I.

INTRODUCCIÓN

I.1 Realidad Problemática

La importancia de este estudio reside explicar los factores que
generan fisuras en los principales pavimentos de la ciudad de
Nuevo Chimbote.

El problema propuesto básicamente consiste en determinar los

factores que generan fisuras en los principales pavimentos de la
ciudad de Nuevo Chimbote, donde se pudo registrar problemas en
su entorno, como rajaduras en las diversas avenidas, que presenta
el casco urbano de Chimbote.

Y debido a como las ciudades crecen rápidamente, demanda

muchas movilizaciones por parte de la gente que lo hace a través
de diferentes tipos de vehículos que se desplazan por las
diferentes vías de la ciudad de Nuevo Chimbote. Por eso es
necesario contar con unas autopistas de calidad que cumplan
todos los requisitos antes durante y después de su diseño.

Mexico

Problemática.

La importancia de conservar en buen estado la infraestructura vial

urbana de la ciudad de Mazatlán, para evitar su deterioro, es la
necesidad que se tiene actualmente del transporte de un lugar a
otro, tanto de personas como de materias primas y productos
elaborados, que satisfagan las necesidades de sus habitantes.

La infraestructura de pavimentos, es básica para el desarrollo de

cualquier ciudad, por lo que debe darse la importancia que merece;
tanto a la planeación y construcción, como al mantenimiento. Sin
embargo en la ciudad de Mazatlán, como en la mayoría de las
ciudades de nuestra República Mexicana, la red vial se ha
construido de acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento
les va exigiendo, y con una planeación deficiente, dando
soluciones que únicamente satisfacen los requerimientos a corto

6
plazo; misma que a medida que el tiempo transcurre se vuelven
insuficientes, traduciéndose en incrementos de costos tanto para
los usuarios como para el mismo gobierno municipal, al realizar
trabajos de mantenimiento o reforzamiento, considerando que
éstos se efectúan en el área urbana donde por la concentración de
habitantes y las obras que éstos requieren para satisfacer sus
demandas, reducen los espacios y dificultan las labores para
corregir las anomalías de los pavimentos.

Las deficiencias conciernen un poco a la parte constructiva, pero

principalmente a la parte administrativa; la carencia de programas
de mantenimiento y la falta de recursos económicos en el
municipio, no han permitido tener una red vial que satisfaga las
necesidades de una ciudad en vías de desarrollo como es la
ciudad de Mazatlán.

La red vial de la ciudad de Mazatlán requiere de un mantenimiento

constante, pero derivado de que actualmente el gobierno municipal
esta más preocupado por la construcción de nuevas vialidades que
ayuden a solucionar las necesidades actuales de crecimiento de la
ciudad y en base al plan de gobierno, este no representa un activo
de gran resultado para la política del gobierno, normalmente no se
proporciona, únicamente un mantenimiento ligero (rutinario) por
parte del ayuntamiento y que consiste básicamente en un bacheo
superficial, llevado a acabo de manera incorrecta.

Desde este punto de vista y con la problemática en la red vial de la

ciudad de Mazatlán, motivan principalmente el desarrollo de esta
investigación. La implementación de un sistema de administración
de pavimentos, es con la finalidad de mejorar la infraestructura vial
y de transporte urbano, un mejor aprovechamiento de los recursos
disponibles y un crecimiento social para la ciudad de Mazatlán.

Con este sistema se busca implementar planes de conservación y

mantenimiento para la red vial de la ciudad de Mazatlán y con ello
ayudar a evitar respuestas de crisis en la Dirección de Obras

7
Públicas del Ayuntamiento de la ciudad de Mazatlán. Se necesita
proporcionar una manera bien estructurada y documentada para
obtener el máximo rendimiento del dinero disponible para mejorar
la infraestructura vial de la ciudad, por lo que al brindar comodidad,
economía y seguridad a los usuarios que transitan por ellas a una
velocidad razonable, justificará los recursos económicos que se
destinen para este fin.

Normalmente se piensa en atender los efectos que pueden tener

los procesos constructivos sobre la condición de la infraestructura
vial, pero haciendo un análisis causa-efecto, se decidirá enfocarse
a otras causas que originan la problemática que afectan a la red
vial de la ciudad, como es la mejor administración y asignación de
los recursos disponibles.

Nacional
Piura

El problema del deterioro de la infraestructura vial en la ciudad de

Piura y las consecuencias que este ha provocado son tan notorias
que no se puede dejar pasar más tiempo, y debemos hacer notar
que estamos dispuestos a aportar ideas para mejorar esta
situación de la cual padecemos ya más de 15 años.

Más del 60% de las pistas en la ciudad de Piura se encuentran

deterioradas. El 90% de las calles rehabilitadas por la
Municipalidad de Piura han presentado deterioros en menos de
cinco meses de haberse efectuado la rehabilitación.

Se observa también como la atractividad del transporte público a

decaído mucho en nuestra ciudad, debido a que los vehículos no
prestan seguridad y los tiempos de llegada se han incrementado.
Por ello el costo de operación de los vehículos se incrementa día a
día y uno de sus causales más fuertes es la infraestructura vial.

Entre el desarrollo económico de una ciudad y el desarrollo de la

infraestructura vial existe una estrecha relación de ahí el interés

8
nuestro de desarrollar en tema como” El sistema de gestión de
pavimentos”, el cual se relaciona con todas las actividades
involucradas en el planeamiento, diseño, construcción,
mantenimiento, evaluación y rehabilitación de una porción de
pavimento de un programa público de trabajo.

Este sistema de gestión de pavimentos es un conjunto de

herramientas o métodos que asisten a la persona encargada de la
toma de decisiones, en hallar las estrategias óptimas para
proporcionar, evaluar y mantener a los pavimentos en una
condición útil durante un período de tiempo.

La importancia de este estudio reside explicar los factores que

generan fisuras en los principales pavimentos de la ciudad de
Nuevo Chimbote.

El problema propuesto básicamente consiste en determinar los

factores que generan fisuras en los principales pavimentos de la
ciudad de Nuevo Chimbote, donde se observa problemas en su
entorno, como rajaduras en los pavimentos, que presenta la ciudad
de Nuevo Chimbote.

LOCAL
Nuevo Chimbote

El Distrito de Nuevo Chimbote, se encuentra ubicada

geográficamente al norte del Perú a 9° 4’15” de latitud sur y a
78°35’ 27” de longitud oeste y a una altura promedio de 30 msnm,
con temperatura promedio de 21ºC que oscilan entre los 14ºC y
28ºC de tal manera que los procesos constructivos varían en

9
 función a dichas temperaturas y épocas, por ello se requiere de un
nivel técnico apropiado para su ejecución.

En la zona del Distrito de Nuevo Chimbote, existen diferentes tipos

de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible
(elaborado de carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido
(elaborado de concreto), por ello el análisis de este proyecto se
centra en las distintas calles de pavimento flexible, en la cual se
observan en un 25% de estos antes mencionados presentan
deterioro por desgaste. Motivo por el cual se origina un
estruncamiento en el transito vial y el 30% presentan
asentamientos o hundimientos notorios que perjudican al tránsito
vial y el 45 % restantes presentas fallas transversales,
longitudinales y diagonales que se muestran en el pavimento.

Para ello es necesario determinar las patologías en las avenidas

pavimentadas de concreto asfaltico del Distrito de Nuevo Chimbote,
las mismas que serán muestras de inspección visual, para tomar
datos y determinar un Índice de Condición de Pavimento a partir de
sus patologías.

Se propone:
Ejecutar diagnósticos, análisis y tendencias para la construcción de
las diferentes calles de pavimentos flexible (asfalto).

I.2 Trabajos Previos

Internacional
Título:
“DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS”
Autor:
RICARDO JAVIER MIRANDA REBOLLEDO
Lugar:
VALDIVIA – CHILE
Año:
2010

Conclusiones:
 Aún no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o
conservación de pavimentación es mucho más barato que
reparar el mismo pavimento, además de ahorrarnos millones de

10
 pesos, se puede ofrecer más serviciabilidad y confortabilidad a
los conductores.

 La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado,

es decir, que dominen ampliamente el tema.

 Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en

forma eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos
frecuente y minuciosamente.

 Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer

reparaciones, éstos deben hacerse inmediatamente, ya que los
pavimentos continúan deteriorándose día a día, produciendo así
una conducción peligrosa.

 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en

el pavimento, para poder realizar una reparación correcta,
pudiendo así evitar una recurrencia.

 Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para

preservar la inversión y mantener el pavimento en completo
servicio al público.

 Con respecto a los trabajos realizados en los sectores 1 y 2 de

Valdivia alguna de las técnicas empleadas en la reparación de
pavimentos no fue la adecuada ya que no emplearon los criterios
adecuados al tipo de falla con su solución respectiva, y los
trabajados efectuados tienen que tener mayor inspección por
parte del mandante.

 Corresponde definir legalmente un único organismo público

responsable de la reparación, conservación y reposición de
pavimentos, que tenga asignados recursos para ello en forma
directa, para lo cual se requiere con urgencia actualizar la antigua
legislación sobre pavimentación urbana.

Internacional
Título:

11
 “ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE PRODUCEN EL
DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS”
Autor:
CÉSAR ALEJANDRO RUIZ BRITO
Lugar:
Sangolqui – ECUADOR
Año:
2011

CONCLUSIONES.
 Primeramente es necesario mencionar que la implementación de
pavimentos rígidos en el país es una propuesta relativamente
nueva, por lo que falta acumular experiencia en la construcción
de los mismos, lo que constituye un factor determinante, para que
se produzcan deterioros severos en sus estructuras. Por lo tanto
es necesario regirse de manera estricta a las normas tanto de
diseño como de mantenimiento de los pavimentos rígidos, con el
fin de evitar y disminuir procesos de deterioro observados en el
análisis del presente documento.

 Después de la supervisión, monitoreo y análisis a varios

proyectos que se están ejecutando en el país con pavimento
rígido, se puede constatar y verificar diferentes tipos de
patologías, las que se producen por deficiencias en el diseño,
construcción y operación. Además considero que no se tomaron
en cuenta variables topográficas y climáticas, las cuales influyen
negativamente en el resultado final del proyecto.

 En las visitas a ciertos proyectos de pavimento rígido, se observa

que no existe un correcto y adecuado control de calidad en su
construcción, debido a que se deja de lado ciertos parámetros
necesarios para que un pavimento rígido, cumpla eficientemente
con su vida útil. Entre los procesos inobservados por las
constructoras y fiscalizadoras, que más afectaron a la estructura
del pavimento rígido se puede citar a los siguientes:
1) Deficiente control de materiales.
2) Temperaturas inadecuadas.

12
 3) Procesos de curado deficientes.
4) Cortes de juntas en tiempos no idóneos.
5) Utilización de maquinaria inapropiada.
6) Modulación de losas fuera de los rangos de esbeltez sin
cumplir lo estipulado en normas.

 Detectadas las fallas del pavimento rígido, la reparación es un

factor que no ha sido operado técnicamente, que revelen las
verdaderas causas por las que se originó el deterioro. Debo
puntualizar que los “arreglos realizados”, afectan directamente a
la resistencia y transferencia de carga de las losas adyacentes.
Por último, se observa la falta de seguridad industrial para sus
trabajadores y deficiente control de tránsito que debe ofrecer la

 Referente al análisis de la rehabilitación de la carretera Chone –

Canuto- Calceta – Junín – Pimpiguasí, tramo “Junín –
Pimpiguasí” abscisa 34+000 – 56+000, motivo central de la
presente tesis, y de conformidad a los ensayos y estudios
realizados, se concluye que este proyecto fue contratado
considerando únicamente un perfil técnico, sin que se haya
realizado estudios de suelos, cimentación y hormigones para la
capa de rodadura de la estructura del pavimento, es decir no se
evaluó con rigurosidad la capacidad portante del suelo, y sin
considerar que en esta zona existen arcillas expansivas.

 Finalmente sobre los resultados de los ensayos de los materiales,

se concluye que los agregados de la cantera de Picoaza que
estaba designada como fuente de provisión de estos materiales,
no son aptos para ser utilizados en hormigones de alta
resistencia, ya que exhiben características flojas que obligan a
elevar el contenido de cemento en la mezcla, aparte de los
problemas de adherencia a la pasta de cemento debido a la
presencia de sustancias arcillosas y aceitosas.

Internacional
Título:

13
“PATOLOGÍA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA CIUDAD DE
ASUNCIÓN”
Autor:
Alvaro Javier Godoy Oddone
Lugar:
ASUNCION – PARAGUAY
Año:
2006

CONCLUSIONES
El estudio del aporte estructural del pavimento empedrado,
realizado en otros trabajos de Investigación, ha demostrado que el
empedrado posee un coeficiente de balasto (k) variando de 19 a
180 kg/cm3. Aún asumiendo el valor menor, para cálculos de
dimensionamiento de pavimento rígido, sigue siendo un valor
considerablemente alto, pero los resultados arrojan también la falta
de uniformidad de dicho coeficiente para distintos sectores
evaluados, siendo su uniformidad y no la alternancia de valores
elevados la situación ideal para el soporte de un pavimento rígido.
Así también, las bases de elevada rigidez (como es el caso del
empedrado) no acompañan las deformaciones de las losas de
hormigón hidráulico y son causantes de mayores esfuerzos en las
mismas. Por último, otra condición que se debe cumplir para el
buen desempeño del pavimento rígido es la regularidad de la base,
situación que los empedrados en la mayoría de los casos no
presentan.

En lo referente a dimensionamiento, los espesores de las losas de

los pavimentos rígidos sobre empedrado de la ciudad oscilan entre
los muy delgados (menos de 100 mm), pasando por los delgados
(entre 100 mm y 150 mm) y alcanzando los de mediano espesor
(entre 150 mm y 200 mm). La mayor parte presenta entre losa y
losa, o en una misma losa, variaciones de espesor que llegan hasta
al 20% (20 mm en pavimentos de 100 mm de espesor). Dicha
variación de espesor es debida a lo que mencionamos
previamente, la irregularidad del empedrado. Una variación tan
considerable representa, según los métodos de diseño,

14
 reducciones de la resistencia de diseño de hasta 0,65 MPa a
flexotracción (aproximadamente 15,6 kg/cm2 a compresión). Los
sitios donde están las piedras del empedrado tienden además a
ser, por la forma y disposición de las mismas, zonas de
concentración de tensiones.

Como causas principales de los deterioros de los pavimentos

rígidos se consignan las siguientes:
 Espesor deficiente de las losas en relación a la repetición de
cargas.
 Hormigón de resistencia inferior a la especificada;
 Trabajo en voladizo en las esquinas o extremidades de las losas,
debido a alabeo excesivo de las losas sobre una base que no
acompaña los movimientos de las placas;
 Apoyo no uniforme de las losas, debido a falta de apoyo uniforme
de la base empedrada o por causa de asentamientos.
 Juntas transversales mal ejecutadas o debido a la obstrucción de
las mismas con material incompresible.

La consideración primera que no debemos obviar es la de que

cualquier tipo de pavimento empleado en Asunción se construirá
sobre el empedrado existente, el que podrá ser saneado en mayor
o menor medida, pero permanecerá allí, y debajo de él la
antiquísima y caduca red de suministro de agua potable de la
ciudad.

De los tramos analizados, algunos presentan deterioros

prematuros que no son coincidentes con las expectativas de
desempeño de los pavimentos rígidos (larga vida útil con mínimo
mantenimiento). El mayor porcentaje de daños es atribuible a los
inconvenientes por cobertura incompleta y deficiente de servicios
sanitarios. Se contemplan entre esos daños los causados
directamente por la rotura del pavimento para instalación o
reparación de cañerías, así como los causados indirectamente por
la saturación de la subrasante con el consiguiente asentamiento de

15
la fundación y pérdida de sustentación del pavimento rígido
(formación de vacíos bajo las losas).

Aplicando un criterio de secciones normalizadas, concluimos que

pavimento rígido (sobre empedrado) con espesor de 10 cm
(aproximadamente 8,5 cm en las zonas de menor espesor) resulta
suficiente en calles residenciales (tránsito compuesto casi en su
totalidad por vehículos livianos), no así en calles con tránsito
mayor. En este último caso son necesarios espesores de por lo
menos 14 cm (aproximadamente 12,5 cm en las zonas de menor
espesor).

En el caso de las intersecciones de calles, con encuentros entre

pavimento flexible y rígido, se constató en algunas la ausencia de
juntas de expansión entre el pavimento rígido y el pavimento
flexible. La consecuencia son los levantamientos localizados,
deterioros de los más visibles y que más afectan la comodidad de
rodado.

En 2003 se construyó frente al Edificio de la Municipalidad de

Asunción, sobre la Avenida Mariscal López una dársena con
pavimento rígido. Aunque se observa un cierto pulido de
agregados, escalonamiento de juntas y algunas grietas de esquina
y longitudinales, está sirviendo perfectamente al intenso tránsito de
ómnibus de dicha arteria, demostrando una serviciabilidad superior
al pavimento de concreto asfáltico de otra dársena construida casi
simultáneamente sobre la misma avenida, frente a la Plaza San
Roque González. El pavimento flexible de esta última dársena
presenta ahuellamientos que afectan la calidad de rodado, además
de favorecer la acumulación de agua sobre el pavimento.

La ejecución del hormigonado con frecuencia se realiza durante las

horas de mayor temperatura ambiente, como ser al mediodía o a la
siesta. No son escasos los casos en que se refiere un aserrado

16
tardío de las juntas y un curado de menor duración que la
necesaria.

El 100% de las juntas de los pavimentos rígidos de Asunción nunca

fue objeto de mantenimiento. El sellado de las juntas es una
operación de suma relevancia. La correcta formación de la caja
que aloja al sellante, así como la disposición de la tira de respaldo
y la colocación del sellante favorecen el desempeño óptimo del
pavimento de hormigón con juntas. Su reposición periódica
conserva alejadas de las juntas el agua y los materiales con
posibilidad de alojarse en ellas (provocando luego saltaduras,
degradación de la caja del sellante, disminución de la capacidad de
transferencia de carga por trabazón de agregados e incremento de
tensiones). No puede dejar de recalcarse la importancia que tiene
la correcta conservación de las juntas en el desempeño del
pavimento rígido.

Internacional
Título:
“El Pavimento de Concreto Armado Premezclado en la
modernización y Rehabilitación de la Avenida Arboledas”
Autor:
Romero Ordoñez Ramiro
Lugar:
Mexico - DF
Año:
2008

Conclusiones

Como punto de vista técnico podemos decir que ambos

pavimentos se pueden utilizar, siempre y cuando se tenga el
debido cuidado en la realización desde el proyecto hasta el
procedimiento constructivo, así como en su mantenimiento durante
su vida útil.

Sin embargo el pavimento de concreto armado lleva una notoria

ventaja sobre el flexible, ya que debido a la capacidad y calidad de

17
 materiales que se emplean entre uno y otro, hacen que el concreto
sea mucho mas factible que el asfalto; debido a la resistencia
obtenida, siendo superior; esto no quiere decir que el flexible no
funcione pero se tendría que hacer una carpeta con mayor espesor
para que resista las cargas transmitidas por los vehículos, mientras
que empleando un concreto hidráulico la carpeta seria de menor
espesor y esto es una gran ventaja ya que se haría una estructura
de pavimento con menor espesor en la cual nos ahorraríamos
costos de excavación y materiales, también se daría un
mantenimiento a la carpeta a un periodo mas prolongado lo cual no
sucede con el pavimento flexible.

Esto se puede comprobar hoy en día, ya que cada ves se emplea

mas el concreto hidráulico para la rehabilitación de avenidas en la
ciudad de México un ejemplo claro de esto es la renovación del
circuito interior el cual estaba construido con un pavimento flexible
y lo están cambiando por un pavimento rígido, esto es ha que cada
día se comprueba, que se tiene una mayor resistencia, menor
mantenimiento y aunque en su construcción es mucho mas caro, al
paso del tiempo, el periodo de vida útil es mas barato que el
flexible ya que se requiere menor mantenimiento y a su vez se
emplea menor cantidad de mano de obra para ejecutar dichos
trabajos.

Por lo cual se llega a la conclusión final de que es mas factible

emplear el pavimento de concreto hidráulico que el flexible, por su
gran diferencia en la capacidad de carga, por el menor
mantenimiento que recibe y pues para entrar a la modernidad ya
que en países de primer mundo ya no se emplea el pavimento
flexible y únicamente utilizan el concreto armado.

I.3 Teorías relacionadas al tema

Pavimento

18
Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de
absorber las fuerzas causadas por acción de la circulación de
vehículos, o cualquier otra carga móvil, durante el periodo de
tiempo para el cual ha sido diseñado.

Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado el

periodo de diseño de un pavimento es cuando se producen los
deterioros que pueden ser muy diversos, los cuales por lo general
se presentan por la pérdida de elasticidad del pavimento. De esta
manera es necesario tener una idea clara del concepto de
pavimento, el cual se describirá a continuación.

Definición
Se adoptara, un par de definiciones de autores que explican de
muy buena manera la definición de pavimento:

“Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de

capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y
se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la sub rasante de la vía obtenida por el movimiento
de tierras en el proceso de exploración y que han de restringir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la
estructura del pavimento”.1

Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos

estructurales de un camino (o de otras superficies como las pistas
de aterrizaje de los aeropuertos, losas deportivas, etc.), es decir,
son todas las capas que lo conforman y las que se denominan
comúnmente capa superficial, base, sub base. Es importante
conocer la clasificación de los pavimentos, para poderlos distinguir
entre ellos y lograr llevar a cabo un proceso de evaluación
adecuado.

19
 Un pavimento está constituido por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados.2

La pavimentación rígida consiste en la colocación de las piezas con

juntas de mortero sobre un lecho similar de mortero, todo ello sobre

una base rígida 3.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado

que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten
a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. 4

CARACTERISTICAS

Un pavimento para cumplir sus funciones debe reunir los

siguientes requisitos:

 Ofrecer resistencia ante la acción de cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial aceptable a las velocidades previstas

del tránsito.
 Presentar una resistencia al desgaste abrasivo de las llantas.
 Debe presentar regularidad superficial tanto transversal como

longitudinalmente tal que permita la comodidad a los usuarios.

 Presentar comportamiento aceptable respecto al drenaje y subdrenaje.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos a

fin de salvaguardar al usuario.

 El ruido generado por la fricción entre las llantas contra el pavimento

debe ser tal que no perturbe el sentido auditivo del usuario. 5

20
ESTRUCTURA

Hace tiempo atrás, se pensaba que construir un pavimento rígido,

implicaba largos tiempos de ejecución, estructuras de carpetas
esbeltas, grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de
rodamiento, que con el paso de los años, podrían causar
derramamiento de los vehículos. De lo manifestado anteriormente
los expertos designados a este fin, han diseñado y asesorado a los
constructores de acuerdo a las necesidades particulares de cada
proyecto, en los cuales se cuida cada detalle con el fin de lograr
eficiencia en los recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad
del usuario.
El comportamiento estructural del pavimento de concreto está
asociado a la capacidad estructural que tiene para soportar o
resistir las solicitaciones de carga al que estará sometido durante
su período de vida útil; ya que las cargas de los vehículos pesados
producen una pérdida lenta y progresiva de la capacidad de
soporte de la estructura del pavimento.

Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a su

rigidez y alto módulo de elasticidad, distribuye las cargas de
tránsito sobre áreas relativamente extensas del suelo subyacente,
por lo que la mayor parte de la capacidad estructural es provista
por la misma losa. Cabe resaltar que el comportamiento de las
losas depende estrechamente de las condiciones de contorno
como son el apoyo sobre la subbase y las restricciones en los
bordes que le imponen las losas adyacentes.
La principal característica estructural de los pavimentos de
concreto es la transmisión de cargas a través de juntas o grietas.
Por lo tanto, la forma más frecuente de establecer la capacidad
estructural de un pavimento de concreto es determinando la
deflexión o desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde
del pavimento, bajo una carga normalizada de referencia, ya que
deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y

21
posteriormente pérdida de soporte de la estructura del pavimento,
lo que origina la rotura de la losa de concreto.

La otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad

estructural del pavimento es la cuantificación adecuada de las
solicitaciones. En esta cuestión se descubre la interrelación entre
características superficiales y estructurales.

La capacidad estructural y funcional están íntimamente

relacionadas. En efecto un deterioro estructural de un pavimento se
manifiesta por una disminución de su capacidad funcional ya que
hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los
ocupantes que lo transiten. No obstante hay otro tipo de fallas
estructurales que pueden progresar sin que los usuarios lo noten
hasta etapas muy avanzadas. También puede haber una pérdida
de la capacidad funcional sin que esto implique una pérdida de la
capacidad estructural (ej. pérdida de fricción).
Por otro lado, el efecto de superposición más conocido, aunque
difícil de cuantificar, es el crecimiento exponencial del daño en el
pavimento debido a que las cargas dinámicas se incrementan con
la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de 13 tn es
mucho más “agresivo” para el pavimento en un tramo de mala
regularidad que en otro en buen estado. La inversa también suele
ser cierta, un tramo de mala regularidad presenta, muy
probablemente, un estado estructural deficiente.
En general, el comportamiento estructural de un pavimento se
relaciona con su condición física, esto es, con la ocurrencia de
agrietamientos, fallas, peladuras, u otras situaciones que podrían
afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura del
pavimento o en todo caso requerir mantenimiento. 6

TIPOS
Pavimento Rígido

22
Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una
losa de concreto armado, apoyada sobre diversas capas, algunas
de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en función de la
clase de pavimento empleado:

a. Pavimento de concreto armado en masa vibrado: Es el más

empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas
mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la
retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a
distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de
valores (4-7 m) para evitar fenómenos deresonancia. También
pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la
transmisiónde cargas entre losas. En el caso de no hacerlo,
deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormigón en masa
con juntas transversales inclinadas.

b. Pavimento continuo de concreto armado: Muy resistente,

aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo
para tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal
del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e
incluyendoen ocasiones fibras de acero distribuidas
aleatoriamente para reforzar su estructura.Plantea pocos
problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de
pavimentos seemplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto
en nuestro país.

c. Pavimento de concreto armado compactado: Su puesta en

obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada
su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el
cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes
para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa
de rodadura bituminosa, por lo que seles considera Pavimentos
mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico
rápidamente.

23
d. Pavimentos de concreto armado pretensado: La introducción
de tendones de acero que sometan a compression a la losa
permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su
longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar
grandes cargas en carreteras, aunque en aeropuertos si que ha
encontrado una aplicación mayor. 7

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante,
subbase, y losa o superficie de rodadura como se muestra en la
figura

Fuente: Luis F. Altamirano Kauffmann “Deterioro de Pavimentos Rigidos” -

2007
Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la

estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad
que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una
vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de
la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de
resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y

24
 contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño
de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño
por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la
cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la
de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle
sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al
pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada

fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad
las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de
tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan
afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios de
volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión
capilar de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por
lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber
capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del
agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase
adecuada.

Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la

estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo
que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la
8
subrasante, dado que no usan capa de base.

FACTORES QUE GENERAN FISURAS EN EL PAVIMENTO

• Fisuracion por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o

separación de juntas excesiva.

25
 • Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores o losas
contiguas.
• Perdida de soporte por erosión (T).
• Asentamientos diferenciales (L).
• Material fino capaz de entrar en suspensión (arenas finas y
limos).
• Disponibilidad de agua en las capas inferiores del pavimento.
• Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.
• Por exudación 9

I.4 Formulación del Problema

¿Cuáles son los factores que generan fisuras en los principales

pavimentos de la ciudad de Nuevo Chimbote?

I.5 Justificación del estudio

La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer

los factores que generan las fisuras que tienen las estructuras del
pavimento rígido en la ciudad de Nuevo Chimbote, en función a las
deficiencias de los pavimentos.

Nos permite analizar las consecuencias de las fisuras de los

pavimentos rígidos que existen en la ciudad de Nuevo Chimbote.

A través del grado de afectación que cada combinación de clase de

daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento, permitirá una propuesta para la toma de decisiones
(reconstrucción).

I.6 Hipótesis
Los factores que generan fisuras en los principales pavimentos de
la ciudad de Nuevo Chimbote son; el concreto que no cumple con
la resistencia de acuerdo con las especificaciones técnicas de
diseño

I.7 Objetivos

26
 Objetivo General
 Evaluar los factores que generan fisuras en los pavimentos
rígidos.

Objetivos Específicos

 Identificar los principales pavimentos rígidos que tienen fisuras

en la ciudad de Nuevo Chimbote.
 Explicar las causas que generan fisuras en los principales
pavimentos rígidos de la ciudad de Nuevo Chimbote.
 Analizar los factores que generan fisuras en los principales
pavimentos de la ciudad de Nuevo Chimbote.

II. METODO
II.1 Diseño de Investigación
El Diseño de la presente investigación es Descriptivo

II.2 Variables, Operacionalización

Definición Definición
Variable Factores Indicadores Escala
Conceptual Operacional
Factores que Líneas de rotura Mediante la
generan fisuras que se evaluación
1. No Agrietado
en los presentan en el funcional
2. Casi Agrietado
principales Asentamientos sentido del eje determinar los
3. Medio Agrietado Ordinal
pavimentos diferenciales del pavimento, deterioros que
4. Agrietado
rígidos de la de modo que afectan al
5. Muy Agrietado
ciudad de separa la losa pavimento
Nuevo en dos partes. rígido.
Chimbote Fracturación Grietas que se creación Numero de Calles De Razón
múltiple encuentran diversos índices con fisuras en
interconectadas que permiten pavimento rígido
entre sí y evaluar en que
forman grandes estado se
o pequeños encuentra, esto
polígonos que con la finalidad
dan origen a de recomendar
numerosos una

27
 trozos rehabilitación
separados. oportuna.

II.3 Población y muestra

Población
Los pavimentos rígidos con fisuras en la Ciudad de Nuevo
Chimbote

Muestra
Es el Paseo del Mar – Calle 14, Calle 19, Calle 25- (Domus)

II.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y

confiabilidad
 Observación visual
A continuación se describen las actividades que se desarrollaron
tanto en campo como en oficina para la evaluación superficial de
la calle 19 de Paseo del Mar en estudio. Dichas actividades se
iniciaron con el reconocimiento de la vía, recopilación de
información fundamental e inspección visual, para culminar con
procesamiento de información y análisis de resultados. Proceso
de toma de datos en campo.

En campo se realizó la inspección detallada de la vía, mediante

un recorrido en forma continua de la calzada a pie por parte
nuestra, en el cual se identificaron y cuantificaron los daños
presentes en cada uno de los carriles. Los daños encontrados en
la vía se inventariaron, identificando el tipo de deterioro (A ó B),
la extensión (longitud, ancho y profundidad) y calificándolos de
acuerdo con su gravedad o grado de severidad de 1: leves, 2:
moderados ó 3: severos. Durante el recorrido, todos los daños
se fueron registrando esquemáticamente en el formato de
campo, utilizando símbolos y registrando la magnitud del daño
en su unidad y medida correspondiente, ubicando cada uno de
los daños con respecto a las huellas. Procesamiento de datos en
oficina La información se procesó inicialmente en un primer
formato, el cual recoge la cantidad de daños y se cuantifica;

28
luego se llevó a los formatos indicados anteriormente para
obtener la calificación del estado de la calzada.

Fuente: Propia

Fuente: Propia

29
 Fuente: Propia

Fuente: Propia

 Ficha técnica de observación

CÓDIGO CRITERIO SÍ NO OBSERVACIÓN

Ocurren usualmente debido a un
01 Grietas X diseño y a prácticas de
construcciones inadecuadas.
Repetición de cargas pesadas y
pérdida de soporte de la fundación
02 Deterioro X
originado por la erosión de la base o
-alabeo térmico.
Son causadas por excesivas
03 Fisuras X repeticiones de cargas pesadas
(fatiga), deficiente apoyo de las losas.
04 Hundimiento X Este tipo de deformación permanente
del pavimento, con o sin
agrietamiento puede ocurrir cuando
se producen asentamiento o

30
 consolidación en la
subrasante.
Si no se compacta adecuadamente el
05 Compactado X efecto en la losa podría manifestarse
por fallas a temprana edad.

ANALÍSIS DE LA FICHA DE OBSERBACIÓN:

COD. 01 GRIETAS. Ocurren usualmente debido a un diseño y a

prácticas de construcciones inadecuadas, tales como:
Omisión de juntas de contracción y aislamiento y prácticas inadecuadas
de realización de juntas, inadecuada preparación de la superficie de
colocación, la utilización de un concreto de elevado asentamiento o
excesiva adición de agua en el lugar, acabado o terminación
inadecuada, curado inadecuado o nulo.

COD. 02 DETERIORO. Se debe a la repetición de cargas pesadas y

pérdida de soporte de la fundación originado por la erosión de la base o
-alabeo térmico. Deficiente transmisión de cargas entre las juntas e
inadecuado diseño de juntas.

COD. 03 FISURAS. Son causadas por una combinación de los

siguientes factores: Excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga),
deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva
relación longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de
éstas.

COD. 04 HUNDIMIENTO. Este tipo de deformación permanente del

pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir cuando se producen
asentamiento o consolidación en la
subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy
desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a una
estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el

31
 asentamiento del material de relleno por deficiente compactación inicial o
bien por movimiento de la propia estructura. También pueden ser
originadas por deficiencias durante el proceso de construcción de las
losas.

COD. 05 COMPACTADO. Si no se compacta adecuadamente el efecto

en la losa podría manifestarse por fallas a temprana edad originando que
la carpeta asfáltica presente ondulaciones, hundimientos,
protuberancias, burbujas, grietas, fisuras, entre otras, que modifican las
condiciones de rodamientos de los vehículos en forma segura, de
manera que aumenta el índice de accidentes, es más insegura la
conducción y se incrementa el costo de mantenimiento de los vehículos.
Además se incrementa el tiempo de traslado de un punto a otro, con
más fatiga en el conductor.

III. RESULTADOS

Grafico 1
Grietas en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0
SI NO

32
Según el grafico N°1 se observa que, hay un 100% de grietas que
se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

Grafico 2
Deterioros en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0
SI NO

Según el grafico N°2 se observa que, hay un 100% de deterioros

que se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

33
 Grafico 3
Fisuras en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0
SI NO

Según el grafico N°3 se observa que, hay un 100% de fisuras que

se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

34
 Grafico 4
Hundimiento en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0
SI NO

Según el grafico N°4 se observa que, hay un 100% de hundimiento

que se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

35
 Grafico 5
Compactado en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 0
SI NO

Según el grafico N°5 se observa que, hay una mala compactación

en el 100% del pavimento inspeccionado, que se observada en
toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

III.1 Aspectos éticos

La presente investigación respeta los principios de originalidad y
autenticidad de los datos.

36
IV. DISCUSIÓN

La calle que se concentra en mayor número las tipologías de falla

estudiadas, grietas, deterioros, fisuras, hundimiento y compactado es
la calle 19 de la Urbanización Paseo del Mar.

Se observa que en la calle hay mayor ocurrencia de grietas. La

aparición de una grieta importante en una losa, si es que no es
reparada, crea una situación propicia para la aparición de nuevas
fallas, sobre todo si la grieta trabaja, pues se generan trozos más
angostos de losas, donde probablemente aparecerán grietas en la
dirección corta.

Dado que la mayoría de los tramos inspeccionados fue clasificada con

un nivel de desgaste alto, no tiene mucho sentido comparar las zonas
con mayor desgaste con las de mayor cantidad de fallas. Sin embargo,
en las áreas en que el desgaste es bajo, tal es el caso de las calles 14
y 25, se observa que el número de grietas, fisuras, deterioros, etc. es
bajo.

37
V. CONCLUSION

 Se logró identificar el pavimento rígido con un gran porcentaje de

fisuras en casi todo el tramo de la Calle 19 de la Urbanización
Paseo del Mar,

 Las causadas se dan por una combinación de los siguientes

factores: Excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga),
deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación,
excesiva relación longitud / ancho de la losa y deficiencias en la
ejecución de éstas.

 La mayoría de los deterioros encontrados corresponden al

fisuramiento de las estructuras de pavimentos que por falta o
inadecuado mantenimiento, estas progresan hasta tal grado de
generar a través de su evolución deterioros mayores como
fisuramiento en bloques; baches de profundidad que afecta el
tráfico circundante y propicio para acumulación de agua; grietas
longitudinales y transversales con longitudes que atraviesan en
ocasiones más de un tablero de losa; deficiencia en los materiales
de sellos producto del alabeo de las losas por los cambios
volumétricos debido a las temperaturas permitiendo esfuerzos de
flexión en el interior de las grietas y ocasionando fracturamiento
superior y descascaramientos; peladuras con incidencia de
rugosidades altas y moderadas que propician la aparición de
hundimientos y baches localizados; hundimientos producto de la
falta de soporte de la fundación por la calidad de los suelos que
integran las capas inferiores a la carpeta de rodamiento.

VI. RECOMENDACIONES

38
  Evaluar las vialidades y determinar el grado de severidad de los
diferentes deterioros para implementar reparaciones menores y
garantizar la vida útil de la estructura de pavimento rígido.

 Conocer las diferentes técnicas constructivas que garanticen un

nivel de serviciabilidad de la vía.

 Realizar pruebas de laboratorio de los suelos que se encuentren en

el lugar, de tal manera que se verifique que si son apropiados para
la cimentación de la estructura o que si se requiere de suelos de
mejores propiedades.

 Realizar el sellado de las juntas longitudinales y transversales con

materiales compresibles (silicón) para evitar la filtración de agua y
materiales incompresibles.

 Garantizar la transferencia de cargas de la estructura de pavimento,

implementando pasajuntas de acuerdo a especificaciones técnicas.
Poner en práctica un buen procedimiento de curado el cual
consistirá en aplicar un compuesto de curado en los momentos en
que el agua de exudación se ha evaporado de la superficie del
pavimento.

VII. REFERENCIAS

1. Diana Delfina Morocho Peña, “Determinación y Evaluación

de las Patologías en las veredas de la Urbanización Santa
Maria del Pinar, del Distrito de Piura, Provincia de Piura,
Departamento de Piura”. Primera Edición – Piura
-Universidad Nacional de Piura Pag. 18

39
 2. Alfonso Montejo Fonseca “ Ingenieria de Pavimentos”,
Tercera Edición – Colombia. Edit. Universidad Católica de
Colombia. Pag. 01 ISBN: 958-96036-2-9

3. Raquel Garcia Campillo “Entornos Urbanos Seguros,

confortables y accesibles” Primera Edición – España Edit.
Equipo editorial de La Ciudad Accesible Pag. 01 ISBN: GR
236-2016

4. IMCYC “Pavimentos de concretos para carreteras” Primera

Edición – México Edit. IMCYC Pag. 10 ISBN: 9684641125.

5. Linkografia:
http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2008/diez_m/pdf/diez_m-
TH.5.pdf.

6. Linkografia:http://www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tes
is/pdf/1_102_181_62_937.pdf

7. Linkografia: https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-
rigido.
8. Linkografia:http://www.ptolomeo.unam.mx:

9. Villlanueva M. Ronald “ Pavimentos Rígidos” Universidad

Nacional del Norte

VIII.

ANEXOS

40
 FOTO TOMADA AV. PACIFICO NUEVO CHIMBOTE (FUENTE PROPIA)

FOTO TOMADA FRENTE COLEGIO REPUBLICA ARGENTINA (FUENTE PROPIA)

41