combustione rispetto a PMS è sempre causa di una riduzione del lavoro utile e, quindi, della coppia indicata.

In generale, si può affermare che il massimo delle curve ad ombrello si trova ad una distanza dal PMS che è circa
pari alla metà della durata della combustione.

Modello di un motore 4 cilindri diesel con sistema iniettore-pompa

Il modello di simulazione per il motore diesel con sistema iniettore-pompa si ottiene dal modello relativo al
benzina adottando i seguenti interventi:

a. eliminazione della farfalla: l’ambiente esterno è in comunicazione con il collettore di aspirazione non
attraverso il corpo farfallato ma un semplice condotto; la funzione di portata attraverso tale condotto si
ottiene da quella del corpo farfallato imponendo l’area di passaggio pari al valore massimo.
b. incremento del rapporto di compressione.
c. nel motore diesel la regolazione viene effettuata per qualità: è quindi necessario poter modificare la massa
di gasolio introdotta; la massa di combustibile introdotta è data dalla relazione:
3
(-  &O ',u ¬+¼Ã±¼° ˜
l¹ ¯°±²
6•,³´
nella quale pO 0,'w è la massa di aria che in condizioni ambiente occuperebbe la cilindrata,
pO 0,'w ⁄14,68 è la massa di combustibile necessaria per ottenere la combustione stechiometrica della
massa teorica pO 0,'w (avendo supposto il rapporto stechiometrico aria/gasolio pari a quello aria/benzina
per comodità, non essendo il valore reale troppo distante da quest’ultimo); &O ',u è il parametro

quella stechiometrica; ¬+¼Ã±¼° è il rendimento volumetrico della pompa Bosch, funzione del regime di
attraverso il quale si ottiene la regolazione2, indicando il rapporto tra la massa di combustibile iniettata e

rotazione N; la portata di una pompa volumetrica è data dalla differenza tra la portata teorica i  pO ˜,
che aumenta linearmente con il regime di rotazione, e la portata di fuga, la quale può ritenersi

volumetrico ¬+  iV(,-( /i aumenta poiché la portata teorica aumenta mentre quella di fuga rimane
indipendente dal regime di rotazione: accade così che all’aumentare della velocità il rendimento

2
Nel funzionamento reale la quantità di combustibile iniettato dipende dalla posizione della cremagliera, la quale, in generale, è
funzione sia della posizione del comando (acceleratore) sia della velocità di rotazione, a causa della presenza del governo [è vero?]. Per
semplicità nel modello supporremmo dipendere la posizione della cremagliera dalla sola posizione del comando; in definitiva, nel diesel,
il punto motore è identificato da:
• posizione del comando;
• velocità di rotazione;
che rappresenta una condizione non vera ma verosimile.

54
inalterata, cioè quest’ultima ha un peso sempre meno rilevante.
∆& iV(,-( i iV(,-( i

Si conclude dunque che, per data posizione della cremagliera (&O ',u ), la massa di combustibile
iniettato aumenta all’aumentare del regime motore. È importante precisare che la carica in un motore
diesel è globalmente magra ma localmente anche molto ricca a causa dell’iniezione diretta che avviene in
punti discreti: ciò comporta che la combustione non avvenga unicamente in modo premiscelato, come
accade nei benzina, ma anche in modo diffusivo con il risultato che non è possibile ottenere una

ponendo k##3
(- minore di 1 (valore assunto per il motore a benzina): tale parametro non è altro che
combustione completa nemmeno a livello teorico. Questo aspetto viene considerato all’interno del codice

il rapporto di equivalenza limite oltre il quale si ha formazione di inquinanti; posto k##3

(-  0,75,
introducendo la massa di gasolio stechiometrica al limite (se vi è aria sufficiente) il 75% della stessa potrà
partecipare alla combustione, mentre la restante costituirà incombusti, aumentando la fumosità allo
scarico. Nella porzione di programma relativo alla combustione è necessario conoscere l’effettiva massa di
combustibile che partecipa alla combustione e che, quindi, può liberare energia; si procede in questo

3
(-ÄÅÃÆq¹Ã
modo: viene calcolata la massa di carica fresca presente nel cilindro e attraverso la relazione

ZZ Z‚|Z #‚kZ ZZ Z‚|Z #‚kZ

 0,75 Ç 3
(-ÄÅÃÆq¹Ã  0,75
1 14,68
14,68
si ottiene la massa di combustibile che può partecipare alla combustione; se la massa di combustibile
introdotta è inferiore al valore trovato allora parteciperà completamente alla combustione, in caso
contrario la massa da considerare sarà quella limite, cioè quella precedentemente calcolata (3
(-ÄÅÃÆq¹Ã ).

combustibile.m

55
Simulazione del transitorio di regolazione

&O ',u da cui dipende direttamente la massa di combustibile iniettata; in particolare il transitorio di
Come si è visto la regolazione del motore diesel, all’interno del modello, viene effettuata variando il parametro

regolazione viene simulato impiegando 2 cicli con &O ',u  0,6, 1 ciclo con &O ',u  0,1, 1 ciclo
con &O ',u  0,2, 1 ciclo con &O ',u  0,3, 2 cicli con &O ',u  0,4 per poi tornare al valore
iniziale.

&O ',u
0,6 0,6

0,4
0,3
0,2
0,1

"
Analisi dei risultati

Diagrammi cicli sovrapposti

• pressione nei cilindri:

cilindri al variare della regolazione non si ha variazione della pressione di inizio
compressione, al contrario di ciò che accade per i benzina (nei benzina cambia la pressione di
inizio compressione poiché varia la pressione nel collettore di aspirazione al variare della
posizione della farfalla).

• diagramma di indicatore:
indicatore come si è appena osservato, la curva relativa alla compressione non
varia al variare della regolazione; cambia ovviamente la curva di espansione a causa della
differente pressione massima raggiunta, per la diversa massa bruciata.

56
• diagramma di indicatore
indicato re log-
log- log:
log l’area di pompaggio non varia in modo rilevante, in
particolare la variazione in funzione della regolazione è relativa alla sola curva di scarico.

&O ',u È

• portata aspirazione e scarico:

scarico la portata attraverso la valvola di aspirazione (blu) è sempre la
stessa, varia invece la portata attraverso la valvola di scarico (verde): si ha un differente
andamento del blow down e dunque dello scarico forzato (in condizioni stazionarie la massa
entrante nel cilindro è uguale a quella uscente); in particolare all’aumentare del carico si
raggiungono maggiori pressioni a EVO che, influendo sull’efflusso supersonico, rendono il blow
down più rilevante mentre si riduce la fase di scarico forzato. Si noti la curva di portata di scarico
in cui non vi è blow down la quale è associata ad un ciclo senza combustione, il primo
evidentemente.

• pressione collettore di aspirazione:

aspirazione la pressione nel collettore di aspirazione non subisce
variazioni a seguito della regolazione.

• massa nel cilindro:

cilindro la differenza tra la massa totale nel cilindro (blu) e quella relativa alla carica
fresca (verde) è minore rispetto al motore a benzina a causa del minore volume della camera di

compressione: ‚O È  pOO É); è importante precisare che, al contrario del benzina, non è possibile
combustione (le simulazioni sono relative a motori di uguale cilindrata ma differente rapporto di

ritenere che la differenza tra le due masse sia costituita da gas esausti: poiché non si effettua una
combustione in condizioni stechiometriche si avranno sia gas esausti che carica fresca.

57
Diagrammi cicli consecutivi

• pressione nei cilindri:

cilindri non solo il transitorio di aumento del carico, ma anche quello di
riduzione ha breve durata, a differenza di ciò che accade nei benzina.

Dall’ingrandimento relativo all’inizio della simulazione, si osservano le prime tre fasi di scarico
anomale rispetto alla condizione di regime a causa dell’assenza di blow down per la mancata
combustione; il cilindro #1 (blu) richiede una sovrappressione allo scarico minore a causa della
maggiore temperatura della massa dentro il cilindro.

espansione senza
combustione

• coppia indicata:
indicata la coppia in fase si compressione non cambia al variare della regolazione
differentemente a quanto accade per il benzina.

58
• temperatura nel cilindro #1: #1 se da un lato il diesel, avendo un maggiore rapporto di
compressione, presenta pressioni e temperature di inizio combustione maggiori, dall’altro la
combustione non avviene in ragione stechiometrica: la massa d’aria in eccesso deve essere
riscaldata e riduce la temperatura; al procedere della regolazione aumenta la capacità termica della
massa nel cilindro riducendosi la massa di combustibile per cui si ha la riduzione della
temperatura. L’eccesso di aria, sempre presente, fa si che il tempo di regimazione termica del
diesel sia maggiore rispetto al benzina.

• temperatura collettori:
collettori la temperatura del collettore di aspirazione (verde) ha valor medio
costante e tale valore dipende principalmente dal calore liberato dalle pareti risentendo in
maniera limitata del back flow; il back flow è infatti meno intenso rispetto al benzina poiché il più
alto rapporto di compressione, a parità di cilindrata, comporta un volume inferiore della camera
di combustione e dunque una minore massa di gas esausti trattenuti nel cilindro dal ciclo motore
precedente.

59
• pressione nel cilindro #1 e nei collettori:
collettori in fase di regolazione l’andamento della pressione nel
collettore di scarico (rosso) presenta variazioni, seppur limitate a causa del differente peso della
fase di blow down.

• masse nel cilindro:

cilindro si assiste ad una variazione tra massa totale e massa fresca nel cilindro, in fase
di regolazione, estremamente più lieve rispetto al benzina: non essendo presente la farfalla il
collettore di aspirazione non va in depressione al ridursi del carico.

60
• portate
portate valvole aspirazione e scarico, farfalla e scarico:
scarico la portata tra il collettore di scarico e
l’ambiente esterno (azzurro) raggiunge, durante il primo ciclo di simulazione, un picco di
maggiore entità in corrispondenza dello scarico del cilindro #1 (verde), come si è visto a causa del
maggiore volume specifico del gas rispetto ai tre cicli precedenti e al fatto che prima dello scarico
del cilindro #1 le condizioni nel collettore sono prossime a quelle ambiente.

• portata valvole di scarico e allo scarico

scarico:
rico la riduzione del carico (imposta al terzo ciclo di
simulazione) causa la variazione della portata dal collettore di scarico verso l’ambiente esterno
(viola): la diminuzione del combustibile iniettato causa una minore pressione a EVO per cui
scompare la fase di blow down.

scompare il blow down

61
Curve ad ombrello

La simulazione viene condotta con:

o fissato carico (&O ',u  );

o fissata durata della combustione (∆"O 'w  50);

o velocità di rotazione costante;

viene invece variato l’angolo di anticipo, partendo con un anticipo di 70° rispetto al PMS e riducendo via via
l’anticipo di 5°, fino a 30° ATDC; si ottengono le curve ad ombrello, ossia le curve coppia indicata - angolo di
anticipo:

Anche in questo caso si osserva la necessità di anticipare la combustione rispetto a PMS; il valore di tale anticipo
ottimale risulta inferiore rispetto al benzina a causa della minore durata della combustione (si tenga presente che
il diesel presenta velocità caratteristiche inferiori).

62
Diagrammi collinari
Si vuole utilizzare il modello zero-dimensionale per rappresentare le prestazioni del motore in tutto il campo di
funzionamento cioè in certo numero punti motore; a questo proposito ricordiamo che il punto motore è
individuato dal:

• carico;
• numero di giri (˜);

precisando che nel caso di motore ad accensione comandata il carico è individuato dalla posizione della farfalla
(5) mentre per il motore diesel dalla posizione del comando (&O ',u ).

Simulazione motore a benzina

Per ridurre al minimo il numero di cicli di calcolo, la variazione del punto motore viene effettuata in modo tale
che il punto motore successivo sia caratterizzato da condizioni il più possibile prossime a quelle del punto motore
precedente, dato che il modello richiede alcuni cicli di simulazione per raggiungere le condizioni di regime. Il
criterio adottato è il seguente:

farfalla tutta aperta (5  90°) e minimo numero di giri (˜  600) (per tali condizioni, infatti, si ha la
i. il punto motore di partenza è quello caratterizzato dalle condizioni più prossime a quelle ambiente:

minima caduta di pressione tra ambiente esterno e collettore); si effettuano circa 10 cicli per raggiungere
le condizioni di regime;
ii. lasciando invariato il numero di giri si effettuano simulazioni riducendo l’angolo di apertura della
farfalla, facendo permanere il modello 2÷3 cicli per punto motore;
iii. raggiunto il valore minimo di apertura della farfalla si passa al valore successivo del numero di giri per il
quale si esplora tutto il campo di apertura della farfalla;
iv. si ripete il procedimento fino al raggiungimento della massima velocità di rotazione.

500 … 8000

90°

85°

Si ottengono in questo modo le mappature delle grandezze di interesse fissata una fasatura. Viene simulato il
comportamento del motore, in tutto il campo di funzionamento, per le seguenti fasature:

A ($$$  0°, 8Q$  0°, $$’  0°, 8Q’  0°) anticipi di apertura e ritardi di chiusura delle
o fasatura A:

B: ($$$  25°, 8Q$  30°, $$’  30°, 8Q’  25°) gli istanti di apertura e chiusura delle
valvole sono nulli, le fasi reali coincidono con quelle ideali.
o fasatura B
valvole sono quelli tipici di un motore di serie;

63
 C ($$$  25°, 8Q$  60°, $$’  70°, 8Q’  25°) in questo caso i valori degli angoli di
o fasatura C:
anticipo d'apertura e ritardo di chiusura della valvole sono molto ampi, per sfruttare al massimo i

D: ($$$  40°, 8Q$  60°, $$’  70°, 8Q’  40°) ottenuta dalla fasatura precedente
fenomeni inerziali ad alti regimi, comune per i motori da competizione.
o fasatura D
esasperando la fase di incrocio3, aumentando cioè l’anticipo dell’apertura e il ritardo di chiusura.

Analisi dei risultati

Simulazione fasatura A

• coppia reale ed indicata:

indicata le linee a tratti rappresentano l’andamento della coppia ideale (coppia

corrispondono alla condizione di farfalla totalmente aperta, quelle verdi a 60° di apertura, per
determinata dalla pressione sul cielo del pistone), le linee continue la coppia reale4; le linee blu

poi passare alle linee rosse, azzurre, viola, ecc, corrispondenti a valori di 5 via via inferiori.

Le curve di coppia tendono ad abbassarsi, com’è ovvio, riducendo l’apertura della farfalla e
cambiano forma:

il massimo si sposta verso inferiori velocità di rotazione;

le differenze tra le curve sono minime per le piccole velocità di rotazione;

diventando invece sensibili per gli elevati numeri di giri.
La generica curva di coppia ha un andamento prima crescente poi decrescente in funzione della
velocità di rotazione, per diventare strettamente decrescente al di sotto di un certo angolo di
apertura; tale andamento è correlato a quello del rendimento volumetrico assoluto (¬+°»» si
riduce all’aumentare di ˜ a causa della riduzione del tempo a disposizione per la fase di
aspirazione).

3
Si ricorda che il modello impiegato non è in grado di simulare i fenomeni di propagazione delle onde di pressione nei condotti.
4
La coppia reale, o coppia netta motrice (Q(,±ÃÄÆq¹Å ), rappresenta la coppia erogata dal motore ed è ottenuta come differenza tra la

Q(,±ÃÄÆq¹Å  Qu  Q,V

coppia indicata e la coppia di attrito:

pistone, da cui dipende l'entità della forza di attrito contro la parete del cilindro); nel modello si ottiene Q,V supponendo un
La coppia di attrito è funzione sia della velocità di rotazione, sia del carico (dal momento che risente del valore della pressione sul

andamento parabolico in funzione della velocità di rotazione e lineare in funzione della posizione della farfalla.

64
 Tuttavia il solo contributo del rendimento volumetrico assoluto non è tale da giustificare la
riduzione della coppia riscontrata, soprattutto per i bassi numeri di giri; infatti, è necessario
considerare anche l’effetto degli scambi termici tra fluido e pareti i quali sono più rilevanti alle
basse velocità di rotazione a causa della maggiore durata della combustione; si ha conferma di tale
considerazione confrontando gli andamenti della coppia in presenza ed assenza di scambi termici.

Curve di coppia (fasatura B) in presenza (linee colorate) e

in assenza di scambi termici con le pareti (linee nere a tratti).

• indicata poiché ®  Qc e nel modello la velocità di rotazione viene

potenza reale ed indicata:
mantenuta costante, valgono le medesime considerazioni fatte per la coppia.

65
• pressione nel collettore
collettore di aspirazione:
aspirazione per data apertura della farfalla la pressione nel collettore
di aspirazione si riduce all’aumentare della velocità di rotazione a causa della maggiore

numeri di giri: se per elevati ˜ è sufficiente una limitata riduzione dell’area di passaggio
depressione generata dal pistone; si osserva un differente comportamento per gli alti e per i bassi

attraverso il corpo farfallato per ottenere una sensibile riduzione di pressione, per i bassi numeri
di giri è necessario raggiungere gradi di chiusura molto accentuati; tale comportamento è
responsabile del fatto che il motore AC sia poco regolabile alle basse velocità di rotazione (come
emerge osservando le curve di coppia).

• temperatura nel collettore di aspirazione:

aspirazione per data apertura della farfalla la temperatura nel
collettore di aspirazione aumenta all’aumentare della velocità di rotazione divenendo il back flow
più rilevante a causa della maggiore depressione nel collettore di aspirazione; la curva a farfalla
totalmente aperta (blu) è quella più bassa: per fissato numero di giri, riducendo l’apertura della
farfalla la temperatura aumenta a causa della minore pressione regnante nel collettore (maggiore
back flow).

66
• pressione nel collettore di scarico:
scarico all’aumentare della velocità di rotazione aumenta la

attraverso il condotto di scarico e poiché   ∆& dove ∆&  &O -- “O,  &,'w e dato che
pressione nel collettore di scarico; infatti all’aumentare del numero di giri aumenta la portata

&,'w   allora &O -- “O, deve aumentare.

• massa benzina:
benzina poiché la massa di benzina introdotta è calcolata in funzione della massa di aria
intrappolata nel cilindro, tali curve sono strettamente correlate al rendimento volumetrico
assoluto. Si può pensare di confrontare tali curve con quelle di coppia, rappresentando le prime
l’energia potenziale che si può liberare dalla combustione e le seconde la quantità di energia che si
riesce a convertire efficacemente.

67
• consumo specifico:
specifico il consumo specifico aumenta al ridursi dell’apertura della farfalla a causa
della maggiore massa di aria introdotta e quindi di combustibile.

5É

• rendimento volumetrico assoluto e relativo:

relativo in corrispondenza del numero di giri minimo e

¬+ÆÅË 90°, 600‚&  0,8 ¬+°»» 90°, 600‚&  0,7

con farfalla tutta aperta, si ha:

Ricordando le definizioni di tali rendimenti volumetrici:

68
 ,V, ,V,
¬+ÆÅË $®, ˜  ¬+ ,““ 5, ˜ 
p 0O -- p 0,'w
si giustifica il minor valore del rendimento volumetrico assoluto osservando che questo considera
la trasformazione dall’ambiente esterno al cilindro mentre il rendimento volumetrico relativo il
solo attraversamento del runner e della valvola di aspirazione (cioè la trasformazione dal collettore
al cilindro); si può dunque affermare che, in condizioni di farfalla totalmente aperta e minimo
numero di giri, la riduzione del 20% del rendimento volumetrico sia causata dall’attraversamento
del runner e della valvola mentre l’ulteriore 10% sia associato al corpo farfallato. Per quanto
riguarda l’andamento dei rendimenti volumetrici al variare della velocità di rotazione, a pieno
carico (blu), si osserva un diverso scadimento dai bassi agli alti regimi: il rendimento volumetrico
assoluto passa dal 70 al 50% circa, mentre per il rendimento volumetrico relativo dal 80 al 70%
circa. La maggiore diminuzione del primo è legata alle perdite di carico che l'aria incontra
nell'attraversare il condotto di aspirazione (la differente riduzione dei due rendimenti è

variabile in funzione del grado di apertura della farfalla, per cui all’aumentare di ˜ se da un lato
determinata dal fatto che il rendimento volumetrico relativo ha come riferimento una massa

diminuisce il numeratore dall’altro si riduce pure il denominatore); l'effetto è molto più evidente
ai carichi parziali dal momento che la caduta di pressione nel condotto aumenta con la chiusura
della farfalla.

Confronto tra le differenti fasature

Il confronto tra le differenti fasature si effettua in termini di coppia netta motrice; fasatura A linee nere
a tratti fasatura B linee colorata, fasatura C linee rosse a tratti, fasatura D linee verdi a tratti.

Passando dalla fasatura A alla B si osserva un considerevole incremento della coppia netta motrice, il
che giustifica l’adozione di fasi del ciclo reali differenti da quelle ideali.

69
 Rispetto alla fasatura B,
B la C che ricordiamo avere angoli di anticipo apertura e ritardo chiusura
superiori (tipici dei motori da competizione), presenta curve di coppia aventi massimi spostati verso
numero di giri superiori; tale risultato è coerente con l’incremento della potenza massima richiesta dai
motori da competizione ed ottenuta attraverso coppie elevate ad elevati numeri di giri.

Infine, confrontando la fasatura D con la C, si osserva che l’esasperazione della fase di incrocio è
responsabile della riduzione della coppia: anticipando troppo l’apertura della valvola di aspirazione il
back flow diviene più rilevante riducendo la massa di carica fresca che può introdursi e dunque quella di
combustibile; in modo analogo ritardando eccessivamente la chiusura della valvola di scarico verranno
richiamati gas esausti dal collettore di scarico al cilindro.

Simulazione motore diesel

• coppia reale ed indicata:

indicata per dato carico (posizione della cremagliera) le curve di coppia
aumentano all’aumentare della velocità di rotazione;

all’aumentare di ˜ aumenta la massa di gasolio introdotta a causa dell’aumento del rendimento

volumetrico della pompa, d’altra parte il rendimento volumetrico assoluto non è strettamente
crescente per cui, al di sopra di un certo numero di giri la massa di carica fresca introdotta si
riduce: in definitiva si riduce la massa di combustibile che può partecipare alla combustione
(3
(-ÄÅÃÆq¹Ã ); l’aumento della coppia è probabilmente causato dalla riduzione del calore
scambiato con le pareti all’aumentare del numero di giri. Si osserva che la curva di coppia

70
 indicata a massimo carico (blu) è sovrapposta con la curva a carico immediatamente inferiore

introdotto raggiunge 3
(-ÄÅÃÆq¹Ã che è lo stesso per le due condizioni di carico dal momento che
(verde) se non per i bassi giri: le due curve si incontrano quando la massa di combustibile

la massa di carica fresca introdotta è uguale, coincidendo i rendimenti volumetrici assoluti.

La curva rossa si incontra con la verde ad un numero di giri superiore poiché &O ',u è
minore e quindi è necessario un valore di ˜ maggiore in modo che il rendimento volumetrico
della pompa sia tale da ottenere 3
(-ÄÅÃÆq¹Ã (anche in questo caso le considerazioni fatte sono
valide poiché i relativi rendimenti volumetrici assoluti sono praticamente coincidenti). Per
quanto riguarda la curva azzurra questa non incontra le precedenti sia perché il carico
(&O ',u ) è troppo piccolo sia perchè gli andamenti del rendimento volumetrico assoluto si
discostano maggiormente.

• pressione e temperatura nel collettore di aspirazione:

aspirazione diminuiscono all'aumentare della
velocità di rotazione; differentemente a quanto accade per il motore a benzina la temperatura nel
collettore si riduce all’aumentare della velocità di rotazione. Dipendenza dal carico estremamente
lieve.

• pressione e temperatura nel collettore di scarico:

scarico in questo caso le grandezze dipendono dalla
velocità di rotazione e abbastanza sensibilmente dal carico; infatti se al variare del carico la massa

71
 di aria introdotta è sempre la stessa, dunque non variano sensibilmente le condizioni nel
collettore di aspirazione, si modificano quelle nel collettore di scarico poiché cambiano le
condizioni nel cilindro a causa della differente massa di gasolio che partecipa alla combustione.

• massa gasolio:
gasolio la massa di combustibile introdotta aumenta in funzione di N a causa
dell’aumento del rendimento volumetrico della pompa.

• rendimenti volumetrici:
volumetrici si osserva una influenza estremamente meno marcata della regolazione
sui rendimenti volumetrici del diesel, rispetto al benzina, a causa dell’assenza della farfalla.

72
 • rendimento
rendimento effettivo:
effettivo le discontinuità delle curve sono causate dal raggiungimento del valore di
M_fuel_teorico, in quanto si aumenta la massa di combustibile introdotta senza che questa
partecipi alla combustione.

Confronto curve di coppia netta benzina-diesel

Dagli andamenti delle curve di coppia netta motrice relative al motore a benzina e al diesel si osserva che le
prime sono, generalmente, prima crescenti e poi decrescenti mentre le seconde strettamente crescenti. Stimando
un andamento della coppia resistente5, si nota che mentre il motore a benzina presenta un unico punto di
funzionamento, il diesel può possederne due; nel caso del benzina il punto di funzionamento è di equilibrio
stabile come emerge dall’equazione dinamica di equilibrio dell’albero motore:

Ìc  Q(,±ÃÄÆq¹Å  QO,VO

5
La coppia resistente, QO,VO , è data dalla resistenza aerodinamica del veicolo e viene stimata per data condizione dal bilancio di
potenze:

ÍÎ =  jQO,VO ‹* c *

dove ÍÎ è la forza resistente e = la velocità del veicolo, attribuendo poi un legame quadratico con la velocità di rotazione:

QO,VO  Qc;

73
Infatti:

• se, per una qualunque causa esterna, si assiste ad un incremento della velocità di rotazione c b 0 il

rispetto a quella motrice QO,VO b Q(,±ÃÄÆq¹Å ;

sistema reagisce riportando la velocità al valore iniziale poiché la coppia resistente risulta maggiore

• analogamente, se la velocità si riduce, c R 0, il sistema riporta la velocità al valore iniziale essendo

QO,VO R Q(,±ÃÄÆq¹Å .

Per quanto riguarda il motore diesel il punto di funzionamento a numero di giri superiore è stabile mentre
quello a numero di giri minore è di equilibrio instabile, di conseguenza un incremento della velocità di rotazione
porta il sistema ad incrementare la propria velocità fino al raggiungimento del punto di stabilità. Per questo
motivo si impiega un sistema meccanico denominato governo il quale interviene, al di sotto di un certo numero
di giri, sulla posizione della cremagliera, limitando la massa di combustibile iniettata; in generale, dunque, la
posizione della cremagliera non è solo funzione del carico ma anche del numero di giri.

74
Sistemi di iniezione
Consideriamo come motore di riferimento un motore:

o ad accensione comandata a iniezione indiretta;

o dotato di sistema di iniezione a punti multipli;

la centralina elabora, quindi, la quantità di combustibile da iniettare per cilindro ogni ciclo. Gli attuali sistemi di
iniezione sono del tipo a catena chiusa,
chiusa cioè la massa di combustibile da iniettare viene corretta sulla base del
titolo della miscela allo scarico, rilevato attraverso la sonda lambda.
lambda Analizziamo, per il momento, la sola
porzione di controllo in catena aperta: la massa di combustibile da iniettare, per singolo iniettore, viene calcolata
a partire dalla massa di aria intrappolata nel singolo cilindro.

Un sistema di iniezione ha il compito di:

• calcolare la massa di combustibile da introdurre;

• determinare l’istante di inizio iniezione.

In funzione della modalità attraverso la quale viene stimata la massa di aria si distinguono due sistemi di
iniezione:

• sistema( , Ð))
sistema(Ï,
• sistema(speed,density
speed,density)
sistema( speed,density)

In particolare, i due sistemi differiscono per la massa di aria di riferimento utilizzata; il sistema(5,˜), il primo ad
essere stato sviluppato, utilizza una massa di aria di riferimento fissa data dal prodotto della cilindrata unitaria

sistema(Ï,,Ð)) la massa di aria

per la densità dell’aria ambiente; il secondo invece impiega una massa variabile, data dal prodotto della cilindrata
unitaria per la densità nel collettore di aspirazione. Accade così che nel sistema(
intrappolata nel cilindro viene calcolata attraverso la relazione:

,V,  p 0,'w ¬+ ,““ 5, ˜

mentre nel sistema(speed,density

speed,density) :
sistema( speed,density)

,V,  p 0O -- ¬+ÆÅË $®, ˜

Poiché il sistema(5,N) adotta come densità di riferimento quella ambiente (costante), per calcolare la massa
intrappolata nel cilindro, ricorre al rendimento volumetrico assoluto (cioè quello associato alla trasformazione
ambiente-cilindro); il sistema(speed,dencity) riferendosi, invece, alla densità nel collettore di aspirazione
(variabile), impiega il rendimento volumetrico relativo (associato alla trasformazione collettore-cilindro). In
entrambi i sistemi i rendimenti volumetrici sono mappati all’interno della centralina, in modo tale che la stessa
possa associare il valore del rendimento volumetrico alle condizioni di funzionamento. La mappatura del
rendimento volumetrico viene effettuata sperimentalmente nota la cilindrata unitaria, rilevata la densità
ambiente/collettore e la massa di aria introdotta; per la valutazione della massa di aria possono impiegarsi due
metodi:

75
 1. rilevazione della portata massica attraverso un anemometro a filo caldo;

2. calcolo della massa di aria dalla massa di combustibile introdotto per avere miscela stechiometrica: fissata
una condizione di funzionamento del motore, viene variato il tempo di iniezione (eccitazione elettrica)
al fine di ottenere una combustione stechiometrica, la quale può essere rilevata attraverso l’utilizzo di
una sonda lambda lineare posta allo scarico; a partire dal tempo di iniezione che determina la
combustione stechiometrica, nota la caratteristica dell’iniettore, si ricava la massa di benzina iniettata;
moltiplicando tale valore per 14,68 si ottiene la massa di aria introdotta nel cilindro.

In entrambi i sistemi il rendimento volumetrico è mappato all’interno della centralina in funzione di due
parametri: il carico e la velocità di rotazione; nel il sistema(5,N) il parametro associato al carico è la posizione
della farfalla (5), nel sistema(speed,density), invece, il carico è individuato dalla pressione nel collettore di
aspirazione (MAP = Manifold Air Pressure). Di conseguenza se entrambi i sistemi sono dotati di un tachimetro,
l’(5,N) presenta un potenziometro sulla farfalla (2 sensori) mentre lo (speed,density) è dotato di un trasduttore di
pressione del collettore di aspirazione, ma anche di un sensore di temperatura (MAT = Manifold Air
Temperature) (3 sensori), per poter calcolare la densità in tale ambiente.

Si è detto che il sistema di iniezione deve calcolare la massa di combustibile da introdurre ma il parametro su cui
si ha modo di agire è il tempo di eccitazione elettrica per ricavare il quale è necessario conoscere la caratteristica
dell’iniettore.

La caratteristica dell’iniettore è data dal legame tra la massa di combustibile iniettata e il tempo di eccitazione. La
caratteristica ideale di un iniettore è una retta passante per l’origine e per il punto corrispondente alla condizione
di funzionamento più gravosa per l’iniettore, data dalla massima velocità di rotazione (poiché è minimo il tempo
a disposizione) a pieno carico (poiché è massima la massa di aria introdotta e quindi quella di combustibile). La
massa di combustibile massima viene calcolata attraverso la relazione:

p0,'w
',t 
14,68

che corrisponde alla massa che dovrebbe iniettarsi, in condizioni ideali, per ottenere una miscela stechiometrica a
pieno carico. Accade dunque che l’iniettore viene scelto in funzione della cilindrata unitaria del motore.

Ñ

',t 5',t 

caratteristica
ideale

P
caratteristica

0
reale

',t ˜',t 
Ñ

0

Il coefficiente angolare della caratteristica ideale rappresenta la portata caratteristica:

76
 2∆&
/P  Ñ  $03
(- ¢  $Ò203
(- 2&Ñ  &O -- 4
03
(-

dalla quale si osserva che la portata massica, e quindi la pendenza della retta, è influenzata dalla differenza tra la
pressione di iniezione e l’ambiente in cui si inietta; all’aumentare della regolazione aumenta il salto di pressione,
dunque l’inclinazione della curva cioè, per dato tempo di eccitazione, si inietta una massa maggiore.

La caratteristica reale dell’iniettore si distingue da quella ideale a causa dell’inerzia del circuito elettrico e dello
spillo; in particolare la differenza tra le due curve aumenta al ridursi del tempo di eccitazione fino al punto che al
di sotto di un tempo limite l’iniettore non ha il tempo di aprirsi.

Considerando il comportamento ideale dell’iniettore (cioè la caratteristica ideale) la massa di combustibile

iniettata si ottiene dalla relazione:

Ñ  Ñ
Ñ

in generale, quindi, la massa è funzione del salto di pressione e del tempo di eccitazione.

I sistemi convenzionali presentano un regolatore di pressione in grado di mantenere costante la differenza tra la
pressione di iniezione e quella nel collettore, per cui la massa iniettata è funzione del solo tempo di eccitazione.

eÓÔÕ

eÂÖ××

eÂÖ××
eÓÔÕ
eÓÔÕ

Il regolatore di pressione è costituito da una membrana e da due volumi da essa separati: uno collegato al
collettore di aspirazione attraverso un tubo flessibile, l’altro al rail e al serbatoio; la membrana ostruisce, più o
meno parzialmente, la luce di scarico variando la pressione nel rail in funzione della pressione nel collettore di
aspirazione. Infatti, sulla membrana agisce da un lato la forza derivante dalla pressione nel collettore e la forza
elastica di una molla avente precarico regolabile attraverso una ghiera, dall’altro la forza esercitata dalla pressione
nel rail in modo tale che, variando la risultante di tali forze, vari la posizione della membrana rispetto alla luce e

77
quindi la portata di scarico al serbatoio; un incremento della pressione nel collettore provoca la riduzione della
luce, dunque l’incremento di pressione nel rail. L’equilibrio alla traslazione della membrana è dato dalla
relazione:

Í'
Í'  &O -- Ω  &Ñ Ω  & – &O -- 
Ω
dalla quale si osserva che il salto di pressione è costante e può essere variato agendo sul precarico della molla; in

(Í'  y), tuttavia è possibile ritenere tale variazione trascurabile.

realtà, poiché la membrana oscilla, varia l’estensione della molla e quindi la forza elastica corrispondente

Il regolatore è posizionato in prossimità del collettore di aspirazione, in modo tale che il collegamento flessibile
abbia lunghezza limitata e quindi il ritardo del segnale di pressione sia contenuto (affinché la variazione di
pressione nel rail segua il più rapidamente possibile la pressione nel collettore); in particolare il regolatore è posto
tra il rail e il serbatoio. Affinché la pressione nel rail possa risentire dell’effetto del regolatore è necessario porre
uno strozzamento fisso a monte del rail; la presenza di tale strozzamento si chiarisce considerando il circuito
elettrico equivalente: nell’analogia idraulico-elettrica la porta massica è associata all’intensità di corrente e la

resistenza fissa, la pompa ad un generatore; indichiamo con p` la tensione associata alla pressione erogata dalla
pressione alla tensione, il regolatore è associato ad una resistenza elettrica variabile, lo strozzamento ad una

pompa e con p quella associata alla pressione del rail:

8Ý 8l
p

p`
p0

dove: |  Î e p  8l |  Î p` (la terra, p  0, è associata alla pressione ambiente regnante nel

lÙ ÎÛ
Ú LÎÛ Ú LÎÛ
serbatoio).

Se 8l  0, cioè la caduta di pressione attraverso il regolatore è nulla e la pressione nel rail coincide con quella
del serbatoio (p  0); se invece 8l  ∞, la luce è totalmente ostruita e la pressione nel rail è pari a quella di
mandata della pompa (p  p` ); tali condizioni corrispondono a configurazioni limite che non si presentano nel
funzionamento reale del regolatore. Dalla relazione:

8l
p p
8Ý  8l `

si osserva che se 8Ý  0, 8l non ha alcun effetto sulla tensione p che è costantemente pari a p` , ossia la
pressione nel rail è sempre pari a quella erogata dalla pompa.

Tale sistema presenta un inconveniente: poiché il regolatore è posto in prossimità del motore si ha il
riscaldamento dello stesso, dunque della benzina in esso contenuta, parte della quale fluisce al serbatoio cedendo

78
calore e vaporizzando parzialmente il combustibile; l’emissione di sostanze inquinanti associata a tale fenomeno
non è più tollerata dalle attuali normative per cui tale soluzione non può essere adottata.

Vengono allora impiegati sistemi detti return-less (cioè non presentano il ritorno del combustibile caldo nel
serbatoio) nei quali la pompa e il regolatore sono collocati all’interno del serbatoio in modo tale che non si
presenti la problematica relativa al riscaldamento della benzina; in questo caso lo strozzamento fisso è collocato
tra la pompa e il regolatore mentre tra regolatore e rail deve essere ampia la sezione di passaggio in modo che
risulti limitata la resistenza idraulica. Poiché il serbatoio deve essere posto lontano dal motore, e quindi il
regolatore, il ritardo del segnale di pressione nel collettore d’aspirazione risulterebbe troppo elevato per
consentire un inseguimento rapido della pressione nel rail, dunque si elimina tale collegamento isolando il
volume del regolatore prima in comunicazione con il collettore; la funzione svolta dal regolatore è quella di
mantenere la pressione nel rail costante. In definitiva, per i sistemi return-less, la massa di combustibile iniettata è
funzione sia della pressione nel collettore, sia del tempo di eccitazione; diviene quindi indispensabile conoscere la
pressione del collettore di aspirazione, al fine di determinare la portata caratteristica e dunque il tempo di
eccitazione che consente l’iniezione della massa voluta. L’applicazione dei sistemi return-less non necessita
l’introduzione di un ulteriore sensore se accoppiati ai sistemi(speed,density), nei quali è già presente un trasduttore
di pressione nel collettore di aspirazione. In termini di caratteristica ideale la pendenza della retta si riduce
all’aumentare della pressione nel collettore, dato che si riduce il salto di pressione & – &O -- .

Ñ

condizione
più gravosa

0

Ñ
0

La condizione di funzionamento più gravosa è sempre quella a pieno carico dato che alla stessa corrisponde la
massima massa da iniettare e la massima pressione nel collettore.

In definitiva, nei sistemi(speed,density) la centralina possiede come input:

• MAP6

6
Nel reale funzionamento del motore sono presenti delle oscillazioni della pressione nel collettore di aspirazione a causa della dinamica

motivo la centralina rileva la pressione nel collettore ogni fÞß°° di angolo di manovella e calcola la media tra due valori consecutivi la
del sistema; tali oscillazioni costituiscono una perturbazione dell’andamento della MAP e non devono essere considerate: per questo

quale viene considerata la pressione relativa ai fÞß°° percorsi; operando in questo modo si ottiene l’andamento medio della pressione
nel collettore. É importante osservare che è indifferente la fasatura con la quale si rileva la pressione rispetto all’andamento

funzione (i quali rimangono equidistanziati di à) il valor medio è sempre nullo.

dell’oscillazione: supponendo che l’oscillazione sia sinusoidale si osserva che traslando la posizione dei punti nei quali si valuta la

79
 • MAT
• N

per cui attraverso la mappatura è in grado di risalire al valore del rendimento volumetrico relativo corrispondente
alle condizioni di funzionamento del motore, di calcolare la massa di aria introdotta nel cilindro è dunque la
massa di combustibile da iniettare al fine di ottenere una miscela stechiometrica:
,V,
3
(- 
14,68

nota poi la caratteristica dell’iniettore è possibile calcolare il tempo di eccitazione corrispondente per iniettare la
massa di aria voluta.

Dopo aver individuato, per date condizioni di funzionamento, la massa di benzina da introdurre, il sistema di
iniezione deve fasare l’istante di inizio iniezione; per quanto riguarda tale problematica è evidente la presenza dei
vincoli costituiti dalla durata temporale del ciclo motore: poiché nei motori ad iniezione indiretta l’introduzione
della massa di combustibile nel cilindro e associata all’introduzione della massa di aria, al più la fase di iniezione
potrà essere compresa tra due istanti successivi di chiusura della valvola di aspirazione (cioè l’iniettore è sempre
aperto e l’introduzione di combustibile nel cilindro è determinata dall’apertura e chiusura della valvola di
aspirazione); come filosofie estreme si può pensare di:

• iniziare l’iniezione a IVC del ciclo motore precedente rispetto a quello considerato, che chiameremo
punto
;
• finire l’iniezione a IVC del ciclo considerato, punto .

Collocare l’inizio iniezione a IVC del ciclo precedente è vantaggioso in termini di omogeneizzazione della
miscela: più la combustione è anticipata rispetto alla fase di aspirazione, maggiore è il tempo a disposizione della
benzina per vaporizzare nel condotto di aspirazione; la maggiore omogeneità della miscela permette una
riduzione degli idrocarburi incombusti (HC) allo scarico del motore. Secondo tale strategia di iniezione la
rilevazione delle grandezze di input (MAP, MAT, N) da parte della centralina avviene a punto morto
corrispondente alla fine della fase ideale di aspirazione del ciclo precedente. Accade dunque che l’intervallo
temporale tra l’istante in cui si stima la massa di aria e l’istante in cui ha effettivamente inizio l’aspirazione è
massima: aumentando tale intervallo temporale aumenta la probabilità che le condizioni di pressione e
temperatura nel collettore differiscano sostanzialmente rispetto a quelle rilevate in
, quindi che la massa di aria
introdotta sia differente rispetto a quella stimata, dunque la quantità di combustibile erogata differente da quella
tale da determinare una miscela stechiometrica; tali differenze saranno maggiori nei transitori di regolazione del
motore. Dunque, dal punto di vista della gestione dei transitori è conveniente ritardare al massimo l’istante di
rilevazione, e quindi di iniezione: si può pensare di collocare la fine iniezione a IVC del ciclo considerato per poi
risalire all’istante di inizio iniezione dal tempo di eccitazione, corrispondente alla massa da iniettare, ottenuto
dalla caratteristica dell’iniettore.

Una filosofia di iniezione intermedia rispetto alle due precedenti comporta la collocazione della fine iniezione a

elevate velocità di rotazione, che la durata angolare corrispondente al tempo di iniezione sia superiore a 540°: in
PMS in fase di aspirazione, per poi ottenere l’istante di inizio noto il tempo di eccitazione; può accadere, per le

80
questo caso la centralina inizia ad iniettare a IVC del ciclo precedente, terminando quanto tutta la massa di
combustibile è stata erogata, evidentemente dopo il PMS in aspirazione. Il vantaggio di tale filosofia risiede nel
fatto che, sebbene il calcolo della massa di combustibile venga effettuato in
, lo stesso può essere corretto sulla

effettuate ogni 180° per cui è possibile correggere l’intervallo angolare di iniezione in funzione della variazione di
base delle rilevazioni effettuate nei punti morti successivi: considerando un 4 cilindri le rilevazioni vengono

pressione e di temperatura nel collettore di aspirazione.

Fino ad ora si è considerato il solo sistema di controllo del titolo della miscela combustibile in catena aperta,
vediamo di capire perché è necessario adottare un sistema a catena chiusa.
chiusa

Consideriamo l’andamento della pressione in un singolo cilindro, relativamente al ciclo per il quale si vuole
calcolare la massa di combustibile da iniettare e a quello precedente:

alti carichi

carichi medi

bassi carichi

 

nel punto
le rilevazioni effettuate dai sensori (MAP, MAT, N) consentono la stima della massa di aria e
dunque della massa di combustibile da introdurre nel ciclo successivo; supponiamo che le valutazioni di tali
grandezze avvengano istantaneamente. Nel punto  si determina nuovamente la massa di aria per cui è
possibile:

o calcolare la massa di combustibile da introdurre il ciclo seguente;

o conoscere, teoricamente7, l’effettivo rapporto aria/combustibile della miscela introdotta nel cilindro.

In realtà, anche se tra il punto
e il  le condizioni nel collettore (pressione e temperatura) non sono variate,
la massa di aria realmente introdotta differisce da quella stimata: l’errore è relativo al rendimento volumetrico il
quale viene mappato al banco per un motore prototipo; accade cioè che una stessa mappatura viene applicata a
tutta la serie di motori teoricamente uguali i quali presentano, comportamenti fluidodinamici differenti, anche se
non sensibilmente. Il fatto che il rendimento volumetrico sia affetto da errore rende necessario l’impiego di un
sistema di controllo del titolo della miscela in catena chiusa; a tale scopo viene impiegata la sonda lambda,
lambda un
trasduttore di pressione parziale dell’ossigeno contenuto nei gas di scarico. Per utilizzare una sola sonda lambda
per motore questa viene collocata nel condotto di scarico:

7
Poiché in  è terminata la fase di aspirazione la miscela presente nel cilindro relativa al ciclo in esame non subirà più variazioni per
cui sarebbe possibile, in tale istante, conoscere l’effettivo titolo della miscela, se si avesse modo di rilevarlo.

81
 –

Poiché attraverso questo tipo di sensore il titolo della miscela di un dato ciclo viene rilevato analizzando i relativi
gas di scarico, il segnale AFR (= Air Flow Rate) non può giungere in centralina prima che sia terminata la fase di

segnale AFR sia disponibile in centralina dopo 180° la chiusura della valvola di scarico; in pratica ad una
scarico. Possiamo ipotizzare, per semplicità (in realtà il fenomeno evolve in modo ben più complesso), che il

rotazione di 180° di manovella si fa corrispondere:

contatto con la sonda –;

o il tempo impiegato dai gas di scarico per attraversare il condotto di scarico e venire completamente a

o il tempo di ritardo del segnale (in relazione alla dinamica del sensore).

Denominiamo punto , circa 180° dopo EVC, l’istante angolare in cui il segnale AFR è passato in centralina.

82