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LA INDUSTRIA AEROESPACIAL 2007

1.- Introducción.

2.- Estructura de la Industria.

3.- Reestructuración Industrial.

4.- Desarrollos de la Industria Aeroespacial.

4.1.- Aviones Comerciales.

4.2.- Aviones Regionales.

4.3.- Aviación General.

4.4.- Aviones Militares.

4.5.- Helicópteros.

4.6.- Motores.

4.7.- Equipos.

4.8.- Lanzadores.

4.9.- Satélites.

4.10.- Misiles.

5.- Programas de Investigación y Desarrollo.

1. INTRODUCCION
Cualquier estudio sobre el sector aeroespacial no puede perder nunca de vista el amplio marco en
el que se encuadra este sector, que no es otro que el vasto y complejo sistema del aeroespacio. En
ese ámbito se mueven aeronaves, satélites y misiles que demandan la actuación de una serie de
agentes imprescindibles para su desarrollo: fabricantes, líneas aéreas, aeropuertos, ATM´s,
centros de I+D, etc.

Esto obliga a contemplar el aeroespacio desde la perspectiva de un sistema en el cual todos los
elementos trabajan interactivamente. Basta que alguno de esos agentes se resienta en su desarrollo
para que todo el conjunto se vea perjudicado. El crecimiento armónico de todos los agentes es el
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que hace posible el grado asombroso de desarrollo actual. Nadie pone en duda el carácter
estratégico de la mayoría de los subsectores que constituyen el Sistema Aeroespacial: Industria
aeronáutica, espacial, defensa, aeroportuaria y el transporte aéreo.

Con independencia de la zona geográfica de que se trate (americana, europea, nacional o regional),
el sector aeroespacial posee una serie de características propias que hay que recordar, al inicio de
cualquier análisis o estudio que se precie, para no perder de vista su incidencia en la sociedad y su
impacto a medio y largo plazo en la actividad general.

Entre las características más notables del sector aeroespacial, destaquemos las presentadas en el
índice de este documento, que bastan para reiterar el marcado carácter estratégico a la hora de
tomar decisiones.

1.2. CREADOR POTENTE DE RIQUEZA


El sector aeroespacial facilita la comunicación y el transporte a escala mundial de personas,
mercancías y datos.

En la historia no faltan ejemplos de saltos gigantescos en la ciencia y la tecnología que han


transformado las posibilidades de la vida humana, pero pocos han afectado tanto como la
invención del avión al comienzo del pasado siglo. Ha achicado el planeta, reducido las distancias y
extendido la movilidad humana. Los beneficios económicos y sociales resultantes han sido
inmensos, algo parecido ha sucedido a mediados del siglo con la puesta en órbita de los satélites

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que han revolucionado las telecomunicaciones, haciendo llegar la información multimedia a todos
los rincones de la Tierra.

La conquista de los cielos nos ha liberado de las barreras impuestas por la geografía, el terreno y el
agua. Las rutas aéreas son las autopistas de la economía global, transportando gentes y bienes
sobre vastas distancias a gran velocidad. Pero también el cielo se ha visto surcado por las autopistas
de la información que han dado nombre a la sociedad actual, calificándola como tal. Las cifras que
dan idea de la magnitud de estos efectos, a nivel mundial, americano, europeo y nacional, son
realmente destacables.

La sociedad actual es inconcebible sin las prestaciones del transporte aéreo y las comunicaciones
vía satélite. La magnitud de la industria de la aviación es enorme. Cuenta con cerca de 1.000
operadores de líneas aéreas, 200 organizaciones gubernamentales, 1.350 operadores de
aeropuertos, 150.000 tripulantes y más de 16.000 aparatos. Cada 2 segundos aterriza un avión, lo
que significa más de 40.000 vuelos diarios que mueven cerca de 3 millones de pasajeros. Cada año
vuelan más de 1.500 millones de pasajeros en más de 17 millones de vuelos. A pesar de estas cifras
el número de accidentes mortales se cuenta con los dedos de las manos. UE y US tienen los índices
de accidentes más bajos del mundo, siendo los de Latinoamérica cinco veces peores. En US los
accidentes con víctimas mortales de automóvil superan en más de 400 veces los aéreos.

La industria del transporte aéreo, el agente más dinámico de la industria aeroespacial, da empleo
a más de 20 millones de personas y genera más de 1 billón de Euros. Una industria, como la
aeroespacial, que dedica aproximadamente el 15 % de su Cifra de Negocio a I+D tiene que poseer
un significativo valor potencial.

El sector aeroespacial movió en 2007 a nivel mundial 284.000 millones de Euros (ME), con
1.330.000 trabajadores directos.

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El sector está polarizado en los Estados Unidos 55%, Europa (34 %), Japón (3 %) y Canadá (5 %).
La participación de Estados Unidos en el mercado global aeroespacial se viene erosionando lenta
pero progresivamente, habiendo declinado un 20% desde 1985. Otros países que desarrollan una
significativa producción en el sector aeroespacial son China, Israel, Taiwán, Brasil, Corea, India,
Pakistán,.... (4%)

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La contribución europea está muy concentrada en cuatro países (Alemania, Francia, UK e Italia),
que casi copan el 30% del monto global, siguiendo después España y Suecia, que elevan hasta cerca
del 40% la cuota europea en el contexto mundial.

Comparado con el año 2006, los valores obtenidos para el sector europeo aeroespacial y defensa
muestra los siguientes resultados:
• Aumento de la facturación en un 5% llevado a cabo por el sector militar en particular.
• Un pequeño aumento del empleo generado del 1.2%.
• Un aumento de las exportaciones por parte de los países europeos.
• Un margen de beneficios de alrededor del 5.5%

La evolución de la facturación en US según sectores es:

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Esa misma evolución en la UE:

Mientras que en España es la siguiente:

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Vemos que en España alcanzó los 4.422 millones de euros, lo que supuso un aumento de 5,2%
respecto del año anterior. Se estima que el mercado civil crecerá un 4-5 % anual, lo que hará casi
duplicar el número de aviones en los próximos veinte años.

Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la situación
del mercado ha cambiado, y como consecuencia de esta catástrofe, nuevos sistemas de
investigación y desarrollo en el campo de la seguridad aeronáutica y en la gestión del tráfico aéreo
necesitarán mayor desarrollo. Los próximos años revelarán el verdadero impacto en la industria y
por tanto en la economía mundial de los actos terroristas. Tras los atentados y el cierre del espacio
aéreo estadounidense y canadiense que siguió de inmediato a los mismos, la demanda de servicios
de transporte aéreo ha sufrido un desplome.

El sector aeroespacial español empleó en el 2007 a 34.193 personas de forma directa, (según datos
de ATECMA), incluyendo las actividades de mantenimiento, lo que supone aproximadamente un
5,27 % del sector europeo.

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Según la UE, PyMEs son aquellas empresas que cuentan con menos de 250 empleados, menos de
50 millones de euros de cifra de negocios, un balance general de menos de 43 millones de euros y
están participados en menos de un 25% por otras empresas. A pesar de que la contribución al total
de la facturación y empleo industrial de estas empresas es pequeña resultan indispensables para el
desarrollo de la industria.

La estructura del sector se asemeja bastante al resto de Europa. La industria aeroespacial se


caracteriza por contar con muy pocas empresas grandes, con un número mayor de empresas de
tamaño medio y un número mucho mayor de pequeñas empresas.

Las PyMEs en nuestro país representan el 94% de las empresas del sector. En 2007 las 100 PyMEs
que han participado en los presentes datos han facturado un total de 752 millones de euros
(facturación agregada). El empleo asociado a esta facturación fue de 10.128 empleados.

También el pasado año ha continuado siendo prolífico en alianzas comerciales y en integraciones


entre empresas que buscan conseguir un tamaño adecuado con el que hacer frente a la
competitividad en constante crecimiento y a la globalidad del sector, por estas razones se han
creado nuevas empresas y otras han aumentado de tamaño. Como la unión entre Navair, Airgrup
y Consur o la alianza entre Ghesa Andalucía, Elimco, Aerotecnic, LTK400 y Teams.

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La actividad aeroespacial en España se desarrolla fundamentalmente en la zona centro, Andalucía
y País Vasco, donde se concentra el 91% del total.

1.3. RELEVANTE EN SU ACTIVIDAD DE I+D


La industria aeroespacial figura en vanguardia del avance tecnológico, actuando, a su vez, de motor
de desarrollo para otras disciplinas. El efecto sinérgico de su componente I + DT es de importancia
capital. Pero, por la misma razón, los costes de I+DT en relación con los costes de producción no
tienen igual en otros sectores industriales y los periodos de recuperación de inversiones se dilatan.

La conexión entre la investigación de hoy y las innovaciones de mañana es evidente en todos los
sectores pero, en especial, en el sector aeroespacial. En relación con la investigación y desarrollo
conviene tener claros dos aspectos: Primero, la calidad y cantidad de la investigación y desarrollo
que hagamos hoy, determinará gran parte del valor de los productos aeroespaciales que
desarrollemos y produzcamos para una generación o más.

Segundo, la investigación y desarrollo que no realicemos hoy, hará indisponibles las aplicaciones
en productos durante esa misma generación. En el sector aeroespacial mundial se ha venido
repartiendo la actividad según estas proporciones: Algo mas del 60 % en producción, 18 % en I +
D y aproximadamente 20 % en mantenimiento. La proporción de I + D es sumamente alta si se

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compara con otras industrias y tecnologías y se lleva a cabo tanto por la iniciativa pública como
por la privada, con ligero predominio de aquella (10% frente al 8 %).

La inversión en I+D en Europa fue en el año 2007 del 12,4% de la facturación, algo menos que en
2006 (13,7%) con un monto total de 11.700 millones de Euros.

Comparado con otros sectores de alta tecnología, la industria aeroespacial es líder en inversiones
en investigación y desarrollo. Por norma se viene gastando últimamente en Europa un promedio
de 14-15% de su cifra de negocios cada año. En el área de Equipos es donde, a nivel europeo, más
porcentaje de facturación se dedica a I+D.

Más de la mitad de los Estados miembros de la UE mantienen programas nacionales de


investigación aeronáutica, al mismo tiempo que la financiación europea se incrementa de forma
importante. Los Programas Marco de investigación europea dedican en torno al 30% de todo el
gasto público disponible para la investigación a la aeronáutica civil.

El VII Programa Marco propone dedicar 1.600 millones de euros, de los que 800 millones de euros
son invertidos por la Comisión Europea, a la investigación aeronáutica y espacial, que se añadirán
a los fondos que cada Estado miembro dedique a sus programas nacionales. De ahí que sea
necesaria una mayor coordinación para vencer la actual fragmentación de las actividades de
investigación civil en aeronáutica y minimizar la duplicación de esfuerzos innecesarios para lo que

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se creo la Joint Technology Initiative (JTI). La Comisión de la UE ha creado el European Research
Area (ERA) donde se pretenden desarrollar los Programas Marco.

El esfuerzo de investigación y desarrollo de la industria ha conseguido reducir a más de la mitad el


consumo de combustible de los aviones, en los últimos 40 años, con la consiguiente mejora del
impacto ambiental.

La industria ha conseguido hacer del viaje aéreo el modo más seguro de transporte. Pero la
actividad investigadora no cesa en este campo, porque dado el crecimiento esperado del transporte
aéreo, toda iniciativa es poca para reducir el ratio de accidentes. La industria ha urgido la creación
de EASA (European Aviation Safety Authority) para concentrar los esfuerzos nacionales. EASA
debe acelerar sus trabajos en el tema de la seguridad, cuidando todos sus aspectos desde el diseño,
la fabricación y el mantenimiento hasta la operación. Una fuerte coordinación entre EASA y
Eurocontrol podría ser definitiva en este empeño.

La industria aeronáutica europea, incluyendo los sectores de equipos y motores, necesita ayuda en
orden a asegurar la competencia y a evitar el monopolio US en la entrega de aviones a las grandes
líneas aéreas. El 85 % del parque de los aviones de las líneas aéreas están construidos en US, pero,
dada la trayectoria de la cartera de pedidos, en el futuro se equilibrara más ese predominio.

Se estima que el apoyo de la Administración de los Estados Unidos (vía NASA y Departamento de
Defensa) es casi tres veces superior al de la Administración de la Unión Europea, considerando
tanto el segmento civil como el militar. En US mas de la mitad del gasto total en I+D es financiado
por la Administración pública. No obstante, en Europa se lleva a cabo un importante esfuerzo para
disminuir esa diferencia. En la mayoría de los países europeos el tipo de ayuda aplicado son
subvenciones del 50 % de lo invertido en I+D, excepto la financiación del desarrollo de programas
concretos (tipo Airbus) que son anticipos reembolsables. Como media, el sector aeroespacial
europeo tiene una financiación del 40 % de lo invertido en I+D.

En US, la industria aeroespacial recibe un porcentaje importante de los fondos nacionales para
investigación y desarrollo. Sin embargo, tal porcentaje, que llegó a ser del 20 % al final de los
años 1980 ha venido decreciendo hasta llegar a superar escasamente el 5 % al final de siglo. La
inversión en investigación y desarrollo aeroespacial del gobierno y la industria ha descendido
desde 24.500 millones de dólares en 1987 al nivel de 15.000 millones de dólares actualmente, un
56% en términos reales, lo que ha levantado voces de alarma, advirtiendo de las consecuencias a
largo plazo: la cuota de mercado global aeroespacial de US ha caído desde un pico de 72% en 1985
al 50% de los años 2000.

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Aunque la inversión en investigación y desarrollo aeroespacial americana es importante, la mayor
parte está orientada al producto y sólo un relativamente pequeño porcentaje se gasta con una
visión de largo plazo. Por ello, las voces críticas señalan que es totalmente necesario que el gobierno
norteamericano, y particularmente la NASA, continúen con su histórico papel de soportar
investigación de punta, precompetitiva, que tiene un horizonte de tiempo más largo de lo que la
industria puede soportar (diez años o más) antes de que esté lo bastante madura para realizar la
transición al desarrollo del producto. Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión
en I+D en España resulta indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria
aeroespacial el esfuerzo en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar.

La industria aeroespacial española es entre los sectores industriales el que alcanza una mayor cuota
de gasto de I+D respecto a la facturación. La inversión en I+D de la industria aeroespacial española
alcanzó los 637 M€ lo que representa el 14,4% de la facturación.

En 2007 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión en I+D
alcanzando casi el 16,6% de su facturación. Esta cifra tiene ya un carácter muy significativo cuando
se compara con la media de la Industria en toda España y que convierte al sector aeroespacial en

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estratégico para conseguir los objetivos de nuestro país en inversión en I+D y como consecuencia
de modernidad.

Este mismo año el 48% del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las propias
empresas. El gasto en I+D en 2007 se repartió casi al 50% entre proyectos civiles y militares

1.4. IMPULSOR DE TECNOLOGÍAS PUNTA DE TRASVASE HORIZONTAL


La industria aeroespacial constituye una formidable fuente de difusión de "know-how" científico e
industrial mediante el transvase horizontal a otros campos como: electrónica, informática,
comunicaciones, materiales, diseño, estructuras, métodos productivos, procesos, sistemas de
seguridad, métodos de cálculo, hardware, gestión de proyectos, etc. Muchos de los frutos de la
investigación encuentran, pues, aplicación en mercados completamente distintos del aeroespacial
que necesitan de sus tecnologías pero tienen falta de los recursos necesarios para desarrollarlas.

La tecnología aeroespacial es reconocida como tractora de otros sectores, con significativos "spin -
offs" en tecnología y sistemas. La industria aeroespacial integra y promueve el desarrollo de un
amplio rango de destrezas, procesos y tecnologías vitales para mantener una economía próspera
de amplia base. Los fabricantes principales dependen de una red de compañías de 2º y 3er nivel
que completan sus mercados. Todas esas compañías, operando a muy diferentes niveles de la
industria, son cunas de tecnologías clave esenciales para el futuro.

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La industria ha jugado un papel relevante en el desarrollo de nuevos servicios sustentados en las
infraestructuras espaciales que van desde las telecomunicaciones a la navegación y observación
de la Tierra. Transportes, comunicaciones y otros sectores de la economía se han beneficiado
extraordinariamente de las capacidades generadas en el seno de la industria aeroespacial,
estimulando su poder de innovación.

El liderazgo tecnológico ha llevado a la industria aeroespacial a ser pionera en productos sometidos


a condiciones extremas, p.e. materiales avanzados de alta resistencia, en situaciones límite de peso
y espacio (microprocesadores en sistemas de guiado) y a la solución de complejos sistemas y
procesos (project/systems management).

La sociedad de la información requiere de avances profundos en el tema de las telecomunicaciones.


Este capítulo va a tener una relevancia estratégica indudable en este siglo, generando un enorme
volumen de servicios asociados de gran valor añadido. Casi un 40% de la facturación de la industria
aeroespacial europea está al margen de sus productos finales.

1.5. DECISIVO EN LA EXPLORACIÓN DEL UNIVERSO


La industria aeroespacial ha sido capaz, en el tiempo record de los últimos 50 años, de impulsar la
exploración del Universo. Solo el avance de una industria que se inició en 1903 con el primer vuelo
de una máquina, pudo en 1957 (puesta en órbita del primer satélite Sputnik) abrir un campo de
observación tan insospechado que culminó con la llegada del hombre a la Luna (1969) como hito
mas destacado.

El conocimiento y la exploración del Universo en su vertiente espacial han experimentado un


desarrollo espectacular. La inversión en este terreno es superior a los 30.000 millones de Euros
cada año.

La industria espacial encara el reto y la oportunidad de incrementar las aplicaciones comerciales


del espacio, en particular con el crecimiento de las telecomunicaciones y lo concerniente al sistema
de navegación global por satélite. El sector aeroespacial europeo ha recibido un buen incentivo con
la decisión de la UE y la ESA de sacar adelante el programa Galileo.

La facturación del sector espacial europeo alcanzó en el año 2007, 5.360 millones de Euros y
empleó a 29.637 personas. Después de una época de decrecimiento de empleo la situación en 2006
se estabilizó. Esto se debe en gran medida a la demanda de sistemas militares y plataformas de
lanzamientos.

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Algo más del 50 % de esa cifra corresponde a programas comerciales cuando en US representa solo
el 40 %. Ello quiere decir que es más alto el nivel de inversión pública en tecnología espacial en
América, además de que en términos absolutos sea del orden de 6 veces mayor.

En Europa, la Agencia Espacial Europea (ESA) trabaja cada vez mas coordinadamente con la UE,
con lo que se refuerzan las sinergias y complementariedades, produciendo mayores beneficios al
sector. Alguna actividad del sector ha alcanzado posiciones de liderazgo mundial como es el caso
del programa Ariane con su éxito comercial. Ante la creciente competencia de US, Rusia, China y
Japón, Europa debe aumentar su capacidad extendiéndola hacia los lanzadores medios y
pequeños.

Nuevas capacidades se siguen desarrollando en torno a la Internacional Space Station, posible


fuente de futuros negocios. La ISS constituye el más grande programa espacial internacional,
resultado de la cooperación de 16 países (11 europeos mas US, Rusia, Japón, Canadá y Brasil).

No se está produciendo en el subsector los movimientos que serían deseables de consolidación y


fusión, desde la formación de Astrium, lo que mejoraría la competitividad del sector.

La industria espacial europea ha conseguido un papel relevante en el desarrollo de programas


científicos y de observación de la Tierra. Satélites de propósito dual están siendo estratégicamente

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utilizados en este sentido. En la actual situación geopolítica, los satélites de comunicaciones y de
reconocimiento pueden jugar un importante papel en la prevención y gestión de crisis de carácter
militar más o menos bélico. Es el caso del programa Helios en Europa. Los satélites de observación,
comunicación y navegación van a ser una parte integral de la futura política de seguridad, cuya
autonomía quiere resguardar tanto la Comunidad europea como las nacionalidades.

El sector espacial europeo representa una buena oportunidad para las PyMEs en Europa,
proporcionando cerca de 30.000 empleos. Por esta razón la UE en colaboración con ESA crearon
en Julio de 2002 en Bruselas la red espacial ESINET para facilitar ideas innovadoras a las PyMEs
que puedan transformarse en productos comerciales.

1.6. DUAL EN LOS CAMPOS: DEFENSA/CIVIL


El sector posee un carácter dual que hace que sus industrias de cabecera intervengan tanto en el
ámbito militar como en el civil. De ahí que sus actuaciones no estén sometidas enteramente a las
estrictas leyes del mercado. Históricamente, se viene produciendo un deslizamiento de la
proporción del primer ámbito hacia el segundo, si bien, a veces, el ciclo de actividad militar/civil
ha servido de complemento. El gráfico que representa la evolución de estos dos campos en
términos de facturación es muy revelador de cómo está cambiando el peso de cada fracción.

En Europa, las proporciones han cambiado del 70-30 % (militar-civil) de los 80 al 42,1-57,9 % en
el 2007. La variación en España es ligeramente distinta, como puede verse en el gráfico siguiente:

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Por otro lado, la misma dualidad tiene su reflejo en la mezcla de inversión pública y privada que se
advierte en los fondos de financiación. El papel de locomotora tecnológica, unido a las
características del sector, en el que los esfuerzos de anticipación tecnológica no están al alcance de
la sola iniciativa privada y no responden a criterios de rentabilidad estricta aplicable a otros
sectores de actividad, hacen que la presencia de los Estados sea ineludible para su desarrollo. Las
estructuras estatales deben de actuar como incentivadoras y reguladoras de la actividad del sector
complementando el papel de la iniciativa privada, que es dónde deben generarse las iniciativas
industriales. Esa dualidad permite rentabilizar el gran esfuerzo presupuestario en investigación y
desarrollo que requiere la industria aeroespacial, sufragado por los gobiernos en buena parte a
través de los programas militares.

La dualidad tiene otra ventaja importante: se compensan las oscilaciones de la demanda en ambos
campos. Es lo que ha pasado después del 11 de Septiembre del 2001: a la caída de la demanda civil
de aviones ha sucedido un repunte de la inversión militar en aviones para la defensa.

En el campo espacial sucede lo mismo. En 1984, dos tercios de los cohetes lanzadores sólidos
fueron para defensa (principalmente misiles) y un tercio para el espacio (satélites y naves). En los
años 2000, justamente, la proporción será inversa.

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Los dos polos del negocio están estrechamente interrelacionados. Los mayores componentes de
electrónica, motores y materiales y también los procesos, usan similar tecnología. La sinergia
brinda grandes beneficios a la industria, creando economías de escala por la absorción de altos
costes fijos y recurrentes.

Tradicionalmente el sector aeronáutico civil ha sido dependiente de la tecnología desarrollada en


las aplicaciones militares, pero, hoy día, las tecnologías militares están siendo crecientemente
derivadas de la parte civil, que se muestra tan activa o más en la Introduccion de nuevos productos.
Sostener una industria aeroespacial viable para servir al mercado civil está íntimamente ligado a
mantener las capacidades necesarias en el campo de la seguridad y la defensa y viceversa.

Esta dualidad ha sido siempre mejor entendida y aplicada en los US que en la UE, aunque Europa
ya tiene plena conciencia de ello. El Departamento de Defensa de US y las agencias
gubernamentales compran cuatro veces mas bienes y servicios a los fabricantes americanos, que
los quince gobiernos de la UE a su industria. En $, las cifras van de 60.000 a 15.000, lo que da idea
de la magnitud de cada empeño.

En US se producen beneficiosos spin-off desde la investigación y el desarrollo militar a los


programas de aviones civiles y, en algunos casos, la derivación directa de los planes civiles desde
los proyectos militares. Un ejemplo de transferencia directa de diseño desde el avión militar al
proyecto civil es el caso del B707 y B747, en los que el mismo equipo de diseño que había trabajado
en el avión nodriza KC-135 y en el transporte militar C5-A pasó al desarrollo de los aviones civiles.
Igual sucedió con el avión de carga MD-17 derivado del C17. Actualmente el diseño de herramientas
usado por Boeing en la preparación del contrato para el caza del futuro J. S. F. (Joint Strike Fighter)
está siendo usado en programas civiles. En el sector de aeromotores, el desarrollo, financiado por
el gobierno de US, de la tecnología de la turbina, aplicable a la motorización civil y militar, puede
favorecer más a las ventas civiles que a las militares.

1.7. DEPENDIENTE DEL MERCADO INSTITUCIONAL


No sólo en uno de los polos del mercado dual, el del ámbito militar o de defensa, sino también en
el ámbito civil, las instituciones de Defensa y otras de carácter público representan una porción
muy determinante de la demanda total. La importancia del mercado institucional se sitúa por
encima del 50% en los US y en torno al 30% en la UE, aunque dado el carácter cíclico ya reseñado
de este mercado, las fluctuaciones anuales pueden ser significativas. Como consecuencia, el sector
se ve sometido a los cambios presupuestarios originados por las políticas de los sucesivos
gobiernos, sobre todo, en los países más poderosos.

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Con el fin de la guerra fría en 1990 se produce una pronunciada caída de los presupuestos de
defensa en todos los países occidentales. Esta caída (dividendo de la paz) se ha prolongado hasta
ahora, y, si bien es opinión de los analistas que la situación ha tocado fondo, tampoco son de
esperar crecimientos espectaculares.

La demanda gubernamental tanto en Europa como en España se pone de relieve en los dos cuadros
siguientes:

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El total de la facturación agregada generada por la industria aeroespacial en España en 2007
ascendió a 5.341 millones de euros, esta cifra incluye los aprovisionamientos entre empresas
europeas por un importe de 2.091 millones de euros, lo que demuestra el carácter global de la
industria aeronáutica.

La industria aeroespacial española además de los aprovisionamientos procedentes de industrias


nacionales (919 millones de euros) recibió aprovisionamientos de industrias fuera de España por
importe de 802 millones de euros siendo la UE el principal generador.

Si se deducen los aprovisionamientos del total de la facturación (agregada) el resultado del valor
añadido generado por la industria aeroespacial española en 2007 ascendió a 4.539 millones de
euros.

El alto porcentaje de facturación dedicado a actividades para la exportación, 70%, de lo que 2.091
millones de euros fueron a industrias europeas, demuestra el hecho de que la industria
aeroespacial está al servicio de un mercado global. En 2007 la industria española importó
componentes de la UE por valor de 514 millones de euros y 229 millones de euros de EE.UU. El
destino principal de las exportaciones fueron empresas de la UE por un importe igual a 2.172
millones de euros.

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De acuerdo a la información de esta figura la industria aeroespacial española consiguió un
superávit de 2.287 millones de euros. De esta cifra, la balanza comercial favorable con la UE fue de
1.577 millones de euros.

1.8. GENERADOR DE EMPLEO DE ALTA CUALIFICACIÓN


La industria aeroespacial es un potente motor de innovación en la economía. Sus productos son
demandados con un grado de exigencia extrema. Requieren simultáneamente seguridad y
fiabilidad, bajo peso, economía, mínimo impacto ambiental, elevada potencia y alta eficiencia. Las
tecnologías desarrolladas al amparo del sector provocan abundantes spin-off en diferentes
sectores.

En Europa, se emplean directamente a unas 442.000 personas, por lo que con su efecto inducido
se rebasa ampliamente el millón de empleos. Este empleo está mantenido por unas 800 compañías
y 80.000 suministradores, con más de 800.000 empleos indirectos. Los diagramas siguientes
muestran los empleos directos por países, figurando España con 34.193 empleos en 2007.

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En 2007, la industria aeroespacial americana empleó a poco más de 645.000 personas,
experimentando un ligero ascenso y un cambio de tendencia respecto a la caída de los últimos 15
años.

La inversión en investigación y desarrollo tiene un impacto directo en la habilidad de la industria


para atraer capital humano que asegure el liderazgo en la carrera aeroespacial. En US el número
de científicos e ingenieros, dedicados al sector aeroespacial, ha seguido la misma tendencia que el
gasto en investigación y desarrollo, tanto en números absolutos como en términos de porcentaje
sobre el número total dedicado a la industria. En efecto, desde un pico de 145.000 científicos e

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ingenieros en 1986 pasaron a menos de 25.000 en el año 2004. El porcentaje de los dedicados al
sector aeroespacial pasó de ser algo más del 20% del total a menos del 5%, durante el mismo
periodo. Se ha producido, por tanto, una significativa pérdida de talento técnico aeroespacial.

En España, 2007 ha sido un año enormemente positivo desde el punto de vista del empleo que
creció más de un 15% respecto al año anterior hasta alcanzar los 34.193 empleados, como empleo
directo del sector, cifra que habría que multiplicar por 4 o por 5 si hubiésemos de considerar el
empleo indirecto e inducido.

Este incremento se debe, sobre todo, a las nuevas actividades realizadas durante este año y la
puesta en marcha de nuevos proyectos que han requerido aportaciones adicionales en mano de
obra.

La industria aeroespacial española cuenta con un gran número de empleos de alta cualificación
siendo el 40% del total empleados que cuentan con formación universitaria o similar. Incluso en
el caso de los operarios, que representan el 45% del total de los empleados, muchos de ellos han
sido entrenados en sofisticadas tareas de tecnología aeroespacial.

Con una cuota del 70% del total de los empleados la actividad primordial del sector es la de
producción. De todas maneras casi el 13% de los empleados en el sector aeroespacial español se
dedicaron a actividades de I+D lo que demuestra la importancia y el fuerte grado de implicación
de esta actividad en el sector.

Si se analiza el empleo desde el punto de vista de los segmentos de producto, el 92% de los
trabajadores, (cifra similar a la europea), fueron empleados con actividades relacionadas con las
aeronaves mientras que el resto se emplearon en programas espaciales.

Las empresas de aeronaves y sistemas dieron empleo al 71% del total de la mano de obra empleada
en el sector lo que se complementó con las empresas del sector de motores con una cuota del 8%,
la misma cuota el sector de espacio y el sector de equipos con una cuota algo mayor.

En Europa en 2007:

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A causa de la consolidación de la industria a escala europea, la movilidad personal se convierte en
un factor significativo. La armonización de estudios a nivel europeo en la enseñanza superior es un
tema colateral que está sobre el tapete. Por ejemplo, en la formación aeronáutica de alta
cualificación existe desde hace unos años una asociación de Escuelas de Ingeniería aeronáutica
(Pegasus) que está tratando de unificar criterios, facilitar la movilidad de los graduados y colaborar
en programas de formación comunes y complementarios.
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Las compañías aeroespaciales de la UE con actividades en varios Estados miembros sienten los
efectos de las cualificaciones inconsistentes entre sí. Programas que cruzan las fronteras, como en
el caso del Eurofighter, requieren considerable movilidad laboral entre los centros de producción
especializados, localizados en diferentes países.

Sin embargo, un sistema de seguridad social común o una fiscalidad armónica son empeños que,
a nivel europeo, están aún lejos, y la industria aeroespacial tendrá que vencer esas barreras antes
que nadie si quiere aprovechar todo el know-how de su personal cualificado.

Por otro lado, la industria derivada del transporte aéreo da empleo a 22 millones de personas.
Alrededor de 1.000 puestos de trabajo directos y de 3.000 indirectos son generados por cada
millón de pasajeros por año. Cada nuevo slot de aterrizaje en el aeropuerto de Frankfurt genera
1.500 empleos. Sólo en Europa la aviación emplea a 2 millones de personas en fabricación,
operación y aeropuertos.

El nivel de empleo, a escala mundial, en la industria aeronáutica y espacial, se sitúa, como hemos
visto, en torno al millón doscientas mil personas, generando, a su vez, un empleo indirecto o
inducido de aproximadamente el doble.

Se trata de empleo de alta cualificación de forma directa e indirecta. Se calcula que más del 25% %
del empleo total posee titulación universitaria.

1.9. ACUSADO CARÁCTER CÍCLICO


Son muchos los factores de significativa trascendencia que influyen en el desarrollo del sector: los
grandes acontecimientos de tipo geopolítico (algunos bastante recientes como el fin de la "guerra
fría", la guerra del Golfo, el dramático suceso del 11 de Septiembre o la gran depreciación del $),
las fluctuaciones económicas generales cada día más interrelacionadas en un mundo global, las
cambiantes políticas presupuestarias de los países más poderosos, los grandes avances
tecnológicos con su incidencia en el ciclo de vida de los productos, etc. La variabilidad de esos
factores conduce a una evolución histórica cíclica con acusados períodos de auge y de crisis.

25
El carácter cíclico del sector afecta, sobre todo, al proceso de producción, siendo menos vulnerable
la actividad de mantenimiento ya que las prestaciones del sector han pasado a ser casi
imprescindibles, al margen de los vaivenes de la demanda.

26
Causa asombro comprobar el crecimiento de una industria derivada: la del transporte aéreo, y la
facilidad con que se recupera de crisis como la del petróleo, la guerra del Golfo citada o los actos
terroristas aludidos. Eso explica que se reconozcan hasta cuatro grandes ciclos expansivos de la
aviación civil desde los años 50.

En la última década, la actividad de la industria aeroespacial sufrió una notable contracción. Las
cifras de ventas caen a partir de 1990, alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se
recuperan los niveles de 1990. Los sucesos del 2001 volvieron a frenar la cartera de pedidos de la
industria. Desde entonces las ventas de la industria han ido subiendo hasta alcanzar un máximo
en el año 2007.

Fundamentalmente, en la industria aeroespacial influyen las decisiones de inversión de las líneas


aéreas y las fluctuaciones de los programas de Defensa. La doble componente civil y militar de
muchas de las grandes firmas significa que, además de la sinergia tecnológica, el diferente
comportamiento cíclico de ambos ejes permite a las compañías balancear más efectivamente el
desarrollo de sus recursos. El incremento de cuota de mercado conseguido por la familia Airbus en
los años 90 fue una valiosa contrapartida del descenso general de los presupuestos para programas
militares. El receso en el transporte aéreo que ha seguido al 11 de Septiembre puede suponer un
giro contrario, al aumentar los requerimientos de seguridad y defensa. El mix civil-militar y
doméstico-exportación actúa muchas veces de colchón cíclico.

1.10. PRODUCTOS DE LARGO CICLO DE VIDA


La industria aeroespacial requiere ciclos de vida en el desarrollo de sus productos de más larga
duración que en otros sectores, por más que el avance tecnológico y la forma de abordar los
proyectos (Ingeniería Concurrente) esté acortando sensiblemente los plazos.

El ciclo comienza con la adquisición de los conocimientos que, desde la investigación básica,
permiten desarrollar nuevas tecnologías. Esas tecnologías deben validarse desde el punto de vista
del riesgo para ser aplicables al desarrollo de un producto aeroespacial y en cumplimiento de toda
la normativa vigente, por lo general muy exigente en el sector aeroespacial. Validado el producto,
se afronta el estudio detallado del mercado que puede conducir a la fase de desarrollo del proyecto.

Todo este proceso habrá exigido un mínimo de diez años. Pero aún hay que añadir la fase de
cumplimentación de normas o certificación que empezará con los certificados correspondientes de
fabricación y terminará con la normativa de aeronavegavilidad para asegurar las características
operativas del aparato o sistema. Finalmente, la fase de producción y vida operacional del
producto, dependiendo de la cartera de pedidos capaz de hacer rentable el proyecto. Dependiendo

27
del éxito comercial del proyecto, la fase operacional se extenderá en torno a los veinte años, más o
menos.

1.11. INDUSTRIA DE SÍNTESIS DE GRAN CAPACIDAD DE INTEGRACIÓN


El producto aeroespacial es altamente complejo en cuanto a conocimientos y tecnologías que
requieren una gran capacidad de integración. Ello ha exigido el desarrollo pionero del trabajo en
paralelo que ha adoptado el nombre de Ingeniería Concurrente ya citado (precisamente en el sector
aeroespacial).

El sector ha cuidado como ningún otro el desarrollo de todas las fases de desarrollo de un producto,
prestando especial atención a las primeras etapas de Diseño e Ingeniería que no siendo las de
mayor coste, son las que aseguran casi el 80% del coste total del ciclo de vida de los sistemas
aeroespaciales, coste que recae sobre todo en las fases finales de operación y soporte.

28
Como pone de manifiesto el gráfico de elaboración propia, diferentes técnicas se han desarrollado
en fechas relativamente recientes para facilitar el mejor desarrollo de cada etapa, bajo el tejado
exigente de la calidad total. Naturalmente, todas las fases de desarrollo del producto se extienden
a toda la serie de componentes: desde las materias primas a los conjuntos más elementales, a los
subconjuntos, a los motores, a los equipos, a los montajes estructurales, al montaje final, a la
operación y al soporte postventa. Tal complejidad existe exige un gran esfuerzo de síntesis para
lograr la integración total del sistema.

1.12. INDUCTOR DE LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL


En el sector se genera un ambiente propicio e imprescindible para la cooperación internacional.
Tanto en US como en la UE se producen, en las dos últimas décadas, una serie de fusiones,
adquisiciones y alianzas sin precedentes en ningún otro tiempo.

Durante los últimos años se han acelerado extraordinariamente los procesos de concentración de
la industria aeroespacial que se venían produciendo paulatinamente en los países de nuestro
entorno y que en la segunda mitad de los 90 han cambiado de modo substancial el panorama en
los dos polos industriales más importantes: US y UE.

También el panorama industrial ha sufrido una revolución en los países resultantes de la


disgregación de la antigua U.R.S.S. así como en otros países con actividad industrial aeroespacial.

29
La cooperación entre naciones europeas, sobre todo en el seno de la UE, es de una evidencia que
la fuerza de los hechos ha revelado insustituible. Pero tendrá que ir a más. En el año 2000, seis
países europeos (UK, Francia, Alemania, Italia, España y Suecia) firmaron una Carta de
intenciones para la cooperación en el campo de la defensa a través de un acuerdo marco (European
Defence Industry Restructuring Framework Agreement).

Las compañías europeas del sector aeroespacial no se pueden permitir ignorar el enorme potencial
que ofrece el mercado americano. Tienen que repensar sus futuras inversiones. La intensa
competencia transatlántica, especialmente visualizada entre Boeing y Airbus, no puede enturbiar
el alto grado de cooperación que tendrá que existir, sobre todo en el mercado civil.
Subcontratación, producción conjunta, "joint ventures" y fusiones a través del Atlántico serán
desarrollos naturales en una industria global. Este juego ya ha empezado y pueden citarse varios
ejemplos:
• Airbus adquiere gran cantidad de equipo en US, incluyendo motores (GE y P&W) y sistemas. Más
del 40% de un nuevo Airbus puede ser hecho en US. El desarrollo del A380 podría suponer más de
60.000 empleos en suelo americano.
• Compañías europeas están desarrollando y fabricando componentes y subsistemas para Boeing.
• Fabricantes de motores europeos como Rolls-Royce, SNECMA, MTU y Fiat Avio están
involucrados en programas de motores a ambos lados del Atlántico, aún en productos que
compiten.
• CFMI, subsidiaria al 50% de SNECMA y GE, fabrica un exitoso rango de aeromotores.
• THALES y RAYTHEON crearon una compañía al 50% en el 2001, TRS, con base en US.
• BAE Systems tiene un negocio de 4.000 millones de dólares en US. Mantendrá un 8% de
participación en el importante programa del J. S. F. y su desarrollo.
• Rolls-Royce mantiene destacadas operaciones en US y también estará involucrado en el
desarrollo del J. S. F., el proyecto americano más importante en el ámbito militar hasta el 2007
.
En las próximas décadas los expertos predicen un significativo cambio en el modelo de demanda
regional. Casi la mitad de la demanda de aviones civiles, en los próximos veinte años, se puede
producir fuera de los grandes pero relativamente maduros mercados de US y UE.

El acceso a cualquier mercado depende de factores comerciales como calidad, precio y servicio,
pero también de la construcción de una más amplia base política de relaciones diplomáticas. Los
acuerdos de cooperación de US con China e India son ejemplos del fortalecimiento de esas
relacionas, en concreto con proyectos como el de cooperación en aviación civil entre US y Asia.

30
Cambiar el modelo de mercado tendrá su impacto en la estructura de la industria aeroespacial
mediante dos acciones. Primero lograr un mejor acceso a ciertos mercados requerirá mover
capacidad de fabricación en ellos. Y segundo, los países con tecnología aeroespacial consolidada
tendrán que concentrarse en la tecnología más sofisticada cediendo a otros países la de menor valor
añadido.

La ampliación de la UE presenta amenazas y oportunidades para el sector en Europa. Hay


tradición de industria aeroespacial en países como Polonia, República Checa y Rumanía. Firmas
de la UE han desarrollado ya algunas relaciones con compañías locales. La UE tendrá que invertir
en esos países transmitiendo conocimientos, destrezas y buenas prácticas, si quiere llegar a contar
con unos socios que amplíen el mercado global.

1.13. SUJETO AL MERCADO GLOBAL


Las grandes capacidades exigidas por la industria aeroespacial resultan indispensables para
mantener la competitividad global a través de un amplio rango de productos. El ejemplo relevante
de Airbus es sintomático. De no existir, las líneas aéreas se encontrarían con una sola opción a la
hora de elegir entre los grandes aviones comerciales.

La industria aeroespacial presenta fuertes barreras de entrada para nuevos entrantes,


especialmente al primer nivel de contratista principal. Allí donde la tecnología, las destrezas
("know-how") y las infraestructuras se han erosionado o han desaparecido, resultan difícilmente
recreables. No son esperables, por tanto, nuevos actores que vayan a jugar un papel importante en
el futuro visible. En la mayoría de los mercados serán compañías americanas o europeas las que
continuarán satisfaciendo las necesidades de los clientes a escala mundial en el altamente
competitivo mercado global.

En el caso español no hay mas que observar la Facturación por Clientes de la industria aeroespacial
española para reconocer donde están sus mercados.

31
1.14. INTENSIVO EN CAPITAL
La aeroespacial es una industria altamente intensiva en capital que invierte a largo plazo. El nivel
de inversión en investigación y tecnología, desarrollo de productos y bienes de capital en
instalaciones y laboratorios, como porcentaje de la cifra de negocios en aeronaves, motores y
equipos de a bordo y de tierra, excede de la media de las demás industrias.

Por otro lado, el margen operativo es muy moderado y los retornos a la inversión son
inherentemente a largo plazo y de alto riesgo, lo que restringe el interés de los mercados
financieros. En consecuencia, el soporte gubernamental, incluyendo la financiación de la
investigación y desarrollo, los créditos reembolsables y los socios de riesgo compartido son una
característica esencial de este negocio a escala mundial.

32
El gráfico anterior muestra los niveles bajos de margen operativo que vienen dándose en los
últimos años en Europa, que llegaron a ser nulos al principio de los años 90 y se recuperaron algo
después, aunque en el último año haya experimentado un cierto aumento desde el 4,2% del 2003
al 5,2% del 2004. En el caso español después de una subida espectacular en 2003, el margen ha
disminuido por finalización de ciertos programas.

Otro índice que da idea de la intensidad del capital es la productividad de la mano de obra. En
Europa desde 1980 la productividad, medida en facturación por empleado, viene subiendo
constantemente a un ritmo del orden del 4% anual. El cuadro siguiente muestra esa evolución:
llegando a un nivel por empleado que solo es posible con el apalancamiento de un capital altamente
productivo.

33
En España, en los últimos años ha habido un incremento de la productividad progresivo, aunque
permanece por debajo de la media europea y americana, habiendo aumentado un 10% en los dos
últimos años.

1.15. OBJETO DE COMERCIO INTERNACIONAL


Las cifras de intercambio entre países representan una proporción importante del comercio
internacional, en el seno de un mercado global e institucional, de carácter más bien cíclico.

34
La naturaleza global del negocio aeroespacial es un factor clave que obliga a la industria a superar
las barreras comerciales tradicionales. Buena prueba de ello son los distintos acuerdos que se han
venido gestando y los que tendrán que arbitrarse en un futuro.

35
Ya en 1979, en la negociación del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), se eliminaron
ciertos impedimentos al comercio de aviones civiles y otros productos aeronáuticos y se fijaron
tarifas cero sobre los aviones mediante el acuerdo ATCA (Agreement Trade in Civil Aircraft). Este
acuerdo ésta incorporado, junto a otros instrumentos, al sistema de la WTO (World Trade
Organization), independientemente del acuerdo de 1999. La justificación de que en este negocio
concurren "factores especiales" es oportuna teniendo en cuenta la participación y el soporte
gubernamental que recibe la industria del sector. Este acuerdo está en proceso de revisión desde
Noviembre de 2001 mediante la Doha Round, en la que se pretende beneficiar a los países más
pobres eliminando las barreras y subsidios para las importaciones de productos del sector
primario.

En 1992 se produjo un importante acuerdo bilateral EU/US, el 1992 LCA Agreement, para grandes
aviones civiles, en el que se establecieron límites (33%) para los créditos reembolsables
(típicamente usados por las compañías europeas) y para las ayudas indirectas en el desarrollo o
producción (3-4% de la facturación, comunes en US). Al hilo de este acuerdo ha surgido la polémica
al declarar la UE que ha respetado escrupulosamente sus términos en el caso del programa A380,
mientras que los US han superado el límite del 3%. Esta polémica sigue en pie a finales del año
2007, con la presentación ante la WTOde una reclamación por parte de la UE por las ayudas
recibidas por Boeing durante estos años.

La industria europea no pudo alcanzar un nuevo ATCA durante la Ronda Uruguay. Sin embargo,
consiguió, después, trabajar en el marco de los acuerdos firmados en Marrakech, en particular el
Agreement on Subsidies and Countervailing Measures (ASCTM 1994).

Sucesivos paneles de la WTO en Brasil, Canadá y el dedicado a las Foreing Sales Corporations
(FSC´s) han clarificado las situaciones de competencia desleal basadas en subsidios a la
exportación en forma de créditos o concesiones de tasas con vigencia en países que compiten con
Europa. La industria confía en una nueva ronda de negociación donde predominan los convenios
bilaterales y se contempla la adquisición pública en términos de reciprocidad y no discriminación.

El dominio americano es particularmente acusado entre los contratistas principales. Además de


operar en solitario en el mercado doméstico más grande del mundo se benefician de un marco
operativo diseñado según una declarada política que data de muchas décadas atrás: mantener la
supremacía aeroespacial de US. Dadas las características del mercado aeroespacial, los Gobiernos
siempre han jugado un papel importante. La ayuda pública toma diferentes formas tales como la
protección de los mercados, la ayuda a las exportaciones o la fiscalidad.

36
1.16. CLAVE DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD Y DEFENSA
El sector aeroespacial juega un papel decisivo en los sistemas de defensa y seguridad de los países
(Los departamentos de Defensa e instituciones públicas absorben el 50 por ciento del mercado en
USA y el 30 por ciento en Europa). Por ello, el Sistema está sometido a los vaivenes presupuestarios
de los países.

La existencia de una industria espacial es vital para que los programas gubernamentales para la
defensa y la seguridad disfruten de la elección de proveedor a costes efectivos competitivos.

La industria aeroespacial contribuye decisivamente a cualquier sistema de seguridad y defensa


nacional o supranacional. Sus productos, incluyendo aviones, electrónica, ingeniería de sistemas y
subsistemas y tecnologías especiales, juegan un papel crucial en la seguridad doméstica y proveen
de capacidades para realizar misiones de policía en partes cercanas o más distantes del mundo.

La industria aeroespacial de defensa juega un papel estratégico en Europa como soporte de la


ESDP (European Security and Defence Policy). El negocio de la defensa representa alrededor del
40% del total de las actividades de la industria aeroespacial europea.

El establecimiento de un Mercado de Equipos de Defensa Europeo (EDEM) requiere la


armonización para la adquisición de equipos y la puesta en marcha de una Agencia de Armamentos
Europea (EAA).

Para el año 2008, la Comisión de Defensa de ASD establece que el reto para la industria de defensa
europea es fomentar una industria de defensa robusta, la cooperación y la implantación de tasas
de mercado a nivel de la UE mediante acciones definidas por sus comités, en los temas siguientes:
• Promover la creación de un Mercado Europeo de Equipos de la industria de Defensa.
• Aumentar la creación de valores en Investigación y desarrollo.
• Fomentar el cambio en la cooperación europea para la defensa.
• Apadrinar el desarrollo europeo tecnológica e industrialmente
• Desarrollo de las medidas de ayuda SME.

2.- Estructura de la Industria.


2. ESTRUCTURA GENERAL:
La estructura de la industria puede ser analizada desde dos perspectivas: Desde el punto de
vista de las empresas productoras, y desde el punto de vista de los productos o segmentos de
productos que fabrican.

37
2.1 EMPRESAS:
Desde el punto de vista de la producción se pueden distinguir tres escalones principales a los
que cabría añadir un cuarto importantísimo: el Mantenimiento.

2.1.1 Empresas integradoras:


Son empresas de cabecera integradoras de las aeronaves, motores o equipos
fundamentales. Son las responsables y poseedoras del certificado de tipo O de las TSO. Los
programas de estos fabricantes son los que, en cadena descendente y colateral, generan la
actividad de toda la gama de industrias aeronáuticas.

2.1.2 Contratistas de primera línea:


Son los responsables de la producción y en muchos casos diseño de detalle, o hasta un
cierto nivel, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave.

2.1.3 Subcontratistas:
En muchos casos sin responsabilidad de diseño o en niveles menores que producen piezas
elementales o pequeños subconjuntos. Estas empresas no suelen tener responsabilidad de
diseño del componente y sí, en muchos casos del diseño de utillaje (para esto existen ya algunas
ingenierías experimentadas).

2.1.4 Mantenimiento:
El producto aeronáutico exige que se lleven a cabo las tareas de revisión y reparación que
exigen las regulaciones para mantener los certificados de aeronavegabilidad. Esta función la
llevan a cabo los fabricantes originales o las empresas debidamente calificadas por las
autoridades aeronáuticas responsables de la seguridad de vuelo.

38
2.2 PRODUCTOS (SECTORES) Y MERCADOS (SEGMENTOS):

Desde el punto de vista de los productos y mercados caben varias clasificaciones.


Como puede verse en el índice de este estudio, la clasificación que aquí se seguirá la
siguiente:

• AVIACIÓN COMERCIAL
• AVIACIÓN REGIONAL
• AVIACIÓN GENERAL (Ligeros, Negocios)
• AVIACIÓN MILITAR (Transporte, Caza, Entrenamiento)
• HELICÓPTEROS (Civiles, Militares)
39
• MOTORES
• EQUIPOS
• LANZADORES
• MISILES
Para los cinco primeros capítulos (los referidos propiamente a las aeronaves) un estudio
del mercado solvente, referido al período 1999-2008, arroja un volumen total del negocio de
810.000 millones de $. La distribución entre capítulos se encuentra en el Cuadro siguiente:

Para el sexto capítulo (motores) en el mismo periodo se prevén 274.000 millones de $ en


ventas de turbinas de gas, siendo más del 50% para uso aeronáutico. Las previsiones a largo
plazo muestran una tendencia ascendente en todos los sectores de la industria y para todos los
segmentos de mercado.

40
Las agrupaciones de los distintos sectores y segmentos pueden hacerse de múltiples
maneras, entre las que se ha escogido la que hace la Asociación Europea AECMA que utiliza el
siguiente Cuadro de interrelación, de acuerdo con el cual elabora todas sus estadísticas:

La definición de segmentos y sectores se establece a continuación:

2..2.1 AERONAVES:
Sistemas completos de y/o estructuras para aeronaves, helicópteros y veleros,
instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.

41
Motores de pistón, turbopropulsores, turbojets, sus subsistemas y partes, piezas d repuesto
y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves. Productos finales, subsistemas y
partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra,
para instalación en sistemas de aeronaves.
Servicios de proveedores, asesores, etc.

2.2.2 MISILES:
Sistemas completos de y/o estructuras para misiles, instalaciones en tierra, sus
subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación
en sistemas de misiles.
Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para
ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de mísiles.
Servicios de proveedores, asesores, etc.

2.2.3 ESPACIO:
Sistemas completos de y/o estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores,
instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento,
para instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores.
Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para
ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales, satélites,
lanzadores.
Servicios de proveedores, asesores, etc.
2.2.4 ESTRUCTURAS Y SISTEMAS:
Sistemas completos de estructuras para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones
de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Sistemas completos de estructuras de misiles, instalaciones de tierra, sus subsistemas y
partes, piezas de repuesto y mantenimiento.
Sistemas completos de estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores,
instalaciones de tierra, sus partes y subsistemas, piezas de repuesto y mantenimiento.
Servicio de proveedores, asesores, etc.

2.2.5 MOTORES:
Motores de pistón, turbopropulsores, turbojet, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto
y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves.

42
Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación
en misiles.
Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento,
para la instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores.

2.2.6 EQUIPOS:
Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también
para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de aeronaves.
Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también
para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de misiles.
Productos, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para
ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales, satélites,
lanzadores.

2.3 LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN 2007:

Las cifras de facturación del año 2007 reflejan el buen estado de la industria, que
experimenta crecimientos en la inmensa mayoría de las áreas que abarca, aunque parece tomar
una tendencia descendente frente a los datos de años anteriores.

En los Estados Unidos la facturación ha alcanzado los 198.783 millones de dólares en el


año 2007, que comparados con los 183.272 millones de dólares de 2006 representa un aumento
del 8,46%.

La facturación total del sector aeroespacial europeo (aeronáutica y espacio) en el año 2007
ascendió a 103.100 millones de euros, frente a los 97.700 millones del año anterior, ello
representa un 5,52% más.

La facturación de la industria española fue de 4.422 millones de euros, frente a los 4.203
millones anteriores, lo que representa un incremento del 5,21% respecto a 2006.

Estudiaremos estas industrias aeroespaciales atendiendo a la clasificación antes citada.

2.3.1 SEGÚN SEGMENTOS DE MERCADO:

43
La imagen pública de la industria está determinada principalmente por sus mercados
finales. Éstos incluyen grandes aviones comerciales, aviones de combate, helicópteros, aviones
regionales, aviones de negocios, al igual que satélites, misiles y lanzadores espaciales. Sin
embargo estos mercados finales justifican sólo aproximadamente la mitad del volumen de ventas
consolidado.

Dentro de estos productos, los grandes aviones civiles son el principal sector contribuidor.
El mantenimiento de las aeronaves es casi la cuarta parte del volumen de ventas, y ha llegado a
ser un importante pilar del negocio aerospacial.

2.3.1.1 ESTADOS UNIDOS:


En los Estados Unidos el volumen de ventas se distribuye de forma que el segmento de
las Aeronaves es el que mayor contribución presenta con un 54,4% (26,8% civil, 27,6% militar)
del total (a diferencia de Europa donde se alcanza el 91,7%). Por su parte, en USA, Misiles y
Espacio se reparten el 28,3% con el 8,6% el primero y un 19,7% el segundo; el restante 17,3%
corresponde a Servicios. Es en el campo de los vehículos espaciales donde se encuentran las
diferencias más significativas respecto a Europa. Esto pone de manifiesto la importante ventaja
que hoy en día presenta la industria aerospacial norteamericana frente a la europea.

44
Estos resultados son similares a los del año anterior, quizás cabe destacar la ligera disminución
en las aeronaves a favor de los otros segmentos.

45
2.3.1.2 EUROPA:

El año 2007 ha sido un año en el que se ha mantenido el crecimiento de los años anteriores
en el mercado europeo, observándose quizá un cierto descenso en la línea de crecimiento. El año
ha estado marcado por el crecimiento de algunas compañías a pesar de que algunos factores
económicos en desfavorables (fortaleza del euro frete al dólar o el alto precio del petróleo). El
mayor crecimiento ha sido observado en segmentos como los reactores de negocios (Dassault),
aviones regionales (ATR) y helicópteros (Eurocopter, AgustaWestland), así como en los
siguientes segmentos:
• Grandes Aviones Civiles (Airbus),
• Aviones Militares (Eurofighter Typhoon 2nd Tranche, Rafale, Gripen, transporte táctico, C-27J,
C-295),
• Motores, equipamientos y electrónica.
Viendo un desglose por segmentos de la parte correspondiente a aeronáutica, expresado
en el siguiente grafico tendremos una idea general de la situación. El sector espacial no aparece
reflejado pero con los datos expuestos se sitúa en torno al 9% del total del mercado muy inferior
al americano.

46
2.3.1.3 ESPAÑA:

La estructura por segmentos de la industria aeroespacial española apenas difiere de la


europea. Al no existir prácticamente actividad en el segmento Misiles (tan solo un 1 %), lo que no
son Aeronaves se concentra en el Espacio (12%). El segmento principal es el de Aeronaves
(92,3%.)

47
Realizamos a continuación un desglose también mostrando detalladamente el porcentaje
destinado al ámbito nacional así como a los exportaciones.

Como se puede ver el porcentaje dedicado a exportaciones y nacional en aeronaves es


muy parejo siendo mayor el dedicado al segmento civil. Como se aprecia también la practica
totalidad de misiles se destina al extranjero. Por último el segmento espacio esta dividido de una
forma prácticamente equitativa.

48
2.3.2 SEGÚN SECTORES:

Atendiendo a la segunda clasificación (sectores) podemos encontrar los siguientes datos referidos
al año 2007:

2.3.2.1 ESTADOS UNIDOS:


No se disponen datos del censo económico por sectores desde el año 2002 de la industria
estadounidense, por lo que solo podemos facilitar el desglose de la actividad aerospacial
atendiendo a la siguiente clasificación por clientes en el año 2007:

49
2.3.2.2 EUROPA:

50
Como puede observarse en el gráfico siguiente el volumen de ventas por clientes
(aeronáutico y espacio excluyendo naval y tierra) en Europa durante el año 2007 asciende a los
103.100 millones de €, un 5,5% más que en el año 2006. De estos 103.100 millones en ventas el
91,6% corresponde al sector aeronáutico (civil 57.9% y militar 42.1%) y actividades relacionadas
con éstas. Por otra parte las ventas del sector espacio en el último año llegaban a situarse en el
8,4% restante.

2.3.2.3 ESPAÑA:
Como puede verse la distribución en España de los diferentes sectores es la mostrada en
la gráfica, situándose el sector de aeronaves con el 63%, el 12% a equipos y un 13% a sistemas.
El 12% restante corresponde al sector espacio que como puede observarse y al igual que
en el europeo, dista mucho del elevado porcentaje que corresponde en el americano a este
segmento.

51
2.4. REFERENCIAS
• Informe “La industria aeroespacial 2005”
• Informe “La industria aeroespacial 2006”
• ATECMA (www.atecma.org)
• ASD (www.asd-europe.org)
• AIA (www.aia-aerospace.org)

3.- Reestructuración Industrial.


3.- REESTRUCTURACIÓN INDUSTRIAL

3.1.- Características
A la hora de comprender las causas que han originado la reestructuración de la industria
aeroespacial es necesario conocer la evolución de este sector a lo largo del siglo XX.
Esta industria ha estado estrechamente ligada a la historia de los países en los cuales ha nacido
y se ha desarrollado. Esto no podría ser de otro modo, ya que estamos hablando de una industria
que desde su génesis ha estado íntimamente ligada a los intereses estratégicos, comerciales y
políticos de las naciones que la han visto nacer.
Por tanto, al hablar de la reestructuración de la industria aerospacial, conviene tener presente,
aunque sea de una forma somera, como los acontecimientos históricos de la segunda mitad del
siglo XX han ido marcando su evolución.

3.1.1.Los comienzos y la primera guerra mundial

52
La industria aerospacial progresó tímidamente en las primeras décadas del siglo, donde es más
propio hablar de la industria aeronáutica, ya que la espacial propiamente dicha estaba aún en un
estado embrionario. Todo comenzó hace ahora cien años de la mano de los hermanos Wright y
del ahora histórico primer vuelo del 17 de Diciembre de 1903 con el primer avión fabricado de
madera, partes de tela y bicicletas. Recorrió 36 metros volando apenas a 3 metros del suelo.
En el plano militar, la primera guerra mundial mostró el incipiente potencial del uso de la aviación,
aunque todavía quedaba lejos su capacidad para decidir una guerra. En el plano civil, la aviación
dejaba de ser algo experimental o utilizado por excéntricos y visionarios, para comenzar a tener
un aprovechamiento más amplio. Los países más avanzados de la época empezaban a crear
compañías estatales dedicadas al transporte de personas y mercancías, si bien al alcance de una
minoría.

3.1.2.La segunda guerra mundial

Sin lugar a dudas, la segunda guerra mundial supuso el acontecimiento histórico definitivo que
impulsó la industria aérea y sentó las bases para el desarrollo de la industria espacial. Nunca
hasta entonces se había constatado la importancia estratégica de disponer de una flota aérea de
importancia. La utilización de la aviación permitía acortar distancias o salvar barreras naturales
que, en términos militares, anteriormente constituían un elemento defensivo.
Además, en la segunda guerra mundial se sentaron las bases del desarrollo de la industria de los
misiles (de gran influencia para el desarrollo posterior de la industria espacial) a través de los
intentos alemanes para preparar misiles con los que poder bombardear Gran Bretaña, intentos
que resultaron baldíos pero que permitieron a las potencias aliadas, sobre todo a Estados Unidos,
aprovechar las investigaciones realizadas, acogiendo a algunos de los científicos alemanes que
habían trabajado en ello, para desarrollar definitivamente el potencial de esta tecnología.

3.1.3.La guerra fría

El final de la segunda guerra mundial y la llegada de la guerra fría marcará definitivamente el


enorme desarrollo de la industria aeronáutica. Las potencias vencedoras comprendieron el papel
fundamental que suponía contar con una industria aerospacial propia capaz de dotar a sus
ejércitos con los aparatos más sofisticados. Los modelos de desarrollo industrial de las potencias
vencedoras fueron básicamente tres:
 Los Estados Unidos, donde las distintas agencias (NASA, Pentágono, etc) marcan los
objetivos que son puestos en práctica por industrias aeronáuticas de capital privado. Se
debe tener siempre presente que, si bien el modelo americano se basa en el desarrollo
privado, existen fuertes vínculos con el gobierno o el poder legislativo a través de los

53
"lobbys" o grupos de presión, entre los cuales la industria militar, y por ende, la aeronáutica,
es uno de los más relevantes. En la mayor parte de las ocasiones es difícil precisar si son
las agencias estatales las que marcan las directrices de la política aerospacial
estadounidense o si son las propias compañías, a través de sus poderosos grupos de
presión, las que las definen.
 El modelo europeo, liderado por Francia y Gran Bretaña, es un modelo mixto en el que
existen compañías estatales y compañías privadas. Las directrices políticas de los distintos
países consistían en emular en la medida de lo posible la evolución aerospacial americana.
 Por último, el modelo soviético, donde la industria es nacional y produce en función de las
necesidades marcadas por el Estado.
Los modelos de desarrollo de la industria aeronáutica surgidos después de la segunda guerra
mundial y orientados en su gran mayoría hacia el uso militar van a ser condicionados desde finales
de los años cincuenta por un nuevo fenómeno, el desarrollo imparable de la aviación civil.

3.1.4.El desarrollo de la aviación civil


La industria aeronáutica empieza a descubrir una fuente de ingresos que hasta entonces se
adivinaba remota, el transporte de pasajeros y mercancías por avión. A finales de los años
cincuenta, Europa comienza a dejar atrás las secuelas de la guerra y la economía europea
empieza a funcionar a pleno pulmón, al tiempo que la americana vive momentos felices de
expansión.
Como consecuencia, las compañías americanas (y en menor medida algunas europeas) se
convierten en multinacionales con presencia en varios países. El desarrollo económico unido a
los avances tecnológicos que hacen más asequible el viajar en avión, permiten el auge de los
viajes de negocios y de placer.
La componente civil de la industria aeronáutica va adquiriendo poco a poco un mayor peso. Dos
compañías estadounidenses sacan partido a esta nueva situación, Boeing y McDonnell Douglas,
atendiendo a la demanda de construcción de aviones de transporte de pasajeros de tamaño medio
y grande. En este punto, las compañías europeas quedan definitivamente relegadas a un segundo
plano, al satisfacer la demanda de aviones de tamaño mediano y pequeño.
Además no hay que olvidar que, en la lógica de la guerra fría, la Unión Soviética ofrece una
respuesta al desarrollo americano, construyendo sus propios modelos de aviones para uso civil
(Tupolev). Así, el mundo de la aviación civil queda también dividido en dos bloques, los países
occidentales, que utilizan los aviones desarrollados por Boeing y McDonnell Douglas y los países
del bloque comunista, que utilizan los desarrollados en la URSS.
El desarrollo de la aviación civil empieza a mostrar las dificultades europeas para emular al gigante
estadounidense. La industria europea se tiene que conformar con las migajas de un floreciente
negocio, como consecuencia de varios factores, entre ellos:

54
 La mayor atomización de la industria aeroespacial europea y su dependencia de los
intereses divergentes de cada país.
 Las diferencias, cada vez más acusadas, en la capacidad de inversión de los gobiernos
europeos frente al americano, que se traduce en menos capacidad de desarrollo
tecnológico.
 La falta de influencia geopolítica de los gobiernos europeos, mientras que los gobiernos
estadounidenses utilizan su influencia para asegurar que los contratos de las compañías
de bandera de otros países vayan a parar a la industria estadounidense.
 El desarrollo de aviones de gran tamaño exige necesidades de inversión cada vez más
elevadas. El tamaño de las compañías europeas es mucho menor que el de sus
competidoras americanas y, por consiguiente, su capacidad de inversión.
Por otro lado, la industria soviética, al no estar basada en criterios de rentabilidad económica,
siembra, sin saberlo, la semilla de su propia falta de competitividad futura.

3.1.5.El desarrollo de la industria espacial


La guerra fría no sólo impulsó una rivalidad en el plano militar sino que también desarrolló una
rivalidad por la "conquista del espacio". El proceso de desarrollo espacial se circunscribió, en un
primer momento, a dos países: Estados Unidos y la Unión Soviética. Hasta los desarrollos mucho
más tardíos de la ESA o de naciones como Japón y China, estos eran los únicos países con
capacidad económica suficiente como para hacer frente a los costosos programas espaciales.
Los hitos en esta materia se produjeron de forma equilibrada entre ambas potencias y se puede
decir que se han mantenido hasta hoy en día. Es importante destacar que es en la industria
espacial donde Rusia, como heredera de la Unión Soviética, ha conseguido mantener un nivel de
desarrollo y de éxito que ha superado al de Estados Unidos.

3.1.6.La cooperación europea


Los inicios de la cooperación europea en materia aeroespacial se deben a dos hechos principales.
El primero es la constatación de la situación de inferioridad europea frente a los Estados Unidos
en este mercado emergente y el segundo viene determinado por los inicios del proceso de
integración europea, primero a través de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, y
después por medio de la Comunidad Económica Europea.
La cooperación se transforma en el método para conciliar la voluntad de independencia nacional
y los imperativos económicos. Dicha cooperación consiste en realizar programas en común y en
compartir así los gastos de desarrollo, incrementando las series de producción. Este sistema se
ha utilizado ampliamente, desarrollándose con el fortalecimiento de los lazos de unión entre los
países europeos a partir de los años 60 para llevar a cabo numerosos programas militares, como
el Bréguet Atlantic, el Transall, el Alphajet, diversos tipos de helicópteros y de misiles tácticos.

55
En el sector civil, el ejemplo más célebre es el del supersónico Concorde, realizado en
cooperación entre Gran Bretaña y Francia, y que ha sido retirado de servicio este año 2003. En
el sector militar se pueden citar los casos del Eurofighter o el helicóptero Tigre. Estas operaciones
tienen la ventaja de permitir la creación de lazos estrechos entre las empresas y de que éstas se
habitúen a trabajar juntas.
Por estas razones se crearon consorcios para obtener generaciones sucesivas de materiales con
una estructura estabilizada. Los más conocidos son Airbus, en el sector de la aviación comercial;
y Arianespace, en el sector de las lanzaderas de satélites; y Tornado-Eurofighter, que desempeña
el mismo papel aplicado a los aviones de combate; y Eurocopter para los helicópteros.
Las reestructuraciones transnacionales en el seno de la Unión Europea entre actividades
dependientes de sociedades de primera línea, no comenzaron realmente hasta hace solamente
unos años. En este período, se crearon filiales comunes entre Francia y Alemania, en lo que
respecta a los helicópteros (Eurocopter) y entre Francia y Gran Bretaña, en lo que respecta a los
misiles (Matra-BAE) y en lo que respecta a los satélites (Matra-Marconi).
No obstante, el verdadero salto político no se realizó hasta finales del año 1999, con la creación
del grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), que reúne a las principales
sociedades aeroespaciales de Francia, Alemania y España. Se trata de una etapa significativa en
el acompañamiento industrial dentro de la política de seguridad europea. En muchos países, y
especialmente en Europa, estas empresas, consideradas estratégicas, eran propiedad del
Estado. Esta situación se ha visto modificada progresivamente con la apertura del capital al
accionariado privado, con el objetivo principal de facilitar las operaciones de agrupamiento.

3.2.- Visión global

3.2.1.Situación Global del Mercado


La industria aerospacial de los Estados Unidos se encuentra a la cabeza de este sector de
mercado con cerca de la mitad de la producción mundial. Sostenida por una voluntad de liderazgo,
constituye la referencia en el sector, tanto en lo concerniente a la innovación como en el alcance
de la gama de productos. La Unión Europea se encuentra en segunda posición con una
producción cercana a la mitad de la de Estados Unidos. Constituye su principal competidor,
especialmente en los sectores de la aviación comercial y del espacio. En cuanto a Rusia, ha
heredado de la Unión Soviética un nivel tecnológico elevado, pero su capacidad se ha visto
degradada a causa de sus dificultades económicas.
Detrás de las potencias dominantes se encuentran capacidades emergentes de primera línea, es
decir, aquellas de países que ambicionan poseer una industria aerospacial capaz de situarlas
entre los grandes. Se trata concretamente de China, de Japón y de India, tres grandes naciones

56
que apuntan a objetivos geoestratégicos diferentes, pero que quieren disponer de los medios de
las grandes potencias.
Su situación se caracteriza por el hecho de que se encuentran prácticamente ausentes en el
sector de la aviación comercial, mientras que ya están en una fase avanzada dentro del sector
espacial, basadas fundamentalmente en cooperaciones con los países más avanzados. En el
caso de China, esta capacidad se ha convertido en realidad con la puesta en órbita del primer
ciudadano chino en el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una
cápsula Shenzhou V durante 14 vueltas a la tierra en 21 horas.
Por otro lado, otras naciones como Canadá y Brasil se han convertido en proveedores mundiales
de aviones regionales. Por su parte, Israel ha pasado a ser líder en la fabricación de misiles
tácticos y balísticos. Se han establecido capacidades de producción de misiles balísticos en
Pakistán, Corea del Norte, y probablemente en Irán.

Además, Ucrania, Polonia o Rumania, han conservado algunas especialidades. Existen además
otros países que persiguen objetivos que son al mismo tiempo económicos y militares en el
desarrollo de su política aeronáutica. Podemos citar como ejemplos a Indonesia, Taiwán, Corea
del Sur, Australia y Turquía.

3.2.2.Tendencias
La industria aerospacial tratada globalmente sigue dos tendencias. La primera va en el sentido de
la dispersión en función de consideraciones nacionales que atañen principalmente a la defensa.
La segunda, de naturaleza más económica, lleva a la racionalización y a la concentración de
medios industriales y programas de desarrollo tecnológico.
Los Estados Unidos compiten con ventaja. Su mercado doméstico actúa como un sistema federal,
unificado, con objetivos estratégicos nacionales y con abundancia de recursos y capacidades en
su industria y en las agencias federales. Además, la reciente guerra en Irak ha reavivado la
producción militar debido al aumento de los presupuestos de defensa.
En contraste, Europa arrastra el legado de sus naciones, trabaja con muchos agentes nacionales
y tiene aún que desarrollar objetivos comunes. Sirva como ejemplo que en abril de 2004 entró en
vigor el marco normativo del cielo único europeo con la finalidad de que el espacio aéreo europeo
se organice mediante criterios de funcionalidad y no de fronteras, y sustituir en el futuro al actual
sistema de gestión con 49 centros nacionales y 22 sistemas operativos diferentes. Sin embargo,
existe una voluntad política clara de conseguir competir frente a frente con los Estados Unidos en
grandes aviones, aeromotores y equipos. Un grupo asesor creado por la Comisión Europea ha
lanzado su visión al año 2020 con el objetivo de suministrar más del 50 % de la demanda de
productos aeronáuticos en ese espacio, con una facturación cuatro veces superior a la del año
2000.

57
El proceso de reestructuración industrial del sector aeroespacial que ha tenido lugar en la década
de los 90 ha sido realmente espectacular. Es en los Estados Unidos donde quizá ha sido más
llamativo este proceso de concentración, debido al tamaño e historia de las empresas envueltas
en esa dinámica.
En Europa se ha producido un movimiento de concentración de industrias aeroespaciales dentro
de los países comunitarios. Estas industrias ya tenían una tradición en programas de colaboración
en forma de consorcios, grupos de interés económico, etc. El 9 de diciembre de 1997 los jefes de
gobierno de Francia, Reino Unido y Alemania promueven una declaración en la que instan a la
industria aeroespacial europea a que se reestructure.
Poco después se produce la adhesión de Italia, Suecia y España. En la declaración se pide que
la industria elabore propuestas de reestructuración que debían de estar presentadas antes del 31
de marzo de 1998. Fue entonces cuando en 1999 se creó el grupo EADS.

3.2.3.Productos
Teniendo en cuenta el carácter particular de esta industria, la competencia tiene dos caras:
obedece a causas políticas en lo que concierne a productos militares (aunque es muy activa en
el momento en que es autorizada) y, en el caso de los productos civiles, se encuentra muy abierta.
Los imperativos económicos han conducido a concentraciones drásticas. Esto limita
considerablemente la oferta en el caso de algunos productos. Un repaso a los principales
productos del sector resulta sumamente interesante a estos efectos.

3.2.3.1.Aviones comerciales
En el terreno de la aviación comercial, los dos principales competidores, Boeing y Airbus, han
apostado por dos modelos muy distintos de transporte aéreo para el futuro a medio plazo, que se
han traducido en dos aviones de características muy diferenciadas.
 Airbus se adelantó con el A380 y Boeing acabó retirando su tímido contraataque con una
versión del 747-400. Con una capacidad de hasta 555 pasajeros, no tiene competencia en
ese segmento del mercado, pretende aminorar el problema de la escasez de slots en
algunos aeropuertos y presenta costes de explotación muy interesantes.
 Boeing considera que el mercado no demandará aviones tan grandes,
 prefiriendo aviones de 200-300 pasajeros para rutas vuelos directos, evitando las molestias
de las escalas en grandes Hubs. Su proyecto mas importante es el 7E7, que anuncia una
reducción de costes de combustible de un 20%, y que se empezó a comercializar en el
2003.

3.2.3.2..Helicópteros

58
Los helicópteros, tanto de combate como de transporte, se han convertido en un elemento clave
para los ejércitos y tendrán más valor en el futuro, dada la importancia creciente de la movilidad
táctica. Por ello, la industria dedicada a su fabricación es una de las que más ha avanzado en el
proceso de consolidación europea, haciendo frente tanto al tradicional poderío estadounidense
como al creciente avance internacional en este área de países como Rusia o África del Sur.
En los Estados Unidos existen actualmente tres grandes empresas, Boeing y McDonnell, Sikorsky
de United Technologies y Bell de Textron. En Europa, los fabricantes se reducen a dos, ya que
Westland, del grupo británico GKN, y la italiana Agusta se fusionaron para dar lugar a una sola
compañía Agusta-Westland en febrero de 2001, como ya lo hicieron Aerospatiale y MBB en el
grupo franco-alemán Eurocopter.
Empresas españolas como AISA tienen la capacitación obtenida con el montaje, mantenimiento
y modernización de algunos aparatos militares Bö-105, Super Puma, Chinook) y la capacidad de
producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). A finales de 2003, EADS-
CASA adquirió un 5% de Eurocopter, en lo que parece ser una fuerte apuesta para convertir la
filial española en el tercer pilar del grupo, junto con Francia y Alemania.

3.2.3.3..Aviones de combate, misiles y lanzadores


En cuanto a los aviones de combate, Estados Unidos, Europa occidental y Rusia son los
principales proveedores. Sin embargo, el sector militar está fragmentado, subsistiendo seis
empresas europeas, con modelos propios de aviones de combate y transporte, frente a dos
norteamericanas.
Ello a pesar de que la industria europea ha sido consciente desde hace tiempo de que en el sector
aerospacial es fácil lograr economías de escala, por lo que la colaboración para desarrollos
comunes ha sido incesante desde los años setenta (Jaguar, Atlantique, Tornado, Eurofighter). Sin
embargo, los proyectos en colaboración resultan muy caros, lo que constituye un freno dadas las
sucesivas reducciones en gasto militar de los últimos años que no han sido compensadas por el
incremento del 2003. Sin embargo, los países europeos se han acomodado a este procedimiento,
que les ha permitido un cierto nivel de autosuficiencia y de exportación, sin que se hayan
interesado hasta hace poco por las fusiones transnacionales.
Esta "pereza" europea es debida a que la competencia estadounidense, creciente en aviones de
transporte pesado y helicópteros, ha sido últimamente moderada en aviones de combate nuevos,
ya que los recientes modelos estadounidenses (Super Hornet y F22) resultan muy caros para la
mayoría de los países con posibilidad de adquirirlos.
Pero puede aumentar en la próxima década cuando esté operativo el futuro Joint Strike Fighter
(JSF), que pretende sustituir a los F5, F16, Harrier y A10 por un sólo modelo con un coste inferior
a cuarenta millones de dólares, capacidad de operar desde tierra o buques y tecnología
STOL/VTOL. Dichas capacidades supondrán una seria ventaja americana. En la próxima

59
generación, la situación podría complicarse para lograr una coherencia en el lado europeo, puesto
que Gran Bretaña se ha unido a Estados Unidos para el desarrollo del avión de combate JSF.
En cuanto a los misiles, el mercado es aún más abierto; los principales proveedores son Estados
Unidos, Europa occidental y Rusia, aunque también hay que contar con China e incluso con Corea
del Norte. Esto también ocurre con los lanzadores de satélites.

3.2.3.4.Aeromotores
En grandes aeromotores civiles de más de 25.000 lbf de empuje, la competencia se desarrolla
entre Rolls Royce (RR), Pratt & Whitney (P&W) y General Electric (GE), aunque hay otras
compañías integradoras y suministradoras de motores de menor empuje, así como de
turbohélices y turboejes (BMW-RR —BRR—, Turbomeca, Allison o Allied Signal entre ellas).
El sector en los Estados Unidos tiene una facturación consolidada del orden de 21.500 millones
de euros (ME) y 105.000 empleados. En Europa lo componen diez compañías principales,
ubicadas en siete países (RR, Snecma, BRR, Volvo, ITP, Fiat Avio, MTU, Turbomeca, Techspace
Aero y Alstom), que colaboran a menudo entre ellas en distintos proyectos. Esta colaboración
también se extiende a compañías americanas, canadienses o japonesas. En motores militares,
concretamente, la industria ha constituido consorcios para los distintos programas: Turbo Union,
Eurojet, RRTM y MTR.

3.3.- Estados Unidos

3.3.1.La dependencia política de la industria


La industria aeronáutica de Estados Unidos está soportada en gran parte por el Gobierno, cuyo
gasto militar es el más importante del mundo. Por lo tanto, los vaivenes que se producen en la
política internacional afectan decisivamente al desarrollo de las empresas.
Durante la Guerra Fría que mantuvo EE.UU. con la URSS, los presupuestos del Departamento
de Defensa eran muy importantes, y las compañías aeronáuticas se beneficiaron de ello. Con el
final de la Guerra Fría a finales de los 80 esta situación parecía peligrar; aunque tuvo una breve
prórroga con el estallido de la Guerra del Golfo. Aún así, las constructoras de aviones se dieron
cuenta de que el Estado no era "la gallina de los huevos de oro", decidiendo que era el momento
de cambiar sus estrategias de mercado.
El fin del conflicto con Irak y la llegada al poder de un demócrata como Bill Clinton provocó lo que
todos estaban temiendo: la reducción paulatina de los presupuestos de Defensa, que además
cambió la prioridad de los programas de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías,
centrándose en las áreas de defensa electrónica y tecnología de la información. Aquí comenzó
un periodo de fusiones entre las grandes compañías y de adquisición de las pequeñas compañías,
que ante la reducción de pedidos no pudieron mantenerse en el mercado. Desde principios de los

60
90 se ha reducido el número de compañías clientes del Departamento de Defensa desde las 50
que había a finales de los 80 hasta las aproximadamente 10 que hay en la actualidad.
Con la llegada al poder de George W. Bush en el año 2000, las empresas han visto aumentada
la adjudicación de nuevos proyectos y las inversiones en desarrollos tecnológicos. El presupuesto
para el año 2002 fue de 310.5 billones de dólares, un 4.8% más que en el año 2001; incluyendo
además 2.6 billones adicionales para investigación y desarrollo de nuevas iniciativas. En 2003 el
aumento alcanzó un 13%, con un presupuesto total de casi 400 billones de dólares.
Tras los sucesos del 11 de Septiembre de 2001, que originaron una mayor radicalización en la
política exterior del gobierno americano, los presupuestos se han aumentado todavía más. La
guerra de Afganistán ha supuesto una nueva inyección para las compañías aeronáuticas,
maltrechas tras la fuerte crisis financiera que se produjo tras los atentados. Sin embargo, no está
tan clara la repercusión positiva de la guerra en Irak, debido al aumento del precio del petróleo y
de la inestabilidad. De hecho, el balance de la AIA americana arroja una bajada en las ventas y
beneficios de la aeronáutica civil.

3.3.2.Breve historia de la formación de los grandes grupos


Los distintos procesos de reestructuración han llevado a la creación de grandes conglomerados
industriales. A continuación se destacan los principales de ellos.

NORTHROP-GRUMMAN
La formación de este gran grupo empresarial comienza en el año 1992 cuando la constructora de
aeronaves Northrop Corporation adquiere el 49% de la empresa Vought Aircraft. A mediados de
los 90, decide cambiar su estrategia de mercado para ampliar sus negocios hacia el sector de los
sistemas electrónicos de defensa. Para ello adquiere en 1994 Grumman Corporation, una
importante empresa de sistemas electrónicos. Siguiendo este camino compra en 1996
Westinghouse´s Electronics Systems Group, aumentando notablemente sus recursos.

En 1997 adquiere Logicon Inc., una empresa líder en tecnología de información de defensa. En
el año 1999 vio frenada por las autoridades antimonopolio su intento de integración en Lockheed-
Martin. En el año 2000 adquirió una serie de pequeñas compañías (Navia Aviation AS, Comptek
Research, Sterling Software,...) que fortalecieron al grupo en el mercado.
Con el nuevo milenio la compañía ha decidido ampliar aún más sus horizontes, para lo que ha
comprado en el año 2001 Litton Industries y la constructora de barcos Newport News,
convirtiéndose en el mayor proveedor de la U.S.Navy. En octubre de 2001 completó la adquisición
de EIS del grupo Aerojet-General. Durante el 2002 realizó 16 adquisiciones estratégicas
completando la adquisición de TRW Inc.

61
En el año 2003 tuvo unas ventas de 26.206 millones de $, con unos beneficios de 808 millones
de $. Su plantilla ascendía a unos 122.000 trabajadores repartidos en sus distintas áreas de
negocio.

BOEING-McDonnell Douglas

Este grupo es fruto de la fusión de los mayores gigantes aeronáuticos americanos: Boeing y
McDonnell Douglas. La unión se produjo el 1 de Agosto de 1997, quedando como presidente del
nuevo grupo Phil Condit, el antiguo presidente de Boeing, y como jefe de operaciones Harry
Stoneapher, el antiguo presidente de McDonnell Douglas. Anteriormente a esta fecha, Boeing ya
se había fortalecido en 1996 con la adquisición de la parte aeroespacial y de defensa de Rockwell,
que pasó a operar como subsidiaria. Por su parte, en el año 1984, McDonnell Douglas había
adquirido Hughes Helicopters. En enero de 2000 Boeing compra Hughes Electronics Corporation.
La compañía está estructurada en cuatro áreas de negocio principales:
 Gestión del tráfico aéreo
 Aviones comerciales
 Aviones militares y sistemas de misiles
 Espacio y comunicaciones
En el año 2003 los beneficios de la compañía fueron de 4.600 millones de dólares, con un volumen
de ventas de 50.500 millones de dólares. A finales del año 2003 el número de empleados era de
157.400, casi 10.000 menos que el año anterior.
LOCKHEED-MARTIN
La empresa constructora de aviones y misiles Lockheed adquirió a finales de 1992 General
Dynamics, otra importante empresa del sector. En el año 1995 se produce la importante fusión
con Martin Marietta, esta fue una "fusión a iguales". Al año siguiente adquiere un importante grupo
de empresas formado por: Loral, Ford Aerospace, LTV Missiles, IBM-Federal Systems y Unisys.
En el año 2000, siguiendo su tendencia de los últimos años de deshacerse de sus compañías

62
menos rentables, vendió su división de sistemas de control y de sistemas electrónicos a BAE
SYSTEMS.
Sus áreas de negocios principales son:
 Aeronáutica
 Sistemas espaciales
 Soluciones y Sistemas Integrados
 Información y Servicios tecnológicos
 Sistemas Electrónicos
En el año 2003 las ventas de Lockheed Martin alcanzaron los 31.800 millones de dólares de las
cuales el 78 % son encargos del departamento de defensa de EE.UU y cuenta con más de
130.000 empleados.

RAYTHEON
A principios de los 80, Raytheon adquiere Beech Aircraft, no volviendo a realizar ninguna
operación de interés hasta la década de los 90. En esta década realiza varias adquisiciones de
empresas del sector: BAE Bussines Jets (1993), TI-Defence (1996), Hughes Aerospace &
Defence (1996) y AlliedSignal´s Com. Sys. (1998). En los últimos años ha vendido algunas de sus
empresas, como por ejemplo Ceradapids Inc. (1999). En 2000 se deshizo de sus negocios de
simuladores de vuelo y de los de sistemas ópticos. Raytheon cuenta entre sus aliados con
empresas tan importantes como Texas Instruments.
En el año 2003 facturó entorno a 18.100 millones de dólares, con unos beneficios netos de 365
millones de dólares y cuenta con 77.700 empleados.
Otras empresas que conviene nombrar por su importancia en el mercado aeroespacial son UTC,
General Electric, Honeywell, TRW, Textron, General Dinamics y BF Goodrich.
Cuadro de la evolución de las principales fusiones y adquisiciones producidas durante los años
80 y 90.

63
3.3.3.Dificultad de entrada en el mercado para las empresas europeas.
El mercado americano es muy cerrado, caracterizándose por el fuerte proteccionismo del Estado
sobre las compañías nacionales. La industria aeronáutica americana tiene un tamaño doble de la
europea en términos de empleo y de cifra de negocio. La inversión en I+D es similar en ambos
mercados, pero en términos relativos la inversión de las empresas europeas proveniente de sus
propios recursos es mayor que la de las americanas, que reciben ayudas gubernamentales de
mucha más importancia.
Las compañías europeas, en especial las británicas, han hecho varios intentos de emprender
aventuras conjuntas y de subcontratar o comprar pequeñas empresas americanas; pero la actitud
defensiva del mercado americano se mantiene firme. Los intentos de los europeos de acceder a
este mercado por medio de la compra de pequeñas compañías han sido debidamente ralentizados
por toda una serie de normas y leyes de la Administración americana.
Los principales factores que explican esta actitud cerrada de los americanos son:
 Desconfían de la producción exterior.
 Desconfían de la transferencia de tecnología.
 El Departamento de Estado guarda celosamente las ITARs (Normas Internacionales del
Tráfico de Armas), despreciando todos los intentos que se producen en la industria de
emprender aventuras conjuntas ( para así no perder cuota de mercado).

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 El Congreso está totalmente de acuerdo con el Departamento de Estado en todos estos
asuntos.
 El Pentágono es muy receloso en cuanto a compartir tecnología punta y no le gusta
depender de los conocimientos ajenos.
La política del Departamento de Defensa es no permitir a las compañías no americanas ejecutar
contratos que requieran tener acceso a información por encima de un cierto nivel de secreto, por
poder comprometer la seguridad nacional. Actualmente ha establecido cinco condiciones que
debe cumplir cualquier compañía europea (aunque preferentemente británica por razones
políticas) para poder aliarse con una compañía americana:
 Política de seguridad industrial congruente.
 Procedimientos de control de la exportación recíprocos.
 Excelente cooperación en el cumplimiento de las leyes.
 Cooperación cerrada en secretos de inteligencia.
 Intentar permitir la entrada de las compañías americanas en proyectos de defensa de su
propio país (ganando cuota de mercado exterior sin perder el suyo interior).
3.3.4. El creciente mercado chino
Las empresas estadounidenses estudian en la actualidad el potencial que les ofrece el mercado
chino, que en un futuro cercano va a necesitar innumerables productos y servicios aeronáuticos.
El potencial de este mercado radica en el hecho de ser una sociedad que está despertando al
sistema capitalista y que es un país de grandes dimensiones propicio para el transporte aéreo,
con una población superior a los 1000 millones de personas, la sexta parte de la población
mundial.
Las previsiones de los americanos reflejan que en los próximos 20 años esperan manufacturar
aviones en los mercados de China, Hong Kong y Macao por un valor de aproximadamente 14
billones de dólares. Además, esperan manufacturar en China en el mercado de las
comunicaciones por satélite al menos 3 billones de dólares. Aunque en este campo los
americanos son más cautelosos y tiene más miedo a intercambiar conocimientos con otros
estados, especialmente con aquellos que en un pasado bastante reciente han sido enemigos.
Otro aspecto a tener en cuenta, es su propia seguridad nacional, ya que se muestran
especialmente interesados en controlar y conocer la capacidad de China en cuánto a su
tecnología de defensa y dominio aeroespacial. Por otro lado, quedarse fuera de este mercado
supondría abrir las puertas a una posible cooperación entre la Unión Europea y China, perdiendo
el control de la transferencia de tecnología entre estos países y de sus movimientos en sistemas
de defensa.

3.3.5.La situación actual del mercado tras los atentados del 11-S

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Desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 la industria americana en general, y
especialmente la aeronáutica, se han visto profundamente afectadas. Las compañías aéreas han
entrado en una crisis en la que todavía se encuentran sumidas, y con ellas también las
constructoras aeronáuticas. Sin embargo, el 11-S no puede considerarse como la única causa de
esta crisis. Los beneficios de las aerolíneas habían caido ya un 11% desde los niveles del 2000
justo antes de los atentados en las torres gemelas (y se han mantenido entre un 12 y un 18% por
debajo de ese nivel desde entonces) y el tráfico aéreo mundial sólo se redujo un 4% en ese año.
La crisis de las grandes aerolíneas mundiales se debe también, entre otros factores, a las grandes
y desfasadas estructuras de las aerolíneas tradicionales, la competencia de las aerolíneas de
bajo coste, y el sucesivo impacto de eventos extraordinarios como el 11-S, la desaceleración de
la economía mundial, la epidemia de SARS en Asia y las guerras de Afganistán e Irak.
Como consecuencia de esto, las ventas de transporte aéreo han caído después de la época de
continuo crecimiento de los “felices 90” y las compañías han reaccionado con despidos y ajustes
de plantilla ante estas caídas de ventas.

Como contrapunto a esta caída, ha habido una subida en las ventas de equipo y material militar.
Las ventas de misiles han aumentado un 14%, y las ventas del sector espacial un 2%. Aunque
parezca contradictorio, dentro de esta subida, el gasto en material espacial del Departamento de
Defensa sólo aumentó modestamente, mientras que las Agencias Federales y la
NASA multiplicaron sus inversiones.

3.4.- Europa
La industria aeroespacial europea se ha convertido en un sector de importancia fundamental tanto
en el terreno económico como en el estratégico. Desempeña un papel fundamental en el
mantenimiento de las capacidades europeas industriales y tecnológicas en materia de
comunicación, transportes, observación y, como no, seguridad. El fragmentado panorama
europeo se ha transformado en un sector verdaderamente cohesionado capaz de competir en el
ámbito mundial con una serie de productos de primera línea.
A lo largo de los últimos años, se ha reajustado de forma radical para hacer frente a la competencia
global. Indudablemente los procesos de fusiones y adquisiciones han contribuido a la creación de
productos altamente competitivos gracias a la mayor capacidad para realizar grandes inversiones
en Investigación y Desarrollo. La Unión Europea también ha desempeñado un papel fundamental
en este proceso, a través de programas de fomento de la investigación con una alta dotación
presupuestaria.
Toda vez que la industria aerospacial se ha reestructurado, la propia industria y la Comisión
Europea se enfrentan al reto de estudiar, y en su caso, redefinir, el marco regulatorio y político

66
para asegurar que el sector en Europa pueda mantener su competitividad global a lo largo del
nuevo siglo.
Según ha manifestado la Comisión Europea, esta industria es de importancia estratégica para el
desarrollo tecnológico, el avance científico, la defensa y la seguridad de Europa; así como, para
mantener un nivel de empleo de alta cualificación. Por otra parte, conviene tener en cuenta que
los costes de Investigación y Desarrollo son elevados y sus frutos tardan años en ser apreciados.
Es por ello vital asegurar que el marco regulatorio garantice el mejor servicio a los intereses de la
industria aeroespacial y por ende a los europeos. Puntos fundamentales a tener en cuenta en el
desarrollo futuro de la industria aeroespacial en Europa son:
 Coherencia en la gran diversidad de decisiones políticas que afectan a la industria
aeroespacial (por ejemplo en las áreas de movilidad, seguridad, defensa, tecnología y uso
del espacio común europeo)
 Leyes sobre el movimiento de bienes relacionados con la industria aeroespacial. Vínculos
con la Agencia Europea del Espacio y con la Estrategia europea de desarrollo espacial.
 Formación y mantenimiento de personal cualificado, esencial para el futuro de la industria.
 Mantenimiento de normas que garanticen los máximos estándares de seguridad y respeto
medioambiental.
Ya sea en el ámbito de los poderes públicos o de las empresas, Francia ha desempeñado un
papel muy importante en el agrupamiento reciente de las empresas europeas. En el periodo
anterior, también había tenido una gran importancia en el establecimiento de cooperaciones para
la realización de programas que tuvieron un gran éxito. Sola o en cooperación, Francia demuestra
una creatividad que ha permitido introducir en el mercado productos innovadores y competitivos
además de cubrir la mayor parte del catálogo de las aplicaciones aeroespaciales.
De este modo, en la división de los mercados, Francia ocupa un lugar privilegiado y de importancia
creciente en cuando a aviones comerciales, con Airbus y ATR, a la vez que está presente en el
sector aeroespacial con empresas punteras como Alcatel y Dassault Aviation. También cuenta
con cierta preponderancia en los helicópteros civiles y los aviones de negocios y, finalmente, ha
logrado el equilibrio para los lanzamientos comerciales gracias a Ariane. En cuanto a los satélites
y al material militar, Francia posee un lugar de honor a escala mundial. Baste citar a este respecto
los aviones de combate Mirage y misiles como el Milan, el Magic, el Exocet o el Aster.
Con viene resaltar también las directrices generales en política aeroespacial de la Comisión
Europea para un mejor desarrollo del sector aeroespacial y que vienen reflejadas en el programa
STAR 21. En dicho programa, se hace referencia a las necesidades europeas en esta materia y
a la situación en el mercado y en su relación con los Estados Unidos.

3.4.1.Estructuras europeas

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Durante los tres últimos años, las estructuras industriales europeas se han desbloqueado para
dar lugar a grupos de grandes dimensiones. Estos avances se concretan a dos niveles, el de los
grupos « holding » y el de las filiales operacionales especializadas.
En cabeza, encontramos actualmente cuatro grupos de talla internacional: EADS, BAe Systems,
Thalès y Finmeccanica.

EADS
EADS es la mayor compañía del sector aerospacial en Europa, ocupando la segunda posición a
escala mundial. Las actividades de EADS se extienden a los segmentos de aeronáutica civil y
militar, navegación espacial, sistemas de defensa y servicios. La empresa se creó el 10 de julio
de 2000 por fusión de la compañía alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa
Aerospatiale Matra y la española CASA. EADS alcanzó en el año 2003 un volumen de ventas
de 30.133 millones de euros.
La compañía cuenta con una plantilla de 109.105 empleados repartidos entre más de 70 centros
de producción, ante todo en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. 35 oficinas exteriores
mantienen contacto con clientes en todo el mundo.El holding español SEPI (Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales) posee un 5,5%.
Dentro de EADS están integrados, por ejemplo, la empresa constructora de aviones civiles Airbus,
el fabricante de helicópteros Eurocopter y la empresa aerospacial Astrium. EADS tiene una
participación del 37,5 por ciento en MBDA, la segunda empresa mundial del segmento de los
misiles guiados. EADS es además socio mayoritario del consorcio Eurofighter y desarrolla también
el avión de transporte militar A400M. En el 2003 se firmó el contrato industrial para la venta de
180 de estos aparatos, el primero se entregara en 2008, en lo que es el mayor contrato de la
historia de esta empresa, con un volumen de negocio de casi 20.000 millones de euros.

En 2008, EADS ha hecho públicos sus resultados correspondientes al primer semestre del año,
en los que destaca un aumento de los ingresos del 8% hasta los 19.700 millones de euros y un
beneficio neto que ha pasado de los 71 millones registrados entre enero y junio de 2007 a los 403
millones actuales.
El EBIT (antes de fondo de comercio y extraordinarios) en este semestre ha alcanzado los 1.150
millones de euros frente a los 358 millones del primer semestre de 2007, período en el que
especialmente Airbus soportó la carga de las provisiones de reestructuración Power8 y de gastos
de lanzamiento del A350.
Los gastos de I+D Autofinanciado han registrado un leve descenso, a 1.130 millones de euros
(1.266 millones en 2007), pero se prevé que aumenten en el ejercicio completo, principalmente
en el contexto de los programas de desarrollo de nuevos aviones, en especial para el A350.

68
En los seis primeros meses de 2008, los pedidos recibidos de EADS ascienden a 51.200 millones
de euros frente al récord de 70.100 millones de euros del mismo período de 2007, en el que se
vieron respaldados por el flujo de pedidos, extraordinariamente elevado, del Salón Aeronáutico
de París.
Al final de junio de 2008, la cartera de pedidos del Grupo se mantenía en un nivel récord de
354.200 millones de euros (339.500 millones de euros al final de 2007).
El programa de reestructuración Power8 va adelantado respecto a su calendario y en el primer
semestre de 2008 ha logrado una aportación de unos 400 millones de euros al EBIT. Airbus ha
realizado un considerable avance en la reducción de gastos generales y se ha asegurado
aproximadamente un 40% del objetivo para este módulo.
El crecimiento del consorcio ha obedecido a mejoras en todas las divisiones. Los ingresos de
Airbus han aumentado a 13.586 millones de euros (12.889 millones en el primer semestre de
2007). La compañía ha entregado 245 aviones (231 hasta junio de 2007), incluyendo cuatro A380.
En los seis primeros meses de 2008, el EBIT ha aumentado a 712 millones de euros frente a los
19 millones de euros registrados en el mismo semestre del ejercicio anterior.
Airbus ha logrado un total de 525 pedidos brutos (487 pedidos netos), que le otorga una cuota de
mercado del 52%. Los nuevos pedidos brutos recibidos durante los seis primeros meses de 2008
incluyen 335 aviones de la familia A320, 82 unidades A350 y tres A380. A 30 de junio, la cartera
de pedidos de Airbus ascendía a 294.800 millones de euros (283.800 millones de euros al final
de 2007) sobre la base de precios de catálogo.
Los contratos para 247 aviones firmados durante el reciente Salón Aeronáutico de Farnborough -
de ellos, 98 son A350- no están incluidos en la cartera de pedidos del primer semestre. En cuanto
a unidades, la cartera de pedidos global ha experimentado otro aumento en dicho período, hasta
alcanzar un récord de 3.663 aviones (3.421 aviones al final de 2007), que se traducen en el
equivalente a unos seis años de producción.
Los ingresos de la división Aviones de Transporte Militar han aumentado en el primer semestre
de 2008 a 898 millones de euros (307 millones en el primer semestre de 2007). El EBIT ha
mejorado levemente, situándose en -20 millones de euros (-29 millones en el primer semestre de
2007).
Los ingresos de Eurocopter han crecido un 9% hasta 1.795 millones de euros (1.644 millones en
el primer semestre de 2007). El EBIT se ha triplicado, ascendiendo a 104 millones de euros en
comparación con los 35 millones de euros del mismo período de 2007.
En los seis primeros meses de 2008, Eurocopter ha entregado más de 254 helicópteros a clientes,
en comparación con 209 unidades en el mismo período del año anterior.
De enero a junio de 2008, Eurocopter ha vendido 475 helicópteros (481 al final de 2007), llevando
la cartera de pedidos a un total de 1.609 helicópteros (1.388 al final de 2007) con un valor récord
de 14.600 millones de euros (13.500 millones de euros al final de 2007).

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Respecto a Astrium, la división ha aumentado sus ingresos un 20% hasta los 1.701 millones de
euros (1.420 millones en el primer semestre de 2007). El EBIT asciende a 88 millones de euros
(57 millones en el primer semestre de 2007).
Su cartera de pedidos al final de junio de 2008 se sitúa en 12.800 millones de euros, por 12.900
millones de euros al final de 2007.
Los ingresos de la división Defensa & Seguridad han ascendido a 2.167 millones de euros, frente
a los 2.063 millones de euros del mismo período de 2007. Su EBIT ha experimentado un fuerte
aumento, ascendiendo a 134 millones de euros (70 millones en el primer semestre de 2007),
La cartera de pedidos de la división ha mejorado levemente, ascendiendo a 18.000 millones de
euros (17.800 millones de euros al final de 2007).
Los ingresos de Otras Actividades (ATR, EADS EFW, EADS Socata y EADS Sogerma) han
ascendido a 688 millones de euros (668 millones en el primer semestre de 2007) y el EBIT se ha
situado en 35 millones de euros en el primer semestre de 2008 (45 millones en el primer semestre
de 2007).
A 30 de junio de 2008, la cartera de pedidos de Otras Actividades se situaba en 3.000 millones
de euros (2.700 millones de euros al final de 2007).
EADS prevé que sus ingresos superen los 40.000 millones de euros en 2008, con la entrega de
unos 470 aviones en dicho ejercicio, y que su EBIT alcance los 1.800 millones de euros. El
consorcio calcula que Airbus recibirá más de 850 pedidos de aviones hasta final de año.
La compañía se estructura en cinco divisiones:
 Airbus
 Aviones de transporte militar
 Aeronáutica (Operaciones fuera del ámbito de Airbus)
 Espacio
 Sistemas civiles y militares
A nivel global es líder en lanzaderas comerciales a través de su participación en Arianespace, es
el número dos mundial en fabricación de helicópteros, aviones civiles y misiles a través de
Eurocopter (100%), Airbus (80%) y MBDA (37,5%) respectivamente. También tiene un peso
significativo en ATR (50%), ASTRIUM (100%), Dassault Aviation (45,7%), THOMSON DASA
Armaments (50%), LFK (70%), PANAVIA (42,5%), Eurofighter (46%) y Dornier (57,5%).

BAE Systems

Esta compañía surgió en noviembre del año 1999 fruto de la fusión de Bristish Aerospace con
Marconi Electronics. Sus orígenes se remontan a los años 70 con la fusión de las compañías
British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish

70
Aviation creándose de este modo la gran compañía aerospacial británica de capital público,
orientada hacia la defensa, tanto aeronáutica como electrónica.
Se trata de un instrumento al servicio de la política atlántica de Gran Bretaña que únicamente
tiene sentido en la medida en que este grupo tiene acceso al mercado militar americano. Su
producción se divide en un 16.2% civil y un 95.8% militar.
Entre sus hitos destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la
segunda compañía a nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica
aeroespacial. Durante el 2003 obtuvo unas ventas por valor de 12.572 millones de libras,
empleando a más de 90.000 trabajadores.
Thales
Primer grupo europeo en el sector de la electrónica profesional, posee importantes actividades en
cuanto a misiles y equipamiento de aviones. Desde la toma de control de Racal, se presenta como
un grupo « multidoméstico » localizado en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña,
Países Bajos y Estados Unidos.
En el 2003 superó los 10.000 millones de euros de ventas con una plantilla de 62.000 empleados.
Finmeccanica
Conglomerado italiano que controla diversas actividades aeroespaciales y electrónicas, tales
como diseño y construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. Formado
por las compañías Alenia Aerospazio, Alenia Difesa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta entre otras.
En el 2003 facturó 9.136 millones de euros, con unos beneficios netos de 199 millones y
empleando a casi 47.000 personas.

3.4.2.Subestructuración y Filiales
Estos cuatro grandes grupos europeos han creado filiales « a la carta » especializadas por tipo
de producto. Así, Airbus, productor de aviones comerciales y filial de EADS y de BAe Systems, es
ahora una empresa industrial en pleno ejercicio. Del mismo modo se ha creado MBDA, un
productor de misiles tácticos en forma de filial de EADS, de BAe Systems y de Finmeccanica.
La actividad de los satélites se ha reagrupado en Astrium, filial de EADS y antigua filial de BAe
Systems ( que recientemente vendió su 25% a EADS) y los helicópteros se reúnen en Eurocopter,
también filial de EADS.
Sin embargo, numerosas empresas quedan fuera de estas estructuras. Es el caso de Alcatel
Space, competidor de Astrium en el caso de los satélites europeos, y de Sagem en el sector de
la aviónica.
El juego de alianzas en Europa muestra un cuadro aún más espectacular que el que veíamos en
Estados Unidos.

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3.5.Otros países

3.5.1Rusia
La situación global de la industria aeroespacial rusa debe ser comprendida desde la perspectiva
global de crisis tras la caída del Imperio soviético y la formación de las distintas repúblicas. La
transición del régimen comunista al capitalista afectó a todas las empresas estatales, entre ellas,
las empresas aeronáuticas y navales.
El sector más importante desde el punto de vista aeronáutico en la Unión Soviética era el militar,
que ha sido el que ha tirado y empujado de los presupuestos del Estado y ha proporcionado
trabajo a decenas de miles de trabajadores. Esto es comprensible debido a la situación mundial
de bloques, donde la potencia militar era síntoma de supremacía. Pero esto cambió con la caída
del Muro de Berlín y el Pacto de Varsovia.
En 1952 la industria aeronáutica construyó 6.723 aeronaves (6.685 aviones y 38 helicópteros). En
1995, con el proceso de reforma en pleno auge se construyeron 32 aviones. Además, la gran
mayoría de los aviones que ya han sido fabricados deben permanecer en tierra debido a la falta
de motores, piezas y combustible.

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Cuando se produjo el desmembramiento de la URSS, sus Fuerzas Aéreas tenían 5.000 aviones
operativos con una reserva de pilotos de entre 13.000 y 15.000. Debido a la falta de medios, se
estima que en las peores unidades la relación de pilotos por avión en condiciones de levantarse
del suelo es de 5 a 1. Esto es debido a que los pocos recursos disponibles no se han destinado a
mantener operativos los aviones; tan sólo algunas unidades de élite, como los escuadrones de
Mig 29, la joya de su aviación, han recibido los rublos necesarios para ser mínimamente
operativos.

Además, las dos guerras de Chechenia han sido devastadoras para el presupuesto de la Aviación
Militar. Si bien es cierto que no ha sido derribado prácticamente ningún avión, ése no ha sido el
caso de los helicópteros de combate o de transporte de tropas. Hecho éste que recuerda en cierto
modo a la intervención soviética en Afganistán, cuando los rebeldes afganos, armados con misiles
tierra-aire Stinger, proporcionados por la CIA estadounidense, derribaron varios helicópteros Mi-
5.
Lo mismo ha ocurrido con su pujante industria espacial, pionera en la mayoría de los logros
conseguidos en la historia, como el primer satélite artificial (Sputnik), primer ser vivo en el espacio
(la perrita "Laika"), primer hombre en el espacio (Yuri Gagarin), primera mujer en el espacio
(Valentina Tereshkova), primer paseo espacial (Valentin Léonov) y primera estación espacial
permanente (Salyut).
A finales de los 80, Rusia lanzó el proyecto "Burán", consistente en la realización de una lanzadera
similar a la estadounidense "Shuttle", capaz de ir al espacio como una nave normal propulsada
por cohetes y regresar planeando como un avión. Esta lanzadera realizó su primer vuelo el 13 de
mayo de 1989, aunque no llegó a entrar en órbita, pues iba montada en un superavión de
transporte Antonov 235. Tras este vuelo de prueba, se procedió a su suelta y a su aterrizaje
planeando en el aeródromo de Baikonour, Kazajistán.
El primer vuelo tripulado de la lanzadera, que consistía en la entrada en órbita del Burán y su
posterior acoplamiento a la estación espacial Mir, se debía haber producido el 1 de diciembre de
1994, pero el presidente de Rusia Borís Yeltsin suspendió el programa una año antes, en junio de
1993, debido a la falta de presupuesto necesario para la consecución de los objetivos.
Sin embargo, la astronáutica no vive momentos tan bajos como podría suponerse si se extrapolan
los datos de su aeronáutica militar y civil. La empresa semiprivada Energia regula todo el
programa aeroespacial ruso, desde la ciudad de las estrellas, a 50 km. de Moscú, realizándose
los lanzamientos desde el cosmódromo de Baikonour, en Kazajistán, por el cual debe pagar Rusia
un arrendamiento anual de 7 millones de euros.
Y si bien es cierto que la situación económica no es la ideal, la realización de experiencias con
empresas privadas y particulares ha ofrecido la oportunidad a Rusia de obtener un ingreso extra.
Como ejemplo destacar la realización por parte de la compañía de refrescos PEPSI del primer

75
anuncio fuera de la tierra, en mayo de 1996 en la estación espacial Mir, y la realización de dos
vuelos privados a la Estación Espacial Internacional a los módulos rusos de dos turistas, los
multimillonarios estadounidense y sudafricano Dennis Tito y Mark Shuttleworth. Por estos viajes
pagaron entre 20 y 22 millones de euros cada uno.
La Agencia Espacial Rusa participa en la construcción y puesta en órbita de varios módulos de la
ISS, que si bien son realizados en territorio ruso, son financiados en gran medida por la NASA.
Estos módulos son:

-El módulo de servicio Zvezda (estrella), responsable de dar sistema de vida a la estación.

-El compartimento de acople para naves rusas, pues las naves Soyuz usan diferentes acoples
que los Shuttles.

-El módulo de acople, que es como el anterior, pero más grande, permitiendo atracar hasta 5
naves a la vez.

-Dos módulos de experimentos científicos.

-El módulo de control Zarya (amanecer), que fue el primer elemento lanzado al espacio.

-Un módulo de almacenaje y acople.

3.5.2.China
La industria aeroespacial china nació como tal en el año 1956 con la fundación de la Academia
China de Investigación para la Carrera Espacial, consiguiendo lanzar en 1970 el primer satélite
artificial "El Oriente es Rojo", usando lanzadores "Larga Marcha". Este campo, el de los
lanzadores de satélites, ha sido y es uno de los más punteros dentro de su industria, habiendo
conseguido hasta 1997, 43 lanzamientos satisfactorios y colocado en órbita 39 satélites, 12 de
ellos de países extranjeros, en órbitas geoestacionarias, geosincrónicas y polares.
Estos satélites han sido usados ampliamente tanto en usos civiles, como cartográficos,
telecomunicaciones, medioambientales y militares, siendo este último uso el más importante.
Cabe destacar la colaboración de China con otros países a la hora de poner en órbita satélites de
aquellos, como ha ocurrido recientemente con Australia, Estados Unidos, Alemania, Francia,
Suecia, Pakistán y Hong-Kong.
Pero sin duda uno de los más ambiciosos proyectos aeroespaciales de China, contemplados en
el último plan decenal, es el desarrollo de un lanzador shuttle, el "Shenzou", que realizó su primer

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vuelo experimental el 20 de noviembre de 1999. De acuerdo con las fuentes gubernamentales,
este programa estaba formado por un proceso de tres pasos con el fin de mandar astronautas al
espacio.
El primer paso consistió en realizar varios vuelos de lanzaderas automáticas. Después, se
realizaría el lanzamiento de una lanzadera con personas en una órbita básica a fin de realizar
observaciones de la tierra y algunos experimentos científicos y regresar a salvo a la tierra. Esto
ha supuesto un hito en la historia de China, ya que la puesta en órbita del primer ciudadano chino
en el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una cápsula Shenzhou V
durante 14 vueltas en 21 horas, es ya un hecho.
En el segundo paso, siguiendo la continuidad de observación terrestre, se realizarán paseos
espaciales, y el lanzamiento de un laboratorio espacial habitado por hombres durante periodos de
tiempo largos. Finalmente, tan pronto como fuera posible, se construiría y lanzaría una gran
estación espacial. Estos son motivos suficientes para que la República Popular China no haya
decidido participar en la Estación Espacial Internacional, pues la tecnología y experiencia
acumulada durante años con los lanzadores Larga Marcha le hacían un candidato ideal.
Otro interesante proyecto chino es la exploración lunar, tema que en el plan decenal se le dedica
bastante interés. En 1998 fue aprobado un proyecto para estudiar la realización de un robot
capacitado para ese fin. Este vehículo motorizado haría exploraciones geológicas, investigaría la
radiación solar, la actividad de meteoritos en la superficie lunar, y el análisis de la composición de
rocas. También se afirma que no tardará mucho en llegar el día en que los chinos caminen por la
Luna.
Finalmente, en el campo de la exploración espacial la Agencia Espacial China ha firmado un
protocolo con la Agencia Espacial Europea llamado "Estrella Doble", para la exploración del
espacio profundo, aunque centrándose principalmente en la Luna.
La industria aeronáutica, ha experimentado un impresionante auge debido al despuntar
económico del país en los años noventa, a pesar de que el transporte aéreo se haya reducido en
un 25 %, según datos del Departamento de Estado Norteamericano.
La industria aeronáutica china es un complejo conglomerado de entidades dependientes de los
Ministerios, compañías estatales y empresas semi-independientes. En 1993 el Ministerio de la
Industria Aeroespacial fue separado en dos: la Aviation Industries China Corporation (AVIC),
responsable de aviones y de fabricación de partes de aviones, y la China Aerospace Industry
Corporation (CAIC), responsable de la coordinación de la industria espacial.
Así mismo, las compañías aéreas estatales están dando pasos de gigante en la dirección de la
independencia. Estas empresas, conocidas como las tres grandes, son: Air China (la compañía
de bandera), China Eastern y China Southern. Estas compañías han sido autorizadas para
comerciar directamente con compañías extranjeras, y llevar cada una su propia contabilidad.

77
Boeing y Airbus tienen en Pekín sus propias oficinas de distribución, para abrirse paso en un país
con múltiples posibilidades de inversión. Sin embargo, aunque la mayor parte de los aviones
vendidos a China son fabricados en Europa o Estados Unidos, ciertas partes pequeñas son
fabricadas en subcontratas chinas, lo que influye en el desarrollo de la industria china.
En octubre de 2003, se firmó un convenio de cooperación estratégica entre EADS y Avichina para
colaborar en el desarrollo, fabricación y mejora de aeronaves en un mercado que se calcula que
demandará más de 200 aviones en los próximos 15 años. El primer desarrollo de este acuerdo
fue la compra por parte de EADS de el 5% de Avichina.
Otra rama de la industria aeronáutica es la que emplean las líneas aéreas en reparar sus aviones,
que debido al gran volumen de aeronaves no son nada desdeñables. Los principales centros de
reparación son Pekín y Guangzhou.

3.5.3.India
La industria aeronáutica se ha desarrollado principalmente en el sector bélico y el espacial, sin
duda alguna teniendo gran importancia el conflicto que sostiene con el país vecino Pakistán. Uno
de los últimos logros es el contrato (valorado en 3.000 millones de dólares) firmado en Irkutsk, en
el este de Rusia, por el principal exportador de armas rusas, la empresa Rosoboronexport, y la
compañía que recibirá la licencia para la fabricación de los Su-30 MKI, la Hindustan
Aeronautics Limited Corporation (HAL).
El acuerdo puede romper el frágil equilibrio armamentístico de la región e incrementar la tensión
entre la India y Pakistán. La India recibirá planos, asistencia técnica y equipamiento tecnológico
para la producción del avión, uno de los más modernos de la aeronáutica militar rusa. Entre las
empresas rusas que suministrarán los componentes necesarios para la fabricación del aparato
figuran la Oficina de Diseño de Aviación Sujói, la Asociación de Construcción Aeronáutica de
Irkutsk (principal manufacturera de los aviones) y la firma de diseño de motores Liulka-Saturn.
En los sesenta se iniciaron los esfuerzos del país para establecer una industria aeroespacial
propia con el establecimiento de la estación de lanzamiento de cohetes ecuatorial en Thumba
cerca de Thiruvananthapuram para la investigación de la ionosfera usando cohetes sónicos. En
1969 se funda la organización India para la investigación espacial ( I.S.R.O. en inglés) como parte
del Departamento de energía atómica escindiéndose de él en 1972 junto con la creación de la
comisión espacial y el departamento del espacio (D.O.S. en inglés).
El acertado primer test de vuelo del Vehículo Lanzador de Satélites Geoestacionarios (GSLV) en
Sriharikota el 18 de Abril del 2001 fue el más significativo éxito del programa espacial indio,
demostrando su capacidad para situar satélites en órbitas de transferencia geoestacionarias.
Actualmente India se encuentra entre 6 las naciones del mundo capaces de realizarlo, resultado
del esfuerzo conjunto de un gran número de empresas e instituciones.

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Otro importante éxito fue el vuelo del PLSV-C3 el Octubre del 2001 que colocó en órbita polar sol-
estacionaria tres satélites; un satélite experimental de tecnología India, el belga PROBA y el
alemán BIRD, demostrando lo que la industria espacial india puede aportar a la comunidad
internacional. El PSLV será usado para el lanzamiento del METSAT indio a una órbita
geoestacionaria.
Otros sistemas en desarrollo por el I.S.R.O. son un sistema de telecomunicaciones (INSAT),
además del IRS y el GSATs también en vías de desarrollo.
En definitiva todos los planes promovidos por el D.O.S. tienen una finalidad de uso inmediato y su
intención es que beneficien a todos los sectores de la sociedad (según indica la propia
organización), para ello colabora con cerca de 500 empresas. La exportación de sus servicios
hasta ahora es escasa pero se prevé un aumento en esa faceta.

3.5.4.Brasil
La industria en Brasil representa el 40% de su P.I.B., sufriendo gran parte de ella una fase de
privatización en los últimos años, que por supuesto afectó a la empresa EMBRAER (Empresa
Brasileira Aeronautica S.A.) considerada la cuarta productora mundial de aviones de poca
envergadura y que sin duda constituía la joya de la corona del gobierno brasileño, siendo la
empresa brasileña de mayor importancia en el sector aeroespacial. Otras empresas relacionadas
con dicho sector pero que carecen de relevancia al lado de EMBRAER son:

GrupoDeElebra/NORCAL –Electrónica.

AVIBRÁS –cohetes y misiles del sonido.

Aeroeletrónica.
CENIC -- materiales compuestos.

TECNASA -- electrónica para la ayuda de la navegación, radar, contramedidas.

Mectron -- sistemas de defensa.

Digicon -- transductores, mecánicos de la precisión.

AKROS -- análisis y diseños estructurales.

EMBRAER
Fundada en 1969 por el gobierno brasileño, el rol inicial de Embraer-Empresa Brasileira de

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Aeronautica S. A. - fue producir aviones bajo licencia extranjera para la fuerza aérea local. La
empresa entró en una serie de complicaciones financieras, que provocaron su privatización en
diciembre de 1994, cuando mediante una licitación pública, la empresa fue adquirida por un
consorcio integrado por el poderoso grupo minero y agroindustrial Bozano Simonsen, el Fondo de
Administración de Pensiones del Banco do Brasil y el Fondo de Administración de Pensiones de
Sistel-Telebras.
Hoy se ha convertido en una de las empresas aeroespaciales más importantes del mundo, con
más de 5.100 aparatos vendidos en 29 años de existencia. En sus instalaciones centrales,
localizadas en Sao Jose Dos Campos, en el Estado de Sao Paulo,trabajan en la actualidad más
de 6. 000 personas, entre ejecutivos, ingenieros, técnicos y operarios. Esta cifra no incluye al
personal que trabaja en las subsidiarias de la empresa, Embraer Aircraft Corporation, Neiva
Aeronautical Industry, Embraer Aviation International y Embraer Equipment División.
Para ser más exactos, según el boletín publicado por EMBRAER a fecha de septiembre del 2002,
el número de empleados es de 12.191 habiendo conseguido ser la empresa más exportadora de
Brasil desde 1999 hasta Enero del 2002; además a fecha del 31 de Marzo del 2001 los contratos
en vigor ascendían a 10.300 millones de dólares americanos con opciones de ascender la
cantidad a 12.100 millones.
A pesar de los buenos datos que presenta la compañía, la crisis que están sufriendo actualmente
las líneas aéreas también le afecta: en el 2001 se despidieron a 1.800 empleados y se entregaron
165 aparatos frente a los 185 previstos; en el 2002 esta reducción es de 205 aeronaves a 135.
Se ha dado un fuerte enfrentamiento entre las compañías EMBRAER y BOMBARDIER Aerospace
(Canadá), Ambas compañías se acusan mutuamente de recibir ayudas irregulares de los
gobiernos de sus respectivos países, para bajar así los costes de producción y, como
consecuencia, los de venta de sus aviones comerciales a reacción con capacidad para 50
pasajeros, destinados a vuelos de corta y media distancia.
La industrial espacial no tiene un fuerte peso, pero existen una serie de instituciones
gubernamentales cuya finalidad es desarrollarla, como el INPE (Instituto Nacional De Pesquisas
Espaciais) y la AEB (Agencia Espacial Brasileña) que coordina todas las actividades espaciales.
Entre ellas cabe destacar el MECB (Misión Espacial Completa Brasileña) instaurado en 1979 con
el propósito de programar una serie de lanzamientos de satélites a bajas órbitas con funciones en
telecomunicaciones, observaciones meteorológicas,...

3.5.5.Canadá
Las ventas de la industria aeronáutica canadiense crecieron durante la pasada década hasta
situarla en el cuarto puesto de la industria mundial, si englobamos a la industria europea en un
solo bloque. Estas ventas alcanzaron unas cifras de 21.500 millones de dólares americanos en el
año 2002, lo que representa un descenso del 7 % m con respecto al año anterior, después de 10

80
años de crecimiento ininterrumpido que refleja la baja demanda en el sector, aunque se han
creado más de 40.000 nuevos puestos de trabajo en este período, según la Aerospace
Industries Association of Canada (AIAC). En total, en el año 2002 las empresas canadienses
empleaban a más de 80.000 personas.
La industria canadiense está destinada básicamente a la exportación, ya que más del 80% de su
output sale del país, que desde el año 1990 han generado unos beneficios acumulados de 25
millones de dólares.
El campo principal de la industria aeronáutica canadiense es el de los transportes medios y
aviación regional, en el que Canadá es líder mundial, gracias a compañías como Bombardier.
También está presente en campos como helicópteros comerciales, pequeños motores de turbinas
de gas, simuladores de vuelo y trenes de aterrizajes.
En cuanto a la industria espacial, Canadá ha conseguido hace poco un gran éxito, con la
colocación en la Estación Espacial Internacional de un avanzado brazo robótico llamado
"Canadarm 2". La primera versión de este brazo fue probada con éxito en diversas misiones del
shuttle estadounidense. Esa fue la primera y única vez que uno de los subsistemas críticos del
shuttle fue fabricado en un país distinto de los Estados Unidos.
Fabricado por Space Robotics Division, está hecho enteramente en fibra de carbono y su
estructura mide 17.6 m. de largo y tiene un diámetro de 32 cm. En su diseño original era capaz
de mover cargas de hasta 29.484 kg. Sin embargo, en gravedad cero podrá manejar pesos de
hasta 26.600 kg. Es manejado mediante joysticks y está completamente monitorizado. Se puede
desplazar a una velocidad de 60 cm por segundo sin carga, o a 6 metros por segundo con carga.

3.5.6.Japón
El tamaño de la industria aeroespacial japonesa sigue siendo pequeño comparado al del automóvil
y las industrias eléctricas y de la aplicación de la electrónica, del mismo nivel que Gran Bretaña o
Francia, y un décimo del de los E.E.U.U. Sin embargo la tasa de crecimiento es constante y la
producción ha aumentado un 34% en la década pasada.
La primera característica de la industria aeronáutica de Japón es el alto porcentaje de la demanda
de la Agencia de la Defensa, que es casi el 57%.Siguiendo la tendencia de la Defensa, que reduce
presupuestos por todo el mundo, el presupuesto de Defensa de Japón también se ha reducido
considerablemente, especialmente para la compra de aviones. La industria se ha dañado
seriamente y está esperando una demanda más estable en el futuro.
La segunda característica es que el espacio aéreo comparte una porción de menor importancia
en las ventas de los fabricantes principales individuales. Para estas firmas, el negocio
aeroespacial representa del 18% de las ventas totales. La industria está implicada principalmente
en negocios estratégicos tales como maquinaria industrial, construcción naval, maquinaria

81
eléctrica y automóviles. Esta estructura es ventajosa para la compensación de las ventas
modestas de la industria aeroespacial de Japón, que tiene una base débil de soporte propio.
La descripción anterior revela la situación actual de la industria. Su crecimiento debe mucho a las
relaciones con fabricantes extranjeros, que han jugado un papel muy importante en Defensa y
Aviación civil.
Actualmente el programa de actividades espaciales para los próximos años dado por The National
Space Development Agency of Japan (NASDA) es bastante ambicioso y dará la auténtica medida
de la capacidad de la industria japonesa en este sector. Entre otros proyectos, cabe resaltar el
desarrollo de los aviones supersónicos de nueva generación para el transporte de pasajeros y la
intención de alunizar en una misión no tripulada con finalidades meramente científicas. Otros
logros científicos de la NASDA, en colaboración con la NAL (National Aerospace Laboratory), son:

- la creación de un túnel de viento en el que el perfil a estudio esta sujeto mediante campos
magnéticos.

- la creación de una nueva técnica de estudio del ruido de los helicópteros mediante el uso de la
fluidodinámica computacional.

- un sistema de satélites para el estudio y prevención de los terremotos.

- la colaboración en la estación espacial internacional.

3.6.- España
La industria aeroespacial española facturó 2960 millones de euros en 2003, cifra superior a los
2601 del año anterior. A la hora de analizar la industria aeronáutica española hay que destacar:
 La vocación exportadora de esta industria es inevitable (57% del total facturado) ante un
mercado nacional poco diversificado. También es de destacar que el 87% de las
exportaciones son a otros países de la Unión Europea.
 La Industria aeroespacial española, que representa el 4,5% del sector europeo,
experimenta una expansión sostenida aunque en un entorno de incertidumbres como es el
sector aeronáutico, sobre todo después de la guerra en Irak, el SARS y el clima
internacional tras el 11-S.
No obstante, esta reducida dimensión ha sido compensada —especialmente por Construcciones
Aeronáuticas (CASA), principal empresa del sector— mediante una compatibilización óptima de
tecnología civil y militar junto con la integración en grandes consorcios internacionales desde hace
bastantes años. El C-295 es el último exponente de la alta capacidad propia de CASA en el
segmento de los aviones de transporte medio y ligero.

82
Se enumeran a continuación los procesos de reestructuración más importantes de los últimos
años:

EADS-CASA
España participa a través de CASA mediante la integración de sus distintas divisiones: aviación
militar, espacio, materiales compuestos... por lo que interviene en la mayoría de los principales
proyectos Europeos e Internacionales (AIRBUS, AIRBUS MILITARY EUROFIGHTER,
ARIANESPACE, EUROCOPTER ).
Construcciones Aeronáuticas alcanzó un preacuerdo que le permite integrarse en la nueva
compañía sin desprenderse de los activos estratégicos que dedica a desarrollar y producir
componentes de fibra de carbono, su nicho de excelencia más destacado en la colaboración
internacional. CASA se convierte, así, en accionista de EADS sin sufrir una pérdida significativa
de tamaño, masa crítica y capacidad tecnológica, conservando su factoría más moderna en
Illescas (Toledo).
Además, considera la posibilidad de construir otra factoría de fabricación de piezas de fibra de
carbono. Los activos que se ceden a EADS son la factoría “Bahía de Cádiz”, inaugurada en julio
de 2003, una parte de la de Getafe y una plantilla de 1.100 personas (el 14 por 100 de los efectivos
de CASA).
A fecha de octubre de 2008, el consejero de Economía y Hacienda, Antonio Beteta, ha anunciado
que la multinacional aeroespacial europea EADS CASA va a invertir 42 millones de euros en
ampliar sus instalaciones en Getafe para desarrollar la nueva línea de montaje de derivados de
Airbus, cuyo producto emblemático es el A330 MRTT, el avión más avanzado del mercado para
el reabastecimiento de combustible en vuelo.
Por su parte, el presidente de EADS CASA, Carlos Suárez, precisó que las nuevas instalaciones
ocuparán una parcela de 400.000 metros cuadrados del Parque Científico-Tecnológico de Getafe
–TecnoGetafe. La puesta en marcha de este nuevo proyecto supondrá una inversión inicial de la
multinacional europea de más de 42 millones de euros y generará unos 200 empleos directos,
cifra que podría incrementarse hasta los 420 en momentos de máxima actividad, además de los
empleos indirectos.
Proyectos
Fruto de esta reestructuración han surgido varios proyectos de gran importancia para el desarrollo
de esta industria:
El Eurofighter, programa militar europeo por excelencia, constituye la iniciativa más importante en
la que se ha embarcado nunca el sector aeronáutico español (responsable del 14%) al posibilitar
un desarrollo de nuevas tecnologías —sobre todo, para CASA, ITP, Indra en aviónica o CESA en
equipos de control de combustibles— sin precedentes. El desarrollo de la turbina EJ-200 para el
Eurofighter motivó la creación de la empresa FTP.

83
El comienzo del programa A400M incluye la única cadena de montaje de los aviones instalada en
Sevilla. Europrop Internacional, responsable del desarrollo del morot TP400-D6 para este avión e
integrada por MTU AeroEngines (Alemania), Rolls-Royce (Inglaterra) y TTP (España) se ha
instalado en el parque empresarial de San Fernando de Henares de Madrid.
En cuanto a ITP , a fecha de octubre de 2008, cabe destacar que la Comisión Europea autorizó,
con arreglo a las normas del Tratado CE sobre ayudas estatales, la financiación pública que
España, cuyo importe asciende a 35 millones de euros, tiene previsto conceder a Industria de
Turbo Propulsores (ITP) para el desarrollo de la turbina de baja presión del motor Trent 1000, que
está siendo construido por Rolls-Royce para el Boeing B787, en un período de 5 años (2005-
2009).

Por otro lado, (ITP) ha acordado la adquisición de la empresa Alstom Aerospace, dedicada a la
actividad de servicios de ingeniería, diseño y fabricación de turbomaquinaria y software
aeronáutico. Alstom Aerospace, es una división de Alstom Ltd, filial participada al 100% por
Alstom S.A, la cual tuvo unas ventas de 34,5 millones de euros en el año fiscal de 2008 (cerrado
en marzo), de las cuales 22,2 millones correspondieron a la actividad de diseño y fabricación, 11,3
millones a servicios de ingeniería y un millón a software aeronáutico.
La adquisición se ha llevado a cabo a través de ITP Engines UK Limited, que tiene como accionista
único a ITP.
La incorporación de Alstom Aerospace, que pasa a llamarse ITP Engines UK Limited, representará
en torno a un 7% del volumen de ventas del Grupo ITP en 2008.

La empresa adquirida por ITP aporta experiencia en la fabricación de productos críticos y


complementarios a los ya fabricados por ITP, en particular relacionados a partes rotatorias del
motor como blisks de compresor, impellers, y discos de compresor y turbina así como ejes y
diseño de álabes refrigerados. Adicionalmente, proporciona una gran experiencia en diseño y
capacitación en investigación y desarrollo en una gran cantidad de aplicaciones de motores
aeronáuticos. Asimismo, proporciona actividades complementarias a las ya existentes en ITP
como servicios de software y sistemas de control y celdas de desarrollo de componentes rotatorios
de motor (fan rig facility).
Entre sus clientes se encuentran General Electric, Rolls-Royce y Honeywell, lo que supone una
relación con lo fabricantes originales más relevantes del sector motorista.
En concreto, dentro del área civil, los clientes principales de la nueva ITP Engines UK son GE,
Honeywell, Goodrich, Rolls-Royce e IHI y los programas más significativos son el TFE731 y
CFE738, además de ser un suministrador relevante de componentes para el GeNx, lo que aporta
un impulso importante en el área de la aviación de tamaño pequeño, y en concreto en el segmento
de la aviación de negocios y aviación regional.

84
Destaca la apuesta de la Industria aeroespacial española en el mercado mundial de aviones
comerciales de más de cien pasajeros. Nueve empresas españolas participarán em la
construcción del A380: ICSA, Aries Complex, MASA, ITP, Composystem, MTDA, Sacesa,
Gamesa y SK-10. Asimismo existe la Sociedad Española de Misiles de la que forman parte EADS-
CASA, Indra e Izar junto a la europea MBDA. En el campo de la navegación por satélites, el
consorcio español GSS se ha convertido en un socio de pleno derecho de Galileo Industries al
adquirir el 14% de su capital.
Cabe destacar la participación en otros programas, como la de Gamesa en el avión regional
brasileño Embraer 145, la construcción parcial del helicóptero de Sikorsky S-92 y la fabricación
de las estructuras completas del fuselaje y el ala del jet de negocios Sino Swearingen SJ-30.La
empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la fabricación de piezas con
materiales compuestos.
En el campo de los helicópteros, AISA tiene la capacitación obtenida con el montaje,
mantenimiento y modernización de algunos aparatos militares (Bö-105, Super Puma, Chinook) y
la capacidad de producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). En el año
2003 se produjo un gran paso en la presencia española en este subsector con la compra de un
5% de EUROCOPTER por parte de CASA-EADS.
Junto a estos desarrollos ya en marcha, se encuentran otros proyectos. El nuevo entrenador para
pilotos de caza, la oportunidad de crear un segmento industrial por ahora inexistente en el ámbito
de los helicópteros, ha contribuido la adquisición por el Ejército de Tierra del helicóptero Tigre; así
como la participación en el desarrollo de las primeras generaciones europeas de aviones sin
tripulación.
La distribución de las empresas pertenecientes a ATECMA, es fiel reflejo de la situación general.
Asociación Española de Industrias del Sector Aeroespacial (Proespacio)
Asociación de empresas con actividad espacial
Empresas asociadas: Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier
Comunicaciones, NTE, RYMSA, SENER y Tecnológica.
Las empresas pueden dividirse en tres grandes grupos de actividades:

Contratistas de primera línea:


 EADS-CASA con sus distintas divisiones integradas en EADS;
 GAMESA y ANDALUCÍA AEROESPACIAL en la aplicación aeronáutica;
 ITP en Motores ;
 INDRA en Equipos.
En cuanto a la industria andaluza ha triplicado su facturación en los últimos cinco años, lo que ha
permitido crear más de 2.500 nuevos empleos en el último lustro en este sector, según puso

85
recientemente de manifiesto el consejero de Innovación, Ciencia y Empresa, Francisco Vallejo,
en comisión parlamentaria, en la que dio a conocer la situación actual de este sector industrial en
Andalucía. En este sentido, Vallejo indicó que la prospectiva para este año 2008 indica que el
sector continuará la tendencia de crecimiento en empresas, empleos y facturación de los últimos
años, a pesar de la coyuntura económica actual y de que las principales empresas tractoras,
EADS-CASA y Airbus, siguen en una situación similar al ejercicio anterior. En 2007, el sector
aeronáutico andaluz alcanzó las 144 empresas (15% más que el año anterior), que ocupan a casi
6.800 personas (el 21,7% del total nacional) y facturan más de 825 millones de euros (el 17% del
total nacional). Estos datos cobran aún mayor relevancia en el caso de las empresas auxiliares,
el tejido netamente andaluz, que en 2007 arroja saldos positivos en todos los indicadores, ventas,
empleo, productividad y nuevas iniciativas empresariales.
Como dato especialmente destacable, la mayor parte de los nuevos empleos de la industria
aeronáutica andaluza fueron de alta cualificación (un 12% más en todo el sector y un 15,6% más
en el caso de las auxiliares), lo que ha contribuido a que ingenieros, licenciados y directivos
representes ya un 27% del total de empleados del sector.
Asimismo, es importante resaltar el crecimiento de la facturación en productos aeronáuticos
ligados a clientes distintos de EADS-CASA y Airbus, fundamentalmente Boeing, Embraer,
Bombardier, Eurocopter o Eurofigther, que suponen ya el 27% del total de las ventas de la
industria aeronáutica auxiliar andaluza.
Las empresas auxiliares concentran ya casi el 60% de la inversión en I+D que se realiza en la
aeronáutica andaluza y la productividad en estas empresas superó por primera vez la barrera de
los 70.000 euros por trabajador, con un crecimiento del 12,6% en 2007, el mayor salto anual
registrado hasta ahora.
Empresas pequeñas y medianas que trabajan como subcontratistas para las anteriores empresas
de cabecera y de primera línea:

AISA, AIRTEC, Andalucía Aeroespacial, BDE, CASA, CESA, Elco, Gamesa Aeronáutica, Hexcel
Composites, ICSA, Indra, ITP, M. Torres, MASA, Nicolás Correa, SACESA, SENER, SIDOCOR,
TADA, TECAL, Tecnobit, TGI.

Las firmas de ingeniería que trabajan en el campo aeroespacial:

Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier Comunicaciones, NTE,
RYMSA, SENER y Tecnológica.

También cabe destacar la formación EADS-Socata, el cual es uno de los constructores


aeronáuticos líder mundial de la aviación general, con más de 17.000 aviones construidos desde

86
su creación, en 1911, conocida en ese entonces como Morane-Saulnier. Su producción actual
comprende los turbopropulsores de gran velocidad TBM 850 y conjuntos de aeroestructuras,
especialmente en el campo de los carenados de aviones de transporte civil y militar, jets de
negocios y células de helicópteros.
Ahora en 2008 y tras varias reuniones dentro del marco de las negociaciones entre el grupo Daher
y EADS relativas a la toma de una participación mayoritaria del primero en EADS Socata, los
Comités Centrales y los Comités de Empresa de las tres organizaciones han aprobado esta
participación en el capital social, según anunció el consorcio aeroespacial europeo EADS.
El acercamiento de Daher y EADS Socata permitirá la constitución de un importantísimo actor en
el campo de las Aeroestructuras, la Aviación de Negocios y Servicios y el desarrollo de proyectos
comunes en esos tres campos, particularmente en lo que toca al A350 en el cual Socata será un
socio de primera categoría.
Este acercamiento se inscribe a su vez dentro del plan estratégico Ambition 2012 de Daher, que
apunta a posicionar el grupo Daher como fabricante de equipos de primer orden, presente en 4
sectores (aeronáutico, defensa, nuclear, automotriz) vía sus 3 actividades (producción industrial,
servicio y transporte).

En general se puede afirmar que los programas de cooperación europea se han convertido en el
motor de la Industria aerospacial europea y consecuentemente de la española. En el terreno civil
la competencia entre Estados Unidos y Europa se mantendrá, pero en el terreno militar las
diferencias tecnológicas ya existentes se acentuarán en el futuro debido al incremento del
presupuesto de defensa norteamericano. A medio y largo plazo, debido al trasvase de tecnología
del área militar al civil, este desequilibrio presupuestario puede afectar a la competencia en este
último mercado. Estos factores pueden a medio plazo suponer una recesión de la industria
europea y española.
La industria aeroespacial española no es ajena, pese a su integración y participación en
consorcios e iniciativas europeas, a las ofertas y posibilidades que ofrece la industria americana,
que ve a nuestra industria como un perfecto y competitivo socio o proveedor (con las posibilidades
de transferencia tecnológica y creación de empleo que implica); lo que muestra el grado de
calidad, efectividad, competitividad y buen hacer adquirido por el sector aeroespacial español.

3.7.Referencias
La disponibilidad de información en la red es muy amplia y existen innumerables direcciones que
recogen información relacionada con la industria aeroespacial, a continuación se detallan algunas
de las más interesantes.

87
www.boeing.co www.dtic.dla.mil/defenselink www.spaceday.com
m www.afa.org/magazine/aboutmag.asp www.aerolink.com
www.eads.com www.aviationnow.com www.inta.es
www.casa.es www.northgrum.com www.esa.int
www.lagardere. www.baesystems.co.uk www.bicc.de
fr www.aia-aerospace.org www.aeroweb.lucia.it
www.af.mil www.bombardier.com
www.army.mil www.space.com PRESENTACIÓN
www.faa.gov www.pentagon.com www.raytheon.com
www.nasa.gov www.aerospace-technology.com www.aeroworldnet.c
www.codsia.or www.aerospacecommission.gov om
g europa.eu.int/comm/enterprise/aerospacewww.actualidadaeroespaci www.airspacemag.co
www.rotor.com al.com m
www.vtol.org
www.icao.org www.alpa.org
www.nss.org

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4.1.- Aviones Comerciales.

4.1.1.- CARACTERÍSTICAS

El nacimiento de la aviación comercial se puede centrar en los albores del año 1910, mediante el
vuelo de los primeros aviones encargados de hacer el ransporte aéreo de correo, durante la
primera guerra mundial. En 1919, nacen las primeras compañías aéreas, que en nuestros días
siguen volando en los cielos del mundo. Son: KLM (Países Bajos) en Europa y Avianca (Colombia)
en las Américas. Cabe destacar que, en el año 1939, la compañía Panamericana ya hacía rutas entre
el Océano Atlántico y el Pacífico, transportando de forma combinada pasajeros y correo. Un
ejemplo de avión comercial de estos primeros tiempos fue el Boeing B40 que operó entre San
Francisco y Chicago. Durante el mismo tiempo, la joven compañía aérea Boeing Air Transport Inc.
se había convertido, en la década de los 30, en la compañía líder de este servicio mediante el
hidroavión denominado Boeing 314 Clipper.

88
El evento de la Segunda Guerra Mundial produjo un lapsus en el servicio aéreo comercial. En
Europa, la situación de la guerra planteaba muchas alternativas y la aviación militar cobró una
mayor relevancia. El empleo de motores a reacción logró revolucionar el transporte aéreo por
completo. Estos nuevos aviones a reacción permitían volar a mayor velocidad (reducción de
tiempos de vuelo) y emplear mayores altitudes de vuelo. Este último punto suponía evitar
inclemencias atmosféricas, reduciendo lógicamente los posibles incidentes que podrían retrasar
los vuelos. Las compañías aéreas comerciales empezaran a emplear este tipo de motores en
sus aviones ; la primera en hacerlo fue la British Overseas Aircraft Company (BOAC), que, en el
año 1952, fue capaz de volar con el Comet de Londres a Johannesburgo.

La expansión y el empleo del espacio aéreo a escala nacional y, luego, internacional, planteó a un
conjunto de países la necesidad de establecer leyes y regulaciones que permitieran un tráfico aéreo
eficiente y seguro. Esta convicción obligó a firmar convenios y protocolos internacionales que
garantizaran la regularidad de los vuelos. De esta forma el 7 de diciembre de 1944, en la Convención
de Chicago se constituyó la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI).
La aviación comercial, en la década de los 60, fue dominada claramente por los modelos
provenientes de Norteamérica, como los modelos B-707, B-727 y B- 737 de Boeing o los DC-8 y
DC-9 de McDonnell Douglas. Sin embargo la creación de Airbus, y el diseño del A300, pusieron la
primera piedra para que esta tendencia se invirtiera. En Marzo de 1978 se produce la confirmación
de que Airbus ya era un rival competente frente a Boeing, cuando la aerolínea americana
Eastern Airlines hace un pedido de 23 A300 más 9 opcionales.

4.1.2.- VISIÓN GLOBAL

Boeing y Airbus siguen siendo los dos grandes fabricantes de aeronaves y


ambos se encuentran a la par tanto en número de pedidos como en entregas. El grupo aeronáutico
estadounidense Boeing entregó en 2007 un total de 441
aviones comerciales, frente a los 398 del ejercicio anterior. Airbus superó estas
cifras con 453 entregas frente a los 434 del año anterior..

Pedidos

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995

89
1341 824 1111 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106
Airbus

1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441
Boeing

Entregas

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995

453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124
Airbus

441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256
Boeing

90
Comparativa de entregas y pedidos de Airbus y Boeing

Tras el 2006, un año decepcionante para Airbus, debido a los retrasos en el calendario de entregas
del A380, el año 2007 ha supuesto un nuevo incremento tanto en pedidos como en entregas,
aunque por debajo de su competidor americano en cuanto a pedidos.

El año 2007 ha estado marcado por la aparición en el mercado del único avión de dos pisos, el
A380. La primera entrega de este coloso se produjo el 15 de Octubre de 2007 a la aerolínea
Singapur Airlines, y entró en servicio el 25 del mismo mes con un vuelo inaugural entre Singapur
y Sydney. Emirates Airline sera la segunda aerolínea en recibir un A380, y lo utilizará en sus
ruta Dubai-Nueva York. A esta le seguirá Qantas.

La apuesta de Boeing para competir con el Airbus A380 es el Boeing B787


Dreamliner. Su presentación en sociedad se realizó el 8 de Julio de 2007 (7/08/07). Inicialmente,
Boeing había programado su primer vuelo para finales de Septiembre de 2007, pero debido a
cierres de sus empresas subcontratadas en el proyecto, el 5 de Septiembre anunció un retraso de
tres meses. El 10 de Octubre del mismo año, un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo
y de seis meses para su primera entrega, debido a problemas con sus proveedores extranjeros, hizo
que se despidiera al jefe de proyecto, y que se acumulara un retraso de seis meses. Así, Boeing
espera que el primer vuelo pueda producirse para el año 2009.

91
Las tendencias actuales buscan la incorporación de materiales compuestos en los aviones para
reducir su peso. El Airbus A380 está construido en un 25% con materiales compuestos, a los que
hay que añadir una porción significativa de materiales metálicos avanzados, los cuales ofrecen
además de su menor peso, ventajas como mayor seguridad operacional y facilidad de reparación y
mantenimiento. Por otro lado, la estructura del avión B787 será casi enteramente construida con
materiales compuestos, con lo que se espera que el ahorro en el peso total esté entre un 12% y un
20%.
En los últimos años la humanidad ha sido más y más consciente de que su
desarrollo ha esquilmado en los últimos dos siglos gran parte de los recursos
naturales de la Tierra. Para corregir esta situación han surgido foros
internacionales en los que se discuten posibles alternativas y se adoptan
determinadas soluciones. Un buen ejemplo de esta tendencia internacional es el Protocolo
de Kyoto cuyo objetivo es conseguir reducir, para el periodo
comprendido entre 2008 y 2012, las emisiones de los gases de efecto invernadero de los países
desarrollados un 5,2% sobre los niveles de emisión de 1990. En el año 2006 Airbus lanzó la serie
A350XWB (fuselaje extra-ancho), su nuevo avión de mediana capacidad y largo alcance que
entrará en servicio en 2013. Este avión es una respuesta a la demanda del mercado y será
extremadamente eficiente y muy ecológico.

Finalmente, también hay que tener en cuenta los mercados emergentes


como Brasil, Rusia, India o China que dentro de unos años jugarán un papel
esencial en la aviación comercial. China, cuarta potencia económica mundial,
quiere crear un grupo aeronáutico que compita con Boeing y Airbus.

4.1.3.- ESTADOS UNIDOS – BOEING

Boeing es uno de los principales fabricantes de aviones y equipos aeroespaciales del mundo. Su
sede central se encuentra en la ciudad de Chicago. Las fábricas mayores están situadas en los
alrededores de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington, junto a las costas del Océano
Pacífico. Tras la retirada de Lockeed Martin en 1986 y la adquisición de McDonnell Douglas en
1997, Boeing se convirtió en la única empresa fabricante de aviones estadounidense. Hasta el año
2002 fue la compañía líder del sector,
representando así 40 años de hegemonía en la aviación comercial. Sin embargo, en el siglo XXI,
Boeing ha perdido el liderazgo e, involuntariamente se lo ha cedido a su competidora Airbus.

El año 2007 fue un año muy próspero para esta empresa al conseguir un
92
nuevo récord en pedidos y entregas, además de superar en pedidos a su competidor europeo. Por
segundo año consecutivo aumentaron los pedidos del B737 alcanzando 846 pedidos frente a los
729 del año anterior.

Boeing también tuvo un buen año en lo referente a pedidos de sus otros aviones comerciales: 290
pedidos del B787 Dreamliner, 141 pedidos del B777, 36 del B767. En cambio, los 16 pedidos del
B747 frente a los 72 del año anterior son una cifra negativa debido probablemente a la llegada al
mercado de su competidor, el A380.

En la siguiente tabla se muestran de forma más detallada los pedidos del


año 2007:

Aeronave B737 B747 B767 B777 B787


Pedidos 846 16 36 141 290

4.1.4.- EUROPA

4.1.4.1.- CARACTERÍSTICAS

Los datos proporcionados por la web de ASD-EUROPE muestran que el año 2007 ha sido un buen
año en general para el sector aeroespacial y de defensa europeo. El volumen de ventas ha crecido
un 9,26% y se contrataron 8.100 personas, aumentándose el índice de empleo en un 1,26% hasta
649.000 empleos en total. Cabe destacar que más de la mitad de las ventas provienen del sector
militar, y que los datos de empleo pueden resultar engañosos a primera vista pues la mejora que
suponen en conjunto se deben al sector de defensa, ya que en el conjunto de actividades
exclusivamente aeronáutcias se redujo ligeramente.

2007 fue el mejor año de la historia de Airbus en términos de ventas, según la propia compañía,
batiéndose el record del año anterior y llegándose a las 453 entregas, frente a 434 en 2006.

Un hito importante en este último año para el gran fabricante europeo fue la firma de un contrato
con Russian United Aircraft Corporation para la construcción del 5% del fuselaje del A350 XWB,
así como el relacionado con el traslado de la línea de montaje del A320 a Tianjin (China).

93
En el sector de los helicópteros se volvieron a batir récords, aumentándose el nivel de ventas en el
caso de Eurocopter un 10%, hasta los 4170 millones de euros y el número de entregas de 381 a 488,
mientras que AugustaWestland aumentó el valor de su cartera de pedidos en 3.970 millones de
euros, fundamentalmente debido a la venta al Ejército Turco de 51 helicópteros A129.

4.1.4.2.- EADS (EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE AND SPACE)

EADS es un líder global en los sectores aeroespacial, de defensa y de servicios asociados. Forman
parte del Grupo EADS, el fabricante aeronáutico Airbus, Eurocopter, el más importante fabricante
de helicópteros en el mundo y EADS Astrium, líder europeo en programas espaciales desde Ariane
a Galileo.
EADS es el socio mayoritario en el consorcio Eurofighter, desarrolla el avión de
transporte militar A400M y posee acciones en la empresa conjunta MBDA, líder
internacional en sistemas de misiles.

El Grupo emplea a unas 116.500 personas en más de 70 centros de producción, sobre todo en
Francia, Alemania, Reino Unido y España, además de Estados Unidos y Australia, y China y Rusia
en un futuro cercano. Una red global de más de 30 oficinas de representación mantiene el contacto
con los clientes. En 2006 la compañía generó unos ingresos de 39.123 millones de euros, muy
ligeramente inferiores a los del año anterior.

Los ingresos y pedidos de los diferentes sectores de EADS se recogen en la siguiente tabla:

94
Año 2007 2006 2005
Ingresos millones de euros 39123 39434 34206
EBIT en millones de euros 52 399 2852
Beneficio neto en millones de euros -446 99 1676
Beneficio por acción (€) -0.56 0.12 2.11
Dividendo por acción (€) 0.12 0.12 0.65
Posición de tesorería neta en millones de euros 7000 4229 5489
Pedidos recibidos en millones de euros 136799 69018 92551
Cartera de pedidos en millones de euros 339532 262810 253235
Plantilla 116500 116805 113210

Airbus:
Año 2007 2006 2005
Ingresos (millones €) 25216 25190 22179
Cartera de pedidos (millones €) 283829 210115 201963

Aviones deTransporte Militar:

Año 2007 2006 2005


Ingresos (millones €) 1140 2200 763
Cartera de pedidos (millones €) 19932 20337 20961

Eurocopter:

Año 2007 2006 2005


Ingresos (millones €) 4172 3803 3211
Cartera de pedidos (millones €) 13445 11042 9960

Defensa y Seguridad:

Año 2007 2006 2005


Ingresos (millones €) 5465 5864 5636
95
Cartera de pedidos (millones €) 17886 17570 18509

Astrium:

Año 2007 2006 2005


Ingresos (millones €) 3550 3212 2698
Cartera de pedidos (millones €) 12895 12263 10931

Otras Actividades:

Año 2007 2006 2005


Ingresos (millones €) 1269 1257 1155
Cartera de pedidos (millones €) 2444 2292

4.1.4.2.1.- AIRBUS

Airbus es uno de los principales fabricantes de aviones comerciales. Su enfoque en el cliente,


su know-how comercial, su liderazgo tecnológico y su eficiencia en fabricación hacen que reciba la
mitad de todos los pedidos de aviones de 100 plazas o más. En el año 2007 el número de entregas
fueron 453, un 4,38% mayor que el año anterior lo que se tradujo en un aumento de ingresos del
0,1%.

En millones de euros 2007 2006 Variación porcentual

Ingresos 25216 25190 0,1

EBIT -881 -572 -54

Pedidos recibidos 117323 53367 119,9

Cartera de pedidos 283829 210115 35,1

En número de aviones

Entregas 453 434 4,38

96
Cartera de pedidos 3421 2533 35,1

4.1.5.- OTROS PAÍSES

En el caso de EADS (Airbus) , sus principales ingresos provienen de Europa y


Norteamérica. Sin embargo, también hay que tener en cuenta sus ingresos procedentes de Asia-
Pacífico. China, India y Corea del Sur son zonas de alta prioridad para el desarrollo mundial de
EADS. Así, Airbus siguió prosperando en su intención de crear una línea de ensamblaje mediante
una 'joint venture' en China y con cuatro enclaves para ubicar la línea de ensamblaje. Sus
intenciones son que comience a funcionar a finales de 2008 EADS ha formado equipo con socios
locales altamente cualificados combinando las capacidades industriales con el know-how del
mercado.. El negocio de aviones de transporte militar es importante en el mercado
latinoamericano; Sudáfrica es socio en el programa A400M y además EADS coopera con la
industria aeroespacial rusa, tanto en las actividades de conversión de aviones de carga como en
investigación y desarrollo.

Por otro lado es importante tener en cuenta el crecimiento económico de los mercados emergentes
como Brasil, Rusia, India y China. De hecho, la compañía europea ha propuesto la participación
de Rusia en el diseño y producción de un nuevo avión A350 y su colaboración en un programa para
convertir en cargueros aeronaves de Airbus de pequeño tamaño. Airbus considera a Rusia un
eventual mercado y prevé que, en los próximos 20 años, las aerolíneas rusas necesitarán más de
600 aviones con un coste total de 46.000 millones de dólares".

4.1.5.1.- EMBRAER

El nombre de la empresa Embraer es un acrónimo que esconde el nombre de la Empresa Brasileira


de Aeronáutica S.A. Es una empresa brasileña fabricante de aeronaves cuyos orígenes se remontan
a los años 60, en los que se establece como una empresa pequeña (500 trabajadores) para la
fabricación del turbohélice de pequeño tamaño IPD-6504 Bandeirante. Hoy en día, Embraer se
dedica principalmente a los reactores tanto pequeños (business jets) como de tamaño medio (serie
ERJ y serie Embraer 170/175 y 1907195), aunque también fabrica turbohélices como ERJ 120 y
aviones militares como el SuperTucano o AMX.

97
Opera en Brasil, Estados Unidos, Europa y Asia, como puede verse en la siguiente figura:

Como se observa en las gráficas siguientes, Embraer está aumentando considerablemente su


volumen de negocios y número de empleados:

Número de empleados: evolución por año

98
Ingreso neto en millones de dólares

Número de entregas por año

Entre sus aviones se encuentran:

Aeronave Motor Pasajeros Alcance (km)


EMB 120 Turbohélice 30 1.482
ERJ 135 Turbofan 37 3.241
ERJ 140 Turbofan 44 3.056
ERJ 145 Turbofan 50 2.871
Embraer 170 Turbofan 70-78 3.704
Embrear 175 Turbofan 78-86 3.334
Embrear 190 Turbofan 98-106 4.260
Embrear 195 Turbofan 108-118 3.889

4.1.5.2.- BOMBARDIER AEROSPACE

Bombardier Aerospace constituye la división aeroespacial de la compañía Bombardier, empresa


dedicada a la construcción de trenes, aviones, ingeniería y servicios financieros. Esta división
aeroespacial fue fundada con la adquisición por parte de Bombardier de Canadair al gobierno
canadiense en 1986.

Dejando aparte los modelos pequeños business jets, Bombardier Aerospace está especializada en
transporte regional. Por un lado Bombardier fabrica turbohélices y por otro rectores de pequeño
99
tamaño. Bombardier ha tenido en Embraer su mayor competidor, incluso en el desarrollo de
modelos para un futuro.

La familia de aviones Bombardier está compuesta por:


 Q Series: agrupa a los turbohélices. Se ha prestado especial atención a disminuir el ruido de
los motores en el interior de la cabina de pasajeros (la denominación Q viene de la
palabra Quiet, “silencio” en lengua inglesa).
 Serie CRJ: agrupa a los reactores. El número de pasajeros está comprendido entre 50 y 100.
Esta serie está reconocida como la de mayor éxito dentro de los aviones reactores regionales
de la historia.
 CSeries: es la familia diseñada para albergar de 100 a 149 pasajeros. Se espera que entre en
servicio para 2013. Esta serie pretende competir con la familia del A320 de Airbus y la 737
de Boeing.

Aeronave Motor Pasajeros Alcance (km)


Q100 Turbohélice 33-37 -
Q200 Turbohélice 33-37 1.713
Q300 Turbohélice 50-56 2.038
Q400 Turbohélice 68-78 2.522
CRJ 100 Turbofan 50 -
CRJ 200 Turbofan 50 2.491-3.148
CRJ 700 Turbofan 64-78 2.655-3.708
CRJ 705 Turbofan 65-75 3.184-3.702
CRJ 900 Turbofan 86-90 2.956-3.385
CSeries Turbofan 3.300-5.500

4.1.6.- ESPAÑA

4.1.6.1.- BOEING

The Boeing Company está presente en España desde hace más de 70 años, dando respuesta a las
necesidades de las aerolíneas y manteniendo una relación duradera con proveedores españoles.
Asimismo, es un veterano proveedor de aviones militares, helicópteros y sistemas de armas a las
Fuerzas

100
Armadas (FAS) españolas. La apertura en Julio de 2002 del nuevo Centro Europeo de
Investigación y Tecnología (Boeing Research & Technology Europe, S.L.) en Madrid -el primero
puesto en marcha fuera de EEUU- es también una prueba del sólido compromiso de Boeing con
España. El Centro está especializado en tres áreas de tecnologías aeronáuticas de vanguardia:
medioambiente, seguridad y gestión del tráfico aéreo. Las compañías españolas que transportan
pasajeros o carga con aviones Boeing incluyen entre otras: AeBal, Air Comet, Air Europa,
Air Pullmantur, Futura, Hola, Iberia y Spanair. Desde el inicio de sus operaciones y hasta la
actualidad, Boeing ha entregado más de 300 aviones a aerolíneas españolas. Los modelos
actualmente en servicio en las líneas aéreas españolas incluyen aviones de McDonnell Douglas
(MD-82, 83, 87 y 88) y de Boeing ( 717, 727, 737, 747, 757 y 767).

Los sucesos más relevantes del año 2007 son los siguientes:
§ Boeing Entrega un Nuevo 737-800 a Air Europa el 11 de Mayo de 2007
§ Boeing y Endesa Firman Convenio de Colaboración en I+D+i el 1 de Febrero de 2007.
§ Boeing Prepara su Avión Demostrador de Pila de Combustible para Pruebas en Tierra y
Pruebas de Vuelo el 27 de Marzo de 2007. La fase de integración de sistemas del Avión
Demostrador de Pila de Combustible, iniciada en 2003 en el Centro Europeo de I+T de
Boeing en Madrid (Boeing Research and Technology Europe --BR&TE), se completó en
2007 y, actualmente está en marcha un riguroso programa de pruebas de integración para
preparar las próximas pruebas en tierra y pruebas de vuelo.
4.1.6.2.- EADS CASA

Construcciones Aeronáuticas, S.A., primera compañía del sector aeronáutico español, ha


desarrollado desde su constitución en 1923 una capacidad tecnológica y productiva que le permite
competir en el mercado internacional en diseño, fabricación y mantenimiento aeroespacial. Como
resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se estructura en las cuatro
divisiones en que desarrolla su actividad industrial: Aviones de Transporte Militar, Airbus,
Aeronáutica y Espacio.

La gestión comercial de EADS CASA está eficazmente orientada a la exportación, alcanzando


porcentajes anuales superiores al 80% de su cifra de negocio. Para mantener la competitividad la
compañía invierte en Investigación y Desarrollo en torno al 15% de su facturación.

La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores con alta cualificación
técnica y gran experiencia en el sector aeronáutico. La empresa realiza una continua labor de
formación para adaptarla a los más modernos avances tecnológicos y nuevos procesos de
fabricación.
Desde su fundación, EADS CASA ha estado diseñando, fabricando y vendiendo aviones. Hemos
dado alas a más de 50 países y también a las más grandes empresas aeroespaciales del mundo.

EADS CASA tiene nueve sedes de trabajo repartidas por toda España como se
101
muestra en la figura:

Tiene posee una extraordinaria experiencia en el diseño y la fabricación de estructuras


aeronáuticas avanzadas. Esto incluye estructuras de fibra de carbono y metálicas, así como
experiencia en procesos de automatización (fabricación y montaje). Su capacidad tecnológica
permite ofrecer el diseño, la industrialización, fabricación y certificación de estructuras
aeronáuticas complejas. En la actualidad desarrolla y/o produce aeroestructuras para diversos
programas aeronáuticos: estabilizadores horizontales (A400M, Falcon 7X), superficies de control
del vuelo (B-777, B-737, Falcon 7X, A400M, Eurofighter), góndolas de motor, capós de motor con
tecnología fibre placement o de colocación de fibra (A340-500/600, A380, A318), estructuras
metálicas (carenado belly fairing del A380, capó del motor del A-318, Sección 18 del A320, cajón
central del A330/340, entre otras), bordes de ataque (Airbus), etc.

La Division de Aeroestructuras tiene varios centros de producción: Getafe (oficina de diseño),


Tablada, Sevilla (montajes estructurales, producción y mecanización de redes metálicas) y Cádiz
(fabricación del materiales compuestos en colocación de fibra, prensas de
conformado superplástico y chapistería integral), establecidos como centros de excelencia
tecnológica en sus respectivas especialidades.

4.1.6.3.- AERNNOVA (ANTIGUA GAMESA-AERONÁUTICA)

Aernnova es una empresa española dedicada al diseño y fabricación de estructuras aeronáuticas y


componentes. Aernnova desarrolla su actividad a través de cinco núcleos de negocio: estructuras
aeronáuticas, ingeniería, composites, componentes metálicos y soporte a producto. Esta actividad
la desarrolla Aernnova, hasta hoy, en centros de producción y de servicios ubicados en España,

102
Brasil y USA. Con una facturación de 500 millones de USD, cuenta con una plantilla de más
de 3.000 empleados .

Tiene centros en todo el mundo, como se puede apreciar en la siguiente imagen:

Como se observa en las siguientes gráficas, Aernnova está aumentando considerablemente su


volumen de negocios y número de empleados:

103
Los acontecimientos más destacables realizados en 2007 por Aernnova han sido:

 AERNNOVA escoge Michigan como Centro de Ingeniería (18-09-2007): Aernnova llega a


Pittsfield. La compañía ha elegido Michigan entre otros 15 estados que competían y tiene
intención de invertir aproximadamente 10 millones de dólares para implantar un nuevo y
vanguardista centro de ingeniería aerospacial en Pittsfield Township.. Con la ayuda del la
Corporación de Desarrollo Económico de Michigan se espera que el proyecto genere hasta
1.257 empleos en Michigan, incluyendo hasta 600 provenientes directamente de la
compañía.

§ Creación de Aernnova Aerospace Mexico (31-08-2007): El Gobierno del Estado de


Querétaro (México ) y Aernnova Aeroespace llegaron a un acuerdo para la implantación en
Querétaro de una Planta de Montaje de Estructuras Aeronáuticas y otra Planta de
Fabricación de Componentes Metálicos. El Proyecto de Querétaro incluye dos líneas de
actividad: el Montaje de Estructuras y la Fabricación de Componentes Aeronáuticos. La
planta de Estructuras Aeronáuticas de Aernnova en Querétaro, con una superficie
productiva prevista de 20,000m2, se dedicará al montaje de grandes estructuras
aeronáuticas completamente equipadas como secciones de fuselaje, alas,
estabilizadores, etc y preparadas para su integración directa en la línea de ensamblaje final
del cliente según el modelo de las plantas de montaje de AERNNOVA en España. Esta planta
tendrá la responsabilidad de gestión integral sobre las aeroestructuras fabricadas lo que le
permitirá, además de abordar las actividades propias del montaje, responsabilizarse de la
ingeniería, gestión de la cadena de suministro, desarrollo y homologación de la cadena de
proveedores, etc. La planta de componentes metálicos de AERNNOVA en Querétaro,
producirá piezas en las tecnologías de chapa y mecanizados aeronáuticos completamente
terminados y listos para su integración en las líneas de las planta de montaje de estructuras.
Esta planta suministrará componentes metálicos a la planta de montaje de AERNNOVA en
Querétaro así como a otros fabricantes de estructuras que se implanten en México. El
proyecto de Aernnova en Querétaro conlleva una inversión de 84 millones de USD y la
creación de 1.070 empleos (810 operarios especializados y 260 técnicos, ingenieros y
directivos) en los próximos 5 años. Está previsto, así mismo, un ambicioso plan de
formación y capacitación técnica a desarrollar en España y México en colaboración con la
104
UTEQ. Como referencia, más del 50% del personal de licenciados e ingenieros recibirá
formación en España por períodos de 6 meses. Otro de los objetivos prioritarios del proyecto
es procurar el desarrollo de un tejido industrial de proveedores de piezas y componentes
aeronáuticos para atender una demanda de subcontratación superior a una carga de trabajo
de 500.000 horas anuales. Además del proyecto hoy oficializado para su desarrollo en
Querétaro Aernnova ha presentado a la Secretaría de Economía del Gobierno de México,
sus planes para una implantación posterior en México de una Planta de Fabricación de
Componentes en Fibra de Carbono (Composites) y la creación de un Centro de Ingeniería
de Diseño Aeronáutico.(Estructuras y Sistemas).Con estas inversiones el proyecto
de Aernnova en México alcanzará un volúmen de 134 millones de dólares ,creándose 1624
puestos de trabajo de los que 320 serán ingenieros y licenciados. Así mismo se desarrollará
un tejido industrial auxiliar aeronáutico que dará lugar a la creación de 400-500 puestos de
trabajo adicionales. Además del volúmen de inversión y creación de empleo el proyecto
de Aernnova traerá consigo una importante transferencia de tecnología en las áreas de
ingeniería y procesos de fabricación de estructuras y componentes aeronáuticos, será una
de las principales empresas tractoras para el desarrollo de nuevos proveedores locales e
incorporará todas las capacidades de diseño, fabricación de componentes y montaje
completo de grandes estructuras aeronáuticas.

Los programas más importantes en los que ha participado durante el año 2007 han sido:

4.1.6.3.1.- EMBRAER ERJ 145/140/135


Primer programa a riesgo compartido, en colaboración con Embraer, asumiendo Aernnova la
responsabilidad del diseño, prototipos, certificación y fabricación de:
§ Alas completamente equipadas (sistema hidráulico, de alimentación y eléctrico).
§ Góndolas completas del motor (entrada de aire y reversores de empuje).
§ Carenados del ala al fuselaje.

4.1.6.3.2.- EMBRAER 170/190


Primer programa a riesgo compartido, en colaboración con Embraer, asumiendo Aernnova la
responsabilidad del diseño, los prototipos, la certificación y fabricación de estructuras:
§ Empenajes (estabilizador vertical y horizontal), timones y elevadores.
§ Fuselaje trasero (incluyendo mamparo de presión).
105
4.1.6.3.3.- BOMBARDIER CRJ700/900
§ Proveedor de empenajes equipados (estabilizador vertical y horizontal) y elevadores del
CRJ700 / 900.
§ Producto diseñado por Bombardier para el CRJ700 y por Aernnova para el CRJ900

4.1.6.3.4.- AIRBUS A380


Primer contrato a riesgo compartido, en colaboración con Airbus, siendo Aernnnova responsable
del diseño y la fabricación de:
§ Estructura metálica interna de la sección 19.
§ Borde de ataque, borde de salida y uniones de los cajones del estabilizador horizontal.
4.1.6.3.5.- 747 “LARGE CARGO FREIGHTER”, BOEING

En el pasado 2004 AERNNOVA comenzó los trabajos para unirse al equipo

106
de diseño de Boeing de la estructura del 747 “Large Cargo Freighter” (Carguero de Gran
Capacidad), un 747-400 de pasajeros especialmente modificado que se utilizará para el transporte
de grandes estructuras del nuevo Boeing 787
Dreamliner. Durante el año 2006 se han modificado los aviones y se ha producido su entrada en
servicio, habiendo transportado las primeras estructuras fabricadas
para el avión 787.
Responsable del diseño de ingeniería, desarrollo, y soporte de certificación de estructuras
relacionadas con las secciones 42, 11 y 12.

4.1.6.3.6.- OTROS

Otros de sus programas son el S-92 SIKORSKY o el CRJ700 Y CRJ900, BOMBARDIER. En el


ámbito de defensa, la empresa participa en los programas del AIRBUS, A400M, CASA 295 Y 235
o el EUROFIGHTER entre otros.

4.1.7.- REFERENCIAS

www.google.es
www.elpais.es
www.airbus.com
www.atecma.org
www.boeing.com
www.eads.com
www.casa.eads.net
www.asd-europe.org
www.aernnova.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Airbus-boeing_combinedcomparison.png
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus
107
'Elementos de transporte aéreo' S.Pindado Carrión ETSIA 2006
4.2.- Aviones Regionales.
4.2.1.Características

Los aviones denominados “regionales” se caracterizan por una pequeña capacidad, y por estar
destinados a cubrir rutas de corta distancia, como mucho de 2500 km. Las aerolíneas regionales
forman una parte muy importante de la industria de la aviación y son extensiones que completan
a las grandes compañías nacionales aportando pasajeros a los centros de distribución.
En los últimos 10 años, la mejora de los motores, pasando de los turbohélices o otros motores
alternativos a los jet regional con motores turbofan, ha permitido un gran desarrollo de la aviación
regional.

Las causas principales que han permitido este desarrollo son:

•La liberación del tráfico aéreo, entre los años 70 y 80 en EEUU y Europa reduciendo limitaciones
a la creación de nuevas compañías aéreas.
•El crecimiento del tráfico aéreo mundial.
•La necesidad por parte de las regiones de una buena red de comunicaciones ya que un
aeropuerto es un factor de desarrollo de la región. En efecto, cerca de un aeropuerto; se implantan
las empresas, haciendo el trabajo y la población creciendo.
•La saturación de los aeropuertos principales empuja a la utilización de los aeropuertos
secundarios.
•El desarrollo del turismo incluye el establecimiento de aeropuertos cerca de atracciones
turísticas como playas o la sierra.

Las características que presentan los aviones regionales frente al resto de aviones comerciales
son:

•Menor coste
•Menor velocidad ascensional
•Menor autonomía
•Menor longitud de pista para despegar y aterrizar
•Menor tiempo de espera en el aeropuerto
•Velocidad de crucero equivalente

Las ventajas de los turbohélices frente a aviones de reacción en la aviación regional son:
•Menor consumo de combustible
•Menor emisión de CO2

En el gráfico siguiente puede observarse que, para rutas de corto alcance y un similar coste por
pasajero kilómetro transportado entre RJs y un avión comercial, resulta más rentable la utilización
de los primeros.
Por eso, las compañías aéreas emplean compañías regionales para estas rutas.

108
4.2.2.Visión global

Gracias a los gráficos siguientes, puede observarse que el mercado de la aviación regional ha
crecido con una tendencia aproximada de 7% entre 2006 y 2007.

Las previsiones para los próximos años son ilustradas por los datos siguientes:

Los datos anteriores muestran que la demanda de aviones de 30 a 120 pasajeros va a crecer en
los próximos años. Además, los datos siguientes indican que los países en desarrollo como China
van a volverse grandes consumidores de aeronaves de aviación regional.

Como puede observarse en el apartado 1 dedicado a las características, para compañías aéreas,
es mas rentable tener aviones regionales para rutas de corto alcance. Esto favorece la aparición
de nuevos aeropuertos, muchos de ellos usados exclusivamente por aviones regionales.

En los años noventa algunos fabricantes se fusionaron, cesaron en su actividad o dejaron de


producir aeronaves regionales. Así, BAE Jetstream, Beechcraft, Fokker, Saab y Shorts se retiraron
del mercado. Hoy día, el mercado mundial de aparatos de turbo-propulsión de 40 a 70 plazas está
en manos de dos fabricantes: ATR y Bombardier.

4.2.2.1.Estadísticas en Europa

En la gráfica anterior se muestra el reparto del mercado entre los diferentes tamaño de aeronaves
regionales entre 1996 y 2006 y para los cuatro cuatrimestres de 2007.
El grafico siguiente muestra el mismo reparto por el año 2007 entero.

Relación de Turboprop y Turbofan en la Unión Europea al 1 ero de Enero de 2008

109
Tipos y cantidades de aeronaves regionales pertenecientes a European Region Airline
Association (ERA):

4.2.2.1.1.Turboprops

4.2.2.1.2.Turbofans

El grafica siguiente muestra los varios motores que equipan a los aviones de aviación regional.
Las empresas dominantes siguen siendo las que dominan también en la aviación general: Pratt&
Whitney, General Electric Y Rolls-Royce.

4.2.2.2.Estadísticas mundiales

Nombre del Numero de MTOW Velocidad de


Motores
aeronave Pasajeros (KG) crucero (km/h)
ATR 42-500 42-500 46-50 PW127E 18,6 556
ATR 72-500 72-500 68-74 PW127F 22,5 510
Bombardier GECF34- 22,995(
CRJ 100/200 50 860
CRJ100/200 3B1 ER)
23,995(
LR)
GECF34- 32,995(
Bombardier CRJ700 70-78 875
8C5 ER)
33,995(
LR)
GECF34-
Bombardier CRJ705 75 35,995 881
8C5
37,995(
LR)
GECF34-
Bombardier CRJ900 86-90 35,995 881
8C5
37,995(
LR)
GECF34-
Bombardier CRJ1000 100 38,995- 880
8C5
NextGen 41,64
Bombardier Q200 37-39 PW123C 16,465 537
PW123D
Bombardier Q300 50-56 PW123 19,505 532
PW123B
PW123E
Bombardier Q400 68-78 PW150A 29,257 669
110
AE3007- 20,000(
Embraer ERJ135 LR/ER 37 833
A1/3 LR)
19,000(
ER)
AE3007- 21,100(
Embraer ERJ140 LR/ER 44 833
A1/3 LR)
20,100(
ER)
AE3007-
Embraer ERJ145XR 50 24,1 852
A1E
AE3007- 19,990(
Embraer ERJ145 50 833
A1/1 MK)
AE3007- 20,990(
MK/MP/LR
A1 MP)
AE3007- 22,000(
A1P LR)
35,990(
Embraer 170 70-80 CF34-8E5 870
STD)
CF34- 37,200(
(STD/LR/AR)
8E5A1 LR)
37,500(
Embraer 175 78-88 CF34-8E5 870
STD)
CF34- 38,790(
(STD/LR/AR)
8E5A1 LR)
CF34-
47,790(
Embraer 190 98-114 10E2A1/E 870
STD)
5
CF34- 50,300(
(STD/LR/AR)
10E5A1 LR)
CF34- 51,800(
10E6 AR)
CF34-
10E6A1
CF34-
10E7
CF34-
48,790(
Embraer 195 108-122 10E2A1/E 870
STD)
5
CF34- 50,790(
(STD/LR/AR)
10E5A1 LR)
CF34- 52,290(
10E6 AR)
CF34-
10E6A1
CF34-
10E7
38,400(
MHI MRJ70 70-80 Geared 871
ER)
111
40,200(
Turbofan
LR)
41,450(
MHI MRJ90 86-96 Geared 871
ER)
42,800(
Turbofan
LR)
Sukhoi Civil Sukhoi Superjet 100 38,820(
68-86 SaM146 860-890
Aircraft SSJ 75 B/LR B)
42,280(
LR)
Sukhoi Civil Sukhoi Superjet 100 42,520(
98-103 SaM146 860-890
Aircraft SSJ-95 B/LR B)
45,880(
LR)

4.2.2.3.Flota de la principales líneas aéreas según fabricantes

 Airbus
A319 : Atlasjet
A320 : Adria Airways, Aegean Airlines, Atlasjet, Volare
 Antonov
24 : Aeroflot-Nord, Air Urga
26 : Aeroflot-Nord, Air Urga
 ATR
42-300 Aer Arann, Air Atlantique, Avanti Air, Cimber Air, Coast Air, Danish Air Transport, DOT LT,
Regional Air Lines
42-500 Cimber Air, Contact Air, EuroLOT, Finncomm Airlines
72
Aer Arann, Aero Airlines, Air Atlantique, Air Nostrum, Alitalia Express, Aurigny Air Services, Avanti
Air, Binter
Canarias, Cimber Air, Contact Air, Danish Air Transport, DOT LT, EuroLOT, Finncomm Airlines,
West Air Sweden
 Avcraft
Dornier 328 JET Cirrus Airlines, Club328 Private Jet Services, Welcome Air
Dornier 328 Turboprop Air Alps Aviation, Cirrus Airlines, Welcome Air
 BAE SYSTEMS
Avro RJ100 Aegean Airlines, Atlantic Airways, Blue1, Malmö Aviation, Swiss European Air Lines
Avro RJ85 Atlantic Airways, Blue1, CityJet, Lufthansa CityLine
BAe 146-200 Atlantic Airways, CityJet, Eurowings, Malmö Aviation, West Air Sweden
BAe 146-300 CityJet, Eurowings
BAe ATP SATA Air Açores
BAe ATP Freighter West Air Sweden
Jetstream 31/32/32EP Coast Air, Jet Air, Skyways Express

112
Jetstream 41 Eastern Airways
 Boeing
727 Palestinian Airlines
737-300 Aegean Airlines, airBaltic
737-400 Aegean Airlines
737-500 Aeroflot-Nord, airBaltic, Cirrus Airlines, Luxair
737-700 Luxair
757 Atlasjet
767 Volare
MD-80 Series Danish Air Transport
MD-90 Series Blue1
 Bombardier
CRJ-100 Brit Air
CRJ-200 Adria Airways, Air Nostrum, Cimber Air, Eurowings, Lufthansa CityLine, Tyrolean
Airways, West Air Sweden
CRJ-700 Brit Air, Eurowings, Lufthansa CityLine
CRJ-900 Air Nostrum, Atlasjet, Lufthansa CityLine
Q100 Air Iceland, Widerøe’s Flyveselskap
Q300 : Air Nostrum, Air Southwest, Augsburg Airways, Denim Air, Palestinian Airlines, Tyrolean
Airways, Widerøe’s, Flyveselskap, Q400 Augsburg Airways, Flybaboo, Luxair, Tyrolean Airways,
Widerøe’s Flyveselskap
 Britten-Norman
Islander OLT
Trislander Aurigny Air Services
 Cessna
Citation Air Atlantique
 De Havilland
DHC-6 Twin Otter Air Iceland
DHC-6-300 Amphibian Pegasus Aviation
 Fairchild
Dornier 228 SATA Air Açores
 Embraer
120 Régional
135 City Airline, Luxair, Régional
145
Alitalia Express, Cirrus Airlines, City Airline, Finncomm Airlines, Luxair, PGA - Portugalia Airlines,
Régional,
Skyways Express
170 Alitalia Express, Cirrus Airlines
190 Régional
 Fairchild
Metro Air Atlantique, OLT
 Fokker
50 Air Iceland, airBaltic, Denim Air, KLM cityhopper, Palestinian Airlines, Skyways Express
70 KLM cityhopper, Régional, Tyrolean Airways
100
Brit Air, Carpatair, KLM cityhopper, Montenegro Airlines, PGA - Portugalia Airlines, Régional,
Skyways Express,
Trade Air, Tyrolean Airways
113
 Gippsland
GA8 Airvan OLT
 Let
410 Trade Air
 Raytheon
Beech 1900D Avanti Air, PGA - Portugalia Airlines, Regional Air Lines
Beechcraft King Air 350 Regional Air Lines
Beechcraft Premier I Club328 Private Jet Services
Hawker 800 Club328 Private Jet Services
 Saab
340A DOT LT, Golden Air, OLT
340B Carpatair, Golden Air
340 Cargo Adria Airways
2000 Carpatair, Darwin Airline, Eastern Airways, Golden Air, OLT, Skyways Express
 Tupolev
134 Aeroflot-Nord
154 Aeroflot-Nord

4.2.3. ESTADOS UNIDOS

El mercado de la aviación regional se encuentra muy condicionado por dos factores: las
normativas de competencia (scope clauses) y la elevación de costes de tripulación.
Las principales empresas fabricantes en Estados Unidos son:

4.2.3.1 FAIRCHILD DORNIER GERMANY DORNIER LUFFAHRT


GMBH (EEUU/International)

Sherman Fairchild fundó la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation en 1925. En junio de


1996, la compañía madre Fairchild Aerospace compró el 80% de la empresa alemana DORNIER
Luffahrt de Daimler–Benz Aerospace y, como resultado, Fairchild Aerospace pasó a ser
propietaria de todo lo que se conoce con el nombre de Fairchild Dornier USA Fairchild Aircraft
Incorporated y del 80% de Fairchild Dornier Germany Dornier Luffahrt GmbH. La compañía
desempeña trabajos bajo subcontrato para Airbus Industries.
La gama de productos comprende: la aeronave de transporte diario de doble turbohélice con
capacidad para 19 pasajeros Fairchild Dornier 228 (primer vuelo en marzo de 1981), además de
una variante para misiones especiales; la aeronave de transporte regional de doble turbohélice
Dornier 328 con capacidad para 30-39 pasajeros (primer vuelo en diciembre de 1991); el modelo
desarrollado del 328, el 328JET de doble turbofan (primer vuelo en enero de 1998); el 128-JET,
versión con capacidad para 40-43 pasajeros; el
528JET, versión con capacidad para 55 pasajeros; el 728JET versión con capacidad para 70
pasajeros; y la versión con capacidad para 90 pasajeros, 928JET.
En 2002, Fairchild Dornier se declara bancarrota. El administrador señalado por la corte
determina que la compañía tendrá que ser vendida en pedazos.
En 2003, los activos de Fairchild Dornier van a AvCraft (Virginia, los E.E.U.U.), al espacio aéreo
M7 (Tejas, los E.E.U.U.) y al espacio aéreo de RUAG (Suiza)

114
4.2.3.2 RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY

Fue fundada en 1994 como una división de Raytheon International Inc. reuniendo las actividades
de Beech Aircraft Corporation y Raytheon Corporate Jets (conocido previamente como British
Aerospace Corporate Jets, produciendo jets Hawker), antes de la adquisición de Raytheon
Corporate Jets en agosto de1993. Comercializa una serie de aviones ligeros Beech y el Airliner
1900 (primer vuelo de la actual versión del Beechjet 1900D en marzo de 1990) de 19 pasajeros,
entre otros.
En marzo de 2006, Raytheon Aircraft Company anuncia la certificación del los aviones más
nuevos en la familia del vendedor ambulante 850XP.

4.2.4. EUROPA

Debido a la congestión en los aeropuertos hub, el modelo europeo utiliza la aviación regional para
vuelos bypass (descongestionando aeropuertos colapsados), en contraposición al modelo
americano, que los utiliza como ayuda al abastecimiento de los aeropuertos hub.

4.2.4.1 AVRO INTERNATIONAL

Su origen se remonta a los años del inicio de la aviación (1910) aunque fue refundada con este
nombre en 1993 para dirigir el proyecto del avión regional de British Aerospace. Formó parte de
Aero International (Regional) durante un breve período de tiempo. Ahora es la división
British Aerospace Regional Aircraft Ltd.
Cuando la compañía fue absorbida por la Hawker Siddeley Company en julio de 1963, el nombre
Avro parecía haber desaparecido para siempre, pero la marca tenía tanto tirón que un avión de
línea de pista corta de Hawker Siddeley recibió el nombre de "Avroliner" durante los últimos años
de su producción (1994-2001). El BAe ATP (turbopropulsado avanzado) partió del Avro 748 y
sigue utilizándose en servicios aéreos nacionales cortos. Unos cuantos 504, Tutor, Anson y
Lancaster se mantienen en condiciones de vuelo como recuerdo de la herencia de esta influyente
compañía británica. Con 39 años, el ruidoso pero impresionante Shackleton tiene la distinción de
ser el aparato con el período de servicio activo en la RAF más prolongado, que duró hasta que
fue reemplazado por el English Electric Canberra en 1998.
Los aviones regionales forman la familia de los Avro RJ, nacida para suceder a los BAe 146
a pesar de seguir vendiéndose, con tres variantes, el RJ70, RJ 85 y RJ 100, de distintas
dimensiones pero común tecnología y modos operacionales. Sus ventas ascienden a 170
aparatos en los últimos diez años, sobre todo en Europa y Norteamérica. El ultimo RJ fue
entregado en 2002.

4.2.4.2 SHORT & HARLAND LTD

Fundada por los hermanos Horace, Eustace y Oswald Short en Noviembre de 1908 como Short
Brothers Ltd. El avión de pasajeros regional de 30 plazas Shorts 330 con doble turbopropulsor
voló por primera vez en agosto de 1974. El Serpa se fabricaría como derivado destinado a carga.
El nombre de Short Brothers Ltd. fue readoptado en junio de 1977, aunque el nombre actual es
Short Brothers PLC, como parte de Bombardier Aerospace Group desde 1989 y tres unidades
comerciales operativas, como Aerospace fabricando componentes de aviones y góndolas de
motores, Missile Systems, y Aeropuerto de la Ciudad de Belfast.
115
El avión de transporte de 36 pasajeros Shorts 360 (Junio de 1981) siguió al Shorts 330/Sherpa.
El último avión completo construido por Shorts fue el Tucano para la RAF (1986), una variante del
instructor turbopropulsado EMBRAER.

4.2.4.3 ATR-Internacional

Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para desarrollar un avión de
transporte regional de dos motores turbohélices. Actualmente pertenece en un 50% a EADS y en
otro 50% a Alenia. El primer ATR-42 con capacidad para 48-50 pasajeros, o para el transporte de
carga, voló por primera vez en agosto de 1984, comercializándose a partir de 1989.
Fue seguido por el avión ATR-72, un avión más grande para 68-74 pasajeros, primer vuelo en
octubre de 1988, se comercializó a partir de 1989.

Actualmente, las últimas versiones desarrolladas son las ATR 42-500 y la ATR
72-500.
En el año 2006 se pueden destacar las siguientes fechas, importantes en el desarrollo de ATR-
Internacional: Enero 2006: ATR anuncia el encargo de 90 nuevas aeronaves además de las
encargadas en el año anterior. Se anuncia el mejor año desde 1989. 8 Septiembre 2006: Air
Deccan hace el encargo de aeronave número 700 de ATR. Fue un ATR 72-500.

ATR anunció en 2007 el lanzamiento de la serie -600, la nueva versión que hará su entrada en
2010. Dotados con un nuevo tablero de borde con consecuencia todo-pantalla y de motriz PW
127M más potentes, los futuros aviones presentarán las últimas proyecciones tecnológicas,
reanudando al mismo tiempo las fórmulas probadas que hicieron el éxito y el renombre de la gama
existente, las series - 500, en el mercado internacional del turboprop.

4.2.4.4 AIRBUS

Se estableció en 1970 como un consorcio europeo entre Francia y Alemania primero, y España y
Reino Unido después. Su objetivo era llegar a ser una compañía constructora de aviones capaz
de competir con las potencias estadounidenses.
Los dos principales accionistas del consorcio Airbus eran Aérospatiale por Francia y Deutsche
Aerospace por Alemania. Hawker Siddeley y Fokker estaban también asociados al programa y
CASA de España llegaría a ser un importante miembro del Grupo Económico de Airbus. British
Aerospace entró en la compañía en el año 1979.
EADS (80 %) y BAe Systems (20 %) son los copropietarios de la totalmente integrada Airbus SAS,
fundada el 9 de julio de 2001 con efectos retroactivos desde comienzos del año 2001.
Airbus tiene una plantilla de más de 55.000 empleados, principalmente en Alemania, Francia,
Gran Bretaña y España. La empresa posee en estos países 16 centros de desarrollo.
El año 2007 fue el segundo mejor año de Airbus en lo que se refiere a encargos. 824 nuevos
encargos se realizaron en el año, (44% del mercado), que ascienden a 75.1 billones de dólares
(51,6 billones de euros).
Para aviación regional, Airbus ha creado las familias de A320, especialmente los A319 de 124
pasajeros, y los A318 de 107 pasajeros, el más pequeño y nuevo. Respecto a la familia A320 se
puede decir que el año 2007 fue también un excelente año, con 339 entregas a 70 compañías
aéreas. El avión numero 4.500 entregado por Airbus fue el día 14 de Noviembre de 2006
a Kingfisher Airlines. Fue un A321. Aunque según el libro “Elementos del Transporte Aéreo” de
116
Santiago Pindado Carrión, utilizado en esta Escuela, esta familia de aeronaves se clasifica como
de corto y medio alcance, y quizá no sería del todo correcto tratarlos como regionales, por lo que
no se tendrán en cuenta en las estadísticas de este informe.
El martes 11 noviembre, parece que la crisis económia también ha aterrizo en los hanagres de
Airbus.
El Grupo Airbus ha recibido 119 cancelaciones de encargos y su rival Boeing sólo dos. John
Leahy, director del aréa de clientes de Airbus, explicaba que la cartera de pedidos del grupo
europeo en la actualidad alcanza los 3 700 aparatos, lo que representa la producción de todas las
fábricas de Airbus durante los próximos cinco o seis años.
El último proyecto del fabricante europeo, el A350 XWB, ya no puede ser solicitado por una
aerolínea hasta el año 2017.

4.2.4.5 FOKKER

Fue fundada el 21 de julio de 1919 con fábricas en Veere, Zeeland y ensamblaje en Ámsterdam.
Produjo 768 aviones comerciales biturbohélice F-27 Friendship (primer vuelo en noviembre de
1955) así como 241 aviones comerciales biturbohélice F-28 Fellowship (primer vuelo en mayo de
1967). Los aparatos F-27 y F-28 fueron sustituidos por unos muy mejorados Fokker 50 (primer
vuelo en diciembre de 1985) y Fokker 100 (primer vuelo en noviembre de 1986),
respectivamente, y más tarde lo fueron éstos por el Fokker 60 Utility, derivado del Fokker 50, que
voló por primera vez en abril de 1993, y por el Fokker 70, versión reducida del Fokker 100, que
voló por primera vez en abril de 1993.
En marzo de 1996, la compañía Fokker Aviation se declaró en quiebra, pero el Stork Group la
absorbió constituyendo la Fokker Aircraft BV, orientada a la fabricación de piezas, sistemas y
componentes electrónicos, aeroestructuras y productos especiales.
Los intentos fallidos de algunas compañías extranjeras para hacerse con el negocio de fabricación
de aviones, culminaron en mayo de 1997 con el cese total de la producción de aeronaves, que
había estado en manos de los administradores durante sus últimos años.
Desde 2002, la sociedad Fokker opera bajo el nombre de Dutch Space, pero se especializaron en
aeroespaciales y no producido más aviones.

4.2.4.6 REKKOF RESTART

Compañía formada con intención de reemplazar la producción del Fokker 50 y 100, habiendo
comprado herramientas y alquilado la fábrica de producción en 1998. Actualmente, hay contactos
para restablecer la producción de los Fokker 50 y 100 en India, China y Corea de Sur, sin que, de
momento se haya llegado a buen puerto.
Tienen creado un nuevo sitio Internet (www.rekkof.nl) para presentar su proyecto que debería
conseguir entre 2010 y 2012

4.2.4.7 SAAB GROUP

Sveska Aeroplane AB fue fundada en Trollhätan en 1937 para desarrollar y construir aviones
militares.
Con el nombre actual de Saab Group incluye cinco divisiones principales:
Saab AB, Saab Dynamics AB para componentes electrónicos y armas dirigidas, Saab Training
Systems AB, Saab Aircraft AB para aviones comerciales y de mercado secundario, y Saab
Combitech AB.

117
Construyó su primer avión de transporte regional Saab 340 turboprop que voló por primera vez
en 1983, manteniéndose en producción hasta 1999, finalmente se produjo en las variantes 340B
y Bplus, con acomodación para 37 pasajeros. El avión de línea regional turboprop Saab 2000 de
50/58 plazas voló por primera vez en marzo de 1992. Saab también ha desarrollado variantes del
340B para usos de vigilancia.
Actualmente todas las aeronaves que tiene operando por el mundo se dividen en Saab 340 y
Saab 2000, muchas de ellas en leasing con opción de compra. A partir de 2000, sólo 54 Saab
2000 quedaban en servicio. La razón principal de las bajas ventas fue el éxito de los aviones
regionales de bajo coste, como el Embraer ERJ-145 o el Bombardier CRJ-200, que tenían mejor
rendimiento y confort por el mismo precio inicial. A pesar de ello, en Junio de
2006, Pakistán finalizó la operación de compra de 6 Saab 2000 equipados con el sistema Saab-
Ericsson ERIEYE de Alerta Aérea Anticipada.
En el año 2006, la división aeronáutica de Saab obtuvo unos ingresos por ventas de 649 millones
de euros; mientras que en 2005 la cantidad se mantuvo en 731 millones de euros. La diferencia
es pues de un 11.3% negativa.

4.2.5. Otros países

4.2.5.1 Canada

Bombardier Aerospace constituye la división aeroespacial de la compañía Bombardier, empresa


dedicada a la construcción de trenes, aviones, ingeniería y servicios financieros.
Fue creada en 1986 y ahora, consta de 27000 empleados. Su volumen de negocio fue, en 2007,
de 8200 milliones de dólares.

Esta división fue creada con la adquisición por parte de Bombardier de la empresa Canadair al
gobierno canadiense en 1986. Tras convertir a Canadair en una empresa rentable, Bombardier
continúo con otras adquisiciones en el sector aeronáutico. Así, De Havilland Canada (en perdida)
fue comprada a Boeing el mismo año que Canadair; Short Brothers (Belfast, Irlanda del Norte) fue
adquirida en 1989 y Learjet Company (Wichita, EEUU) en 1990.
Bombardier Aerospace puede decirse que está especializada en transporte regional. Por un lado,
Bombardier fabrica turbohélices, y por otro lado reactores de pequeño tamaño.

Su abanico de aviones comerciales regionales consta de:


- La serie CRJ

- La serie Q

- La Serie C

La serie CRJ

118
Figura 1: CRJ 100-200

Desde su entrada en servicio, más de 1300 aviones CRJ han estado entregados en el mundo.

Avión Descripción Pasajeros Motor


CRJ 100 Modelo original 50 Turbofan
Fuera de producción
CRJ 200 Versión mejorada del CRJ 50 Turbofan
100
Alcance 2491-3148 km
CRJ 700 Aumento de longitud del 64-78 Turbofan
fuselaje respecto al CRJ
200
Alcance 2.522-3708 km
CRJ 705 Mejora de la comodidad en 65-75 Turbofan
la cabina de los pasajeros
respecto del CRJ 700
Alcance 3184-3702 km
CRJ 900 Aumento de longitud del 86-90 Turbofan
fuselaje respecto al CRJ
700
Alcance 3184-3702 km
CRJ 1000 Entrada en servicio prevista 100-104 Turbofan
para 2009

Serie Q

Figura 2: Q400

Esta serie está producida por De Havilland, filial de Bombardier. El Q es la inicial de Quiet (que
significa mínimo ruido).

119
Avión Descripción Pasajeros Motor
Dash 8 Q 100 Modelo original 33-37 Turbohélice
Dash 8 Q 200 Mejora en los motores 33-37 Turbohélice
respecto al Q 100
Alcance máximo 1713 km
Dash 8 Q 300 Aumento de longitud del 50-56 Turbohélice
fuselaje respecto al Q 100
Alcance máximo 2038 km
Dash 8 Q 400 Hélices de 6 palas, motor 68-78 Turbohélice
de bajo numero de
revolución para disminuir
el ruido
Alcance 2522 km

Serie C

La Serie C es un nuevo avión de entre 110 y 135 pasajeros. Se espera que esté disponible en el
mercado para el año 2010. El Bombardier de la Serie C debería competir con el B737-600 de
Boeing y el A318 de Airbus.

Figura 3: Serie C

Durante el ejercicio 2007-2008, Bombardier ha registrado un aumento de pedidos de aviones


regionales de 14% pasando de 87 en el ejercicio 2006-2007 a 238 en el ejercicio 2007-2008.

Aviones Ejercicio 2006-2007 (numero de Ejercicio 2007-2008 (numero de


aviones) aviones)
Serie CRJ 65 141
Serie Q 22 97

Figura 4: Situación de los pedido de la serie CRJ al 31 de Julio de 2008

Figura 5: Situación de los pedidos de la serie Q al 31 de Julio de 2008

4.2.5.2 Brasil

120
El nombre de la empresa es un acrónimo que esconde el nombre Empresa Brasileira de
Aeronáutica S.A. Embraer es una empresa brasileña fabricante de aeronaves cuyos orígenes se
remontan a los años 60 en los que se establece como una pequeña empresa para la fabricación
de turbohélice. En los años 70-80 se produce el desarrollo de Embraer que empieza producir
aviones militares (Bandeirante, Tucano, AMX) y sobretodo turbohélices de cabina presurizada
para el mercado brasileño.

Embraer fue creado en 1969 y ahora, consta de 20000 empleados. En 2007, su volumen de
negocio fue de 4500 milliones de dólares.

En la tabla siguiente se encuentra un listado de los aviones regionales de Embraer.

Avión Descripción Pasajeros Motor


EMB 120 Alcance 1482 km 30 Turbohélice
ERJ 135 Versión mas corta del ERJ 145 37 Turbofan
Alcance 3241 km
Motores en cola
ERJ 140 Versión mas corta del ERJ 145 44 Turbofan
Alcance 3056 km
Motores en cola
ERJ 145 Alcance 2871 km 50 Turbofan
Motores en cola
Embraer 170 Alcance 3704 km 70-78 Turbofan
Motores en las alas
Primer modelo de la serie
Embraer 175 Alcance 3334 km 78-86 Turbofan
Motores en las alas
Embraer 190 Alcance 4260 km 98-106 Turbofan
Motores en las alas
Embraer 195 Alcance 3889 km 108-118 Turbofan
Motores en las alas

Figura 6: Embraer 170 y ERJ 145


Figura 7 : Situación de los pedidos y entregados al 30 de Septiembre de 2008

4.2.5.3 Rusia

4.2.5.3.1 Ilyushin

121
Ilyushin es la empresa principal en Rusia. Fabricó el avión de transporte civil Il-18 que entró en
servicio en 1959 con la compañía Aeroflot, y que fue el primer avión de pasajeros turbohélice de
Rusia. También fabricó el Il-12 un avión normalmente militar cuya versión civil podía transportar
32 pasajeros. Además, en 1954 entró en servicio el Il-18, un avión regional que podía transporte
entre 24 y 28 pasajeros.
En marzo de 1990 voló por primera vez el Il-114-100, avión de transporte biturbohélice, producido
con el consorcio rusouzbekistanés.

Figura 8: Il 114-100

4.2.5.3.2 Antonov

Antonov es una empresa ruso-ucraniana que se destaca principalmente fabricando aviones


ligeros.
Sus campos de actividad comercial son:
- Construcción de aviones

- Mantenimiento de aeronaves

- Ingeniería ligada con el soporte aeroespacial

Actualmente, se pretende sustituir el An-74K por el An-140 con capacidad para hasta 80
pasajeros, comenzado a producir en el 2006.

Aviones Descripción Pasajeros Motor


An-3T Creado para remplazar el An-2 12 Turboprop
An-10 Retirado en 1972 100 Turboprop
An-14 Avión civil, militar y cargo 7-9 Bimotor
An-22 Avión militar y civil 29 Turboprop
An-28 18 Turboprop
An-30A Civil y militar 40 Turboprop
An-32 Civil y militar 50 Turboprop
An-38 light Creado para remplazar el An-28 27 Turboprop
An-24 Demandé por la compañía 44-52 Bi-Turboprop
Aeroflot para remplazar Il-12,
Il-14 y Li-2
An-26 Derivado del An-24 40 Bi-turboprop
An-72 Civil y militar 32-68 Turbofan
An-74K Derivado del An-72 10 Birreactor
An-140 Para remplazar el An-24 68 Bi-turboprop
An-148 Para remplazar el An-74K 65-80 Birreactor
An-174 Versión más grande del An-74 10 Birreactor

Figura 9: An-148

122
4.2.5.3.3 Tupolev

Tupolev es una empresa rusa de defensa y de diseño de aeronaves. Su campo de actividad es


principalmente el desarrollo, la construcción y el mantenimiento de aviones civiles y militares.
También está presente en las tecnologías de los misiles y en la aviación naval.

Avion Descripción Pasajeros Motor


Tu-104 50-100 Turbojet
Tu-124 Creado a partir del Tu- 56 Turbofan
104
Tu-134 Similar al DC-9 72-84 birreactor
Tu-324 52-56
Tu-334 Para remplazar el Tu- 102 turbofan
134
Tu-414 Versión mas grande del 75
Tu-324

Inició el proyecto del Tu-324 que posee una versión mas grande, el Tu-414.Otro proyecto que ya
cuenta con su certificado es el Tu-334, que esta sustituyendo al Tu-134 para competir con el avión
de Airbus A319 y el avión de Boeing B737-500. Asimismo siguen con el desarrollo del Tu-414
pendiente de certificación para adentrarse de lleno en el mercado de los aviones regionales.

4.2.5.3.4 Sukhoi

Otra empresa rusa, que tiene en marcha proyectos para aviación regional, es la empresa rusa
Sukhoi.

Sukhoi diversifica sus actividades creando una filial de aviones civiles (Sukhoi Civil Aircraft). El
objetivo de esta filial es controlar el 15% de la aviación regional mundial.
El programa mas ambicioso de esta filial es la familia de aviones regionales RRJ (Russian
Regional Jet) también llamada Superjet 100.
La familia RRJ consta de 6 versiones de aviones de capacidad entre 60 y 95 pasajeros. Para
2007, la previsión de ventas esta estimada a 12 billones de dólares. En efecto, el total de demanda
es de 800 aviones de la familia RRJ para los próximos 20 años. Actualmente, los aviones están
en fase de ensayos. Estos aviones deberían declinarse en varias versiones de diferente longitud
123
de fuselaje. El primer Superjet 100 salió del taller de montaje el 26 de Septiembre de 2007 y el
primer vuelo experimental tuve lugar el 19 de Mayo de 2008. La certificación esta prevista para la
mitad del año 2009 y la entrega del primer Superjet 100 a Aeroflot para el tercer trimestre de 2009.

Figura 10 : Super Jet-100

Otro avión regional de Sukhoi es el S-80, cuya capacidad es de 30 pasajeros. Actualmente, esta
en fase de perfeccionamiento y pruebas.

Figura 11: S-80

Avión Descripción Pasajeros Motor


Familia RRJ o Para remplazar los 60-95 Bimotor
Superjet 100 aviones viejos de las
compañías rusas
S-80 Para despegar sobre 26-30 Biturboprop
pistas de menos de 200m

4.2.5.3.5 Yakovlev

Yakovlev es un constructor de aeronaves ruso. Fabrica aviones militares y civiles.


El avión regional de Yakovlev es el trimotor Yak-40 cuya capacidad es de 32 pasajeros.

Figura 12: Yak-40

124
4.2.5.4 China

4.2.5.4.1 ACAC (Avic Commercial Aircraft Corporation)

La creciente demanda en el mercado chino de un avión regional de bajo coste convence a esta
empresa del desarrollo del ARJ21, presentado en el Beijing Air Show en el 2001, y se espera su
entrada en servicio a principios del 2008, del cual hay ya 121 pedidos. El ARJ21 es un avión
regional bimotor y además es el primer jet para pasajeros desarrollado y producido en China. Esta
desarrollado por la compañía (ACAC).

El avión, también de tipo pequeño (menos de 100 pasajeros), se utilizará para vuelos comerciales
regionales, y se probará primero en su versión más pequeña (ARJ21-700) entre 70 y 80 plazas,
aunque se construirán también modelos ARJ2-900 entre 90 y 100 asientos.

El primer ARJ21 salió del taller el 21 de Diciembre de 2007. El primer vuelo previsto para el 28 de
Marzo de 2008 fue demorado por 6 meses por un retraso en el programa de ensayos de algunos
equipos de los proveedores. Entonces, el primer vuelo debería tener lugar en Septiembre o en
Octubre de 2008. Hasta hoy, ningún retraso esta previsto para la entrega del primer aparato en
2009.

Se calcula que el proyecto costará 512 millones de euros. Este proyecto representa el mayor
esfuerzo de China por integrarse en el mercado internacional de la aviación comercial. En él
participarán, por primera vez junto a China, numerosas empresas europeas, americanas y rusas.
Es la primera vez que un avión regional avanzado de fabricación china entra en el mercado aéreo
chino. Se espera la venta de 1900 aviones en los próximos 20 años, pues China tiene un mercado
potencial valorado en 165 billones de dólares. En los próximos 20 años, China necesitará 635
aviones regionales de entre 30 y 120 asientos, lo que supondrá un mercado de 15,700 millones
de dólares.

Figura 13: ARJ-21

4.2.5.4.2 Harbin Embraer Aircraft

125
Por otra parte una nueva compañía que se ha creado en Beijing es de nacionalidad chino-
brasileña. Dos aviones regionales a reacción, ERJ145, fabricados conjuntamente por China y
Brasil, entrarán en funcionamiento en las rutas aéreas de China Southern Airlines. China Southern
Airlines, el primer comprador chino del ERJ145, ha firmado un acuerdo de compra de seis de
estos aparatos con la compañía Harbin Embraer Aircraft Industry. El director general de la parte
china de la Embraer, indicó que la tasa de nacionalización del avión ERJ145, que se fabrica en
China, ascenderá al 58 por ciento. La empresa mixta también tiene previsto vender repuestos del
aparato a Brasil, y ambas partes desarrollarán nuevos aviones regionales en el futuro.

4.2.6. España

4.2.6.1 Casa-EADS

Construcciones Aeronáuticas S.A. se creó el 3 de marzo de 1923, con fábrica en Getafe, para
producir aeronaves totalmente metálicas para las fuerzas aéreas españolas.

Sus aviones de uso regional son:


- el C-212-200 Aviocar
- El CN 235

Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA, se estructura en las cuatro
divisiones en que desarrolla su actividad industrial:
- Aviones de Transporte Militar
- Airbus
- Aeronáutica
- Espacio

El avión CN-135 fue desarrollado por las empresas CASA en España e IPTN en Indonesia. El
CN-135 consta de un motor turboprop y es un avión regional de ambos usos: militar y civil.

Figura 14: CN-135

El C-212-200 Aviocar está presente a la vez en el Mercado de los aviones militares y en el


Mercado de los aviones civiles regionales. Fue desarrollado en 1978, en la época de Franco para
remplazar los aviones utilizados durante la Segunda Guerra Mundial.

Figura 15: C-212-200

4.2.6.2 Airtech International

Aircraft Technology Industries fue fundada en 1980 por ITPN de Indonesia y CASA de España.
Fabrica el avión regional de CN 235 de dos turbohélices y con capacidad para 44 pasajeros y el
avión militar de transporte de mercancías CN 235 M (además del Persuader y del PMA de

126
mediano alcance para reconocimiento marítimo, antisubmarinos, antibarcos, objetivos aéreos y
terrestres, búsqueda y rescate, y demás variantes).

4.2.6.3 Gamesa

El Grupo Gamesa entró en el negocio aeronáutico en 1986, y en 1993 logró su espaldarazo


industrial a través de un contrato para el diseño, fabricación y montaje del ala, góndolas de
motores y carenado ala-fuselaje del avión regional EMB-145 de la firma brasileña Embraer.
Gamesa es fabricante y suministrador internacional principal de productos, instalaciones y
servicios tecnológicamente avanzados en los sectores de energía renovable y aeronáutica.

La empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la fabricación de piezas con
materiales compuestos.

En el ejercicio 2005, la división Aeronáutica lanzó un Plan de Reestructuración, denominado “Plan


Prega”. La caída de los pedidos de la familia ERJ135/145, la debilidad del dólar y la escasa
rentabilidad de algunos programas, motivó el lanzamiento de dicho Plan, cuya finalidad es el
aseguramiento de una rentabilidad adecuada de todos los programas y todas las empresas. Las
medidas organizativas e industriales están siendo implementadas según el calendario previsto
inicialmente, que abarca el período2005-2007.

Gamesa ha presentado los resultados correspondientes al tercer trimestre de 2007. Las ventas
del grupo han crecido un 59% en los primeros nueve meses del año con respecto al mismo periodo
del pasado ejercicio, lo que equivale a 2.206 millones de euros. El aumento de la cadencia de
todos los programas de Gamesa Aeronáutica, a excepción del ERJ135/145, ha permitido superar
el nivel de entregas de años anteriores, alcanzando 230 unidades, y ha supuesto un fuerte
crecimiento de la actividad de las fábricas de componentes aeronáuticos, especialmente en
materiales compuestos.

La compra de las Sociedades Intec Air, S.L e Intec Fresado Químico, S.A., ha supuesto la
introducción de Gamesa Aeronáutica en la tecnología de fabricación de piezas de chapa y, en
consecuencia, la presencia en todas las tecnologías de fabricación de componentes asociados a
estructuras aeronáuticas.

4.6.1. CARACTERÍSTICAS

127
Los motores aeronáuticos se dividen en tres grandes categorías: motores alternativos, motores a
reacción y motores cohetes.

4.3.- Aviación General.


4.3.1.- CARACTERÍSTICAS

¿Qué es la Aviación General? Es importante comenzar precisando este concepto, ya que se ve a


menudo malinterpretado. La respuesta a esta pregunta es, sencillamente: ‘todo vuelo civil que no
sea de líneas aéreas regulares ni chárter’. La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye,
pues, actividades muy variadas e importantes para la vida, seguridad y prosperidad de un país,
que reflejaremos en detalle más adelante. Desde otro punto de vista, se puede considerar
perteneciente a la Aviación General a toda aeronave con un peso inferior a 5.700 Kg., aunque
esto dejaría fuera a la mayor parte de reactores ejecutivos, que según la primera de las
definiciones –y a la que nos atendremos– también se incluyen en el sector.

De hecho, la misma OACI engloba en la Aviación General a todas las operaciones de aviación
civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por
remuneración o arrendamiento. España, como miembro de derecho de la OACI, asume esta
definición y la incluye en su normativa.

La FAA (la agencia administrativa federal de aviación civil en EE.UU.) define la Aviación General
como toda actividad de aviación civil excepto la realizada por las compañías aéreas comerciales
de pasajeros y carga, las compañías regionales que operan aeronaves con un máximo de 60
asientos y las de taxi aéreo.

La aviación se puede clasificar en tres áreas: Aviación Militar, Aviación Comercial (incluyendo
correo aéreo y servicio de cargo) y Aviación General. Aunque los helicópteros y los planeadores
pertenecen a esta categoría, la gran mayoría de las aeronaves dentro de la Aviación General son
aeroplanos. Los aeroplanos englobados en este grupo generalmente son más pequeños que los
usados por las aerolíneas comerciales y pueden utilizar pistas de aterrizaje más cortas, es decir,
que pueden aterrizar en aeropuertos privados o incluso en un campo abierto, una carretera, un
lago o un desierto. Puesto que estos aeroplanos más pequeños pueden ir y venir cuando lo
necesiten, aterrizar casi donde quieran y servir en diversas áreas que incluyen actividades
comerciales, de negocios, de instrucción y de placer, representan el segmento más versátil y
diverso del sector de la aviación.

La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de transportes de un país,


igual que carreteras, barcos y ferrocarriles. Si consideramos a las líneas aéreas convencionales
como las arterias de un país, los aviones pequeños serían los capilares que distribuyen los
pasajeros en pequeñas cantidades a todos los rincones del país. Pero no es ésta su única función,
también realizan infinidad de trabajos imprescindibles en el funcionamiento de un país como:

4.3.1.1.- Aviación deportiva


128
Cuna de toda la aviación comercial. Las actividades aéreas de placer incluyen las carreras de
aviones, el vuelo sin motor y las acrobacias aéreas. Los pilotos que practican el planeo son
inicialmente remolcados por un aeroplano. Luego buscan las corrientes termales (columnas de
aire caliente que se eleva) para mantenerse a flote.

4.3.1.2.- Escuelas de vuelo

Su fin es la formación y entrenamiento de pilotos en todos sus niveles, para la obtención del título
y la licencia de vuelo asociada, así como de cualquier habilitación posterior. Los títulos otorgan
atribuciones para pilotar un cierto tipo de aeronave. Las licencias de aptitud fijan los límites de
tiempo dentro de los cuales el piloto puede ejercer las funciones específicas de su título. La
Administración Federal de la Aviación (FAA) de los EE.UU. requiere 40 horas de vuelo para
conseguir una licencia. En algunos Estados, como en California, se requieren hasta 60 horas de
vuelo. Una persona que quiera aprender a volar debe tener por lo menos 16 años de edad (14
para los planeadores) para poder obtener la licencia de aprendiz de piloto, y 17 años para obtener
la licencia de piloto privado. Además, se debe aprobar un examen escrito de piloto privado, una
prueba de vuelo, un examen físico de tercera clase y obtener una licencia para operar el radio-
teléfono necesario para manejar la transmisión de dos vías que se utiliza para comunicarse con
la torre de control.

4.3.1.3.- Servicios de vigilancia policial

Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado también se benefician enormemente del uso de
este tipo de aviación. Actualmente, no sólo utilizan este recurso para la regulación del tráfico, sino
que también intentan abordar la vigilancia marítima (por ejemplo, en el Estrecho de Gibraltar).

4.3.1.4.- Servicios de rescate

En España, el GALILEO incluye un conjunto de equipos diseñados para aportar un sistema de


búsqueda y rescate eficaz. Actualmente sólo existe un sistema que suministre dichos servicios
con carácter global, el COSPAS-SARSAT, de ahí que los países miembros de dicha Convención
Internacional hayan mostrado gran interés en que GALILEO preste un servicio de estas
características.

El servicio de Búsqueda y Rescate de GALILEO permitirá a los usuarios en situación de


emergencia ser localizados instantáneamente y con una gran precisión, notificando además la
recepción de la señal de socorro. Básicamente, el sistema consistirá en balizas que, activadas en
caso de emergencia, enviarán una señal de alerta a un centro de rescate. Además, se emplearán
enlaces de datos con las personas en dificultades, “vía de retorno”, lo que permitirá confirmar a
las víctimas la recepción del mensaje.

4.3.1.5.- Servicios de trasplantes de órganos

129
Debido a la rapidez que es necesaria en este tipo de aplicaciones médicas, el transporte aéreo
ha sido muy demandado por las autoridades sanitarias y se ha impuesto en aquellas operaciones
en las que es necesario un traslado urgente, como puede ser un órgano para un trasplante o un
enfermo que necesita ser trasladado de urgencia.

4.3.1.6.- Supervisiones pesqueras

Localización de bancos de pesca para orientar a los barcos pesqueros comerciales.

4.3.1.7.- Inspecciones de oleoductos y gasoductos

La industria del petróleo también se ha beneficiado de la inspección aérea al trazar rutas para la
instalación de oleoductos (tubos para el trasporte de petróleo) utilizando el helicóptero para
instalar la tubería. De la misma manera, el aeroplano se puede utilizar para inspeccionar el
oleoducto, una vez instalado. Con el uso de los aviones, se han ahorrado enormes cantidades de
tiempo y de energía.

4.3.1.8.- Protección forestal y lucha contra incendios

Otra aplicación consiste en localizar y apagar incendios forestales. Los bomberos viajan a los
incendios en avioneta y saltan con paracaídas, aterrizan en un campo cercano a incendios
remotos, o desde el mismo avión se intenta apagar el incendio mediante el lanzamiento de agua.

4.3.1.9.- Fotografía aérea y fotogrametría aérea

La fotografía y la inspección aérea han llegado a ser muy importantes para la sociedad. Estas
actividades se han usado para cartografiar ciudades, con fines catastrales y para cuestiones de
impuestos.

4.3.1.10.- Publicidad aérea

Una anécdota curiosa acerca de este tema sucedió en EE.UU. Un individuo temerario
llamado Major Jack Savage se presentó en la ciudad de Nueva York trazando en el cielo con su
aeroplano un "Hello U.S.A. (hola EE.UU.)" con humos químicos. (A esto se le llama "skywriting" o
escribir en el cielo). Un ejecutivo de publicidad de la compañía American Tobacco Company,
quien vio este mensaje en el cielo, contrató a Major inmediatamente por $1.000 dólares diarios
para escribir mensajes en el cielo anunciando a la compañía de cigarrillos.

4.3.1.11.- Fumigación y sembrado de cultivos

Otro uso práctico del aeroplano se ha dado en beneficio de la comunidad agrícola. Un piloto con
un aeroplano equipado para el sembradío o la fumigación aérea podría cubrir 500 acres por hora,
una tarea que normalmente tomaría días y un equipo entero.

Otras actividades podrían ser: control medioambiental, paquetería urgente, aero-taxi, carga
externa, lucha contra heladas en frutales, etc.
130
Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía de un país. El
desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de disponer de sistemas
de comunicaciones más capaces y veloces. Esta necesidad es patente a todos los niveles, tanto
a nivel de telecomunicaciones (teléfonos fijos y móviles, redes de datos, autopistas de la
información, Internet, videoconferencias, etc.) como a nivel del transporte físico de personas y
mercaderías por tierra, mar y aire. La Aviación General, con una red apropiada de aeropuertos y
aeródromos, contribuye enormemente a la mejora de la estructura del sistema de transporte aéreo
de un país. Como puede verse hay una gran cantidad de trabajos que necesitan de este sector
de la aviación para su correcto funcionamiento y que son imprescindibles para el buen
funcionamiento de un país moderno.

En resumen, la Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la aviación


civil (según la OACI representa el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos).

 Contribuye de forma significativa a la economía de un país.

 Es la principal fuente de pilotos para el resto de sectores aeronáuticos.

 Sirve para facilitar el acceso a regiones con una economía y unas infraestructuras
subdesarrolladas aumentando su prosperidad.

 Solo requiere modestas inversiones en infraestructuras, mucho menores que las


carreteras.

Es, por lo tanto y en definitiva, un medio de transporte muy atractivo con una gran capacidad de
crecimiento por delante todavía.

4.3.2.- VISIÓN GLOBAL

Para empezar este resumen de la situación de la Aviación General, mostramos la siguiente tabla
que recoge las últimas estadísticas publicadas por la AOPA (Asociación de propietarios de avión
y pilotos):

GA Trends Statistics Comparison

131
Ended 2006 Ended 2007 Annual Change (ratio)

FLIGHT ACTIVITY

Centers 1,984,928 1,885,596 -99,332 (-5%)

Towers 7,509,856 7,190,757 -319,099 (-4%)

Quarterly Gallons of Avgas Sold (in 000s) 47,397 38,746 -8,651 (-18%)

PILOT CERTIFICATION

(Quarterly)

Total Student Issuances 15,809 13,569 -2,240 (-14%)

Private Issuances 5,346 4,732 -614 (-11%)

Commercial Issuances 2,538 3,003 465 (18%)

ATP Issuances 1,561 1,808 247 (16%)

CFI Issuances 1,218 1,192 -26 (-2%)

Instrument Ratings Issued 6,028 6,551 523 (9%)

AIRCRAFT SHIPMENT & REGISTRATION

(Quarterly)

GA Shipments 628 558 -70 (-11%)

Total A/C Reg. Apps. 11,015 9,661 -1,354 (-12%)

AVIATION SAFETY

(Quarterly)

GA Accidents 284 252 -32 (-11%)

SPORT PILOT CERTIFICATES HELD

(Quarterly)

Sport Pilot Certificates Held 3,935 6,345 2,410 (61%)

La tabla superior recoge una comparativa de la actividad de Aviación Civil entre su estado a
principios del año 2007 y su estado a principios del año siguiente. Se observa una tendencia a la
baja en todos los segmentos. Esta bajada generalizada contrasta con el constante aunque
discreto crecimiento que venía produciéndose en años anteriores, una vez se dejó atrás la psicosis
del 11 de Septiembre. La subida del precio del barril de crudo y los preámbulos de la crisis global
a la que hoy en día nos enfrentamos, parecen las explicaciones más probables. Aún así, en el
documento “Statistical Databook & Industry Outlook” que publica la asociación GAMA
132
(General Aviation Manufacturers Association) que representa a las 60 compañías líderes del
sector, principalmente americanas, se asevera:
“Los últimos cuatro años, la expansión de la economía global ha reformado el paisaje de la
aviación general (GA por sus siglas en inglés). El crecimiento económico alrededor del mundo
continúa abriendo nuevas oportunidades de mercado y saca a la luz un creciente número de
operadores que encuentran de gran utilidad la GA. Estas han sido buenas noticias para la industria
constructora de aeronaves de GA. En 2007, el número de entregas y las cuentas de resultados
han vuelto a establecer records para la industria. La GA se ha convertido en un importante medio
de transporte en muchos lugares alrededor del mundo y una herramienta de productividad clave
para la expansión de negocios dinámicos. “

Source: KPMG Competitve Alternatives 2006 Edition Canada/US


Exchange rate of 1.17 (US $0.852)

El siguiente gráfico da una idea de los costes de fabricación en los distintos países:

Además de estas grandes potencias industriales, se ha de tener en cuenta la creciente presencia


de importantes actores en el sistema, que pueden cambiar y mucho el mapa de la Aviación
General. Como dato, la industria de la Aviación General está experimentando un rápido
crecimiento en China con el incremento del uso de pequeños aviones y gracias a la ayuda de las
autoridades. Según los expertos se estima que China tendrá 10.000 aeronaves de aviación
general en el 2020 y el número de horas de vuelo alcanzará las 260.000 en el 2015.

Desde el 11 de Septiembre de 2001 se ha iniciado un gran debate sobre la seguridad en el


transporte aéreo. Si bien esto ha tenido un gran impacto en la operatividad de las grandes líneas
133
aéreas, la Aviación General, sobre todo en Estados Unidos, también ha sufrido una reducción de
su capacidad de operación.

Durante los años posteriores al 11-S se ha visto una notable disminución del volumen de ventas
en el sector en todo el mundo, aunque este tipo de tráfico no ha sufrido casi variaciones, incluso
ha sufrido un ligero ascenso. En la actualidad se requiere, en principio, un Plan de Ruta para cada
vuelo que haga un avión. A pesar de ello, España es prácticamente el único país del mundo en el
que se exige. En Estados Unidos, que representa la mayoría de este sector, no se realiza casi
nunca un Plan de Vuelo en la categoría visual, y aunque se discutió después del 11 de Septiembre
su posible implantación, se decidió que no otorgaría ninguna ventaja, ya que el avión podría
ignorar el plan de vuelo dado. En su lugar se optó por crear zonas de exclusión aérea a ciertos
tipos de vuelo en ciertos espacios aéreos.

Otra posible medida es la implantación obligatoria de los transpondedores (emisor en el avión que
permite al control de tierra seguir a la aeronave más efectivamente), pero la mayoría de los
aviones pequeños no están equipados con dicho dispositivo.

En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere a la
seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la seguridad derivada
de la fiabilidad de los medios mecánicos y técnicos. En este aspecto la aviación general se
encuentra por debajo de las grandes líneas aéreas, debido a la menor profesionalización de parte
de los pilotos (pilotos de recreo) y la inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las
ayudas de vuelo de los grandes reactores comerciales). A pesar de ello se ha avanzado mucho
en este aspecto en las últimas décadas y aunque se está por encima del nivel ideal, que sería una
tasa de accidentalidad esencialmente nula, se avanza progresivamente.

134
4.3.3.- ESTADOS UNIDOS

En los Estados Unidos existen 5,288 aeropuertos comunitarios, la mayoría de los cuales sirven
exclusivamente a la Aviación General. De acuerdo a la Asociación de Pilotos y Propietarios de
Aeronaves (AOPA) de Estados Unidos, la Aviación General provee más del 1 por ciento del PIB
de Estados Unidos ($150 miles de millones), generando 1.3 millones de empleos en servicios
profesionales y manufactura.

Algunos puntos a señalar dentro del mercado americano son los siguientes:

4.3.3.1.- Datos económicos:

En EE.UU. la actividad de la Aviación General sufrió una notable recesión durante el año pasado,
en contraste con la tendencia de años anteriores. Como consecuencia de ello la actividad de las
torres de control destinadas a la Aviación General disminuyó en un 4%. A este retroceso, le
correspondió un desplome del combustible vendido. Un total de 38.746.000 de galones fueron
vendidos entre los últimos trimestres de 2006 y 2007, en contraste con los 47.397.000 del año
anterior, lo que supone un nada desdeñable recorte del 18% .

Para tener una visión global en EEUU, hay que tener en cuenta las restricciones de su espacio
aéreo y la concesión de licencias, que tienen su origen en la reciente problemática de la seguridad
internacional debido a crisis como la del 11 de Septiembre de 2001 y su negativa evolución para
la Aviación General. Esto, acentuado hoy por la crisis financiera, se traduce también en un
estancamiento del siempre dinámico cielo norteamericano.

135
Resulta, sin embargo, paradójico, que a esta bajada del número de vuelos no le corresponda una
recesión de la industria aeronáutica norteamericana en el campo de aeronaves destinadas a la
Aviación Civil, que muy al contrario, y como veremos en el apartado de las exportaciones, continúa
creciendo a pasos agigantados, con un sólido posicionamiento en el mercado mundial.

4.3.3.2.- Aeronaves registradas:

Con un total de 11.661 solicitudes cuatrimestrales, el total de los aviones registrados en 2007 fue
inferior al producido en 2006, con una diferencia de unos 6.000 aeronaves, lo que se traduce en
una disminución del 34%.

4.3.3.3.- Títulos expedidos:

Buenas y malas noticias durante el año 2007. Si bien las licencias de estudiante, las privadas, y
las CFI, disminuyeron en un 14, 11 y 2%, respectivamente, el número de licencias expedidas de
tipo comercial, CFI y de evaluación de instrumentos, experimentaron subidas del 18, 16 y 9%,
significando, en el caso de las licencias comerciales, un total de 3.003 licencias en un solo año.

4.3.3.4.- Exportaciones:

Según datos de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), los fabricantes


estadounidenses de aeronaves exportaron 1142 aeronaves en 2007, nada más y nada menos
que un 28,2% de aeronaves más que en 2006, en el que se enviaron 891 aeronaves. En términos
de facturación, este crecimiento se tradujo en una más modesta subida del 4,4%, alcanzando así
un total de $4.59 miles de millones.
136
4.3.3.5.- Safety:

El número de accidentes viene descendiendo uniformemente desde los años 80. En particular, el
número de accidentes mortales disminuyó durante el último año, lo cual no dice demasiado en
términos absolutos si tenemos en consideración el reseñado descenso de la actividad aérea de
Aviación General durante el año 2007. Las siguientes tablas y gráficas aportan más datos acerca
de dicha evolución.

4.3.3.6.- Security:

La seguridad continúa siendo la principal prioridad para la industria de la Aviación General. En


2003, la TSA (Transportation Security Administration), asociaciones de aviación como GAMA
(General AviationManufacturers Association) y varios gestores de aeropuertos de Aviación
General crearon un grupo de trabajo para desarrollar una serie de medidas de seguridad en los
aeropuertos. Copias del informe desarrollado se pueden encontrar en la página web de GAMA.
Algunas de estas medidas son:

 Número de atención gratuita las 24 horas para informar de actividades sospechosas en


cualquier aeropuerto de aviación general

 Procedimientos para controlar el acceso de estudiantes para piloto de aeronaves en las


escuelas.

Métodos para proporcionar seguridad en la aviación dedicada a las actividades agrarias.

137
4.3.4.- EUROPA

El espacio aéreo europeo mide aproximadamente dos millones de millas cuadradas, un 7% más
grande que el estadounidense. Sin embargo, el peso en la economía de los países es mucho
menor. Por ejemplo el valor de lo que mueve en Reino Unido la aviación civil oscila entre un 2-3%
de lo que factura el sector en los EE. UU. Así en valores agregados, Europa mueve entre 20-30
mil millones de €, que supone de un 20-30% de lo que suma el negocio en EE. UU. Esto supone
que el mercado tiene aún un potencial muy amplio de crecimiento, pues a pesar de tener mayor
población, Europa sólo representa el 10% del mercado mundial, frente al 72% estadounidense.

Actualmente existe un problema que afecta a la Aviación General. Éste consiste en que se quiere
aumentar la gama de frecuencias. Las comunicaciones basadas en este tipo de frecuencias
requieren unos equipos diferentes a los que se han venido utilizando hasta ahora, lo cual supone

138
una importante inversión que la Aviación General no puede sufragar, cuando realmente todavía
existen unas 700 frecuencias libres en Europa.

Se está preparando un estudio para demostrar a Eurocontrol que no es necesario el uso de estas
nuevas frecuencias para la Aviación General, aceptando que sí sea su uso para toda clase de
tráficos IFR y para VFR-N-a partir del 2008.

En vistas de las dificultades se ha propuesto establecer una franja de vuelo libre para la Aviación
General que abarque el espacio hasta 2000 ft., a excepción de las áreas TMA’s y CTR`s. La
proposición ha sido aceptada y vista como una solución práctica para el desarrollo de la Aviación
General y la Aviación Ligera o Deportiva en Europa y más aún cuando Eurocontrol está
remodelando el espacio aéreo europeo en 3 clases. Hubo varios comentarios acerca de exigir una
clasificación del espacio aéreo europeo como el de USA, pero siempre surgen las dificultades de
la unión de criterios entre los diferentes países europeos por parte de sus Administraciones y sólo
con la futura fuerza legal de EASA podrá conseguirse una unificación de la reglamentación, pero
esto a muy largo plazo. El Single Sky for Europe (Espacio aéreo único para Europa) estaba
previsto para el 2004 aunque, debido a la magnitud de este ambicioso proyecto, han surgido
demoras de forma que las primeras medidas encaminadas a unificar el espacio aéreo superior de
Europa comenzarán a adoptarse a comienzos de 2008 e inicialmente se aplicará por encima de
FL235. Su extensión al espacio aéreo inferior está prevista para el 2010 según los proyectos que
se están desarrollando en Eurocontrol.

En vistas a esta posibilidad de la extensión a espacios aéreos inferiores donde normalmente vuela
la aviación general, hay que hacer hincapié en el hecho de que la aviación general no es parte de
la aviación comercial. Las aeronaves son operadas generalmente por sus propietarios, por
organizaciones sin ánimo de lucro, por pequeñas y medianas empresas, y por pilotos individuales
no propietarios los cuales alquilan una aeronave o utilizan ésta que es propiedad de una
organización sin ánimo de lucro, ya sea para sus desplazamientos privados, de negocios o
actividades de ocio. Algunas de estas aeronaves son dedicadas para actividades deportivas.

A continuación se detallan algunos aspectos reseñables de la aviación general en países que


pertenecen a Europa:

139
Porcentaje de las diferentes tipologías de avión pertenecientes a la Av. Gral. en la UE.
Fuente: GA in the European Community : Discussion Forum 8/3/07.
4.3.4.1.- Inglaterra

• Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850 aeronaves y desde unos 25
aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000 aeronaves que operan
desde un total de unos 500 aeródromos (unos 140 públicos y más de 350 privados).

• Más del 70% de la actividad del sector tiene finalidades de negocio o seguridad, comparado con
el 15% de las líneas aéreas, usándose el resto con fines de placer.

• La Aviación general emplea en Inglaterra a unas 180.000 personas y genera unos ingresos de
1.400 millones de libras esterlinas al año.

• Hay más de 100 operadores de Aero-Taxi que transportan, además de viajeros de negocios,
correo nocturno, paquetería urgente, etc.

• El mayor fabricante de aviones de este sector es Bae con su familia de reactores regionales.

4.3.4.2.- Alemania

Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General.

Hay registradas unas 18.800 aeronaves.

La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 700 millones de marcos al año.
140
4.3.4.3.- Suecia

• Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210 aeropuertos y aeródromos en
este sector.

4.3.4.4.- Suiza

En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que operan desde unos 100
aeródromos.

La compañía Pilatus, principal compañía del país en este sector, entregó 80 ejemplares de su
modelo PC-12 en 2005. Esta compañía no sólo trabaja en Aviación General, pero un amplio
porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector. Se puede apreciar que las ventas han
ido incrementándose año a año desde 2002, aunque para 2006 se alcanzó un nuevo record de
ventas (95 aeronaves vendidas). Este ascenso de ventas demuestra que la crisis provocada por
el 11-S en este sector ha sido finalmente superada en Europa, que tendrá ahora el nuevo reto de
enfrentarse a la crisis financiera global.

4.3.4.5.- Austria

• Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la Aviación General, desde los
que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país.

4.3.4.6.- Bélgica

• Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y aeródromos abiertos a
ella.

141
4.3.5.- OTROS PAÍSES

4.3.5.1.- Canadá

Cuenta con más de 52.000 pilotos civiles que vuelan en unas 28.000 aeronaves desde unos 700
aeródromos.

Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, que batió su record de


producción en el año 2005 entregando 749 aeronaves de la serie Q (Q-100, Q-200, Q-300 y Q-
400).

4.3.5.2.- Australia

Dispone de una red de más de 2.000 aeropuertos y aeródromos.

En ella hay unos 39.000 pilotos con unos 9.000 aviones.

4.3.5.3.- Rusia

El fabricante de aviones ruso Sukhoi Corporation se abre paso en el marcado ofertando


el Superjet 100 que cuenta con unas previsiones que auguran llegar a los 100 pedidos antes de
que acabe el año. Ya tienen 96 órdenes en firme y 71 opciones, de las cuales 45 son de Aeroflot y
cuyas entregas comienzan en noviembre de 2008.

Igor Vinogradov, primer vice-presidente de Sukhoi Civil Aircraft y director del programa SSJ ha
desvelado que su mercado objetivo lo constituyen India, Indonesia y el sudeste de Asia.

Es interesante el giro hacia la aviación civil que está experimentando esta empresa, que es la
mayor fabricante de aviones militares rusa, y que también está sorprendiendo por su éxito con el
Su 37 Terminator, un caza con unas actuaciones que nada tienen que envidiar a las de sus
homólogos más occidentales, y que está triunfando en el mercado de los países del este de
Europa y de Asia.

4.3.5.4.- Japón

El grupo japonés de automoción Honda ha anunciado que ha establecido una alianza con el
fabricante de aviones norteamericano Piper Aircraft para introducir en el mercado de aviones
ligeros el HondaJet, un prototipo de avión con motores de propulsión, cuya comercialización está
prevista para el próximo otoño. A través de esta unión, Honda y Piper prevén ofrecer un nuevo
142
nivel de ventas y de servicios, a fin de atender las necesidades de los clientes de jets, e impulsar
nuevos estándares de calidad dentro del sector de los aviones ligeros.

Con este avión, Honda busca establecer una nueva compañía que le permitiría obtener la
certificación de producción y de tipo FAA, para poder iniciar en el transcurso de los próximos 4
años, la producción de sus aviones en Estados Unidos.

La compañía asegura que este prototipo ofrece una serie de innovaciones tecnológicas y
aerodinámicas que le lleva a alcanzar una mayor velocidad de crucero con respecto a un avión
convencional de su misma clase.

Al tener un fuselaje elaborado por un compuesto de carbono y paneles de aluminio, este avión es
uno de los más livianos que se hayan visto dentro del mercado de los aviones ligeros.

Honda afirma que por tener los motores situados sobre las alas, este avión tiene la cualidad de
reducir las desviaciones a alta velocidad y mejorar la eficiencia de combustible.

Por otro lado, el HondaJet está equipado con un sistema de aviónica digital que muestra, a través
de una pantalla de alta resolución, la información que el piloto solicite.

Honda asegura que antes de su presentación oficial, el HondaJet ha alcanzado una altitud
de 13.115 kilómetros de altura y una velocidad de 412 nudos (unos 740 km/h), en el transcurso
de las 240 horas de vuelos de pruebas que este avión ha llevado a cabo desde diciembre de 2003.
(Con información de EFE)

4.3.6.- ESPAÑA

En España hay 80 aeropuertos y aeródromos abiertos a aviones del sector. Hay registradas unas
2.000 aeronaves de aviación general y de trabajos aéreos. A día de hoy, el número de operaciones
de jets privados se sitúa por encima de las 26.000, según datos disponibles de AENA. El número
de pasajeros, por su parte, se sitúa por encima de los 52.000 viajeros, y se espera que estas cifras
continúen en aumento.

En España existen tres aeropuertos que concentran la práctica totalidad de las operaciones de
aerotaxi. El primero es Torrejón con el 50% de los vuelos, seguido por El Prat de Barcelona con
el 25% y finalmente se sitúa Son Sant Joan en Palma de Mallorca, con el 20%. En el aeropuerto
de Torrejón, debido al aumento de la densidad de tráfico de aeronaves dedicadas a servicios de
aerotaxi, se está agudizando el problema de incompatibilidad entre la aviación civil y la militar.
Para afrontar el crecimiento de este sector de la aviación general será necesario encontrar un
aeropuerto alternativo para poder abandonar definitivamente la base militar, ya que existe una
restricción para la operación de aeronaves civiles que se remonta al convenio que en su día
firmaron el Ministerio de Defensa y el de Fomento, y que limita a cinco el número de despegues

143
civiles a la hora dando absoluta prioridad a la salida de aeronaves militares entre las 9 y las 14
horas.

Ante esta situación, algunas de las principales empresas de vuelos de negocios han llegado a la
conclusión de que es imprescindible encontrar un aeropuerto alternativo para poder abandonar
definitivamente la base militar.

La compañía Gestair apuesta por utilizar el aeródromo militar de Getafe como alternativa al
aeropuerto de Torrejón para los servicios de aerotaxi mientras que la propuesta de AENA es el
recién ampliado aeropuerto de Madrid-Barajas. Las aerolíneas de negocios rechazan esta
posibilidad ya que la localización que se ha barajado para construir la nueva terminal dedicada a
este tipo de aviación está situada en la parte más alejada de las cabeceras de pista del aeródromo.
Ello obligaría a los aviones a ser remolcados durante muchos metros por razones de
contaminación acústica, y después tendrían que rodar varios kilómetros hasta llegar a la zona de
las pistas de despegue. Por otra parte José María Espinosa, primer ejecutivo de Jets Personales,
afirma que es posible compartir la base de Torrejón con el Ejército del Aire, pero según las
empresas de aerotaxi, para aceptar esta alternativa será imprescindible que, de una vez por todas,
se construya una terminal y una plataforma específica para la aviación de negocios.

Otras alternativas barajadas proponen la creación de nuevas instalaciones en las localidades de


Ocaña o La Sagra.

Este año se suma el Aeropuerto de Lanzarote que, con el propósito de facilitar y agilizar en lo
posible las operaciones relacionadas con la Aviación General, ha puesto en marcha
recientemente unas nuevas instalaciones para esta modalidad de aviación, compuestas por un
nuevo Terminal de aviación general y una Plataforma de Estacionamiento.

El año pasado 28.143 personas utilizaron los servicios de aerotaxi en Torrejón, con un crecimiento
del 6,9%. El número de operaciones creció el 14,15% al situarse en 13.037 movimientos.

Gestair es una de las compañías más importantes del sector, habiendo alcanzado ya en 2006 una
cuota de mercado del 60%. El crecimiento de la compañía se ha producido en todas las
dimensiones en éste año: ha alcanzado la cifra de negocios más alta de su historia superando los
88 millones de euros, con un aumento de un 30% respecto a 2006. Asimismo se han incrementado
las horas de vuelo en un 8%, el número de pasajeros en un 13% y el número de vuelos en un 4%.

En la actualidad el grupo dispone de seis bases repartidas por toda la geografía nacional, y a
finales de 2006 explotaba una flota de 30 aviones, habiéndose incrementado el número respecto
al año anterior en 2 aeronaves.

NetJets, la compañía internacional que ha apostado fuerte por España, operó en 2006 más de
62.000 vuelos, tanto para propietarios como para titulares de tarjetas (una media de 172 vuelos
al día), un 33% más que en 2005. En este año trasladó pasajeros a 850 aeropuertos en 125
países.
144
NetJets Europe finalizó el año con 114 aeronaves, convirtiéndose así en la octava flota aérea del
continente.

A mediados de 2006 la compañía ya disponía de más de 100 clientes en España, con una
previsión de cerrar el año con 115, y conseguir otros nuevos 80 clientes en 2007. En España, la
compañía aumentó su actividad en 2006 un 58% comparado con el ejercicio anterior, con más de
4.000 vuelos frente a los 2.300 del año 2005.

En definitiva, el año 2006 ha sido más que satisfactorio para la compañía NetJets, ya que por
primera vez en 10 años de operaciones ha logrado obtener beneficios netos, consiguiéndolo un
año antes de lo previsto.

Otra de las empresas que se ha dedicado a apostar firmemente por España es TAG Aviation. Bajo
su filosofía y concepto comercial en la que prevalece la operación de aviones en gestión o
abanderamiento, TAG Aviation España comenzó sus operaciones con 1 de 4 aviones que posee
en la actualidad su flota. Uno de los aspecto más importantes de la compañía reside en su
operación de vuelos charter, una modalidad dentro de la aviación ejecutiva que día a día está más
solicitada por empresas.

Según un estudio realizado por Gestair, el mercado europeo en general, y el español en particular,
poseen una importante proyección a nivel mundial. Esta conclusión se deduce al observar que la
flota mundial de aviones ejecutivos es de 24.500 unidades, de los cuales sólo el 10% está
matriculado en Europa. Estos datos no se corresponden con la importancia económica de Europa
en el mundo, que contribuye con un 31,8% del PIB mundial frente al 30,4% de EEUU. Por este
motivo es de esperar un importante crecimiento tanto en Europa como en nuestro país. El modelo,
además, está cambiando. Frente a los tradicionales contratos de abanderamiendo, se impone
poco a poco la modalidad de multipropiedad, auspiciada por el dinamismo de NetJets en España,
que en algo más de tres años se ha hecho con más de 100 clientes en esta modalidad.

La entrada de nuevos competidores, como fue el caso de Jets Personales o el del grupo
internacional TAG supone importantes ventajas para el usuario, que ve ampliado el abanico de
posibilidades y por tanto de ofertas sensiblemente más ventajosas para sus bolsillos.

Lo que está de moda también es vender paquetes de hora. Así, casi todas las compañías que
operan en el mercado español están diseñando programas de este tipo, para hacer llegar y
extender la aviación de negocios a las medianas y pequeñas empresas.

En esta dirección se encuentra JetNova, una empresa creada en mayo de 2005, primera de esta
clase en la región de Murcia.

145
Aeromar es otra empresa española Especializada en el análisis y asesoramiento en el sector de
la aviación privada y de negocios. Su director general, José María Espinosa, afirma en una
entrevista que cada vez son más las empresas en España que disponen de su propio avión de
negocios. Algunas empresas que compran su propio avión, y lo ceden a una compañía operadora
para que le ayude a realizar sus vuelos y que, además, cuando el avión esté parado venda horas
al público en general y obtenga unos rendimientos que aminoren sus gastos. En este momento,
puede haber entre 80 y 90 aviones de este tipo en España.( En Francia hay 300 ). Se demanda
privacidad, comodidad y flexibilidad.

El precio de los aviones que actualmente existen en el mercado varía entre 2.700 y 9.000 euros
por hora, dependiendo del tipo de avión, del tamaño, que sea más moderno o menos, etc.

José María Espinosa, destaca la aparición de una nueva categoría de micro jets, un reactor de
cuatro o cinco plazas como máximo, de costes operativos y de adquisición muy económicos que
permite sacar al mercado un producto final/hora de vuelo a unos precios del orden del 60% por
debajo de los actuales. Ya están las primera unidades de este modelo en la calle y hay una
empresa con sede en Valencia y Zaragoza que quiere dedicarse exclusivamente a su
comercialización. Eso puede ser una gran revolución porque va a permitir acercar a la pequeña y
mediana empresa el uso de una herramienta que hasta ahora no utilizaba.

Además señala que en los últimos años el sector de aviación privada y de negociios en España
ha crecido muchísimo en los últimos años. Hay un crecimiento sostenido de varios años, con cifras
por encima de las europeas y esto permite que la particular actividad de aerotaxi o aviones de
negocios haya aumentado bastante.

En el último ejercicio, Aeromar facturó unos 20 millones de euros. Ha crecido muy deprisa. En
2006 cuatro aviones, que para un mercado pequeño como este es bastante. Además cuentan con
un equipo de gente con experiencia que les permite dar una oferta de calidad.

También existen empresas del sector que se dedican al transporte de carga, donde Iberia, como
principal transportista de carga aérea en España, en 2005 trasladó a bordo de sus aviones
prácticamente la misma carga que en 2004 en términos de toneladas por kilómetro transportadas
(TKT): 1.033,1 frente a 1.033,2 en 2004. La oferta, en cambio creció un 13,1 debido al incremento
de la flota y la llegada de los nuevos A340-600 con sus mayores bodegas. Los ingresos,
igualmente, aumentaron un 7% hasta los 277,826 millones de euros. Esta cifra representa algo
más del 5,8% de los ingresos totales de Iberia y es inferior a lo ingresado por handling en 2005.

Según datos de la aerolínea, el 94% de la carga transportada fue en las bodegas de sus aviones
de pasaje. Corporación Ygnus, por su parte, con los tres aviones que disponía durante 2005 y
gran parte de 2006, transportó 29.339 t de carga en 2005 en 4.750 horas de vuelos, facturando
por estos servicios 21 millones de euros.

146
Para Lufthansa, con una división de carga, los ingresos por este concepto representaron el
15,23% de los totales. Se puede ver que en España la Aviación General tiene un desarrollo menor
que en otros países ya que, por ejemplo, a pesar de la diferencia de tamaño del país hay menos
aeropuertos y aviones que en Suiza y aproximadamente igual que en Bélgica.

Teniendo en cuenta el clima español, ideal para este tipo de vuelos y que estamos hablando de
un país relativamente extenso, este medio de transporte sería muy aconsejable, y eso sin contar
a los europeos con avión propio y que podrían querer venir a España en este pero no pueden por
falta de infraestructuras.

En la página de Internet del Ministerio de Fomento dedicada a la Aviación civil se pueden


encontrar los datos de matriculación, correspondientes a todas las aeronaves matriculadas en
España (5.824), gran parte de las cuales son destinadas a la aviación general (no se incluye en
este informe por su desmesurada extensión).

4.4.- Aviones Militares.


4.4.1 CARACTERISTICAS

La aviación militar comprende los medios materiales y humanos que conforman la fuerza aérea
de una nación. El concepto de aviación militar implica la utilización de las aeronaves (aviones y
helicópteros) con fines bélicos, ya sea para atacar al enemigo o para brindar apoyo a las fuerzas
propias, dentro de un marco táctico y estratégico dado. Abarca también todo lo que está
relacionado con los vuelos de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte,
de rescate, y otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de éstos.

Las principales características de este sector son:

Elevado coste de desarrollo y producción, motivado por una renovación constante y


continua del producto para satisfacer a un mercado cambiante y evolutivo en el tiempo.

Dependencia del modelo político imperante. Actualmente se observa una mayor tendencia
hacia las misiones internacionales de paz, a diferencia del período de Guerra Fría, lo que
posibilita la cooperación entre Estados y empresas en consorcios internacionales.

Diversidad de la demanda. Existe una gran diferencia entre las subdivisiones existentes en
el sector, tales como transporte estratégico, transporte táctico, superioridad aérea,
vigilancia, etc. todo ello motivado por la necesidad de intervenir fuera de las fronteras del
propio país con un escaso coste de vidas propias.

El medio aéreo es el único que permite una actuación rápida en un territorio lejano, lo que unido
a su versatilidad ha hecho de la aviación militar uno de los sectores más importantes dentro de la
industria aeroespacial.
147
4.4.2 VISION GLOBAL

El estudio de la aviación militar se divide en dos grupos según su misión principal: aviación militar
destinada al transporte y aviación militar para combate y entrenamiento.

4.4.2.1 AVIACIÓN MILITAR DE TRANSPORTE


Suelen ser adaptaciones de modelos civiles al mercado militar, aunque también hay modelos
diseñados desde el principio para dicho efecto. Pese a su denominación, este tipo de aviones
realiza gran variedad de misiones que se pueden agrupar en dos grandes bloques:

• Transporte aéreo militar (transporte, reabastecimiento y ambulancia).

• Control militar (mando y control, patrulla, reconocimiento, guerra electrónica).

Los recientes conflictos bélicos de Irak, Líbano y Afganistán han puesto de manifiesto que la
capacidad de desplegar y proyectar fuerzas militares a grandes distancias es esencial para poder
intervenir con eficacia en cualquier situación crítica o de conflicto. De ahí la gran importancia de
la aviación militar de transporte, reabastecimiento y mando y control.

Antonov An-124 cargando el fuselaje de un A380

148
Dentro de los aviones de transporte militares se distingue entre tácticos y estratégicos, debido a
las diferencias apreciables entre uno y otro grupo. Comenzando por los primeros, el mercado se
compone de tres segmentos:

• Aviones de transporte ligero (capacidad de carga de una a cuatro toneladas).

• Aviones de transporte medio (la carga útil varía de cinco a catorce toneladas).

• Aviones de transporte pesado (con una carga de más de quince toneladas).

Forecast International prevé que en los próximos diez años la demanda de aviones de transporte
militar se mantenga como consecuencia de la renovación de flotas en los ejércitos de todo el
mundo. La Unión Europea se mantiene en su conjunto como un cliente importante y comenzará
a recibir en masa los nuevos A400M del consorcio Airbus en 2011.

En este mercado se prevé la construcción de 982 aeronaves valoradas en 71.000 millones de


dólares generando beneficios superiores a los 5.000 millones de dólares.

El 80% de la producción de aviones de transporte pesado se concentrará en 3 modelos: C-130J


de Lockheed-Martin, A400M de Airbus Military y C-17 de Boeing. En el transporte medio, los
modelos C-295 y C-235 de EADS CASA y el C-27 de Alenia representarán el 75% de la
producción. Por último, el transporte ligero gozará de la presencia mayoritaria C-212 de EADS
CASA. No se prevé que la presencia de otros fabricantes afecte a este sector a medio plazo.

El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte aéreo, ya que es lo que permite
alcanzar los objetivos disminuyendo la limitación de no disponer de bases aéreas en todo el
mundo. También aumenta la seguridad de operación, al ser las bases blancos prioritarios del
enemigo. Pero además sirve de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a
los aviones de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un
aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión.

149
En este sector predomina también el mercado americano con los KC-130, KC-135 y el KDC-10.
En el mercado Europeo Airbus está trabajando en las versiones de reabastecimiento del A310
(A310 MRTT) y A330 (A330-200 FSTA y MRTT).

Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la globalización: las
amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de armamento de elevado poder destructivo y
alta sofisticación, como armas de destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países
e incluso organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de los
sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles. El uso de las
tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la network-centric warfare que
potencia la inteligencia para identificar claramente las amenazas, la dispersión para ser menos
vulnerable y la movilidad y coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo
esto se engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control, comunicaciones,
ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento)

Domina, de nuevo, el mercado americano con actualizaciones de modelos ya existentes (E-2, E-


3, EA-6B, P-3) destinados a AWACS, alerta temprana, guerra electrónica, JSTARS y anti-
submarinos. En cuanto al mercado europeo sólo se puede mencionar el programa de detección
de minas (Mineseeker) del Reino Unido. Rusia mantiene cierta importancia en este mercado, al
abastecer a grandes clientes como la fuerza aérea China, que ha solicitado cuatro A-50
(modificación del IL-76) y la fuerza aérea India, con otros tres, cuya aviónica será desarrollada por
la compañía Israelí IAI.

Fuera del campo bélico, pero incluido dentro del campo militar está la aviación de Patrulla y
Vigilancia, fundamental para el control de costas, bancos de pesca, zonas agrícolas sin olvidar la
vigilancia fronteriza.

El máximo exponente en este mercado sigue siendo el Lockheed P-3 Orion. Se están llevando a
cabo distintos programas de actualización y modernización de este modelo tanto por parte de la
USAF como por parte de EADS-CASA, para distintos clientes. Está previsto, sin embargo, que
sea sustituido entre 2010 y 2013 por el Boeing P-8 MMA (Multimission Maritime Aircraft), un avión
basado en el 737 de uso civil. Los modelos de EADS-CASA C-212 y CN-235 MP (España-
Indonesia), también tienen un importante volumen de negocio en este sector; actualmente están
en servicio más de 460 C-212 y 230 CN-235.

Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país puede depender
de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la estabilidad de regiones que carecen de
ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos o políticos, o bien por desastres naturales
como huracanes o sequías, es de gran importancia para las naciones. El transporte aéreo también
es el más flexible a la hora de ejecutar misiones humanitarias o de mantenimiento de la paz (Non-
lethal applications of Global Air Mobility). De ahí su importancia crucial en el siglo XXI. Según el
documento de doctrina aérea nº 30 de la USAF(1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un

150
componente vital de la política de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico en la
ejecución general de la política y los objetivos nacionales".

4.4.3 AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO


Bajo este epígrafe englobaremos el resto de los aviones militares, cuyas misiones son más
especificas que las de los aviones militares de transporte anteriormente vistos. Responden a las
necesidades directas de defensa / ataque y a las de adiestramiento de los futuros pilotos de dichas
aeronaves.

Las nuevas reglas en los escenarios estratégicos, en el sistema económico mundial y en la


tecnología han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante la última década,
que ha afectado especialmente a la aviación militar de caza y entrenamiento. La revolución
tecnológica no sólo ha afectado a los aviones, sino también a los sistemas de mando y control y
al armamento. Esto posibilita ahora llevar a cabo acciones de gran precisión, limitando
enormemente los daños colaterales y las eventuales bajas propias. Los nuevos desarrollos son
mucho mejores en lo que se refiere a supervivencia, alcance, detección, precisión y capacidad de
fuego, sobre todo gracias a la mejora de los ordenadores y la electrónica que permite hacer
mejores equipos de a bordo y facilitan el diseño de las aeronaves.

En la búsqueda del límite cero de bajas propias se encuentran los desarrollos de aviones no
tripulados, tanto de combate (UCAV) como de simple reconocimiento y observación (UAV), que
han sufrido un auge impensable en los últimos años. De hecho, es tal el despliegue de medios en
torno a estos aviones que hay analistas que ya conjeturan su entrada en servicio para los años
2020 en los países más adelantados, hito que marcará sin duda una nueva era en la aviación
militar. Estos diseños no solo conseguirán disminuir las bajas propias, sino que además, al
prescindir del piloto, podrán ser más manejables, resistir mayores fuerzas g, ser más eficientes
aerodinámicamente e incluso ser menos detectables, reduciendo su tamaño drásticamente y
mejorando sus formas exteriores para devolver menos eco de radar.

La tendencia en el desarrollo de esta nueva generación de vehículos no tripulados parece seguir


dos caminos bien diferenciados. El primero de ellos sería desarrollar versiones no tripuladas de
aviones ya existentes con el F-16 o el A-10 como principales candidatos. La segunda opción,
mucho más cara, sería la de crear un vehículo completamente nuevo sin necesidad de mantener
las restricciones operativas de los viejos modelos. Aunque la viabilidad final de los UCAVs no está
garantizada y depende de la evolución de otros productos existentes en el mercado como son los
misiles de nueva generación.

Por otra parte, el desarrollo de los UCAVs resulta elevado por el coste de los sistemas a instalar
y de los que se piensa que se llevarán buena parte del presupuesto de defensa.

De todos modos, el hecho de disponer de vehículos militares autónomos conlleva una serie de
riesgos que es necesario evitar ya que en ello pueden ir vidas humanas inocentes. Aunque, en
principio, los UCAVs serán capaces de despegar, realizar su misión y volver a su base sin ningún
151
tipo de ayuda exterior, se ha pensado añadir un factor humano que pueda supervisar la misión y
modificar todo aquello que desee teniendo el mando último sobre el vehículo. Es decir, las armas,
por ejemplo, no se liberarían sin su consentimiento.

Sin embargo, los proyectos actuales están aún muy lejos aún de los ambiciosos objetivos que se
han subrayado más arriba, lo que hace que se pueda hablar de un futuro a medio plazo
conformado como una combinación de aviones tripulados y no tripulados.

Volviendo al campo de los aviones tripulados de combate, la tendencia actual se puede separar
en tres grandes grupos:

• Cazas de superioridad aérea (F-22, EF Typhoon).

• Grandes bombarderos (B-1, B-2, B-52).

• Aeronaves de ataque a fuerzas de tierra (A-10).

En cuanto a la industria de la aviación militar de combate y entrenamiento que se desarrolla en


otros países, se pueden distinguir varios. Un primer grupo lo forman los principales países
constructores-exportadores. Estos países son EE.UU., Rusia, la Unión Europea y China.

Actualmente el líder indiscutible en la aviación de combate son los Estados Unidos, seguido por
Rusia y muy por detrás están el resto de los países. La industria de defensa rusa, que durante la
época soviética suponía el complejo de producción militar más grande del mundo, se enfrenta a
problemas graves generados por la crisis de los 90, como la escasez de fondos. Aún así, la
voluntad del Kremlin es conservar el estatus de gran potencia, lo que le obliga a mantener una
cierta inversión en defensa para recuperar su potencial industrial perdido. En cualquier caso, el
sector ruso posee aún una base científica muy cualificada y ha continuado mejorando los sistemas
de armas en servicio y desarrollando otros nuevos. Si bien es bastante complicado que la mayor
parte de estos últimos desarrollos puedan pasar del prototipo pero, basándose en ellos, la
industria rusa ha podido ofertar codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China
para el cazabombardero Su-27 Flanker.

En el marco Europeo están por un lado los proyectos que cada país lleva por su cuenta, que son
principalmente actualizaciones de los modelos en servicio, y por otro lado sigue adelante el
programa EF Typhoon en el que participan BAE Systems (UK), Alenia Aeronautica (Italia), EADS
Alemania (antiguamente Daimler-Chrysler) y EADS-CASA (España). Tras una primera entrega de
50 unidades entre 2003 y 2005, se ha pasado a una segunda fase de producción (Tranche 2) que
consta de 236 aparatos, que comenzarán a entregarse en 2008 y finalizarán en 2015.

En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres aspectos. Por un
lado, es la base con la que la República Popular espera dotarse de unos Ejércitos apropiados
para asegurar su soberanía e influencia en las tomas de decisiones internacionales. Al mismo
tiempo, se espera que la industria militar sea un sector rentable que contribuya al desarrollo

152
económico nacional con una fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico
rentabilizable por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha buscado la
cooperación internacional para incrementar su base tecnológica, sobre todo con Rusia, como se
ha adelantado previamente.

Un segundo grupo lo forman aquellos países con industrias nacionales de defensa relevantes son
los antiguos exportadores surgidos en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica, Israel, etc. La
contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una reconversión radical de sus
industrias para hacerlas más competitivas, con duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías
europeas y norteamericanas.

La empresa brasileña EMBRAER presenta proyectos militares importantes, como los aviones de
combate AMX o Super Tucano, empleado como avión de entrenamiento en ejércitos de potencias
militares como Reino Unido. Otro ejemplo es Corea del Sur, que desarrolla el proyecto T-50
Golden Tagle Jet para aviones de entrenamiento y combate.

Mención aparte merece el caso de Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una fuerte
demanda interna para adaptarse al mercado. Además, Israel desarrolla proyectos conjuntamente
con EEUU, como son el avión de ataque a tierra F-16I Soufa Fighter o el avión táctico Hunter RQ-
5A / MQ-5B/C.

Otros proyectos reseñables de países con desarrollos militares propios son los aviones de
combate Ching-Kuo (IDF) de Taiwán y el F2 de Japón. El último grupo de países son aquellos que
están desarrollando sectores nacionales de defensa. Entre ellos se encuentran aquellos que han
optado por tener industrias autóctonas, destinadas a satisfacer sus propias necesidades y poco
presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han invertido cantidades ingentes de
recursos públicos para dotarse de capacidad productiva, en un esfuerzo que responde a
condicionantes estratégicos muy diversos:

• Respaldar una política de gran potencia (India).

• Ser inmunes a un embargo internacional (Irán).

• Disponer de capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Pakistán).

• Apuntalar un régimen de autarquía política (Corea del Norte).

153
4.4.4 Estados Unidos

El Departamento de Defensa de Estados Unidos es el encargado de establecer concursos para


el suministro de material al ejército. En el año 2007, su presupuesto total fue de más de 400.000
millones de dólares. Se tratará de ofrecer una visión de las principales empresas fabricantes y
contratistas con base en los Estados Unidos.

Lockheed Martin: Fundada en 1995 mediante la fusión entre Lockheed Corp. y Martin Marietta.
Es una empresa con gran diversificación de productos en el sector de defensa, con participación
en aeronaves, aviónica y sector espacial, aunque también desarrolla tecnología para otras
divisiones como la naval o la terrestre. Su principal cliente es el Departamento de Defensa de los
EEUU.

En el año 2007 sus ventas totales llegaron a 41.900 millones de dólares. Su importancia en
defensa es tal que el 91% de sus beneficios correspondieron a ventas en este sector, acumulando
un valor de 36.090 millones de dólares facturados, lo que le permitió consolidarse como el mayor
contratista del mundo.

En el sector aeronáutico participa en diseño, I+D, integración de sistemas, fabricación,


mantenimiento, soporte técnico y mejora de aviones militares avanzados, aeronaves de transporte
y tecnologías relacionadas. Entre sus productos y programas más importantes se incluyen los
siguientes:

Lockheed Entrada Unidades Precio Descripción


Martin en fabricadas aprox. (en
servicio mill. US$)
C-130 1956 2300+ 30,1 Carguero táctico más avanzado del mundo.
Transporte pesado de 20 Tm
C-5 Galaxy 1970 131 167,7 En el futuro (C-5 Super Galaxy) será
fundamental en el campo del transporte
estratégico. Transporte pesado 120 Tm. Es
el mayor carguero de la U.S. Air Force.
F-16 Fighting 1978 4300+ 18,8 Caza multipropósito de 4ª generación más
Falcon versátil del mundo. Ostenta un récord de 78
victorias y 0 derrotas.

154
F-2 2000 94 108 Desarrollo conjunto para la Japan Air Self-
Defense Force. Japón fabrica la estructura
del ala en material compuesto de última
tecnología. Fabricado con Mitsubishi.

F-22 Raptor 2005 122 138 Único avión de combate sin rival, capaz de
ejecutar misiones aire-aire y aire-tierra
simultáneamente. Colaboración con Boeing
y Pratt&Whitney
F-35 2011 14 83 En desarrollo. Existen versiones de prueba.
Lightning II (previsto) Caza de 5º generación con capacidad
STOVL, más barato que F-22. Northrop y
BAE Systems
P-3 Orion 1962 757 36 Vigilancia marítima. Diferentes versiones.
T-50 Golden 2005 100+ 21 Avión entrenamiento para cazas de 5ª
Eagle generación del ejército coreano. Colabora
Korean Aerospace Industries.
U-2 Dragon 1957 83 - Avión de reconocimiento a gran altitud, se
Lady mantiene en servicio en las Fuerzas de Paz
de los EEUU. Permite operar día y noche
bajo cualquier condición climatológica.
También se utiliza para calibración de
satélites.

A continuación se muestra la distribución de ventas de su último informe anual.

155
The Boeing Company: Fundada en 1916 bajo el nombre de B&W. En 1996 se fusionó con
Rockwell, un importante fabricante aeroespacial y de defensa estadounidense, convirtiéndose
esta última en filial de Boeing, bajo el nombre de Boeing North American Inc. Un año
después absorbió a McDonnell Douglas.

A día de hoy es la empresa líder mundial en el campo aeroespacial y el mayor fabricante en


conjunto de aviones comerciales y militares. Su subdivisión encargada del campo
militar, Integrated Defense Systems (IDS), dentro de la cual se encuentra Boeing Military
Aircraft, es la segunda compañía de defensa del mundo por contratación.

En el año 2007 los beneficios netos de 2007 de The Boeing Company aumentaron un 84%, hasta
una cifra récord de 4.100 millones de dólares y sus ingresos aumentaron en un 8% con respecto
a 2006, alcanzando los 66.400 millones de dólares.

Concretamente, IDS ha incrementado sus beneficios por operaciones en un 13%, hasta los 3.400
millones de dólares y ha aumentado sus márgenes operativos en un 10,7% con ingresos de
32.100 millones de dólares. Durante 2007, IDS ganó nueve de los once concursos más
importantes, demostrando el valor que sus productos de defensa aportan a clientes de todo el
mundo.

La previsión de ingresos de IDS para 2008 es de entre 32.000 y 33.000 millones de dólares.
Además mantiene su previsión de gastos de I+D en 2008 entre 3.200 y 3.400 millones de dólares,
un descenso de aproximadamente 14% con respecto a los niveles de 2007.

Boeing Military Aircraft incluye proyectos de aviones tácticos, aviones cisterna y de transporte,
helicópteros y armamento, así como programas de vigilancia marítima y aérea. Los principales
programas son:

Boeing Entrada Unidades Precio Descripción


en fabricadas aprox. (en
servicio mill. US$)
AV-8B 1985 323 30,1 Proyecto conjunto entre Boeing y BAE
Harrier II plus Systems a partir del antiguo AV-8A Harrier y
progresivas mejoras. Muestra de la
influencia británica es la planta propulsora de
Rolls-Royce. Operado por la Armada
española, se le incluyo un radar de la
Hughes Aircraft Co. (hoy en día, Raytheon)
B-1B Lancer 1986 100 283 Proyecto iniciado por Rockwell International
y comercializado por Boeing. Ideado para

156
reemplazar al B-52, durante la guerra fría fue
configurado para el transporte de cargas
nucleares. Posteriormente se ha adaptado a
cargas convencionales. Es el único avión del
Ejército estadounidense con alas de
geometría variable y el bombardero con
mayor capacidad de carga de pago. Aviónica
fabricada por Boeing y EDO Corp.
B-737 2009 - 490 Avión de alerta temprana y control.
AEW&C (previsto) Desarrollo conjunto con Northrop Grumman,
E-737 que colabora en el sistema de radar. Existe
una versión similar a partir del 767 realizada
para Japón.
C-17 1993 179 218 Desarrollado a partir del proyecto YC-15 de
Globemaster McDonnell-Douglas. El C-17 Globemaster III
es el avión de carga militar más nuevo de las
fuerzas aéreas occidentales. Permite llevar
una carga de pago de 160,000lb. Capacidad
para volar grandes distancias y aterrizar en
pistas de difícil acceso.
C-32 1998 4 - Avión de transporte VIP perteneciente a los
Executive Estados Unidos. Se le conoce también como
Transport "Air Force Two" por ser el que usa el
vicepresidente de ese país. Es un desarrollo
de Boeing a partir del modelo 757.
C-40 2001 19 70 Transporte VIP de media distancia y
misiones especiales.
KC-135 1957 803 39,6 En 1991 se dejó de fabricar el Boeing 707,
modelo que servía de base para este
aparato, pero debido al elevadísimo número
de unidades en circulación, Boeing lleva a
cabo un programa de mantenimiento del KC-
135.
KC-767 2005 8 130 Desarrollo de Boeing para el proyecto KC-X
del ejército estadounidense. Pendiente de
resolución judicial. Boeing ha conseguido
compradores extranjeros: Italia y Japón.
Compite con el KC-45 ofertado por Northrop
Grumman y EADS/CASA.
E-3 Sentry 1977 68 - Basado en el Boeing 707-320B. Es el avión
con características AWACS más antiguo de
la compañía y ha sido adaptado para
numerosos países desde su puesta en
servicio.
E-10A MC2A En - - Multi-sensor Command and Control Aircraft.
desarrollo E-10A provides next-generation battle
management capabilities based on a near-
real time picture of the air and ground
battlespace.

157
F-15E Strike 1988 - 30 Desarrollado por McDonnell Douglas, monta
Eagle motores P&W y radar Raytheon. Ha sido
mejorado hasta en 5 versiones, una de ellas
de tecnología punta para exportar a Corea
del Sur con motores GE, aviónica Honeywell,
sistemas de protección BAE Systems y
Northrop Grumman, por un precio de 100
millones de dólares.
F/A-18 1983 1400+ 41 Desarrollado por McDonnell Douglas en
Hornet colaboración con Northrop (encargada del
fuselaje). Utilizado por ejércitos, entre ellos
el español. Motores General Electric y
sistema radar de Raytheon. Destaca por su
gran versatilidad ya que existen 6 versiones
para guerra convencional y una versión
especial para guerra electrónica.
F-22 Raptor - - - ver Lockheed Martin
Nimrod - - - Contrato de 3.000 millones de dólares,
Maritime conseguido en 1996 para renovar la flota
Patrol Aircraft británica de los antiguos Nimrod MR2,
desarrollados en los 60 por British
Aerospace.
P-8 Poseidon 2012 - - Desarrollado para la U.S. Navy con el fin de
(previsto) reemplazar a los P-3 de la Lockheed Martin
en su flota de vigilancia de largo alcance.
Existe un pedido de 108 aviones con motor
del consorcio CFM international (General
Electric & SNEMCA).
ScanEagle En - - Vehículo no tripulado de bajo coste hecho
desarrollo por Boeing y The Insitu Groupe. Procede de
un requerimiento de la U.S. Navy hecho en
el año 2005 y valorado en 14.5 mill.$,
aunque hasta la fecha se ha duplicado esa
cantidad
T-45 Training 1991 207 - Avión de entrenamiento creado por
System McDonnell Douglas y British Aerospace para
sus F-18 y AV-8 Harrier. Desarrollado a partir
del BAE Hawk.
AH-64A 1975 1050 18 Helicóptero de ataque multipropósito creado
Apache por McDonnell Douglas y actualmente
comercializado por Boeing.
CH-47D/F 1962 1180 11 Helicóptero carguero pesado.
Chinook
HH-47 En - - Propuesta de Boeing al concurso para la
CSAR-X desarrollo renovación de la flota de Chinooks de la U.S.
Air Force. Ofrece menor coste, mayor
seguridad y el uso de una plataforma
conocida y probada. Compite con los
Sikorsky S-92 y Lockheed Martin /
AugustaWestland US-101.
V-22 Osprey - - - Ver Bell Helicopter

A continuación se muestra la distribución de ventas de su último informe anual:

158
Northrop Grumman: Empresa global de defensa y tecnología que participa en los sectores de
Información y Servicios, Electrónica, Aeroespacial y Astilleros. En la parte aeronáutica destaca
por diseño y fabricación de aparatos así como coordinador de proyectos para presentar a
concursos del ejército.

Northrop Entrada Unidades Precio aprox. Descripción


Grumman en fabricadas (en mill. US$)
servicio
B-2 Spirit 1997 20 740 Bombardero pesado invisible a las defensas electrónicas.
En el proyecto colaboraron Boeing, General Electric,
Raytheon (antigua Hughes Aircraft) y Vought Aircraft
systems.
B-737 AEW&C / - - - ver Boeing.
E-737

KC-45 - - - ver Airbus. Se llemó KC-30 antes de ser elegido por la U.S.
Air Force.
E-2 Hawke 1964 70 80 Avión de alerta temprana y control. Existen múltiples
versiones, también de exportación.
EA-6B Prowler 1971 170 52 Avión para guerra electrónica con motores P&W utilizado
en exclusiva por la Marina estadounidense.
E8-C Joint 1996 17 245 Adaptación del Boeing 707 para gestión del campo de
STARS batalla desde el aire.
RQ-4 Global 2006 20 123 Vehículo no tripulado de vigilancia. Motores Allison-Rolls
Hawk Royce. Existen versiones de exportación a Alemania
(EuroHawk). Sensores electrónicos por Raytheon.
F-35 Lightning II - - - ver Lockheed Martin.
F/A-18 Hornet - - - ver Boeing.

159
T-38 Talon 1961 1187 - Avión de entrenamiento para vuelo supersónico.

Su análisis DAFO del informe anual de 2007 muestra una dependencia casi exclusiva de los
contratos del ejército estadounidense, lo que constituye una amenaza para el futuro de la
empresa. Como se puede observar a continuación, sus principales consumidores son el gobierno
de los EEUU y otras empresas transversales.
NORTHROP GRUMMAN CORPORATION
Results of Operations By Segment and Major Customer

Year ended December 31


$ in millions 2007 2006 2005
Sales and Service Revenues
Information & Services
Mission Systems
United States Government $ 5,441 $ 5,021 $ 5,019
Other customers 89 54 46
Intersegment sales 401 419 429

5,931 5,494 5,494

Information Technology
United States Government 3,298 3,063 2,921
Other customers 1,042 761 683
Intersegment sales 146 138 132

4,486 3,962 3,736

Technical Services
United States Government 1,793 1,483 1,282
Other customers 92 103 80
Intersegment sales 292 272 255

2,177 1,858 1,617

Aerospace
Integrated Systems
United States Government 4,789 5,277 5,272
Other customers 205 169 170
Intersegment sales 73 54 47

5,067 5,500 5,489

Space Technology
United States Government 3,022 2,800 2,785
Other customers 67 87 66
Intersegment sales 44 36 15

3,133 2,923 2,866

Electronics
United States Government 4,608 4,112 4,015
Other customers 1,798 1,872 1,813
160
Intersegment sales 500 559 685

6,906 6,543 6,513

Ships
United States Government 5,749 5,263 5,727
Other customers 25 48 57
Intersegment sales 14 10 2

5,788 5,321 5,786

Intersegment eliminations (1,470) (1,488) (1,523)


Total sales and service revenues $ 32,018 $ 30,113 $ 29,978

Raytheon (Hawker Beechcraft Corp.): Fundada en 1922 en Cambridge, Massachusetts,


Estados Unidos por dos compañeros de Universidad. Es una empresa líder en el desarrollo de
tecnología para defensa y en adaptaciones para el mercado civil. Está presente a nivel mundial y
en múltiples sectores comerciales pero en aeronáutica destaca por sus radares y sensores
electrónicos, que incorporan la mayoría de aviones militares del mundo occidental. Su
participación en el mercado militar aeronáutico es importante por la fabricación de misiles
(Tomahawk por ejemplo) y se vio incrementada en los años 80 con la compra de la Beech Aircraft
Corporation y posteriormente en 1994 con la adquisición de la línea de productos Hawker de la
antigua British Aerospace. Se dedica a fabricar avionetas y aviones de entrenamiento militar.

Raytheon Entrada en servicio Unidades fabricadas Precio Descripción


aprox. (en
mill. US$)
T-1 Jayhawk - - -
T-6 Texan II - - -
JAPS Project
T-34 Mentor - - - Entrenamiento
C-6 Ute/ - - -
U-21 Ute
C-12 Huron - - -

Los resultados financieros de Raytheon en los últimos años se recogen el siguiente cuadro.

161
Bell Helicopter: Se fundó en 1935 y a día de hoy ha entregado más de 35.000 helicópteros en
todo el mundo. Propiedad del grupo Textron, que es una de las mayores agrupaciones
empresariales del mundo. Bell mantiene una estrecha colaboración con la europea Augusta que
se mantienen con la nueva Augusta/Westland.
Bell Helicopter Entrada en Unidades Precio aprox. Descripción
servicio fabricadas (en mill.
US$)
V-22 2005 1000+ 68 Transporte VTOL. Convertiplano de
rotores basculantes. 7000kg de carga,
motores Rolls Royce.
AH-1Z en - - Helicóptero de ataque. Motores GE.
desarrollo Lockheed Martin se encarga del sistema
de localización de objetivos.
UH-1H Huey 1967 5435 - Motores Lycoming.
OH-58 Kiowa 1969 2200+ - Misiones de reconocimiento armado y de
apoyo a tropas terrestres. Se puede

162
armar y estar listo para la misión en
menos de 10 minutos desde la descarga
del avión C-130.
Th-67 Creek / 1993 170+ - Principal helicóptero de entrenamiento de
Bell 206 las fuerzas armadas estadounidenses.
Eagle Eye 2002 - - Vehículo no tripulado para vigilancia y
reconocimiento.

Como se puede observar, los resultados tanto del grupo Textron como de la propia Bell han ido
mejorando con los años aunque Cessna se mantiene como la empresa más fuerte del grupo.

163
General Atomics: Fabricante de sistemas de alta tecnología con participación en aeronáutica
militar a través de desarrollos de vehículos no tripulados como el I-GNAT, el Predator o el Sky
Warrior.

4.4.5 Europa

La evolución de la aeronáutica militar en Europa ha seguido pasos distintos a los EEUU, donde
las principales empresas de hoy en día son el resultado de casi un siglo de evolución, fusiones y
compras. En Europa, hasta hace unos pocos años, existían numerosos países con políticas de
defensa independientes pero siempre ha existido cierta voluntad de colaboración, que dio lugar a
alianzas en el pasado y al gran consorcio actual de EADS.

BAE Systems: Es el resultado de la fusión de British Aerospace y Marconi Electronic Systems a


finales de los 90 pero su historia se remonta a mediados de los años 50. Actualmente es el sexto
contratista de defensa más importante en los EEUU y el cuarto del mundo.

164
BAE Entrada en Unidades Precio Descripción
Systems servicio fabricadas aprox. (en
mill. GB£)
Eurocopter - - - ver EADS.
Typhoon
Nimrod - - - ver Boeing.
MRA4
Panavia - - - ver Panavia.
Tornado
Harrier - - - ver Boeing.
GR9/T12
BAE Hawk 1974 - 18 Caza monomotor de entrenamiento
avanzado y fabricación británica.
Utilizado en numerosos países.
BAE HERTI 2007 - - Vehículo no tripulado. La primera
entrega se ha realizado a la británica
Slingsby Aviation.

165
Alenia Aeronautica: Empresa italiana perteneciente al grupo Finmeccanica con participación en
el mercado a nivel global. Posee productos propios como el C-27J y colabora en numerosos
proyectos internacionales como el A380 ó el B787, en cualquier caso, posee capacidad para
participar en todas las etapas de diseño y fabricación de una aeronave.
Alenia Entrada Unidades Precio Descripción
Aeronautica en fabricadas aprox.
servicio (en
mill. €)
SF-260 - 880 - Plataforma para la primera etapa de entrenamiento
de pilotos. Es usado en 27 países. También se
utiliza para vuelos acrobáticos.
M-311 2005 - - Segunda etapa de entrenamiento, uso de jets.
MB-330 2004 230 - Tercera etapa de entrenamiento. Avión monomotor
para entrenamiento avanzado.
M-346 - - - Cuarta etapa y final. Es el único avión europeo para
entrenar esta fase. Desarrollo conjunto con la rusa
Yakovlev (UABC)
C-27J 2007 123 - Propuesta italiana para transporte medio que ha
Spartan ganado el concurso de US Air Force/US Army Joint
Cargo Aircraft. 78 pedidos de EEUU y 45 de otros
países.
ATR 72 - - - Adaptación del modelo civil para querra submarina
ASW y vigilancia. Actualmente el ejército turco es el único
cliente.
ATR 42 MP - - - Adaptación del modelo civil para vigilancia marítima.
Usado por nigeria e Italia.
AMX 1989 200 - 70/30 % Alenia/Embraer. Caza ligero de baja
detección. Italia y Brasil.
Sky / molinx - - - Proyecto y demostración tecnológica en el campo
de vehículos no tripulados.

En 2.007 Alenia obtuvo los siguientes resultados:


- Invirtió 581 millones de euros en I+D (+19,5% que 2.006)
- Beneficios de 2.306 millones de euros (+20,5% que 2.006)
- Defensa supuso el 59% de los beneficios
- Nuevos pedidos por valor de 3.104 millones
- Pedidos totales ascendieron a 8.248 millones

Augusta/Westland: Resultado de la fusión las empresas italiana y británica originales. Fabrican


multitud de versiones diferentes en tamaños medio y pequeño adaptados para transporte o ataque
en función del requisito del cliente. Sus cuentas se integran en las de grupo Alenia.
Augusta/ Entrada Unidades Precio Descripción
Westland en fabricadas aprox. (en
servicio mill. €)
AW 101 2002 - - Transporte medio/pesado.
166
Apache AH 2001 67 - Adaptación del Apache de Boeing para el
MK1 ejército británico.
NH90 - - 16 La antigua Augusta, junto con Eurocopter y
Store Fokker Aerospace crearon
NHIndustries para la fabricación de este
helicóptero multipropósito de tamaño medio.
Fabrica multitud de versiones diferentes en
tamaños medio y pequeño adaptados para
transporte o ataque.

Dassault: Grupo francés con destacado éxito en aviones de negocios gracias a la serie Falcon.
En el campo militar destacó por el caza Mirage 2.000 que consiguió un elevado número de ventas,
en tanto que su último modelo, el Rafale, sólo se utiliza en Francia. Actualmente se encuentra
desarrollando el proyecto nEUROn.

Datos financieros del ejercicio 2.007

Pedidos en millardos de euros

La suma de pedidos registrados en 2.007 se eleva a 6,26 millardos de euros. Corresponden


principalmente a la venta del 212 FALCON, constituyendo un récord histórico.

Volumen de negocio

El volumen de negocio en 2.007 es de 4,08 millardos de euros.


167
Dassault Entrada en Unidades Precio Descripción
servicio fabricadas aprox. (en
mill. €)
Mirage 2000 1984 611 18 Caza de 4ª generación. Motor
SNEMCA. Este modelo ha tenido gran
éxito internacional.
Rafale 2000 65 55 Caza de 4½ª generación. Se fabrica en
Francia con motores GE.
nEUROn en desarrollo - 25 Aeronave de combate no tripulada.
Unico aparato europeo con
características de invisibilidad.

Saab: La empresa sueca destaca por su innovación y, según su último informe anual, el Gripen
es el caza más moderno del mundo, aunque esta afirmación no se asocia a un elevado número
de ventas. Su principal mercado es Suecia, donde el último contrato para actualizar una flota de
31 aeronaves se puede confirmar como el mayor en 2.007 relacionado con su modelo de avión
de combate. En el exterior, 6 unidades vendidas a Tailandia y el rechazo de compra por parte de
Noruega son las noticias más destacables. Sin embargo, posee una gran diversificación de
negocio como se puede observar en sus últimos resultados.

168
Saab Entrada Unidades Precio Descripción
en fabricadas aprox. (en
servicio mill. €)
SK 60 1967 - - Avión de entrenamiento y ataque aire-tierra.
Usa motores Volvo (actualmente propiedad de
GE). Utilizado por las fuerzas aéreas sueca y
austriaca.
JAS39 1996 202 60 Caza de 4½ª generación. Motores Volvo.
Gripen Aviónica y sistemas de otras empresas como
Ericsson. Exportación importante. En 1.995,
169
Saab Military Aircraft y British Aerospace
(ahora BAE Systems) formaron la compañía
Saab-BAe Gripen AB con la finalidad de
adaptar, fabricar y promocionar el Gripen
internacionalmente.

PANAVIA: Consorcio internacional creado en los años 70 para la fabricación de un caza europeo.
Estaba formado por empresas de Alemania, Reino unido e Italia. En las siguientes proporciones:
Alenia Aeronautica SpA (15%), BAE SYSTEMS plc (42,5%) y EADS Deutschland GmbH (42,5%).
Los motores también fueron objeto de una cooperación similar. El tornado es, hasta la fecha, el
caza europeo con mayor éxito en ventas de la Historia. Actualmente se engloba dentro de EADS.
PANAVIA Entrada Unidades Precio Descripción
en fabricadas aprox. (en
servicio mill. €)
Tornado 1979 992 - Asociación entre Reino Unido, Alemania e
Italia para fabricar un caza de 4ª generación
a nivel europeo. La colaboración llegó
también a la planta propulsora, que fue
desarrollada conjuntamente por Rolls Royce,
MTU y FiatAvio.

EADS: La gran apuesta aeronáutica europea es un grupo con participación en aviación civil y
militar, helicópteros (Eurocopter, la mayor empresa por número de entregas del mundo), sector
espacial y sistemas de defensa. Cuenta con 116.000 empleados y 70 plantas de producción por
todo el mundo. En 2.007 generó beneficios por valor de 39.700 millones de euros.

EADS

2.007 2.006 2.005

Revenues mill. € 39.123 39.434 34.206

EBIT mill. € 52 399 2.852

Net Income mill. € -446 99 1.676

Earnings per share € -0,56 0,12 2,11

Dividends per share € 0,12 0,12 0,65

Net cash position mill. € 7.024 4.229 5.489

170
Order intake mill. € 136.779 69.018 92.551

Order book mill. € 339.532 262.810 253.235

Employees 116.493 116.805 113.210

EBIT: Earnings Befote Interest and Taxes.

En el libro de cuentas se observa el negativo impacto que ha tenido un dólar débil frente al euro
(ver EBIT) y el retraso en las entregas del A400M. El aumento de pedidos (ver Order Book) se
centra mayoritariamente en Airbus, Eurocopter y Sistemas de Defensa.
EADS Entrada Unidades Precio Descripción
en fabricadas aprox. (en
servicio mill. US$)
A400M en 1 prototipo 121 Diseñado por Airbus Military. Será el nuevo
desarrollo avión de carga del s. XXI, podrá transportar
más del doble de carga útil y de vlumen que
los aviones que reemplazará. La primera
entrega se espera para 2.009.
CN-235 1988 300+ - Desarrollado conjuntamente entre CASA e
IPTN (Indonesia). Motores GE y sistema de
vuelo electrónico de Rockwell Collins. La
variante “Persuader“ es un avión de patrulla
y vigilancia.
A330-200 en - - El A330 MRTT está siendo evaluado para
MRTT desarrollo misiones de transporte/cisterna en todo el
mundo. En concreto ha ganado los cuatro
últimos concursos internacionales con
contratos firmados por los gobiernos de
Australia, Arabia Saudí y los Emiratos
Arabes. El Ministerio de Defensa británico
firmó un contrato de reabastecimiento aéreo
por 27 años con el consorcio Air Tanker de
EADS. El Pentágono estadounidense y las
fuerzas aéreas de ese país lo seleccionaron
para el proyecto KC-45 como avión de
reabastecimiento en vuelo para las fuerzas
armadas de EEUU.
A310-300 2004 - - A310 convertidos a aviones cisterna para
MRTT reabastecimiento en vuelo por parte de
EADS y Lufthansa Tehnik.
C-212 1974 471 - Transporte medio. Español, fabricado bajo
Aviocar licencia española en Indonesia. Existe una
versión de patrulla marítima. Motores
Honeywell.
C-295 2001 57 - Mejora del CN-235 con nuevos motores
P&W, fuselaje alargado y mayor carga de
pago.
Eurofighter 2003 146 122,5 Caza multipropósito. Resultado de una
cooperación entre cuatro empresas

171
europeas: BAE Systems, Alenia Aerospazio,
EADS Deutschland Aerospace Group
(perteneciente DaimlerChrysler en
conjunción con DASA) y EADS España
(antes Construcciones Aeronáuticas S.A.).
C-101 1980 151 - Formación de los pilotos de Ejército español.
Aviocar Diseño de CASA en colaboración con MBB y
Northrop. Motores Garret.
HEAT en - - Entrenador de alto rendimiento para la
desarrollo formación integrada de pilotos de la próxima
generación de aviones de combate.

PZL-130 2003 2 - EADS-PZL (EADS compra PZL en 2.001).


Orlik TC-II Hasta el momento sólo lo usa la fuerza aérea
polaca. Entrenador militar, motor P&W y
hélice Hartzell.

Eurocopter: El grupo Eurocopter, formado en 1.992 por Aérospatiale y DaimlerChrysler


Aerospace AG, es una compañía totalmente subsidiaria de EADS. A día de hoy representa el 45%
del mercado mundial de helicópteros tanto civiles como militares. Destacan entre los modelos
militares los EC145, Cougar, Panther, Super Puma y Tigre.

Para la información financiera, ver EADS.

4.4.6 Rusia

United Aircraft Corporation (UAC), es una corporación rusa creada por el gobierno
con la finalidad de consolidar a las empresas rusas de construcción de aeronaves y
servicios relacionados; con esto se pretende también consolidar los activos estatales
que participan en la fabricación, diseño y venta de aeronaves civiles, militares, y naves
no tripuladas. Fue creada por el presidente ruso Vladimir Putin en febrero de 2006.

Los principales miembros de esta corporación, en el campo de aviación militar, son Ilyushin,
Tupolev, Yakovlev y Sukhoi. A continuación se adjunta un cuadro resumen de la composición de
esta empresa.

172
Sus principales productos en el campo militar a día de hoy son:

UAC Entrada Unidades Precio Descripción


en fabricadas aprox. (en
servicio mill. US$)
IL-76 1974 960 - Versiones de transporte y carga adaptadas a
distintas necesidades.
IL-78 1984 49 - Avión de reabastecimiento en vuelo, aunque
puede ser reequipado para uso como avión
de transporte.
Tu-95 1957 500+ - Bombardero turbohélice de largo alcance. Se
sustituyó en 1981 por una versión más
avanzada llamada Tu-95MS.
Tu-160 1987 35 - Bombardero supersónico de alas con
geometría variable. Diseñado para alcanzar
rápidamente objetivos en cualquier parte del
mundo.
Yak-130 Ver Alenia M-346
Su-27 1984 680 35 Caza de 4ª generación de superioridad aérea
con posibilidad de combate. Gran alcance y
armamento pesado. Equipado con motores
Saturn. Compite con el F-15.
Su-30 1996 - 45 Versión mejorada del Su-27. Caza
multipropósito que puede realizar tareas
tanto de superioridad aérea como misiones
de ataque a tierra.
Su-32 2007 15 36 Cazabombardero avanzado. Basado en el
Su-27. Misiones tanto de ataque de largo

173
alcance y reconocimiento aéreo como alerta
temprana.
Su-35 2008 12 65 Desarrollado para hacer frente a los cazas de
4++ y 5ª generación. Posee tecnología de
baja observabilidad al radar
Su-33 1994 24+ - Caza con alas plegables para permitir su
almacenamiento en portaaviones. En servicio
en la armada rusa desde hace más de 10
años. Gran capacidad de maniobra y
excelente en el combate a corta distancia.

En el siguiente cuadro se muestran los resultados económicos más destacables de esta compañía
en el año 2007.

.
Mikoyán, antiguamente Mikoyan-Gurevich, es una empresa estatal rusa que actúa como oficina
de diseño de aviones militares y como intermediaria entre el gobierno ruso y los clientes de la
industria militar. Sus ingenieros principales fueron el armenio Artem Ivánovich Mikoyán y el
ruso Mijaíl Iósifovich Gurévich. Tras la muerte de Artem Mikoyán la oficina de diseño pasó a
conocerse simplemente como Mikoyán.

De entre sus aviones militares destacamos los siguientes:

Mikoyan Entrada Unidades Precio Descripción


en fabricadas aprox. (en
servicio mill. US$)
MiG 29/35 1983 1250+ - Caza de superioridad aérea. La serie
comenzó con el modelo 29 (4ª generación) y
ha ido adaptándose para llegar al modelo 35
(4++ generación, año 2007). Exportado a

174
numerosos países, hoy en día incluye
aviónica extranjera. Motores Klimov.
MiG 31 1982 500 60 Avión de interceptación aérea. Vuelo
supersónico hasta M3,5. Sustituye al antiguo
MiG 25 del que se fabricaron 1160 unidades.
MiG AT 1996 - - Avión de entrenamiento avanzado con
posibilidad de adaptarse a cualquier modelo
existente en el mercado: Mirage, Rafale,
Typhoon, F-16,…

No hemos conseguido acceder a ningún tipo de dato económico sobre esta empresa.
Es probable que en los próximos tiempos pase a formar parte de la ya citada UAC, o
al menos esos son los planes del gobierno ruso.

4.4.7 Otros países

Ucrania: No es un país que destaque por tener un gran número de empresas en el


sector de la aviación militar, pero conserva una gran empresa, como es Antonov, de
los tiempos de la antigua URSS.

Antonov es una compañía diseñadora y fabricante de aeronaves y proveedora de


servicios aeronáuticos fundada en 1946. Con base en Kiev, Ucrania, desde 1952 tiene
una gran experiencia en el campo de la construcción de aeronaves muy grandes, tanto
para uso comercial como militar.

Sus principales aviones militares se muestran a continuación.

Antonov Entrada en Unidades Precio Descripción


servicio fabricadas aprox. (en
mill. US$)
An-32 1976 361 - Avión de transporte ligero. Diseñado para
soportar condiciones climáticas adversas.
Equipado con motores Progress.

175
An-38 2000 11 - Usado para el transporte de paracaidistas,
también existe una versión de transporte
civil regional.
An-70 En 2 55 Transporte medio y pesado de nueva
desarrollo prototipos generación. En 2002 Rusia y Ucrania
llegaron a un acuerdo para compartir su
producción, pero en 2006 los rusos
anunciaron su retirada del proyecto por
considerarlo demasiado caro. Equipado con
motores Progress.
An-124 1986 56 200 Transporte pesado, el mayor hasta la
llegada del An-225. Motores Progress.
An-225 1988 2 Mayor avión de transporte construido hasta
la fecha. A día de hoy se está haciendo un
uso comercial de éste y en el futuro se
prevé que se utilice como plataforma de
lanzamiento militar.

El tradicional hermetismo de los países de la URSS se mantiene vivo en empresas como Antonov,
de la que no hemos conseguido encontrar ningún tipo de información acerca de sus resultados
económicos (véase www.antonov.com).

Israel: La industria aeronáutica militar israelí destaca por sus mejoras de aviones extranjeros y
por la fabricación de vehículos no tripulados. La mayor empresa del país en este sector es Israeli
Aerospace Industries, encargada de la fabricación del Kfir, un caza israelí del que se han fabricado
más de 200 unidades y que se vende al precio de 4,5 millones de dólares USA. EL Kfir es una
mejora del antiguo Nasher, que proviene de una adaptación del Mirage 5 francés y que ha traído
un gran éxito a la compañía.

En el campo de los vehículos no tripulados, IAI fabrica numerosos modelos tanto en colaboración
con otras empresas como de forma autónoma. Actualmente posee 7 modelos diferentes de estos
aparatos con funciones tales como vigilancia (Heron), ataque (Harpy) o gestión del campo de
batalla (Pioneer).

As of September 30, As of September


2008 30, 2007

In % of the In % of the
Millions Balance Millions Balance
of $ Sheet of $ Sheet

Total balance sheet 3,566 100 3,356 100

Current Assets 2,712 76 2,584 77

176
Of which: Cash and cash
equivalents and short term
investments 1,213 1,228

34 37

Current Liabilities 2,322 65 2,202 66

Long Term Liabilities 607 17 552 16

Of which: Debentures 264 7 262 8

Shareholders’ equity 637 18 601 18

Shareholders' equity less dividend paid to the State of Israel, amounting to $ 62.5 million

India: Es un mercado emergente en el sector de la aeronáutica militar con una gran empresa con
participación en el mercado internacional como es Hindustan Aeronautics Limited que cuenta con
más de 30.000 empleados y obtuvo unos beneficios de 2.350 millones de dólares USA en 2.007.
Dicha empresa colabora estrechamente con la Agencia para el Desarrollo Aeronáutico india y con
el Departamento de Defensa de aquel país.

Entre sus aeronaves de fabricación propia destaca el caza Tejas, al que se unen varios proyectos
en desarrollo de helicópteros de ataque, aviones de entrenamiento y un avión de transporte
desarrollado en colaboración con Ilyushin (coste del desarrollo estimado en 600 mill. US$). Por
otra parte, posee licencias para producir aparatos modificados de MiG, Sukhoi, BAe Systems,
SEPECAT, Dornier…

En cuanto a sus áreas de negocio, se incluyen contratos internacionales con Boeing para fabricar
partes de sus aviones (1.000 mill. US$), fabricación de motores, ventas a ejércitos extranjeros
(más de 300 mill. US$ en conjunto). Asimismo posee contratos por valor de más de 10.000 mill
US$ con el Departamento de Defensa indio.

Corea del Sur: La industria coreana está capitaneada por Korean Aerospace Industries. Dicha
empresa fabrica, adapta y/o mantiene aeronaves de ala fija, helicópteros, vehículos aéreos no
tripulados, satélites…

Recientemente destaca la colaboración con Lockheed Martin para fabricar el T-50, una adaptación
del exitoso F-16 norteamericano para entrenamiento y ataque ligero.

177
(In millions KRW, 1300KRW=1US$)
Account 2003.12 2004.12 2005.12 2006.12 2007.12

178
Sales 800,108 653,650 677,140 704,620 800,240
Cost of sales 719,478 588,327 581,481 648,003 745,516
Gross profit 80,630 65,323 95,659 56,617 54,724
Selling and
administrative 41,930 39,335 40,207 48,532 47,329
expenses
Operating
38,700 25,988 55,452 8,085 7,395
income

Non Operating
21,705 29,008 19,593 35,506 31,955
income

Non Operating
50,004 47,953 73,931 154,163 35,140
Expense

Ordinary income 10,401 7,043 1,114 (110,572) 4,210

Extraordinary
Gain
Extraordinary
Loss

Income before
10,401 7,043 1,114 (110,572) 4,210
income tax

Income tax
expense
Net income 10,401 7,043 1,114 (110,572) 4,210

Japón: El país cuenta con varias empresas fabricantes de aviones militares, bien con desarrollos
propios o bien con licencias extranjeras. Fuji Heavy Industries fabrica aviones de
entrenamiento, Kawasaki Heavy Industries tiene aviones de transporte y Mitsubishi fabrica el F-2,
un caza multipropósito fabricado en colaboración con Lockheed Martin teniendo como base el F-
16.

China: En China el desarrollo de la aeronáutica militar comenzó con copias de aviones soviéticos
y actualmente se observa cierta predisposición al desarrollo de aparatos propios. Existen dos
grandes compañías: Chengdu Aircraft Industry Group y Shenyang Aircraft Corporation. Esta
última fue la encargada de fabricar aviones a imagen y semejanza de los Su-27. La compañía

179
Chengdu AIG consiguió introducir en 2.005 un avión de caza completamente chino. Actualmente
compiten por conseguir el contrato para fabricar el nuevo caza de 5ª generación chino.

España

Con la entrada de Construcciones Aeronáuticas S.A. en EADS, todos los modelos fabricados bajo
la marca española se comercializan ahora dentro del grupo europeo. Sin embargo, es necesario
hacer una descripción breve de las aeronaves fabricadas o desarrolladas en España hasta hoy:

Atlante: Por solicitación del ejército de tierra español, EADS-CASA ha llevado a cabo el
diseño preliminar de un UAV de largo alcance, al que habría que dotar de todo
el sistema de transporte, estaciones de tierra para seguimiento y recogida de
datos, etc.
Barracuda: De manera conjunta con su homóloga alemana, la división de defensa y
sistemas de EADS-CASA ha desarrollado el demostrador tecnológico de un sistema
UAV de vigilancia e inteligencia, cuyo primer vuelo se realizó en junio de 2.006 desde la
base de San Javier.
A400M: A nivel industrial, la aportación española al proyecto A400M fue notable
durante el año 2006 ya que se dio finalizó el diseño y construcción de la línea de
ensamblaje final en San Pablo (Sevilla) y se continuó con el diseño detallado de la
aeronave, con vistas al montaje de los prototipos de pruebas. Participan en este aparato
EADS-CASA, CESA, CT Ingenieros, TECNOBIT, INDRA, SENER, Grupo TAM, Aernnova
y Aries Complex.
C-212, C-235 y C-295: Aviones de transporte militar de CASA con gran éxito comercial. En
ellos han colaborado en ciertos momentos del programa empresas como el Grupo TAM o
INDRA.

Para la recopilación de los datos de análisis de la actividad española en el sector se ha


recurrido principalmente a las memorias anuales publicadas por
la “Asociación técnica española de constructores de material aeroespacial, ATECMA”.

Es de destacar el progresivo crecimiento que este sector va teniendo en nuestro país, tanto por
desarrollos propios como por participación, cada vez con mayor peso, en los grandes programas
europeos.

La estructura del sector se asemeja bastante al resto de Europa. La industria aeroespacial se


caracteriza por contar con muy pocas empresas grandes, con un número mayor de empresas de
tamaño medio y un número mucho mayor de pequeñas empresas.

A continuación se ofrecen datos económicos significativos del estado de la industria aeroespacial


en España.
180
181
Listado de asociados de ATECMA por tamaño

>1.000 empleados 1.000 - 250 empleados 1.000 - 250 empleados <100 empleados

AERNNOVA AEROSPACE ARIES COMPLEX ACITURRI ACATEC


AIRBUS ESPAÑA EUROCOPTER ESPAÑA CESA AERLYPER
EADS CASA GRUPO TAM CT INGENIEROS AMPER PROGRAMAS
IBERIA MANTENIMIENTO SENER DEIMOS SPACE ARITEX CADING
INDRA SK 10 G.A.Z.C. BAiE
ITP HEXCEL COMPOSITES C.E. INGENIERÍA MACH
ITD CIMSA
MASA CYO PROYECTOS
MTORRES DELTA VIGO
SACESA EMTE SISTEMAS
TECNOBIT FUNDACIÓN HÉLICE
T-SYSTEMS
HEGAN
INTERLAB IEC
INESPASA
MECANIZADOS ESCRIBANO
MEUPE
NEXTEL
NICOLÁS CORREA
NOVALTI
PINTABUS
RAMEM
RODRISER
SERRA AERONAUTICS
SISTEPLANT
SMA
TADA
TECAER-SEVILLA

182
TECNATOM

4.5.- Helicópteros.

4.5.1 CARACTERÍSTICAS

En el siguiente informe se presentaran los resultados correspondientes al ejercicio 2007 en


el sector de los helicópteros tanto de uso civil como militar desde el punto de vista del número de
ventas y de los volúmenes de mercado.

Cabe resaltar el hecho de que el mercado se encuentra ocupado en su práctica totalidad


por fabricantes europeos y de Estados Unidos, por lo que el informe se centra en éstos y no
profundiza sobre pequeños fabricantes con cuota de mercado poco importante a nivel global.

4.5.2 VISIÓN GLOBAL

Con objeto de dar una visión global del mercado se expone a continuación la situación de
la producción desde un punto de vista de su distribución geográfica.

183
Cabe resaltar la posición dominante ejercida por Estados Unidos y Europa pero también
cabe reseñar el progresivo crecimiento del mercado asiático encabezado por China del que se
espera se convierta en el mayor mercado del mundo y del que se estima requerirá 10000 aparatos
antes de 2020 con un desembolso superior a los 84000 millones de dólares y consciente de ello
el gobierno chino esta impulsando el desarrollo de modelos propios con los que pasar a formar
parte del grupo de fabricantes dominantes para 2020. Tampoco podemos olvidarnos del papel de
los fabricantes rusos que pese a su pérdida de competitividad y su supervivencia ligada a
contratos gubernamentales se encuentra en un proceso de reestructuración y concentración que
podría dar lugar a un resurgir en la industria de este país.

La previsión de entregas basadas en el estudio de mercado llevado a cabo por separado


por la empresa Honeywell, que basa su estudio en el mercado de helicópteros de turbina civiles,
y de la empresa Rolls-Royce en el mercado global de helicópteros civiles y militares. Ambas
predicen un fuerte crecimiento en todos los sectores hasta 2016. En particular Honeywell predice
unas entregas cuyo número alcanzarían las 4,450 unidades hasta 2012 y por su parte Rolls-Royce
presenta la siguiente previsión de helicópteros de turbina en el periodo comprendido entre 2007
y 2016.

 15,038 entregas de helicópteros


 6,096 helicopteros civiles (41%)
184
 8,493 helicopteros militares nuevos o actualizados (59%)
 Crecimiento del 37% respecto a las previsiones de 2006 como consecuencia de
los nuevos requerimientos para misiones militares y las nuevas oportunidades que
suponen los mercados emergentes de China, India y Rusia.

En cuanto al tamaño de estos helicópteros, según la potencia de su motorización


tendremos:

185
Ahora vamos a realizar una pequeña presentación de las cifras para el mercado civil:
 6,095 entregas de unidades civiles
 24,000 millones de dólares sin incluir motorización
 3,200 millones de dólares en motores

La segmentación del sector se expone a continuación:

En cuanto a los helicópteros de con motor-pistón, las ventas se están sosteniendo gracias
al cambio favorable del dólar, Robinson continua como la casa dominante en este sector.

186
El mercado de helicópteros de motor único continúa siendo el de mayor tamaño, y la
empresa europea Eurocopter continua ala cabeza en este sector seguida de Bell y
AugustaWestland, se espera la aparición de nuevos productos en los próximos 3-5años.

En el mercado de los bimotores se esta produciendo una renovación de las flotas con
mejoras en la seguridad y en las emisiones, Eurocopter AugustaWestland y Bell también son las
compañías que se enfrentan en este segmento. El AW139 emerge como el líder en el segmento
intermedio.

Principales modelos dentro de cada segmento:

 Single engine (motor único): Bell 407 o EC120


 Light twin (bimotor ligero): modelos entre 0 y 9000 libras. A109E, Bell 429,
MD Explorer…
 Intermediate twin (bimotor mediano): modelos entre 9000 y 18000 libras.
Bell 430, EC 155, S-76 C++
 Large multi-engine (grandes): modelos superiores a 18000 libras. EH101, S-92

En cuanto al mercado militar, los números principales se exponen a continuación:


 8,943 unidades militares nuevas o mejoradas.
 Crecimiento del 7% anual hasta 2012 consecuencia de nuevos requerimientos y
sustituciones.
 Valor total de aproximadamente 120,000 millones de dólares.
 Demanda de mercado liderada por bimotores intermedios y grandes, pero con
fuerte incremento en helicópteros pesados.

La segmentación del mercado militar se expone a continuación:

187
Los distintos segmentos en que se divide el mercado:

 Light single engine (motor único): EC120, MQ-8B


 Light twin (bimotor ligero): modelos hasta 9000 libras. EC635
 Intermediate twin (bimotor intermedio) modelos de entre 9000 y 18000 libras. A149,
Super Lynx, Tigre
 Large twin (bimotor grande): modelos de 18000 a 30000 libras. AH-64, HH-90,
UH-60
 Heavy Multi-Engine: modelos de mas de 30000 libras. EH101, CH-47F

4.5.3 ESTADOS UNIDOS

En la siguiente tabla se recogen datos acerca de las exportaciones de helicópteros del año
2007.
Civil Militar Total
Número Valor Número Valor Número Valor
Helicópteros 898 1,111.3 415 796.6 1,313 1,907.9
Pequeños 776 212.1 367 49.1 1,143 261.2
Grandes 122 899.3 48 747.5 170 1,646.8

Por otro lado el volumen de importaciones de helicópteros en el año 2007 se encuentra


recogido en la siguiente tabla:

Civil Militar Total


188
Número Valor Número Valor Número Valor
Helicópteros 307 889.9 - - 307 889.9
Pequeños 41 31.6 - - 41 31.6
Grandes 266 858.3 - - 266 858.3

Evolución de las ventas de helicópteros en función del tipo de motor que montan hasta
Octubre de 2007:

Evolución de las ventas de helicópteros de turbina en función del número de motores hasta
Octubre 2007:

189
A continuación realizaremos un estudio de la situación de las principales empresas
estadounidenses del sector en el año 2007.

 Bell Helicopters:

Esta compañía, división de Textron Inc, se dedica fundamentalmente a la


manufactura y producción de helicópteros de carácter militar y aparatos tiltrotor en Estados
Unidos.

190
En la actualidad se encuentran en servicio 13,000 helicópteros de Bell volando en
más de 120 países.

Durante el año 2007 Bell tuvo un número de pedidos de 365 unidades. El modelo
407 sigue siendo el de mayor éxito de la compañía, seguido del nuevo 429, el 412EP y el
206L4.

El número de entregas durante 2007 se incremento en un 14% respecto de las de


2006 hasta alcanzar una cifra de 181 nuevos helicópteros entregados a sus clientes.

La compañía Bell se encuentra inmersa en un proyecto conjunto con Boeing para el


desarrollo, producción y soporte del V-22 Osprey tiltrotor para el Departamento de Defensa
de los Estados Unidos.

La evolución de los ingresos y beneficios de la compañía se expone a continuación:

 MD Helicopters:

Esta compañía se dedica fundamentalmente a la producción de helicópteros para uso


comercial. Su principal ventaja frente a otras compañías es el desarrollo de la tecnología
NOTAR y es la única empresa que fabrica helicópteros con semejante tecnología.

MD Helicopters es una compañía con productos altamente cualificados con una base
constituida por aproximadamente 2500-3000 aparatos.

 Sikorsky:

Sikorsky es uno de los mayores constructores de helicópteros militares y


comerciales y también proporciona servicios de postventa de helicópteros y de piezas de
aeronaves.

191
Actualmente los mayores programas de construcción de helicópteros incluyen los
UH-60L y UH-60M Black Hawk de transporte mediano para el gobierno tanto de Estados
Unidos como de otros países; el MH-60S y el MH-60R para la Marina de EEUU; el Naval
Hawk para múltiples misiones navales; así como el S-76 y S-92 para operadores
comerciales.

En Diciembre de 2007 Sikorsky y el gobierno de EEUU firmaron un contrato de


cinco años para suministrar 537 helicópteros H-60 (UH-60M Black Hawk, HH-60M
Medevac, MH-60S Seahawk y MH-60R Seahawk) al ejercito y la marina estadunidenses.
El contrato tiene un valor de 7,400 millonews de dólares e incluye la opción de un pedido
adicional de 263 aeronaves más lo que hace que el valor potencial del contrato ascienda
a 11,600 millones de dólares.

Sikorsky también se encuentra desarrollando la nueva generación de helicópteros


pesados CH-53K para los marines de EEUU y un derivado militar del S-92, el H-92, para
el gobierno canadiense con un valor de 3,000 millones de dólares para la venta y
mantenimiento de 28 helicópteros.

Ingresos Beneficio operativo Margen operativo


(mill $) 2007 2006 2007 2006 2007 2006
Sikorsky 4,789 3,230 373 173 7.8% 5.4%

 Enstrom Helicopters:

Enstrom produce helicópteros de los denominados light turbina y piston powered. De


turbina posee un solo modelo, el 480B, con más de 90 aparatos volando en la actualidad.
En cuanto a los helicópteros de pistón posee dos modelos diferentes, el F-28 y el 280FX,
con 900 y 300 unidades entregadas hasta la fecha respectivamente.

 Robinson Helicopters:

En diciembre de 2007 se produjo la entrega número 800 del año estableciendo un nuevo
record para el fabricante de helicópteros que es el que más aeronaves vende al año, acabó
el año con 823 entregas.

192
Sus principales modelos son el R22 biplaza que tiene los menores costes de operación
y mantenimiento del mercado; su otro modelo de éxito es el R44 de cuatro plazas que en
los últimos años se ha establecido como el de mayor éxito de todo el mercado.

Durante el año 2007 puso en marcha el programa de desarrollo de un nuevo modelo, el


R66 de cinco plazas y con la novedad de usar un motor de turbina en vez de de pistón
como hace con el resto de modelos.

4.5.4 EUROPA

Eurocopter y Agusta Westland son los principales participantes de la industria europea en


el segmento de helicópteros.

Además, los dos líderes participan en el mercado formando consorcios y sociedades


internacionales conjuntas con otras compañías.

Como ejemplo de este tipo de estructuras podemos citar a NH Industries (Agusta,


Eurocopter y Fokker) y EH Industries (Agusta y GKN Westland), responsables cada uno de
programas de helicópteros europeos específicos, tales como el NH90 y el EH101.

A pesar de su pequeñísimo mercado doméstico –la flota de helicópteros militares


estadounidense tiene más de 6.400 aparatos frente a los 880 de Francia, los 750 de Alemania,
los 660 del Reino Unido y los 600 de Italia- las compañías europeas son bastante competitivas
y ofrecen una amplia variedad de productos. Alguna de ellas, como Eurocopter, tienen una
posición política e industrial preeminentes, lo que le está llevando a ganar mercado en el
segmento militar, tradicionalmente acaparado por la industria estadounidense.

En términos de los productos europeos en este segmento, Agusta produce el Agusta A129
INT, un helicóptero internacional polifuncional. Los helicópteros navales incluyen en la
categoría “pequeña” el Lynx, de GKN, para la Royal Navy, en la categoría “mediana”, el NH90
NFH (helicóptero de fragata de la OTAN) y en la categoría “pesada”, el EH101, por Agusta y
GKN Westland, y el Cougar Mk2 de Eurocopter (ASW/guerra antisubmarina).

Dentro de los helicópteros militares de transporte NH Industries produce el NH90 TTH


(Helicóptero Táctico de Transporte), y Agusta, en colaboración con el fabricante
estadounidense Bell, produce el AB412, el AB139 y el revolucionario BA609 tiltrotor. Los
helicópteros de ataque incluyen el Tiger de Eurocopter y la familia Cougar Mk2, que también

193
tiene una versión de combate para búsqueda y salvamento (CSAR). El Tiger es el único
competidor que realmente existe para el Apache. Tiene algunos aspectos muy avanzados y,
aunque ha sido probado en otros lugares, con 427 unidades tiene un mercado doméstico
bastante estable.

Agusta Westland construye el AH Mk1, versión para la British Army del AH-64D Longbow
Apache, con licencia de Boeing.

En cuanto a helicópteros civiles, los europeos producen, entre otros, el modelo de


Eurocopter EC135, un modelo ligero de dos motores, el modelo de un solo motor EC120, y el
gran EC155 Dauphin, así como el exitoso AS350 Ecureuil y el AS332 Super Puma (con
abundantes peticiones para exportación). Agusta- Westland produce la versión comercial del
EH101, el A119 Koala, el helicóptero ligero bimotor Agusta A109, y el helicópteroo AW139, en
colaboración con Bell (Augusta-Westland tiene pensado comprar todos los derechos de
mercado y fabricación a Bell). Las dos compañías están también trabajando juntas en el tiltrotor
BA609.

Como puede verse en el diagrama, el segmento del helicóptero en Europa está


estructurado alrededor de los dos líderes industriales y sus diferentes uniones y acuerdos de
colaboración intereuropeos (y algunos también transatlánticos).

En definitiva se constata que la industria del helicóptero es muy competitiva, y que los
riesgos es mejor correrlos de forma conjunta. Además el hecho de aglutinar diferentes
nacionalidades en los consorcios, hace aumentar las esperanzas de ventas, debido a que
estas suelen estar ligadas a intereses de los gobiernos.

 Eurocopter:

Eurocopter se engloba dentro de EADS (European Aeronautics Defence And Space


Company), cuya creación data de Julio de 2000. Con unos ingresos superiores a los 39.100
millones de euros en el 2007 ocupa el primer puesto en Europa de compañías de espacio
y defensa, y el segundo en el mundo. En el campo militar juega un pap

194
el
destacado el mercado de los helicópteros y, en concreto, Eurocopter.

Eurocopter se creó en 1992 con la fusión de las secciones de helicópteros de Dasa


(alemana) y Aerospatiale (francesa). Ambas tenían ya una larga historia en el campo del
diseño, desarrollo y producción de helicópteros. Sus principales plantas de producción se
encuentran en Kassel, Donauwörth y Ottobrunn en Alemania y La Courneuve y Marignane
en Francia.

Actualmente Eurocopter mantiene acuerdos de colaboración con empresas de


diferentes países, en Europa, con Finlandia, Grecia, Rumania, Eslovaquia, Gran Bretaña,
Eslovenia, Italia, España, Suecia Holanda, Suiza, Noruega, Portugal y Turquía. Y en el
resto del mundo, con Australia, Kuwait, Brasil, Malasia, México, Canadá, Singapur, India,
China, Sudáfrica, Taiwán, Indonesia, Turmequistán, Emiratos Árabes Unidos, Estados
Unidos, Japón y Corea.

Además de esto Eurocopter mantiene una red de empresas subsidiarias en 16


países de todo el mundo, para estar más cerca de las necesidades de los clientes, y que
son: España, Gran Bretaña, Rumania, Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Chile,
China, Japón, Filipinas, Malasia, Singapur, Australia y Sudáfrica.

195
Los ingresos de Eurocopter siguieron aumentando en 2007, alcanzando los 4.172
millones de euros (ejercicio 2006: 3.803 millones de euros). Esta cifra refleja principalmente
el constante aumento en la entrega de helicópteros de serie y en las actividades de servicio
al cliente. En el período analizado se entregaron 488 helicópteros a clientes, es decir, un
28% más que en el ejercicio anterior. El EBIT de la División ascendió a 211 millones de
euros (ejercicio 2006: 257 millones euros) debido a que tuvo que soportar una corrección
de margen y provisiones en el programa NH90. No obstante, Eurocopter mejoró
considerablemente su rentabilidad, gracias a volúmenes más altos y a un mix favorable de
productos. El aumento en las entregas del NH90 está avanzando y se han puesto en
marcha nuevas líneas de montaje. En 2007 se entregaron en total ocho helicópteros NH90
a clientes, entre ellos los dos primeros NH90 para las fuerzas aéreas australianas. En el
programa Light Utility Helicopter, Eurocopter ha entregado hasta ahora 18 UH-72A al
ejército estadounidense, antes de la fecha prevista y de acuerdo con la calidad establecida.

La División siguió ampliando su huella industrial internacional e incrementó


nuevamente su cuota de exportación. Al mismo tiempo, se concentró claramente en
mercados crecientes y emergentes y se esforzó por optimizar constantemente su red
mundial de servicios. El fuerte ímpetu del mercado condujo otra vez a una cifra récord de
pedidos recibidos, con un incremento del 35% en cuanto a valor en comparación con 2006.
Eurocopter recibió pedidos nuevos de 802 helicópteros (2006: 615), llevando la cartera de
pedidos a un total de 1.388 helicópteros (1.074 al final de 2006) con un valor de 13.500
millones de euros (11.000 millones euros al final de 2006).

Asimismo, Eurocopter ha consolidado su situación dentro del grupo EADS como


primer departamento de marca, con un volumen de negocio consolidadode 4.17 millardos
de euros, lo que representa un aumento del 10% con respecto a 2006.

196
La cartera de pedidos, que muestra una fuerte demanda de los helicópteros más
recientes, ha pasado de 4.89 millardos de euros en 2006 a un total de 6.6 millardos de
euros en 2007.

197
El 74% del volumen de ventas de la compañía realizado en 2007 corresponde a los
helicópteros de. Mientras que el 22% proceden de los servicios al cliente y un 4%
corresponde a actividades de desarrollo y demás negocios.

La facturación en 2007 finalmente fue de 4,170 millones de Euros, el 44% del


volumen de ventas se debe a las ventas en el sector civil y parapúblico, un 56% está
relacionado con los productos militares de Eurocopter. La parte dedicada a la exportación
asciende a 51%, demostrando la acertada estrategia de Eurocopter para expandir sus
actividades en mercados emergentes.

En cuanto a la distribución de las ventas según modelos, la figura siguiente muestra


las 802 ventas del ejercicio 2007.

198
Mercado Civil de Eurocopter:

Los helicópteros vendidos en el sector civil se utilizan para el transporte de directivos


de empresas, la explotación petrolífera en alta mar (offshore), así como en diversas
aplicaciones comerciales y de servicio público como los guardacostas, la policía, los
servicios de asistencia médica y contra incendios.

En el mercado civil, los principales competidores mundiales de Eurocopter son Bell


Helicopter, Agusta-Westland y Sikorsky.

El mercado de los helicópteros civiles se ha hecho más competitivo en comparación


con los años anteriores. Así, Sikorsky y Agusta-Westland han incrementado su cuota de
mercado dentro de las categorías de los helicópteros pesados y medios.

Mercado Militar de Eurocopter:

La demanda militar de nuevos helicópteros depende principalmente de


consideraciones presupuestarias y estratégicas, así como de la necesidad de renovar las
flotas que se están quedando obsoletas.
199
La Dirección considera que la avanzada edad de la flota en servicio, la urgencia de
una nueva generación de helicópteros equipados con sistemas integrados y la continua
introducción de aparatos de combate en muchas Fuerzas Armadas
nacionales, contribuirán a estimular la demanda de helicópteros militares en los próximos
años.

Recientes programas militares a gran escala, como los realizados por Australia,
Brasil, España, Reino Unido y el Proyecto de Helicóptero Estándar nórdico, han confirmado
esta tendencia. La demanda del sector militar ha estado siempre sometida a importantes
variaciones de un año para otro debido a la evolución de las consideraciones estratégicas.

Los helicópteros militares, que suelen ser mayores y estar dotados con sistemas
más sofisticados que los helicópteros comerciales, representaron un 56% del valor total de
las entregas realizadas de Eurocopter en 2007.

El segmento militar es altamente competitivo y se caracteriza por las dificultades que


tienen los fabricantes extranjeros para acceder a las licitaciones nacionales, en algunos
casos llegando incluso a impedirse de facto las importaciones.

No obstante, con la introducción del Tigre, NH90 y EC725 y con un enfoque más
agresivo ante la cooperación industrial internacional, la cuota de Eurocopter en el mercado
mundial de los helicópteros militares se ha visto incrementada, y el mercado en 2007 se
mostró más equilibrado entre los competidores.

En el segmento militar, los principales competidores de Eurocopter son Agusta-


Westland en Europa, y Bell Helicopter (división de Textron Inc.), Boeing y Sikorsky en los
EE.UU. Además, los fabricantes rusos vuelven a competir tras una reestructuración
completa tanto a nivel comercial como industrial. Éstos son muy agresivos en los mercados
de Asia y América Latina en concreto.

Asistencia al cliente

A 31 de diciembre de 2007, los aparatos Eurocopter constituían el segundo parque


mundial, con 9.710 helicópteros en servicio en todo el mundo.

200
Como resultado, las actividades de apoyo al cliente necesarias para atender este
gran parque supusieron el 22% del volumen de ventas de Eurocopter en 2007.

Dichas actividades consisten principalmente en la formación, el mantenimiento, la


reparación y el suministro de piezas de repuesto. Con el fin de proporcionar un servicio
eficaz en todo el mundo, Eurocopter ha puesto en marcha una red internacional de
servicios a través de sus filiales, distribuidores autorizados y centros de servicio.

Expansión internacional

Las actividades de producción y desarrollo de Eurocopter se realizan en cuatro


instalaciones principales, dos de las cuales se encuentran en Francia y dos en Alemania.

Las instalaciones francesas se encuentran en Marignane, en el sur de Francia, y en


La Courneuve, cerca de París. Las instalaciones alemanas se encuentran en Donauwörth
y Ottobrunn, cerca de Munich.

Con la incorporación de la nueva planta de montaje del helicóptero Tigre de


Eurocopter y del NH90 en Albacete, España ha pasado a ser el tercer pilar industrial del
Grupo Eurocopter.

La nueva planta de Albacete desempeñará un papel industrial fundamental dentro


del grupo. Garantizará la fabricación de los fuselajes traseros del EC 135 y del Tigre, así
como el fuselaje delantero del NH90.

La fabricación del Tigre, del NH90 y del EC 135 adquiridos por el Ministerio del
Interior español también se llevará a cabo en la planta de Albacete.

La planta de Columbus (Mississippi) de American Eurocopter está experimentando


una importante ampliación con el fin de respaldar la fabricación, el montaje y la entrega del
LUH. La actividad industrial está comenzando con la construcción y aceptación de entrega
del LUH, y posteriormente pasará a una producción a gran escala.

Además, la actividad de la planta de Columbus incluye la producción/montaje del AS


350 y del EC 120 para el Departamento de Protección de Fronteras y Aduanas de los
EE.UU. y para otros organismos gubernamentales encargados del cumplimiento de la ley

201
de Norteamérica, así como la modernización de la flota de helicópteros Dauphin del
Servicio de Guardacostas estadounidense.

La línea de montaje final del Tigre, NH90 y EC 120 en Australia también constituye
una prueba de la presencia realmente global de Eurocopter y de su estrategia de
mantenerse próxima a sus clientes.

 Augusta-Westland:

Surgida a principios del 2001 gracias a la unión de la empresa italiana Agusta


perteneciente a Finmecanica y la britanica Westland perteneciente a GKN.
Por parte de Agusta, sus helicópteros comerciales son el A119 Koala, A109 Power,
A109 K2, AB 419 y el EH101 desarrollado junto a Westland en el consorcio EH industries. Y
en el apartado militar son el A109M, A129, AB412, EH101 desarrollado también en su
vertiente militar junto a Westland y el NH90, desarrollado junto a Eurocopter y Stork Fokker
AESP, en el consorcio NH Industries.

Además Augusta-Westland junto con Bell está desarrollando el BA- 609, como se ha
mencionado en el apartado dedicado a la compañía Bell.

Por parte de Westland, los modelos EH 101 en versiones naval, civil, de rescate y
utilidad, Super Lynx, Battlefield Lynx, WAH 64 Apache.

Augusta-Westland ha cerrado el año 2006 con una facturación de 2,980 millones de


euros frente a los 2,727 del año 2006 y los 3,712 del año 2005.

Los datos del año 2007 se encuentran reflejados en la siguiente tabla:

202
Durante 2007 se llevaron acabo importantes contratos comerciales en el segmento
militar-gubernamental, incluyendo: el contrato con el gobierno de Argelia para la provisión de 6
EH101 international y 4 Super lynx 300 (402 millones de euros); un contrato con el Ministerio de
Defensa Británico para la modernización de 6 helicópteros EH101 Merlin (260 millones de euros);
el segundo lote del programa SKIOS para mantener la operatividad de los Sea King de las fuerzas
armadas británicas (660 millones de euros); tambien la venta de 8 AW109 al gobierno de Libia así
como 7 AW109 al gobierno de Nigeria.

En cuanto a las ventas en el mercado civil se llevaron acabo nuevos pedidos de 200
unidades por un valor de 1,200 millones de euros.

4.5.5 OTROS PAÍSES

 China:

Sólo existen 178 helicópteros civiles en China, mucho menos que la media mundial. El
inconveniente del espacio aéreo ha sido un gran obstáculo para el crecimiento de la
industria de helicópteros en China.

No obstante, la Administración General de Aviación Civil, el organismo protector de la


industria de aviación, planea clasificar al espacio aéreo de China según los estándares
internacionales para el 2010. El espacio aéreo será dividido en categorías según la altitud
y administrado bajo diferentes normas. Se espera que la decisión permita un mayor uso
del espacio aéreo a baja altitud.

Asimismo, se espera que una vez que el gobierno ejerza un menor control en el espacio
aéreo de baja altitud en 2010, como se planea, el mercado de helicópteros despegará. Se
pronostica que el país necesitará a unos 2.700 helicópteros comerciales entre el 2006 y el
2026.

El mercado del helicóptero de China podría llegar a ser el más grande del mundo.
La mayor utilización que hacen de ellos es para la industria del petróleo, con un porcentaje
de aeronaves medias del 39,7% y pesadas con un 33,8%. Las ligeras se reducen a un
26,5%. Respecto a su origen, más del 95% son importados, y menos del 5% son fabricados
allí con tecnología extranjera. El 35% son europeos, 33% rusos y 27% estadounidenses.

203
Sin embargo cabe destacar la situación de la empresa Eurocopter, que como ya
hiciera su matriz EADS con Airbus se está posicionando como el socio extranjero más
importante de la industria de helicópteros China al haber adquirido más del 5% del capital
de la empresa estatal china AVIC-II.

Así, la industria del helicóptero de China está empezando a realizar diseños basados
en modelos de Eurocopter para el uso civil. El Z-8 se asemeja al Super Frelon , el Z-9 ,de
catorce plazas, al Dauphin 2, y el monomotor de seis asientos Z-11 al AS 350 Ecureuil.
Todos estarán disponibles en el futuro con motores más potentes de Turbomeca.

La Corporación Industrial de Aviación en China II (AVIC II), un importante productor


de helicópteros e instituto de investigación, intensificará sus investigaciones y fortalecerá
la cooperación internacional en los próximos diez años a fin de promover el desarrollo de
la industria de manufactura de helicópteros.

En diez o quince años, China terminará la investigación y producirá helicópteros de


dos, cuatro, seis y diez toneladas, para mejorar sus competitividades en el mercado
internacional y su capacidad de producción.

El helicóptero ligero EC120, desarrollado en conjunto por China, Francia y Singapur,


tendrá un 40 por ciento de su producción con base en China. Se estima que su producción
anual en el país aumentará a 150 a partir de este año.

La otra empresa haciendo importantes esfuerzos es Sirkosky, la entrega de dos


helicópteros de S-76c+ al ministerio chino de comunicaciones para misiones de búsqueda
y rescate marca el éxito de las últimas relaciones.

Seis helicópteros S-76 vuelan en misiones de rescate desde principios de los años
90 en Hong Kong controlados por el Goverment Flying Service, que también dispone de
tres S-70A Black Hawks.

Además, las compañías chinas de operadores de helicópteros usan seis S-76 más
en misiones offshore, y la East Asia Airlines utiliza seis nuevos S-76C+s en vuelos
regulares.

204
Además ha permitido a la industria china entrar también el proceso constructivo, y
así Changhe Aircraft Industries Corp., de Jingdezhen, construye la sección de cola de todos
los Sikorsky S-92s.

Por su parte, el fabricante ruso de helicópteros Rostvertol Plc reveló ya durante la


demostración aérea internacional de Farnborough 2006 que se está estableciendo una
empresa de riesgo compartido con Lectern Aviation Supplies en Hong-Kong para promover
su helicóptero de transporte pesado Mi-26T en el mercado chino. La nueva compañía
conocida como Rostvertol Helicopters China basada en Hong-Kong tiene como tarea
principal promover el helicóptero Mi-26T a los potenciales clientes chinos. El mercado de
helicópteros de transporte pesado en China ha sido pasado por alto hasta ahora por los
fabricantes de helicópteros occidentales. Según las estadísticas, el mercado chino de la
aviación tendrá cerca de 10.000 helicópteros antes de 2020, entre el 3 y el 5% de el cual
serán helicópteros pesados de transporte. Rostvertol está apuntando ocupar ese lugar en
el mercado fijando un pie en China. Rostvertol reveló que había firmado ya un contrato de
tres años con Flying Dragon Aviation, propiedad del gobierno chino, basada en Harbin para
arrendar una versión de lucha contra incendios del Mi-26T. A esto podría seguir otros dos
helicópteros adicionales en un futuro cercano. El Mi-26 (denominado por la OTAN Halo)
fue desarrollado a finales de los años 70 como sucesor del Mi-6 y fue incorporado al servicio
de los militares soviéticos en 1983. Es el helicóptero más pesado y de más alcance del
mundo, diseñado para llevar carga de gran tamaño hasta 20.000 kilos, siendo su carga y
las capacidades de elevación comparables al avión de transporte norteamericano C-130
Hércules.

4.5.6 ESPAÑA

Con la garantía de Eurocopter, líder mundial de la industria del helicóptero, Eurocopter


España (ECE) integra en una sociedad española todas las actividades relativas a los helicópteros,
desde el desarrollo de nuevos productos al soporte de las aeronaves en servicio hoy en España.

Eurocopter España canaliza las relaciones con aquellas compañías españolas con las que
mantiene programas de cooperación, consolidando a las industrias españolas en los programas
de helicópteros y de defensa y seguridad europeos.

Asimismo, con participación de pleno derecho, está involucrada en el desarrollo de


programas avanzados, como son: el nuevo helicóptero de combate Tigre del Ejército de Tierra

205
español y del EC 135 para las versiones policial, sanitaria y de defensa y está prevista su
participación en el desarrollo del nuevo helicóptero de transporte táctico NH 90.

Eurocopter España está potenciando un Centro de Competencia Industrial en materia de


fuselajes traseros, poniendo especial interés en la utilización de materiales compuestos. La
elevada productividad de este Centro, superior a las 100 unidades por año, satisfará las
necesidades de fabricación para los helicópteros EC 135 y Tigre entre otros.

El Grupo TAM tiene un equipo permanente de mantenimiento en las instalaciones de


Eurocopter para llevar a cabo tareas de inspección de fallos y averías eléctricas en helicópteros
y equipos, mantenimiento de aeronaves y equipos, modernizaciones, reparaciones y pruebas.

 Aernnova

AERNNOVA forma parte de un consorcio internacional dedicado al desarrollo y


producción de los modelos S-92 y H-92; la participación de AERNNOVA incluye el diseño,
certificación y fabricación de la estructura de soporte de turbina, paredes de fuego, estructura
superior del fuselaje, sección de transición del fuselaje, cono de cola y estabilizador horizontal,
así como de los interiores.

Durante 2006 se entregaron estructuras para 16 helicópteros desde las diferentes


plantas de AERNNOVA, totalizando 88 conjuntos ya entregados a la línea de producción de
Sikorsky.

También contribuye al programa Tigre de Eurocopter fabricando el fuselaje trasero y


también fabrica el cono de cola del EC-135

206
 CESA

CESA continuó durante 2007 el suministro de diferentes equipos para el helicópteroS-


92, entre ellos: el acumulador hidráulico y la válvula de arranque del APU; la bomba mano y
bomba manual para el sistema APU; y el actuador hidráulico, manifolds y el panel de control
del sistema de rampa.

 Eurocopter

Constituida en 2007, la nueva factoría de Eurocopter España situada en Albacete será


responsable de la producción de los fuselajes de cola del EC-135 y del Tigre, así como el
fuselaje frontal para el NH-90. La planta habrá de alojar las líneas de montaje finales para los
EC-135 destinados al mercado español y la versión española del HAD a partir de 2008 así
como el NH-90 en versión TTH pare el Ministerio de Defensa.

Eurocopter ha entregado en 2007 las tres primeras unidades del "Tigre" al Ejército
Español. Las unidades se entregaron en la base Coronel Sánchez Bilbao situada en Almagro
(Ciudad Real), tras concluir la formación impartida por personal de Eurocopter, en la base
militar francesa de Le Luc, al equipo militar español compuesto por ocho pilotos y 16 técnicos
de mantenimiento.

El Ejército español contará con un total de 24 unidades del "Tigre" en su versión de


combate Helicópteros de Apoyo y Destrucción (HAD), de los que dieciocho se entregarán
directamente con esta configuración, y seis en su versión Helicóptero de Apoyo Protección
(HAP), que serán transformados en HAD.

En febrero de 2006, se anunció la compra de 51 helicópteros EC135 destinados a la


Policía Nacional y la Guardia Civil, pedido que se concretó en noviembre de 2007 con la firma
207
de un acuerdo para la fabricación de 48 helicópteros, de los que ya han sido entregados ocho
unidades.

4.5.7 REFERENCIAS

www.bellhelicopter.textron.com

www.aia-aerospace.org

www.sikorsky.com

www.mdhelicopters.com

www.forecast1.com

www.tealgroup.com

www.eurocopter.com

www.finneccanica.it

www.schweizer-aircraft.com

www.robinsonheli.com

www.enstromhelicopters.com

www.finance.eads.net/docrefva.pdf

www.aisa.es

www.helicsa.com

www.aviationweek.com

www.atecma.org

www.aviationnow.com

www.boeing.com

Informe Annual 2006 ATECMA

208
4.6.- Motores.
4.6.1.1 Motores alternativos

DEFINICIÓN Y TIPOS

Los motores son los mecanismos que transforman la energía química presente en el combustible
en energía mecánica. En el motor esta energía mecánica se manifiesta en la rotación de un eje del
motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hélice).

En aviación distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor. El propulsor es el órgaño que


transforma la energía mecánica del motor en energía cinética de una corriente de aire (o de gases).
Por otra parte, se llama elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor
(motor y hélice por ejemplo).

El motor alternativo de aviación esta formado por una serie de cilindros donde se comprime la
mezcla aire-combustible y se inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo
denominado carburador, o en un sistema de inyección. La combustión de la mezcla produce un
incremento de la presión del gas en el interior del cilindro, aplicándose esta sobre el embolo. El
movimiento lineal del embolo (pistón), ascendente y descendente en el cilindro, se transforma
finalmente, en otro movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace girar el eje del
motor.

Por la forma de construcción y ordenación de sus cilindros, los motores alternativos pueden ser:
motores en línea, de cilindros horizontales y opuestos, en estrella o radiales.

Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solución actual en la gama de baja
potencia.

EL CICLO DE OTTO

El desplazamiento el pistón en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas como el


Ciclo de Otto, que son: admisión, compresión, explosión-expansión y escape. En los dos primeros
tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena

209
carburación y combustión de la mezcla; en el tiempo de explosión se realiza una transformación
de la energía, aportada por el combustible, en trabajo mecánico y, durante el tiempo de escape, se
evacuan al exterior los gases residuales y el calor sobrante que no se ha transformado en trabajo
mecánico. De los cuatro tiempos que componen el ciclo, solo efectúa el trabajo útil el tiempo de
expansión.

Si en un diagrama de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento teórico de estos


motores se obtiene un diagrama cerrado (figura), indicativo del trabajo máximo desarrollado en la
transformación de la energía según el ciclo de Carnot, en función de sus características
constructivas y sobre el cual se pueden estudiar las diferentes fases desarrolladas en el mismo. El
nombre lo indica, es un diagrama teórico, luego tenemos el diagrama real y el practico o indicado.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN

· Según el ciclo termodinámico: de cuatro tiempos y de dos tiempos.


· Según el sistema de alimentación empleado: Atmosférico y sobrealimentado.
· Dependiendo de cómo se forma la mezcla en su interior: de carburación o de inyección.
· En función del sistema de refrigeración empleado: Por aire o por líquido.
· Según la disposición de sus cilindros: En línea (normal o invertido), en V (Normal o
invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble o cuádruple)

MOTOR DE DOS TIEMPOS


210
En el motor de dos tiempos, las cuatro etapas descritas se producen con dos movimientos del
pistón. Esto es posible debido a la inercia de los gases, es decir, a su tendencia a conservar el
movimiento una vez se ha iniciado. Con ello es posible el "solape" de las distintas etapas, de modo
que pueden realizarse con dos carreras del pistón o una revolución del cigüeñal (el motor de cuatro
tiempos precisa de dos revoluciones de cigüeñal para completar el ciclo).

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

En la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo en el


cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La válvula de admisión se cierra cerca del final
de la carrera de admisión y el pistón se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla.
Al aproximarse el pistón a la parte superior del cilindro en la carrera de compresión, se enciende
la bujía y la mezcla se inflama. Los gases de la combustión se calientan y expansionan con gran
rapidez, lo que aumenta la presión en el cilindro, forzando al pistón de nuevo a bajar en lo que se
denomina carrera de expansión o motriz. La válvula de escape se abre y forzados los gases por la
subida del pistón pasan a través de ella para salir al exterior del cilindro.

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS, TÉRMICAS Y VOLUMÉTRICAS

Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna son:

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla


aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los
sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta
forma de carburación los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente
vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener
así una rápida combustión.

211
b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relación
de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la temperatura
alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la cual no puede ser
superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de compresión limitan la
potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo
suficiente durante la aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la misma,
permite una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado numero de revoluciones
en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales de estos


motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce cuando el
embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una forma rápida, por capas
como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su
volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final
de la combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje
notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se


produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace expansionar los gases
una vez iniciada la combustión.

4.6.1.2 Motores a reacción

Históricamente han existido tres tipos de empuje por reacción, sin embargo el que tuvo más éxito
operativo fue el turborreactor. Los otros dos tipos son el Pulsorreactor desarrollado en Alemania
durante la Segunda guerra mundial para el conocido y funesto programa V1 y el Estatorreactor ó
Ramjet, el cual, funciona únicamente a partir de velocidades supersónicas. Por eso aviones con
estatorreactores requieren que un turborreactor eleve la velocidad de paso de aire a más de 1 Mach
(velocidad del sonido) para poder impulsar una gran masa de aire que entra a alta presión y
temperatura en combustión con combustible inyectado para llegar a velocidades mayores. Aviones
de ese tipo se desarrollaron en los años 50 como el Griffon de Dassault Aviation (Francia) o el
mucho más conocido Lockheed SR-71 Blackbird (USA) nunca derivado en el cielo soviético
durante sus misiones de reconocimiento y espionaje ya que volaba más rápido que los misiles de
intercepción utilizados en esos tiempos (Mach 3,5). Hoy no existente aviones operacionales que
usen estatorreactores pero sigue siendo un tema de desarrollo como lo demuestra por ejemplo el
demostrador X-43 (voló a casi Mach 10 en 2004) que prefigura lo que podría ser el bombardero

212
hipersónico del futuro americano conocidos con los códigos Aurora en el pasado y Falcon estos
últimos años.

El grupo de turborreactores son los motores empleados habitualmente en aviones comerciales,


aviones privados de largo alcance y helicópteros (excepto los pequeños que tiene aun motores
alternativos) debido a su gran entrega de potencia. Su funcionamiento es relativamente más simple
que el de los motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y
materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y
condiciones de operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de
los mecanismos.

El núcleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansión de gases por
combustión, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente (turbojet, mono
flujo) o mueve otros mecanismos que generan el empuje propulsor (el fan del turbofan, doble flujo
o la hélice de un turbopropulsor).

Los turborreactores generalmente se dividen en zonas de componentes principales que van a lo


largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión se aloja por lo
general una entrada o colector con un compresor de baja compresión y un compresor de alta
compresión, en la zona de combustión es donde se inyecta el combustible y se quema en la cámara
de combustión mezclado con el aire comprimido de la entrada; esto resulta en una alta entrega de
flujo de gases que hace accionar finalmente una turbina (el "corazón" del motor). Por ultimo en la
salida se halla la tobera de escape que es la que dirige el flujo de gases producido por la combustión.

Los tipos más comunes de motor a reacción (conocidos simplemente como de turbina,
erróneamente) son:

TURBORREACTOR O TURBOJET

Gracias a su concepto de turborreacción, son los motores que popularmente se conocen como
"motores de propulsión a chorro".

Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un
funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo. Consta de las
mismas fases que un motor alternativo: admisión, compresión, expansión y escape

213
Para la fase de compresión, se usan compresores axiales o centrífugos que comprimen grandes
volúmenes de aire a una presión de entre 4 y 32 atmósferas. Una vez comprimido el aire, se
introduce en las cámaras de combustión donde el combustible es quemado en forma continua. El
aire a alta presión y alta temperatura (o sea, con más energía que a la entrada) es llevado a la
turbina, donde se expande parcialmente para obtener la energía que permite mover el compresor
(similar al funcionamiento del turbocompresor que se encuentra en los automóviles). Después el
aire pasa por una tobera, en la que es acelerado hasta la presión de salida, proceso que transforma
la presión en velocidad.

Por lo que en este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene en gran medida por la
cantidad de movimiento. Al tener una velocidad superior en la salida que en la entrada, se produce
una reacción que impulsa la aeronave hacia adelante.

La forma estrecha y alargada a modo de barril o cigarro del turbofan, permitía perfiles más
aerodinámicos y diseños aeronáuticos más eficientes. A diferencia de los motores recíprocos, su
potencia no se mide en caballos de fuerza producidos sino en libras de empuje (aunque la unidad
SI es el N), y la capacidad para producir empuje se ve afectada por altitudes mucho mayores que
en los motores de pistón debido a las altas velocidades internas de operación y a la compresión del
aire que impulsan.

Ampliamente utilizado en aeronáutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores
alternativos:
214
· Es más eficiente en términos de consumo de combustible.
· Es más sencillo y tiene menos partes móviles.
· Tiene una mejor relación peso/potencia.
· Requiere menor mantenimiento.
· La vida útil es más larga.

Hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo rendimiento de combustible
y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

TURBOHÉLICE O TURBOPROP

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir del empuje de los
gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hélice.
De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en
este caso una hélice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.

Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operación de
un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM, demasiado rápido para una hélice (las palas de la
hélice podrían llegar a alcanzar velocidades supersónicas, lo que les haría perder toda su eficiencia
aerodinámica). Al igual que en la mayoría de motores recíprocos, los motores cuentan con
gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas (constant
speed, variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohélice se mide en turbocaballos
o SHP (shafted horse power).

Presentan una gran economía de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia
operativa intermedia entre los motores recíprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido

215
a propulsar aviones con mayor autonomía, velocidad, tamaño y/o rendimiento que los que operan
motores a pistón, pero que no llegan a ser tan veloces e ir tan lejos que los que usan turbofanes.

Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias. Su menor
velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya que solo se pierden unos 10-15 minutos
frente a un avión con turbofan. Para los aviones militares de transporte como el A400M, se valora
la robustez del turbopropulsor a la hora de despegar y aterrizar en terrenos no preparados o de
tierra y su mejor eficiencia energética. Se resuelve el problema del alcance con sistemas de reposto
en vuelo. En el segmento de la aviación general se han convertido en una opción para incrementar
la potencia de aviones de pistón.

TURBOFAN

En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la turbina son
empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema
que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte
del trabajo (aproximadamente el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el ventilador
frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta velocidad por
las paredes internas del motor, sin ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto
permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente
del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape, formen un
torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo convierte en un flujo más
estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran
entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de
pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.

Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones a reacción modernos por su elevado rendimiento
y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet. En el caso de los aviones militares, el
empuje se debe a la fuerte aceleración de un “pequeño” volumen de aire. En el caso de aviones
comerciales (como los Boeing y Airbus), no se acelera tanto el aire pero se trabaja con volúmenes
216
muchos mas importantes ya que los diámetros del fan pueden alcanzar mas de 3 metros en caso
del GE-90. Hoy en día es el turbofan que alcanza el mayor empuje posible con más de 50 kN.

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargo Rolls Royce produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la
serie Trent.

La tendencia que se sigue desde los años ochenta es aumentar la relación de derivación en los
turbofanes por medio de fanes con el mayor diámetro posible. A estos motores más modernos, con
relaciones de derivación que van desde 12 a 25, se les denomina motores ADP (Advanced Duct
Propellers).

En el futuro se llegará a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los
motores con fan no carenado se conocen como propfans Fueron introducidos en los años 70 por la
NASA y estudiados por General Electric y Pratt&Whitney, olvidados por un tiempo, vuelven a estar
de moda con la problemática del petróleo caro y la sensibilización ecológica. Su desarrollo está
ligado irremisiblemente a la evolución de los materiales empleados en motores ya que, en la
actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con garantías por las aleaciones
comerciales actuales. Además habría que solucionar el tema del ruido porque quitando el carenado
no solo se pierde la protección contra la perdida de pala pero también parte del aislamiento
acústico. Esto quiere decir que la evolución de las plantas propulsoras en aviación pasa por un salto
tecnológico. Otra solución propuesta por Pratt&Whitney es un sistema de reductor que permitiría
desacoplar el compresor de baja presión y el fan para que cada uno trabaje con sus revoluciones
optimas. Así se podría disminuir el consumo de combustible y el ruido del motor.

217
4.6.1.3 Motores cohete

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo hace el motor
ideal para ser usado en naves espaciales. Existen varios tipos dentro de la industria de misiles,
lanzadores y vehículos espaciales y serán estudiados en los Capítulos de este informe que se
dedican en exclusiva a estos vehículos.

Aún así anticiparemos algunas de sus ventajas y desventajas frente a otros sistemas propulsivos.

Ventajas:
· Es el motor más potente en relación a su peso.
· No tiene partes móviles lo que lo hacen muy resistente.
· No requiere lubricación ni enfriamiento.
· Es el motor más fiable en cuanto a fallos mecánicos.
· Su reacción es instantánea.
· No pierde potencia con el uso y siempre es la misma aún después de miles de usos.
· No utiliza oxígeno atmosférico por lo que es susceptible de ser utilizado en aplicaciones
espaciales.
· Es el más sencillo de los motores en su funcionamiento.

Desventajas:
· Es el motor que más combustible consume.
· Es el motor que más ruido produce, ya que es el único que su escape es supersónico.
· En los motores de propergol sólido, una vez comenzada la reacción esta no se puede
detener

Parece que los motores cohete cada día tienen más protagonismo, como prueba de ello se podría
destacar la incipiente industria turística espacial, que ya ha dejado de ser un sueño inalcanzable
para convertirse en una realidad cuyo futuro comercial se está valorando y que ha llevado a todos
aquellos que se han interesado, y se lo han podido permitir, a sobrevolar las capas más externas de
la atmósfera.

También se están desarrollando motores cohete que emplean aire atmosférico como, el scramjet
(motor de combustión supersónica) de la NASA, que instalado en el X-43A rompió el record de
velocidad el pasado 16 de Noviembre de 2004 al alcanzar match 9.8 (11.000 Km/h a 33.000 m). A
la par se están desarrollando propulsantes convencionales, para llevar material científico a la
Estación Espacial Internacional.

218
Por último, podemos señalar los cohetes que usan los transportes militares que necesitan mayor
potencia al despegue, sobre todo en pistas muy cortas y mal acondicionadas.

4.6.1.4 Combustibles

Los combustibles utilizados no son los mismos en todos los motores: en los alternativos se utilizan
aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno refinado, tipo JP-1 y en motores cohete se
emplean gran variedad de propulsantes, desde hidracina pasando por hidrógeno líquido, hasta
incluso queroseno en misiles “stand-off”. Para cada tipo de aerorreactor existen distintos
combustibles en función de la composición y de los aditivos utilizados: JP-4, que es de los más
antiguos y es una mezcla de gasolina y queroseno; JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto
punto de congelación; JP-7, JETA, etc. que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor
capacidad antiincendio, menor temperatura de vaporización, menor peso… etc.

4.6.1.5 Especificidades

El sector de aerorreactores tiene unas características específicas, adicionales a las ya muy exigentes
del campo aeroespacial:

1º- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolíneas sus aviones de cualquier
tamaño con la posibilidad de instalar motores de fabricantes distintos o con una solo opción. Por
ejemplo el A320 puede tener el V2500 de IAE o el CFM-56 mientras que los 737 de última
generación solo se venden con el CFM-56. Además de la posibilidad, que tienen las compañías, de
encargar los aviones con un motor u otro, pueden encargar motores nuevos para renovar la planta
motriz de aeronaves más antiguas. El hecho de que la cuantía de los contratos sean tan importantes
y a largo plazo (un avión se diseña para 20-30 años y mas, lo que implica la misma duración de
contrato para los motores nuevos y los recambios) crea una intensa competencia entre los
fabricantes, a pesar de haber tan pocos. Esto hace que se creen alianzas entre dos o más fabricantes
para luchar contra un tercero ya instalado (caso del V2500 frente al CFM-56) o para el desarrollo
de nuevos motores. Así, por ejemplo, para el modelo A380, Airbus ofrece a las líneas aéreas dos
plantas de potencia diferentes: el Trent 900 de Rolls-Royce y el GP7200 de Engine Alliance
(compañía formada al 50% por GEAE y P&W) destinado al principio a un 747 mejorado (hoy el
747-8 con motores GEnx).

2º- En cuanto a innovación y tecnología, el diseñar y fabricar componentes de gran precisión, en


condiciones extremas de presión y temperatura, lleva a estándares sumamente críticos, de los que
depende la fiabilidad del motor y por lo tanto la del avión en general. Ni que decir tiene que el
219
desgaste que experimentan partes como las cámaras de combustión y, sobre todo las turbinas, que
sufren todo tipo de ataques químicos, de solicitaciones térmicas y de cargas aerodinámicas en la
obtención de energía mecánica, constituye un desafío en el campo de la ingeniería. Esto lleva a un
continuo trabajo de investigación, filosofía que siempre ha estado presente en los Estados Unidos
y que empieza a cobrar fuerza en diversos países de Europa y otros países asiáticos emergentes
como China.

3º- En cuanto a financiación, gracias a la dualidad de su tecnología, los programas militares


posibilitan grandes desarrollos, atemperando los ciclos económicos y la estabilidad de las ventas.
La investigación militar siempre ha ido ligada a la tecnología más puntera. Por ejemplo el uso de
materiales compuestos y nuevas aleaciones fueron primero experimentados en los aviones
militares (Eurofighter, Rafale, F-22, F-35) antes de llegar a la aviación comercial. Sin embargo, se
observa un cierto cambio de tendencia en este particular, ya que cada día existe mayor separación
entre los desarrollos deseados por los militares (reducción de firma infrarroja, altísima potencia
específica, desarrollos en titanio, toberas vectoriales...) frente a los motores civiles (eficiencia,
consumo, menor ruido, mantenimiento).

4º- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los repuestos, aunque la
mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada vez, menores ingresos, obligando, por
otra parte, a los fabricantes a buscar un mayor valor añadido sobre el producto a través de diseños
más sofisticados y mejores prestaciones en servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo
encontramos en Rolls-Royce cuya estrategia comercial está haciendo hincapié en los ingresos por
servicio post-venta. Estos han aumentado notablemente en los últimos años debido al desarrollo
de un exhaustivo servicio al cliente. Hay que recordar que está compañía es responsable de la
fabricación de 54.000 turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos de cerca de
500 líneas aéreas, 160 fuerzas aéreas y 50 marinas de todo el mundo. Esta compañía, con unas
ventas anuales de más de 10.000 millones de euros, recibe del servicio post-venta el 50% de los
ingresos.

De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de motores o de sus
componentes es tarea de grandes compañías (U.T.C., G.E., Rolls-Royce, entre otras) con una alta
preparación tecnológica y capacidad financiera que permita disponer del capital necesario para
realizar proyectos en los cuales la rentabilidad se alcanza a largo plazo respecto a la inversión
realizada.

4.6.1.6 Integraciones

220
También en la industria de motores, al igual que en el sector de las aerolíneas se han producido
movimientos de integración – absorción y alianzas puntuales en distintos programas obedeciendo
a la necesidad de compartir los enormes gastos que hay que asumir para mantener tan alta
tecnología en funcionamiento. Los más significativos y más recientes han sido:

1. CFM International formada por General Electric y por SNECMA para crear la familia de
motores CFM56, son líder mundial del sector (1974)
2. International Aero Engines (IAE) formada por Pratt & Whitney, Rolls Royce, M.T.U., Fiat
y Japan Aero Enginnes para crear la familia de motores V2500 que equipa los Airbus A319,
A320 y A321 y el Boeing MD-90 (1983)
3. Alianza entre GE, SNECMA, Fiat y IHI (Japón) para la fabricación del GE90 (1990)
4. La compra de Allison (Estados Unidos) por Rolls Royce (1995)
5. Engine Alliance formada por General Electric y Pratt & Whitney para crear la familia de
motores GP7000, dando lugar al motor GP7200 disponible para el A380 (1996)
6. La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E. Esta última supone la creación del grupo
fabricante de motores más potente del mundo y con la gama más amplia de motores
existente en la actualidad (2000)
7. La compra de Turbomeca por SNECMA (2000)
8. La creación del grupo SAFRAN, resultado de la unión de SNECMA moteurs y SAGEM
(2005)

4.6.1.6 Desarrollos en los últimos años

Los campos de investigación y desarrollo en los que se está actuando en la actualidad son
principalmente, para la industria civil:

1º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan los costes de diseño y fabricación de los
sistemas de propulsión, en particular los relacionados con las turbinas de baja presión.
2º- Desarrollo de métodos y tecnologías dirigidas a aumentar la eficacia y prestaciones de estos
sistemas: mejores compresores, menores pérdidas intersticiales de aire...estrechamente ligadas al
uso de nuevas técnicas informáticas de simulación como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que
permite la simulación del flujo a través de perfiles de manera mucho más precisa de lo que era
hasta ahora, pudiendo hacer estudios directamente en 3D sobre los álabes y predecir con mayor
fiabilidad el flujo secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras cosas.
Como el DNS es muy costoso en tiempo de calculo y se reserva a elementos muy reducidos, existen
otros métodos numéricos tal como el A.N.S que es el preponderante en ingeniería (emplea las
ecuaciones de Navier Stokes Reynolds promediadas) y el L.E.S. (Large Eddy Simulation) que se
221
sitúa entre el DNS y el ANS. Todos estos desarrollos numéricos están ligados a los avances en la
tecnología de los superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la turbulencia
que se presenta en el flujo que pasa por las turbomáquinas.

3º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan el impacto medioambiental (emisiones de


hidrocarburos que no hayan quemado bien, HC, monóxido de carbono, CO, y óxidos de Nitrógeno,
NOx, relacionados con la destrucción de la capa de ozono, la lluvia ácida y con la niebla química:
"smog") y también la emisión de ruido, mejorando el diseño de los dos primeros escalones del
compresor que es donde se genera la mayor parte del ruido de este componente, reduciendo la
velocidad de los gases de escape con mayores relaciones de derivación, usando toberas especiales
contorneadas que reducen ruido...etc. Estos desarrollos se persiguen mediante numerosos
programas que pueden cambiar de nombre a medida que se actualizan: al principio de los años
2000 se podía ver el EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly Aero Engine) para del
desarrollo de motores más limpios o el programa Silence(R) liderado por SNECMA para la
reducción de ruido.

4.6.2. VISIÓN GLOBAL

La industria de motores aeronáuticos está fundamentalmente representada por tres grandes


compañías a nivel mundial:
• General Electric, G.E., en Estados Unidos.
• Pratt and Whitney, P&W, en Estados Unidos y Canada.
• Rolls Royce, R&R, en Reino Unido.

Cada una de las empresas anteriores se encuentra presente en el mercado con productos propios
en casi toda la gama de empujes (excepto los muy pequeños) y con productos propios en los
motores de aplicación militar.

Fuera de estos tres grandes fabricantes de motores operan otros fabricantes que colaboran con los
primeros dentro de alianzas comerciales o como subcontratistas. Cabe señalar el francés SNECMA
que beneficia tanto como GE del éxito del CFM-56, el alemán MTU y el japonés JAEC con el V2500
(IAE). También se pueden mencionar Avio (Italia), Volvo Aerospace (Suecia) o ITP (España).

222
En el año 2000 se esperaba un crecimiento del 4 % anual del mercado de nuevos aviones civiles en
los próximos veinte años lo que hacia prever una oportunidad de venta de aeromotores civiles
valorada en 330.000 millones de € y de unos 600.000 millones de € si consideramos el mercado
militar adicional.

Desgraciadamente estas perspectivas se vieron muy comprometidas a lo largo del año 2001 debido
a los desgraciados sucesos acaecidos en EE.UU. el 11-S, a su vez reforzados por la crisis económica
ya prácticamente instalada y la inestabilidad creada por la psicosis a nuevos atentados y por la
respuesta militar americana a nivel global contra el terrorismo islámico que ha tenido las peores
consecuencias sobre las aerolíneas (incremento de seguros, abstención de volar por parte de los
clientes, subida del precio de los combustibles...), principales clientes de los constructores de
aerorreactores.

La crisis del sector aeronáutico oficializada en el año 2001 dejó sentir sus efectos de manera patente
durante el año 2002, con una economía recelosa y una tendencia centrada en la seguridad que ha
tenido un momento clave en el conflicto de Afganistán y en el de Iraq en 2003, conflicto que
además ha llevado a un aumento nunca antes visto en el precio del barril de Brent. Si a esto le
unimos la incertidumbre provocada por la neumonía asiática y la crisis de los satélites de
comunicaciones llegamos a una disminución en la contratación y en las ventas generalizada en
todo el sector aeroespacial y, en particular, en los motores. La caída global de demanda y el
aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con especial virulencia en áreas donde el
223
transporte aéreo se encuentra más desarrollado tales como el Eje Atlántico Norte y el tráfico
interior norteamericano.

En el 2004 la crisis en el sector se superó con el aumento de las ventas en el sector civil de todos
los fabricantes. Gracias a las compañías de bajo coste se volvió a reavivar el transporte comercial y
aumentar el número de pasajeros en 2004.

Durante los años 2005,2006 y 2007 se siguió con una tendencia al alza en cuanto a contratación,
pedidos y uso del transporte aéreo, aunque debe de tenerse en cuenta la subida imparable del
precio petróleo, alcanzando un máximo histórico semana tras semana durante el año 2007, valores
aun superados durante el año 2008. De un lado el petróleo caro perjudica a todas las compañías
aéreas comiendo los beneficios y lleva a la quiebra de compañías ya frágiles (las compañías aéreas
americanas que entran y salen del capitulo 11 por ejemplo, o la situación muy critica de Alitalia).
Pero de otro lado es también un incentivo para modernizar flotas y por lo tanto comprar nuevos
reactores que consumen menos. Nada mas que en 2007, Airbus y Boeing tienen registrados
pedidos para 919 aviones de la familia A320 y 850 para los 737, lo que representan tantos equipos
de CFM-56 y V2500 (2 reactores por avión). En el segmento de los aviones de largo alcance el
mercado ya pidió 903 B787 y 447 A350 (agosto 2008), por lo tanto contratos para General Electric
y Rolls Royce que fueron escogidos para propulsar estos aviones con el GEnx (hasta ahora
únicamente para el 787) y el Trent 1000 y XWB.

En los últimos veinticinco años, los motores civiles han duplicado su eficiencia (incremento del 20
% en los últimos diez años), las emisiones de NOx han disminuido más de un 20 %, y las de CO2,
un 50 %. No obstante, el sector sigue invirtiendo fuertemente en desarrollar tecnologías que

224
mejoren aún más sus características. Así, los objetivos para los próximos años son la reducción en
las emisiones de CO2 y de NOx (en un 12% y un 60% respectivamente), mejorar la fiabilidad (en
un 60%) y reducir los plazos de desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del
ciclo de vida (en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos problemas
está dando a los aeropuertos y a la población civil que rodea a éstos.

En los motores militares los esfuerzos son similares en cuanto a fiabilidad, plazos y coste. De igual
forma, se desarrollan tecnologías capaces de proporcionar a los sistemas de armas ventajas
importantes (toberas vectoriales, reducción de firma infrarroja, incremento ratio empuje/peso…).
En cuanto al apoyo a I+D en el sector de motores, cuyos periodos de desarrollo son en general más
largos que en el resto de los sectores de la industria aerospacial, en los EEUU es alto, del orden de
3.500 millones de € al año (70% por vía militar y 30% civil), mientras que en Europa es del orden
de 1.000 millones de € año, incluyendo las ayudas nacionales y de la Comisión Europea. En
España, en el año 2007, el gasto en I+D fue de unos 600 millones de euros en el sector aeronáutico.
En motores fue de 82 millones de euros. Para disminuir la brecha existente en este aspecto entre
la industria europea y la americana, Europa debe seguir lanzando programas militares concretos
(FLA, FOAS,…) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los programas de investigación,
tanto nacionales como continentales y en todos los ámbitos, desde la ciencia básica a la I+D+i.

Ante las perspectivas menos halagüeñas en general para el sector de motores puramente
aeronáutico, las grandes empresas están usando su conocimiento en la tecnología en el diseño de
turbinas para introducirse en mercados en los que existe una cierta similitud de productos
necesarios, fundamentalmente en el sector de las turbinas marinas y especialmente en las de
producción de potencia para ciclos de cogeneración con los que se pierde potencia mecánica pero
con los que se llega a eficiencias energéticas del 70%.

En este último sector es en el que se prevé un enorme crecimiento en los próximas décadas gracias
al irresistible crecimiento de la necesidad de energía eléctrica (estimada en al menos un 6% anual
en España para la próxima década) y a otros factores que la hacen tan atractiva en países como
España: menor dependencia de suministradores como los políticamente inestables del Golfo
Pérsico, menores emisiones de gases contaminantes (mayores posibilidades para cumplir con los
compromisos de Kyoto, sin necesidad de tener que comprar cuotas de contaminación a otros países
menos industrializados), mayor eficiencia de las plantas…etc. Todo esto en un rango de potencias
alcanzado por los motores aeronáuticos existentes a día de hoy a los cuales sólo es necesario
realizar pequeñas adaptaciones con muy bajo coste y un enorme mercado potencial.

4.6.3. ESTADOS UNIDOS


225
Los mayores representantes del sector de motores lo constituyen dos compañías: General Electric
Aircraft Engines (después de absorber a Honeywell y Allied Signal), y Pratt&Whitney.

Una de las principales características de estas dos empresas que las diferencia de manera notable
de las europeas, es el hecho de que estas compañías son divisiones de otras. Cuando se habla de
General Electric, nos referimos a G.E.A.E. (General Electric Aircraft Engines), que forma parte de
la división de transporte de G. E., en la que esta incluido el sector del ferrocarril. Es una de las
compañías más grandes del mundo, con negocios en telecomunicaciones, construcción,
generadores, electrodomésticos, plásticos... De igual forma P&W forma parte de United
Technologies Corporation dentro de la cual se encuentran integradas además de P&W, Otis,
Sikorsky, Carrier, Hamilton Sundstrand, Flight Systems entre otras.

Por último, Honeywell está dedicada a motores (Business jets y Auxiliar Power Units) pero con
filiales de espacio, aeropuertos, materiales, automatización, sistemas de aviónica... Esta
característica está relacionada con las enormes necesidades de capital de los constructores de
motores aeronáuticos, que sólo permiten la supervivencia de aquellos que se integran en
estructuras de mayor tamaño que aseguran su estabilidad a largo plazo.

Las cifras más relevantes del sector en los últimos años se reflejan en el cuadro:

Ingresos (en millones $) Empleados


2007 2006 2005 2007 2006 2005
GE Aircraft Engines 16.819 13.017 11.826 39.000 X X
Pratt & Whitney 12.129 11.112 9.295 38.442 38.442 38.496

4.6.3.1 G.E.A.E

Cuando otras grandes empresas tuvieron que separarse de ciertas actividades para centrarse en
una sola especialidad, General Electric logro guardar tras los años su diversidad y ganar nuevas
competencias. Totalmente desconocida en la aviación comercial hace 40 años hoy es el líder del
mercado con el CFM-56 (el reactor más vendido del mundo), el CF-6, el GE-90 y el GEnx. Su
pasado militar también le asegura recursos notables en el mercado de la post venta. Sin embargo

226
no esta presente en los reactores de los dos grandes programas militares americanos que son el
F22-Raptor y el F35-Lightening.

*no es una lista completa

Los éxitos de GE deben mucho a su gestión empresarial reputada estricta (varias reducciones de
plantillas) pero que permitieron llegar a la posición actual de líder.
Después de la reestructuración tras la absorción de Honeywell, la compañía quedo inmersa en un
programa de mejora de competitividad en dos grandes frentes: la digitalización de toda la
compañía con el objeto de reducir todos los costes burocráticos y el programa 6-sigma que
pretende conseguir alto nivel de fiabilidad estadística para todos sus productos. En 2004, General
Electric decidió, en su proceso de reorganización, unir las divisiones G.E. Aircraft Engines y G.E.
Transportation System (negocio del ferrocarril) en una nueva división G.E. Transportation.
A raíz de los sucesos 11-S, G.E.A.E. ha adaptado su objetivos empresariales para apoyar a las
compañías aéreas, su principal cliente, realizando programas específicos de ahorro para la
compañía, permitiendo la financiación de los motores adquiridos (el precio de los motores
representa del orden del 25% del valor de un avión nuevo) y posponiendo la entrega de otros hasta
que las líneas aéreas recuperen su fortaleza financiera. En un marco de deceleración de la demanda
de motores y repuestos, caracterizado por el acogimiento de protección a las leyes de bancarrota
de dos de los mayores clientes de la G.E., U.S. Airways y United Airlines, cabe reseñar la gestión
empresarial de David Calhoun, presidente ejecutivo de la filial G.E.A.E. en los años 2000 (desde
2008 el presidente es David L. Joyce). Con una estrategia basada en la reducción de costos GE se
mantuvo por encima de sus rivales en el campo de los motores de aviones, Rolls Royce PLC y Pratt
& Whitney (United Technologies Corp).

227
A nivel estratégico la compañía busca nuevos mercados para sus productos, motorizando por
ejemplo los aviones de transporte regional en países emergentes como China. En la aviación
comercial, GE dispone de motores de muy grande empuje con la familia GE90 que motoriza a los
B-777, se asocio con P&W para hacer el GP7200 del A380 y hasta creo una nueva familia GEnx
para los futuros modelos B787 Dreamliner y B747-8. Todos esos reactores ofrecen buenas
perspectivas de venta aunque hay que destacar los diferentes retrasos de todos esos programas: el
A380 lleva 2 años de retraso con el programa original, el 787 no volará hasta 2009 y el 747-8 tendrá
probablemente retrasos también. Eso no es una situación que les agrada a los motoristas que
tienen que disminuir el ritmo de producción, lo que implica menos ingresos y más costes. Pero
habrá que prepararse para el lanzamiento de la producción “en serie” a la vista de todos los pedidos
que aguardan.

En los proyectos aún en discusión está todavía la motorización del A350 XWB que implicaría
desarrollar una nueva versión especifica del GEnx (=costes adicionales). Pero le queda tiempo a
GE ya que se espera el primer vuelo del A350 para 2012-2013. De otro lado esta el programa militar
F136 en colaboración con Rolls-Royce para propulsar al F-35. Debido a los costes del programa
que van aumentado, la financiación del desarrollo del F136 quedo congelado en 2007 así que habrá
que ver como evoluciona esa problemática en los años que vienen.

4.6.3.2 PRATT-WHITNEY

La posición de Pratt&Whitney cambió de un estatus de líder en el pasado al de numero 2 detrás de


GE desde ya varios años. Al igual que G.E.A.E esta compañía se ha visto fuertemente impactada
por la contracción del mercado de transporte aéreo desde el tercer trimestre de 2001. Esto ha
requerido varios años de profunda reestructuración para reducir costes. Para hacer frente a la
228
bajada en la demanda se comprometió con sus clientes en el desarrollo de sistemas que permitían
la reducción inmediata de los costes de mantenimiento de sus motores que tanto afecta a los
márgenes de las líneas aéreas.

Sin embargo los resultados de la compañía siguen en aumento estos últimos años ya que se puede
apoyar sobre los numerosos reactores que están en servicio tanto en el sector civil como en el sector
militar (42.000 unidades en 2007). Los diferentes JT representan todo el espectro de los aviones
Boeing y Airbus de las décadas pasadas, lo que significa un mercado post venta muy importante.
Con los PT-6 domina el mercado de los turbopropulsores. En los aviones comerciales modernos,
P&W cuenta con el PW4000 y con las alianzas IAE para producir el V2500 y Engine Alliance para
el GP7200.
En el segmento militar, el mercado parece sonreír a P&W ya que produce el F119 del F-22 Raptor
y desarrolla el F135 del F-35 Lightening II (mercado potencial de mas de 6.000 unidades) preferido
al F136 por ahora. También está presente en los aviones de generación anterior con el F100 (puede
equipar el F-15 y el F-16) lo que representa un mercado de repuestos importante.

229
*no es una lista completa

En el futuro puede que P&W recupere un puesto mayor si logra atacar solo el reactor mas vendido,
es decir el CFM-56. Para eso la compañía cuenta con una nueva tecnología de reductores (gearbox)
que consiste en disociar el fan del eje baja presión para que cada uno gire a su velocidad óptima.
Con esa tecnología se espera una mejora del consumo del orden de 10%. Los primeros miembros
de la familia serán los PurePower P800 y P1000 que ya tienen clientes con los futuros Mitsubishi
Regional Jet, los C-Series de Bombardier (P1000) y el Citation Columbus de Cessna (P800). En
2007 y en 2008 se hicieron varios vuelos de prototipos con un 747 de P&W y un A340 de Airbus
(preparación de la futura generación de avión de medio alcance tipo A320).

4.6.3.3 ENGINE ALLIANCE

La E.A. es una empresa de riesgo compartida al 50% entre G.E. y Pratt&Whitney, creada en agosto
de 1996 para desarrollar, fabricar, vender y suministrar una familia de modernos motores para los
nuevos aviones de largo alcance y gran capacidad.
A mediados de 1996, Boeing anunció el desarrollo de una nueva versión de mayor tamaño derivada
del B747. Ni G.E., ni P&W tenían entre sus productos motores capaces de propulsar este nuevo
avión. Después de analizar la situación del mercado, ambas empresas llegaron a la conclusión de
que desarrollar este tipo de motor en solitario sería muy arriesgado, pero por otro lado el negocio
potencial era demasiado grande para ignorarlo. Por ello establecieron esta alianza para desarrollar
el GP7000.

Más tarde Boeing dejó de lado el proyecto de la versión ampliada del B747, aunque por entonces
Airbus empezó a estudiar el desarrollo de un avión llamado A3XX que sería el avión comercial más
grande de la historia. Airbus se aproximó a E.A. para estudiar los posibles motores que montaría
este nuevo avión y recibió los estudios preliminares de varios motores de la serie GP7000. En mayo
de 2001 se lanzó finalmente el programa GP7000, cuando Air France seleccionó este motor para
propulsar sus diez A380. Gracias al pedido record de Emirates con sus 58 A380, la alianza Engine
Alliance es la que motoriza la mayoría de los 198 aviones vendidos por Airbus (finales de 2008).

230
4.6.3.4 CFM International y International Aero Engine

CFM International y IAE son colaboraciones internacionales. Tanto en CFM como en IAE los
miembros son aproximadamente mitad americanos y mitad europeos.

En 2007 Boeing recibió 850 pedidos de aviones de la familia 737 y entregó 330 aviones de ese tipo.
Por su parte Airbus tuvo 913 pedidos y 367 entregas para su familia A320. Todos esos aviones
llevan motores CFM-56 (todos los 737 y parte de los A319/20/21) o V2500 (la otra parte de los
A320). Los resultados de los años anteriores tienen los mismos órdenes y justifican sin más porque
CFM y IAE son finalmente los “fabricantes” más importantes de motores. A continuación se
exponen algunos datos adicionales sobre estos dos grupos.

CFM:
CFM International es un alianza entre GE (50%) y SNECMA (50%) que producen una gama de
reactores llamados CFM56. Industrialmente GE realiza el diseño y la producción de la parte
caliente (compresor hp, cámara de combustión, turbina hp) mientras que SNECMA realiza la parte
fría (fan, compresor lp, turbina lp). El montaje está luego dividido en dos partes iguales (cada
miembro manda una mitad de la producción al otro miembro) entre Estados Unidos y Francia

A continuación se recogen algunos datos sobre CFM:

231
IAE:

232
Como solo está presente sobre el A320, los resultados del consortium IAE son menos importantes
que los de CFM. Las dos alianzas se reparten más o menos el mercado del A320 al 50% cada uno.
Sin embargo el exito del A320 es suficiente para tener 3100 reactores V2500 en servicio.

4.6.4. EUROPA

El mercado europeo se caracteriza por:


· Dominio claro de los dos grandes fabricantes Rolls Royce en Reino Unido y SNECMA en
Francia, con multitud de compañías a un nivel inferior tales como Turbomeca (Francia), Volvo
Aero (fabricante sueco), MTU (Alemania), Fiat Avio (Italia), e ITP en España y actuando todas
ellas en muchas ocasiones como cooperantes de los dos líderes para el acometimiento de
grandes proyectos…
· Dedicación exclusiva al mundo de los motores de éstas (salvo excepciones como Fiat y Volvo).
· Gran colaboración entre compañías para afrontar grandes proyectos, inabordables para una
sola compañía. Esta colaboración también se extiende a las compañías americanas, canadienses
y japonesas. En el cuadro se muestra la gran colaboración existente entre las diferentes
empresas del sector para llevar a cabo diferentes proyectos.
· Empleo: El área de aeromotores en Europa emplea directamente a 73.419 personas, lo que
supone un 16.6 % del total del sector aeronáutico europeo.
· Datos económicos por compañía para el año 2007:

Empresa Ingresos (M€) Empleados

Rolls-Royce ≈5000 (*) 39500 (**)


Snecma Moteurs 4072 8658
233
MTU 2576 7130
Turbomeca 990 6107
TechSpace Aero 378 1145
ITP Grupo 446 2493
Fiat Avio 1400 4838
Volvo Aero 7.6 (SEK bn) 3550

(*) Solo la entidad aeronáutica (reactores)


(**) Para todo el grupo Rolls-Royce: reactores civiles, defensa, marina…

234
235
4.6.4.1 ROLLS-ROYCE

Como los dos grandes constructores americanos, Rolls-Royce es una grande empresa que tiene
dentro de sus actividades una componente de motores aeronáuticos. En ese mercado Rolls-Royce
se encuentra justo detrás de GE y P&W. Esta presente en los segmentos militares y civiles pero es
más que todo en la actividad civil que consigue sus ingresos. Tiene una gama de reactores muy
amplia desde los reactores para los business jet hasta los reactores de gran empuje para aviones
como el A380 o los A350/B787. Para los aviones de medio alcance (A320) propone en colaboración
el V2500. Para todos los aviones mas grandes tiene una oferta amplia con la familia Trent que le
permite equipar el 50% de los aviones de fuselaje ancho: el Trent 500 y 700 (A340-500/600 y
A330), el Trent 800 (primeros B777), el Trent 900 (≈50% A380) y los Trent 1000 y XWB para los
B787 y el futuro A350.

En 2007 entregó 851 reactores civiles, pero resulta que 63% de los ingresos se deben a los servicios.
Como ya se pudo decir antes, hoy en día los fabricantes ganan cada vez más dinero en los servicios,
es decir el mantenimiento, los recambios, la asistencia… Y Rolls-Royce es seguramente el ejemplo
más claro.
Tiene actualmente 12.500 reactores en servicio: 90% de sus reactores regionales y 75% de los Trent
tienen un contrato de mantenimiento a largo plazo, es decir para Rolls-Royce una cierta seguridad
económica.

En el mercado militar Rolls-Royce está también bien presente. En Europa forma parte de los
consorcios responsables del RB199 (Tornado) y del EJ2000 (Eurofighter). Aunque ya no se fabrica
se puede destacar el Pegasus del Harrier todavía en actividad en la RAF y en el US Marine Corps
hasta la llegada del F35-C a despegue/aterrizaje vertical. Para el programa F35 RR desarrolló con
GE el F136 pero el programa está congelado desde 2007.
Con la adquisición de Allison Engine Co. Rolls-Royce tiene un 21% de cuota de mercado de motores
para aviación militar en los EE.UU. Por ejemplo con el motor AE1107C-Libety del V-22 Osprey
(Bell) para los marines americanos.

236
*no es una lista completa

El año 2007 fue un año marcado por el impacto de las replanificaciones en algunos de los
principales programas como es el caso del Airbus A380, anunciado en 2006, y que en el año
siguiente mantuvo la producción del motor Trent 900 en unos niveles menores a los esperados; y
también es el caso de los retrasos anunciados por Boeing con respecto al B787. Aunque el Programa
Trent 1000 está viéndose afectado por los retrasos anunciados por Boeing del B787, el Programa
consiguió hitos muy significativos durante 2007, particularmente en lo que al motor se refiere,
como fueron la certificación del motor en el mes de agosto de acuerdo a la fecha inicialmente
prevista. Rolls-Royce tiene pedidos 500 motores Trent 1000 para 22 clientes diferentes.

En octubre de 2007 se produjo la entrada en servicio del primer A380, entregado a Singapore
Airlines, y tanto el avión como el motor Trent 900 han demostrado hasta el momento un
comportamiento en servicio excelente. El éxito del avión y del motor se tradujo en significativos
contratos ganados durante 2007, como el de British Airways. Actualmente la cuota de mercado del
motor Trent 900 es del 60% y los ritmos de producción han comenzado ya a incrementarse
contando con una previsión de alcanzar las 60 unidades de turbina durante 2008.

4.6.4.2 SNECMA

Snecma moteurs, hoy parte del grupo SAFRAN, es una empresa francesa dedicada a la concepción,
fabricación y mantenimiento de reactores civiles y militares pero también de sistemas propulsivos
237
para cohetes y satélites. Gran parte de los 4.072 millones de euros de ingresos en 2007 se deben a
la actividad civil y especialmente a las ventas importantes del CFM-56. El CFM-56 es el resultado
de la cooperación con GE en el segmento de los aviones de medio alcance (A320 y B737). Snecma
colabora también en los programas CF6 (10-20%), GP7200 (10%) y GE90 (25%) de GE. Empezó
en los últimos años a buscar nuevos proyectos sin GE: el Sam146 en la aviación regional en
colaboración con NPO-Saturn (Superjet 100 de Sukhoï) o el demostrador Silvercrest diseñado para
la aviación de negocios.

De otro lado en los reactores militares Snecma sigue independiente mientras que los otros
constructores europeos se asociaron en los programas RB199 y EJ200. Para el Mirage 2000,
componente central de la fuerza aérea francesa con importantes exportaciones, se desarrolló el M-
53. Se construyeron 601 Mirage 2000 hoy en servicio en Francia, Arabia Saudita, India o Taiwan
por ejemplo, lo que asegura un mercado de mantenimiento al constructor francés. Mas
recientemente se diseñó el M-88 del caza Rafale, hasta ahora únicamente presente en Francia con
286 pedidos (64 entregados).

Como sus principales rivales (en muchos casos también aliados), Snecma dejó de ser una entidad
autónoma al crear el grupo SAFRAN junto a SAGEM, otro grupo francés orientado en los sistemas
electrónicos y de defensa. Antes de esa operación la sociedad Snecma ya se había “apoderado” de
otras empresas relacionadas con los motores: Turbomeca (turbinas de helicópteros), Techspace
Aero, Sabena Tecnics (mantenimiento) y Aircelle por ejemplo. Paralelamente implantó nuevas
oficinas en países como India, China o Rusia. Snecma compró antes de la fusión con SAGEM otras
sociedades aeronáuticas no relacionadas con los motores: por ejemplo Hispaño-Suiza (equipos) o
Messier-Bugatti (tren de aterrizaje). Todas esas operaciones necesitaron reestructuraciones para
alcanzar una eficiencia máxima de todas las componentes del grupo SAFRAN. Hoy Snecma es la
entidad responsable de los reactores de aviones y los motores de cohetes y satélites. El
mantenimiento esta controlado por Snecma Services.

238
*no es una lista completa

En 2007 Snecma vio las ventas del CFM56 aumentar de un 27% (2704 motores), los ensayos del
motor SAM 146 se desarrollaron sin problemas. Se puede satisfacer también de la producción de
42 nuevos motores M88-2.

4.6.4.3 MTU

El área principal de negocio de la compañía es la propulsión civil. Aliada con Pratt & Whitney y
General Electric, está involucrada en todas las categorías de potencias y en todos los subsistemas
y componentes de los mayores motores. En el ámbito militar la compañía siempre ha formado
parte, junto a las fuerzas armadas alemanas, del proyecto de motores de aviación y es la principal
compañía alemana en los programas militares de todo el mundo.

Entre los motores civiles en los que la compañía estuvo involucrada, ya sea en diseño, construcción
o mantenimiento, cabe destacar GP7000, PW6000, PW400Growth, PW2000, JT8D, PW300,
PW500, V2500, PW800.

Entre los motores militares debemos nombrar EJ200, RB199, MTR390, TP400-D6, LV 100 y el
250-C20. Es un importante referente además en el mundo de las turbinas industriales centrándose
en las series LM de General Electric. En el ámbito de la política de consorcios en el área militar,
destaca la creación por parte de MTU, Rolls-Royce, SNECMA e ITP de la Sociedad
Europropulsión Internacional GmbH (E.P.I.) para ofertar a Airbus Military el motor TP400-D6
239
destinado a propulsar el avión A400M. Además mantiene acuerdos de colaboración con VolvoAero
y FiatAvio.

Actualmente MTU esta desarrollando con Pratt&Withney un motor de nueva generación: « the
geared turbofan » mencionado en el apartado sobre P&W.

4.6.4.4 TURBOMECA

Como compañía integrante del grupo SNECMA, es el líder mundial en la producción y venta de
pequeñas y medianas turbinas de gas para Helicópteros (como los ARRIUS, ARRIEL, MAKILA,
TM33, ARDIDEN) además participa en varios consorcios (MTR390, RTM322) y también produce
motores para misiles y aviones de entrenamiento.

Proporciona los motores tierra y mar TM307 y Makila II gracias a un acuerdo con Allison Engine
Company. Desde 2003, empezaron las entregas del MTR390 que motoriza el helicóptero de ataque
franco-alemán Tigre (con participación española). En el segmento militar Turbomeca tiene por
otro lado el RTM322, elegido para equipar al NH90 (helicóptero de transporte europeo con 529
pedidos).

En 2007 su producción de motores aumento en un 17% (1274) y las reparaciones de motores en


un 11% (2560). Esos buenos resultados deben mucho a la bueno posición en el mercado de los EC-
130 Ecureuil, EC-135 y EC-145 (equipados con Arriel y Arrius). En el ámbito militar, Eurocopter
ganó en 2006 un contrato enorme de más de 300 maquinas para la US Army con el UH-145
equipado de turbinas Arriel.

4.6.4.5 FIAT AVIO

Las actividades de la compañía se centran sobre todo en el diseño y fabricación de las cajas de
engranajes, turbinas de baja presión, sistemas de lubricación, unidades de potencia auxiliares
(como la del EF2000 Typhoon junto a CESA y Honeywell) y cámaras de combustión. En el ámbito
civil la compañía forma parte de los mayores programas de diseño y producción de motores.
Participa en el Trent 900 y produce algunos módulos del PW600, T700 JT8 y del CFM56.

Está presente en el PW308 y PW150 para aviones de transporte regional. También está embarcada
en el proyecto del PW800. Además es una compañía importante en el sector de las turbinas de
helicópteros.
240
En el mercado militar participa en los programas EJ200 y RB199. Comenzó un proyecto con
General Electric para el GE90 y ha firmado proyectos con Eurocopter y Sikorsky en el campo de
las cajas de engranajes además de las cajas de cambio para el F119 de Pratt & Whitney que motoriza
el F22 Raptor.

4.6.4.6 TECHSPACE AERO

Participada por las principales compañías del sector (SNECMA con un 51% del capital,
Pratt&Whitney con un 19% y Wallon Region con un 28.37% y la Federal Investment Company con
el 1.63% restante) tiene como principales actividades el diseño y fabricación de compresores de
baja presión, sistemas de lubricación y el mantenimiento y certificación de motores. Aparte de su
producción de CFM56, cabe destacar su colaboración en diferentes consorcios con empresas
americanas: desarrollo con Honeywell del rotor del AS900 LPT, con GEAE del booster para CF34-
10 y con Pratt&Whitney del booster para GP7000. Su participación en la producción del GP7000
para el A380 queda materializada con la producción del compresor de baja presión.

Es responsable de las primeras etapas de compresión de la mayoría de los nuevos motores (CF34,
CFM56, GP7000, GE90). Especializada en sistemas de lubrificación y válvulas de motores cohete,
tiene el 55% de cuota de mercado en los sistemas de lubricación para motores de aviones de más
de 100 pasajeros.

En el área militar ha producido y ensamblado más de 4600 PW-F100, expandiendo su producción


militar a desarrollos como GE-F110, y asegurándose su colaboración en el programa TP400 para
el Airbus A400M.

4.6.4.7 VOLVO AERO

Es la referencia sueca en término de reactores. Participa en su propio país en el caza Gripen


produciendo el RM12 derivado del F404 de GE. Colabora en varios proyectos europeos y
americanos ayudando las otras empresas del sector. Diseña y fabrica varios componentes (como
estructuras de fan o compresor) para la mayoría de los reactores del mercado: el PW4000, el GEnx,
el GP7200, el CFM-56, el Trent 1000… También tiene un área de mantenimiento que ofrece sus
servicios a las compañías aéreas.

4.6.4.8 Colaboraciones

241
EUROJET
Iniciado en 1986, para la creación y posterior mantenimiento del motor del Eurofighter (EJ200).
El consorcio está formado por Rolls Royce (33%), MTU (33%), Fiat Avio (21%) e ITP (13%). Tras
la inyección de incertidumbre que supuso para el proyecto el accidente del prototipo español de
Eurofighter en noviembre de 2002 debido a un supuesto apagado del motor a causa de un
cambio brusco de presión, finalmente el avión pudo entrar oficialmente en servicio después de
recibir la aceptación de las autoridades de los cuatro países participantes en el programa. En 2008
el consorcio lleva 100 reactores entregados. El programa Eurofighter representa 707 pedidos, lo
que implica más de 2000 reactores EJ200.

TURBOUNIÓN
Iniciado en 1969, para la creación del motor y posterior mantenimiento del Tornado (RB199,
motor militar con inversor de empuje integrado). El consorcio está formado por Rolls Royce (40%),
MTU (40%) y Fiat Avio (20%). Durante el año 2003 se cumplieron los cinco millones de horas de
vuelo de la flota del RB199, poniendo de manifiesto la flexibilidad y fiabilidad del motor, que lleva
propulsando al avión desde el año 1974, con intervenciones de la OTAN en Bosnia-Herzegovina,
Kosovo Afganistán, Irak… 992 Tornado fueron construidos y parte de ellos todavía están en
servicio hoy, lo que implica contratos de mantenimiento para aún varios años. Sin embargo irán
poco a poco disminuyendo con la retirada de los viejos Tornados y la entrada de los Eurofighters y
el EJ200 en las diferentes fuerzas aéreas europeas

MTR
Creado para el diseño y producción del motor MTR390 del Tigre de Eurocopter. El consorcio está
formado por Rolls Royce, MTU, Turbomeca e ITP. La participación de ITP como socio de pleno
derecho del consorcio está cifrada en un porcentaje en torno al 25 %. Con la unión de ITP ha
pasado a llamarse MTRI.

EuroProp
Iniciado en 2001 para la creación del motor del nuevo Airbus A400M de transporte militar. El
consorcio está formado por Rolls Royce (participación del 25 %), SNECMA (32,2 %), MTU (22,2
%) y ITP (20,6 % con los proveedores turcos). El proyecto es muy ambicioso ya que tiene como
objetivo la puesta al punto del turbopropulsor más potente del mundo occidental, el TP400-D6.
En los últimos años el programa sufrió varios retrasos que impide el primer vuelo del A400M hasta
2009 como mínimo.

RRTM
Consorcio integrado por Rolls Royce y Turbomeca para la producción de motores para helicóptero.
Su modelo RTM Mk250 ha sido seleccionado por la Agencia Japonesa de Defensa para 14
242
programas aeronáuticos, así como por Augusta Westland para propulsar sus versiones militares
para exportación del EH 101.

TECH56/LEAP-X
Programas de investigación conjunto de SNECMA y GEAE que pretenden el estudio de
optimización en cuanto a eficiencia, mantenimiento, consumo específico y fiabilidad de las
versiones iniciales de los CFM56 y la investigación de nuevas tecnologías para el modelo posterior
al CFM-56. En ese contexto el año 2007 vio el éxito del primer ensayo del CFM56 funcionando con
biofuel y la validación de diferentes tecnologías de reducción del ruido.

CLEAN
Programa de investigación llevado a cabo de forma conjunta por SNECMA, MTU, Fiat Avio y Volvo
Aero, iniciado en 2000. Pretende, a lo largo de varios años llevar a cabo el estudio de las vías de
reducción de emisiones contaminantes así como del consumo específico en motores en aviación
civil mediante rediseños en cámaras de combustión.

POA (Power Optimized Aircraft)


Programa de colaboración entre 43 laboratorios y compañías centrado en el desarrollo del
concepto de avión “más eléctrico”: busca reemplazar las fuentes de energía hidráulica por energía
eléctrica en los Airbus A330.

Otros programas de investigación conjunta en el marco europeo son el TPTECH/TP2,


desarrollado por SNECMA en colaboración con IHI (Japón) para marcar las directrices de un
futuro desarrollo de turbobomba de hidrógeno, así como el programa GGP8 llevado a cabo por
SNECMA y DLR (Agencia Alemana para la Investigación Aeroespacial) con miras al desarrollo
tecnológico de los generadores de gas de próxima generación.

4.6.5. OTROS PAÍSES

En el sector de los aeromotores las compañías americanas y europeas se reparten la mayoría del
mercado. Canadá y Japón también tienen cierta presencia en él, el primero con una sede de Pratt
& Whitney y otras pequeñas compañías que con una facturación de 2.847 millones de dólares en
el 2001 suponen el 12.3% del sector aeronáutico del país.

243
Por su parte Japón en el último año ha obtenido una facturación de 226 billones de yenes lo que
supone un 23% del sector aeronáutico de ese país, gracias, en gran medida a distintos programas
de colaboración con compañías europeas y americanas.
Japón, a través de Mitsubihi desarrolla plenamente motores tales como el TS1- M-10 y el turboeje
MG5, instalado en los helicópteros MH-2000 de MHI, colaborando en el mantenimiento de los
motores PW4000. El área de I+D se encuentra en vías de desarrollo con aportaciones tales como,
por ejemplo, el diseño del V2500 con MHI integrante de Japan Aero Engine Corporation junto a
otros 5 países.

4.6.6. ESPANA

El mercado español se caracteriza por:

· Dominio del mercado por ITP.


· Iberia trabaja sólo en el mantenimiento.
· SENER trabaja como subcontratista de ITP en tareas de diseño y desarrollo.
· El resto de compañías son pequeñas empresas que trabajan como subcontratistas.
· Empleo: El área de aeromotores en España emplea directamente a 2.445 personas, lo que
supone un 10.5 % del total del sector aeronáutico español.

Actividades del sector en el 2007:

244
245
4.6.6.1 AVIACIÓN CIVIL

ITP

A lo largo del 2007 el Grupo ITP facturó 534 millones de euros que suponen un incremento del
25% con respecto al mismo concepto en el ejercicio anterior.
Este ha sido un año de progresivo fortalecimiento del Grupo ITP en el camino hacia la
consolidación de un proyecto basado en mantener una estrategia clara de creciente participación
en los programas de las áreas de Defensa y Civil, con fuertes inversiones dirigidas a reforzar las
áreas tecnológicas y productivas. El objetivo se dirige hacia una cartera más consolidada, con una
mayor visibilidad en los rendimientos económicos, derivados en buena parte del negocio de
aftermarket.

246
Este progreso está tardando en verse reflejado en los parámetros financieros de la sociedad, debido
a las dificultades que están encontrando en el desarrollo de los productos. Ello obedece al
crecimiento de los costes laborales y materias primas y a la desfavorable evolución de los tipos de
cambio. Así, las ventas del Grupo han crecido hasta los 447 millones de euros, lo que representa
un 7% con respecto al ejercicio anterior, y los resultados netos se han reducido de 30 a 28 millones
de euros. Sin embargo, los beneficios antes de impuestos, intereses, depreciaciones y
amortizaciones (EBITDA) alcanzaron los 69 millones de euros, lo que representa un 14% más que
el año precedente.

En el campo de turbinas de baja presión ITP alcanza ya el 13% de la cartera mundial. Hoy, es el
líder en la fabricación de turbinas de baja presión en el segmento de motores para aviones de doble
pasillo, donde ITP ha invertido una parte muy significativa de sus recursos. La cuota de mercado
de ITP en este segmento, que representa más del 40% en términos económicos del total, es del
39%.

Mirando al futuro, la apuesta de ITP sigue siendo la inversión tecnológica y la calidad productiva.
Es importante la participación de ITP en uno de los subproyectos de Clean Sky, una Joint
Technology Inititiative de la Comisión Europea, dentro del VII Programa Marco de I+D, cuyo
lanzamiento oficial tuvo lugar en febrero de 2007. En concreto, ITP participa en la iniciativa
Sustainable and Green Engines, con un presupuesto de 20 millones de euros, enfocada a la
consecución de los objetivos establecidos por ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research
in Europe) para el año 2020 dirigido al desarrollo de motores más eficientes y con menores niveles
sonoros.

247
2007 fue un año de crecimiento en el negocio civil de ITP con un incremento en ventas con relación
a 2006, debido principalmente al lanzamiento de programas de reciente contratación como el
LMS100, Trent 900 y Trent 1000, así como por el comienzo de su participación en los contratos
de soporte en servicio por hora de vuelo, principalmente en el programa Trent 500.

Actualmente la cuota de mercado del motor Trent 900 es del 60% y los ritmos de producción han
comenzado ya a incrementarse, tras el retraso del programa, con la previsión de alcanzar las 60
unidades de turbina durante 2008.
El programa Trent 1000 esta viéndose afectado por los retrasos anunciados por Boeing para el
B787. Este retraso supuso la reducción del ritmo de producción en la última parte de 2007, pero
sobre todo afecta a 2008.

En 2007, el centro de ITP Ajalvir fue incluido en el Registro EMAS (Sistema Europeo de Gestión y
Ecoauditoría), que representa el más alto nivel de gestión ambiental existente actualmente en
Europa. Este nuevo registro, unido a los de ITP Zamudio en 2003 y PCB en 2004, convierte a ITP
en el primer grupo empresarial español del sector aeronáutico en número de centros verificados
conforme a este modelo. Los tres centros registrados en EMAS ponen a disposición pública los
datos más relevantes de su comportamiento ambiental por medio de la Declaración Ambiental,
que es validada por un tercero y se publica anualmente.

El 07 de Octubre de 2008, ITP ha acordado la adquisición de la empresa Alstom Aerospace,


dedicada a la actividad de servicios de ingeniería, diseño y fabricación de turbomaquinaria y
software aeronáutico. Alstom Aerospace, es una división de Alstom Ltd, filial participada al 100%
por Alstom S.A. La adquisición se ha llevado a cabo a través de ITP Engines UK Limited que tiene
como accionista único a ITP.

En mayo, el total de inversiones del grupo en 2007 ascendió a 107 millones de euros, lo que supone
un incremento del 19,6% con respecto al ejercicio precedente, de los cuales 72,5 millones
correspondieron a la inversión en I+D de nuevas tecnologías y programas. Ello supone un ratio de
inversión de I+D/ventas del 16,2%, lo que ubica al Grupo ITP en la vanguardia en este capítulo
dentro del ámbito industrial español.

Los retrasos en los programas del A380 han afectado a la participación de las empresas del Grupo
ITP en el motor Trent 900, que equipa el super jumbo. ITP es responsable de la turbina de baja
presión de este motor, en el que participa en un 16,6%, lo que le hace el mayor contribuyente
español en el conjunto del avión.

248
La participación de ITP mediante un contrato de riesgo compartido se estima en el 16,4% del
conjunto del motor. Además, la TBP del Trent-900 representa el máximo grado de integración en
la cadena de suministro, ya que ITP es responsable del desarrollo de la tecnología, diseño,
fabricación, montaje y soporte postventa del módulo. Las negociaciones con Rolls-Royce para el
desarrollo y producción del nuevo derivativo Trent-500 EPP han avanzado. Con la certificación en
2002 del avión Airbus A340-600 y las primeras entregas, se da por iniciada la fase de servicio del
Trent-500. A finales de 2003 ITP ha hecho entrega del módulo de turbina nº 119 para el citado
avión.

Con respecto a los modelos Trent 800/700 ha continuado con el ritmo de producción previsto a
finales del año anterior, desarrollando además utillaje de fabricación bajo pedido de RAMEM. En
el 2003 se contrataron dos nuevos programas de desarrollo: el turbo-hélice TP400 de 10.000 CV
(a través del consorcio europeo Europrop International) y el turboeje de MTRI 390 de 1.000 CV
que motorizará el Tigre. Ambos comparten fecha de entrega de los primeros motores de
producción en 2008.

IBERIA

Las prácticas de mantenimiento en Iberia están constantemente siendo auditadas, tanto interna
como externamente, para incrementar la capacidad de repuesta, obtener la máxima eficacia y
mejorar el rendimiento de los motores de las flotas propias y de terceros como son los CFM56-
5A1/5B/5C4, JT8D- 217C/ 219, JT9D-70A/7Q/59A y RB211-535E4.

Iberia ha presentado el 12 de noviembre de 2008 los resultados correspondientes al tercer


trimestre de 2008, periodo en el que ha logrado unos beneficios netos de 30,4 millones de euros,
pese al incremento del precio del combustible y a la debilidad de la demanda. En los primeros
nueve meses, los beneficios han ascendido a 51,1 millones de euros, inferiores a los del año pasado
en un 77 por ciento, como consecuencia del aumento de gasto de combustible en 374,2 millones de
euros.
Los ingresos de explotación (4.120,9 millones de euros) han sido similares a los del año anterior;
el descenso de los ingresos de pasaje (-46,9 millones de euros) han sido prácticamente
compensados por el aumento en el resto de las partidas de ingresos (42,4 millones en su conjunto),
destacando el incremento del negocio de mantenimiento en 30,2 millones de euros.
Los gastos de explotación se han situado en 4.137 millones de euros en el acumulado de los nueve
meses de 2008, superando en 220,8 millones (un 5,6 por ciento) a la cifra del año anterior, debido
fundamentalmente a la subida del precio de combustible, cuyo impacto ha sido compensado
parcialmente por el desarrollo de las medidas de reducción de costes contempladas en el Plan
249
Director 2006/08 y por el efecto positivo de la depreciación del dólar frente al euro. Si excluimos
el gasto de combustible, la cifra agregada de los costes de explotación disminuyó un 5,0 por ciento
respecto a 2007.

La productividad del personal aumentó un 5,0 por ciento hasta septiembre y la utilización de la
flota un 6,4 en el tercer trimestre, y un 4,6 por ciento en el acumulado del año, alcanzando una
media de 10 horas diarias por avión.
Por otro lado, la puntualidad mejoró en 2,8 puntos respecto al año anterior, alcanzando el 83,2 por
ciento en los nueve primeros meses de 2008, superando Iberia al resto de las principales
compañías europeas de red.

4.6.6.2 AVIACIÓN MILITAR

ITP

El año 2007 fue un año de crecimiento en el negocio civil de ITP que experimentó un incremento
en ventas con relación a 2006 debido principalmente al lanzamiento de programas de reciente
contratación como el LMS100 o el Trent 900, así como por el comienzo de su participación en los
contratos de soporte en servicio por hora de vuelo, principalmente en el Programa Trent 500.

En 2007, los tres programas en curso y de referencia en materia de Defensa continuaron su


desarrollo según la planificación realizada. En primer lugar, en el motor MTR390-E para el
Helicóptero de Ataque Tigre español en su versión HAD, que está su Fase de Desarrollo, ITP
comenzó a realizar las entregas de los módulos de su responsabilidad para motores de desarrollo
con destino a ser ensayados en banco. El 7 de diciembre se firmó el Contrato de Producción que da
paso a la fabricación de los motores españoles y 80 unidades adicionales para el Ministerio de
Defensa alemán. Éste hará el retrofit de sus motores MTR3902c al MTR390–E, aprovechando el
rediseño que para el Ejército de Tierra español están realizando ITP y sus socios. Asimismo, ITP
llevó a cabo, en sus instalaciones de Ajalvir, la calibración de la celda de turboejes para este modelo
y el montaje de primer motor completo durante el mes de diciembre. Durante el ejercicio, también
se comenzó a prestar apoyo de soporte en servicio a la operación para los motores de los
helicópteros entregados a España en su versión HAP (motores MTR390-2c).
En segundo lugar, el motor TP400 para el avión de transporte europeo A400M, igualmente en su
fase de desarrollo, experimentó un importante avance en 2007 parado en 2008. En el apartado de
ensayos de motor en banco, es de destacar la consecución de las primeras 48 horas de ensayos
endurance en Ajalvir, que dio luz verde a la turbomaquinaria para el primer motor TP400. Éste
debía ser instalado en un avión C130 para la realización del Flying Test Bed previsto para 2008

250
pero el programa se retrazó. También fue importante el primer arranque con hélice del motor en la
Celda OATB (a cielo abierto) de Morón de la Frontera, en las instalaciones de la base aérea del
Ejército del Aire.
En tercer lugar, en cuanto al motor EJ200, que impulsa el avión de combate Eurofighter Typhoon,
el programa se encuentra en fase de producción en serie y soporte en servicio. Durante 2007 se
continuó con la fabricación y entrega de los módulos y componentes bajo la responsabilidad de
ITP para nutrir las cuatro líneas de montaje de motores en los cuatro países participantes.

El Programa Trent 1000, en el que participa ITP, está viéndose afectado por los retrasos
anunciados por Boeing para el B787. Este retraso supuso la reducción del ritmo de producción en
la última parte del año, pero sobre todo afectará a 2008.

SENER

El 23 de Julio de 2007 suscribe SENER el primer Acuerdo Trilateral de Ciencia y Tecnología


Energética con EUA y Canadá
El reto es hacer compatible el uso de la energía con el crecimiento económico. Se promoverá el uso
de energías limpias y la eficiencia en motores de vehículos.

Casi 40 años después de su creación (en 1967, diseño y construcción de una torre de cohetes) la
facturación procedente del extranjero del grupo de ingeniería español superó los dos tercios del
total en 2006. Una fuente de ingresos que, según las últimas inversiones, la empresa pretende
continuar impulsando.
Sener compró a mediados del julio del 2007 el 40% del capital de la firma de ingeniería mexicana
III. La operación venía precedida de un acuerdo de colaboración entre ambas compañías alcanzado

251
en 2005. En 2010, el grupo dará el paso definitivo y se hará con el 100% de III, que tiene una
plantilla de 220 personas.
Sener ha participado en importantes proyectos europeos en los últimos años: el A380, el
Eurofighter o proyectos de la ESA. Uno de los activos importantes del grupo en el campo
aeronáutico es ITP en la que posee el 53,2% del capital (el resto pertenece a la británica Rolls-
Royce). Esta firma dedicada al diseño, fabricación y mantenimiento de motores aeronáuticos
facturó 439 millones en 2006.

CESA

Se trata de una compañía joven que hereda potencial tecnológico y humaño de CASA. Nació por
iniciativa del Gobierno Español que quiere conseguir una implantación notable de la industria
española en el área de equipos aeronáuticos. En la actualidad se encuentra participada por las
empresas EADS-CASA y GOODRICH (con porcentajes de participación del 60% y 40%
respectivamente). Sus líneas de desarrollo en el área de propulsión se centran en equipamiento de
motores: actuadores de tobera, controladores de vectorización de empuje.

Ha comenzado las entregas de los primeros actuadores de la tobera convergente-divergente del


motor EJ-200, así como ha continuado con las entregas de los actuadores de álabes variables del
stator del mismo motor. A lo largo del 2003 elaboró el diseño conceptual del proyecto de un
sistema de tobera vectorial triparamétrica aplicada al motor EJ200 y entregó alrededor de 125
parejas de actuadores VIGV (Variable Inlet Guide Vanes), equipos que controlan el ángulo de
entrada del aire en el compresor de alta presión del motor EJ200.

CESA es responsable de equipos del motor del A400M: Este contrato con EADS CASA implica un
nuevo centro de trabajo de CESA en Sevilla para el A400M. El equipado será realizado en la
ESTACIÓN 25 de la Cadena de Montaje Final del A400M (STA25).

REFERENCIAS

www.aia-aerospace.org/
www.atecma.org
www.asd-europe.org
www.aviogroup.com
www.cesa.aero
252
www.ge.com
www.iberia.es
www.itp.es
www.mtu.de
www.pwc.ca/fr/
www.rolls-royce.com/civil_aerospace/default.jsp
www.snecma.com/
www.techspace-aero.be
www.turbomeca.com
www.volvo-aero.com

4.7.- Equipos.

4.7.1. Características.

Se entiende por equipos todo aquello que transporta el avión sin ser la estructura ni la
planta propulsora. Se engloban pues una gran variedad de sistemas, algunos típicamente
aeronáuticos y otros relacionados simplemente con el transporte de personas o carga (como sería
en aviones civiles) o relacionados con la misión a realizar (caso de aviones militares).
El sector de equipos aeronáuticos tiene unas características específicas que lo diferencian
en parte del resto de campos de la industria aeroespacial. Existe una gran variedad de tecnologías
y sistemas englobados en este sector, que hace que para el desarrollo de algunas aplicaciones
no sean necesarias desmesuradas inversiones, sólo al alcance de las grandes empresas. Por lo
tanto es relativamente importante la contribución de las pequeñas y medianas empresas, algo
totalmente impensable en los sectores de aeronaves y motores, pues las necesidades de capital
en estos dos campos son inadmisibles para las pymes.
Por otra parte es difícil encontrar grandes empresas dedicadas en exclusividad a la
producción de equipos, soliendo constituir una división dentro de la empresa. Otra característica
claramente distintiva del sector de equipos es la existencia de empresas de vocación no
aeronáutica pero que dedican parte de sus recursos a la producción de equipos. Se debe a que,
en algunos casos, las tecnologías utilizadas en este sector no son específicas de la industria
aeroespacial, sino que también son aplicables a otros muchos ámbitos. Este es un hecho
absolutamente inconcebible en sectores como el de aeronaves o motores para la aviación.

4.7.2. Visión global.


253
Debido a las características especiales del sector no se puede decir que existan pocas
empresas a nivel mundial que dominen la mayor parte del mercado. Tanto en Estados Unidos
como en la Unión Europea el apartado de equipos suele ser sólo una parte del total de toda la
empresa.
Cabe destacar la importancia que tiene en este sector la investigación y desarrollo, ya que
son necesarias tecnologías de vanguardia para poder competir con las empresas del mercado.
Esta financiación se sufraga mediante inversiones de las propias empresas y mediante fondos
públicos debido a la importancia que tienen en el sector el desarrollo de los equipos militares.
Al igual que en los últimos años, el sector aeroespacial continúa evolucionando, tanto
desde el punto de vista económico como tecnológico. En el año 2007, de la misma manera que
en los años anteriores, Airbus se ha encontrado en crisis por el retraso en la puesta en marcha
del A-380. La entrega de la primera aeronave a la compañía Singapore Airlanes se produjo en el
mes de Octubre tras 18 meses de retraso respecto al programa original. Este periodo de crisis
continua en la que se ve sumida la compañía puede suponer un costo de miles de millones de
euros y un plan de ajuste que conllevará la supresión de 10.000 empleos en Europa hasta 2010.
Por el contrario, a pesar de haber también una serie de despidos en la compañía
norteamericana Boeing, aunque en una magnitud mucho menor que en Europa, la empresa
estadounidense consigue aumentar sus beneficios de forma clara en 2007. Boeing registró 1.413
pedido netos de aviones comerciales, superando la cifra de 1.000 pedidos por tercer año
consecutivo y estableciendo el record de pedidos totales de la compañía en un solo año.
La situación en la que se encuentran estos dos gigantes repercute en todo el sector ya
que, por un lado las divisiones específicamente dedicadas a los equipos de estas grandes
empresas siguen la pauta de la compañía y por otro, las pymes especializadas en equipos se ven
arrastradas por las grandes compañías.

4.7.3. EEUU.

Con el fin de mostrar el volumen de ventas y facturación de la industria aeroespacial en


los Estados Unidos disponemos del siguiente gráfico en el que se muestra la evolución de estos
desde el 2004 hasta el primer trimestre de 2008 (a pesar de que el presente informe sólo debe
abarcar el año 2007, incluimos estos datos ya conocidos). Con el objetivo de obtener un mayor
detalle, el gráfico se divide según los cuatrimestres de cada año que abarca:

254
En él podemos observar cómo tras un pequeño descenso en las ventas en el primer
trimestre de 2007 se recupera la tendencia al alza experimentada en los tres años anteriores. Se
debe resaltar que a diferencia de lo ocurrido anteriormente, en el tercer trimestre de 2007 no se
ha producido ninguna recesión, manteniéndose el aumento de ventas a medida que avanzaba el
año.
Se sabe que el peso específico del sector equipos en la industria estadounidense es de
15%. Atendiendo a los valores de la gráfica anterior podemos estimar que el volumen de ventas
relacionadas con los equipos es de unos 36.000 millones de dólares, lo que supone un crecimiento
de 8% respecto al 2006.

También deben ser mostrados los datos relativos a las importaciones y exportaciones
realizadas por los E.E.U.U. durante el año 2007 (los datos recogidos en las siguientes tablas son
una estimación obtenida aplicando el correspondiente porcentaje al total de la industria
aeroespacial).

255
► Importaciones:

2003 2004 2005 2006 2007


Total 4.062 4.130 4.424 4.872 5.651
(millones de $)
Incremento
frente al año 1.02% 1.67% 7.12% 10.12% 16.2%
anterior

►Exportaciones:

2003 2004 2005 2006 2007


Total 8.400 9.090 10.790 13.642 14.802
(millones de $)
Incremento
frente al año 6.23% 8.21% 18.69% 26.43% 8.3%
anterior

En ambos casos ha habido un crecimiento claro en el volumen de negocio. Las


importaciones continúan aumentando se porcentaje de incremento anual de un modo destacado
(esto ocurre de manera continuada desde 2003), mientras las exportaciones han frenado este
crecimiento de manera súbita retrocediendo hasta niveles próximos a los del 2004.

Por otro lado, en cuanto al tipo de ventas según el modelo de cliente hay que resaltar que
los eventos del 11 de Septiembre de 2001 supusieron una divergencia entre los dos principales
grupos clientes de la industria aeroespacial. Fue un punto de inflexión a partir del cual aumentó la
venta de equipos al Departamento de Defensa, mientras ocurría lo contrario con la compra de
equipos por parte de la aviación civil y las principales líneas aéreas. Actualmente el tráfico aéreo
se ha recuperado, y con él, la compra de equipos por parte de “otros” sectores.

En lo relativo a los beneficios y márgenes de beneficios hay que resaltar que la industria
aeroespacial generó en el año 2007 un récord de 18.597 millones de dólares, lo que implicó
también un récord en el sector equipos (se estiman en aproximadamente 2.975 millones, es decir,
el 15% del total). Como porcentaje de ventas, los beneficios alcanzaron un 8.3 %, lo que supuso
un aumento del 1.5 % respecto del año 2006. Los datos del total de la industria americana (por
tanto los específicos de los Equipos serán el 16% de estos) en los últimos años se encuentran en
la siguiente tabla:
256
Para finalizar hay que destacar que el empleo está creciendo ligeramente en el sector
equipos desde Febrero del 2004. Hasta ese momento se mantenía una tendencia descendente
iniciada con el cambio de siglo. En el siguiente documento se recoge tal información.

257
4.7.4. Europa.

258
En el año 2007, al igual que ya ocurría en los años anteriores, la industria aeroespacial
continuó con la tendencia de crecimiento habitual (solo se vio interrumpida en 2001). Asimismo,
el sector espacial ha mostrado signos de recuperación tanto en el ámbito civil como en el militar.
Ante la inexistencia de una gráfica que muestre expresamente el peso específico del sector
equipos en la industria europea en 2007, se incluyen en el informe otras que lo hacen en fechas
diferentes y que permiten obtener una imagen de la proporción del sector que se dedica
específicamente a este campo.

La primera de las mencionadas gráficas son datos del 2002 donde el peso del sector
equipos en Europa es del 8%. La segunda son estimaciones de la industria entre 2000-2010 y
asigna un mayor peso a equipos del orden del 15%. Estaríamos en ambos casos hablando de
equipos en aeronaves. La diferencia de porcentaje se puede explicar porque en la primera hace
una distinción entre equipos y mantenimiento (evidentemente dentro de este apartado se
259
encuentra el mantenimiento de los propios equipos, por tanto el total sector en Europa, sin hacer
ninguna distinción, será del 12%). Este porcentaje será el que se va a utilizar para hacer las
estimaciones necesarias.

En 2007 se realizó una facturación total en el sector equipos de aproximadamente 11.600


millones de euros, lo que supone un crecimiento del 10,02%, ligeramente superior al del año
anterior, que era del 8%.

En el conjunto de las empresas aeronáuticas se da empleo a casi 500 mil personas, de las
cuales 59.140 están en el sector de equipos (12% del total). De todas las empresas que conforman
AECMA, el 69% tienen menos de 250 empleados (son por tanto pymes). En el campo de los
equipos las pymes facturan un total de 1.325 millones de euros y tienen empleados a un total de
34.200 personas. No obstante cabe destacar que tanto el número de empleos como el volumen
de facturación debido a las pymes es mucho mayor que la de los sectores de aeronaves y
motores, debido a la gran variedad de tecnologías que cubren los equipos.
El empleo que proporcionan las empresas dedicadas a los equipos, en cada uno de los
sectores de la industria aeroespacial, en el año 2007 se ve reflejado en la siguiente tabla:

Nº de empleados Crecimiento respecto al


(miles de personas) año anterior.
Sector aeronáutico 55.53 5.16%
Sector espacio 3.61 3.89%
TOTAL 59.14 5.01%

También se debe mostrar como se realiza el reparto del número de empleados del sector
en los diferentes países que componen el mercado europeo. Esto queda reflejado en la siguiente
tabla (en la que se muestra el dato en miles de empleados):

260
En Europa el sector equipos se encuentra en crecimiento, tanto en importancia relativa
como en complejidad. Posee un tamaño en la industria aeroespacial nunca antes encontrado y
representa aproximadamente el 30% del empleo total del sector. Pero sin programas acertados
en la industria europea su futuro se podría ver comprometido. Al hablar de equipos en Europa
debemos mencionar las principales empresas europeas del sector:

● EADS es un conglomerado de empresas europeas que no sólo se dedican a


fabricar equipos, de hecho cubren la práctica totalidad de actividades relacionadas con la industria
aeroespacial. La empresa se dedica mayoritariamente al campo civil (más de un 90% de su
negocio).

EADS está dividida en varios sectores de los cuales el específico de equipos recibe el nombre
de Sistemas Civiles y de Defensa. Dicho sector se divide asimismo en cuatro apartados:

261
1. Sistemas de Misiles: tiene clientes en más de 70 países y a más de 100.00
personas empleadas en distintas empresas con las que se han creado alianzas (incluso en
España donde se han unido con Indra Izar, EADS CASA y MBDA para la creación de una
compañía de misiles llamada Inmize).

2. Sistemas y Defensa Electrónica: se subdivide a su vez en cuatro áreas: Sistemas


de Equipos de A Bordo, Sistemas de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento; Sistemas de
Mando, Control, Comunicación e Inteligencia; y Sistemas Navales y Terrestres.

3. EADS Telecomunicaciones: es de reciente creación (Marzo de 2001). Surge de la


asociación entre EADS y Norton para crear “EADS Defence and Security Network” (con un 41%de
Nortel y un 59% de EADS). El volumen de negocio ha aumentado enormemente al producirse la
transferencia de las otras compañías constituyentes de EADS a esta división.

4. EADS Servicios: una de las cinco unidades de negocio dentro de la división de


Sistemas Civiles y de Defensa fue fundada el 1 de Mayo de 2001. La unidad de negocio combina
distintas filiales y sectores de EADS dentro de una misma unidad organizativa, entre las que se
encuentran Test &Services International, Apsys, Operations & Services y Multicoms. Fue creado
en enero del 2001 y las actividades de las que se ocupa son Sistemas de Pruebas y Servicios de
Ingeniería de Sistemas, entre otras.

El número de empleados dedicados al sector de equipos es de aproximadamente 20.000


personas. El volumen de negocio ha aumentado un 9.8% respecto al año anterior.

● SNECMA es una empresa aeroespacial europea líder en el sector. Esta


especializada en propulsión, equipos y en servicios asociados. Es proveedor habitual de grandes
compañías en la industria aeroespacial como Airbus,Boeing, Dassault Aviation y Eurocopter. Su
plantilla esta formada por más de 8000 personas. Los beneficios netos de la empresa en 2007
superaron los 500 millones de euros. Sus principales actividades en el sector equipos serian las
siguientes:

1. Motores: transmisión de potencia y sistemas de control.


2. Sistemas de aterrizaje: tren de aterrizaje y sistemas de frenado
3. Sistemas eléctricos (aviones y helicópteros): sistemas de actuación, sistemas
de filtrado, unidades auxiliares de potencia y conectores.

262
El peso relativo de los equipos dentro de la empresa es de aproximadamente el 25% con
un presupuesto de 2600 millones de euros que se reparten entre diversas actividades.

4.7.6. Otros Países.

Aunque es en Estados Unidos y Europa donde la industria y el sector equipos en particular


tienen mayor facturación, es decir, prácticamente todo el negocio se encuentra en estos dos
mercados analizados con anterioridad, si es cierto que se puede echar una mirada a otros
mercados quizás menos importantes pero no insignificantes. Estos mercados serían los de Japón
y Rusia. En la era soviética, la industria aeroespacial de Rusia fabricaba una cuarta parte de los
aviones del mundo, pero ha carecido de recursos y de órdenes durante los últimos 15 años.
Actualmente la industria rusa esta compuesta por más de 300 empresas y el sector se
recupera lentamente de las fuertes caídas que sufrió entre 1990 y 1997.
En Japón, los últimos datos publicados por Aerospace Industry in Japan-SJAC son del
2006, por lo que no sirven para ver la progresión de la industria en 2007 pero sí dan una idea del
peso relativo del sector en Japón y en el mundo.
Y en las siguientes gráficas puede observarse el nivel de negocio del sector y la división
del mismo por sectores. Por ejemplo la proporción del sector equipos en aviones. Y en espacio
podríamos agrupar en equipos el software y parte de ground facility

263
STS Corp. se constituyó
originalmente en 1982 como

una joint venture por Sundstrand Corp. Ahora Hamilton Sundstrand Corp., HSC, parte del
Grupo United Technologies Corp.) y una de las empresas predecesoras
de Nabtesco (Teijin Seiki Co. Ltd., una referencia en el campo de sistemas de control aéreo de
Japón y licenciatario de tecnología de Sundstrand desde 1967).
STS ha provisto artículos para uso en aeropuertos como equipos de eliminación de hielo y
eliminadores de nieve para los aviones que cubren las rutas donde hace más frío.
Además de suministrar componentes utilizados por productores de aeronaves y
productores de un tren impulsado por acción magnética que se está construyendo en Japón,
también tiene unas sólidas relaciones con la provisión de sistemas suministrados por las impresas
matrices (HSC y Nabtesco) que luego son utilizados por Boeing Corp. en Seattle.

El volumen de negocios de la industria aeroespacial japonesa se encuentra ahora en


pequeña escala en comparación con la de los principales países de EE.UU. y la UE. Sin embargo,
se espera que la exportación de motores y fuselajes de aviones comerciales se extienda o que la
escala relativa del sector espacio aumente.

264
4.7.6. España.

La industria aeronáutica española es la quinta en volumen de ventas y en número de


personas empleadas de Europa, presentando un crecimiento medio durante la última década de
un 13% anual, y alcanzando un volumen de negocios de 4.203 millones de euros, el cual se espera
triplicar en los próximos ocho años gracias al Plan Estratégico para este sector impulsado por el
gobierno español.
La industria española es líder a nivel mundial en materiales compuestos (especialmente,
fibra de carbono), motores de turbina de gas y gestión del tráfico aéreo.
El incremento de la participación española en los programas de Airbus ha aumentado en
los últimos años desde un 4,2% al actual 10,8% en los últimos proyectos civiles (A380) y hasta el
15% en el avión de transporte militar A400M.
El presupuesto de ayudas a actividades de innovación dentro del sector aeronáutico
aumentará una media de un 13% anual hasta el año 2016.

Vemos en el siguiente gráfico el peso del sector de equipos en el total de la industria


española en el año 2007:

Otro de los aspectos


importantes que hay que llegar
a destacar es la cantidad de
empleo que el sector equipos crea. Desde el punto de vista del empleo, el año 2007 ha sido
enormemente positivo, pues creció más de un 15% respecto al año anterior, como empleo directo

265
del sector, cifra que habría que multiplicar por 4 ó 5 si hubiésemos de considerar el empleo
indirecto e inducido. Este incremento es debido fundamentalmente a las nuevas actividades
realizadas durante este año y la puesta en marcha de nuevos proyectos que han requerido
aportaciones adicionales en mano de obra.

En los siguientes gráficos se pretende mostrar el peso relativo en el empleo del sector
equipos en relación con el total:

Con el fin de
conseguir éxitos futuros, resulta indispensable la inversión en I+D, y en la industria aeroespacial
el esfuerzo en este área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como en el militar.

La fabricación de equipos aeronáuticos incluye diversas tecnologías, siendo muy


numerosas las empresas que se dedican a ese área. Por las características del sector equipos,
adquieren una gran importancia las pymes (pequeñas y medianas empresas) y también las
empresas no estrictamente aeroespaciales.

Se consideran pymes aquellas empresas con un número de empleados inferior a 250,


menos de 50 millones de euros de cifra de negocios, un balance inferior a 43 millones de euros y
participado en menos de un 25% por otras empresas.

Una vez visto el peso relativo del sector en la industria se intentará ver algunas
características de las empresas más importantes en España que se dedican a este área. Así,
podemos mencionar a Indra, Sener y en menor medida Siemens-Tecosa.
Indra tiene como campo de desarrollo principal las tecnologías de vanguardia, siendo sólo
una parte la dedicada al sector aeroespacial, mientras que Sener es una empresa más dedicada

266
a la producción de material aeronáutico, siendo el sector de equipos una de sus principales
actividades.

● INDRA: el ejercicio 2007 ha sido positivo para Indra, se ha alcanzado un año más
un crecimiento mayor que el del mercado y mejorado la rentabilidad, se ha llevado a cabo
satisfactoriamente el proceso de integración de Azertia y Soluziona, que ha reafirmado nuestra
posición de líder indiscutible del mercado español y ha reforzado nuestra fortaleza en
Latinoamérica, y se han cumplido un año más los objetivos establecidos para 2007, objetivos
especialmente exigentes en el año de integración de Azertia y Soluziona, en todos sus
parámetros.

● SENER es la segunda gran empresa española dedicada a la fabricación de


equipos aeronáuticos, convirtiéndose en un administrador habitual y que forma parte de las
diferentes misiones y programas de la ESA. Además, es proveedor de ARIANESPACE, BOEING,
Canadian Space Agency.
En el año 2006, a pesar de tener México como mercado tradicional desde los años
setenta, SENER se establece definitivamente en dicha ciudad. SENER aprovecha su amplia
experiencia y alta especialización para ofrecer servicios de ingeniería en electrónica, mecanismos
y estructuras complejas, navegación aérea, guiado y control, software, aerotermodinámica, fluido-
dinámica, sistemas de navegación avanzados, sistemas aeroportuarios y electro-óptica. Ese
conocimiento y experiencia en tan variadas disciplinas han hecho de SENER una compañía con
gran capacidad de integración e innovación.

● SIEMENS-TECOSA: El beneficio operativo del grupo Siemens en España

aumentó un 18% en el ejercicio 2006/07 sin tener en cuenta las empresas participadas al 50%:

- En términos comparables ambos conceptos crecieron un 25% y un 9%,

respectivamente.

- La productividad aumentó un 39% y todas las grandes empresas y divisiones de

Siemens en España obtuvieron beneficios, excepto Elasa.

267
- El grupo se ha organizado en tres grandes sectores: Industria, Energia y Salud.

- Destaca la evolución del sector Industria.

Sus principales actividades en el ámbito civil son:

- Gestión de tráfico aéreo.


-Equipamiento aeroportuario: formado a su vez por equipamiento de Plataforma,
Sistemas de Gestión, Mando y Presentación de Sistemas Aeroportuarios y Seguridad
Aeroportuaria.

Y en el área militar:

-Unidades móviles de inspección de equipaje.


-Mando y Control.

4.7.7. Referencias

http://www.sjac.or.jp/en_index.html
http://www.aia-aerospace.org.
http://www.asd-europe.org
http://www.tecosa.es
https://www.swe.siemens.com
http://www.snecma.com
http://www.aecma.org
http://www.eads-nv.com
http://www.atecma.org
http://www.indra.es
http://www.sener.es

268
4.8.- Lanzadores.

4.8.1CARACTERÍSTICAS

Dentro del conjunto de la industria aeroespacial se sitúa aquella dedicada al diseño, construcción
y servicios de operación de los vehículos lanzadores, inyectores, etc. Los vehículos lanzadores
son los únicos artefactos creados por el hombre capaces de situar carga en órbita, objetivo de
muy alta complejidad que solamente puede alcanzarse con la tecnología más puntera y que obliga
a los diseñadores a la introducción de amplísimos coeficientes de seguridad para absorber el alto
riesgo de las misiones.

La reducción de riesgos y de costes resulta fundamental para las empresas que trabajan en el
sector, y el indicador más adecuado para conocer el éxito de su gestión es el número de
lanzamientos sin fallo.

La industria de los servicios de lanzamiento tiene su germen en la guerra fría. Bajo la tensión
existente, las dos potencias rivales resultantes de la segunda guerra mundial desarrollaron en
paralelo la tecnología necesaria para el lanzamiento preciso de bombas atómicas mediante
misiles estratégicos. De este modo, los gobiernos de ambos países hallaron las soluciones
técnicas que abrirían al hombre la puerta del espacio, a los científicos nuevos campos de
investigación y a las empresas nuevas formas de comercio. EEUU y la extinta URSS fueron los
primeros países en entrar en la carrera espacial, desarrollando la industria de lanzadores.

Posteriormente Europa se uniría a la carrera espacial a través del consorcio Arianespace.


También China, India, Israel y Japón han entrado recientemente en la carrera espacial, gracias al
esfuerzo realizado sus estados. Actualmente Rusia y Estados Unidos continúan a la cabeza del
sector, con un nivel elevado de subvenciones a programas militares y científicos llevados a cabo
por empresas de carácter nacional, al mismo tiempo que desarrollan numerosos lanzamientos
comerciales.
En la actualidad existe una amplia gama de lanzadores de diversas características, como son los
Ariane, Atlas, Long March, Proton, Depnr, etc. Según un estudio de la FAA/AST (Federal
Aviation Administration’s Office
of Commercial Space Transportation), los principales factores de decisión que condicionan la
elección de un lanzador son: la fiabilidad del lanzador, la capacidad para realizar la misión con la
carga de pago deseada, el precio del lanzamiento, la disponibilidad, las relaciones con el
contratista, los acuerdos comerciales y las condiciones de lanzamiento.

4.8.1.1 Fiabilidad del lanzador

269
Los datos históricos de los distintos tipos de lanzadores demuestran que el porcentaje de fallos
disminuye con el número de operaciones, reduciéndose por debajo del 20% a partir de los 100
lanzamientos, como puede observarse en el siguiente gráfico:

Esta siniestralidad relativamente alta obliga a los clientes a cumplir con los requisitos de
seguridad y especificaciones técnicas impuestas por los fabricantes de lanzadores, condicionando
desde el primer día el diseño del producto.

4.8.1.2 Capacidad para realizar la misión

Cada vehículo lanzador está diseñado para elevar una carga de pago máxima hasta una órbita
determinada. Comercialmente, las órbitas más solicitadas son las LEO y las GEO.
Las órbitas LEO (Low Earth Orbits) son órbitas de baja altura (hasta unos 2.000 kilómetros),
óptimas para la transmisión datos y telecomunicaciones. Las principales constelaciones son
Orbcomm, Iridium y Globalstar, etc. Estas órbitas tienen periodos muy cortos, haciendo necesaria
el uso de constelaciones para garantizar la cobertura contínua.
Las órbitas GEO (Geostationary Equatorial Orbit), situadas a 35800 kilómetros de la Tierra con
una pequeña inclinación, poseen aproximadamente el mismo periodo que el de rotación de la
Tierra, por lo que siempre cubren la misma zona geográfica. Estas órbitas son de gran utilidad
para satélites de seguimiento meteorológico y telecomunicaciones.
Normalmente un lanzador no puede alcanzar una órbita GEO directamente, siendo necesario el
uso de órbitas de transferencia GTO (Geosynchronous Transfer Orbit). Posteriormente son los
motores del propio satélite los que realizan la transferencia final.
Otro tipo de órbitas utilizadas son las MEO (Medium Earth Orbit), situadas entre las LEO y las
GEO. Son empleadas principalmente por satélites de navegación como las constelaciones
GPS/GLONASS o la futura Galileo.
Por último, hemos de mencionar las órbitas ELI (de gran excentricidad, como las utilizadas por los
satélites rusos Molniya) y EXT (designan orbitas más allá de las GEO, como trayectorias
interplanetarias).

4.8.1.3 Precio

Aún cuando la fiabilidad sigue siendo el factor decisivo a la hora de poner un satélite en órbita, el
precio juega también un papel fundamental. Es importante señalar que la pérdida económica ante
un posible fracaso de la misión suele superar con creces el precio del lanzamiento.

4.8.1.4 Disponibilidad

La disponibilidad hace referencia a las políticas de expansión de las compañías. El alto coste que
supone situar un satélite en órbita (no sólo el lanzamiento) hace que las compañías tengan que
idear estrategias de lanzamiento que permitan repartir los costes en el tiempo. Otras veces, la
270
agenda de lanzamientos viene impuesta (p.ej. renovación de satélites de navegación) o
simplemente se necesita una fecha determinada (p.ej. proyectos de exploración científicos).

4.8.1.5 Relaciones entre empresas y términos del contrato

Las relaciones entre empresas están condicionadas a menudo por factores como la imagen que
tenga el equipo lanzador en temas como profesionalidad o flexibilidad ante las necesidades del
cliente, y sobre todo por la experiencia adquirida.

Los acuerdos comerciales consisten en general en la negociación de una serie de lanzamientos


a medio plazo. En ocasiones, la empresa lanzadora puede variar ciertos parámetros como fechas
y tipo de lanzador o añadir cargas de pago externas en el lanzamiento.

Los términos del contrato tratan temas tan dispares como las responsabilidades en caso de
pérdida, deterioro o mala colocación de la carga de pago, compensación por retrasos, forma de
pago, etc.

4.8.2 VISIÓN GLOBAL

Durante el año 2007 se produjeron un total de 68 lanzamientos desde Estados Unidos, Rusia,
Europa, China, Japón, India y el consorcio internacional Sea Launch. La cifra se mantiene en la
línea de lo observado en 2006 (66 lanzamientos) muy por encima de la media de los años 2004 y
2005 (54 y 55 lanzamientos respectivamente).
A continuación se muestra una tabla de todos los lanzamientos realizados:
Commercial M&I
Date Vehicle Location Country Mission Orbit
Payload Payload
10-ene-2007 PSLV-C Sriharikota India M&I 0 4 SSO
18-ene-2007 SOYUZ-U Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
Zenit
30-ene-2007 3SL/DMSL Sea Launch International Commercial 1 0 Failure
2-feb-2007 CZ3A Xichang China M&I 0 1 GTO
Cape
17-feb-2007 Delta-2 Cannaveral U.S M&I 0 5 HEO
24-feb-2007 H-2A Tanegashima Japan M&I 0 2 SSO
Cape
9-mar-2007 Atlas 5/401 Cannaveral U.S M&I 0 8 LEO
11-mar-2007 Ariane 5 Kourou Europe Commercial 0 2 GTO
21-mar-2007 Falcon 1 Kwajalein U.S Commercial 0 1 Failure
7-abr-2007 SOYUZ FG Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
9-abr-2007 Proton M Baykonur Russia Commercial 1 0 GTO
11-abr-2007 CZ-2C Taiyuan China M&I 0 1 SSO
271
13-abr-2007 CZ-3A Xichang China M&I 0 1 GTO
17-abr-2007 Dnepr Baykonur Russia Commercial 0 14 SSO
23-abr-2007 PSLV-CA Sriharikota India Commercial 0 2 LEO
24-abr-2007 Minotaur 1 Wallops U.S M&I 0 1 LEO
25-abr-2007 Pegasus XL Vandenberg U.S M&I 0 1 SSO
4-may-2007 Ariane 5ECA Kourou Europe Commercial 2 0 GTO
12-may-
2007 SOYUZ-U Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
13-may-
2007 CZ-3B Xichang China Commercial 0 1 GTO
25-may-
2007 CZ-2D Jiquan China M&I 0 2 SSO
29-may-
2007 SOYUZ-FG Baykonur Russia Commercial 4 0 LEO
31-may-
2007 CZ-3A Xichang China Commercial 1 0 GTO
7-jun-2007 SOYUZ-U Plesetsk Russia M&I 0 1 LEO
8-jul-2007 Delta-2 Vandenberg U.S Commercial 0 1 SSO
8-jul-2007 Atlantis Kennedy U.S M&I 0 2 LEO
10-jun-2007 Shavit 2 Palmachim Israel M&I 0 1 LEO
15-jun-2007 Dnepr Baykonur Russia Commercial 0 1 SSO
Cape
15-jun-2007 Atlas Cannaveral U.S M&I 0 2 LEO
28-jun-2007 Dnepr Yasni Russia Commercial 1 0 LEO
29-jun-2007 Zenit 2M Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
2-jul-2007 Kosmos 3M Plesetsk Russia Commercial 0 1 SSO
5-jul-2007 CZ-3B Xichang China Commercial 1 0 GTO
7-jul-2007 Proton M Baykonur Russia Commercial 1 0 GTO
2-ago-2007 Soyuz-U Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
Cape
4-ago-2007 Delta-2 Cannaveral U.S M&I 0 2 HCO
8-ago-2007 Endeavour Kennedy U.S M&I 0 3 LEO
14-ago-2007 Ariane 5 Kourou Europe Commercial 2 0 GTO
2-sep-2007 GSLV Sriharikota India M&I 0 1 GTO
5-sep-2007 Proton M Baykonur Russia Commercial 1 0 Failure
11-sep-2007 Kosmos 3M Plesetsk Russia M&I 0 1 LEO
14-sep-2007 H-2A Tanegashima Japan M&I 0 5 HTO
14-sep-2007 Soyuz-U Baykonur Russia M&I 0 3 LEO
18-sep-2007 Delta-2 Vandenberg U.S Commercial 1 0 SSO
18-sep-2007 CZ-4B Taiyuan China M&I 0 1 SSO
Cape
27-sep-2007 Delta-2 Cannaveral U.S M&I 0 1 HCO
272
5-oct-2007 Ariane 5 Kourou Europe Commercial 2 0 GTO
10-oct-2007 Soyuz FG Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
Cape
11-oct-2007 Atlas 5/421 Cannaveral U.S M&I 0 1 GTO
Cape
17-oct-2007 Delta-2 Cannaveral U.S M&I 0 1 MEO
20-oct-2007 SOYUZ FG Baykonur Russia Commercial 4 0 LEO
23-oct-2007 Molniya Plesetsk Russia M&I 0 1 Molniya
23-oct-2007 Discovery Kennedy U.S M&I 0 2 LEO
24-oct-2007 CZ-3A Xichang China M&I 0 1 TLO
26-oct-2007 Proton K Baykonur Russia M&I 0 3 MEO
1-nov-2007 Kosmos 3M Plesetsk Russia M&I 0 2 LEO
Cape
11-nov-2007 Delta 4H Cannaveral U.S M&I 0 1 GEO
11-nov-2007 CZ-4C Taiyuan China M&I 0 1 SSO
14-nov-2007 Ariane 5 ECA Kourou Europe Commercial 2 0 GEO
17-nov-2007 Proton M Baykonur Russia Commercial 1 0 GTO
9-dic-2007 Proton M Baykonur Russia M&I 0 1 GEO
9-dic-2007 Delta 2 Vandenberg U.S Commercial 0 1 SSO
Cape
10-dic-2007 Atlas 5 Cannaveral U.S Commercial 1 0 Molniya
14-dic-2007 SOYUZ FG Baykonur Russia Commercial 0 1 SSO
Cape
20-dic-2007 Delta 2 Cannaveral U.S M&I 0 1 MEO
21-dic-2007 Ariane 5 Kourou Europe Commercial 2 0 GTO
23-dic-2007 Soyuz U Baykonur Russia M&I 0 1 LEO
25-dic-07 Proton M Baykonur Russia M&I 0 3 MEO

Podemos resumir los lanzamientos del siguiente modo, por país y tipo:

Lanzamientos
Lanzamientos No Total
Comerciales Comerciales
Rusia 11 15 26
Estados Unidos 5 14 19
China 3 7 10
Europa 6 0 6
India 1 2 3
Japon 0 2 2
Sea Launch 1 0 1
Israel 0 1 1
Total 27 43 68

273
Se denominan lanzamientos comerciales a aquellos que cumplan al menos una de las siguientes
características:
• El lanzamiento es autorizado por la FAA/AST
• El contrato de lanzamiento de la carga de pago principal ha sido
ofertado públicamente a nivel internacional. La carga de pago principal se define
generalmente como la carga de pago de mayor peso del
lanzador para un lanzamiento dado.
• El lanzamiento está financiado de forma privada sin ayudas gubernamentales.
Puede existir el caso en el que un lanzamiento comercial lleve carga de pago no comercial siempre
y cuando el contrato se haya realizado bajo ciertos requisitos.
Por otro lado, durante el año 2007 fueron puestas en órbita un total de 127 cargas de pago, de
las cuales 28 proporcionaron servicios comerciales. Las 99 cargas de pago restantes fueron
empleadas para propósitos gubernamentales, científicos o sin ánimo de lucro.

Cargas de pago puestas en órbita:

Comercial No Comercial Total


Rusia 13 39 52
Estados Unidos 2 34 36
China 2 9 11
Europa 10 2 12
India 0 7 7
Japon 0 7 7
Sea Launch 1 0 1
Israel 0 1 1
Total 28 99 127

4.8.2.1 Carga de Pago

Se denomina carga de pago comercial a aquella que reúna al menos una


de las siguientes características:
• La carga es operada por una compañía privada.
• La carga es financiada por el gobierno, pero recibe un servicio parcial
o total del satélite a través de una compañía privada o semiprivada.

Esta variedad se aplica normalmente a ciertos satélites de telecomunicaciones cuyos


transpondedores son parcial o totalmente cedidos a un conjunto de organizaciones. Todas las

274
demás cargas de pago se clasifican como no comerciales: civiles gubernamentales, militares
gubernamentales, o sin ánimo de lucro.

4.8.2.1.1 Lanzamientos comerciales

27 lanzamientos comerciales pusieron en órbita a un total de 53 cargas de pago tanto comerciales


como no comerciales. En concreto, 17 proporcionaron servicios comerciales y 10 fueron lanzadas
comercialmente, pero para cumplir misiones civiles o militares.
Tres de estos lanzamientos fracasaron. El primero fue el Zenit 3SL del consorcio internacional
Sea Launch que estalló el 30 de enero de 2007 en la plataforma de lanzamiento destruyendo la
carga de pago (un satélite de comunicaciones comercial). Posteriormente el lanzador Falcon 1,
que salía de la base de lanzamiento de Kwalajein no alcanzó el apogeo previsto perdiéndose la
comunicación con la base y finalmente el lanzador Proton M que despegaba de la base de
Baikonur resultó inutilizado al no desprenderse la segunda etapa, perdiendo la carga de pago (un
satélite de comunicaciones Japonés).
De las 28 cargas de pago comerciales sólo 11 fueron NGSO, siendo el resto satélites GEO,
además de las dos cargas de pago que se perdieron. De las 25 no comerciales
• 21 fueron satélites civiles: 2 con órbita GEO y 19 con órbita SSO.
• 3 fueron satélites para uso militar: 2 con órbita GEO y 1 con órbita SSO
• 1 no alcanzó su órbita objetivo

4.8.2.1.2 Lanzamientos no comerciales


De los 68 lanzamientos orbitales, 43 fueron no comerciales llevando un total de 74 cargas de pago
no comerciales. Todas las misiones se llevaron a cabo con éxito.Entre 2002 y 2007 se ha
contabilizado un promedio anual de 62lanzamientos orbitales mundiales, siendo Rusia y los
EE.UU. los países que los han liderado, seguidos de Europa y China. Durante este periodo los
lanzamientos comerciales ascienden a un total de 121, con un máximo de 27 en 2007 y un mínimo
de 15 en 2004.

Servicio prestado
por la carga de
pago Numero Origen
Civil 40 3 India
1 Argentina
7 Rusia
7 China
13 Estados Unidos
5 Japón
4 Europa
No Lucrativo 4 1 Indonesia/Alemania
1 China
2 Estados Unidos
275
Militar 30 2 Japon
15 Estados Unidos
11 Rusia
1 Israel
1 Alemania

El bajo número de lanzamientos estadounidenses refleja un descenso en la demanda de


lanzamientos comerciales LEO, que tuvieron su auge en 1998. En el período 2000-2002, los
lanzamientos comerciales GEO por Arianespace tuvieron una media de 10 al año. Entre 2003-
2005 tuvo lugar la transición entre el Ariane 4 y el Ariane 5. El fracaso en el lanzamiento de un
Ariane 5 ECA propició que gran parte de los clientes abandonaran su confianza en el operador
europeo, bajando la media de Arianespace a 3 lanzamientos al año. Los 6 lanzamientos (todos
con éxito) realizados en este último año demuestran la recuperación de esta confianza perdida.
Los lanzamientos comerciales GEO rusos han oscilado entre 2 y 5 desde 1996.
A nivel mundial y durante estos últimos años, el número de lanzamientos comerciales GEO se ha
estabilizado entre 12-15 por año. Los 16 lanzamientos dirigidos en 2006 representan un máximo
desde 2002, el año 2007 se ha saldado con 12 lanzamientos con éxito a órbitas GEO (hubiera
sido similar al dato del año pasado si no fuera por las tres misiones comerciales fracasadas). Los
lanzamientos comerciales LEO se han estabilizado entre 3-5 por año, un acusado declive desde
finales de los 90, cuando el número de lanzamientos a este tipo de órbitas era el doble que
actualmente.

4.8.2.2 Ingresos

Los ingresos por lanzamiento se atribuyen al país en el que se ha construido el vehículo principal,
con la excepción de Sea Launch, a la se denomina simplemente como “multinacional”. En el
pasado, la mayoría de los lanzadores eran fabricados, vendidos y lanzados por la misma
organización en cada país o, en el caso de Europa, en una misma región económica. Actualmente
sin embargo, es complejo determinar el porcentaje de ingresos por lanzamiento que tiene cada
país debido al auge que han experimentado las compañías lanzadoras multinacionales. De forma
bastante general y aproximada se tiene la siguiente división del mercado por países o regiones
económicas:

276
Como se observa, Europa tiene una cuota de mercado considerable, casi del doble que el
segundo país que más factura, Rusia. También ha de mencionarse la creciente importancia de la
industria China en el sector, y la tímida presencia de la India, que hace presuponer que se irá
consolidando en los próximos años.

Se estima que los 27 lanzamientos comerciales efectuados en 2007 supusieron unos ingresos de
1700 millones de dólares, un aumento del 21% frente a las cifras registradas en 2006
(aproximadamente 1.4 billones de dólares). Este incremento es el mayor de los registrados en los
últimos años tras el mínimo alcanzado en 2004, aunque debido a la coyuntura económica del
presente año 2008 es difícil aventurar si este ritmo de crecimiento continuará o no.

4.8.2.3 Tendencias

El mercado del transporte espacial comercial está liderado por la demanda de lanzamientos de
satélites de telecomunicaciones GEO (son con diferencia las órbitas más demandadas) los cuales
generan más ingresos que los NGSO y generalmente despliegan cargas de pago mayores.

En los próximos años se espera que la tendencia sea la siguiente:


• Continuado pero limitado crecimiento del lanzamiento de satélites de Comunicación
GEO.
• Una tendencia a corto plazo de satélites GEO más pesados y un
declive de los satélites por debajo de 2.2 kg.
• Pequeño aumento en la demanda de satélites de comunicaciones NGSO según se vayan
reponiendo o reemplazando con sistemas de nueva generación las constelaciones
existentes.
• Los satélites científicos internacionales seguirán suponiendo la mitad de la demanda de
los lanzamientos NGSO.
• Aumento de la competencia por el mercado de lanzamientos entre EE.UU., Europa, Rusia
y compañías multinacionales como Sea Launch.
• China se ha introducido con éxito en el mercado de lanzamientos comerciales, con tres
lanzamientos en 2007. En algunos de estos lanzamientos han excluido componentes
estadounidenses para impedir a los EE.UU. hacerse con el control. El último concurso
ofertado públicamente a nivel internacional que obtuvo China fue en 1999.
• Entrada de india en el mercado de servicios de lanzamientos a nivel internacional, posibles
entradas de países como Japón y Brasil. También Corea del Sur está desarrollando un
pequeño lanzador, denominado KSLV (Korea Space Launch Vehicle), que ayudará e entrar
en el mercado comercial.
277
A medida que el negocio del espacio comercial aumenta y modifica en varios aspectos las
actividades tradicionalmente dirigidas por los gobiernos, las definiciones de “carga de pago
comercial” y “lanzamiento comercial” se complican y se vuelven abiertas a diferentes
interpretaciones.

El siguiente gráfico muestra las tendencias de los países cuyos proveedores de servicios de
lanzamiento compiten en el mercado internacional con contratos que han obtenido tras ganar un
concurso ofertado públicamente.

4.8.3 ESTADOS UNIDOS

Los lanzadores norteamericanos llevaron a cabo un total de 19 lanzamientos en 2007, 5 de ellos


comerciales.La FAA/AST se encarga de otorgar las licencias y regular los lanzamientos espaciales
comerciales y las operaciones de reentrada estadounidenses. De los lanzamientos autorizados
en 2007, uno de ellos fue para un lanzamiento desde la plataforma SeaLaunch, y el resto fue para
lanzamientos desde bases en el territorio americano.

Las principales compañías estadounidenses que dirigen lanzamientos espaciales son: Boeing
Launch Services (BLS), Internacional Launch Services (ILS), Orbital Science Corporation (OSC),
Sea Launch, Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX) y United Launch Services
(ULA). Como particularidad cabe destacar el vuelo del trasbordador espacial Atlantis para llevar
componentes a la ISS el 8 de junio. Meses más tarde, otro transbordador, ésta vez el Discovery,
volvía a despegar rumbo a la ISS.
A continuación se enumeran los hechos más relevantes relativos a las principales compañías:

BLS dirigió varios lanzamientos a lo largo de 2007. Su vehículo Delta-2 realizó lanzamientos
comerciales desde la base de Vandenveg y militares desde Cabo Cañaveral. El Delta 4-H también
fue empleado para lanzamientos no comerciales.

El 17 de octubre un Delta puso en órbita un satélite GPS para la fuerza aérea norteamericana. En
noviembre, un Delta 4 situaba también un satélite de defensa.

Boeing fue elegida por la NASA para construir la parte superior del fuselaje de los futuros Ares.
278
Además, la NASA anunció en julio la firma de un contrato con Pratt&Whitney para desarrollar un
motor que equipe los cohetes Ares para misiones triupladas en la próxima década.

ILS fue una empresa conjunta que había existido desde 1995 entre Lockheed Martin y Khrunichev
State Research and Production Space Center para comercializar y operar el Atlas y vehículos
Proton. El Atlas se ha empleado en diversos lanzamientos comerciales y no comerciales desde
Cabo Cañaveral. El Proton a su vez ha sido utilizado en Baikonur para misones de ambos tipos.

El 15 de junio, un Atlas introdujo en órbita equivocada una carga de pago del gobierno americano,
conocida como NROL30. No obstante el satélite parece estar funcionando correctamente.
En octubre, un Atlas V colocó con éxito un satélite para la US Air Force
Solamente realizó encargos, con sus lanzadores Pegasus y Minotaur, lanzados desde
Vandenberg y Wallops Island respectivamente.

El consorcio Sea Launch está formado por compañías americanas, rusas, noruegas y ucranianas,
siendo la participación americana la más alta con un 40%. Fue fundado en 1995 y desde entonces
realiza lanzamientos desde una plataforma marina móvil que se desplaza hasta el ecuador, de
modo que se consiguen condiciones óptimas.

En 2007 realizó un único lanzamiento, que resultó fallido, el 30 de enero de 2007. El lanzador
Zenit explotó en la plataforma, dando lugar a una espectacular bola de fuego mucho mayor que
la plataforma. Pese a lo impactante del desastre, no hubo que lamentar heridos y los daños en la
platforma fueron mínimos. Sin embargo ésta necesitó ser reparada, tareas que terminaron en
Canada en septiembre del mismo año. En 2008 recobrará con normalidad su actividad.

SpaceX está desarrollando las series de lanzadores Falcon para el Mercado comercial, y también
para clientes del gobierno. El vehículo SpaceX Falcon 1 hizo su primer intento de lanzamiento en
marzo de 2006. El intento resultó fallido, al igual que el realizado en las mismas fechas de 2007,
también en la base de Kwajalein.
En este caso el vehículo llegó a elevarse hasta 300km, donde se produjo un fallo en la segunda
etapa y no pudo entrar en órbita correctamente. Al parecer el fallo se produjo por unas vibraciones
originadas en los tanques de combustible que afectaron a la trayectoria del vehículo.

Spacex anunció en noviembre el desarrollo de un nuevo motor de propulsante líquido, el Merlin1C,


que equipará los Falcon 1 y Falcon9. Las previsiones son construir 50 unidades durante 2008,
número que excede la producción de cualquier país del mundo excepto Rusia.

279
ULA fue creada en 2006 por las compañías Boeing y Lockheed Martin Corporation para abordar
el mercado de lanzamientos no comerciales de carácter gubernamental de los EE.UU.

El 10 de diciembre se lanzó con un Atlas V un satélite para la National Reconnaissance Office.

También en diciembre, el día 20, ULA llevó a cabo mediante un Delta II la puesta en órbita de un
satélite GPS para la fuerza aérea.

4.8.4 EUROPA

La ESA dirigió seis lanzamientos comerciales en 2007, todos ellos en vehículos Ariane 5, desde
la base de Kourou. Todos ellos fueron de carácter comercial, y reportaron unos beneficios
enormes comparados con los obtenidos por Rusia: Europa facturó casi el doble que Rusia, algo
más de 800 millones de dólares, con 6 misiones, mientras que Rusia realizó hasta 11
lanzamientos comerciales y facturó solamente unos 400 millones de dólares.Cuatro de los
lanzamientos fueron llevados a cabo con lanzadores Ariane 5ECA y los otros dos con cohetes
Ariane 5GS. Todos ellos llevaron la carga de pago a órbita geoestacionaria. Destacan la puesta
en órbita de satélites de comunicaciones de India, Luxemburgo, Estados Unidos, Australia,
Naciones Unidas, Islas Mauricio, Japón y la puesta en órbita de satélites militares para Reino
Unido.
4.8.5 OTROS PAÍSES

4.8.5.1 Rusia

En 2007 se lanzaron 25 vehículos rusos, siendo nueve de ellos lanzamientos comerciales y el


resto no comerciales

4.8.5.1.1 Lanzamientos Comerciales

En 2007 se lanzaron 26 vehículos rusos, siendo 11 de ellos lanzamientos comerciales y el resto


no comerciales. Rusia se sigue manteniendo a la cabeza en número de lanzamientos.
El 7 de abril, un cohete Soyuz partió de Baikonur llevando consigo al quinto turista espacial, el
ingeniero de software Charles Simonyi, que pasaría 13 días en la estación espacial.
La mayor parte de los lanzamientos comerciales se llevaron a cabo desde la base de Baikonur (80%). Los
lanzadores seleccionados para las misiones comerciales desarrolladas son los Proton M, los Soyuz FG, los
Kosmos 3M y los DNEPR. Rusia destaca por el elevado número de lanzamientos comerciales a órbitas GEO,
el año pasado un total de siete lanzamientos. Puso en órbita satélites de comunicaciones saudíes, canadienses,
suecos, etc. además de un total de siete satélites Globastar, satélites de reconocimiento radar alemanes y
diversos satélites científicos.
El 6 de septiembre se produjo en Baikonur el fallo en un lanzador Proton que iba a transportar un satélite de
comunicaciones japonés. Las causas son aún desconocidas.
280
4.8.5.1.2 No comerciales

Los 15 lanzamientos no comerciales Rusos les sitúan también a la cabeza en número de


lanzamientos no comerciales desarrollados. Los vehículos utilizados son prácticamente los
mismos que en los lanzamientos comerciales, aunque también se utilizan los Soyuz-U y los Zenit
2M. Destacan los cohetes para posicionar satélites de comunicaciones y de navegación en órbitas
Molniya.

Una gran parte de los contratos que reciben son para el abastecimiento de la estación espacial
internacional (ISS). Un total de seis misiones de abastecimiento de la ISS fueron llevadas a
cabo con lanzadores Rusos, muy por encima del número de vehículos estadounidenses que
llevaron a cabo la misma tarea. Por último mencionar el posicionamiento de nuevos satélites
de la constelación Glonass, encargada de proporcionar navegación por satélite al gobierno
Ruso, incluso en las latitudes más extremas o en zonas donde el GPS tiene problemas de
recepción.

4.8.5.2 China

2007 ha sido sin duda uno de los años más importantes en la carrera espacial China. China no
había llevado a cabo ninguna misión comercial desde 1999 y en 2007 ha conseguido realizar con
éxito un total de tres misiones comerciales. La apertura de China al mercado de las misiones
comerciales es un hito de vital importancia para la industria aeroespacial, además han sido
capaces de cubrir el vacío que el consorcio internacional Sea Launch ha dejado. China ha lanzado
un total de tres lanzamientos comerciales y 7 lanzamientos no comerciales. La mayoría de estos
lanzamientos, un total de seis, se llevaron a cabo desde la base de Xichang, otros tres en la base
de Taiyuan y un último desde la base de Jiquan.
• Los tres lanzamientos comerciales llevados a cabo en 2007 han sido un éxito. El primero,
llevado a cabo desde la base de Xichang con un lanzador Longmarch 3B, puso en órbita
GEO un satélite de telecomunicaciones de una compañía nigeriana. Los dos siguientes,
también desde la base de Xichang y con lanzadores Longmarch 3A y Longmarch 3B,
pusieron en órbitas GEO satélites de telecomunicaciones de compañías Chinas.
• Entre los siete lanzamientos no comerciales, llevados a cabo por la agencia espacial
China (CNSA), caben destacar la puesta en órbita de dos satélites Beidou, el sistema de
navegación por satélite Chino actualmente en desarrollo. También fueron lanzados varios
satélites de observación de la tierra y oceanográficos por parte de instituciones civiles y
universidades, en órbitas SSO.
• Finalmente, China realizó un lanzamiento no comercial de un satélite de órbita
selenocéntrica. La misión fue llevada a cabo con éxito, como todas los lanzamientos
llevados a cabo por cohetes Longmarch durante la última década.
281
A pesar de que China no realizó ningún lanzamiento tripulado en 2007, ha dado a conocer su
proyecto para poner en escena su nuevo lanzador Shenzhou en 2008.

Long March Long March Long March Long March


Vehículo 4B/4C 2C/2D 3A 3B
Lanzamientos Totales 2 2 4 2
Fiabilidad 2/2 2/2 4/4 2/2
Fiabilidad última década 12/12 16/16 13/13 8/8
Año primer lanzamiento 1999 1975 1994 1996
Lugar Lanzamiento Taiyuan Jiquan (2D) Xichang Xichang
Taiyuan (2C)

4.8.5.3 India

ISRO, la agencia espacial de la India, efectuó 3 lanzamientos en 2007, uno de ellos de carácter
comercial.

En enero se lanzó el vehículo SRE desde la base de Satish Dhawan, diseñado para reentrar en
la atmósfera y ser recuperado. La misión resultó un éxito y días más tarde era recogido en el mar.
Esto significa un paso importante por parte de la tecnología India de cara a una futura misión
tripulada al espacio.

En abril tuvo lugar el primer lanzamiento comercial de la historia de este país. El Polar Satellite
Launch Vehicle (PSLV) puso en órbita un satélite de observación astrofísica italiano.
Entre los lanzamientos no comerciales cabe destacar la puesta en órbita de un satélite de
telecomunicaciones Indio en órbita GEO, llevado a cabo con un cohete GSLV. También fue
lanzado un primer lanzador GSLV con el fin de poner en órbita LEO satélites de observación de
la tierra indios, un satélite conjunto de Alemania e Indonesia y un satélite de comunicaciones
argentino.

Vehículo GSLV PSLV


Lanzamientos Totales 2 1
Fiabilidad 2/2 1/1
Fiabilidad última
decada 5/6 1/1
Año primer lanzamiento 2001 2007
Lugar Lanzamiento Sriharikota Sriharikota

282
4.8.5.4 Japón

Japón realizó únicamente dos lanzamientos en 2007, frente a los 6 del año anterior. Ambos
lanzamientos fueron llevados a cabo desde la base de Tanegashima con lanzadores H-IIA. El
primero, lanzado en febrero puso en órbita LEO dos satélites de reconocimiento para el gobierno
Japonés. Posteriormente en septiembre llevaron a cabo el lanzamiento con éxito del proyecto
KAGUYA, poniendo en órbita selenocéntrica un satélite de observación lunar.

Vehículo M5 H IIA
Lanzamientos Totales 0 2
Fiabilidad 0/0 2/2
Fiabilidad última 4.8.6 ESPAÑA
decada 6/7 12/13
Año primer lanzamiento 1997 2001
ProEspacio es una asociación sin ánimo de
Lugar Lanzamiento Uchinoura Tanegashima
lucro que agrupa a las empresas españolas
con actividad espacial. Sus objetivos principales son los siguientes:
• Potenciar y desarrollar la industria del sector espacial español.
• Fomentar el interés de los organismos públicos nacionales, Internacionales y de la
comunidad científica en pro de una creciente
participación de la industria nacional en los programas espaciales.

Las empresas que forman proEspacio son: ALTER Technology Group Spain, EADS Astrium Crisa,
EADS Casa Espacio, GMV, GTD, HISDESAT, HISPASAT, IBERESPACIO, INDRA Espacio,
INSA, MIER Comunicaciones, NTE, RYMSA, SENER, TECNALIA Aerospace y THALES Alenia
Space España.

Durante 2007 se ha producido un crecimiento moderado de los ingresos y los pedidos respecto al
año anterior, que eran ya muy superiores a los de 2005 debido principalmente al aumento de la
demanda de lanzadores, satélites de telecomunicaciones y de observación de la Tierra. En
España, la política de incremento presupuestario dedicada al espacio facilita enormemente las
cosas para la industria de nuestro país.

A continuación se muestra una tabla con el volumen de negocio obtenido por las empresas que
conforman proEspacio.

Muchas de estas empresas tienen participación directa en distintos sistemas de diversos


lanzadores. Se muestra a continuación el volumen de negocios, en miles de euros, obtenido por
la industria de lanzadores española durante el año 2007.
283
Facturación a Venta a resto Venta a otros
empresas Españolas países UE países
2003 296 25.861 2.155
2004 1.011 31.885 710
2005 118 33.885 330
2006 275 32.919 468
2007 0 36.462 1.293
A continuación comentamos los hechos más relevantes de las principales empresas españolas:
El año 2007 no ha experimentado el mismo crecimiento que el año anterior, cuando se produjo
una contratación superior al cincuenta por ciento con respecto al 2005. Este incremento fue debido
en parte al rediseño de la electrónica secuencial de Ariane 5 ya que de los 71 equipos electrónicos
fabricados por esta empresa durante el pasado año, 21 corresponden a las unidades recurrentes
de la electrónica secuencial de Ariane 5. Aún con todo el 2007 ha sido un año bastante bueno en
términos de contratación para la filial de EADS.

En lo relativo a lanzadores destacan las actividades de adaptación del METOP al SOYUZ. Estos
sistemas de adaptación/separación, se han contratado para los lanzamientos en Rockot de
SMOS, Proba-2 y TESO. En Ariane 5, se realizó por completo la firma de contratos de producción
de estructuras del lote PA, se calificó la Caja de Equipos para ATV y se fabricó la primera unidad
ECA de esta estructura por Posicionado de Fibra. En total, se entregaron estructuras para 5
vuelos, cumpliendo objetivos en tiempo, calidad y coste. En VEGA, se contrataron la estructura y
control térmico del EPSM, los ensayos UCMEC y el Adaptador de Carga Útil.

Gracias al incremento de la financiación pública producido, GTD ha podido posicionarse en


programas como SOYUZ, ARTA, ACEP y espera, en los próximos años, aprovechar otras
oportunidades tradicionalmente accesibles solamente a otras naciones. 2007 Ha sido un año
exitoso también en términos de incremento de la cartera de pedidos. A destacar la renovación,
hasta 2.011, de los contratos de operaciones en el Centro Espacial de Guyana, por importe de 22
M€. Por otro lado los proyectos Ariane Evolucion, SOYUZ y VEGA, están en su punto de máxima
actividad. Se han producido a lo largo del año las primeras entregas en el proyecto VEGA, en
particular:
• El programa de vuelo
• El CCS-VEGA
• Los estudios detallados del BCVE

Se entregarán, para el programa SOYUZ, los estudios de detalle del Centro de Control, los de
instrumentación y los de corrientes y fluidos.

284
Durante 2007 INDRA Espacio ha continuado su desarrollo como empresa española líder en el
segmento terreno de sistemas espaciales y aplicaciones,
consolidando su presencia en la Agencia Espacial Europea (ESA), las Administraciones,
HISPASAT y otros clientes privados. Así mismo, se ha adjudicado el desarrollo de una estación
de seguimiento del lanzador ARIANE 5.

Esta empresa colabora en el desarrollo de Programas Institucionales con las principales Agencias
Espaciales: CDTI, ESA, NASA, CNES, JAXA, ANTRIX, ISRO, CSA… Uno de sus éxitos a
destacar durante el año 2007 fue un LTAS con la ESA para el estudio y desarrollo de un
Transmisor de TM TDRSS para el Arianne 5. (únicos suministradores europeos, certificados por
la NASA)

4.8.7 REFERENCIAS

• Informe 2006
• AECMA
• Páginas web oficiales de empresas norteamericanas: NASA, FAA
(Federal Aviation Administration), Boeing, ILS (International Launch
Services), OSC, Sea Launch, Spacex, ULA (United Launch Alliance).
• Páginas web oficiales de empresas europeas: ESA, EADS, Indra,
GTD, ThalesAlenia Space.
• Prensa especializada (Avion Revue )
• Prensa no especializada ( artículos de periódicos comerciales)

4.9.- Satélites.

4.9.1.- CARACTERÍSTICAS

Desde sus albores, la humanidad siempre ha mirado el cielo con una mezcla de
admiración y temor. El firmamento que los rodeaba era la morada de dioses y espíritus
superiores, los cuales imaginaban a inmensa altura y les recordaban lo pequeña y lo
mísera que era su existencia en comparación con la de aquéllos. Hoy en día, el cielo
está habitado, no por los productos del alma humana como en la antigüedad, sino
físicamente por máquinas que, impasibles y desde la enorme ventaja que les reporta
la altitud en la que se mueven, intentan con su funcionamiento mejorar nuestra calidad
de vida.
285
Los satélites artificiales inician su singladura en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1.
En la actualidad la variedad de satélites artificiales que rodean el planeta Tierra es
sorprendente. Los satélites han revolucionado el mundo de las comunicaciones al
proporcionar enlaces telefónicos por todo el mundo y retransmisiones en directo.

El control de las actividades espaciales ha constituido siempre una apuesta estratégica.


Sin embargo, aproximadamente 45 años después de los primeros pasos de la
conquista espacial, esta apuesta ha modificado su naturaleza: una rivalidad de carácter
cada vez más económico, sobre todo entre Estados Unidos y Europa ha sustituido a la
confrontación ideológica Este-Oeste. Pese a la disparidad de los medios, los países
europeos disponen de bazas importantes para explotar plenamente el potencial que
ofrecen las aplicaciones en el ámbito del espacio.

Las actividades espaciales, surgidas en una época propicia para la realización de


grandes proyectos tecnológicos, han de adaptarse hoy a una sociedad orientada hacia
el progreso de los conocimientos y el papel primordial de la información, caracterizada
por una demanda creciente de servicios personalizados, pero asimismo por la
concienciación sobre la necesidad de actuar colectivamente para preservar nuestro
entorno natural. En este contexto, tres sectores de actividad parecen conformar en la
actualidad el auténtico motor del desarrollo del sector espacial.

En primer lugar, y puesto que los satélites son vehículos de transferencia de


información, el desarrollo del ámbito espacial está estrechamente ligado al desarrollo
de la sociedad de la información. Ahora bien, la televisión y las radiodifusiones digitales,
la telefonía móvil, los multimedia, Internet, los teleservicios, la navegación y la
observación de la Tierra representan mercados enormes, llamados a un crecimiento
considerable, para los que los satélites ofrecen ventajas considerables, aunque no
constituyan la única respuesta. Se estima, por ejemplo, que el tráfico mundial vinculado
a Internet vía satélite, que ha estado triplicándose cada año hasta nuestros días, se
multiplicará por diez a finales de la década. Y, a su vez, se calcula que, hacia 2010, el
mercado de productos y servicios relacionados con las actividades de navegación por
satélite ascenderá a varias decenas de miles de millones de euros.

En segundo lugar, observamos cómo se desarrolla en la actualidad una nueva


necesidad de servicio público a escala mundial. Se trata de la necesidad de protección
del planeta y del desarrollo sostenible, ámbito en el que los satélites están llamados a
286
desempeñar un papel fundamental. Ya se trate de la evolución del clima, de la previsión
de riesgos naturales, de la vigilancia de la contaminación industrial o de la gestión del
agua, el satélite ofrece un medio único de observación frecuente, siempre disponible y
que abarca todas las escalas de espacio y de tiempo.

Por último, la sed de conocimientos de nuestra sociedad, favorecida por la


disponibilidad inmediata de la información, y la caída de las grandes barreras
ideológicas tras la Guerra Fría, contribuyen a que se emprendan grandes empresas
científicas a escala mundial. El ámbito del espacio, independiente de los
condicionamientos terrestres y con vocación de responder a preguntas fundamentales,
como el origen de la vida, representa el contexto ideal para la integración de los
esfuerzos científicos internacionales. Con este espíritu es como se desarrollan grandes
programas como la Estación Espacial Internacional.

Las actividades de defensa, por su parte, se ven afectadas por todos los grandes
campos de aplicación de lo espacial: observación, telecomunicaciones, determinación
de la posición, navegación. En este sentido debería hacerse un esfuerzo para
287
considerarlas más allá de su naturaleza estratégica como un banco de desarrollo
tecnológico incomparable.

Algunos de los rasgos más significativos del campo espacial como sector económico
son los siguientes:
Nadie duda del valor del mercado espacial, pero es de escaso volumen
económico, con lo que carece de palanca política para motivar las inversiones.
Otrora la Guerra Fría, hoy la expectativa de peligros cósmicos, avivan un cierto
interés por el espacio, pero nunca de forma constante. Esto puede sorprender, puesto
que mucha gente asocia el espacio a inversiones gigantescas de las que en muchas
ocasiones se ha hablado. Parece que, sin embargo, los hechos son tozudos: quien
domine el espacio, dominará el mundo, por lo que la inversión y el esfuerzo espacial
deben crecer.

En los campos más propicios para la comercialización de las actividades espaciales,


la satisfacción de numerosas necesidades de interés general exige una política
espacial pública fuerte y coherente. A través de las demandas públicas que genera,
una política de este tipo puede, además, contribuir en gran medida al desarrollo de los
mercados comerciales y ofrecer a las industrias una ventaja considerable en la
conquista de estos mercados.

Durante los últimos años, y promovida esencialmente en el campo aeroespacial, la


integración de empresas se ha convertido en el fenómeno más relevante. La pregunta
en este momento es si toda esta concentración resulta conveniente o no.
Empresarialmente, a corto plazo, se perderán puestos de trabajo y capacidad de
gestión, y eso lo sufrirán más los países pequeños, España entre ellos. A largo plazo,
sin embargo, hay que asegurar una cierta independencia a un coste razonable. Es por
lo que el fenómeno de concentración, para los contratistas principales parece
inevitable.

El éxito de los satélites comerciales está basado en los servicios de televisión, que
representan entre el 70% y el 80% de la facturación. Pero el futuro de estos aparatos
navega por Internet y la banda ancha de telecomunicaciones.

288
4.9.2.- VISIÓN GENERAL

Los beneficios económicos del mercado internacional de satélites han crecido cada
año desde que SIA/Futron (Satellite Industry Association y la corporación Futron)
comenzó en esta industria. Este mercado experimentó en el año 2007 un crecimiento
del 16%, algo menor que el 19,5% experimentado entre 2005 y 2006 pero aún
así situándose por encima de la media de crecimiento entre los años 2002 y 2007 que
fue del 11,5%. Se mantiene, sin embargo, más bajo que el récord de crecimiento del
30% que obtuvo en 1997.

A continuación se muestra la evolución de los ingresos de la industria


mundial de satélites desde 2002 hasta 2007:

289
Estos ingresos incluyen los sectores de fabricación, lanzamientos, servicios y
equipos de tierra.

A continuación se muestra un gráfico con los ingresos desglosados por


sectores para la industria mundial:

290
Se puede apreciar en el gráfico la importancia del sector servicios frente a los otros, y
su continuada tendencia ascendente de aproximadamente un 18%, lo que le mantiene
como el principal impulsor de esta industria, apoyado sobre todo en los beneficios que
se derivan de los satélites de televisión.
Asimismo, notar que tras la recuperación del sector fabricación durante 2006, en 2007
no continúa dicho crecimiento, cayendo levemente. Y esto a pesar de que en 2007
tuvieron lugar más lanzamientos que en 2006, pero con mayor proporción de
microsatélites.
Y, finalmente, explicar que el crecimiento en los beneficios del sector de equipamientos
en tierra se debe al aumento en las ventas de hardware a los consumidores (equipos
de navegación por satélite, televisión por satélite,…).

Este hecho se pone de manifiesto en el siguiente gráfico:

291
A continuación se explicará por separado la evolución de cada uno de los
sectores.

4.9.2.1- SECTOR SERVICIOS POR SATÉLITE

Evolución:

Análisis de los resultados:

292
 El crecimiento de este sector durante 2007 es del 18% aproximadamente,
manteniendo dicha tasa casi como en el año anterior (19% en 2006),
demostrando gran robustez.
 Los grandes artífices de este crecimiento continúan siendo los satélites
televisivos y el DBS (Direct Broadcast System/Satellite), servicio encargado de
distribuir las señales. Representan las tres cuartas partes del total de ingresos
del sector. Además, continúa el aumento en las subscripciones a canales
televisivos vía satélite, aumentando un 13% los niveles de 2006 y
sobrepasando ya los 100 millones a nivel mundial. La demanda de televisión
de alta definición, HDTV (High Definition Televisión), continuará impulsando el
crecimiento del mercado.
 Los ingresos por Acuerdos de Servicio de Transpondedor, que incluyen los
contratos para el uso de la capacidad total o parcial del transpondedor,
crecieron un 25% en 2006, y continúan aumentando notablemente en 2007,
con una tasa de crecimiento del 21% respecto a los valores del año anterior.
El aumento de la capacidad de uso del satélite compensa la continua bajada
de precios en varios mercados.

4.9.2.2- SECTOR DE PRODUCCIÓN DE SATÉLITES


Evolución:

Se muestran conjuntamente los ingresos a nivel mundial y los debidos únicamente a


EE.UU., debido a que este último supone un 41% del total.

Análisis de los resultados:


293
 Los ingresos globales decrecieron ligeramente, de $12 billones en 2006
a $11.6 billones en 2007. Y en EE.UU. ocurrió lo propio, pasando de $5 a $4.8
billones. Una de las causas de esta ligera bajada reside en el aumento de los
micro-satélites lanzados, entendiendo aquí por tal aquellos cuya carga de
pago no exceda los 50kg y excluyendo a los producidos por universidades. En
2007 se lanzaron 102 satélites, uno más que en 2006, pero 16 de ellos eran
micro-satélites (tan sólo 9 en 2006).
 Los satélites de carácter puramente comercial produjeron el 33% de los ingresos
del sector en 2007, frente al 25% del año anterior.
Así, dichos ingresos pasaron de $3 billones en 2006 a $3.8 billones en 2007,
un crecimiento del 27%.
 Hubo 21 nuevas solicitudes de satélites para órbitas geosíncronas, 4 menos que
en 2006, de los cuales el 52% se produjeron en EE.UU., el 43% en Europa, y
el 5% restante en otros países del mundo.
En el siguiente gráfico se encuentra el número de satélites fabricado hasta septiembre
de 2007 por las diferentes empresas:

4.9.2.3.- SECTOR DE LANZAMIENTOS DE SATÉLITES

294
Evolución:

Análisis de los resultados:


 Los ingresos globales aumentaron un 19% en 2007, revirtiendo la situación
de 2006 cuando este sector presentó una bajada del 10%. Se reparten
aproximadamente a partes iguales los ingresos provenientes de entidades
comerciales (47%) y los que derivan de aportaciones gubernamentales (53%).
 Como se aprecia en los gráficos, los ingresos globales aumentaron pero los de
EE.UU. se mantuvieron constantes, significando esto que la aportación
norteamericana se vio reducida del 37% en 2006 al 31% en 2007.
 Hubo 49 lanzamientos de carácter comercial, 8 más que en 2006. La
aportación estadounidense en este aspecto disminuyó del 44% al 33%, dado
que lanzó 2 satélites menos que en 2006.

A continuación se puede ver el número de satélites lanzados para diferentes


empresas fabricantes durante el año 2007:

295
4.9.2.4.- SECTOR DE EQUIPOS DE TIERRA
Evolución:

Análisis de los resultados:

296
 Este sector continúa constituyendo el segundo sector que más ingresos aporta
a la industria de los satélites.
 Durante el año 2007, el crecimiento fue del 19% respecto al año anterior, siendo
ésta una subida mayor a la del ejercicio 2006, que fue del 14%.

Como muestra la siguiente tabla, el principal aporte de ingresos en este sector se debe
a los equipos de uso final por el consumidor, cuyo precio aumenta a medida que añade
nuevas prestaciones:

4.9.2.5.- EMPLEO EN EL SECTOR SATÉLITES

Debido a la gran cantidad de actividades ligadas al sector, este proporciona un elevado


número de puestos de trabajo año tras año:

Se aprecia que el sector de lanzamientos, a pesar de no proporcionar grandes


ingresos, es el segundo en cuanto a empleo generado.

4.9.2.6.- TENDENCIA PARA 2008

Respecto a la tendencia de la industria de satélites puede destacarse el salto que ésta


ha comenzado ha experimentar después de algunos años difíciles.
297
Esto se refleja en que:
 Su crecimiento continuado da muestras de su robustez y de la capacidad para
adaptarse a las exigencias del mercado.
 Se mantiene una composición proporcionada en esta industria en los últimos
años, reflejando la regular interdependencia y madurez de cada sector.
 Los líderes en el crecimiento del sector servicios siguen siendo la televisión y la
radio vía satélite.
 Los equipos en tierra, especialmente los dedicados a equipamiento del
consumidor, muestran su progresivo crecimiento y cobran cada vez mayor
relevancia.
 La fabricación de satélites mantiene un crecimiento constante, siendo mayor el
crecimiento de los satélites comerciales frente a los dependientes de gobiernos
estatales.
 Continúa el reemplazo de las flotas de los satélites comerciales que lo necesiten.
 Se mantiene así mismo la atracción cada vez mayor de esta industria, por las
posibilidades que ofrece.

La colaboración internacional se muestra determinante una vez más en el desarrollo


de la industria aeroespacial. No sólo la mayoría de los proyectos públicos europeos
son llevados a cabo por la E.S.A., sino que la cooperación de distintas agencias
espaciales hace posible otros proyectos, que de otra forma serían económicamente
prohibitivos. Este es el caso de la Estación Espacial Internacional (ISS), de la que se
habla a continuación.

4.9.2.7.- LA ESTACIÓN ESPACIAL INTERNACIONAL

En 1984 la NASA comenzó el desarrollo de la segunda estación espacial de grandes


dimensiones, con el propósito de sustituir a la estación soviética MIR cuando ésta fuese
retirada de su órbita en el año 1991 (ya que su lanzamiento se produjo en 1986 y estaba
proyectada para una vida útil de 5 años).
Este proyecto, conocido inicialmente como Estación “Freedom”, estaba ideado para
ser llevado a cabo en 10 años, y poder así colocar la estación en órbita en el año 1994.
Aunque en un principio la estación pretendía ser una obra completamente
298
estadounidense, los elevados presupuestos requeridos por la misma provocaron la
colaboración de la NASA con otras agencias espaciales para la realización del
proyecto.
Así, Canadá, Europa y Japón comenzaron a colaborar con EEUU para la realización
de la estación espacial cuyo nombre cambió a Estación Internacional “Alpha”. Pero
incluso con la participación de las tres nuevas agencias espaciales, el proyecto
resultaba demasiado costoso para ser llevado a cabo, y el periodo de desarrollo se
incrementó mucho más de lo que en un principio estaba planeado.
Tras la separación de la URSS en 1989, el proyecto cambió nuevamente. La
participación de Rusia en el desarrollo de la Estación Espacial se mostraría
determinante para la realización de la misma. No solo la colaboración económica de la
agencia espacial rusa posibilitaría al resto de los Estados participantes adecuar el
presupuesto para poder continuar el proyecto, sino que la experiencia de este país en
estaciones espaciales y su gran número de vehículos lanzadores pesados harían
que la Estación Espacial se transformase en un hecho en vez de quedarse en un mero
proyecto sobre el papel.
Con la participación de Rusia la estación cambió de nuevo de nombre, denominándose
sencillamente ISS (Intenational Space Station). Pero éste no fue el único cambio
acordado. La inclinación orbital para la que inicialmente estaba pensada, 28.6º, no era
adecuada para la posición geográfica de las bases de lanzamiento rusas en Kazajstán,
por lo que finalmente se fijó en 51.6º.
Así, en 1998 y tras 14 años de diseño y desarrollo, el primer módulo de la
ISS (el Zarya ruso) fue puesto en órbita por un lanzador Proton el 20 de noviembre.
La geometría final de la Estación Espacial Internacional consistirá en: Ocho módulos
presurizados (7 de ellos laboratorios y uno de servicio, realizados por: EEUU, 1 módulo
laboratorio de gran tamaño; Europa, 1 módulo laboratorio
llamado Columbus; Japón, 2 módulos laboratorio; y Rusia, 3 laboratorios y el
módulo de servicio).
 Dos brazos robot para trabajos en el exterior (Canadá).
 Sistemas de energía solar (24 paneles solares que proporcionarán una
potencia eléctrica de 110 Kw.).
 Viga para la conexión estructural de las distintas partes.
 Numerosos sistemas de propulsión para mantenerla en la órbita
deseada.
La estación tendría unas dimensiones de 290 ft. de largo por 361 ft. de ancho, con un
volumen total de 42.400 ft3 y contaría con una tripulación permanente de seis personas,
aunque su capacidad máxima fuera de siete pasajeros.
299
De muchas maneras la ISS representa una fusión de las estaciones espaciales
previamente previstas: la MIR 2 de Rusia, la estación espacial
estadounidense Freedom, el previsto módulo europeo Columbus y el Módulo Japonés
de Experimentos (JEM).
Gracias a la ISS, hay presencia humana permanente en el espacio, pues ha habido
siempre por lo menos dos personas a bordo de la ISS desde que el primer equipo
permanente entrara en la ISS el 2 de noviembre de 2000. La estación es mantenida
sobre todo por la Soyuz, la nave espacial Progress y el Transbordador espacial
(Space Shuttle). La ISS todavía está actualmente bajo construcción con una fecha
proyectada de terminación en 2010. Actualmente, la estación tiene una capacidad para
una tripulación de tres astronautas. La ISS, sin embargo, ha sido visitada por los
astronautas de doce países y ha sido también el destino de los primeros cuatro turistas
espaciales.

Durante el 2007, las expediciones que tripularon la ISS fueron las siguientes:

Expedición 14  Hasta abril de 2007. Formada por Miguel López-


Alegría, Mikhail Tyurin y Sunita Williams.
Trabajaron para expandir el complejo, colocando una nueva viga (segmento P5) a la
Estación. También se instalaron nuevos componentes que incrementan
significativamente la capacidad eléctrica del complejo y que permite abastecer a los
nuevos laboratorios científicos de Europa y Japón.
Expedición 15  Hasta octubre de 2007. Formada
por Fyodor Yurchikhin, Oleg Kotov y Clayton Anderson.
Se colocaron las vigas espaciales S3 y S4 y un nuevo conjunto de paneles solares.
Expedición 16  Hasta primavera de 2008. Formada
por Peggy Whitson (primera mujer comandante de la ISS), Yuri Malenchenko y
Dan Tani.
Tani fue reemplazado por el astronauta francés de la Agencia
Espacial Europea Leopold Eyharts, coronel de las fuerzas aéreas francesas, en febrero
de 2008 (estaba prevista la misión para diciembre de 2007 pero diferentes problemas
lo retrasaron hasta entonces) durante la misión STS-122 del transbordador Atlantis que
transportó al espacio el laboratorio europeo Columbus.
La Expedición 16 realizó una gran variedad de experimentos en todos los campos
científicos. Muchos de ellos están pensados para recoger información sobre los efectos
en el cuerpo humano de estancias prolongadas en el espacio, y sus resultados serán
de gran ayuda para futuras exploraciones tripuladas a la Luna y Marte.
300
4.9.3.- ESTADOS UNIDOS

4.9.3.1- INTRODUCCIÓN

En la búsqueda de oportunidades para expandir su economía, el uso comercial de los


recursos espaciales va tomando cada vez mayor importancia. Por tanto, además del
desarrollo con fines militares, actualmente están experimentando un amplio
crecimiento los mercados de los satélites comerciales y la exportación al mercado
espacial global, sobre todo el control de la evolución del GPS.
Una ventaja importante del mercado de satélites en EEUU ha sido la disponibilidad de
un sistema de posicionamiento vía satélite, el GPS. Desarrollado y operado por el
Departamento de Defensa de EEUU, el GPS es una constelación de 24 satélites que
permite la localización de cualquier objeto que disponga de un localizador; el resultado
tiene un margen de error menor de 10 m (después que el Departamento de Defensa
de EEUU desconectara en 2000 la SA, o señal de degradación internacional del GPS,
que estropeaba su precisión a 100 o 150 m para el resto de países). También da
información sobre referencias temporales y velocidad.
Inicialmente concebido con fines militares; uno de sus principales servicios es el guiado
de misiles. Este servicio se ha ido abriendo a su empleo con fines comerciales en los
últimos años, descubriendo un sector de mercado muy prometedor.

Con la apertura a su explotación internacional, el porcentaje de mercado del GPS en


EEUU se ha ido reduciendo a lo largo de los años. Sin embargo, a pesar de ello, la
industria relacionada con el GPS ha experimentado un gran crecimiento a lo largo de
los últimos años, y seguirá creciendo a buen ritmo al menos durante los próximos años.
Esto es debido a que los productores estadounidenses continúan aumentando sus
beneficios por la venta de equipos basados en tecnología GPS.

Su competencia más directa de los últimos años la representa el GLONASS ruso que
proporciona un servicio similar, pero con menor precisión y cobertura. Europa decidió
crear una red de posicionamiento por satélite propia, el GALILEO, que va a constituir
una seria competencia al GPS. Incluso China ha decidido crear su propio sistema de
navegación por satélite. Por ello, el Departamento de Defensa de EEUU decidió
modernizar el sistema existente, suministrando 440 millones de dólares al programa,
con el programa GPS IIF de Boeing y el GPS IIR de Lockheed (contrato con las fuerzas
301
aéreas de 53 millones, para fabricar los 12 satélites que compondrán el bloque IIR de
GPS).

4.9.3.2- NASA

En cuanto a las agencias públicas, la NASA es la más importante de EEUU en lo


referente a estudios científicos y tecnológicos, y a sus 49 años de edad sigue siendo
hoy día una fuerza líder en investigación científica y en la estimulación del interés
público en la exploración aerospacial.
En la tabla siguiente se muestra el presupuesto destinado al año 2007, desglosado en
los distintos programas, así como el del año anterior y los de años posteriores hasta el
año 2011:

302
Por otra parte, entre los programas espaciales más destacados en los que se encontró
ocupada la NASA en el año 2007, se pueden citar:

Exploración del Sistema Solar :

Con este gran programa, la NASA trata de desvelar cómo se formó y evolucionó
nuestro sistema solar, así como de si podría haber algún tipo de vida más allá de la
Tierra. Esto se concreta en los siguientes programas:

303
Programa Discovery: exploración robótica del espacio con las
misiones Stardust, Aspera-3, MESSENGER, Dawn (imagen de
la derecha) y Kepler.

Programa New Frontiers: misión Cassini-Huygens a Saturno,


misión Rosetta “Rendez-Vouz” al cometa Churyumov-Gerasimenko, y
misión Hayabusa al asteroide
25143 Itokawa.
Programa Mars Exploration: Reconocimiento y exploración del
planeta Marte. Nuevas misiones para este programa son la
Phoenix (Scouts 07) y la MarsScience Lab (ver imagen a la
derecha).

Conexión Sol-Tierra:

Se investiga nuestro Sol y cómo su estructura y comportamiento afectan a la Tierra.


Programas a los que destinó parte de su presupuesto de 2007 fueron:

Programa Earth Systematic Missions : proporcionar satélites


para la observación y análisis del sistema terrestre, tales como
los LDCM, Glory, GPM, NPP, OSTM (imagen de la
derecha), CloudSat, Cloud-

Aerosol Lidar and Infrared Pathfinder Satellite Observations (CALIPSO), Aquarius y


OCO.

Programa Living with a star: investiga cómo y porqué varía la actividad solar y cómo
afecta esta variación a nuestro planeta. El principal proyecto involucrado en este
programa es el Solar Dynamics Observatory (SDO).

304
Programa Solar Terrestrial Probes (STP): intenta comprender
cómo el Sol, la heliosfera y el sistema planetario están
interconectados entre sí. Misiones que cabe destacar como
importantes en el año 2007 son:
la Magnetospheric Multiscale (MMS), la STEREO y la Solar-B.

Estructura y evolución del Universo:

Se trata de comprender la naturaleza y los fenómenos del Universo, las leyes


fundamentales del espacio, tiempo y de la energía, y seguir la pista a los ciclos que
crearon las condiciones propicias para nuestra existencia.

Las estrategias a seguir incluyen la observación de señales del Big Bang, mapeado de
distorsiones extremas del espacio-tiempo cerca de los agujeros negros, investigar las
galaxias y analizar los acontecimientos de mayor energía del universo.

Los programas más importantes destinados a este análisis del universo han sido:

Programa Navigator: busca planetas habitables fuera de


nuestro sistema solar. Misiones incluidas en este programa
son: Space Interferometer Misión
(SIM), Keck Interferometer (KI; imagen de la derecha).) y la
relativa al James Webb Space Telescope (JWST).

Programa Hubble Space Telescope : para explorar las regiones visible, ultravioleta e
infrarroja del espectro electromagnético.

Programa Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA): consiste en un


telescopio de 2,5 m de apertura instalado permanentemente en un B747 especialmente
modificado.

305
Programa Beyond Einstein: pretende evaluar y validar las teorias sobre el universo
formuladas por Einstein en un intento más de entender el universo que nos rodea. Se
trabajará en tres misiones potenciales: envío de la sonda Einstein para estudiar la
naturaleza de la energía oscura que domina el universo; el interferómetro láser
espacial Antenna (LISA), que detectará las ondas gravitacionales ("ondas en el tejido
del espacio-tiempo") predicho por Einstein en la teoría de la relatividad general; y
Constelación-X, cuatro naves espaciales idénticas con dispositivos de alto rendimiento
de rayos X para estudiar los misterios de los agujeros negros, la materia oscura y la
formación de galaxias.

Programa ISS Collaboration: Colaboración en los


proyectos Herschel and Planck de la Estación Espacial
Internacional. Serán lanzados juntos en un Ariane-5 para ser
inyectados posteriormente cada uno en su órbita de
transferencia. Podemos ver ambos satélites en la imagen de
la derecha (el Herschel situado a la izquierda)

A continuación se detallan los proyectos, los productos y las ventas de las


compañías más importantes de este sector, en EE.UU.

4.9.3.3- BOEING SATELLITE SYSTEMS

Filial de Boeing creada en 1961 que construye satélites de comunicaciones, tanto para
uso científico como militar, así como satélites de observación meteorológica. Los
Sistemas de Defensa de Boeing son uno de los espacios más grandes del mundo en
negocios de defensa. Con la sede en San Louis, Boeing integró los Sistemas de
Defensa y ahora son un negocio de 27 mil millones de dólares. Es un abastecedor
principal en sistemas de inteligencia, vigilancia y sistemas de reconocimiento.
Además de ser el fabricante de aviones militares más grande del mundo, es también
el fabricante más grande del mundo de satélites y un abastecedor principal de
comunicaciones espaciales, así como el integrador de sistemas primario para la
defensa contra misiles estadounidenses y para el Departamento de Seguridad. Es
también el contratista más grande de la NASA y un líder global en servicios de
lanzamiento. En la actualidad es el responsable de la planificación, informática y
operación del sistema del desarrollo del satélite “Pionero” cuyo lanzamiento se efectuó
en 2007.
306
Otro de los objetivos actuales de Boeing es el sistema SBSS que consistirá en una
constelación de los satélites que descubrirán y rastrearán objetos orbitales espaciales,
incluyendo amenazas potenciales al activo espacial de América y ruinas orbitales.
En la tabla que se muestra a continuación puede observarse la evolución de los
ingresos globales de la compañía Boeing desde 2007 hasta 2003, mientras que en la
siguiente se muestra le evolución de los resultados también desde 2003 hasta 2007,
divididos por segmentos:

307
Según estas cifras, los ingresos en 2007 siguen el ritmo de crecimiento que viene
experimentando la compañía desde el año 2004.

Sistemas de comunicación por satélite.

Aproximadamente el 40% de los satélites comerciales actualmente en servicio han sido


construidos por Boeing Satellite Systems, proporcionando comunicaciones digitales,
cobertura de telefonía móvil, cobertura de televisión, videoconferencias,
entretenimiento DTH (Direct-To-Home) y otros servicios globales.
Hoy día, Boeing ofrece cuatro categorías de satélites comerciales para adaptarse a las
exigencias de sus clientes:

Boeing 376: Es un modelo muy popular y versátil. Fue el primer satélite en ser lanzado
por un transbordador espacial. Primeramente fue construido por la Corporación de
308
Electrónica Hughes. Están disponibles en varias configuraciones y pueden ser
transportados por cualquiera de los principales vehículos de lanzamiento del mundo.
Cincuenta y ocho modelos Boeing 376 fueron construidos para más de una docena de
clientes desde enero de 2002. A partir de este modelo surgió el Boeing 376W que es
una extensión de la familia Boeing 376. Boeing 376W es más grande, más amplio, y
más poderoso que Boeing 376.

Boeing 601: Consta de dos módulos. El primero lleva todo el vehículo de lanzamiento
además del subsistema de propulsión, la electrónica y baterías. El módulo secundario
contiene los equipos de comunicaciones y los tubos de calor isotérmicos. Los
principales clientes del 601 son PanAmSat, SES ASTRA, la marina de EEUU e ICO
Global Comunications.

Boeing 702: Es la serie más potente que ofrece Boeing. Tiene 94 transpondedores,
con 24 de repuesto y puede producir hasta 18 kilovatios. Geo mobile: Este modelo es
una evolución del desarrollo de los 601 y los 702, especialmente diseñado para la
telefonía móvil. De momento ya se han vendido dos satélites de este modelo, ambos
para Thuraya Satellite Comunications.

Geo mobile: El sistema más conocido que incorpora este tipo de satélites es
el Thuraya que consta de dos GEO-Mobile y que servirá a Oriente Medio, África
Central, Europa, Asia Central y el subcontinente indio. Es el mayor proyecto de
comunicaciones por satélite en la región y servirá a casi 1,8 millones de personas. El
primer satélite Thuraya se puso en marcha en octubre de 2000. Thuraya-2 fue lanzado
en junio de 2003.

Sistemas meteorológicos y de investigación científica:

En 1996, Boeing y Lockheed Martin crearon conjuntamente la compañía USA


(United Space Alliance). Esta nueva compañía tiene un acuerdo con la NASA por el
cual se encargará de controlar aquellas aplicaciones del Space Shuttle que van más
allá de los intereses científicos directos de la propia NASA. En 1998, la compañía ganó
un concurso para construir la nueva generación de satélites meteorológicos para la
NASA. El contrato incluye el diseño, construcción, integración y lanzamiento de
dos Geostationary Operacional Environmental Satellites, GOES N y GOES O, con
opciones de GOES P y GOES Q. El programa GOES es operado por
309
la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Con la construcción del
N al Q, la compañía habrá construido un total de nueve satélites GOES. La nueva
generación de satélites proporcionará mayor precisión en la predicción de grandes
tormentas y otros fenómenos meteorológicos, que ayudarán a avisar a la población y
a la industria con mayor antelación.
Boeing además contribuye al desarrollo de instrumentos sofisticados para la
exploración espacial y el desarrollo científico. La experiencia adquirida con los
proyectos SSM/I y TMI sirvieron a BSS para ganar en 2001 un contrato para la
construcción de dos satélites “microwave imager/sounders” que se emplearán para el
programa de satélites meteorológicos civil y de defensa estadounidense. Estos
satélites utilizarán un nuevo instrumento
llamado Conical Scanning Microwave Imager/Sounder (CMIS).
En el terreno de los satélites de investigación científica BSS ha participado en la
construcción de sondas de exploración del Sistema Solar, entre los que podemos citar
a Surveyor, Galileo y Magellan. Además desarrolla la nueva generación de satélites
TDRS de la NASA (Tracking and Data Rely Satellites), que proporcionarán
comunicaciones con el Space Shuttle y la ISS, de los cuales ya han sido lanzados tres
antes de 2003.

Seguridad nacional

Boeing ha tenido diversos contratos con el Departamento de defensa de EEUU. A


comienzos del 2001, Boeing firmo un contrato de 160.3 millones de dólares para
desarrollar el WGS (Wideband GapfillerSatellite), un satélite de comunicaciones para
unidades de combate, que tendrá mayor capacidad que la proporcionada por los
sistemas actuales. Boeing también trabajó en un contrato de 1.900 millones de dólares
con la Marina de EEUU, para construir y lanzar 11 satélites de seguimiento en UHF.
Todos ellos están ya en orbita. Esta red reemplazará a Leasat, la red de
comunicaciones globales militares también fabricada por Boeing.

4.9.3.4- LOCKHEED MARTIN

Se trata de una compañía históricamente ligada a proyectos militares, tanto en el


campo aeronáutico como en el espacio. Esta empresa se dedica a la investigación,
diseño, desarrollo, fabricación e integración de sistemas espaciales, con el fin de
310
cumplir las exigencias de sus clientes. Con la sede en Bethesda, Md., Lockheed Martin
emplea a aproximadamente 140.000 personas por todo el mundo, según cifras de
finales de 2007. Las ventas de la corporación en el año 2007 fueron de 41862 millones
de dólares, superiores un 5% a las de 2006. A continuación se presentan las cifras de
la compañía relativas al año 2007:

4.9.3.5- LORAL SPACE & COMMUNICATIONS

Esta empresa con 2140 empleados en 2007 y sede central en Nueva York, es una
empresa de comunicaciones por satélite con actividades en dos áreas primordiales:
servicios por satélite y fabricación de satélites. El volumen de ventas a finales de 2007
ascendía a 882 millones de dólares.
A través de su empresa subsidiaria Loral Skynet, Loral posee y opera una flota de
satélites de telecomunicaciones situados en órbita geosíncrona a 23000 millas sobre
el ecuador. Junto con fibra terrestre y otros recursos, Skynet proporciona servicios
permanentes por satélite (fixed satellite services, FSS), incluyendo arrendamiento
de transpondedores para redes de trabajo colectivas, transmisión de datos de banda
311
ancha, servicios de gran volumen, y conectividad a internet. La red de satélites
de Skynet proporciona servicios fiables de banda ancha a lo largo de todo el globo,
sirviendo como columna vertebral para muchas formas de
telecomunicación. Loral Skynet tiene su base en Bedminster, New Jersey.

Space System/Loral, subsidiaria de Loral, es una de las mayores fabricantes y


diseñadoras de satélites y sistemas de satélites comerciales y gubernamentales.
Proporciona gran variedad de sistemas de satélites, incluyendo diseño, fabricación,
integración de sistemas, control de misiones y servicios de lanzamiento. Desde el
advenimiento de la era espacial hace más 45 años, SS/L ha desarrollado un estado del
arte espacial para aplicaciones que incluyen servicios por satélite, transmisión de
televisión, servicios de televisión DTH, banda ancha, comunicaciones militares,
telefonía sin cable, radio digital por satélite, monitorizado del tiempo atmosférico y
gestión del tráfico aéreo. Entre sus clientes se encuentran INTELSAT (distribuidor de
canales digitales en EEUU), Echostar, PanAmSat (distribuidor de canales digitales en
EEUU), DirecTV y la ISS. SS/L se encuentra en Palo Alto, California.
Loral también posee el 56% de XTAR, una empresa conjunta
entre Loral y HISDEESAT , un consorcio comprendido por compañías españolas
líderes en el sector de telecomunicaciones, incluyendo Hispasat y agencias
gubernamentales. A través del satélite XTAR-WUR, XTAR proporciona servicios X-
band a los usuarios de los gobiernos de Estados Unidos, España y otros países aliados,
incluyendo el Departamento de Estado estadounidense, el Ministerio de Defensa
español y las fuerzas armadas danesas. La base de XTAR se encuentra en Rockville,
Maryland.
4.9.3.6- THE DIRECTV GROUP

Conocida hasta 2004 como Hughes Electronics Corporation, esta compañía se dedica
principalmente a la cobertura y proporción de televisión digital, proveyendo servicios
de banda ancha y redes privadas de negocios vía satélite, para la difusión de datos e
imágenes. En 2007 contaba con 12300 empleados y sus ingresos de 17246 M$ en
2007 aumentaron un 16% respecto a los de 2006. Este incremento es debido
principalmente al aumento de suscriptores a DIRECTV en EEUU y Latinoamérica.

4.9.3.7- DISH NETWORK CORPORATION

312
Se dedica a proporcionar cobertura de televisión y comunicaciones por satélite. Se trata
de una compañía pública que tiene 23000 empleados (2000 más de los que tenía en
2006) y cuyas ventas en el sector espacial fueron de 11090 millones de dólares en
2007, lo que supone un aumento del 12% respecto al año anterior. EchoStar hace
frente a un ambiente cada vez más competitivo. Hoy en día es el segundo mayor
abastecedor de televisión vía satélite de Estados Unidos después de DirecTV. La
compañía y sus subsidiarias proporcionan productos y servicios de televisión por
difusión directa vía satélite (DirectBroadcast Satellite o BDS) a través de su plataforma
espacial denominada Dish Network, a unos 11 millones de clientes en EEUU. Los
satélites que componen esta red fueron fabricados
por Space SystemsLoral y Lockheed Martín.

La flota de satélites que posee la compañía es la siguiente:

313
314
Como puede observarse en la anterior tabla, el 12 de abril de 2007 se produjo la puesta
en órbita del primero de los ‘Anik F3’. También en el año que nos ocupa se lanzó el
“EchoStar XI”.

4.9.3.8- TRW

Esta es una empresa dedicada sobre todo al sector automovilístico. Fundada en 1901,
la compañía emplea a finales de 2007 a cerca de 66.300 personas en 25 países, lo que
ha supuesto un crecimiento del 4% respecto a la cifra de empleados de 2006. TRW ha
crecido y ha prosperado anticipando nuevos negocios prometedores e iniciándolos en
su desarrollo. En 2007 tuvo unas ventas de 14702 millones de dólares, lo que supone
un incremento del 10% respecto al año anterior.
En el segmento espacial, esta empresa colabora con el Departamento de Defensa de
EEUU. Han desarrollado el segmento espacial del programa de soporte de defensa,
un programa de seguridad nacional que se encarga de la detección de lanzamientos
de misiles balísticos por todo el mundo desde hace 25 años. Su sistema de infrarrojos
con plataforma espacial continuará esa tarea a lo largo del siglo XXI. También han
desarrollado sistemas de comunicaciones para la constelación MILSTAR de satélites
de las Fuerzas Aéreas, incluyendo sistemas que trabajaran en EHF
(Extremely High Frequency) que proporcionarán comunicaciones adecuadas a los
UVA (aeronaves no tripuladas). Además, colabora con la NASA dentro de su campo
de estudio de la Tierra, con sus satélites del Earth Observing System (EOS), que
recogen datos sobre el clima planetario y la situación del medio ambiente.

4.9.4.- EUROPA

315
La característica principal de la industria aerospacial europea es, sin lugar a dudas, la
colaboración entre sus distintos países en proyectos comunes. Esto se cumple en
mayor medida en todo lo relacionado con la fabricación de satélites y la industria más
puramente espacial, dado los elevados presupuestos que ésta conlleva, prohibitivos
para prácticamente cualquiera de los países en solitario.
Además, tan sólo la cooperación entre empresas de distintos Estados (o la fusión entre
las mismas para formar una nueva empresa europea) permite la promoción de una
industria aerospacial fuerte, capaz de hacer realidad el sueño europeo de ser autónomo
en cuanto a estos temas se refiere. Sin embargo, ese sueño no sólo se ha cumplido,
sino que Europa se ha convertido en un gran rival económico de Estados Unidos en
materia espacial, siendo Alcatel Espacio la tercera empresa mundial en la fabricación
de satélites, por detrás de Boeing y Lockheed Martin, y Arianespace líder en
lanzamientos por delante de cualquier lanzador estadounidense.
Esta política de cooperación entre los diversos estados del Viejo Continente se pone
de manifiesto en dos entidades: la Comisión Europea, y, sobre todo en materia
espacial, la Agencia Espacial Europea (ESA) que desde hace aproximadamente 30
años, lidera los esfuerzos de los países de Europa en materia de espacio.
Respecto al campo militar, en Europa se prevé que el gasto en satélites militares para
defensa aumente considerablemente debido al gasto en sistemas de comunicaciones
seguras, sistemas de alerta temprana, reconocimiento, inteligencia de señales y
navegación. Actualmente los presupuestos nacionales ascienden a, aproximadamente,
1000 millones de euros. El presupuesto espacial militar de EEUU sigue siendo el mayor
del mundo con diferencia, situado en cerca de 20000 millones de dólares, según
fuentes oficiales. Las empresas extranjeras que deseen acceder a este mercado tienen
que asociarse con una empresa estadounidense de defensa.
Las comunicaciones seguras se demandan debido al creciente despliegue de fuerzas
armadas en países extranjeros. En lugar de comprar equipos, muchos ministerios de
defensa están firmando contratos “Public Private Partnership” (PPP). En este modelo,
el proveedor de servicios construye el satélite y sigue siendo su propietario, pero es
remunerado por el servicio. Esto tiene la ventaja de ofrecer mejor valor a los ministerios
de defensa, y a menudo la capacidad excedente del satélite puede ser vendida por el
operador a otro usuario.
En cuanto al terreno civil, institucional y comercial, la demanda de satélites de
telecomunicaciones es firme, tras el declive que experimentó en la primera parte de
este decenio. La industria espera que los pedidos de satélites comerciales alcancen
una media de 18-20 al año a corto plazo.

316
Entretanto, la reunión del Consejo de Ministros de la Agencia Europea del Espacio
(ESA), celebrada en Berlín los días 5 y 6 de diciembre de 2005 fue un éxito para la
industria, confirmando el presupuesto espacial de la ESA de 8.260 millones de euros
de 2006 a 2010 y adoptando una serie de acuerdos favorables por unanimidad. Esto
proporciona la certeza de que los programas institucionales civiles seguirán su curso.
El Consejo también aprobó un acuerdo destinado a animar a los países europeos a
que sean partidarios de lanzadores europeos para los lanzamientos de satélites,
práctica común en Estados Unidos, China y Rusia respecto a sus propias empresas.
Además, los ministros concedieron un incremento anual del 2’5% durante cinco años
para el presupuesto de programas científicos de la ESA.
A continuación se exponen sendas gráficas mostrando un desglose de la facturación
en los distintos sectores en los últimos tres años y, también por sectores, la relación
facturación por empleado:

317
Y, particularizando ya para el sector espacial únicamente, la facturación y el empleo de
los últimos años en Europa es como se muestra a continuación:

Y, desglosado por países:

318
Además, se diferencia a continuación según los distintos segmentos dentro del sector
espacio (satélite, lanzamientos, tierra), comparando los datos de 2007 con los del año
anterior:

319
Y, por último, resulta interesante mostrar quiénes son los clientes más importantes del
sector y los ingresos efectuados gracias a ellos en el año 2007:

320
Nota: los datos presentados anteriormente han sido obtenidos de ASD-AEROSPACE,
y pueden ampliarse consultando el informe The European Space Industry in
2007 publicado con fecha junio 2008.

4.9.4.1.- EADS
EADS División Espacio abarca el 10% de las actividades de EADS, y está presente en
4 países europeos: Alemania, Francia, Reino Unido y España. Con el objetivo de
presentar a sus principales clientes de Europa y otras regiones una marca unificada y
más visible, la División cambió su denominación de EADS SPACE a EADS Astrium.
Está dividida en tres sectores principales: Transporte (lanzadores), Satélites y
Servicios.
Es el grupo espacial más importante de Europa y el tercero del mundo. Es el principal
proveedor de Satélites, Lanzadores y Servicios espaciales de Europa y está
desempeñando un papel clave en los programas espaciales institucionales de Europa.
En el cuadro que se muestra a continuación pueden verse los ingresos del sector EADS
Espacio en el año 2007 en comparación con el año anterior, así como los pedidos
recibidos:

(millones de euros) 2006 2007 variación


Ingresos 3.212 3.550 +11%
EBIT* 130 174 +34%
Pedidos recibidos 4.354 4.492 +3%
Cartera de pedidos 12.263 12.895 +5%

(*) Beneficios antes de intereses e impuestos.

EADS – Informe Anual y Documento de Registro 2007

Como proyectos destacados en los que ha participado EADS Espacio durante 2007,
cabe destacar los siguientes:

 GALILEO (Sistema europeo de navegación por satélite)


Comprende una red basada en satélites para un posicionamiento preciso
y una información puntual. Compuesto por 30 satélites y su
correspondiente infraestructura en tierra, tendrá aplicaciones comerciales
y públicas.
 ARIANE 5 (Lanzador de satélites de nueva generación)
321
Es un potente lanzador de satélites de transporte pesado. Su capacidad de
carga útil de hasta 10 toneladas satisface las evolutivas demandas de los
mercados, tanto comerciales como públicos. Desde el comienzo de sus
operaciones en 2005, ha demostrado su fiabilidad y flexibilidad en 22 exitosos
arranques consecutivos.
Durante 2007, se fabricaron 6 de estos lanzadores y se captó más del 50%
del mercado de lanzadores.
 COLUMBUS & ATV (Aportación europea a la ISS)
El laboratorio espacial Columbus y el Vehículo de Suministro no Tripulado
(ATV) se lanzaron con éxito en febrero de 2008, aunque estaba previsto su
lanzamiento para diciembre de 2007, pero se retrasó por motivos técnicos.
 PARADIGM (Proveedor de servicios de telecomunicaciones a las fuerzas
armadas)
Es el primer proveedor comercial del mundo de comunicaciones militares vía
satélite. Por medio del programa Skynet 5, Paradigm proporcionará
comunicaciones seguras a las Fuerzas Armadas del Reino Unido al menos
hasta 2020. El contrato Skynet 5 es una innovadora iniciativa de financiación
privada por un valor de 3.600 millones de libras esterlinas.

Cómo fecha relevantes durante el ejercicio 2007, cabe resaltar:


23 junio  Arianspace firma un acuerdo para encargar 35 nuevos lanzadores
de satélites Ariane 5, que se suministrarán a partir de 2010.

Está previsto que el negocio espacial institucional de Europa crezca a una tasa anual
del 2,5% hasta 2010. Sin embargo, la industria espacial europea está a la espera de
las decisiones que se tomen en noviembre de 2008 durante la Conferencia ministerial
de la Agencia Europea del Espacio, creando así el requerido ímpetu para la política
espacial europea.
Análisis financiero de los segmentos de EADS durante 2006 y 2007:

322
El año 2007 fue, pues, bueno para las tres líneas de producto de Astrium: lanzadores,
satélites y servicios, consiguiéndose nuevos contratos y desmarcándose como
principal contratista en la industria espacial europea.
Los ingresos aumentaron a 3.550 millones de euros (3.212 millones en 2006), con
aportaciones de las tres unidades de negocio. El EBIT aumentó, ascendiendo a 174
millones de euros frente a los 130 millones de euros de 2006, gracias a que las mejoras
en costes y la firme política de precios impulsaron los márgenes.

4.9.4.2.- ALCATEL ALENIA SPACE


En 2001, Alcatel se convirtió en el suministrador líder de infraestructuras de
telecomunicación, y fue líder en los mercados de acceso de alta velocidad a Internet y
redes ópticas. Son la visión a largo plazo de Alcatel y sus avanzadas tecnologías las
que han llevado al grupo a este éxito. Su cartera de productos incluye una línea
completa de productos innovadores, necesarios para realizar cualquier tipo de red de
comunicación. Sus clientes son operadores de telecomunicaciones y proveedores de
servicios de Internet, así como empresas y consumidores.
En 2005 Alcatel y Fenmeccanica fusionaron sus actividades espaciales a través de sus
filiales Alcatel Space y Telespazio, dando lugar a Alcatel Alenia Space (AAS, 67%
Alcatel y 33% Finmeccanica) y Telespazio (67% Finmeccanica y 33%
323
Alcatel) Telespazio es una de las empresas más importantes relacionadas con el
segmento terrestre de programas y operaciones europeos.
Alcatel Alenia Space es una empresa europea líder en soluciones por satélite y en
infraestructuras orbitales. Se ha convertido en un punto de referencia mundial en
telecomunicaciones y ofrece soluciones adaptadas a todas las necesidades (acceso a
Internet, distribución de contenidos, audio y vídeo digital, HDTV, aprendizaje a
distancia, optimización de redes, telemedicina, móvil, gestión de riesgos y gestión de
empresas por Internet); es la empresa europea número uno en sistemas espaciales de
defensa (para telecomunicaciones: Syracuse 1 y 2, Sicral, Star-One, Koreasat 5; para
sistemas de observación: Helios, Pleiades, SAR-Lupe, Cosmo Skymed); es la número
uno en meteorología geoestacionaria con un know-how sin rival en misiones
climatológicas y observación terrestre (MSG: Meteosat Second Generation; GMSE:
Global Monitoring for Environment and Security), así como en altimetría espacial.
Además es la primera empresa europea en sistemas de navegación (Egnos, Galileo).
En el campo científico posee amplios conocimientos acerca de las tecnologías
relacionadas con la exploración de planetas lejanos.

4.3 LA AGENCIA ESPACIAL EUROPEA

Constituye una organización intergubernamental dedicada a la exploración espacial.


Está formada por 17 estados miembros, incluyendo las principales potencias a nivel
europeo.
Fue constituida el 31 de mayo de 1975.
Emplea a unas 1900 personas (excluyendo subcontratados) y tiene un presupuesto
anual en torno a los 3000 millones de euros.
Su sede principal está en París, Francia, aunque las estructuras de la ESA están muy
descentralizadas, teniendo sedes importantes en Noordwijk (Países
Bajos), Frascati (Italia), Darmstadt y Colonia (Alemania) y en Villanueva de la Cañada,
Madrid (España).
Efectúa sus lanzamientos desde el puerto espacial de Kourou, situado en la Guayana
Francesa.

Como puede observarse en el siguiente gráfico, Europa trabaja en las distintas áreas
de aplicación de los satélites. :

324
Los datos pertenecientes a la participación de los países miembros de la ESA
en los diferentes programas desarrollados por la misma, tanto obligatorios como
opcionales, es la que sigue:

Dividido como se indica a continuación:

325
En la última gráfica puede observarse la evolución de personal empleado
directamente por la ESA en los últimos diez años:

326
(Esta información no está actualizada con los datos correspondientes al año 2007 por
no haber sido publicado el informe anual de la ESA en la fecha de redacción de este
artículo).

4.9.5- OTROS PAÍSES

4.9.5.1- RUSIA

La Agencia Espacial Rusa (RKA) fue establecida


después de la caída de la Unión Soviética y de la
disolución del programa espacial soviético. La RKA usa
los sitios de lanzamiento y la tecnología que alguna vez
pertenecieron a la USSR. En años recientes Rusia ha
colaborado en misiones con la NASA, incluyendo el
envío de astronautas para trabajar en la Estación
Espacial Internacional. Rusia también lanza naves de
carga, las cuales orbitan para abastecer otra vez a los
equipos de la estación espacial, si bien los escasos
recursos de que disponen se han traducido en
continuos retrasos en los plazos previstos para la
construcción de la ISS. Las previsiones, sin embargo,
son esperanzadoras: la Duma Estatal, cámara baja del
parlamento ruso, aprobó un presupuesto de 23 mil millones de rublos (800 millones de
dólares o 600 millones de euros) para Roskosmos en 2006, casi un tercio más de lo
327
que la agencia recibió el año anterior. El presupuesto de Roskosmos para los próximos
10 años se fijó en 305000 millones de rublos.

Con los beneficios del petróleo por las nubes, la Duma aceptó la petición del Kremlin
de incrementar el gasto, y la cámara alta del legislativo se espera que siga el mismo
camino. El incremento significa que Rusia pronto podría volver a lanzar sus propias
misiones científicas al espacio, en lugar de hacer volar sus instrumentos en naves
europeas y estadounidenses.
Una de tales misiones, denominada Phobos-Grunt, parece estar ahora camino de ser
lanzada en 2009. Se dirigirá a la luna marciana Fobos, donde aterrizará y recogerá una
muestra de terreno antes de volver a la Tierra. La misión ha sido reducida con respecto
a la original; usará propulsión convencional y será lanzada por un cohete Soyuz, en
lugar del más costoso Protón. Sin embargo, aún debería ser capaz de hacer aterrizar
45 kilogramos de instrumentos científicos en Fobos. Ingenieros aeronáuticos de la
Asociación Lavochkin, con base en Moscú, están estableciendo los planes para una
ambiciosa misión llamada Luna-Glob, la cual situaría un orbitador y una red de
instrumentos científicos en la Luna para estudios geofísicos.
Mientras tanto, otra misión largo tiempo dormida, Spectrum, apunta a un lanzamiento
en 2011 para realizar una exploración astronómica de todo el firmamento en la longitud
de onda de Rayos X. La lista de participantes actual se reduce a Rusia, Alemania y el
Reino Unido, con apoyo en el lanzamiento y seguimiento de la Agencia Espacial
Europea. Alemania espera contribuir con un instrumento llamado eROSITA,
desarrollado inicialmente para la Estación Espacial Internacional con el fin de estudiar
los agujeros negros y otros fenómenos de alta energía.
Los ministros europeos del espacio arrojaron la única sombra sobre ésta por lo demás
luminosa escena, cuando la misma semana en que se aprobó el presupuesto
del Roskosmos votaron no unirse a Rusia en la construcción de un nuevo vehículo
espacial. Los ministros, que se reunieron en Berlín los días 5 y 6 de diciembre,
declinaron la petición de 50 millones de euros (60 millones de dólares) necesaria para
unirse a un estudio de dos años sobre el avión espacial Klipper, propuesta
por Roskosmos. No obstante, los ministros no descartaron una cooperación en el
futuro. Y los responsables del programa ruso declararon que seguirían adelante con
el Klipper de cualquier modo, aunque la pérdida de Europa como socio sería un serio
contratiempo.

4.9.5.2- BRASIL

328
Sobre este país, podemos hablar de su Programa Nacional de Actividades Espaciales
(PNAE) donde se incluye el programa Satélites y Cargas Útiles. Este tiene por finalidad
dotar al país de la capacidad propia en la concepción, proyecto, desarrollo, fabricación
y utilización de satélites, o subsistemas específicos para los mismos.
La llegada del siglo XXI trae consigo la finalización del proyecto científico de la
construcción y operación de la Estación Espacial Internacional (ISS) que envuelve a
16 países, incluido Brasil. La aportación brasileña consiste en la construcción de la
Express Palet, que está destinada al almacenamiento de experimentos fuera de la
estación.

Uno de los principales beneficios para la sociedad brasileña, en relación con PNAE,
coordinado por la Agencia Espacial Brasileña (AEB), resulta de los recursos
posibilitados por la utilización de satélites, con énfasis en aplicaciones espaciales de
interés en el día a día, en las áreas de Sensor Remoto, Meteorología, Oceanografía,
Telecomunicaciones, Geodesia y Navegación.
El primer satélite 100% brasileño fue lanzado en 1993, el SCD-1.Esta familia
de satélites retransmite datos meteorológicos.
Brasil amplia la cooperación con la NASA. Por primera vez, un acuerdo entre los dos
países fue firmado simultáneamente en Brasilia y en Washington. El Ministerio de
Ciencia y la Tecnología y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de
los Estados Unidos (NASA) firmaron el 16 de noviembre del 2001 una declaración
conjunta para la realización de programas en áreas tecnológicas sofisticadas,
principalmente en relación con el espacio.
Colabora con China en el programa CBERS para satélites de teledetección.

4.9.5.3- CANADÁ

Este país orienta su programa espacial al desarrollo de los servicios comerciales del
espacio, sobre todo para aplicaciones terrestres y para el desarrollo de la tecnología
espacial. Este programa también está orientado hacia la colaboración espacial
internacional que se viene creciendo y adquiriendo un papel muy importante en los
últimos años, sobre todo con el proyecto de la estación espacial internacional.
Canadá es además miembro asociado de la ESA. La agencia espacial canadiense,
denominada CSA, desarrolla sus líneas de trabajo en este sentido. La CSA distribuye
sus acciones en las siguientes áreas de trabajo:

329
Tierra y medio ambiente: es importante el estudio de la evolución de la Tierra y de los
cambios climáticos que están teniendo lugar, así como la investigación sobre los
recursos naturales. En este apartado se encuentra el RADARSAT-1, el primer satélite
canadiense de observación terrestre. El RADARSAT-2 se encuentra también ya en
órbita, fue lanzado el 14 de diciembre de 2007. La construcción del RADARSAT-2 ha
supuesto una inversión de 400 millones de dólares por parte del gobierno canadiense
y otros 90 millones por parte de la empresa
McDonald, Dettwiler and Associates Limited (MDA). También ha firmado un acuerdo
de cooperación con la Agencia Espacial Europea (ESA), para tomar parte en el
programa ENVISAT.
Ciencia espacial: aquí se incluyen los estudios sobre el sistema solar. En estos
apartados ha tenido gran importancia la colaboración internacional, como en los casos
de los satélites FUSE (Far Ultra-VioletSpectroscopic Explore, con la colaboración de
Francia) y Odin (con colaboración de Suecia).También están desarrollando
los SmallSats, que son pequeños satélites que incorporan instrumentos novedosos con
el fin de probarlos.
Exploración humana: en este apartado, el proyecto más importante es la ISS. Canadá
ha colaborado al desarrollar el brazo mecánico de la estación, denominado Canadarm2
(ó Space Station RoboticManipulator System, SSRMS) y su sistema de control, el MSS
(Mobile Service System). El coste total de su desarrollo ha sido de 1.400 millones de
dólares.
Comunicaciones por satélite: Canadá es un país amplio, pero con baja densidad de
población, lo que otorga un papel importante a los satélites de comunicaciones. Su red
de telecomunicaciones la constituyen los satélites de la serie ANIK y el NIMIQ. Las
comunicaciones por satélite son la actividad más importante del sector espacial en
Canadá con ventas de más de 920 millones de dólares, representando el 63% de los
ingresos totales de la industria espacial.

4.9.5.4- JAPÓN

La agencia espacial japonesa, NASDA, tiene como objetivos prioritarios el desarrollo


de satélites comerciales y científicos, del proyecto de la ISS y de la tecnología espacial.
A partir de octubre de 2003 pasó a llamarse JAXA al fusionarse con
el Institute of Space and Astronautical Science (ISAS) y el
Nacional Aerospace Laboratory of Japan (NAL).

330
En cuanto a la fabricación de satélites, siguen una línea de desarrollo de vehículos de
pequeñas dimensiones y suelen lanzarlos en grupos con su lanzador nacional, el H-II.
Entre ellos se encuentra la serie Kiku, en los que se fueron probando diversas
soluciones tecnológicas.
En 2007, Japón se situó en la cuarta posición mundial en cuanto a lanzamientos de
satélites se refiere. En dicho año fueron lanzados un total de 31 satélites científicos y
experimentales. Las misiones de los satélites están controladas por JAXA. Los más
importantes fueron los dos siguientes:

IGS “Information Gathering Satellite”


SELENE “SELenological and ENgineering Explorer”

Por otra parte, un total de 45 satélites de aplicación se han desarrollado y puesto en


marcha en Japón a finales de 2007, los cuales se han enfocado en diversos fines tales
como la meteorología, la comunicación, la radiodifusión, la observación marina, la
exploración de recursos, la experiencia y la tecnología.
Sin embargo, el mayor esfuerzo económico lo están dedicando a la ISS. Japón está
desarrollando y probando el módulo Kibo (la fase de lanzamientos empezará en 2008),
que será la fábrica de la estación espacial donde se realizaran estudios sobre
materiales obtenidos en microgravedad.

4.9.5.5- ARGENTINA

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) fue creada en 1991, y es el


primer ente civil argentino que se maneja como una Agencia Espacial, esto es, con
proyectos y actividades redefinidos periódicamente, que utilizan la ciencia y la
tecnología espacial con fines pacíficos.
Ya se lanzaron tres satélites nacionales al espacio, los primeros que fueron construidos
en el país por especialistas argentinos. Ellos son el SAC-B (astronómico) el SAC-A
(desarrollo tecnológico), que han completado ya sus misiones y el SAC-C (observación
del medio ambiente y catástrofes naturales) que se encuentra todavía en operación.
En los próximos años se producirán cuatro más, SAC-E, SAC-D, SAC-F y SAOCOM
1-A, que pertenece a la nueva generación de satélites de observación de la Tierra, con
instrumentos que operan en el rango de microondas, con sensores activos (radar).
Estos cuatro satélites nuevos darán continuidad y ampliarán la capacidad del programa
espacial.
331
Esta nueva generación de satélites argentinos, los SAOCOM, formarán parte de la
constelación llamada SIASGE (Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de
Emergencias) que la agencia espacial italiana ASI y la CONAE lanzarán próximamente.
Este conjunto de satélites permitirán obtener información certera y actualizada de
incendios, inundaciones, erupciones, terremotos, avalanchas y derrumbes.
Existen múltiples acuerdos de cooperación con agencias espaciales internacionales,
donde la CONAE actúa en calidad de socio. A las agencias nombradas se agregan
actividades con la AEB-INPE de Brasil, el DSRI de Dinamarca, el CNES de Francia, el
CSL de Bélgica, el DLR de Alemania, la ESA de Europa, la CSA de Canadá y la NSAU
de Ucrania.

4.9.5.6- INDIA

La agencia espacial india ISRO, creada en 1969, ha desarrollado un programa espacial


propio y autosuficiente, aunque su desarrollo está limitado por la economía del país.
Su finalidad es desarrollar la tecnología espacial y su aplicación a varias necesidades
nacionales. Su principal interés radica en el desarrollo de tecnologías para el
lanzamiento de satélites comerciales. Ha desarrollado tres programas espaciales
INSAT, IRS y SROSS:

INSAT (Indian Satellite System): proporciona una red de telecomunicaciones,


cobertura de televisión y servicios meteorológicos.

IRS (Indian Remote Sensing System): se trata de una red de satélites dedicada al
estudio de los recursos naturales del la India, y está constituida en la actualidad por
seis satélites.

SROSS (Stretchted Rohini Satllite Series): constituido por un satélite con fines
científicos, el SROSS-C2.

4.9.5.7- CHINA

Dos organizaciones, China Aerospace Corporation (CASC) y China


Nacional Space Administration (CNSA) constituyen la base central del programa
espacial chino. Creadas en 1993 ayudan al desarrollo espacial usando el presupuesto
gubernamental y fondos propios. Mientras que el CNSA tiene un peso más político, la
332
empresa pública CASC supervisa a las compañías y organizaciones que han de llevar
a cabo la investigación y desarrollo espaciales. Colabora con Brasil en el programa
CBERS para satélites de teledetección. Además ha fabricado el satélite CX-1 con el
que China demuestra que puede desarrollar con éxito microsatélites avanzados.
Recientemente, en octubre de 2003, China se convirtió además en el tercer país en
enviar al espacio una nave espacial tripulada. Shenzhou V fue lanzado desde el Centro
de Lanzamiento del Satélite Jiuquan en la Provincia Gansu, al nordeste de China, con
un solo astronauta a bordo, Yang Livei. Orbitó la tierra 14 veces en 21 horas antes de
aterrizar a salvo en el Norte de China donde fue proclamado un “héroe espacial”.
Siguiendo el éxito de esta misión, China lanzó el 20 de diciembre de 2005
el Shenzhou IV. Aunque se había planeado que habría dos astronautas a bordo, al final
la misión fue no tripulada. Fue el vigésimo-séptimo lanzamiento consecutivo llevado a
cabo con éxito por cohetes fabricados en China desde octubre de 1996.
Hasta hace poco China era evitada por el resto de las agencias espaciales del mundo,
pero en Noviembre del 2004 un delegado chino tomó parte por vez primera en un taller
patrocinado por NASA sobre iniciativas espaciales. Además, China ha puesto en
marcha un proyecto de exploración lunar que constará de 3 etapas:

• orbitar la luna a partir de 2006


• alunizar con un vehículo hacia el 2012
• traer muestras y rocas lunares a la Tierra hacia el 2020.

Respecto al año 2007, China se inició este año en el espacio demostrando una
impresionante capacidad para derribar satélites enemigos en el espacio. Un misil anti-
satélite se lanzó desde el sitio de Xichang el 11 de enero de 2007, para después
impactar y destruir un satélite chino en funcionamiento. Fue al parecer el cuarto
lanzamiento del sistema y su primer éxito, dando una capacidad a China que sólo los
EE.UU. y la Unión Soviética habían demostrado con anterioridad.

4.9.6- ESPAÑA

El CDTI, como representante español de la ESA, potencia la industria espacial de


nuestro país, de manera que esté en condiciones de operar en un mercado de libre
competencia, actuar como proveedor tecnológico para los proyectos de la Agencia
333
Europea del Espacio y satisfacer la demanda espacial, tanto nacional como
internacional En este sentido, el CDTI tiene como objetivo prioritario obtener la máxima
rentabilidad de la contribución española a la ESA, tanto en lo que se refiere al valor
económico de los trabajos industriales contratados a empresas españolas, como a
nivel tecnológico de los mismos. También es objetivo del CDTI impulsar el
aprovechamiento científico de la ESA por parte de la comunidad científica española.

La colaboración española en la agencia espacial europea en los últimos años ha ido


en aumento de forma bastante moderada, como podemos apreciar en el siguiente
gráfico. El presupuesto en España para investigación y desarrollo (I+D) es
inusualmente bajo para un pais de la Unión Europea, ya que está cerca del 1% del
presupuesto total, estando la media europea en torno al 2%. El programa Nacional de
Espacio (PNE) es el instrumento del Plan Nacional de I+D+I diseñado para impulsar la
I+D espacial en España y para dar respuesta a las necesidades del sector espacial
español, reforzando su posición tecnológica y favoreciendo su internacionalización.
Este programa, cuya vertiente industrial gestiona el CDTI, tiene como objetivos
prioritarios los siguientes:

• 1.-Promocionar la internacionalización de la industria y de los grupos científicos


españoles fomentando su integración en los grandes consorcios internacionales.

• 2.-Potenciar las capacidades existentes para favorecer un mayor grado de


cooperación empresarial y científica en el sector espacial español.

• 3.-Fomentar el desarrollo de productos innovadores y tecnologías avanzadas para


acceder con éxito a los nuevos mercados y aplicaciones.

El PNE financia tanto proyectos de investigación y desarrollo como acciones


especiales, y se estructura en cuatro acciones:

• 1.-Desarrollos tecnológicos de subsistemas y equipos para pequeñas plataformas


(minisatélites y microsatélites).

• 2.-Instrumentos y experimentos embarcables para observación de la Tierra,


microgravedad y ciencia espacial.
• 3.-Subsistemas y aplicaciones precompetitivas en telecomunicaciones, navegación y
teledetección por satélite.
334
• 4.-Actuaciones complementarias

Las actuaciones del Centro dentro del programa incluyen la preparación de la


Convocatoria anual industrial correspondiente, y la recepción y evaluación de las
propuestas recibidas, con el asesoramiento en algunos casos de otros organismos
como la ESA, antes de recomendar las propuestas de financiación a la Comisión de
Evaluación que preside el Director General del CDTI. Posteriormente, se elevan al
Ministerio de Ciencia y Tecnología las correspondientes resoluciones para su firma.

El CDTI gestiona los aspectos industriales y tecnológicos de los programas espaciales


con participación española, en virtud de los Convenios de Colaboración con otros
Departamentos de la Administración y entidades nacionales:

• 1. Con Hispasat S.A., para los retornos industriales asociados a sus satélites de
telecomunicaciones.

• 2. Con el Instituto Nacional de Meteorología, para la participación industrial de España


en la organización europea Eumetsat.

• 3. Con el Ministerio de Defensa, para el proyecto de comunicaciones militares por


satélite Spainsat/xtar.

4.9.6.1- GRUPO HISPASAT

La construcción y el funcionamiento de los satélites Hispasat es gestionada por la


empresa Hispasat, S.A.
El grupo Hispasat aumentó un 45% sus beneficios en 2007 respecto al año anterior,
con una oferta de más de 900 canales de televisión y radio. Los ingresos totales del
Grupo se situaron en 128,3 millones de euros en 2007, con aumento del 8%.
Significativa mejora del EBITDA, que crece un 15%, hasta 101 millones de euros.

335
El endeudamiento neto del Grupo a 31 de diciembre de 2007 se ha reducido
en un 25 por cien (hasta los 105,3 millones de euros), respecto a las cifras
correspondientes al cierre del ejercicio 2006. En este ejercicio, el ratio (Deuda
neta/EBITDA) se ha situado en 1,0 veces, lo que representa una mejora del 40 por cien
respecto al ratio del ejercicio anterior. Esta situación resulta muy favorable para abordar
futuros planes de crecimiento.
Evolución de las principales magnitudes (2004 –2007) (en millones de euros):

336
Éxito comercial del satélite Amazonas:
En tan sólo unos años ha alcanzado el 88 por cien de ocupación con importantes
plataformas de televisión digital Importante presencia en el mercado Latinoamericano.
Se ha logrado captar más del 75 por cien de la nueva demanda de capacidad espacial.
El Amazonas II será puesto en órbita en el año 2009.

Éxito del modelo de gestión:


Tras el esfuerzo realizado en 2007, HISPASAT ha sido galardonada con el premio
"Excellence in Satellite Management 2007", en la categoría de Operador regional del
año. El premio ha tenido en cuenta los resultados obtenidos por HISPASAT, así como
las iniciativas estratégicas y comerciales desarrolladas por la compañía con el objetivo
de impulsar su desarrollo futuro y afianzar un exitoso modelo de negocio con alto
potencial de crecimiento y sólidos planes de inversión.
El período comprendido entre los años 2004 y 2007 ha sido una etapa de
fortalecimiento y expansión del Grupo HISPASAT. En los últimos años, HISPASAT ha
experimentado el mayor crecimiento en sus ingresos y beneficio neto, frente a los
resultados experimentados por otros operadores. La compañía ha aprovechado sus
ventajas competitivas y la experiencia acumulada para lograr una mejora de su cifra de
negocio y un avance muy significativo en sus magnitudes económico-financieras, frente
a otros operadores de mayor tamaño. El impulso dado al proceso de comercialización
y la intensa actividad comercial desarrollada por HISPASAT, han permitido al Grupo
irrumpir con éxito en mercados distintos de los tradicionales, al tiempo que ha facilitado
la captación de clientes estratégicos y la consolidación y refuerzo de su posición
competitiva en el mercado Latinoamericano. Además, este cambio de modelo de
gestión incluye otras actuaciones en el ámbito interno, como son la asignación eficiente
de recursos y el desarrollo de una política de recursos humanos enfocada al logro de
los objetivos corporativos.

337
HISPASAT participa en numerosos proyectos educativos y culturales para extender la
sociedad de la información y disminuir la brecha digital. Es el operador líder en los
mercados de habla española y portuguesa. Ofrece servicios de banda ancha en diez
países de América y, de la mano de “Red.es”, lidera en España la prestación de
servicios de comunicaciones por satélite encaminados a reducir la brecha digital. El
satélite es la mejor solución tecnológica para facilitar el acceso a las nuevas
tecnologías a zonas desfavorecidas donde es difícil o poco rentable
desplegar la infraestructura terrestre tradicional.
En el ámbito del diseño y desarrollo de soluciones de alto valor tecnológico, los
proyectos liderados por el Grupo HISPASAT han convertido a la compañía en una
referencia internacional por su carácter pionero en innovación.

4.9.6.2- EUMETSAT

Es una organización europea cuyo objetivo es poner en funcionamiento, mantener y


explotar sistemas de satélites meteorológicos. A Eumetsat pertenecen Alemania,
Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia,
Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia, Suiza y Turquía.

338
El CDTI ha sido designado oficialmente Punto Focal Industrial en España en Eumetsat,
como resultado del Convenio de Colaboración firmado con el Instituto Nacional de
Meteorología (INM), representante español en Eumetsat. En virtud de dicho Convenio,
el CDTI promueve la participación de España en la construcción y explotación de los
satélites de exploración meteorológica Meteosat Second Generation(MSG)
y Eumetsat Polar System (EPS).

4.9.6.3- SPAINSAT/XTAR

El Ministerio de Defensa, a través de la sociedad Hisdesat S.A., ha contratado a la


empresa norteamericana LORAL el futuro satélite de telecomunicaciones para la
defensa Spainsat.
Spainsat es un satélite espía español, destinado a comunicaciones militares y
gubernamentales. El satélite permite las telecomunicaciones de las diferentes misiones
de las Fuerzas Armadas Españolas en el extranjero. Da cobertura sobre una amplia
zona que va desde Estados Unidos hasta Sudamérica, pasando por África, Europa y
Oriente Medio.
El satélite pertenece a Hisdesat (Hispasat (43%), Insa (30%), EADS Casa (15%), Indra
Espacio (7%) y Sener (5%)) siendo su inversión inicial de 415 millones de euros. Ha
sido construido por Space SystemsLoral en California (EEUU), siendo su vida útil de al
menos 15 años. Su masa al despegue era de unos 3.700 kilogramos. Está equipado
con transponedores en banda X y uno en banda ka militar. Se encuentra situado en
una órbita geoestacionaria a 36.000 kilómetros de altitud y a 30 grados oeste encima
del Océano Atlántico. El satélite da cobertura a labores humanitarias, seguridad e
inteligencia, operaciones militares, envío de imágenes, servicios a embajadas y
comunicaciones gubernamentales de España. El satélite fue lanzado el 11 de marzo
de 2006 a las 22:33 GMT desde la base aérea de Kourou, en la Guayana Francesa por
un cohete Ariane 5 ECA de la empresa Arianespace (ESA).
El CDTI, por su parte, se responsabilizará de la gestión de los retornos industriales
derivados de dicho programa, en colaboración con la Gerencia de Cooperación
Industrial, empresa del Ministerio de Defensa. Este programa ofrecerá a la industria
española la oportunidad de acceder al mercado norteamericano, complementando así
a los programas de retornos indirectos Hispasat, que han consolidado las relaciones
comerciales de España con los grandes consorcios europeos del sector espacial.

339
El satélite contará con una plataforma FS1300 de Space Systems Loral y utilizará el
mismo centro de dinámica de vuelo que el AMAZONAS, el
sistema FocusGEO diseñado por GMV.
Por otra parte la nueva tecnolgía de producción de estructuras de material compuesto
(proceso automático de Posicionado de Fibras) se implementará en las estructuras de
satélites, con el programa de desarrollo de la plataforma de Telecomunicaciones de
EADS ASTRIUM, EUROSTAR 3000 LX. EADS CASA Espacio suministrara en un
futuro la estructura para todas la misiones de Telecomunicaciones que lleven esta
plataforma.

4.9.7.- REFERENCIAS:
www.sia.org
www.futron.com
www.eads.net
www.esa.int
www.hispasat.es
www.gmv.es
www.cdti.es
www.spacedialy.com
www.satnews.com
www.smh.com.au
www.russianspaceweb.com
www.launchpad9.hpg.ig.com.br
www.nasa.gov
www.boeing.com
www.lockheed.com
www.mundogps.com
www.dishnetwork.com
www.hoovers.com
www.hugues.com
www.echostar.com
www.isro.org
www.conae.gov.ar
www.jaxa.jp
www.agrospace.org

4.10.- Misiles.

4.10.- MISILES

4.10.1 CARACTERÍSTICAS
340
Si existe un sistema paradigmático del desarrollo tecnológico del sector es el de los misiles, un
mercado que, aunque relativamente moderno, es mucho más complejo y amplio que cualquier
otro en la industria de defensa por abarcar armas de muy diversas prestaciones y utilidades. Se
trata de un sector que necesita de una industria que domine la tecnología punta, (característica
de toda industria aeroespacial) tanto en sistemas de propulsión como en equipos de guiado y
control, lo que hace que la totalidad del mercado se reparta entre unas pocas compañías que, o
bien producen ellas mismas, o realizan encargos a empresas más pequeñas. Esta solidez del
mercado hace que el sector presente un enrevesado entramado de alianzas y asociaciones entre
empresas en determinados programas o segmentos y que, como en pocos otros campos, la
competencia feroz entre Europa y Estados Unidos se vaya sustituyendo con la colaboración
creciente.
En este sector de la industria aeroespacial se puede apreciar una constante evolución, así como
la aparición de nuevos sistemas asociados, que les han imprimido a estas versátiles armas una
letalidad asombrosa. Se logra visualizar un futuro en constante desarrollo en busca de mejores
sistemas de armas, el cual seguramente reserva innovaciones que nuevamente harán variar las
tácticas, estrategias y maniobras de combate.
También conviene destacar la confidencialidad de muchos datos y características de misiles, que
las compañías prefieren no exponer para mantener su propia tecnología a salvo de imitaciones.
Dentro del mercado de misiles hay que señalar los principales segmentos de producción como
son los misiles balísticos, los misiles de crucero y los misiles guiados:
• - Los misiles balísticos son aquéllos que se autopropulsan sólo en la parte inicial de su trayectoria
y no utilizan su aerodinámica para variar su rumbo, ya que su movimiento tras el agotamiento del
combustible está gobernado por las leyes de la balística. Este hecho hace que estos misiles no
suelan ser guiados debido a que su margen de maniobra está limitado al lanzamiento. Destacan
por su gran alcance, obtenido a partir de lanzamientos a alturas muy elevadas y por lo general
órbitas de baja altitud. Sus ventajas son la rapidez desde el lanzamiento hasta el impacto y su
difícil intercepción.
• - Los misiles de crucero se propulsan a lo largo de toda su trayectoria, logrando distancias de
hasta 600 Km, con capacidad de maniobra en vuelo gracias a sus alas y alerones. Su propulsión
puede ser por medio de motores a reacción o motores cohete.
• - Los misiles guiados alcanzan distancias más cortas que los de crucero, con alcances entre 10
y 100 Km. Suelen propulsarse a través de motores cohete, y en su cabeza poseen un sistema de
guiado específico (infrarrojo, radar, navegación inercial, electro-óptico, TV o radio-control).
Pueden ser lanzados desde tierra, mar o aire hacia su objetivo. Los misiles de crucero pueden ser
considerados como misiles guiados de largo alcance.

4.10.2 VISIÓN GLOBAL

341
Aunque en los últimos años ha disminuido el número de empresas productoras en los Estados
Unidos y Europa, han surgido nuevos fabricantes en Brasil, China, Israel y Sudáfrica, por ejemplo,
a los que se debe añadir la capacidad en esta área de la industria rusa.

A comienzos de los noventa existían en los EEUU ocho empresas fabricantes de misiles. Hoy,
tras las fusiones y absorciones, sólo quedan tres empresas, encabezadas por Raytheon, que
recientemente ha adquirido Texas Instrument y Hughes Aircraft.
En Europa, las primeras respuestas llegaron, hace ya unos años, mediante
una joint venture como Euromissile, propiciada por la SNI Aerospatiale y DASA. Pero la empresa
que mejor se ha adaptado es la británica British Aerospace Dynamics, que, a principios de los
ochenta, redujo su plantilla y pasó a la internacionalización de sus actividades. Fruto de su
colaboración con MATRA Defense y Alenia Marconi Systems en el desarrollo del misil stand-off
CASOM nació Matra BAe Dynamics (MBDA), que, posteriormente, en junio de 2005, se fusionó
con LFK, una unidad de EADS Defensa y Sistemas de Seguridad. Actualmente MBDA arma todas
las plataformas europeas (Eurofighter, Typhoon, Mirage 2000, Tornado, Rafale, Gripen,
Tiger, Lynx, NH 90, etc.) además de otras no europeas (F-16, F/A-18, combat helicopters, etc.).
Actúa también como principal contratista del mayor programa de colaboración europeo de misiles
(Meteor, Aster SAAM/PAAMS, Storm Shadow/SCALP, etc.), por lo que se puede decir que se ha
asentado como uno de los principales fabricantes de Europa y mundial de misiles.
De hecho, hay cuatro grandes contratistas de defensa en el mercado mundial de los misiles
tácticos y de los sistemas de misiles. En términos de volumen de ventas en dólares
estadounidenses, MBDA ocupó el segundo lugar en cuanto a cifra de ventas en 2007, por detrás
de Raytheon y por delante de Lockheed Martin y Boeing. Se calcula que el actual mercado
mundial de los sistemas de misiles supera los 12.000 millones de euros, y se prevé una tendencia
a la baja hacia 2010/2011. No obstante, se espera que posteriormente el mercado mundial crezca
debido a los siguientes factores:
• La necesidad de sustituir los antiguos sistemas de misiles y de desarrollar nuevas capacidades
(como los sistemas terrestres de defensa aérea, los sistemas de armas de ataque profundo y de
precisión, y sistemas de combate integrados para la superioridad naval);
• La entrada en servicio de nuevas plataformas de misiles (Rafale, Eurofighter, Typhoon, Gripen,
helicóptero Tigre, nuevas fragatas y portaaviones y, en su debido momento, otras nuevas
plataformas como el F-35 Joint Strike Fighter y los UCAV);
• La aparición de nuevas necesidades de futuros sistemas armamentísticos derivadas de las
nuevas tareas operativas y de las lecciones aprendidas en los últimos conflictos, en particular, los
sistemas relacionados con el “Network Centric Warfare”, así como los sistemas de línea visual o
los de alcance fuera de rango visual.

342
En ese tiempo también ha habido movimientos importantes en España. Esta rápida redefinición
del sector es debida a la importancia creciente de los misiles (en toda su gama) dentro de la
doctrina militar y al consecuente aumento de la demanda de nuevos desarrollos tecnológicamente
muy complejos.
A título de ejemplo, la alemana DASA, hoy integrada en EADS, mantenía desde hace 25 años la
agrupación de interés económico Euromissile (Milán, Roland y HOT) con Aerospatiale, trabajando
también con Aerospatiale-Matra, la noruega Kongsberg y la alemana HDW en el
programa Polyphem/Triton; con Bofors en el Taurus o con Raytheon y Diehl-BGT en el
nuevo RAM anti skimmers.
La empresa germana colabora igualmente con otros socios europeos y americanos en
los Evolved Seasparrow, Trigat, Patriot/MEADS, Stinger o Kormoran-2.
4.10.2.1 - Estimación del mercado futuro de misiles:
Según el Teal Group, se estima que durante la década 2006-2015 se fabricarán 600,000 misiles
de todo tipo, valorados en 103,700 millones de dólares. Los misiles de defensa aérea seguirán
constituyendo la mayor fracción de mercado, con una producción esperada de 48,194 misiles, que
representarán 24,300 millones de dólares (23.4% del total). En cuanto a los misiles aire tierra,
su aportación es del 15.7%, siendo entonces los segundos en importancia, con una esperanza de
fabricación de 41,610 unidades (16,300 millones de dólares) en dicha década. Un 13.3%
corresponde a munición inteligente (aquélla que puedediscriminar blancos o autocorregir
trayectorias), y un 12.1% a los vehículos aéreos no tripulados. Le siguen los misiles anti-tanque
(valorados en 10,900 millones de dólares, un 10.6%) y los misiles tierra-tierra, que representan el
9.4% de la producción esperada. El porcentaje restante se divide entre los misiles aire-aire (9.3%)
y los misiles anti-buque (6.2%).

4.10.3 ESTADOS UNIDOS


A pesar de los significativos avances que durante los últimos años ha experimentado este sector
en otros países, Estados Unidos sigue siendo el mayor mercado armamentístico del mundo. Por
ello, no es de extrañar que la industria de defensa estadounidense sea potente, innovadora y
pujante. Asimismo, Estados Unidos es también el mayor exportador de armas del mundo.
Para alcanzar esta posición, la industria estadounidense no se ha dado un momento de reposo
en los últimos años. A mediados de los 90, el sector misilístico marcó la pauta que iba a conducir,
a través de fusiones y consolidaciones, a que este mercado quedase en manos de cuatro grandes
grupos empresariales.

343
En el campo de los misiles y la electrónica de defensa, la fusión de Hughes Aircraft y Texas
Instruments con Raytheon ha dado origen al tercer mayor fabricante americano, que es, por
añadidura, la mayor empresa de misiles del mundo, seguida por la New MBDA, única compañía
europea capaz de seguir a este gigante.
Las principales empresas que han surgido en los últimos años y que controlan el sector misilístico
son:
• Boeing: incluyendo a McDonnel Douglas y Rockwell
• Lockheed-Martin: Lockheed, Martin Marietta, Vought Systems y LTV Missiles
• Raytheon: Raytheon, Hughes Aircraft y Texas Instruments
• Northrop Grumman

4.10.3.1 BOEING
La sección de Boeing que se encarga del sector defensa incluyendo los misiles es Boeing
Integrated Defense Systems (IDS), que cuenta actualmente en su plantilla con 72.675 empleados
y produce cazas, bombarderos, aviones militares de transporte y misiles. Se trata de uno de los
mayores negocios de programas espaciales y de defensa a nivel mundial. Con sede en St. Louis,
Boeing Integrated Defense Systems tiene una cifra de negocios de 32,400 millones de dólares.

344
Proporciona soluciones de sistemas centrados en red a sus clientes militares, gobiernos y
empresas de todo el mundo. Sus hitos militares más destacados son:
• Proveedor líder en sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
• Fabricante de aeronaves militares más grande del mundo.
• Integrador de sistemas principales para el sistema de defensa de misiles de los EE.UU.

En cuanto al sector espacial, destaca por ser:


• Principal fabricante de satélites.
• Proveedor destacado de comunicaciones basadas en el espacio.
• Contratista más grande de la NASA.
• Líder mundial en soluciones de mantenimiento y servicios de lanzaderas.

IDS está dividido en cuatro negocios:


- Precision Engagement and Mobility Systems (Sistemas de Precisión y movilidad), que
incluye las áreas: Global Strike Systems (Sistemas de ataque global); Global Mobility Systems
(Sistemas de movilidad global); Airborne Anti-Submarine Warfare (ASW)
and Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) Systems (Guerra aérea anti-submarino
y sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento) y Rotorcraft Systems (Helicópteros).
- Networks and Space Systems (Sistemas de Redes y Espacio): unidad de negocio que incluye
las áreas de: Combat Systems (Sistemas de combate); Missile Defense Systems (Sistemas de
defensa de misiles); Command, Control and Communications Networks (Redes de mando, control
y comunicaciones); Space and Intelligence Systems (Sistemas de espacio e inteligencia);
y Space Exploration (Exploración del espacio).
- Support Systems (Sistemas de Apoyo), que incluye las áreas de:
Maintenance Modification and Upgrades (Mantenimiento, modificaciones y
actualizaciones); Integrated Logistics (Logística integrada); Training Systems and Services
(Servicios y sistemas de entrenamiento) y Advanced Logistics Services (Sistemas logísticos
avanzados).
- Advanced Systems (Sistemas avanzados), vinculado con la organización Phantom Works con
el fin de desarrollar las tecnologías necesarias para responder a las necesidades de los clientes
de defensa y espacio de Boeing. La unidad incluye programas avanzados, como SBInet (para el
control de aduanas) y ScanEagle (vehículo no tripulado). Además, busca nuevos negocios y
ejecuta diversos programas.

Datos de Boeing Integrated Defense System

345
Boeing es uno de los líderes mundiales en la fabricación de proyectiles de uso militar. Así pues,
entre los productos de Boeing se pueden encontrar los siguientes misiles y armamentos:
- AGM 86-C (CALCM)
Es un misil de crucero.
- Brimstone
Es un desarrollado misil aire-tierra.
- Harpoon
Es un potente misil anti-buque
- Standoff Land Attack Missile
Es un misil aire-tierra
- P-8A Poseidon
Es un misil anti-submarino
- JDAM
Es un armamento “inteligente”.
- SDB
Es un sistema de ataque de rescisión
- Arrow Es un misil balístico
Además de misiles de defensa:
- ABL (Airborne Laser) es un avión capacitado para la detección y seguimiento de gran variedad
de misiles, eliminándolos por medio de un láser de gran energía.
- Avenger
Sistema de lanzamiento de misiles.
- PAC-3 (Patriot Advanced Capability)
Sistema de interceptación de misiles balísticos
Principales Clientes y Programas
Entre los clientes de Boeing se encuentran tanto las fuerzas armadas norteamericanas como de
otros 27 países. La agencia gubernamental a cargo de la adquisición de misiles para la
administración norteamericana es la Missile Defence Agency. Boeing es el contratista principal de
esta agencia y específicamente del programa GMD (Groundbased Midcourse Defense), diseñado
para interceptar y destruir misiles balísticos hostiles en vuelo. A partir de diciembre de 2002, y
siguiendo la estrategia de lucha contra la amenaza de países pertenecientes al llamado ‘Eje del
346
mal’, el Presidente de EEUU dio órdenes al Departamento de Defensa para proceder a la
implementación de una primera fase de este sistema de defensa anti-misiles para 2004-2005. En
esta primera fase se incluyen sistemas como interceptores con base terrestre y marítima así como
unidades Patriot adicionales y sensores tanto en tierra, mar y aire.

4.10.3.2 LOCKHEED-MARTIN
Lockheed Martin Corporation surgió en 1995 de la mayor fusión de la historia del sector defensa,
la de Lockheed Corporation y Martin Marietta Corporation. En 2006 adquirió Aspen Systems, una
empresa innovadora en gestión de documentos y soluciones comerciales, así como Pacific
Architects and Engineers,
Inc. (Septiembre 2006). Emplea a alrededor de 140.000 personas a lo largo de todo el mundo, y
está dedicada principalmente a la investigación, diseño, desarrollo, fabricación e integración de
avanzados sistemas de tecnología, productos y servicios. Sus ventas en 2007 ascendieron a
41.800 millones de dólares frente a los 39.600 millones del 2006.
Los principales clientes son el ejército de los EEUU y algunos países aliados de EEUU. De hecho,
el 84% de sus ventas netas este año fueron al Gobierno de los Estados Unidos, tanto como
contratista principal como subcontratista. Los destinos de las ventas fueron el Departamento de
Defensa y diversas agencias externas a dicho departamento. Las ventas a gobiernos extranjeros
(incluyendo subvenciones por parte de los Estados Unidos) representaron el 13%, siendo el 3%
restante correspondiente a otras operaciones comerciales y distintos clientes menores. Las
unidades operativas de Lockheed Martin's se organizan en tres sectores de negocio:
• Aeronáutica, con aproximadamente 12.300 millones de dólares en ventas en 2007, incluye
aviación táctica, transporte aéreo y trabajos de investigación y desarrollo aeronáutico.
• Sistemas Espaciales, con unas ventas de 8.200 millones de dólares en 2007, incluyen sistemas
de lanzamiento, satélites comerciales y gubernamentales, así como algunas de las líneas de
negocio relacionadas con los misiles.
• Sistemas y Grupo de Investigación y Tecnología, obtuvo 21.300 millones de dólares en
ventas en 2007, incluyendo misiles, sistemas navales, integración de plataformas y sistemas de
energía, entre otros. Incluye los sectores de Sistemas Electrónicos, Sistemas Integrados e
Investigación y Tecnología & Servicios Globales.
El sector “Missiles & Fire Control”, incluido en el área de negocio Electronic Systems. Lockheed,
se centra en el desarrollo, producción y mantenimiento de avanzados sistemas de combate y
misiles. También tomó parte en el desarrollo del Médium Extended Air Defense System (MEADS),
un sistema de defensa aérea móvil, diseñado para sustituir los sistemas Patriot usados por
Alemania y Estados Unidos, así como los sistemas de Nike Hercules en Italia. No obstante, otras
áreas como Space Systems también producen algunos sistemas necesarios para los misiles.

347
A continuación se muestra la integración del sector misiles en las áreas de negocio de sistemas
electrónicos y sistemas espaciales en el año 2007.

SISTEMAS ELECTRONICOS SISTEMAS ESPACIALES

Ventas netas de las distintas secciones de Lockheed Martin

Principales Productos
ATACMS
Misil de mayor alcance desarrollado. Se engloba dentro de los productos de defensa aérea y anti-
misil.
Patriot
348
Uno de los principales productos de Lockheed Martin dada su probada eficacia en la defensa
frente a ataques de aeronaves y misiles. En la actualidad, ocho países además de los Estados
Unidos lo utilizan para protegerse de ataques desde cualquier altura y con un gran alcance.
THAAD
Es un sistema transportable de misiles defensivos diseñado para interceptar blancos tanto en el
interior como en el exterior de la atmósfera de la tierra. El sistema THAAD abarca unidades de
detección y comunicación de amenazas, misiles, radares, lanzadores y equipo de ayuda de tierra.

PAC-3
Se trata de un misil defensivo avanzado diseñado para interceptar amenazas aéreas. En abril de
2006, Estados Unidos asignó a Lockheed Martin un contrato para la producción de 112 misiles
PAC-3 y otro en diciembre para 112 misiles más.
Arrowhead
Es un sistema de la detección de amenazas que proporciona modernos métodos de apuntado y
pilotaje al ejército de los Estados Unidos y a otros clientes internacionales para el helicóptero
Apache. Son ya más de 1.000 los sistemas entregados al ejército de dicho país y otros clientes
militares extranjeros desde 1983.

4.10.3.3 RAYTHEON
La compañía Raytheon, hoy está especializada en defensa, aviación comercial y de negocios, así
como misiones especiales. Esta empresa está creciendo en el sector de los misiles tanto en el
ataque de precisión como en la seguridad interna del país. Su situación en el mercado del
desarrollo de tecnologías es privilegiada, además de ser uno de los líderes indiscutibles en el
mercado del misil.
En cuanto a dicho mercado, es líder tecnológico, destacando por su especialización en misiones
de defensa, tanto para el gobierno de los Estados Unidos como para otros mercados a lo largo
del mundo. Con una historia de innovación de más de 80 años, Raytheon proporciona electrónica
avanzada, integración de sistemas y otras prestaciones en el área de sensores, así como sistemas
de mando y control, comunicaciones e inteligencia.
En cuanto a las unidades operativas de Raytheon, éstas se organizan en seis sectores de negocio:
• Integrated Defense Systems (IDS), sistemas integrados de defensa, líder en integración de
sistemas, como pueden ser la defensa aérea o marítima. También se encarga de ofrecer
soluciones tácticas para algunos escenarios.
• Intelligence and Information Systems (IIS), sistemas de inteligencia e información,
proporciona servicios de ingeniería de sistemas, subsistemas y software para los sistemas tácticos
de inteligencia, así como seguridad interna del país.

349
• Missile Systems (MS), sistemas de misiles, encargado de la fabricación, desarrollo y
mantenimiento de misiles, siendo el proveedor de las fuerzas armadas de los Estados Unidos y
otros países.
• Network Centric Systems (NCS), sistemas centrales de redes, proporciona y desarrolla
soluciones para sistemas de sensores, mando y control, comunicaciones y control de tráfico
aéreo.
• Space and Airborne Systems (SAS), sistemas de a bordo y del espacio, lidera la sección de
desarrollo de sistemas y soluciones integradas tanto para aplicación civil como militar.
• Technical Services (TS), servicios técnicos, que ofrece soluciones tecnológicas a la defensa,
el gobierno Federal y una gran variedad de clientes a lo largo del mundo, especializándose en
apoyo de misión, ingeniería aplicada y diversos servicios de fabricación.
Cuenta con 73.000 empleados a lo largo de todo el mundo, ingresando más de 21.300 millones
de dólares en concepto de ventas. Su participación en otras empresas mundiales se compone de
Raytheon España (controla el 49%), Thales Raytheon Systems (50%), Indra (49%),
Hughes Saudi Arabia (49%). También dispone de filiales en Canadá, Australia y el Reino Unido.
Datos de Raytheon Company

Productos
Los productos que desarrolla Raytheon cubren todas las necesidades en defensa:
Ataque: destacan el Tactical Tomahawk, el Joint Stand Off Weapon (JSOW), el High Speed Anti-
Radiation Missile (HARM) y el Maverick.
Aire-Aire: compuesto por los AIM 9X y Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (AMRAAM)
Tierra-Aire: Standard Missile.
Sectores
Se divide en varios sectores:
• Sistemas de defensa integrados
• Aviones Raytheon
• Información e inteligencia
• Servicios técnicos Raytheon
• Sistemas de misiles
• Sistemas aerotransportados y del espacio
• Network Centric Systems

350
Principales clientes
El principal cliente de Raytheon es el gobierno de Estados Unidos. Aunque también se incluyen
ventas a países extranjeros a través de EE.UU., y ventas internacionales.

4.10.3.4 NORTHROP-GRUMMAN
Northrop Grumman Corporation es el resultado de la unión de 25 empresas que cubren la totalidad
del espectro de la defensa, desde ataques bajo el agua hasta el espacio exterior y el ciberespacio.
Las compañías que han formado parte del Northrop actual han conseguido hitos históricos, como
transportar a Charles Lindbergh sobre el Atlántico o llevar astronautas a la superficie de la Luna.
Es por ello que Northrop-Grumman es otro de los gigantes norteamericanos de los sistemas de
defensa. El número de empleados supera los 122.000, que se reparten según sectores de la
siguiente manera:
 Electronic Systems — 22.439
 Information Technology — 17.879
 Integrated Systems — 14.649
 Mission Systems — 16.298
 Shipbuilding — 34.691
 Space Technology — 9.233
 Technical Services — 18.250
 Corporate — 868
Además de en Estado Unidos donde cuenta con delegaciones en prácticamente todos los
estados, también se encuentra en Francia, Alemania, Reino Unido, Italia, Holanda y Noruega.
La compañía está dividida en seis segmentos diferentes:
• Mission Systems, encargado de integrar sistemas globales para complejos sistemas de
activación de dispositivos. Abarca tres áreas de negocios: sistemas de mando y control e
inteligencia, sistemas de misiles y servicios técnicos y de gestión.
• Information Technology, abarca cuatro áreas de negocio: inteligencia, defensa, agencias
civiles y el sector comercial, local y estatal.
• Technical Services, proporciona gestión y mantenimiento de infraestructuras, así como
logística y un amplio espectro de condiciones de operación. Se subdivide en tres áreas de
negocio: apoyo de sistemas, entrenamiento y simulación e ingeniería y optimización del ciclo de
vida útil.
• Integrated Systems, diseña, desarrolla, produce y apoya sistemas integrados, así como los
subsistemas asociados en las áreas de sistemas de mando y control, conocimiento del espacio
aéreo hostil, sistemas integrados de combate y vigilancia del terreno. Se divide, a su vez, en:
sistemas integrados de la región oeste, sistemas de aviso prematuro y guerra electrónica y
sistemas de vigilancia del suelo y gestión de conflictos.

351
• Space Technology, desarrolla un amplio rango de sistemas espaciales, además de los
destinados a tecnología de defensa y electrónica. Este sector es el principal proveedor del
gobierno de EE.UU. dentro de la empresa, y contribuye de forma importante a la seguridad del
país, así como a su liderazgo científico y tecnológico. Destacan los campos de estudio:
inteligencia, vigilancia y reconocimiento, espacio civil), comunicaciones satélite, defensa ante
misiles y espacial y tecnología.
• Electronics, desarrolla, produce, integra y apoya sensores de gran precisión, así como sistemas
de navegación operativos en cualquier entorno operativo. También desarrolla, produce, integra y
apoya sistemas de potencia. Se divide en: sistemas aeroespaciales, sistemas de defensa,
sistemas gubernamentales, sistemas navales y marítimos y sistemas de navegación.

Northrop-Grumman participa en el proyecto GMD (Ground-based Midcourse Defense program)


como subcontratista de Boeing. Produce el Battle Management Command, Control and
Communications (BMC3). Se trata de un sistema de información, posicionamiento y
comunicaciones para dirigir el proceso de toma de decisiones del GMDS. Además, Northrop-
Grumman participa en el programa de Misiles Balísticos Intercontinentales (Intercontinental
Ballistic Missile -ICBM) del gobierno de EEUU desde 1954 y desde 1997 es el principal contratista
de este proyecto.

Datos económicos Northrop-Grumman


En la siguiente tabla se pueden ver las cifras anuales de ventas totales desglosadas según los
principales clientes.

352
4.10.4 EUROPA
4.10.4.1 MBDA
El 20 de octubre de 1999 se firmó un acuerdo para formar una nueva gran

353
compañía de misiles denominada "New Matra BAe Dynamics (New MBD)",
integrada por:
• - Matra BAe Dynamics (50% BAE Systems y 50% EADS)
• - Alenia Marconi Systems (50% BAE Systems y 50% Finmeccanica)
• - EADS - Aerospatiale-Matra Missiles (100% EADS)

MBDA es el líder mundial en sistemas de armamento guiado. Con un marco de trabajo operacional
integrado que abarca a Francia, Alemania, Italia y Reino Unido.

Datos del año 2007:


 Movimientos: 3 billones de Euros

354
 Cartera de pedidos: 13.1 billones Euros
 Clientes: más de 90
 Empleados: 10.000
 Productos en servicio: más de 45
 Productos en desarrollo: más de 30
MBDA mantiene actualmente programas cooperativos con otras empresas como son:
• - Boeing: BRIMSTONE, JDAM, SDB
• - Lockheed Martin: GMLRS, MEADS, PARS 3 LR
• - GIAT, Pearson Engineering Ltd: DEDALE
• - Raytheon: ASRAAM, RAM, ESSM, PATRIOT
• - Saab Bofors Dynamics: METEOR, MRCM
• - Safran: DDM, SNPE, BANG
• - Thales: ASTER, SPECTRA, SYDERA
• - Rheinmetall: SYDERA, MPCV,ATK, AARGM
• - Kongsberg: NSM
• - Diehl BGT Defence: LR TRIGAT
Durante el año 2007, el proyecto más importante ha sido la conclusión del proyecto MEPHISTO,
una cabeza de guerra de doble fase montada en misiles Taurus KEPD 350. Dos de estos misiles
fueron entregados al Ejército del Aire español, que los montará en sus EF-18.

4.10.4.2 EADS
EADS es un gigante europeo del sector aeroespacial que incluye las compañías
Airbus, Eurocopter, y forma parte del consorcio relativo a misiles MBDA. También es contratista
de Airbus y de Eurofighter.
El Grupo emplea a unas 116.500 personas en más de 70 centros de producción, sobre todo en
Francia, Alemania, Reino Unido y España, además de Estados Unidos y Australia. Una red global
de más de 30 oficinas de representación mantiene el contacto con los clientes. En 2007 la
compañía generó unas ventas por valor de 39.100 millones de euros, ligeramente menores que
el año anterior. Este hecho se explica por la disminución de ventas de la División DS.
El grupo de Sistemas de Misiles dentro de la División DS (compuesto por
MBDA y EADS/LFK) ofrece unas capacidades superiores y únicas en sistemas de misiles y abarca
todo el espectro de soluciones de superioridad aérea, control terrestre y misiones de poder
marítimo, al tiempo que proporciona además las últimas soluciones tecnológicas en armas de
ataque y defensa antimisiles para los tres servicios.

355
Sistemas de Misiles disfruta de una cartera de clientes diversificada geográficamente. A través de
una red multinacional de filiales, y a través de la misma, esta unidad tiene acceso directo a los
principales mercados internos europeos en Francia, Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
Posee asimismo una consolidada posición en los mercados de exportación en expansión, tales
como Asia y la región del Golfo, y se beneficia de la cooperación transatlántica en programas
como Meads y Patriot.
Los programas más significativos, actualmente en fase de desarrollo y de producción, son el Aster,
el Storm Shadow/Scalp EG, el Taurus y Meteor, cuyas entregas se realizan entre 2003 y 2007.
Además de Gran Bretaña se han decidido por la adquisición de este último: Francia, Alemania,
Italia, España y Suecia.
Además EADS es la única compañía de Europa que cuenta con la gama completa de capacidades
y tecnologías necesarias para desarrollar, desplegar y mantener sistemas de defensa contra
misiles balísticos. En septiembre de 2004, EADS y Raytheon suscribieron un acuerdo de
cooperación para comenzar a trabajar conjuntamente en sistemas de defensa contra misiles
balísticos (Ballistic missile defense) en Europa, los EE.UU. y en todo el mundo.
EADS se ocupa además, a través de joint ventures, del desarrollo y la fabricación de subsistemas
críticos para misiles tales como cabezas de guerra, unidades y dispositivos de propulsión, fusiles
de proximidad, sistemas de guiado, estructuras de lanzamiento y baterías térmicas.
El siguiente cuadro enumera los programas en los que participa EADS, ya sea como contratista
principal y directamente o a través de joint ventures:

356
4.10.4.3 GRUPO THALES
Comenzó siendo una filial de una empresa eléctrica de Estados Unidos en Francia, y actualmente
es una empresa de electrónica global que sirve al espacio aéreo, la defensa, y la tecnología de
información por todo el mundo. La empresa cambió su nombre a Thales, llamándose
anteriormente Thomson-CSF en diciembre de 2000 un poco después de la adquisición de
Electrónica Racal plc, un grupo de electrónica de defensa británico. Ahora, es parcialmente
público, y tiene operaciones en más de 50 países y 68.000 empleados.
El grupo Thales abarca un amplio abanico de productos, no sólo de armamento. La división que
se encarga de este sector es Thales Air Defence Ltd, anteriormente conocida como
Shorts Missile Systems. Ha estado involucrada en el diseño y desarrollo de armas de defensa
aérea durante unos 40 años con más de 60.000 misiles servidos a 56 ejércitos de todo el mundo.

357
Esta empresa es subsidiaria de Thales y es contratista de Gran Bretaña para los sistemas de
Defensa Aérea de Corto Alcance.
Algunos de sus productos son:
• - Javelin: Es un misil de tierra aire portátil
• - Starstreak: Misil de alta velocidad
• - Hellfire: Misil antitanque
Thales UK es un gran grupo de electrónica y sistemas que atiende los
mercados de defensa, aeroespacial, seguridad y servicios. Thales da trabajo a
9000 empleados en Gran Bretaña, en mas 50 lugares.
En 2007 Thales facturó más de 22,675 millones de euros en órdenes de compra.

4.10.4.4 SAAB
Este grupo empresarial sueco opera en los sectores de comercio, defensa, aviación y espacio,
desarrollando y manufacturando productos y servicios para el mercado civil y de defensa mundial.
Está separada en distintas secciones, siendo la encargada del área de
misiles la Saab Bofors Dynamics la cual es el mayor suministrador de sistemas de combate de
precisión para Suecia y uno de los principales en el mercado internacional (UK, USA, Alemania…).
En la actualidad ofrece una gama de misiles: aire-aire, tierra-aire, aire-tierra, tierra-
tierra, antibuque, sistemas portátiles.
Saab es una empresa realmente global, sus operaciones cubren todos los continentes y
productos Saab; y los servicios son encontrados en más de 50 países en el mundo entero.
Hoy, la empresa tiene operaciones principales en varios países en Europa, así como en Sudáfrica,
Australia y EE UU. Sus centros de operación están en Suecia, Australia, Dinamarca, Sudáfrica y
Finlandia.
Las ventas en 2007 fueron de 23,021 millones de coronas suecas, de las cuales 9,300 se
produjeron en el segmento de Defensa y Seguridad. El número de empleados es de 13.757.

4.10.4.5 BAE SYSTEMS


Surge como una combinación de la británica British Aerospace (Bae) y Marconi
Electronic System (MES). La aportación de esta compañía al mundo de los misiles se establece
en su participación en el grupo New MBDA y su colaboración en el desarrollo de los misiles
ofrecidos por MBDA.
Esta empresa consta de más de 97.000 empleados y genera unas ventas anuales de
aproximadamente 15,7 billones de libras.

4.10.4.6 ROXEL

358
Roxel es una empresa anglofrancesa formada en febrero de 2003 de la combinación de la
francesa CELERG y la Royal Ordenance Rocket Motors del Reino Unido. Además Roxel es
posesión de forma igualitaria por MBDA y SNPE Matériaux Energétiques y MBDA. Dicha empresa
se ha especializado en la fabricación de motores para cohetes tácticos como son MILANO,
CALIENTE, STARSTREAK, VL PIRATA, ESTOQUE, ASRAAM, COMO 15, COMO 30, ROLAND,
ASMP y la familia EXOCET de armas.

4.10.4.7 EUROMISSILE
Euromissile es un consorcio europeo creado en 1972 por Aérospatiale-Matra de Francia y
DaimlerChrysler Aerospace AG de Alemania para la producción del misil anti-tanque Euromissile
HOT. Todas las actividades de esta empresa se han integrado en MBDA.

4.10.5. OTROS PAÍSES


4.10.5.1 RUSIA
4.10.5.1.1 ROSOBORONEXPORT
Rosoboronexport State Corporation es una empresa que actúa como la única agencia
intermediaria del estado ruso para la exportación e importación tanto de productos militares como
de doble finalidad, así como tecnologías y servicios. La empresa fue establecida en noviembre de
2000. Realiza operaciones de comercio exterior de productos de defensa en la división de
cooperación militar técnica de la federación rusa con los estados extranjeros.
Por ello constituye el mayor exportador ruso de armas y está entre los principales del mundo,
siendo la heredera de la industria de defensa de la antigua Unión Soviética y abarcando una
amplia gama de productos relacionados con la defensa, así como más de 1500 centros de
investigación.
Debido a que la industria rusa se enfrenta al reto que supone su difícil situación económica actual
las inversiones en armamento han ido cayendo desmesuradamente, lo que obliga a muchas
empresas a plantearse su línea de trabajo, provocando una mayor apertura hacia el extranjero. Si
bien hasta hace pocos años estas empresas estaban controladas (y silenciadas) por el estado,
últimamente se pueden comenzar a analizar datos de las mismas, que dan una idea del poder
armamentístico tan grande que aún hoy maneja el país.
Sus programas de control de comercialización son dedicados a la promoción de material de guerra
ruso a países específicos y regiones, basadas en el análisis comprensivo de sus mercados de
armas.

359
Las mayores operaciones de venta de la empresa se centran en exportaciones a India, China,
Vietnam, Irán, Grecia y Argelia en los últimos años pasados. Es importante prestar atención
especial a la región Asiático-Pacífica, considerado uno de sus mercados más prometedores.
Aparte, la empresa ha firmado un contrato para proveer de vehículos de lucha de infantería BMP-
3 y de tanques principales de batalla T-80U a la República de Corea. También han estado
ampliando contactos con un número de países de América latina, que han demostrado interés en
comprar los helicópteros fabricados en Rusia, así como los sistemas de defensa aérea y
tecnologías del espacio. Asimismo, la empresa está reactivando la cooperación militar técnica con
antiguos socios tradicionales de Europa Oriental, África, Oriente Medio, etc. Ha entregado
helicópteros Mi-17 a Colombia y un contrato de armas ligeras ha sido firmado con Uruguay.
También ha entrado en conversaciones con Ecuador, Argentina y Chile.
También ha firmado con la República de Indonesia un protocolo de entrega de tres Su-27 SKM y
3 Su-30MK2.
Actualmente, el stock de órdenes de Rosoboronexport es de 22,000 millones de dólares.
Destaca el hecho claramente visible de cómo el Estado regula los países con los que comercia,
pudiendo destacar el hecho acaecido el 4 de agosto de 2006, uando la administración de Bush
impuso sanciones contra Rosoboronexport por suministrar a Irán violando el Acto de No
Proliferación de Irán de los Estados Unidos del 2000. En diciembre de dicho año, a pesar de las
protestas rusas, la sanción fue ratificada para dos años más. Por ello, Rosoboronexport tiene
prohibida la venta en Estados Unidos en la actualidad.

4.10.5.2 BRASIL
4.10.5.2.1 AVIBRÁS AEROSPACIAL SA
De todo el continente de América del Sur, Brasil es sin duda el gigante tecnológico, llegando
incluso a desarrollar un programa espacial propio, que sin embargo, hasta el momento está
sumido en una importante crisis de resultados.
Éste está impulsado por la presencia de fuertes corporaciones locales, como es el caso
de Avibrás o Embraer. Si bien tienen aplicaciones misilísticas, sobre todo en el campo de los
misiles tierra-aire y tierra-tierra, son empresas generalísticas del sector aeronáutico, destacando
por ejemplo en el caso de Embraer en el sector de los turbohélices de prestaciones medias.
Avibras, que llegó a emplear 6,500 personas, quedó al borde de la quiebra con el fin de la
guerra irano-iraquí, despidiendo un gran número de empleados.
Dentro de sus principales proyectos destacan:
• - SKYFIRE: tras su extensa experiencia con el SBAT 70 (sistema brasileño Aire-a-Tierra),
desarrolló y comenzó a producir y exportar a sus clientes el más avanzado sistema cohete de
70mm, el SKYFIRE, un sistema de aire a tierra de alto rendimiento para el empleo en cualquier

360
tipo de avión de combate o helicóptero. Presenta características superiores comparado con los
sistemas convencionales, especialmente debido a una mejor exactitud.
• - FOG-MPM: aún en etapa de prueba, la nueva generación utiliza la fibra óptica para permitir al
operador fuera de la línea de visión del enemigo, dirigir el misil hacia el blanco. El uso de fibra
óptica también hace al misil inmune a los sistemas de detección del enemigo El actual radio de
acción puede alcanzar hasta 100 km. Su empleo hoy es contra tanques, helicópteros y bases
enemigas.
• - ASTROS II: es, hoy en día, uno de los sistemas más completos de defensa ante misiles del
mundo, y con un elevado grado de flexibilidad operacional. El sistema se ha probado en combate
en las dos guerras del Golfo, y ha sido adoptado por los ejércitos de varios países. Presenta un
radio de acción de hasta 300 kilómetros.
• - HAWK: es un sistema del cohete de saturación de artillería aplicable diseñado usando los
conocimientos adquiridos por la compañía con el sistema de ASTROS II. El sistema se diseñó
para apoyar a las fuerzas ligeras con el uso de vehículos de alta movilidad y una variedad de
municiones, compatibles con el sistema ASTROS II.

4.10.5.3 SUDÁFRICA
4.10.5.3.1 DENEL
Esta empresa, estatal hasta 1992, es el pilar sobre el que se apoya la industria nacional militar
surafricana. La clave del éxito de Denel en el mercado internacional es la calidad de las relaciones
que ha desarrollado con los países clientes, como parte de su filosofía "Incorporar Suráfrica" de
la comercialización, sostenida por la ayuda política del gobierno surafricano. Las actividades de
la comercialización de Denel se centran en desarrollar relaciones a largo plazo con los clientes
para aumentar los pedidos y obtener otros de duración mayor de un año. El éxito de estas
estrategias está probado por el crecimiento en las exportaciones de Denel, armando a los ejércitos
de Finlandia o la Marina de guerra surafricana. Últimamente ha continuado ganando cuota de
mercado en el mercado global de la defensa, con unas exportaciones que representan un 56%
del total. La cuota de mercado en mercados existentes ha crecido y un gran número de nuevos y
prometedores mercados se han abierto, incluyendo Jordania, Omán, Qatar, Indonesia, Filipinas y
Finlandia.
La plantilla consta de 7.634 empleados. La cifra de ventas en 2007 alcanzó los 3.278 millones de
rands (moneda local).
Algunos de sus productos más destacados son:
• A-Darter: es un sistema del misil aire -aire de quinta generación diseñado para afrontar los
desafíos del combate aéreo futuro.

361
• Ingwe: es un misil pesado de largo alcance anti-tanque para ser utilizado por fuerzas de
infantería o helicópteros contra las modernas amenazas.
• Ingwe Remote Tripod: sistema diseñado y construido por Kentron, una división de Denel,
accionado por control remoto. Es similar al anterior.
• Mokopa: es un misil de largo alcance, con guiado de precisión, que utiliza detección láser.
• Umkhonto-IR: es un misil autoguiado, lanzado verticalmente a alta velocidad y guiado por
infrarrojo, diseñado específicamente para proporcionar una defensa versátil contra ataques
simultáneos por parte de aviones y/o helicópteros y misiles.

4.10.5.4 CHINA
En China se vive un proceso parecido al que ocurrió hace algunos años en la antigua Unión
Soviética. Así, empresas estatales, se privatizan y empiezan a hacer públicos datos y proyectos.
El gigante chino tiene una lista de empresas especializadas en el sector realmente impresionante,
pero aún es muy difícil obtener datos económicos de ningún tipo de las mismas.
Como prueba de su potencia industrial basta citar el avanzado estado del programa espacial
chino, que ya ha conseguido (modificando diseños de los misiles rusos Soyuz) un lanzador propio,
y ha conseguido mandar al espacio a un astronauta chino. Proyectos como el del cohete Larga
Marcha son la piedra angular de este programa, que pretende poner un hombre en la Luna en un
plazo de un par de décadas. Un ejemplo del potencial chino es el elevado número de empresas
de este país dedicadas al sector de la defensa: Shanghai Academy
of Space Flight Technology (SAST), CHETA (China Hai Yang Electro-Mechanical Technology),
CASIC
(China Aerospace Science and Industry Corp.), Hairban Aircraft Manufacturing Corporation, Hair
ban Aircraft Manufacturing Corporation, Luoyang Optoelectro TechnologyDevelopment Center,
Shanxi Aircraft Company
• - Shangyang Aircraft Corporation, Xian Aircraft company, …
Un ejemplo de misiles fabricados por China son los misiles crucero Silkworm, utilizados hace poco
por el gobierno norcoreano. Éste es un misil anti-buque todavía usado por muchos países de
Oriente Medio. Desde los años 80, ha sido reemplazado en el campo militar chino por la serie más
sofisticada de Yingji.
En enero de 2007 hubo un gran revuelo internacional, debido al lanzamiento por parte de China
de un sistema anti-satélite para destruir un satélite meteorológico Feng Yun 1C.

4.10.5.5 COREA DEL NORTE


Igualmente, el régimen existente en este país no hace posible la publicación de datos sobre el
sector armamentístico. Se sabe que tiene un programa de misiles avanzado, como demuestran

362
sus últimas amenazas de misiles intercontinentales balísticos, de producción propia, aunque
seguramente heredados de la ayuda rusa de los últimos años.
Actualmente tiene en fase de prueba el Taepodong-2. Se trata de un misil balístico que tiene un
alcance de entre 3.500 y 6.700 kilómetros.
En mayo de 2007 se lanzaron algunos misiles de corto alcance sobre el mar de Japón.

4.10.5.6 COREA DEL SUR


Concebido principalmente como una defensa frente a su vecino del norte, el organismo encargado
de este sector es la Agency for Defense Development. Así, multinacionales realmente poderosas
como Samsung, LG, o Ssangyong, equipan los desarrollos de la misma con equipos de a bordo
de última generación. Entre sus misiles destacan el Pegasus y el Hyunmoo.
Pegasus, es un misil autopropulsado aire tierra desarrollado para defensa aérea. Destaca en
combate tanto en día como por la noche, operando con alta exactitud, conseguido por el
sofisticado sistema de dirección y control. El Hyunmoo es el único misil balístico desarrollado por
Corea del Sur que realmente ha sido desplegado. Las primeras pruebas datan de 1982; tras
ciertas crisis en la situación política interna del país, la segunda prueba no se realizó hasta 1985.
En 1986, el lanzamiento fue exitoso, con una carga útil de 480 kilogramos y un radio de acción
de 180 kilómetros. E.E.U.U., sin embargo, retrasó la aprobación de exportación en 1990,
solicitando a Corea del Sur información técnica acerca del misil, así como un acuerdo en el que
prometía no desarrollar los misiles con alcance superior a 180 km. En adelante, se llevó toda la
producción bajo inspección de los E.E.U.U.
En octubre de 2007 comenzó el desarrollo de un misil (derivado del Hyunmoo) con un alcance
de 1.000 kilómetros.

4.10.5.7 ISRAEL
4.10.5.7.1 Israel Aircraft Industries MBT (IAI)
IAI es la empresa líder en Israel, y un referente a nivel mundial. Comenzó desarrollando sistemas
de armas extranjeros, y su amplia experiencia le hizo incluso desarrollar una versión propia
del Mirage III, el Kfir. Es una compañía con una grandísima presencia internacional, con
exportaciones a diferentes países. Los últimos datos (2005) afirman que dispone de 14,000
empleados. En noviembre de 2006, la empresa cambió oficialmente su nombre corporativo por
Israel Aerospace Industries Ltd. El propósito del cambio era reflejar más exactamente el tipo y

363
alcance de las actividades económicas actuales de IAI, que no sólo incluyen aviones, sino también
de sistemas, satélites y lanzadores, así como sistemas marítimos y de tierra.
En el campo de los misiles destaca el proyecto Arrow Weapon System (AWS), istema de defensa
antiaéreo pensado para las amenazas de los misiles balísticos. Colabora con Rafael en la
construcción del misil Python 5.
Las ventas en el segundo cuarto de 2007 alcanzaron los 790 millones de dólares.
Colabora con empresas como: Aerospatiale, Air France, Air India, Bell Helicopter Textron, Boeing
Company, British Aerospace, British Airways, Continental Airlines, Daimler-Benz Aerospace,
Dassault Electronique, ENAER de Chile, GEC Marconi, General Electric, General Dynamics,
Hewlett-Packard, Hughes Aircraft Co, Iberia Líneas Aéreas, IMI-Israel Military Industries, KLM
Royal Dutch Airlines, …

4.10.5.7.2 Israel Military Industries (Rocket Systems Division)


Empresa especializada en defensa, abarca desde armas cortas de campo hasta sistemas de
misiles y armamento pesado. Se vale de la división Rocket System Division para el mercado
misilístico, que lleva a cabo empresas de la envergadura del misil Gabriel, una de las últimas
peticiones del ejército israelí.
Esta división ha estado diseñando, desarrollando y fabricando sistemas y componentes sólidos
de propulsión del cohete desde 1964, originalmente para su utilización por parte de las fuerzas de
la defensa de Israel (CA).
Sus ventas en 2007 alcanzaron los 510 millones de dólares, de los cuales 98 millones se debieron
a la venta de misiles; se estiman unas ventas de 643 millones. Cuenta con 3.200 empleados.
Entre sus productos destacan:
 LAR - Light Artillery Rockets System: incluye lanzadores para cualquier cohete, sin importar
longitud, diámetro, peso, gama o carga útil. Es un sistema flexible, capaz de operar con 8,
10, o 13 misiles. Su alcance es de 45 km.
 MISIL ANTIBUQUE GABRIEL: cuando un misil Styx de origen soviético hundió al destructor
israelí "Eilat" en 1967, durante la Guerra de los 6 Días, quedó claro que Israel tenía que
desarrollar rápidamente un arma similar que pudiera actuar como respuesta: el proyecto
ya estaba muy avanzado, pero se aceleró enormemente. Como sucedió en casi todos los
casos, los esfuerzos volcados fueron muy grandes y el resultado fue más que satisfactorio.
Surgió así el misil antibuque Gabriel, que no por nada lleva el nombre de uno de los
arcángeles más cercanos a Dios.

4.10.5.7.3 Rafael
Empresa militar que centra su actividad en el campo de los misiles en el desarrollo de subsistemas
principalmente. Como ejemplo se podría citar la Familia de Misiles SPIKE, la cual abarca un

364
amplio abanico de alcances (desde 800 m hasta 8 km), dotados de sensores ópticos para
operaciones diurnas y nocturnas, los cuales puede que lleven los helicópteros tigre españoles y
galos.

4.10.5.8 JAPÓN
4.10.5.8.1 Toshiba
Este gigante de la informática participa en la implantación de subsistemas de guiado y control en
desarrollos nacionales. Las ventas netas en 2007 fueron de 7.700 billones de yenes.

4.10.5.8.2 Mitsubishi Heavy Industries


La empresa Mitsubitshi tiene una impresionante diversificación de mercado, con multitud de
divisiones y mercados tremendamente variados. En conjunto, la empresa recibió órdenes por
valor de 3.715 billones de yenes, con unas ventas netas de 3.203 billones. Cuenta con
aproximadamente 64.000 empleados.
Sus principales productos son: Tierra-Tierra SSM-1, Barco-Barco SSM-1B, Aire-Barco ASM-1C,
Aire-Aire AAM-3 y XAAM-5.
4.10.5.8.3 Kawasaki Heavy Industries
Esta empresa, junto con la anterior, forman el núcleo duro de la industria militar de Japón, que
está viviendo importantes cambios geopolíticos, como demuestra su reciente participación en la
posguerra en Irak.
Sus ventas netas fueron de más de 1.500.000 millones de yenes, con ingresos de más de 76.900
millones.
Cuenta con 36.563 empleados.

4.10.5.9 AUSTRALIA
4.10.5.9.1 ADI Limited
ADI es la principal empresa de defensa de Australia, formada a partir del consorcio ente el
grupo Thales y la local Transfield. Es una empresa de prestigio internacional que participa
constantemente en proyectos extranjeros. Realiza funciones de ingeniería, seguridad y sistemas
electrónicos. Anualmente maneja alrededor de 700 millones. La compañía abarca cuatro grupos
del negocio:
Sistemas Electrónicos; Naval; Ingeniería Terrestre y Vehículos; y Artillería terrestre. Es el principal
proveedor de la fuerza australiana, de las comunicaciones, ordenadores, sistemas y guerra

365
electrónica. ADI es el socio australiano principal de Eurocopter. Contrata a 3.500 empleados, y
realiza unos ingresos de alrededor de 1 billón anual.

4.10.6 ESPAÑA
Varias compañías españolas como Amper, Santa Bárbara, EXPAL, SENER, CASA, ESPELSA,
Tecnobit, ITP, FABA/Bazán, INSTALAZA, ICSA, GMV o SAPA han participado hasta hoy en el
suministro de elementos de misiles, asociado a compensaciones, o mantienen o negocian
actualmente acuerdos en este segmento con suministradores extranjeros en áreas como
simulación, software de guiado, motorización, sensores IR, data link, materiales compuestos,
cabezas de guerra, ingeniería e incluso integración. Indra, a través de la antigua ENOSA, con una
facturación en misilística de 22.400 millones de pesetas entre 1990 y 1999, es la empresa que ha
trabajado más profusamente en el sector, en el que ha desarrollado un sistema propio (el lanzador
aligerado TOW) y participa en un programa de la OTAN (desarrollo y producción del Seasparrow
7-B Evolucionado).

No obstante, la falta de capacidad avanzada en misilística representa una de las grandes


carencias — si no la más grande— de la industria española de defensa. Aunque en el pasado se
produjeron algunos intentos de constituir una estructura sectorial adecuada, con empresas como
Ibermisil o GYCONSA (formada por Indra y Hughes para el desarrollo del no nato proyecto de
contracarro avanzado MACAM), lo cierto es que no hay una compañía sistemista especializada
nacional que haya podido participar a tiempo en el desarrollo de grandes programas
multinacionales.

Dada la importancia de estos sistemas y los fuertes movimientos que se están produciendo en el
sector europeo, los últimos tiempos han registrado un creciente interés en superar este "gap",
tanto por parte del Ministerio de Defensa como de las empresas. El Departamento, dentro de su
política de apoyo a la industria, ha ultimado una definición racionalizada de sus necesidades a
quince años vista —cifradas en torno a 23 sistemas diferentes— así como de los posibles
suministradores, para que las compañías nacionales puedan planificar su participación en estos
programas de obtención.
Mediante el capítulo de «Ayudas a la Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica» (I+D+i)
del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de los Presupuestos Generales del Estado, se
han desviado 12.710 millones de euros en los últimos diez años a la investigación y desarrollo de
nuevos armamentos. Ayudas que representan el 37% del total de I+D en ese período. Estos
gastos en I+D+i de carácter militar se deben, fundamentalmente, a la Política Europea de

366
Seguridad y Defensa de la UE que desde 1999 ha establecido unos compromisos en gastos
militares e I+D+i crecientes.
En el año 2008 las dotaciones para inversiones reales ascenderán a 2.153,68 millones de euros,
destacando las inversiones destinadas a la Unidad Militar de Emergencias y las relativas al
desarrollo y ejecución de Programas Principales de Modernización (carros Leopardo, fragatas F-
100, helicópteros de ataque, vehículos Pizarro, buque de proyección estratégica LLX, buque de
aprovisionamiento en combate, aviones EF-2000, aviones A400-M, misiles Iris-T, obús 155/52,
misil Alad/Taurus y misiles contra carro Spike),
El Ministerio ha transmitido a la industria su interés por contar en breve con alguna empresa
misilística fuerte que pueda participar en nuevos desarrollos a riesgo compartido, aunque deberán
ser las propias compañías quienes definan esquemas de alianzas empresariales. El o los nuevos
sistemistas españoles deberían aspirar a participar en programas multinacionales con entre un 7
y un 10 por 100 cualitativamente significativo, mediante el liderazgo en algunos nichos
tecnológicos de excelencia a definir por el propio sector. Así, por ejemplo, ITP ha mostrado interés
por trabajar en la vectorización para motores de misiles.
Este criterio de la necesidad de una compañía española especializada en misilística que resulte
un interlocutor adecuado ha sido defendido también recientemente por algunas empresas
extranjeras que colaboran con la industria nacional en algunos programas.
En cualquier caso, la redefinición del sector en España parece abierta definitivamente, aunque
puede pasar por diversas opciones no forzosamente vinculadas a INMIZE o al Programa Meteor.
Hay que esperar movimientos que aclaren un panorama ahora confuso. Para algunos
representantes de la industria es difícil pensar en un sólo núcleo nacional asociado
excluyentemente a Europa o a Estados Unidos; creen más en la pervivencia de dos polos: uno de
misilística aérea, quizás de carácter más europeo, y otro naval, más en colaboración con
Raytheon. Sirva como ejemplo la participación de INDRA EWS con un 6% en el desarrollo del
misil ESSM, que se está desarrollando desde 1995 por un consorcio OTAN liderado por Hughes
y Raytheon.
No obstante, el futuro del sector en España parece exigir una actuación rápida para aprovechar
el momento de oportunidad, y dependerá de la voluntad de las empresas para colaborar; de la
definición realista de las áreas de excelencia donde podrían actuar y del margen de participación
significativa que los eventuales socios extranjeros estén dispuestos a garantizar a la o las
potenciales nuevas empresas integradoras de misiles españolas.
Actualmente el Ministerio de Defensa tiene en marcha dentro de su programa de armamento el
de misiles que consta de los siguientes desarrollos:
 Misil contracarro Spike
 Misil A/A Iris-T
 Misil A/S Taurus

367
 Misil Meteor
Spike
En el año 2002 GDSBS firmó un acuerdo con RAFAEL (Israel) sobre el Programa SPIKE por el
que GDSBS sería el Contratista Principal del Programa ante el Ministerio de Defensa. Esta
cooperación se extendería a otros posibles programas en Portugal y América del Sur. El acuerdo
entre GDSBS y RAFAEL, estableció un reparto de trabajo inicial que se ha ido actualizando a
medida que se han identificado nuevos subcontratos para la industria española.

Iris-T
El programa tiene por objeto dotar al Ejército del Aire de un misil aire-aire de corto alcance (12
Km.) de nueva generación que sustituya a medio plazo la serie de misiles AIM-9 Sidewinder. En
el programa participan España (20,9%), Alemania (40,6%), Italia (14,8%), Grecia (10,4%), Suecia
(8,4%) y Noruega (5,0%).
El contratista principal es la empresa alemana DBD (antes BGT). La empresa SENER ha sido
seleccionada por DBD como socio industrial español en el programa, siendo responsable de la
fabricación de los actuadores del sistema de control de vuelo del misil.
También participan otras empresas españolas como EXPAL (fabricación de elementos de motor
cohete) e ICSA (producción de los contenedores de los misiles)

Taurus
Este programa denominado también programa ALAD tiene por objeto dotar al Ejército del Aire de
un misil aire-tierra de largo alcance (aprox. 300 Km.) contra objetivos específicos de alto valor.
La empresa española SENER actúa como contratista principal del Programa, gestionando y
administrando el contrato, proporcionando el sistema de apoyo logístico y la integración del
sistema de planeamiento de misión y parte de las actividades de integración del misil en el F-18,
siendo el fabricante alemán TAURUS GMBH el responsable de la producción y suministro de los
misiles y de dar apoyo técnico a SENER.

Meteor
Consiste en el desarrollo de un misil aire-aire de largo alcance (más de 100 Km.) BVRAAM
(Beyond Visual Range Air to Air Missile), para equipar al EF-2000, dotándole de capacidad de
combate aéreo más allá del alcance visual.
Este programa en el que España participa con un 10 por 100, se lleva a cabo mediante
cooperación con Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y Suecia.
El contratista principal es MBDA (UK). La participación industrial española en el programa de
desarrollo se realiza a través de las empresas:

368
- NAVANTIA: desarrolla los contenedores del misil (uno específico para Francia y otro para el
resto);
- INDRA: desarrolla las superficies de control, estructura delantera, misil de entrenamiento y
cableados;
- INMIZE: participa en la ingeniería de sistemas;
- INTA: en las pruebas estructurales.
- GD-SBS: Componentes estructurales, carga de Guerra, sistema de destrucción de los equipos
de telemetría (TBUS) y carga del TBUS.

Vulcano
El Vulcano es un programa de colaboración internacional iniciado por Italia en 2002, para el
desarrollo de proyectiles guiados de Artillería de campaña de calibre 155mm. Estos proyectiles
tendrán un alcance de alrededor de 100Km.
El sistema de guiado tendrá una fase intermedia con sensores inercial + GPS, y la fase final será
mediante una designación por láser, con una precisión de muy pocos metros de error, lo que
permitirá evitar los daños colaterales.
La participación española es de un 50% del coste del programa.

4.10.6.1 Asociaciones:
AFARMADE
(Asociación de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa de España) AFARMADE es la
Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y Seguridad y se define
como una Asociación profesional, privada, de carácter empresarial, sin ánimo de lucro, de ámbito
nacional, que puede desarrollar sus actividades tanto en España como en el extranjero.
AFARMADE es un foro de encuentro entre empresas asociadas y administración. Sus empresas
asociadas pertenecen a los siguientes subsectores:
Armamento y Munición; Plataformas Aerospaciales; Plataformas Navales; Plataformas Terrestres;
Electrónica, Comunicaciones, Óptica e Informática; Ingeniería y Servicios; Material de Seguridad
y Equipamiento Especializado.

AFARMADE goza de personalidad jurídica propia, independiente de la de sus miembros, y cuenta


con la capacidad de obrar necesaria para el cumplimiento de sus fines, pudiendo ser titular de
derechos y obligaciones de toda clase y realizar, en general, todas las actuaciones apropiadas
para alcanzar sus objetivos.

4.10.6.2 Empresas líderes del sector:

369
4.10.6.2.1 INDRA
Indra es la compañía española líder en Tecnologías de la Información y Sistemas de Defensa con
unas ventas en 2007 de 2167 M€, de los cuales 633 provinieron del mercado de Defensa y
Seguridad frente a los 587 conseguidos en 2006.
En lo referente a beneficios y rentabilidad, el beneficio del ejercicio ha sido 147,8 millones de
euros. Esto supone un incremento del 29,5% respecto al ejercicio anterior (114,1 M€ en el 2006).
El resultado neto de explotación (EBIT) ha ascendido a 223,5 M€, implicando un margen operativo
(EBIT/Ventas) de 10,3%. Esta cifra incluye 16,5 M€ de gastos de carácter extraordinario relativos
al proceso de integración de Azertia y Soluziona. Excluyendo estos gastos, el resultado neto de
explotación ha alcanzado 240 M€, con un margen operativo (EBIT/ventas) ordinario del 11,1%,
superando ligeramente el objetivo marcado para el ejercicio 2007.
La compañía ha generado un Cash-Flow operativo de 250,2 millones euros, con un crecimiento
del 29,1% respecto a 2006.
La plantilla total al cierre del ejercicio 2007 ascendía a 23.482 personas. Un dato interesante es
el hecho de que el 15% de la plantilla total de la empresa esta situada en Latinoamérica.
La actividad de Indra se estructura en torno a seis líneas de negocio:
• Transporte y Tráfico 18%
• Financiero y Seguros 13%
• Defensa y Seguridad 29%
• AA.PP. y Sanidad 14%
• Energía e Industria 16%
• Telecomunicaciones y Media 10%
Indra constituye una referencia destacada en los mercados en que opera, tanto a escala nacional
como internacional. Con referencias en más de 50 países de los cinco continentes, de sus
ingresos anuales, aproximadamente un tercio proceden de los mercados internacionales. Por
áreas geográficas, Europa y EE.UU., son los dos mercados con mayor peso internacional de
Indra. La presencia en estos mercados tan exigentes es una garantía permanente del alto nivel
de competitividad de la compañía. Sin olvidar Latinoamérica, un área geográfica en la que
tradicionalmente ha operado Indra.

Dentro de la división de EED, las actividades de esta área consisten fundamentalmente en el


diseño, desarrollo, integración, producción y mantenimiento de una serie de equipos electrónicos
sofisticados para aviónica y plataformas de defensa.

Indra inició hace casi veinte años el diseño de componentes para misiles, actividad que ha
madurado en este ejercicio. Por ejemplo, el Gobierno de Botswana, a través de Botswana Defence
Force (BDF) ha adjudicado a Indra, en concurso internacional, el desarrollo e implantación de un

370
sistema integral de mando y control de defensa aérea por importe de 7,1 millones de euros. El
contrato, con un periodo de ejecución de dos años, supone para la compañía española la entrada
en este país y en el mercado de defensa del África Subsahariana.
Hay que señalar el contrato para extender la vida útil de los misiles tierra-aire del Ejército de
Tierra español y la contratación con la Marina americana, dentro de un consorcio liderado por
Raytheon, de los primeros lotes de producción del misil de defensa aérea de las flotas de la OTAN.
Este último contrato asegura a Indra más de 30 años de actividad, así como oportunidades en un
amplio mercado de exportación.
Además Indra participa en el programa Meteor para el desarrollo de un misil de largo alcance junto
con otros contratistas españoles y europeos.

4.10.6.2.2 GENERAL DYNAMICS SANTA BÁRBARA SISTEMAS (GD SBS)


Santa Bárbara Sistemas, S.A. (antes Empresa Nacional Santa Bárbara) se integra desde el 25 de
julio de 2001 como unidad de negocio en General Dynamics Combat System Group, uno de los
principales proveedores de sistemas y servicios de defensa a nivel mundial. Con sede central en
Madrid y una plantilla de más 2.300 trabajadores en España y Alemania, fabrica una gran variedad
de equipamiento para la defensa. Sus productos han probado su eficacia en medio centenar de
países, incluidas naciones del área OTAN. Los numerosos acuerdos de cooperación industrial
firmados en los últimos 30 años han permitido la fabricación en sus centros de los mejores
productos en sus respectivos sectores, desde el carro de combate alemán Leopard 2E hasta
mísiles estadounidenses TOW.
Santa Bárbara Sistemas cuenta con cinco líneas de negocio principales: Vehículos Blindados, que
desarrolla y fabrica vehículos blindados sobre ruedas y cadenas; Vehículos Especiales y Anfibios;
Sistemas de Armas Municiones y Misiles e Investigación y Desarrollo (I+D).
El Plan de desarrollo señala como objetivo estratégico de SBS para el período 2007-2012 alcanzar
un nivel de facturación cercano a los 600 millones de euros anuales. Contempla la meta de que
SBS alcance por si misma y/o mediante alianzas un nivel de exportación cercano a un tercio de
las ventas totales, teniendo en cuenta que esta transformación de SBS se produce en un sector
de la Defensa Europeo sometido a un fuerte proceso de transición y consolidación.
Dentro del campo de los misiles, Santa Bárbara colabora en proyectos internacionales con
empresas como Hughes, Euromissile y MATRA.
En el año 2002 GDSBS firmó un acuerdo con RAFAEL (Israel) sobre el Programa SPIKE por el
que GDSBS sería el Contratista Principal del Programa ante el Ministerio de Defensa.
GD SBS participa en el programa Meteor en el desarrollo de Componentes estructurales, carga
de Guerra, sistema de destrucción de los equipos de telemetría (TBUS) y carga del TBUS.
Santa Bárbara Sistemas esta integrado en el Grupo Europeo de Sistemas de Combate Terrestre
de General Dynamics (GD ELCS), en el que representa el 60% por ciento de la facturación de

371
sistemas y un 55 % de la plantilla. En el ámbito de municiones, pólvoras y armas ligeras, SBS
representa el 100 %. GD ELCS esta constituido por cuatro empresas: MOWAG (Suiza), Steyr
(Austria), Santa Bárbara Sistemas GmbH (Alemania) y Santa Bárbara Sistemas S.A. (España)

4.10.6.2.3 INMIZE
La nueva empresa española de tecnología de misiles INMIZE (la antigua Compañía Española de
Misiles) ha quedado constituida después de varios meses de intensas gestiones en el ámbito de
la industria europea de Defensa. La constitución de una empresa de misiles con la participación
de las principales empresas del sector de Defensa con experiencia y tecnología en este campo
de actividad era una aspiración del Ministerio de Defensa Español.
Los principales accionistas de INMIZE son: Indra, la empresa española de Tecnologías de la
Información, (40%); la compañía europea de sistemas de misiles MBDA (40%), el constructor y
sistemista naval español integrado en SEPI, Izar (10%) y EADS-CASA, la empresa aeroespacial
y de sistemas de defensa, integrada en el grupo europeo EADS (10%). Las empresas Indra e Izar
han unido sus participaciones, creando la sociedad INMIZE Capital de las cuales Indra posee un
80% e Izar el 20%.
El objetivo principal de la nueva empresa, cuya sede operativa se encuentra en las instalaciones
de Indra, es ser el centro de excelencia español en los sistemas de misiles para lo que dispondrá
de tecnología propia. El primer contrato en el que va a participar es el diseño y desarrollo del misil
de superioridad aérea METEOR, que constituye el sistema de armamento de los aviones EF2000,
RAFALE y GRIPEN. El programa METEOR está financiado por los principales países europeos,
España, Francia, Alemania, Reino Unido, Italia y Suecia, en lo que es una clara apuesta de los
Ministerios de Defensa y de la industria de generar alternativas a los sistemas americanos que
pueden dificultar la exportación a terceros países de los aviones anteriormente citados.
De acuerdo con los datos facilitados por fuentes oficiales, está previsto que estos seis países
adquieran más de 2.500 unidades, de las cuales el 10% irán destinados a los aviones españoles,
con un importe superior a los 4.000 millones de euros. La constitución de INMIZE supone un
avance cualitativo importante para garantizar esta tecnología así como para dar soporte a
nuestras Fuerzas Armadas. La nueva compañía, que reúne las capacidades tecnológicas
españolas en el sector, tendrá además como objetivo la participación en otros proyectos europeos
de misiles con lo que dotará a España de una capacidad industrial que le permita participar de
forma autónoma en el desarrollo de los sistemas de misiles de nueva generación. Será la
referencia industrial española en el campo de los misiles y de los sistemas de armas guiadas,
tanto para los programas españoles como para los internacionales, y desarrollará un centro de
excelencia de subsistemas y componentes de misiles a nivel europeo. Adicionalmente, se
encargará de la promoción, marketing y venta de los productos de MBDA.

372
4.10.6.2.4 EXPLOSIVOS ALAVESES, S. A. (EXPAL)
El objeto de la empresa Explosivos Alaveses S.A., es la investigación, desarrollo, fabricación,
manipulación y comercialización de productos y material de defensa, incluidos productos
metalúrgicos, explosivos y demás elementos como componentes, sistemas y subsistemas.
Facturación total del grupo en 2007 asciende a un total de 37,5 millones de euros. Esto supone
un ligero aumento respecto al ejercicio anterior que se tradujo en unas ventas de 31 millones de
euros. Los resultados finales del 2007 son 3,6 millones de euros.
Cuenta con 63empleados.
Factorías EXPAL: Paraje de Ollavarre (Álava) y Madrid (dirección de I+D); EDB: Páramo de Masa
(Burgos); FAEX: Navalmoral de la Mata y El Gordo (Cáceres); Nueva ECIA: Marquina (Vizcaya).
Las actividades del grupo Explosivos Alaveses abarcan las siguientes áreas:
• Bombas de aviación (programas de bomba penetradora y BME de bomba múltiple de cota baja
y alta);
• Cohetes tierra-tierra (prototipos Segovia y MC-2000);
• Programa NACAREI de nacionalización de cartuchos eyectores.
Además participa en los programas:
 BPG 2000 (bomba penetradora contra objetivos de hormigón guiada por láser), la bomba
más potente producida nunca por la industria española.
 CAT-70 (cohetes para helicóptero).
 SAST (cohetes para artillería).
 SSPAP (proyectiles de 155 de altas prestaciones con unidad base bleed).
 Iris-T
Sus principales clientes son el Ministerio de Defensa español, Santa Bárbara Sistemas, Defex,
Fuerza Aérea India, TDA Armement (Francia), Bélgica, India y Bofors Defence (Suecia).
EXPAL es la cabecera del Grupo de Defensa de Unión Española de Explosivos (UEE, propiedad
del Grupo Pallas Investment, formado por Swiss Bank, AGF, Credit Lyonaiss, Elf Aquitaine).
4.10.6.2.5. SENER INGENIERIA Y SISTEMAS SA.
Empresa dedicada inicialmente a la industria naval. A finales de los años setenta SENER entró
en el sector Espacio, ganando el concurso convocado por la Agencia Espacial Europea, entonces
ESRO, para la construcción de una torre de lanzamiento de cohetes en Kiruna (Suecia). Desde
entonces la participación de SENER en los más importantes proyectos espaciales ha sido
constante y fructífera. En 1989 las Comunicaciones se incorporaron igualmente a los campos de
actividad de SENER y, recientemente, los Sistemas de Actuación y Control de aplicación en
aeronáutica, propulsión, maquinaria industrial…

373
Para el desarrollo de sus actividades, SENER cuenta con una plantilla que supera el millar de
personas, agrupadas por especializaciones técnicas.
SENER desarrolla sus actividades en diferentes campos: Espacio, Arquitectura, Naval, Civil,
Aeronáutica y Vehículos…
En el sector Espacio, SENER es especialista en el desarrollo de sistemas críticos para satélites,
aeronaves y programas de defensa.
Actualmente SENER participa en los siguientes programas de defensa:
 Programa Taurus o a ALAD para el desarrollo de un misil A/S en el que SENER es el
contratista principal.
 Iris-T, misil A/A de corto alcance para equipar los EF2000 y F18. SENER es el socio
industrial español seleccionado por la empresa alemana DBD.

En cuanto a cifras económicas, SENER ha alcanzado unas ventas de 233 millones de euros frente
a los 132,4 del año 2006, con unos resultados finales de 36,5 millones de euros.
La plantilla de SENER INGENIERIA Y SISTEMAS SA asciende a 1109 trabajadores repartidos en
sus diferentes oficinas en Bilbao, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Lisboa, Buenos Aires,
México DF, Varsovia, Argel y San Francisco.

4.10.7. REFERENCIAS:

• www.boeing.com
• www.lockheedmartin.com
• www.missilesandfirecontrol.com
• www.thalesgroup.com
• www.raytheon.com
• www.northropgrumman.com
• www.rafael.co.il
• www.iai.com.il
• www.adi-limited.com
• www.imi-israel.com
• www.indra.es
• www.gdsbs.com
• www.eads.net
• www.mbda.net
• www.baesystems.com
• www.afarmade.es
• www.mde.es
• www.defense-aerospace.com
• www.global-defence.com

374
• ww.missilesandfirecontrol.com
• www.antimilitaristas.org
• www.defensa.org
• www.aia-aerospace.org
• www.avibras.com.br
• www.denel.co.za
• www.libertaddigital.com
• www.toshiba.co.jp
• www.mhi.co.jp
• www.roxelgroup.com
• www.add.re.kr
• www.wikipedia.es
• www.spacewar.com
• www.zonamilitar.com.ar
• www.israeli-weapons.com

5.- Programas de Investigación y Desarrollo.

5.1 Características

La importancia de la política de I+D ha sido repetidamente puesta de manifiesto en los últimos


años, con el objetivo de posibilitar el desarrollo de nuevas tecnologías que garanticen la
supervivencia a largo plazo de las distintas empresas en una industria tan altamente tecnológica
y competitiva como la aeroespacial.

Por ello, es importante fortalecer la investigación básica como elemento fundamental para
contribuir a la generación de conocimiento, base de todo desarrollo a largo plazo. Por otra parte,
las políticas de I+D+i garantizan, además de la inversión en investigación y desarrollo, la
incorporación de las empresas involucradas a la cultura de la innovación tecnológica como medio
de asegurar su competitividad.

En este sector, la innovación tecnológica requiere capacidades de análisis, diseño, ingeniería,


tecnológicas, de ensayo y de producción, vinculadas a productos como las estructuras, los
motores de reacción, los sistemas electrofluido-mecánicos, la aviónica y los sistemas de apoyo
logístico, o como nuevos medios de gestión del tráfico aéreo, nuevas aeronaves, nuevos
conceptos de aeronaves y aeronaves no tripuladas y otros conceptos. Es necesario por tanto que
las empresas tengan plena conciencia de los beneficios de dicha investigación y desarrollo, de
forma que ésta sea vista como una inversión a largo plazo y no como un gasto.

Debido a las particulares características de las tecnologías empleadas en el sector aeroespacial,


la evolución de las mismas está en gran medida ligada a los avances militares. Aún así, no
debemos olvidar que parte de esta inversión recae directamente en manos de la industria civil de
375
cada país. En el caso de España destaca la puesta en marcha de la Fundación Española para la
Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (Fidam), cuyo objetivo es
intensificar la I+D+i en los materiales compuestos y potenciar la búsqueda de fórmulas para la
reducción del peso de las estructuras y el coste de fabricación de las aeronaves y su
mantenimiento.

Para poder afrontar los retos que presenta la evolución del mercado aeroespacial, el desarrollo y
fabricación de los productos aeronáuticos se realiza actualmente mediante la colaboración entre
varias empresas, mediante consorcios o cualquier otro tipo de asociación.

5.2 Visión global

Las potencias de la industria aeroespacial son Estados Unidos y Europa (en especial Francia,
donde constituye una de sus mayores actividades). Si bien esta industria constituye un
componente importante de la economía de otras naciones como Canadá, Brasil, Taiwan, Israel,
Japón o Rusia, no llega a la magnitud de las mencionadas anteriormente.

El desarrollo de I+D en Estados Unidos y Europa presenta aspectos comunes en aquellos campos
en los que es previsible que se fundamenten los avances tecnológicos en las próximas décadas,
tales como estructuras avanzadas, aeronaves no tripuladas, sistemas de misión, aviónica,
mandos de vuelo eléctricos, sistemas automáticos de mantenimiento y pruebas, sistemas de
simulación y entrenadores, gestión del tráfico aéreo y aeroportuario, aerodinámica, propulsión y
aspectos medioambientales. La principal diferencia radica en los presupuestos dedicados por
ambas potencias al desarrollo de nuevas tecnologías, ya que Estados Unidos gasta hasta cinco
veces más que Europa en I+D.

En concreto, la rivalidad entre estas dos grandes potencias se puede apreciar en la competencia
existente entre ESA y NASA en la industria espacial, y la existente entre AIRBUS y BOEING en
el ámbito de la aviación.

Como se puede inferir de todo lo mencionado a lo largo de este apartado, el desarrollo de I+D en
la Unión Europea depende casi totalmente de programas de colaboración entre los diversos
países miembros de la misma (Eureka, Marco, COST…), lo cual conlleva la necesidad de realizar
esfuerzos de coordinación que no son necesarios en el caso de la industria estadounidense.

5.3 Estados Unidos

La política de I+D empleada en los Estados Unidos se caracteriza por una fuerte inversión
gubernamental en proyectos de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías militares y
programas nacionales. Se trata de una filosofía muy distinta a la europea, donde rige el principio
de colaboración entre varios países con una política de retorno de beneficios en base al porcentaje
376
de inversión realizado inicialmente por cada uno de los mismos, presentándose además un menor
índice de intervención gubernamental.

Durante el año 2007 el presupuesto total de Estados Unidos destinado a políticas de I+D ascendió
a casi 137.000 millones de dólares, repartidos según se ha expuesto en la tabla anterior.

Los principales beneficiarios en el ámbito espacial son, por tanto, la NASA y muy
especialmente el departamento de defensa, con más de 12.000 y 74.000 millones de dólares
respectivamente.

5.3.1 Departamento de defensa (DOD)

377
Continuando con la tendencia creciente de los últimos años, la inversión en I+D en el
departamento de defensa de los Estados Unidos ascendió en el año 2007 hasta superar los
74.000 millones de dólares, lo que supone un crecimiento del 2.2 % respecto al año anterior.

Es destacable, a partir de la observación de la gráfica anterior, el fuerte incremento en el


presupuesto destinado a defensa en los años siguientes al fatídico atentado del 11 de septiembre
de 2001.

Este presupuesto se reparte entre las siguientes áreas de I+D definidas por el propio
departamento de defensa:

• Investigación básica
• Investigación aplicada
• Desarrollo de tecnología avanzada
• Desarrollo de componentes avanzados
• Demostración y desarrollo de sistemas
• Soporte de gestión
• Desarrollo de sistemas operacionales

378
del modo especificado a continuación:

El reparto de dicho presupuesto distribuido por agencias resulta del siguiente modo:

379
5.3.2 National Aeronautics and Space Administration (NASA)

El presupuesto destinado a la financiación de programas de I+D a cargo de la NASA para el año


2007 ascendió a 12.202 millones de euros. Dichos programas son clasificados en las siguientes
categorías:

380
381
382
Como se ve en la tabla anterior, la NASA invierte este dinero en la investigación de campos tales
como exploración espacial, ciencias aplicadas, robótica, sistemas de apoyo y seguridad para la
vida humana…

5.3.3 Federal Aviation Authority (FAA)

La FAA es otro de los beneficiarios del dinero invertido por EEUU en I+D, aunque ésta representa
solo una pequeña parte de su presupuesto. En el año 2007 se recortó el presupuesto, quedando
finalmente en 235 millones de dólares. Se potenciaron especialmente investigaciones en el
terreno de la meteorología, tecnologías de seguridad en la aviación, estudios de factores
humanos y tecnologías de desarrollo del “vuelo libre” y mejora de la capacidad del tránsito aéreo.

5.4 Europa

La política de investigación y desarrollo en la Unión Europea se guía por una filosofía que difiere
en gran medida de la estadounidense. Surge la necesidad de aunar esfuerzos en un espacio
común europeo para poder hacer frente a las necesidades presupuestarias que requiere el campo
a estudio.

La ASD constaba en el año 2007 de 21 países: los 15 de la UE, República Checa, Noruega, Suiza,
Polonia, Turquía y Bulgaria que se unió durante el año en estudio. Según dicha organización el
presupuesto de 2007 para I+D en la industria aeroespacial ascendió a 11.700 millones de euros,
viéndose por tanto reducido en un 14.6% respecto del año anterior.

Como ya ha sido comentado anteriormente, la financiación en el caso europeo se reparte entre


las compañías interesadas de cada país, existiendo además cierta intervención gubernamental
en la misma. Para ilustrar esta situación se presenta el siguiente gráfico.

383
Se observa que alrededor del 70% de la inversión total en I+D proviene de la propia industria,
mientras que el 30% restante lo aportan los gobiernos de los distintos países.

La inversión se divide en sectores como: Aeronáutica, Defensa terrestre y marina y Espacio.

5.4.1 Programas de ayuda a investigación y desarrollo

El Espacio Europeo de Investigación nace con la idea de que es necesaria una estructura común
sobre la que puedan descansar las iniciativas de investigación europeas. Se pretende crear un
mercado interno donde los investigadores se puedan mover libremente por Europa, apoyar la
investigación europea mediante la coordinación de las actividades de investigación nacionales y
desarrollar una normativa común de investigación europea que tenga en cuenta todos los
aspectos relevantes de las normativas de cada país.

El Espacio Europeo de Investigación reúne el conjunto de medios de que dispone la Comunidad


Europea para coordinar las actividades de investigación e innovación, tanto en los Estados
miembros como en el resto del ámbito comunitario.

Gracias a los medios aplicados, el EEI debe permitir los datos compartidos, la confrontación de
resultados, la realización de estudios multidisciplinares, las transferencias y la protección de los
nuevos conocimientos científicos, y el acceso a los polos de excelencia y a los equipos más
avanzados disponibles dentro de la Comunidad Europea.

384
Entre sus retos se incluye una mejor utilización de las instalaciones y los recursos científicos
europeos, una mayor participación de la inversión privada en I+D, un aumento de los recursos
humanos y de la movilidad de los investigadores y la agrupación de los recursos y conocimientos
dispersos.

5.4.1.1 Séptimo programa Marco

El séptimo Programa Marco de investigación y desarrollo tecnológico


(7PM) es un programa de investigación de la UE para el periodo 2007-
2013. Constituye el programa de investigación financiado con fondos
públicos más grande del mundo. El 7PM está diseñado para respaldar la estrategia de
la Unión Europea para el crecimiento, el empleo y la calidad de vida.

El programa se basa en la esencia de la Estrategia de Lisboa de la Unión Europea para


convertirse en la «economía basada en el conocimiento más dinámica y competitiva
del mundo». El llamado «triángulo del conocimiento» —investigación, educación e
innovación— representa un factor esencial de los esfuerzos europeos para cumplir los
ambiciosos objetivos de Lisboa. A escala comunitaria se llevan a cabo numerosos
programas, iniciativas y medidas de apoyo que respaldan el conocimiento.

El Séptimo Programa Marco (7PM) agrupa todas las iniciativas comunitarias relativas
a la investigación bajo un mismo techo y desempeña un papel crucial en el logro de los
objetivos de crecimiento, competitividad y empleo, complementado por el
nuevo Programa Marco para la Competividad y la Innovación (CIP), programas de
educación y formación y Fondos Estructurales y de Cohesión en apoyo de la
convergencia y la competitividad de las regiones. Constituye también un pilar
fundamental del espacio europeo de investigación (EEI).

Los amplios objetivos del 7PM se han agrupado en cuatro categorías: Cooperación,
Ideas, Personas y Capacidades. Para cada tipo de objetivo hay un programa específico
que se corresponde con las áreas principales de la política de investigación de la UE.
Todos los programas específicos colaboran en promover y alentar la creación de polos
europeos de excelencia científica.

El acuerdo sobre el presupuesto al que llegaron el consejo y el parlamento europeos


para este programa estableció el mismo en un total de 50.521 millones de euros,
repartidos entre los programas específicos de la manera siguiente:

 Cooperación: 32.413 millones de euros

385
 Ideas: 7.510 millones de euros
 Personas: 4.750 millones de euros
 Capacidades: 4.097 millones de euros
 CCI (no nuclear): 1.751 millones de euros
 Euratom (hasta 2011): 2.751 millones de euros

5.4.1.2 Programa Eureka

Por otro lado, la otra gran familia de programas europeos es el Programa Eureka, que tiene las
siguientes características:

 Está dirigido a cualquier empresa o centro de investigación capaz de realizar un proyecto I+D
de carácter aplicado en colaboración con una empresa y/o centro de investigación de otro
país miembro de Eureka.

 En Eureka no existen líneas tecnológicas predeterminadas; todas las tecnologías tienen


cabida siempre que sean de carácter innovador. El contenido de los proyectos es promovido
por los participantes en conformidad con las necesidades de cada empresa.

Dentro del programa Eureka se establecen dos tipos distintos de proyecto, con características y
sistemas de gestión diferenciados:

 Proyectos paraguas

Los proyectos "Paraguas" son proyectos estratégicos, dentro del marco del programa EUREKA,
enfocados a áreas de aplicación concretas y que tienen como principal objetivo la generación de
proyectos en esas áreas.

Los proyectos paraguas están constituidos por representantes de la red EUREKA y por expertos
nacionales, los cuales se reúnen regularmente para presentar e intercambiar nuevas propuestas
de proyectos y facilitar la búsqueda de socios. Cada cierto tiempo se organizan eventos para
agrupar compañías y centros de investigación de un mismo sector industrial y fomentar así la
generación de proyectos en la industria europea. Estos proyectos serán aprobados y financiados
según los criterios del Programa EUREKA.

 Proyectos cluster

Un "cluster", al igual que un proyecto "paraguas", está enfocado al desarrollo de subproyectos en


un área concreta, pero con la diferencia de tener organismos de gestión y organización propios
dirigidos desde el entorno empresarial.

386
Los proyectos "cluster" son liderados por compañías europeas de los sectores de las
Telecomunicaciones, las Tecnologías de la Información, y la Electrónica.

5.5 Otros países

5.5.1 Japón

En el año 2003 la Agencia Nacional Japonesa de Desarrollo Espacial (NASDA) y el Instituto de


Ciencia Aeronáutica y del Espacio (ISAS) se unieron formando la Agencia Japonesa de
Exploración Aeroespacial (JAXA), institución independiente que se hace cargo a partir de
entonces de todas las actividades relacionadas con el campo aeroespacial, desde investigación
básica y desarrollo a aplicaciones prácticas. Propone programas de desarrollo a largo plazo como
“JAXA2025” que previsiblemente obtendrán resultados beneficiosos para el progreso de toda la
humanidad.

Dicha agencia, por razones administrativas, se encuentra dividida en cuatro organismos


dependientes:

 Oficina para el vuelo espacial y operaciones


 Oficina para aplicaciones espaciales
 Instituto de tecnología espacial y aeronáutica
 Instituto para la ciencia espacial y astronáutica

Su inversión en investigación y desarrollo se centra en varios campos, como el estudio de la


dinámica de fluidos, el empleo de materiales y estructuras novedosas, el desarrollo de nuevas
tecnologías aplicables en próximas misiones espaciales, análisis de viabilidad de posibles
sistemas de transporte espacial en el futuro, estudios científicos mediante globos aerostáticos,
observación de la superficie lunar…

5.5.2 China

La Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (CASC) es la principal encargada del


programa espacial chino. Es de propiedad estatal y tiene un alto número de entidades
subordinadas a ella que diseñan, desarrollan y fabrican un amplio rango de vehículos espaciales
y lanzadores, misiles tácticos y estratégicos y equipos de tierra. Se estableció oficialmente en julio
de 1999 como parte de la reforma llevada a cabo por el gobierno chino, habiendo sido
anteriormente parte integrante de la Corporación Aeroespacial China.

387
Junto a la fabricación de carácter aeronáutico y de defensa, la CASC produce productos civiles
de alta gama tales como maquinaria, productos químicos, equipos de comunicaciones y
transporte o equipamiento médico y de protección medioambiental. La CASC proporciona
servicios de lanzamiento comercial al mercado internacional y es una de las entidades más
avanzadas del mundo en el desarrollo y utilización de propulsantes de alta energía, impulsores y
lanzamiento de múltiples satélites con un solo cohete. La CASC registra un capital de 1.100
millones de dólares y emplea a un total de 110.000 trabajadores.

Las entidades dependientes de la CASC son:

• China Academy of Launch Vehicle Technology (CALT)


• China Academy of Rocket Motor Technology (ARMT)
• China Academy of Space Technology (CAST)
• China Aerospace Propellant Technology Academy (CAPA)
• Shanghai Academy of Space Flight Technology (SAST)
• China Academy of Space Electronic Technology (CASET)
• China Academy of Aerospace Navigation Technology (CAANT)

Y dos entidades dedicadas a I+D y producción:

• Sichuan Space Industry Corporation


• Xi’an Space Science & Technology Industry Corporation

5.5.3 Canadá

El Instituto para la Investigación Aeroespacial (IAR) es dependiente del Consejo Nacional de


Investigación de Canadá (NRC). Sus tareas abarcan la innovación a través de programas de I+D,
sociedades y colaboraciones con la industria, el gobierno, universidades asociadas y otros
clientes alrededor del mundo. La investigación se realiza en cuatro laboratorios:

• Laboratorio de aerodinámica
• Laboratorio de estructuras, materiales y propulsión
• Laboratorio de investigación en vuelo
• Centro de tecnología de producción aeroespacial

La Agencia Espacial Canadiense (Canadian Space Agency - CSA) fue establecida con el
propósito de promover un uso pacífico del espacio y un desarrollo espacial para el beneficio social
y económico de Canadá.

En cuanto a la I+D militar se encarga la DRDC (Investigación y desarrollo de la defensa


canadiense) el cual opera siete centros de investigación a lo largo de Canadá, cada uno
388
especializado en diferentes áreas de investigación, en las que se encuentran proyectos
aeroespaciales.

5.5.4 Rusia

La Agencia Espacial Rusa (RKA) es una organización pequeña con apenas 300 empleados. Parte
del trabajo lo contrata a diversas empresas espaciales rusas, como la sociedad RKK-Energiya, a
la que pertenece el centro de control de misiones de Kaliningrado y que realizaba el control de la
estación espacial MIR.

En la RKK se han construido los componentes necesarios para los vuelos habitados, diversos
módulos de la estación MIR, los cohetes SOYUZ y las naves de carga PROGRESS.

El Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) fue fundado por N. E. Zhukovsky, padre de la


aviación rusa. Hoy en día es uno de los centros de investigación más grandes del mundo, y hace
una década fue designado Centro Estatal de Investigación. La red de colaboradores
de TsGAI alcanza a empresas líderes y centros científicos alrededor del mundo. Los últimos
contratos de TsGAI incluyen un proyecto con Dassault Aviation para el Hermeth space system, el
desarrollo de un vehículo hipersónico junto con Daimler Benz Aerospace, un proyecto de
colaboración con Airbus en el A-380, y otro de colaboración con Boeing para mejorar el tren de
aterrizaje del 757 y 777, además de estudios de configuraciones para un vehículo de pasajeros
supersónico.

5.6 España

5.6.1 Visión general

De acuerdo con la filosofía antes descrita para el desarrollo de programas europeos de


investigación y desarrollo, la inversión en I+D en España está encaminada a realizar un esfuerzo
de convergencia en las distintas investigaciones que facilite el progreso del global de los miembros
de la Unión Europea. Dicha inversión resulta indispensable a la hora de obtener resultados futuros,
tanto en el ámbito civil como en el militar. Debido a esto, la industria aeroespacial es el sector que
alcanza una mayor cuota de gasto en I+D en relación a la facturación total. Durante el año de
estudio (2007), se alcanzó una inversión de 637 millones de euros, confirmándose la recuperación
en concepto de inversión iniciada en los últimos años. Esta cifra representa, como puede
observarse en la siguiente gráfica, un 14.4% de la facturación total.

389
Dicha inversión se reparte en distintos sectores que serán analizados individualmente a lo largo
de este capítulo. El presupuesto destinado a cada sector en el ámbito nacional puede apreciarse
en la siguiente gráfica:

390
Un año más, el esfuerzo en I+D del sector aeroespacial español demuestra su compromiso por
mantenerse en cabeza del desarrollo tecnológico y atender a las necesidades de innovación que
el sector demanda.

Como ya se ha mencionado previamente, la tendencia en toda Europa en cuanto a la financiación


de los estudios de I+D se reparte entre el sector público y el privado. En la siguiente tabla se
muestra dicha distribución a lo largo del año 2007:

391
A continuación se analizarán los distintos sectores en los que se reparte la inversión en I+D en
España.

5.6.1.1 Aviación civil

A continuación se comenta la participación de las empresas españolas en los Proyectos de I+D+i


más relevantes en lo que se refiere a aviación civil.

Las actividades de I+D+i de una empresa profundamente innovadora como es AIRBUS ESPAÑA,
se centran en los proyectos de investigación y tecnología para su posterior aplicación en los
proyectos de desarrollo de aviones. En 2007, estas actividades continuaron centrándose en las
tecnologías necesarias para desarrollar con éxito los dos próximos proyectos de Airbus: el nuevo
avión de largo alcance A350-XWB y el futuro nuevo avión de corto alcance (NSR) destinado a
preparar el futuro relevo de la actual familia A320.

Las actividades y proyectos de investigación y tecnología corresponden a la generación básica


de conocimientos y que por tanto se encuentra en una fase muy anterior a la producción y
comercialización de productos. Son proyectos fundamentales para dar adecuado soporte al
desarrollo de los aviones y en el caso de AIRBUS ESPAÑA a los componentes que son de su
responsabilidad en el nuevo A350-XWB, el gran reto de Airbus después del A380, y también en
el futuro avión de corto alcance (NSR).

Los proyectos de AIRBUS ESPAÑA se agrupan en 4 áreas principales de investigación:

392
 Área de aerodinámica
 Área de estructuras
 Área de sistemas
 Área de fabricación

Por otro lado, caben destacar los avances efectuados por empresas como la Compañía Española
de Sistemas Aeronáuticos S.A. (CESA), INTERLAB o SENER en diversos campos como:

 Sistemas de actuadores innovadores


 Desarrollo de recubrimientos no contaminantes
 Sustitución del Cadmio en protecciones
 Sistemas inteligentes para el mantenimiento hidráulico de aviones
 Pilas de combustible con aplicación aeronáutica
 Desarrollo de nuevos métodos de cálculo y diseño de estructuras, nuevos materiales y
procesos y desarrollo de estructuras inteligentes
 Sistemas de monitorización de estructuras y detección de grietas
 Demostraciones de secciones completas en material compuesto
 Desarrollo de sistemas sensoriales innovadores y equipos de control inteligentes
 Desarrollo de materiales con gran capacidad de absorción de energía frente a fuego o
explosión
 Desarrollo de material compuesto, con nanotubos de carbono y con capacidad sensorial y
de actuación por sí sólo
 Desarrollo de utillaje multipunto ajustable para la fabricación de paneles aeronáuticos

5.6.1.2 Aviación militar

En el ámbito de la aviación militar cabe destacar la aportación de CESA, en especial en los


avances obtenidos en los siguientes campos:

 Flowforming, o deformación plástica de materiales haciéndolos fluir sobre una preforma a


baja temperatura, de manera que mejoren de forma sustancial sus propiedades mecánicas
 Procesos de soldadura de elevadas prestaciones mecánicas para la fabricación de
depósitos hidráulicos

5.6.1.3 Helicópteros

El principal proyecto de I+D relacionado con este tipo de aeronaves es el proyecto europeo NICE
TRIP, acrónimo de Novel Innovative Competitive Effective Tilt Rotor Integrated Project, en el que
participa de manera activa la empresa española SENER. El Tilt-Rotor es un avión-helicóptero
convertible, que reúne las ventajas de los dos aparatos, y para el que SENER realiza el diseño de
componentes del rotor, del sistema de actuación y de la góndola. NICE TRIP representa la fase
393
más avanzada de los proyectos de tecnología crítica en los que SENER viene colaborando desde
1999.

5.6.1.4 Motores

SENER es la única Compañía española que participa en este consorcio coordinado por
Dassault Aviation que desarrolla el Programa HISAC de I+D+i, subvencionado en gran parte por
la Comisión Europea.

En HISAC (Environmentally Friendly High Speed Aircraft) SENER trabaja doblemente: en el


diseño, desde el punto de vista mecánico de las tecnologías de motor de ciclo variable en función
de los requisitos, y con un segundo paquete en el que SENER acometerá el diseño de un
mezclador-eyector, en colaboración con Volvo Aero, para la reducción de ruido de los gases de
salida en toberas.

Este proyecto europeo tiene como fin evaluar la viabilidad de un avión de transporte supersónico
de pequeño tamaño, respetuoso con el medio ambiente y económicamente viable.

Por otro lado SENER también colabora junto con la Escuela de Ingenieros de Bilbao de la
Universidad del País Vasco en el proyecto CENIT, OPENAER, que estudia nuevas
configuraciones de avión y motor para el futuro sistema de transporte aéreo, consiste en la
investigación de tecnologías que proporcionen soluciones para nuevas arquitecturas de motor,
capaces de maximizar la eficiencia y minimizar el peso, las emisiones de CO2 y NOx y el ruido, al
tiempo que garantizan la integridad mecánica.

5.6.1.5 Otras actividades

Existen, además, proyectos de I+D en otros campos relacionados con la industria aeroespacial
entre los que se pueden destacamos los siguientes:

 FASTWING CL:

Programa perteneciente al 7º Programa Marco de la UE. Es continuación del anterior denominado


FASTWING para el desarrollo de una estructura alar (paracaídas, ala inflable, etc.) para el
lanzamiento de cargas pesadas desde un avión y con una precisión en el punto de aterrizaje de
100 metros.

Las siglas CL corresponden en inglés a “Capital Loads”, denotando con ello el objetivo de adaptar
el concepto FastWing a cargas de pago mayores (pasando de 3Tm hasta 7Tm), lo que implica no
solamente redimensionar, sino también revisar la arquitectura de todos los sistemas.

394
 SISTEMA DE VUELO EN FORMACIÓN DE PROBA-3

SENER lidera el equipo formado conjuntamente con GMV para realizar el sistema completo de
vuelo en formación del programa Proba-3. Ésta constituye la tercera misión de la serie PROBA-3
de pequeños satélites de la Agencia Espacial Europea (ESA) para validar desarrollos tecnológicos
en sistemas espaciales. En 2007 se inició la fase puente del programa.

 OPTOS

INTA y SENER desarrollan conjuntamente el OPTOS; se trata de un picosatélite cuya misión es


la demostración tecnológica de nanotecnologías: medidores de radiación y nuevos materiales
magnéticos, así como un nuevo sensor óptico dotado con un nuevo cristal y un detector CMOS.

En 2007 el sistema superó la fase PDR y en 2008 se llevará a cabo la producción y las pruebas
del SW, para finalizar en 2009 con el lanzamiento del satélite.

 CONHEXÁPODO

Se han estudiado aplicaciones adicionales en nuevos prototipos de hexápodo como continuación


del modelo patentado por SENER. La principal novedad es la sustitución de los actuadores
lineales de los hexápodos tradicionales por actuadores rotatorios que permiten el acoplamiento
de varios hexápodos entre sí.

 ROMASIGEN

SENER participa como subcontratista de Thales Alenia Space France en la fase inicial del
desarrollo de un prototipo para un CMG (Control Moment Gyroscope) de altas prestaciones, cuyo
uso está pensado para el satélite de observación CSO.

 FACED

El objetivo del proyecto FACED (Full Analisys of Coupled Ergols Dynamics) es estudiar la
viabilidad de la generación de una herramienta de cálculo numérico capaz de simular la evolución
termo-fluidodinámicade líquidos confinados en el espacio de manera precisa y a un coste
asequible para la industria.

395
Se trata de una iniciativa que lidera SENER y que cuenta con la cooperación de la Universidad
Politécnica de Madrid y la financiación del CDTI. Como ejemplo, una aplicación directa de esta
herramienta será el análisis de etapas de propulsión de combustible líquido criogénicas de
lanzadores comerciales.

 RENDEZ-VOUS AUTÓNOMO BASADO EN SENSORES DE IMAGEN

SENER desarrolla en la actualidad un sistema de adquisición y proceso de imagen que permita


efectuar, de forma autónoma, la operación de rendez-vous de un satélite de servicio a un satélite
cliente que, en principio, no coopere durante la maniobra.

5.6.2 Plan nacional

El año 2007 ha sido el cuarto del plan nacional de I+D+i aprobado por el Consejo de Ministros el
7 de noviembre de 2003. Formando parte del Programa Nacional de Transporte, el Subprograma
Nacional de Transporte Aéreo, con siete prioridades temáticas, comprende todas las acciones de
investigación, desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos conocimientos que
permitan el desarrollo de productos, procesos y servicios novedosos en el sector aeronáutico.
Dichos ámbitos temáticos son:

• Estudios de nuevos conceptos y configuraciones de aeronaves y su viabilidad con una visión


integral de producto y de proyecto.

• Disciplinas y tecnologías específicas que contribuyen a la definición detallada de la aeronave


como con la aerodinámica y la acústica, la estructura y nuevos materiales, los diferentes y cada
vez más complejos sistemas del avión y equipos embarcados y los sistemas de potencia tanto
principales como auxiliares.

• Procesos y sistemas de gestión de ingeniería, producción y mantenimiento incluyendo medios


de producción e inspección.

• Actuaciones tecnológicas que incluyen los sistemas de apoyo en tierra e instalaciones


aeroportuarias, la gestión y el control de tráfico aéreo y las operaciones.

Estructura del Plan Nacional

Para determinar la estructura del Plan Nacional se han considerado tres ejes complementarios:

• 1. Eje temático: se definen las áreas prioritarias y sus líneas temáticas.

396
• 2. Eje instrumental: se determinan las modalidades de participación de los diversos agentes del
Sistema de Ciencia- Tecnología- Empresa y los instrumentos financieros correspondientes.

• 3. Eje presupuestario, se determina el escenario económico.

Todo ello dentro de un marco general de globalización de la actividad científica, tecnológica y


económica, así como de integración europea, en el que el Plan Nacional debe complementar o
reforzar, según los casos, las actuaciones de la Unión Europea, en particular el Programa Marco
de I+D, y las acciones financiadas con Fondos Estructurales. Asimismo, será necesario tener en
cuenta las iniciativas de las CCAA a través de sus Planes Regionales de I+D+i o de otros
instrumentos equivalentes.

El Plan Nacional se estructura en torno a un número limitado de áreas de actividad prioritarias que
pueden ser de dos tipos: científico-tecnológicas o sectoriales. También se consideran objeto del
Plan Nacional las actividades de investigación básica no orientada.

- Área científico-tecnológica: Dominio de actuación prioritario ligado al desarrollo de


conocimientos propios de una tecnología o disciplina científica y que permiten incrementar los
conocimientos sobre la misma para su aplicación a corto, medio o largo plazo. Incorporan tanto
las actividades de investigación básica orientada como las de investigación aplicada, las de
desarrollo tecnológico de carácter industrial, y las de innovación tecnológica y de transferencia y
difusión de tecnología.

- Área sectorial: Conjunto de actividades de I+D+I orientadas por la demanda empresarial y social,
y focalizadas a la resolución de problemas en un determinado sector socioeconómico estratégico.
Se definirán, por tanto, en función de las prioridades estratégicas de las distintas políticas públicas
sectoriales, y tendrán en cuenta la necesidad de adoptar un enfoque interdisciplinar. En las áreas
sectoriales, las actividades se organizarán preferentemente en torno a un número reducido de
acciones estratégicas, que se conciben como una agrupación de actividades de I+D+I
estrechamente coordinadas entre sí para alcanzar objetivos comunes preestablecidos.

- Investigación básica no orientada: Incluye todo tipo de investigación de carácter general y que
no está ligada en especial a ningún área determinada. Esta área comprende un campo genérico
de Promoción General del Conocimiento que incluye todas las temáticas no contempladas
explícitamente en las áreas científico-tecnológicas y sectoriales, incluyendo Humanidades y
Ciencias Sociales, así como tres dominios específicos vinculados con grandes instalaciones
españolas:

• Astronomía y Astrofísica
• Física de Partículas Elementales y Grandes Aceleradores
• Fusión Termonuclear
397
Entre las doce Áreas Sectoriales, se incluyen dentro de la industria aerospacial:

 Aeronáutica:
o Estructuras avanzadas
o Sistemas aeronáuticos avanzados
o Gestión del tráfico aéreo y aeroportuario
o Aerodinámica y propulsión
 Espacio:
o Desarrollos tecnológicos de subsistemas y equipos para pequeñas plataformas
(minisatélites y microsatélites)
o Instrumentos y experimentos embarcables para observación de la Tierra
o microgravedad y ciencia espacial
o Subsistemas y aplicaciones precompetitivas en navegación, telecomunicaciones y
teledetección por satélite.

5.6.3 Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT)

El Programa de Fomento de la Investigación Técnica es un instrumento mediante el cual el


Gobierno articula un conjunto de convocatorias de ayudas públicas, destinadas a estimular a las
empresas y a otras entidades a llevar a cabo actividades de investigación y desarrollo tecnológico
según los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e
Innovación Tecnológica (I+D+I) 2004-2007, en la parte dedicada al Fomento de la Investigación
Técnica.

5.6.4 Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)

El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) es una Entidad Pública Empresarial,
dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que promueve la innovación y el
desarrollo tecnológico de las empresas españolas. Actualmente cuenta con dos programas de
interés en el sector aeroespacial:

5.6.4.1 Programa Aeronáutica

El CDTI asumió a principios del 2006 la gestión de los programas de I+D+i del sector, por
delegación del MITyC. El CDTI, a través de sus actuaciones, pretende potenciar el nivel de
participación de la industria aeronáutica en los siguientes ámbitos:

• Ámbito Internacional (ACARE, GARTEUR, AIRTN, etc.)

• Ámbito Nacional (Plan Nacional Aeronáutica, Cualificados Civiles,


CENIT, etc.)
398
La misión principal del CDTI, en el ámbito aeronáutico nacional, es capacitar a la industria
aeronáutica española mediante la elevación de su nivel tecnológico y fomentar aquellas
tecnologías que tengan un mayor potencial de cara los proyectos que vayan surgiendo en el
futuro.

Para elevar el nivel tecnológico, el CDTI dispone de los siguientes programas de ayudas a la I+D+i
en el campo aeronáutico:

a) Programas cualificados civiles. Estos proyectos están destinados a capacitar a la industria para
participar en iniciativas especificas de desarrollo (Airbus, motores de grandes aviones civiles,
helicópteros, UAVs,...). Las ayudas son reembolsables y suponen una aportación de hasta el 75%
del presupuesto aprobado, con excepción del Programa Airbus en el que es el 33%.

b) Programa Nacional de Aeronáutica (PNA). Las ayudas del PNA siguen la metodología de las
ayudas multisectoriales CDTI y combinan ayudas reembolsables con subvenciones.

c) Iniciativas CENIT de ámbito aeronáutico. Es una modalidad que sigue las mismas pautas que
los otros CENIT que se presentan en el CDTI.

d) Actuaciones especiales. El objeto de las actuaciones especiales es financiar proyectos


estratégicos de tal forma que se consolide o posicione a España en ciertas áreas tecnológicas.
Cabe destacar la creación de la FIDAMC (Fundación de Materiales Compuestos) y el futuro centro
de excelencia de UAVs. El FIDAMC representa un modelo de cooperación entre empresa (EADS),
la comunidad autónoma y CDTI.

e) Programas de apoyo a la I+D+i militar.

Por último, el ámbito de actuación multisectorial del CDTI le capacita especialmente para fomentar
las actividades de promoción y transferencia de tecnología y "spin-offs" (iniciativa NEOTEC) entre
el sector aeronáutico y otros sectores productivos.

Por otro lado, el CDTI proporciona asesoramiento experto en temas aeronáuticos a otros
organismos públicos A este respecto, el Centro preparó un Plan Estratégico para el Sector
Aeronáutico ejecutado durante el primer semestre del año 2007.

5.6.4.2 Programa Espacio

El Programa Nacional de Espacio (PNE) es el instrumento del Plan Nacional de I+D+I (2000-2003)
diseñado para impulsar la I+D espacial en España y para dar respuesta a las necesidades del
sector espacial español, reforzando su posición tecnológica y favoreciendo su
399
internacionalización. Este programa, cuya vertiente industrial gestiona el CDTI, tiene como
objetivos prioritarios los siguientes:

• Promover la internacionalización de la industria y de los grupos científicos españoles fomentando


su integración en los grandes consorcios internacionales.

• Potenciar las capacidades existentes para favorecer un mayor grado de cooperación empresarial
y científica en el sector espacial español.
• Fomentar el desarrollo de productos innovadores y tecnologías avanzadas para acceder con
éxito a los nuevos mercados y aplicaciones.

Según Proespacio, en el año 2007 el número de empleados en el sector aeroespacial experimentó


un ligero incremento. En la gráfica siguiente es posible observar la relevancia, en cuanto a empleo,
de dicho aumento, en particular en el apartado de investigación y desarrollo:

El PNE financia tanto proyectos de investigación y desarrollo como acciones especiales, y se


estructura en cuatro Acciones Estratégicas:

• Desarrollos tecnológicos de subsistemas y equipos para pequeñas plataformas (minisatélites y


microsatélites).

• Instrumentos y experimentos embarcables para observación de la Tierra, microgravedad y


ciencia espacial.

400
• Subsistemas y aplicaciones precompetitivas en telecomunicaciones, navegación y teledetección
por satélite.

• Actuaciones complementarias.

Las actuaciones del Centro dentro del programa incluyen la preparación de la Convocatoria anual
industrial correspondiente, y la recepción y evaluación de las propuestas recibidas, con el
asesoramiento en algunos casos de otros organismos como la ESA, antes de recomendar las
propuestas de financiación a la Comisión de Evaluación que preside el Director General del CDTI.
Posteriormente, se elevan al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio las correspondientes
resoluciones para su firma.

El CDTI es el representante español en el Space Council (ESA-UE) y ha firmado acuerdos de


cooperación bilateral con agencias espaciales de otros países.

5.6.5 Plataforma Aeroespacial Española (PAE)

La Plataforma Aeroespacial Española es una sociedad fundada por ATECMA, CDTI,


Fundación Aeroespacio, INTA, Ministerio de Educación y Ciencia, y ProEspacio. Entre los
principales objetivos de la PAE se encuentran:

• Crear un órgano de asesoramiento en materia de investigación aeronáutica y espacial en


España, que defina y mantenga actualizada la Agenda Estratégica de Investigación Española y
ayude a llevarla a la práctica.

• Explorar en el campo aeronáutico y espacial los grandes objetivos y determinarlos en una visión
consensuada con vistas a 2020 que tenga en cuenta los criterios del documento “Visión 2020” de
CE / ACARE.

• Diseminar suficiente información sobre los programas de investigación de los actores para
facilitar el consenso de las prioridades.

• Recomendar medidas para obtener lo mejor de las actuales infraestructuras de investigación


españolas.

5.7 Referencias

 www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/investiga.html
 www.proespacio.org
 www.asd-europe.org
 www.atecma.org
401
 www.aaas.org
 www.jaxa.jp

402