Está en la página 1de 29

1.

INTRODUCCION

En las metodologías VIZIR y PCI se establecen los diferentes tipos de daños y mediciones,
adoptadas a países en el exterior las cuales han sido modificadas y calibradas para nuestro
ámbito local, es necesaria la implementación de estos métodos con el fin de dar un
diagnóstico del desempeño del pavimento y así lograr identificar e interpretar el estado en el
que se encuentra para con ello determinar el procedimiento o intervención que requiere la
vía.

Por medio de este trabajo se pretende obtener una relación de las metodologías de
diagnóstico vial VIZIR Y PCI aplicada al tramo de vía (PR 00+000 – PR 01+020) en la UPZ
Yomasa, la cual permite realizar una evaluación de las condiciones superficiales de los
pavimentos asfalticos y establecer posibles actividades de intervención, se identificaran los
diferentes tipos de daños determinados por una inspección visual y cálculos pertinentes
según los parámetros de cada metodología, para con ello determinar las posibles causas del
mismo y así identificar los métodos de reparación o rehabilitación más adecuados y
funcionales económicamente, Además se realizara un análisis comparativo de cada una de
las ventajas y bondades de estas metodologías.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL

 Analizar y comparar la aplicación de las metodologías VIZIR, Y PCI en un pavimento


flexible
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Comparar las metodologías PCI y VIZIR en el tramo de vía estudiado


 Determinar sobre el tramo de vía estudiado, los diferentes tipos de daño que se
presentan en el pavimento y catalogarlos de acuerdo a los métodos de clasificación
de las metodologías VIZIR Y PCI.
 Evaluar la severidad de los daños encontrados, en la vía de estudio
3. METODOLOGIA

Buscar y recopilar datos tales como antecedentes en cuanto al tema de Estrategias De


Conservación Y Mantenimiento De Carreteras “Método VIZIR Y PCI”, también se debe
consultar toda la información sobre teorías y prácticas de las metodologías, además de textos
sobre daños en pavimento flexible. Con el soporte de las investigaciones expuestas en este
proyecto se realizará una aplicación del tema, en cuanto al método VIZIR Y PCI para basarnos
en información real y a tiempo para desarrollar nuestro trabajo de investigación.

Con los conocimientos y la información ya obtenida en la primera fase de nuestro trabajo se


debe elegir una zona de experimentación, en este caso una vía de rodadura flexible que
cumpla con las características donde se pueda analizar y hacer una evaluación estructural de
las diversas manifestaciones del deterioro de la superficie de la rodadura, se llevara a cabo la
evaluación superficial del tramo elegido mediante el uso de las metodologías de evaluación
superficial VIZIR Y PCI a través de una inspección de la vía en donde se desarrollara el
levantamiento de los daños existentes sobre el tramo de vía estudiado.

1
Figura 1. Grafico metodológico

Fuente: Elaborado propia.

4. MARCO TEORICO

En la auscultación de pavimentos se manejan diferentes métodos para llegar ya sea a una idea,
solución, aprobación o demás actividad que genere un mejoramiento en las vías de dicha
evaluación, en el contexto de nuestra problemática podemos evidenciar que los resultados que
arrojan estos dichos métodos o análisis son de muy buena expectativa ya que ayudan de formas
diferentes a llegar a la mejor conclusión. Cada método que se utiliza para el análisis detallado de
una red vial o un tramo de vía tiene sus diferentes resultados, pero todos optan por llegar a la
mejor solución y esto es lo que vamos a trabajar con dos métodos muy utilizados y efectivos como
el método VIZIR y PCI.

4.1. Definición de pavimento

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa
las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando
una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

4.2. Pavimento flexible

Están formados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente sobre capas granulares,
generalmente súbase y base, se caracterizan por que admiten grandes deformaciones sin rotura
bajo la aplicación de la carga, la cual trasmite los esfuerzos a la subrasante mediante un
mecanismo de disipación de tensiones, las cuales disminuyen con la profundidad.

2
Figura 2. Sección de un pavimento flexible

Fuente: Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE GESTIÓN VIAL EN


ALGUNOS TRAMOS DE VIA PARA EL MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA VIAL EN
CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE LA ESTRELLA. UNIVERSIDAD DE MEDELLÍN (2012).

4.3. Daños del pavimento

Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las cuales se encuentran
las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas, ocasionadas por fallas en los procesos
industriales de su fabricación o a los materiales usados en la producción de las mismas, ya sean
los áridos de base o súbase o los ligantes, y por los procesos constructivos, por lo que se exige un
mayor control de calidad que se debe aplicar desde el diseño y construcción de la estructura.

4.4. Clasificación de los daños

El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones generadas por el


tránsito, el medio ambiente, la construcción o los materiales que afectan las características
funcionales o estructurales del mismo. Se pueden presentar una causa o una combinación de
ellas como origen del daño. La gran mayoría de los daños evolucionan en su nivel de severidad
convirtiéndose en otros de mayor importancia para los usuarios o para la estabilidad estructural
del pavimento. La naturaleza del pavimento determina los tipos de daños que se presentan
ligados a la estructura o a la funcionalidad. Se pueden realizar diferentes clasificaciones respecto
a los daños según el parámetro u objetivo elegido.

 Una clasificación consiste en dividirlos en funcionales o estructurales. Los primeros son


aquellos que afectan la seguridad o comodidad del usuario de la vía y los otros deterioran
la capacidad estructural del pavimento.

 Según el origen, causa inicial o principal, se tienen los generados por repetición de las
cargas vehiculares (tránsito) y otros producidos por factores ambientales, diseño,
construcción o materiales.

 Según la forma o geometría del área deteriorada se pueden clasificar en fisuras o grietas
(aisladas o interconectadas) y en deformaciones (transversales o longitudinales).

Las fallas o daños se identifican por la apariencia o aspecto del área deteriorada, buscando que
el término usado genere una imagen fácilmente identificable.

4.5. Tipos de daño del pavimento asfaltico.

3
Los procesos de auscultación de la ingeniería de pavimentos catalogan los deterioros de la
estructura considerando los agentes que podrían afectarla, agentes como el clima, el tránsito,
materiales utilizados y el proceso constructivo, generan un consumo de la estructura, así mismo
estos factores enmarcan la clasificación global del tipo de daño del pavimento dividida entre
funcionales y estructurales. Reconocer el tipo de falla y la causa es la esencia para determinar la
intervención adecuada en las estructuras de pavimentos. Este informe busca en base a la posible
información recolectada en una inspección visual mediante las metodologías VIZIR y PCI
determinar el estado de deterioro de un pavimento flexible, esto permitirá estudiar el
comportamiento estructural y funcional del mismo, para poder dar una primera propuesta de las
estrategias de intervención a evaluar por el especialista en pavimentos. Según la Guía
metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras,
se muestran las clases, tipos y causas origen de los deterioros de los pavimentos asfálticos,
información inicial para establecer las estrategias de intervención, adicionalmente a continuación
se anexan alguno de los deterioros más comunes en nuestra infraestructura nacional, así como
la causa que los originaron:

Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos.

DETERIOROS MAS COMUNES


A. Daños en la mezcla asfáltica Exudación
Ahuellamiento
Huecos
Desprendimiento de agregados
B. Capas subyacentes Abultamientos y hundimientos
Corrugación
Depresión
Grieta de borde
Desnivel Carril/ Berma
Grieta longitudinal y transversal
Ahuellamiento
Hinchamiento
c. Constructivos Exudación
Parcheo
Huecos
Desprendimiento de agregados
C. Deterioro de la carpeta asfáltica Piel de cocodrilo
“carga” Grieta longitudinal y transversal
Pulimiento de agregados
Huecos
Desplazamientos
Grietas parabólicas
Desprendimiento de agregados
D. Deterioro de la carpeta asfáltica Agrietamiento en bloque
“clima” Grietas de reflexión en clima

Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA


VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR

4
EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada,
2014. 10 pág.

Tabla 2. Clasificación de los deterioros de los pavimentos asfalticos.


CLASE TIPO DE DETERIORO CAUSADO CAUSADO
ORIGINALMENTE ORIGINALMENTE POR
POR EL LOS MATERIALES, EL
TRANSITO CLIMA O LA
CONSTRUCCION
Fisuramientos Fisuramiento por fatiga x
Fisuramiento en bloque X
Fisuramiento de borde X
Fisuramiento longitudinal X
Fisuramiento transversal X
Fisuras parabólicas X
Fisuras de reflexión X X
Deformaciones Ahuellamiento X
Abultamientos X
Depresiones X
Desplazamientos de X
borde
Deterioro de parches X X
Expansiones X
Desprendimientos Separación entre calzada
y berma
Pulimiento de agregados X
Ojos de pescado X
Descascaramiento X
Perdida de ligante X
Perdida de agregado X
Afloramientos Exudación X
Afloramiento de agua X
Afloramiento de finos X X
Otros deterioros Desintegración de los x
bordes del pavimento
Escalonamiento entre X
calzada y berma
Erosión de las bermas X
segregación x
Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA
VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR
EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada,
2014. 12 pág.

4.6. Importancia de la clase de daño

Como los daños afectan al usuario y a la estructura del pavimento se pueden jerarquizar por su
importancia respecto a la prioridad de su reparación (usuario) y su información respecto a la
condición estructural del pavimento,

5
 Prioridad de la reparación: Huecos, desprendimiento / desintegración, piel de cocodrilo,
grietas parabólicas, grietas en bloque, grietas de borde, grietas de reflexión de junta,
grietas transversales, grietas longitudinales, desnivel carril berma, parche, depresión,
ondulación, desplazamiento, ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.

 Condición estructural del pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento, huecos, parches,


grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.

En la tabla 3 se pueden ver las causas más comunes y las soluciones más frecuentes a diversos
tipos de daños.

Tabla 3. Causas y soluciones para los daños más frecuentes.

CLASE DE DAÑOS CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE REPARACION


Bajo contenido de asfalto Emulsión diluida o sello
Excesivos vacíos de aire en la mezcla rejuvenecedor
Desprendimientos Endurecimiento del asfalto Riego de sello con agregados
Susceptibilidad del agua Lechada asfáltica
Características de los agregados Sobre carpeta delgada
Dureza y durabilidad de los
agregados
Alto contenido de asfalto Sobre carpeta de gradación
densificación excesiva de la mezcla abierta.
por el tránsito. Riego de sellos (Bien diseñado,
Bajo contenido de vacíos de aire con buen control de calidad
en la mezcla. durante la construcción).
Susceptibilidad térmica del asfalto Fresado en frio con o sin riego
Exudación (Asfalto blando en altas de sello o sobre carpeta
temperaturas) delgada.
Aplicación en exceso de sello Calentamiento superficial y
negro o de rejuvenecedores. cilindrado con aplicación de
Susceptibilidad al agua de las agregado grueso.
capas subyacentes estabilizadas
con asfalto
Endurecimiento del cemento Selo de grietas.
asfaltico. Riego de sellos.
Rigidez de la mezcla. Sobre carpeta con tratamiento
Cambios volumétricos en la base especial para el sello de las
Grietas y/o la sub-base. grietas y minimizar la reflexión
transversales Propiedades inusuales de la sub- de las mismas.
rasante. Aplicación de la película de
asfalto-caucho con sello con
agregados o sobre carpetas
delgadas.
Escarificación en caliente con
sobre carpeta delgada.
Presencia de daños físicos Sobre carpeta.
Rugosidad (Agrietamientos, ahuellamientos, Reciclado en frio con o con
corrugaciones, parches, huecos, sobre carpeta.
etc.).

6
Cambios volumétricos en los Escarificación en caliente con
terraplenes o en las subrasantes. sobre carpeta especial para
Construcción no uniforme. áreas con corrugaciones.
Reciclado (Planta central o in
situ).

CLASE DE DAÑO CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE


REPARACION
Deficiencia estructural. Riego de sello.
Excesivos vacíos de aire en la mezcla Sustitución (Excavación y
asfáltica. reemplazo en toda la
Grietas piel de Propiedades del cemento asfaltico. profundidad con mezcla
cocodrilo Desprendimiento del asfalto de los asfáltica en las áreas
agregados. falladas).
Deficiencias de construcción. Sobre carpetas con espesor
variable con o sin
tratamiento para control de
reflexión de grietas.
Reciclado y reconstrucción.
Deficiencia estructural. Selo de grietas.
Vacíos excesivos en la mezcla Riego de sellos (Aplicado a
asfáltica. las áreas con grietas).
Propiedades del cemento asfaltico. Sustitución (Excavación y
Grietas Desprendimiento del asfalto de los reemplazo de las áreas
longitudinales agregados. dañadas).
Deficiencia de construcción. Sobre carpeta delgada con
NO ASOCIADAS A LAS CARGAS: tratamiento especial para
Cambios volumétricos potenciales sellar y minimizar la
en los suelos de la subrasante. reflexión de grietas.
Estabilidad de los taludes. Aplicación película de
Asentamientos de los terraplenes o asfalto caucho con sello con
de las materiales in situ como agregados o sobre carpeta
consecuencia del incremento de las delgada.
cargas. Escarificación en caliente y
Segregación debida al equipo de sobre carpeta delgada.
compactación.
Mala construcción de la junta.
Deficiencia estructural. Fresado en frio incluyendo
Ahuellamiento Diseño de la mezcla asfáltica. perfilado, con o sin sobre
Propiedades del cemento asfaltico. carpeta.
Estabilidad de las capas asfálticas. Escarificación en caliente
Compactación de las capas. con tratamiento superficial.
sustitución (Corrugaciones
en áreas localizadas).
Fuente: PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA
DESDE EL K0+000 HASTA EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia,
2007. 15

7
4.7. Evaluación de pavimentos

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros


presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello
brindar al usuario una serviciabilidad óptima. Con la realización de una evaluación periódica del
pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. La evaluación de
pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un
deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos
mayores.

5. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR

Es una metodología de fácil aplicación, la cual establece una diferencia entre las fallas funcionales
y estructurales del pavimento, esta metodología clasifica los daños o deterioros de la rodadura
asfáltica en dos categorías, A y B, cuya identificación de gravedad se presentan en las tablas. Las
degradaciones del Tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento. Se trata de
deformaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural del asfalto. Las deformaciones
del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que generalmente no están
ligadas a la capacidad estructural del asfalto. Su origen se encuentra más bien en deficiencias
constructivas que el tránsito ayuda a poner en evidencia. (Tabla 4 y tabla 5).

Los daños se ven representados en un cuadro identificado por medio de rectángulos cuyo fondo
(blanco, gris o negro) que indica el nivel de gravedad, también en el interior del rectángulo se
coloca un número que expresa el lugar que ocupa el daño dentro de la zona evaluada. Para los
estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada
zona de análisis deberá tener una longitud de 100 metros.

5.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”.

Los daños tipo A y tipo B tienen una gran diferencia en esta metodología y se ven representados
de diferente manera a la hora de reportar los daños, los deterioros Tipo B, su solución de
mantenimiento o reparación se deriva del simple reconocimiento de su existencia, no es
necesario apelar a otros parámetros para realizar el diagnostico, mientras que la solución para
los deterioros Tipo A depende de múltiples factores y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la
consideración de aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales
existentes, el transito futuro, etc. Los daños de este tipo suelen generar trabajos importantes de
rehabilitación del pavimento.

Para la determinación del índice de deterioro superficial “Is” El primer paso consiste en el cálculo
del índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y la extensión de las fisuraciones y
agrietamientos de tipo estructural en el tramo evaluado. Debido a que en la tabla No. 4 se
consideran de manera independiente dos tipos de fisuraciones, se deberá tomar como
representativo de la zona el mayor de los dos índices calculados.

Después de ello se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende de la gravedad
y extensión de las deformaciones de origen estructural, ya teniendo el índice de fisuración (If) y

8
el índice de deformación (Id) la combinación de estos dos índices me genera una primera
calificación del tramo de estudio la cual debe ser corregida según la extensión y calidad de los
trabajos de parcheo y bacheo que se deban realizar.

Realizada la corrección necesaria cuando corresponda se obtiene el “Índice de Deterioro


Superficial, (Is)”, el cual califica el tramo de estudio según los índices de deterioro y según la
longitud de muestreo que estemos realizando, el valor del “Is” varía entre 1 y 7 y su cálculo se
realiza de la manera como se muestra en la Figura No. 2,como nota importante se debe tener en
cuenta que la valoración de las fallas del tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las
acciones que requiere la calzada para su rehabilitación.

Figura 3. Determinación del índice de deterioro superficial “Is”.

Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos Asfálticos de carreteras.

9
Tabla 4. Niveles de gravedad de los daños Tipo A.

Deterioro Nivel de gravedad


1 2 3

Sensible al usuario, Deformaciones Deformaciones


Ahuellamiento y pero poco importantes. que afectan de
otras importante. < Hundimientos manera
deformaciones 20mm. localizados o importante la
estructurales. ahuellamientos. comunidad y la
seguridad de los
usuarios >40mm.
Fisuras muy
Grietas Fisuras en la banda Fisuras abiertas y a ramificadas y/o
longitudinales por de rodamiento. menudo abiertas (Grietas).
fatiga. ramificada. Bordes de fisuras
ocasionalmente
degradados.
Mallas con grietas
Piel de cocodrilo. Piel de cocodrilo Mallas más densas muy abiertas y con
formada por (<500 mm), con fragmentos
mallas grandes pérdidas separados. Las
(>500mm) con ocasionales de malla son muy
fisuracion fina, sin materiales, densas (<200mm),
pérdida de desprendimientos con perdida
materiales. y ojos de pescado ocasional o
en formación. generalizada de
materiales.
Intervención de Intervenciones ligadas a deterioros tipo A.
Bacheos y superficies ligadas Comportamiento Ocurrencia de
parcheo. al deterioro del satisfactorio de la fallas en las zonas
tipo B. reparación. reparadas.
Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos Asfálticos de carreteras.

Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo B.

Deterioro Nivel de Gravedad


1 2 3
Grietas Ancho (10mm ò mas) Ancha con
longitudinales de Fina y única. sin desprendimiento o desprendimientos
junta de fina ramificación. o ramificada.
construcción.
Grietas de Anchas sin Anchas con
contracción Fisuras finas. desprendimientos o desprendimiento.
térmica. finas con
desprendimientos o
fisura ramificada.

10
Grietas Fisuras finas. Anchas sin Anchas con
parabólicas. desprendimientos. desprendimientos.

Grieta de borde. Fisuras Anchas sin Anchas con


finas. desprendimientos. desprendimientos.

Abultamientos. F < 20 mm 20 mm ≤ F ≤ 40 mm F > 40 mm

Ojos de pescado <5 5 a 10 / <5 >10 / 5a 10


(por cada 100 m).
≤300 ≤300 / ≤1000 ≤300 / ≤ 1000
Desprendimientos:
perdida de película Perdidas perdidas continuas Pérdidas
de ligante. Perdida asiladas generalizadas y
de agregados. muy marcadas
pulimiento no se define niveles de gravedad
agregados
Puntual continua sobre la continua y muy
Exudación banda de rodamiento marcada
localizados y
Afloramiento: de apenas intensos muy intensos
mortero y de agua. perceptibles
erosión extrema
desintegración de Inicio de la La calzada ha sido que conduce a la
los bordes de desintegración afectada en un ancho desaparición del
pavimento de 500mm o más. revestimiento
asfaltico
La erosión se pone
erosión de las erosión Erosión pronunciada. en peligro la
bermas incipiente estabilidad de la
calzada y la
seguridad de los
usuarios.
Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos Asfálticos de carreteras.

Tabla 6. Daños tipo A – VIZIR.

NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA


Ahuellamiento AHU M
Depresiones o hundimientos DL M
longitudinales
Depresiones o hundimientos DT M
transversales
Fisuras longitudinales por FLF M
fatiga
Fisuras piel de cocodrilo FPC M
Bacheos y zanjas reparadas BZR M
Fuente: Elaboración por autores.

11
Tabla 7. Daños tipo B – VIZIR.

NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA


Fisura longitudinal de junta FLJ M
de construcción
Fisura transversal de junta de FTJ M
construcción
Fisuras de contracción FCT M
térmica
Fisuras parabólicas FP M
Fisuras de borde FB M
Huecos H UND
Desplazamientos o DM M
abultamiento o
ahuellamiento de la mezcla
Perdida de la película del PL M
ligante
Perdida de agregados PA M
Descascaramiento DC M2
Pulimento de agregados PU M
Exudación EX M
Afloramiento de mortero AM M
Afloramiento de agua AFA M
Desintegración de los bordes DB M
del pavimento
segregación S M
Fuente: Elaboración por autores.

La metodología VIZIR comprende los rangos de calificación desde 1 a 7 y estos se dividen como
lo podemos observar en la tabla 8.

Tabla 8. Rangos de clasificación VIZIR.

RANGOS DE CLASIFICACION VIZIR


RANGO CLASIFICACION
1Y2 BUENO
3Y4 REGULAR
5, 6 Y 7 DEFICIENTE
Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras

6. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología
más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro
de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil
implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema.

12
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y
cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para
superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. Es un índice numérico que
varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente, el PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.

Tabla 9. Rangos de clasificación del PCI.

RANGO CLASIFICACION
100-85 excelente
85-70 Muy bueno
70-5 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy malo
10-0 Fallado
Fuente: Elaboración propia, adaptación Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de
2006.

6.1. Unidades de muestreo

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de acuerdo con
los tipos de vía y de capa de rodadura:

a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad de
muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En la tabla 10 se presentan algunas relaciones
longitud – ancho de calzada pavimentada.

Tabla 10. Longitudes de unidades de muestreo

ANCHO DE CALZADA (M) LONGITUD DE LA UNIDAD DE MUESTREO (M)


5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 31.5
Fuente: Elaboración propia, adaptación Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

13
6.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo

Al terminar la inspección visual del tramo de vía estudiado, la información obtenida sobre los
daños se utiliza para calcular el PCI. Este se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de
acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

6.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas

Paso 1: Calculo de los valores deducidos.

- Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del
formato inventario de daños. El daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
- Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA
TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la
DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en
estudio.
- Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante
las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este
documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado

Paso 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m).

- Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor
Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en el
paso 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos siguientes dos pasos.
- Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la
siguiente Ecuación:
𝑀 9 (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (1)
𝑖=1+
98

mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.

HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

Paso 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV,

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

- Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.


- Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
- Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente
al tipo de pavimento.
- - Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0
y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
- - El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

Paso 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en el paso 3.

14
En la tabla 11 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención del
“Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1
2
3
4
Fuente: Elaboración propia, adaptación Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

6.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de
muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las
unidades de muestreo. Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la
selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria
sistemática o con base en la representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de
las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa
un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
(𝑁 − 𝐴) ∗ 𝑃𝐶𝐼𝑟 + (𝐴 ∗ 𝑃𝐶𝐼𝑎)
𝑃𝐶𝐼𝑠 = [ ] 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (2)
𝑁

PCIs: PCI de la sección del pavimento.


PCIr: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIa: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

7. CARACTERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN

7.1. Área de estudio

La UPZ Yomasa se localiza al noroccidente de la localidad de Usme. Tiene una extensión


equivalente al 17,7% del total la localidad. Esta UPZ limita, por el norte con la UPZ Danubio; por
el oriente con el Parque Entre nubes, Cuchilla Juan Rey; por el sur con la localidad UPZ Gran
Yomasa; y por el occidente, con la UPZ El Mochuelo (con el Río Tunjuelo de por medio).

7.2. Ubicación

El área de estudio seleccionada para la aplicación se encuentra en Bogotá dentro de la Upz


Yomasa la vía en el Barrio Yomasa.

15
Figura 4. Vía de aplicación.

Fuente: Google Earth 2016.

Figura 5. Ubicación Vía de aplicación.

Fuente: Google Maps 2016.

16
7.3. Características geométricas

De acuerdo con las mediciones realizadas en el sitio se obtuvo lo siguiente

- Longitud de la vía: 1.020 Metros


- Ancho de calzada: 10.0 Metros
- Ancho de hombros: 0.15 Metros
- Número de carriles: 3
- Tipo de pavimento: Flexible
- Nivel de transito: Medio Alto

8. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS.

Para poder llevar a cabo el trabajo según los requerimientos necesarios se deben realizar las
siguientes actividades para lograr los objetivos estimados, estas actividades se dividen en 4 pasos
y son los siguientes:

- Reunir la información necesaria.


- Visita y trabajo de campo.
- Análisis de los datos.
- Informe final.

8.1. REUNIR LA INFORMACION


Esta actividad consiste en recopilar toda la información necesaria para tener buenas bases
informativas y así desarrollar el trabajo, se realizan consultas bibliográficas teóricas y
prácticas de las metodologías empleadas VIZIR y PCI, también de textos acerca de daños o
deterioros en pavimentos flexibles.

8.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO

8.2.1. Abscisado de estudio


Se realizó un abscisado del tramo de vía de estudio cada 100 metros, Tomando como punto
de referencia inicial PR 00+000 y como punto final PR 01+000.

8.2.2. Inspección visual de la vía


Se desarrolló un recorrido del tramo de vía de estudio (PR 00+000 – PR 01+020) en el cual se
iban registrando los daños existentes sobre la superficie del pavimento.

8.2.3. Análisis de los datos


Se hace una recopilación de los datos obtenidos en la visita de campo para realizar un análisis
detallado de los resultados obtenidos comparando los valores dados ara cada una de las
metodologías empleadas.

8.2.4. Informe final


Para la parte final se lleva a cabo un diagnóstico del tramo de vía de estudio (PR 00+000 – PR
01+020) para elaborar las conclusiones y recomendaciones respectivas sobre el trabajo
ejecutado.

9. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO

Para la ejecución de este trabajo se realizó una inspección visual con el fin de hacer una
evaluación de las condiciones de la superficie de rodadura según los diferentes tipos de daños en

17
el pavimento asfaltico para el tramo de vía estudiado, el cual posee una longitud de 1 Km y un
ancho de calzada de 10 m.

Se toma la unidad de muestreo de 30 metros según la tabla de longitudes de unidades de


muestreo asfálticas en donde la máxima unidad de muestro es de 31.5 que equivale a un ancho
de calzada de 7.3 m, para nuestro ancho de calzada de 10 m se adopta una unidad de muestreo
de 30 metros.

Se registraron 34 unidades de muestreo (cada una de 30 metros respectivamente por lo


anteriormente explicado), para la metodología VIZIR se recomienda una unidad de muestreo de
100 metros, en este caso para poder compararlo con la metodología PCI se toma una unidad de
muestro de 30 metros.

A continuación, se presenta el registro fotográfico más representativo de la toma de


información en campo, seguido del formato tipo para la inspección visual.

Figura 6.- Registro fotográfico inspección visual

Fotografía 1: se observa falla de Fotografía 2: se observa falla


tipo parcheo. Tomada el 27 de hueco. Tomada el 27 de mayo de
mayo de 2018. 2018.

Figura 7.- Registro fotográfico inspección visual

Fotografía 3: se observa piel de Fotografía 4: se observa grietas


cocodrilo. Tomada el 27 de mayo Longitudinales y Transversales
de 2018. Tomada el 27 de mayo de 2018.

18
Figura 8.- Registro fotográfico inspección visual

Fotografía 3: se observa Fotografía 4: se observa grietas


Pulimento de Agregados. Longitudinales y Transversales
Tomada el 27 de mayo de 2018. Tomada el 27 de mayo de 2018.

9.1. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE ESTUDIO (PR 00+000 – PR


01+020) POR PCI.

9.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI

En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las cuales presentaron


los siguientes daños representativos según la metodología PCI.

Tabla 12. Daños y área de daños PCI PR 00+000 – PR 01+020.

TIPO DE DAÑO UNIDAD DE AREA % AREA TOTAL % AREA DE


MEDIDA DAÑO
Piel cocodrilo M2 122,64 1,23 13,12
Exudación M2 4,20 0,04 0,45
Fisura de borde Ml 3,40 0,03 0,36
Grieta Ml 141,43 1,41 15,13
longitudinal
Grieta Ml 73,77 0,74 7,89
transversal
Parcheo M2 85,35 0,85 9,13
Huecos Und 6,00 0,06 0,64
Ahuellamiento M2 39,20 0,39 4,19
Pulimiento de M2 376,55 3,77 40,28
agregados
Fisuras Ml 0,70 0,01 0,07
parabólicas
Agrietamiento en M2 41,70 0,42 4,46
bloque
Desprendimiento M2 39,89 0,40 4,27
de agregado
TOTAL 934,79 9,348 100,00
Fuente: Elaborado Sierra C.

19
Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el porcentaje que
representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que corresponde a 10.000 m² y el
% AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada daño sobre la totalidad del área de los daños
que corresponde a 934,79 m².
El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28% generado por la
repetición de cargas de tránsito, debido a que en la zona transitan gran variedad de vehículos
pesados, se puede notar que el daño piel de cocodrilo es el segundo daño más representativo
con 13,12 % cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida
de las cargas de tránsito. El parcheo es otro daño estructural que sobre sale con 9,13 % esto se
debe a que en esas zonas fue reemplazado un área de pavimento con material nuevo para reparar
el pavimento existente. Observamos que las grietas longitudinales y transversales también sobre
salen como daños más representativos con 15,13 % y 7,89 % respectivamente

Por otro lado, se encuentran en una proporción media los daños de agrietamiento en bloque con
un 4,46 %, causados por las cargas de tránsito y por debilitamiento debido a condiciones
climáticas, ahuellamiento con un 4,27 % el cual es producido por la depresión en la superficie de
las huellas de las ruedas de los vehículos generalmente pesados y desprendimiento de agregados
con 4,19 % debido a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado.
En un porcentaje menor se encuentran los daños como huecos, fisuras parabólicas, fisuras de
borde y exudación que representan apenas un 1,52 % sobre la totalidad de área de daños.

Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI.

Fuente: Elaborado por los autores.

Después de aplicar la metodología PCI y obtener la clasificación de los daños encontrados en


nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del pavimento para las 34 unidades de
muestreo indicándose allí su estado, longitud y porcentaje.

A continuación, se muestra el valor PCI y la clasificación para cada unidad de muestreo.

20
Tabla 13. Clasificación de la vía de estudio PCI.
ABSCISA VALOR PCI CLASIFICACION
inicial final
PR 00+00 PR OO+030 48 Regular
PR OO+030 PR 00 +060 70 Bueno
PR 00 +060 PR 00+090 92 Excelente
PR 00+090 PR 00+120 97 Excelente
PR 00+120 PR OO+150 98 Excelente
PR OO+150 PR 00 +180 85 Muy bueno
PR 00 +180 PR 00+210 87 Excelente
PR 00+210 PR 00+240 87 Excelente
PR 00+240 PR OO+270 91 Excelente
PR OO+270 PR 00 +300 91 Excelente
PR 00 +300 PR 00+330 84 Muy bueno
PR 00+330 PR 00+360 89 Excelente
PR 00+360 PR OO+390 99 Excelente
PR OO+390 PR 00 +420 89 Excelente
PR 00 +420 PR 00+450 90 Excelente
PR 00+450 PR 00+480 89 Excelente
PR 00+480 PR OO+510 99 Excelente
PR OO+510 PR 00 +540 96 Excelente
PR 00 +540 PR 00+570 100 Excelente
PR 00+570 PR 00+600 87 Excelente
PR 00+600 PR OO+630 100 Excelente
PR OO+630 PR 00 +660 100 Excelente
PR 00 +660 PR 00+690 100 Excelente
PR 00+690 PR 00+720 100 Excelente
PR 00+720 PR OO+750 89 Excelente
PR OO+750 PR 00 +780 75 Muy bueno
PR 00 +780 PR 00+810 80 Muy bueno
PR 00+810 PR 00+840 52 Regular
PR 00+840 PR OO+870 84 Muy bueno
PR OO+870 PR 00 +900 95 Excelente
PR 00 +900 PR 00+930 96 Excelente
PR 00+930 PR 00+960 97 Excelente
PR 00+960 PR 00+990 97 Excelente
PR 00+990 PR 01+020 94 Excelente
Fuente: Elaborado propia.

Tabla 14. Estado de las unidades de muestreo PCI.


ESTADO UNIDADES DE LONGITUD (m) %
MUESTREO (30m)
Excelente 26 780 76.4
Muy bueno 5 150 14.7
Bueno 1 30 2.9
Regular 2 60 5.8
TOTAL 34 1020 100
Graficas 2. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo PCI.

21
Fuente: Elaborado propia.

Mediante la metodología PCI se tienen 4 estados de clasificación y según la información obtenida


son repartidos de esta manera, el 76,4 % equivale a 26 unidades de muestreo aproximadamente
780 m los cuales se encuentran en un estado Excelente, el 14,7 % equivale a 5 unidades de
muestreo que representan 150 m los cuales se encuentran en un estado Muy bueno, el 2,9 %
equivale a una unidad de muestreo que representa 30 m y se encuentra en un estado Bueno, por
ultimo tenemos un 5,8 % que equivale a 2 unidades de muestreo que representan 60 m los cuales
se encuentran en un estado Regular.

Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento PCI para las 34 unidades
de muestreo da como resultado un valor numérico de 89 lo que equivale a un estado de
clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020 de excelente.

Tabla 15. Estado de clasificación PCI.


METODOLOGIA CLASIFICACION PROMEDIO ESTADO
PCI 89 Excelente
Fuente: Elaborado propia.

9.2. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020)


POR VIZIR.

9.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR

En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las cuales presentaron


los siguientes daños representativos según la metodología VIZIR.

Tabla 16. Daños Tipo A y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.


DAÑOS TIPO A
Tipo de daño Unidad de Área % Area total % Area de daño
medida
Piel de cocodrilo M2 122.64 1.23 13.12
Grietas Ml 141.43 1.41 15.13
longitudinales

22
Ahuellamiento y M2 39.20 0.39 4.19
deformaciones
Parcheos y M2 85.31 0.85 9.13
baches
TOTAL, DAÑOS TIPO A 388.58 3.89 41.57
Fuente: Elaborado Sierra C.

Los deterioros Tipo A son lo más representativos e importantes en la metodología VIZIR ya que
con estos daños se calculan los índices de condición del pavimento Is, If e Id.
Tabla 17. Daños Tipo B y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.
Daños tipo B
Tipo de daño Unidad de area % área total % área de daño
medida
Grieta Ml 73.77 0.74 7.89
transversal
Grieta de borde Ml 3.40 0.03 0.36
Grieta Ml 0.70 0.01 0.07
parabólica
Agrietamiento M2 41.70 0.42 4.46
en bloque
Pulimiento de M2 376.55 3.77 40.28
agregados
perdida de M2 39.89 0.40 4.27
agregado
Huecos Und 6.00 0.06 0.64
Exudación M2 4.20 0.04 0.45
TOTAL, DAÑOS 546.21 5.46 58.43
B
TOTAL DAÑOS A 934.79 9.348 100.00
YB
Fuente: Elaborado por autores.

Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el porcentaje que
representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que corresponde a 10.000 m² y el
% AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada daño sobre la totalidad del área de los daños
que corresponde a 934,79 m².

El daño más representativo de tipo A son las Grietas longitudinales con 15.13 % , estas son
producidas por fatiga y me afectan el índice de fisuración If para el cálculo Del Is en el estado de
condición del pavimento , se puede notar que el daño piel de cocodrilo es el segundo daño Tipo
A más representativo con 13,12 % cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica
bajo acción repetida de las cargas de tránsito, Este daño también tiene repercusiones para el
cálculo del índice de fisuracion If. El parcheo y el ahuellamiento son otros daños estructurales
Tipo A que sobre sale con 9,13 % y 4,19 % respectivamente, en este caso estos tipos de daño me
afectara el índice de deformación Id para el cálculo del Is en el estado de condición del pavimento.

El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28 % Este no influye para la
clasificación VIZIR debido a que los daños tipo B se caracterizan por su condición funcional y su
origen se encuentra más bien en deficiencias constructivas.

Graficas 3. Porcentaje de área afectada Tipo de daño A – VIZIR.

23
Fuente: Elaborado por autores

Graficas 4. Porcentaje de área afectada Tipo de daño B – VIZIR.

Fuente: Elaborado por autores

Después de aplicar la metodología VIZIR y obtener la clasificación de los daños encontrados en


nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del pavimento para las 34 unidades de
muestreo indicándose allí su estado, longitud y porcentaje.

A continuación, se muestra el valor VIZIR y la clasificación para cada unidad de muestreo.

Tabla 18. Clasificación de la vía de estudio VIZIR.


ABSCISA VALOR VIZIR CLASIFICACION
inicial final
PR 00+00 PR OO+030 4 Regular
PR OO+030 PR 00 +060 4 Regular
PR 00 +060 PR 00+090 1 Bueno
PR 00+090 PR 00+120 1 Bueno
PR 00+120 PR OO+150 1 Bueno
PR OO+150 PR 00 +180 2 Bueno
PR 00 +180 PR 00+210 2 Bueno
PR 00+210 PR 00+240 2 Bueno

24
PR 00+240 PR OO+270 1 Bueno
PR OO+270 PR 00 +300 2 Bueno
PR 00 +300 PR 00+330 2 Bueno
PR 00+330 PR 00+360 2 Bueno
PR 00+360 PR OO+390 1 Bueno
PR OO+390 PR 00 +420 2 Bueno
PR 00 +420 PR 00+450 2 Bueno
PR 00+450 PR 00+480 2 Bueno
PR 00+480 PR OO+510 1 Bueno
PR OO+510 PR 00 +540 2 Bueno
PR 00 +540 PR 00+570 1 Bueno
PR 00+570 PR 00+600 2 Bueno
PR 00+600 PR OO+630 1 Bueno
PR OO+630 PR 00 +660 1 Bueno
PR 00 +660 PR 00+690 1 Bueno
PR 00+690 PR 00+720 1 Bueno
PR 00+720 PR OO+750 2 Bueno
PR OO+750 PR 00 +780 3 Regular
PR 00 +780 PR 00+810 2 Bueno
PR 00+810 PR 00+840 3 Regular
PR 00+840 PR OO+870 2 Bueno
PR OO+870 PR 00 +900 2 Bueno
PR 00 +900 PR 00+930 2 Bueno
PR 00+930 PR 00+960 1 Bueno
PR 00+960 PR 00+990 1 Bueno
PR 00+990 PR 01+020 2 Bueno
Fuente: Elaborado por autores.

Con base en los resultados obtenidos se realiza un resumen del estado de las unidades de
muestreo dando como resultado:

Tabla 19. Estado de las unidades de muestreo VIZIR.


ESTADO UNIDADES DE LONGITUD (m) %
MUESTREO DE (30m)
Bueno 30 900 88.2
Regular 4 120 11.7
Deficiente 0 0 0.00
TOTAL 34 1020 100.00
Fuente: Elaborado por autores.

25
Graficas 5. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo VIZIR.

Fuente: Elaborado por autores.

Mediante la metodología VIZIR se tienen estados de clasificación y según la información obtenida


son repartidos de esta manera, el 88,2 % equivale a 30 unidades de muestreo aproximadamente
900 m los cuales se encuentran en un estado Bueno, el 11,7 % equivale a 4 unidades de muestreo
que representan 120 m los cuales se encuentran en un estado Regular y un 0 % estado deficiente.

Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento VIZIR para las 34
unidades de muestreo da como resultado un valor numérico de 2 lo que equivale a un estado de
clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020 de excelente.

Tabla 20. Estado de clasificación VIZIR


METODOLOGIA CLASIFICACION PROMEDIO ESTADO
VIZIR 2 Bueno
Fuente: Elaborado por autores.

9.3.- COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR 01+020.


Tabla 21. Comparación clasificación de la vía PCI – VIZIR
ABSCISA VALOR CLASIFICACION VALOR VIZIR CLASIFICACION
inicial final PCI
PR 00+00 PR OO+030 48 Regular 4 Regular
PR OO+030 PR 00 +060 70 Bueno 4 Regular
PR 00 +060 PR 00+090 92 Excelente 1 Bueno
PR 00+090 PR 00+120 97 Excelente 1 Bueno
PR 00+120 PR OO+150 98 Excelente 1 Bueno
PR OO+150 PR 00 +180 85 Muy bueno 2 Bueno
PR 00 +180 PR 00+210 87 Excelente 2 Bueno
PR 00+210 PR 00+240 87 Excelente 2 Bueno
PR 00+240 PR OO+270 91 Excelente 1 Bueno
PR OO+270 PR 00 +300 91 Excelente 2 Bueno
PR 00 +300 PR 00+330 84 Muy bueno 2 Bueno
PR 00+330 PR 00+360 89 Excelente 2 Bueno
PR 00+360 PR OO+390 99 Excelente 1 Bueno
PR OO+390 PR 00 +420 89 Excelente 2 Bueno
PR 00 +420 PR 00+450 90 Excelente 2 Bueno
PR 00+450 PR 00+480 89 Excelente 2 Bueno

26
PR 00+480 PR OO+510 99 Excelente 1 Bueno
PR OO+510 PR 00 +540 96 Excelente 2 Bueno
PR 00 +540 PR 00+570 100 Excelente 1 Bueno
PR 00+570 PR 00+600 87 Excelente 2 Bueno
PR 00+600 PR OO+630 100 Excelente 1 Bueno
PR OO+630 PR 00 +660 100 Excelente 1 Bueno
PR 00 +660 PR 00+690 100 Excelente 1 Bueno
PR 00+690 PR 00+720 100 Excelente 1 Bueno
PR 00+720 PR OO+750 89 Excelente 2 Bueno
PR OO+750 PR 00 +780 75 Muy bueno 3 Regular
PR 00 +780 PR 00+810 80 Muy bueno 2 Bueno
PR 00+810 PR 00+840 52 Regular 3 Regular
PR 00+840 PR OO+870 84 Muy bueno 2 Bueno
PR OO+870 PR 00 +900 95 Excelente 2 Bueno
PR 00 +900 PR 00+930 96 Excelente 2 Bueno
PR 00+930 PR 00+960 97 Excelente 1 Bueno
PR 00+960 PR 00+990 97 Excelente 1 Bueno
PR 00+990 PR 01+020 94 Excelente 2 Bueno
Fuente: Elaborado por autores.

Según los valores hallados tenemos:

Tabla 22. Comparación estado de clasificación VIZIR – PCI.


METODOLOGIA CLASIFICACION PROMEDIO ESTADO
PCI 89 Excelente
VIZIR 2 Bueno
Fuente: Elaborado por autores.

Si hacemos la comparación de las dos metodologías vemos que se obtiene un promedio


prácticamente similar en el estado de las unidades de muestreo, en la metodología PCI
obtenemos como resultado promedio una clasificación de estado Excelente, y en la metodología
VIZIR una clasificación de estado Bueno, como ya sabemos estas dos metodologías no tienen los
mismos parámetros de clasificación porque lo que adoptamos nuestro valor VIZIR a PCI, con lo
siguiente nuestra clasificación promedio de 2 la convertimos en 83,33, como vemos es un valor
similar al de PCI el cual es 89, podemos decir que su diferencia radica de que VIZIR tiene como
principal parámetro los daños Tipo A, aunque los porcentajes de estas clasificaciones no son las
mismas, estas fueron suficientes para obtener prácticamente la misma clasificación.

10. CONCLUSIONES
- En el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector de Yomasa de acuerdo
con las mediciones realizadas, los datos obtenidos y la evaluación de las condiciones del
pavimento para la metodologías PCI y VIZIR se obtuvo como resultado las calificaciones
BUENO para la metodología VIZIR el cual obtuvo un valor del índice de deterioro
superficial Is de 2 Y Excelente para la metodología PCI que dio como resultado un valor
numérico de 89, lo que indica que la vía que va desde PR 00+000 hasta PR 01+020 se
encuentra en muy buenas condiciones y que por el momento no se requiere intervención
alguna ya que así lo determinan los resultados del estado de condición del pavimento de
pavimento VIZIR y PCI.
METODOLOGIA CLASIFICAICON PROMEDIO ESTADO
PCI 89 Excelente
VIZIR 2 Bueno

27
- Las metodologías empleadas VIZIR y PCI para llevar a cabo la evaluación de la condición
del pavimento Son muy diferentes en sus parámetros de evaluación, VIZIR es una
metodología más sencilla, de mejor entendimiento y de mayores facilidades a la hora de
su aplicación ya que establece un grado de castigo más práctico, establece una diferencia
entre los daños Tipo A que son fallos estructurales y los daños Tipo B los cuales son fallos
funcionales

- La metodología PCI inspecciona y evalúa todos los tipos de daños, deterioros o fallos que
el pavimento pueda padecer, mientras que la metodología VIZIR evalúa con más
rigurosidad los daños estructurales que son catalogados por esta como daños tipo A
(ahuellamientos, parches, grietas longitudinales y piel de cocodrilo) y no tiene en cuenta
los daños funcionales catalogados como daños tipo B.

- Realizando una comparación entre ambas metodologías se observa que la más completa
es la PCI, por ende es más compleja y difícil, debido a sus rangos de clasificación los cuales
van desde 0 para una superficie de pavimento fallada o deficiente hasta 100 que es un
pavimento en excelentes condiciones, también como se explicó anteriormente la
metodología PCI evalúa todos los daños que pueda padecer el pavimento, Sus cálculos
para determinar la clasificación de los daños son más complejos y detallados lo que hace
que sea más demorada su análisis y evaluación.

- El daño más representativo para ambas metodologías fue el pulimiento de agregados con
un 40,28% debido a que la metodología VIZIR no tiene en cuenta este tipo de daño, se
generan diferencias a la hora de hacer la comparación de los dos métodos.

11. RECOMENDACIONES

Según lo expuesto en lo anteriormente mencionado se puede deducir que para el mantenimiento


de vías urbanas se recomienda el uso de la metodología francesa VIZIR, debido a que esta es más
fácil de entender y de llevar acabo ya que esta comprende los daños estructurales tipo A como
los más representativos para la evaluación de la condición del pavimento, esta metodología es
solo aplicada a las vías con rodadura asfáltica, de tal manera que sus cálculos son más fáciles de
desarrollar y en menor tiempo, la metodología VIZIR tiene un rango de calificación considerable
que va desde 1 a 7.

12. BIBLIOGRAFIA.

Miranda, R, (2010). Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Tesis de pregrado). Universidad


austral de chile, Valdivia, Chile.

Scrib, Método evaluación de carreteras vizir [En línea]. 2015 Disponible en:
https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido [fecha de consulta: 11 mayo 2016].

Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras,


traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.

28
ÍNDICE
1. INTRODUCCION ………………………………………………………………………………………….. 1
2. OBJETIVOS ………………………………………………………………………………………………. 2
2.1. Objetivo General …………………………………………………………………………………….. 2
2.2. Objetivos Específicos ………………………………………………………………………………… 2
3. METODOLOGIA …………………………………………………………………………………………... 2
4. MARCO TEORICO ……………………………………………………………………………………….. 3
4.1. Definición de pavimento …………………………………………………………………………. 3
4.2. Pavimento flexible ........................................................................................ 3
4.3. Daños del pavimento................................................................................... . 4
4.4. Clasificación de los daños ........................................................................... 4
4.5. Tipos de daño del pavimento asfaltico. ........................................................ 5
4.6. Importancia de la clase de daño .................................................................. 6
4.7. Evaluación de pavimentos .............................................................................. 7
5. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR.…………….. 8
5.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”................................. . 8
6. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) ............................. ……. 13
6.1. Unidades de muestreo ................................................................................ 13
6.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo ............................................ 14
6.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas ................................... .. 14
6.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado ........................................ 15
7.- CARCATERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN…………………………...…………………………. 16
7.1. Área de estudio ......................................................................................... . 16
7.2. Ubicación .................................................................................................. . 16
7.3. Características geométricas ....................................................................... 17
8. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS. ..................... 17
8.1. REUNIR LA INFORMACION ...................................................................... … 17
8.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO ..................................................................... 18
8.2.1. Abscisado de estudio ................................................................................ 18
8.2.2. Inspección visual de la vía ....................................................................... 18
8.2.3. Análisis de los datos ................................................................................ 18
8.2.4. Informe final ............................................................................................. 18
9. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO ....................................... 18
9.1. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE
ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR PCI. .................................................... 19
9.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI (ANEXO 1.) …... 19
9.2. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE
ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR VIZIR. ................................................. 23
9.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR (ANEXO 2.) .. 23
9.3. COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR 01+020…….. 26
10. CONCLUSIONES ........................................................................................ … 27
11. RECOMENDACIONES ............................................................................... …. 28
12. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... … 29

29

También podría gustarte