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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería


Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

“DISEÑO DE UN PAVIMENTO ALTERNATIVO PARA LA


AVENIDA CIRCUNVALACION SECTOR GUACAMAYO
1°ETAPA”

Tesis para optar al Título de:


Ingeniero Civil en Obras Civiles

Profesor Patrocinante:
Dr.-Ing. Aitor Cristiam Raposeiras Ramos

Profesor Informante:
Sr. Marco Amaya Cerón
Profesor Informante:
Dr.-Ing. Diana Movilla Quesada

ERWIN WALTER FONTALBA GALLARDO


VALDIVIA – CHILE
2015
Dedicado a mis padres y hermanos. Esto es por ustedes.
AGRADECIMIENTOS

Quisiera agradecer primero que todo a mis padres Héctor Fontalba y Margoth Gallardo por su
incondicional apoyo y por todo el esfuerzo que significó todos estos años de estudio. También agradecer
a mi profesor guía don Cristiam Raposeiras por interesarse en desarrollar este tema y por el apoyo y
conocimientos que otorgó en el desarrollo de esta tesis. Mencionar también a la empresa Forestal Calle
– Calle y al Serviu de la Región de los Ríos por la facilitación de datos técnicos para el desarrollo de la
presente memoria. Finalmente a todos mis amigos y personas que conocí en esta bonita etapa de mi vida.
RESUMEN
La presente memoria de título busca entregar una alternativa al diseño del pavimento de la Avenida
Circunvalación Sector Guacamayo 1° Etapa. Se orienta principalmente en el cálculo de un pavimento asfáltico el
cual se diseña haciendo uso del método mexicano Dispav – 5.

En la primera etapa de la presente tesis, se realiza el diseño estructural del pavimento mediante Dispav –
5 junto con el diseño mediante AASHTO 93, que es el método de diseño oficial en nuestro país. Para llevar a cabo
esto se realizó un estudio de tránsito del sector en cuestión, para caracterizar de esta forma el flujo de vehículos
pesados. Además se contó con el estudio de suelos y las especificaciones técnicas del proyecto original.

En la etapa final se efectúa una comparación de los resultados que entregan ambos métodos. Se analiza
principalmente las diferencias en las dimensiones en las distintas capas del pavimento, para concluir con un análisis
de costos del pavimento para ambos métodos de diseño.

En esta comparación se obtiene que las diferencias principales entre los métodos se presentan a nivel de
las capas granulares, más no en la capa estructural de asfalto. En cuánto a los costos asociados a ambos métodos
las diferencias son mínimas, teniendo un menor costo de ejecución el método AASHTO 93.

ABSTRACT
This thesis seeks to provide an alternative to pavement design of Avenida Circunvalación Sector
Guacamayo 1° Etapa. It aims mainly to calculate an asphalt pavement which is designed by using the method
Mexican Dispav – 5.

In the first stage of this thesis, structural pavement design is made by Dispav - 5, along with the design by
AASHTO 93, which is the official method of design in our country. To accomplish this, a traffic study of the area in
question was carried out to characterize this way the flow of heavy vehicles. In addition, there was access to soil
studies and technical specifications of the original project.

A comparison of the results given by the two methods is carried out at the final stage. Differences in
dimensions in different pavement layers is analyzed mainly. It concludes with a cost analysis for both pavement
design methods.

In this comparison it is obtained that the main differences between the methods are presented at the level
of the granular layers, but not in the structural layer of asphalt. Regarding the costs associated with both methods,
the differences are minimal, with a lower cost of execution the AASHTO 93 method.
INDICE

AGRADECIMIENTOS

RESUMEN

ABSTRACT

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 3

1.1 Introducción. ........................................................................................................................ 4

1.2 Objetivos .............................................................................................................................. 5

1.3 Metodología .......................................................................................................................... 6

1.4 Antecedentes Generales del Sector. ....................................................................................... 7

1.5 Descripción del Proyecto. ..................................................................................................... 8

1.5.1 Descripción General ................................................................................................................ 8

1.5.2 Aspectos Técnicos .................................................................................................................. 10

1.5.3 Proyecciones Futuras del Proyecto .......................................................................................... 11

CAPITULO II MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 13

2.1 Pavimento ................................................................................................................................ 14

2.1.1 Pavimentos Flexibles ............................................................................................................. 15

2.1.2 Materiales Asfálticos ............................................................................................................. 15

2.1.2.1 Cementos Asfálticos ............................................................................................................ 15

2.1.3 Clasificación Pavimentos Asfálticos ........................................................................................ 16

2.1.3.1 Capas Estructurales ............................................................................................................ 17

Mezclas Asfálticas en Caliente ......................................................................................................... 17

2.2 Clasificación de Vías Urbanas. ................................................................................................... 19

2.3 Métodos de Diseño .................................................................................................................... 21

2.3.1 Método AASHTO .................................................................................................................... 21

1
2.3.1.1 Criterios de diseño ............................................................................................................. 21

2.3.1.2 Parámetros de entrada de diseño ........................................................................................ 22

2.3.2 Método Dispav-5 ................................................................................................................... 27

2.3.2.1 Entrada de Datos. .............................................................................................................. 28

CAPITULO III DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ......................................................... 31

3.1 Dispav – 5 ................................................................................................................................ 32

3.1.1 Caracterización del flujo vehicular: .......................................................................................... 32

3.1.2 Suelo de Fundación. .............................................................................................................. 33

3.1.3 Módulo de Rigidez de la carpeta de asfalto. .............................................................................. 34

3.1.4 Nivel de Confianza ................................................................................................................ 36

3.1.5 Diseño Estructural ................................................................................................................. 36

3.2 AASHTO 93 Verificación por Capas ............................................................................................ 41

3.2.1 Tránsito de Diseño ................................................................................................................ 41

3.2.1.1 Caracterización del Flujo Vehicular ..................................................................................... 41

3.2.1.2 Factor Ejes Equivalentes ...................................................................................................... 41

3.2.1.3 Cálculo Ejes Equivalentes .................................................................................................... 42

3.2.2 Suelo de Fundación. .............................................................................................................. 43

3.2.3 Nivel de Confianza ................................................................................................................ 43

3.2.4 Diseño Estructural del Pavimento ............................................................................................ 44

3.3 Análisis de resultados. ............................................................................................................... 45

3.3.1 Análisis comparativo: Espesores de Capa. ................................................................................ 45

3.3.2 Análisis de costo ................................................................................................................... 47

3.3.2.1 Presupuesto estimativo ....................................................................................................... 54

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 57

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 59

ANEXOS ................................................................................................................................. 60
2
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

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1.1 Introducción.

El crecimiento de la población implica la necesidad de aumentar los límites de urbanización de una ciudad
para de esta forma entregar conectividad con el resto de la zona urbana. Valdivia no está ajena a esta realidad, por
lo que se hace necesario entregar caminos de buena calidad para los incipientes nuevos focos habitacionales.

Actualmente Valdivia se encuentra con una realidad muy diferente a la proyectada hace algunas décadas.
El parque automotriz ha aumentado drásticamente provocando con esto un colapso de las vías de la ciudad. Es
bajo esta premisa que se están desarrollando una serie de proyectos viales que buscan solucionar esta
problemática, además de entregar una red vial estructurante sólida y de gran calidad.

Como se mencionó anteriormente, una variedad de proyectos se encuentran en etapa de ejecución en la


ciudad, dentro de las cuales podemos mencionar la extensión de la Avenida Arturo Prat, el mejoramiento de
Avenida Ecuador, Avenida Argentina y la construcción de los puentes Cau-Cau y Santa Elvira, que buscan conectar
Isla Teja con el sector Las Animas y sector Collico con Las Animas, respectivamente. Es dentro de estos proyectos
de mejoramiento de la estructura vial de la ciudad que destaca la nueva Circunvalación Sur como una solución al
congestionamiento del centro de la ciudad y una forma de ordenar y jerarquizar los desplazamientos en el sector
sur de la ciudad.

Otro punto que indica la necesidad de la ejecución de La Avenida Circunvalación Sector Guacamayo, es
su intenso tránsito de vehículos pesados. Esto genera con el tiempo que la vía se vaya deteriorando,
transformándose en un camino de mala calidad disminuyendo el confort del conductor. Este proyecto busca dar
solución a este problema a través del diseño de un pavimento flexible acorde a las características de esta vía.

Para finalizar, otra ventaja de este proyecto es poder interconectar el sector Guacamayo - que es el
principal foco de inversión habitacional del Minvu - con el resto de la ciudad por medio de una vía de gran calidad.

4
1.2 Objetivos

Objetivos Principales

- Proyectar la construcción de un pavimento flexible en la Avenida Circunvalación Sector Guacamayo 1°


Etapa en función de las solicitaciones del tráfico.

Objetivos Secundarios

- Analizar el sector de aplicación y las cargas a las que está sometido el pavimento.
- Realizar una comparación entre los resultados entregados por el software DISPAV-5 y el método ASSHTO,
en cuanto a espesores de las capas del pavimento.
- Establecer cual método es el más económico, incluyendo el análisis de costo del proyecto actual de
pavimento rígido.
- Establecer en qué condiciones de serviciabilidad (deformaciones) se prevé se encontrará el pavimento al
final de su vida útil.

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1.3 Metodología

El procedimiento a emplear está relacionado con los objetivos ya ante mencionados.

El presente estudio consideraremos las siguientes etapas:

 Recopilación de datos: Antes de proceder al diseño propiamente tal es preciso contar con una serie de
datos e información, por ello se procederá en una primera fase a realizar:
- Un análisis y descripción del lugar de emplazamiento del proyecto, para de esta manera conocer
las características del sector tanto físicas como técnicas.
- Caracterización del flujo vehicular y obtención de parámetros del suelo.
 Base teórica: En esta etapa se realizará una revisión bibliográfica, de modo de contar con los
fundamentos teóricos para el correcto diseño del pavimento.
 Diseño: A partir de los datos de entrada y acorde al método de diseño empleado (AASHTO, DISPAV-5),
se procederá a realizar el diseño de las distintas capas del pavimento.
 Análisis de resultados: En esta etapa se realizará una comparación de los datos obtenidos por ambos
métodos (AASHTO, DISPAV-5) en relación a los espesores de las capas del pavimento. Finalmente se hará
un análisis de costo para ambos métodos de diseño.
 Conclusiones: Para terminar con el desarrollo de la presente tesis, se realizarán los comentarios finales
en base a los datos obtenidos en el análisis de resultados.

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1.4 Antecedentes Generales del Sector.

El emplazamiento del proyecto Avenida Circunvalación Sector Guacamayo 1° Etapa se encuentra en uno
de los extremos de la ciudad de Valdivia, Región de los Ríos.

Imagen N° 1.1: Emplazamiento de la obra Sector Guacamayo

La zona en la cual se emplaza el proyecto analizado corresponde al sector Guacamayo, que se ubica en la
zona sur-oriente de la ciudad de Valdivia. Este sector se extiende desde Huachocopihue hasta los ríos Guacamayo
y Angachilla. Guacamayo, junto con el sector Collico y Toro Bayo son las zonas con mayor stock de suelo
urbanizable en la ciudad. Esta superficie de suelo urbanizable está limitado por humedales tan característicos en
Valdivia.

Según datos del censo 2002, Guacamayo presentaba una población rural de 196 habitantes y una
densidad rural de 8,61 hab/há. Esta situación en la actualidad es diametralmente distinta, hoy es el principal foco
de inversión habitacional del Minvu, varios proyectos inmobiliarios se encuentran en ejecución y la urbanización
y la cantidad de habitantes ha aumentado.

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En esta zona además se encuentran empresas de carácter forestal, lo cual implica un tránsito elevado de
maquinaria pesada por las vías no urbanizadas del sector. Esto ha sido un problema constante para la población
pues los caminos no están diseñados para soportar este tráfico vehicular, generando inconvenientes por la mala
calidad de estos caminos.

Características como estas nos indican la necesidad de mejorar la red vial del sector, no solo por el hecho
de interconectar este incipiente foco urbano con el resto de la ciudad y con esto solucionar y buscar
descongestionar el centro de la ciudad, desviando el tránsito hacia este sector (Guacamayo) de vehículos que se
dirijan hacia el sur de la ciudad evitando el paso de estos por la zona central de Valdivia. Este proyecto además
proporciona una solución permanente y de calidad al tránsito de vehículos pesados que circula por el sector
Guacamayo.

1.5 Descripción del Proyecto.

1.5.1 Descripción General

El presente proyecto busca dar solución a uno de los problemas que aqueja a la red vial urbana de
Valdivia; el tránsito de vehículos pesados.

Para ello se proyecta el diseño de un pavimento flexible para la Avenida Circunvalación Sector
Guacamayo. Cabe mencionar que este proyecto se realizó proyectando un pavimento rígido de hormigón y cuyas
obras comenzaron a principios de 2014.

El inicio y fin de las obras tendrá los siguientes límites:

- Inicio: Intersección Calle Arica Acceso a Portuaria Corral


- Fin: Intersección Ruta T-424.

Esta primera etapa del proyecto Avenida Circunvalación Sur consta con aproximadamente 2000 metros
lineales de pavimentacion, una doble calzada de 7 metros de ancho cada una, un bandejón central de 5 metros
de ancho, con ensanches en curvas y pistas especiales de viraje y una ciclovía de 2,2 metros en toda su extensión.

En la siguiente imagen, se muestras más claramente los límites de esta primera etapa del proyecto:

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Imagen N° 1.2: Croquis Ubicación Límites de Obra (SERVIU)

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1.5.2 Aspectos Técnicos

Este punto se trata solo aspectos técnicos generales, ya que el complemento técnico de mecánica de
suelos lo pueden encontrar en el apartado de Anexos al final del texto y en el capítulo de diseño estructural del
pavimento.

Este proyecto de pavimentación originalmente está proyectado y ejecutándose en hormigón. En la


presente tesis se realiza el diseño en asfalto, el cual debe cumplir con las siguientes características (Especificaciones
Técnicas, SERVIU):

 Pavimento Asfáltico:
- Capa 1: Marshall 9000 Newton
- Capa 2: Marshall 8000 Newton
- Capa 3: Marshall 6000 Newton
- Base granular chancada: CBR ≥ 80%
- Subbase granular: CBR ≥ 40%

En cuanto a la capacidad de soporte del suelo, el procedimiento será proveer una capa de suelo de 60
cm de espesor bajo la subrasante, esta última capa debe cumplir con un CBR > al de diseño, para lo cual si es
necesario se procederá a excavar lo necesitado hasta cumplir con dicho espesor. Para conocer en más detalle las
características del suelo, revisar el apartado de Anexos.

El CBR de diseño utilizado en este proyecto es el siguiente:

Tabla N° 1.1: Especificaciones Técnicas, SERVIU


EJE CBR DE DISEÑO %
AC1 20
GAR 13
ARM 13

El eje de esta primera etapa de la Avenida Circunvalación Sur corresponde al EJE GAR (Guacamayo –
Arica) y EJE ARM (Arica – Puerto Las Mulatas) por lo que se usará un CBR de diseño de 13%. Los ejes secundarios
y adyacentes al eje principal también adoptarán este CBR de diseño.

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1.5.3 Proyecciones Futuras del Proyecto

Como se ha mencionado con anterioridad, este proyecto corresponde sólo a la primera etapa de la
construcción de la Avenida Circunvalación Sur. La extensión completa de esta avenida abarca desde Inicio Calle
Arica hasta su empalme con Avenida Ramón Picarte.

El proyecto Circunvalación busca desviar el tránsito de vehículos pesados y livianos hacia la periferia de
la ciudad, generando una vialidad estructurante en la periferia de Valdivia.

Imagen N° 1.3: Vialidad Ciudad de Valdivia


(Plan de Desarrollo Comunal de Valdivia 2011-2014, Consistorial Consultores)

En la imagen se puede observar la vialidad estructurante de la ciudad de Valdivia. La línea roja


corresponde a Circunvalación Sur y a la futura Circunvalación Norte. Este último es un proyecto emblemático que
busca generar un corredor exterior estructurante que una el norte y sur de Valdivia. Las implicancias de estos
proyectos son poder entregar a la ciudad los estándares de calidad y desarrollo que son requeridos para el avance
económico y en especial a lo referente al parque automotriz que con los años va aumentando exponencialmente.

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Imagen N° 1.4: Propuesta de sistema de estructuración funcional
(Plan de Desarrollo Comunal de Valdivia 2011-2014, Consistorial Consultores)

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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

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2.1 Pavimento

Por pavimento se entiende un conjunto de capas superpuestas, de diferentes materiales y adecuadamente


compactadas. Estas capas se apoyan sobre la plataforma obtenida por el movimiento de tierras y deben soportar
las cargas del tránsito por un periodo de varios años sin deterioros que afecten a la seguridad, a la comodidad de
los usuarios o la propia integridad del pavimento. (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)

Principales funciones de un pavimento:

- Proporcionar una capa de rodadura cómoda y segura.


- Resistir las cargas del tránsito y transmitir la carga de la rueda a la subrasante sin sobrepasar la resistencia
de esta ni la resistencia interna del pavimento.
- Impedir la penetración o acumulación interna de la humedad y proteger contra los efectos de la helada
y deshielo.

En general, los pavimentos podemos clasificarlos en rígidos y flexibles.

Imagen N°2.1: Tipos de Pavimentos (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)

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2.1.1 Pavimentos Flexibles

Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están conformados por una serie de capas
desde la plataforma de la subrasante (algunos incluyen como parte del pavimento la última capa de la subrasante)
hasta la superficie de rodadura. La distribución de la carga está determinada por las características propias del
sistema de estructuración. Este tipo de pavimento está compuesto por capas dispuestas en orden descendente
según la capacidad de carga. (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas (Dirección de Vialidad – Gauss
S.A.):

 Capa superficial o superficie de rodadura: Esta es la capa que entra en contacto con el tráfico y medio
ambiente. La capa superficial puede estar compuesta por una o varias capas asfálticas. En el caso de
superficies de rodadura, algunas veces éstas no ayudan a resistir las cargas externas, más bien protegen
las capas estructurales inferiores, enmarcándose dentro de esta categoría los tratamientos superficiales
(simple, doble, o triple), las lechadas asfálticas y los cape seal.
 Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa superficial y, en general, se
compone de material granular (grava – arena).
 Sub-base: Es la capa que está bajo la capa de base y también es granular del tipo grava –arena.

2.1.2 Materiales Asfálticos

Los materiales asfálticos usados en las obras de pavimentación los podemos clasificar en los siguientes
grupos (Código de normas, MINVU 2008):

- Cementos asfálticos
- Emulsiones asfálticas
- Asfaltos cortados.

2.1.2.1 Cementos Asfálticos

Los Cementos Asfálticos son designados como CA, y son asfaltos obtenidos especialmente de la destilación
del petróleo, para presentar características adecuadas para uso en la construcción de pavimentos. Contienen una
baja proporción de productos volátiles, y poseen propiedades aglomerantes características.

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Los podemos clasificar como (MC-V8, MOP 2014):

 Cementos Asfálticos por Viscosidad Absoluta:


- CA 24: Viscosidad Absoluta mayor o igual a 2400 poises.
- CA 14: Viscosidad Absoluta mayor o igual a 1400 poises y menor a 2400 poises.
 Cementos Asfálticos Modificados con Polímeros:
- CA 60-80: Penetración 25°C mínimo de 60
- CA 80-100: Penetración 25°C mínimo de 80

2.1.3 Clasificación Pavimentos Asfálticos

Los pavimentos asfálticos o flexibles y los revestimientos asfálticos, los podemos clasificar acorde a la
función que desempeñan en el pavimento de una calzada, de la siguiente manera (Código de normas, MINVU
2008):

 Riegos Asfálticos:
- Riego de imprimación
- Riego de liga
- Riego de neblina
 Capas no estructurales:
- Lechadas asfálticas
- Cape seal
- Microaglomerados en frío
 Capas estructurales
- Mezclas asfálticas en caliente
- Mezclas asfálticas en frio.

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2.1.3.1 Capas Estructurales

En la presente tesis analizaremos únicamente las mezclas asfálticas en caliente, ya que son estas las de
mayor uso y las que se utilizan en el diseño de pavimentos asfalticos.

Mezclas Asfálticas en Caliente

Una mezcla asfáltica en caliente la definimos como la combinación de cemento asfáltico (CA), áridos, y si
es necesario, aditivos, de manera tal que todas las partículas del árido terminen recubiertas por una película
homogénea de cemento asfáltico. Debido a que en su proceso de fabricación se calienta el cemento asfáltico (CA)
y los áridos, la puesta en obra se realiza a una temperatura muy superior a la ambiente (Código de normas, MINVU
2008).

- Granulometría:

La granulometría de los áridos debe estar comprendida dentro de alguno de los fijados en la siguiente
tabla:

Tabla N° 2.1: Bandas granulométricas para el tipo de mezcla asfáltica.


Tamices [ASTM] % Que Pasa
Granulometría Denominación
1 1/2'' 1'' 3/4'' 1/2'' 3/8'' N°4 N°8 N°16 N°30 N°50 N°100 N°200
IV - 10 - - - 100 80-100 55-75 35-50 - 18-29 13-23 10-16 4-10
Densa IV - 12 - - 100 8-100 70-90 50-70 35-50 - 18-29 13-23 10-16 4-10
IV - 20 - 100 80-100 - 60-80 48-65 35-50 - 19-30 13-23 7-15 0-8
IV - A - 12 - - 100 80-95 70-85 43-58 28-42 - 13-24 10-17 6-12 4-10
Semidensa
IV - A - 20 - 100 80-95 65-80 57-73 40-55 28-42 - 13-24 10-17 6-12 4-10
III - 10 - - - 100 75-100 35-55 20-35 - 10-22 6-16 4-12 2-10
III - 12a - - 100 75-100 60-85 35-55 20-35 - 10-22 6-16 4-12 2-10
Gruesa
III - 12b - - 100 75-100 60-85 30-50 20-35 - 5-20 3-12 2-10 0-4
III - 20 - 100 75-100 - 45-70 30-50 20-35 - 5-20 3-12 2-10 0-4
II - 5 - - - - 100 40-85 5-20 - - - - 0-4
II -10 - - - 100 70-100 20-40 5-20 - - - - 0-4
Abierta II - 12 - - 100 70-100 45-75 20-40 5-20 - - - - 0-4
II - 20 - 100 70-100 - 35-60 15-35 5-20 - - - - 0-4
II - 25 100 70-100 50-80 - 25-50 10-30 5-20 - - - - 0-4
V - 10 - - - 100 85-100 65-80 50-65 37-52 25-40 18-30 5-20 3-10
Fina
V - 12 - - 100 85-100 - 65-80 50-65 37-52 25-40 18-30 5-20 3-10

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- Asfalto:

Los asfaltos a usar en la preparación de una mezcla asfáltica en caliente serán cementos asfálticos del tipo
CA 24 ó CA 14 dependiendo de la zona y el clima en que se desarrolle el proyecto. También se podrá emplear
cementos asfálticos modificados con polímeros del tipo CA 60-80 ó CA 80-100, si el proyecto así lo especifica.

Algunos requisitos para las mezclas asfálticas en caliente, son los indicados en la siguiente tabla:

Tabla N° 2.2: Requisitos para mezclas asfálticas en caliente. (MC-V5, MOP 2014)
Estabilidad [N] Fluencia [0,25 mm] Huecos en la Mezcla [%]
Tipo de Mezcla Asfáltica
Min. Min. Max. Min. Max.
Rodadura 9000 8 16 4 6
Intermedia 8000 8 16 3 8
Base Gruesa 6000 8 16 5 10
Superficie Fina 4000 8 16 3 8

En el anexo c del presente texto se puede revisar los tipos de mezclas más utilizados en Chile, tanto para
carpeta de rodadura como para carpeta intermedia.

Bajo los siguientes criterios, no se debe permitir la puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente
(Código de normas, MINVU 2008):

- Cuando la temperatura ambiente a la sombra sea inferior a 5°C. Este valor límite se puede
aumentar a 10°C si el espesor de la capa a extender fuera de 4cm.
- Cuando se produzcan precipitaciones atmosféricas o exista hielo en la superficie.

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2.2 Clasificación de Vías Urbanas.

Para el correcto diseño geométrico y estructural de un pavimento es necesario disponer de una


clasificación de las vías urbanas, para de esta forma conocer las características que estás deben poseer y lograr con
esto un eficiente diseño de los elementos de un pavimento urbano.

Las vías urbanas las podemos clasificar de la siguiente manera (Código de normas, MINVU 2008):

 Vía Expresa:
Su función es establecer las conexiones intercomunales entre las diferentes áreas urbanas a nivel regional,
además permite desplazamientos a grandes distancias con una continuidad funcional mayor a 8 km. Su
velocidad de diseño oscila entre los 80-100 km/hr y considera un flujo vehicular mayor a 4000 veh/hr,
esto considerando ambos sentidos. Su flujo en gran medida corresponde a automóviles y cuenta también
con presencia de locomoción colectiva y vehículos de carga. Finalmente, la distancia entre líneas oficiales
y el ancho mínimo de sus calzadas no puede ser inferior a 50 m y 21 m respectivamente. No contempla
la presencia de ciclovías.

 Vía Troncal
Su función es generar conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna. Presenta una
continuidad funcional mayor a 6 km y su velocidad de diseño esta entre los 50-80 km/hr. Considera un
flujo vehicular mayor a 2000 veh/hr y este flujo corresponde principalmente a locomoción colectiva y
automóviles. Cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares,
están distanciados a más de 500 m entre sí. La distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus
calzadas no puede ser inferior a 30 m y 14 m respectivamente. Puede contemplar la presencia de ciclovías.

 Vía Colectora
Su función es proporcionar un corredor de distribución entre la residencia y los centros de empleo y de
servicios. Funciona también como repartidora y/o captadora hacia o desde la trama vial de nivel inferior.
Su continuidad funcional es mayor a 3 km y su velocidad de diseño oscila entre 40-50 km/hr. El flujo
vehicular es mayor a 1500 veh/hr, considerando ambos sentidos y su flujo es mayoritariamente de
automóviles, además se puede prohibir en su calzada el estacionamiento de cualquier tipo de vehículo.
La distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus calzadas no puede ser inferior a 30 m y 14 m
respectivamente. Puede o no contemplar la presencia de ciclovías

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 Vía de Servicio
Corresponde a la vía central de centros o subcentros urbanos que tiene como función permitir la
accesibilidad a los servicios y al comercio emplazado en sus márgenes. Presenta una continuidad
funcional mayor a 1 km y una velocidad de diseño entre 30-40 km/hr. Su flujo vehicular es
aproximadamente de 600 veh/hr, en toda su calzada, mayoritariamente de locomoción colectiva. La
separación entre paraderos de locomoción colectiva es mayor a 300 m y se permite en su calzada el
estacionamiento de vehículos. La distancia entre líneas oficiales y el ancho mínimo de sus calzadas, tanto
si se trata de un solo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito, no puede ser inferior a 15 m y 7 m
respectivamente. Puede o no contemplar la presencia de ciclovías.

 Vía Local
Esta vía establece las relaciones entre Vías Troncales, Colectoras, Servicio y de acceso a la vivienda.
Pensada para desplazamientos a corta distancia. No posee continuidad para servicios de transporte y su
velocidad de diseño es entre 20-30 km/hr. Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana,
ocasionalmente locomoción colectiva. Tiene un flujo vehicular de capacidad media o baja y permite en
su calzada el estacionamiento de vehículos. La distancia entre líneas oficiales no es menor a 11 m y su
ancho mínimo de calzada no puede ser inferior a 6,5 m si se trata de un solo sentido de tránsito, o menor
a 7 m si es de doble sentido de tránsito. No se permite la presencia de ciclovías.

 Pasajes
Los pasajes están destinados a circulación de peatones y ocasionalmente de vehículos. La distancia entre
líneas oficiales es de 8 m mínimo, presenta una franja pavimentada no menor a 3,5 m y antejardines de
mínimo 2 m de ancho.

20
2.3 Métodos de Diseño
2.3.1 Método AASHTO

Este método de diseño está basado en ecuaciones de regresión derivadas de ensayos empíricos
desarrollados por AASHO Road Test. Con el fin de disminuir el riesgo de deterioro prematuro bajo ciertos niveles
de serviciabilidad aceptables, se incluye un factor de confiabilidad en el diseño. (Dirección de Vialidad – Gauss
S.A.)

La ecuación de diseño es la siguiente:

𝑝 − 𝑝𝑡
( 0 )
2,7
𝐿𝑜𝑔10 (𝐸𝐸) = 𝑍𝑟 𝑥 𝑆0 + 9,36 𝑥 𝑙𝑜𝑔10 (𝑁𝐸 ⁄2,54 + 1) − 0,2 +
1094
0,4 +
(𝑁𝐸 ⁄2,54 + 1)5,19
+ 2,32 𝑥 𝑙𝑜𝑔10 (𝑀𝑟 ⁄0,0069) − 8,07

Donde:
EE = Número de aplicaciones de ejes equivalentes de 80KN admisibles
𝑍𝑟 = Desviación normal standard
𝑆0 = Error standard combinado de las predicciones de tránsito y comportamiento
𝑝0 = Índice de serviciabilidad de diseño inicial
𝑝𝑡 = Índice de serviacibilidad de diseño final
𝑀𝑟 = Módulo Resilente (MPa)
NE Número Estructural, que indica el espesor total requerido de pavimento
NE = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
Donde:
𝑎𝑖 = coeficiente estructural de la iesima capa
𝐷𝑖 = espesor de la iesima capa (cm)
𝑚𝑖 = coeficiente de drenaje de la iesima capa

2.3.1.1 Criterios de diseño

Módulo Resiliente

El módulo resiliente corresponde al parámetro utilizado para representar las propiedades de los suelos
de la subrasante en el diseño de pavimentos asfálticos según el método AASHTO. Este se determina mediante un
ensaye triaxial cíclico sobre una probeta sometida a una carga de duración definida. Por lo general este ensayo es

21
complicado de realizar, por lo que se opta por determinar el módulo resiliente de forma indirecta,
correlacionándolo con el ensaye CBR. (MOP, 2014)

Módulos Elásticos

Los distintos métodos de diseño suponen que los módulos elásticos de las capas son crecientes desde la
subrasante hacia la superficie. Tanto análisis teóricos como prácticos, han demostrado que el modulo elástico de
una capa no tratada, no es independiente de la capa subyacente, haciendo que esta no dependa solo de las
propiedades del material de la capa. (MOP, 2014)

El módulo elástico de la capa subyacente, las propiedades del suelo que conforma la capa, el espesor y el
grado de confinamiento son los principales factores que intervienen en el módulo elástico.

2.3.1.2 Parámetros de entrada de diseño

Tránsito

Por las diferentes tipos de vías circulan una gran variedad de vehículos, de dimensiones, pesos y
configuraciones de ruedas muy diferentes, las que transmiten cargas muy distintas y que se distribuyen de forma
no uniforme en la superficie pavimentada.

Los métodos de diseño consideran estas variables, ya que las cargas inducidas en el pavimento por el
tránsito son el factor principal para establecer las dimensiones y características que debe tener un pavimento para
soportar correctamente estas solicitaciones en un periodo determinado. (MOP, 2014)

Factor de Ejes Equivalentes

La AASHO Road Test estableció un procedimiento para transformar los diferentes tipos y pesos de ejes
que circulan por un camino a un eje patrón único.

Este procedimiento transforma los distintos ejes que circulan por una vía, a un eje simple de rueda doble
de 80 kN de peso, el cual es considerado como eje patrón.

El factor de ejes equivalentes es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de
serviciabilidad originada por la carga de un eje cualquiera, con la originada por un eje standard, para un pavimento
dado. La relación es la siguiente (Manual de Carreteras Vol. N°3, 2014):

22
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 80 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐸𝐸𝑥 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑋 𝑝𝑒𝑠𝑜 (𝑘𝑁)𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

Tránsito Medio Diario Anual (TMDA)

El TMDA es el indicador que define el total de vehículos que circula como promedio en un año. Para el
diseño de pavimentos interesa conocer el tránsito de camiones y buses, el cual se obtiene restando el transito
liviano al TMDA. (MOP, 2014)

Serviciabilidad

La serviciabilidad está definida como la capacidad que tiene un pavimento de servir a los usuarios del
camino. Cuantitativamente, se mide a través del Índice de Serviciabilidad, (Pt), en una escala de 0 a 5. La ecuación
de diseño establece un estado inicial del pavimento (pi), que depende exclusivamente de las posibilidades
tecnológicas disponibles para construirlo y un nivel de deterioro considerado como final o inconveniente para
transitar (pt) (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.).

El volumen 3 del Manual de Carreteras establece:

Tabla N°2.3: Índice de Serviciabilidad (MC V3, MOP 2014)


Índice de Serviciabilidad Inicial (pi) 4,2
Índice de Serviciabilidad Final (pf) 2,0

Confiabilidad, R

La confiabilidad representa la probabilidad de que el pavimento sobrevivirá al periodo de diseño con un


nivel de serviciabiliad mayor o igual que el nivel de serviciabilidad terminal. La selección de un nivel de
confiabilidad adecuado, depende principalmente del nivel proyectado de uso y las consecuencias asociadas con la
construcción inicial de pavimentos. (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)

Tabla N°2.4: Confiabilidad (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)


Confiabilidad (R %) Desviación Normal Standard Zr
50 -0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674

23
80 -0,851
85 -1,037
90 -1,282
95 -1,645
99 -3,090

Error Standard Combinado

El error standard combinado de las predicciones de tránsito y comportamientos, So, se indica en la tabla
siguiente:

Tabla N°2.5: Error Standard Combinado (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)


Pavimento Error Standard Combinado So
Rango Recomendado
Rígido 0,30 – 0,40 0,35
Flexible 0,40 – 0,50 0,45

Coeficiente de Drenaje

En los pavimentos flexibles, el drenaje está considerado como un factor modificador (mi) de los
coeficientes estructurales de capa (ai) y que ha sido integrado en la ecuación de diseño.

Según la AASHTO, la calidad del drenaje está en función del tiempo que demora una capa saturada (base
o sub base), en evacuar 50% del agua. Dicho esto, la calidad del drenaje depende de factores como, la
permeabilidad de la base, la permeabilidad de la subrasante, la existencia o no de sistemas de drenaje y la distancia
a que se encuentran los puntos de evacuación (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.).

Tabla N°2.6: Calidad del drenaje de bases y sub bases (Dirección de Vialidad – Gauss S.A.)
Calidad del Drenaje Tiempo de Evacuación
Excelente 2h
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy Malo No drena

24
Tabla N°2.7: Coeficientes de Drenaje (Código de Normas, Minvu 2008)
mi Casos
1,0 Zonas 1 y 2
0,9 – 0,8 En casos especiales de cualquier zona, como suelos muy finos y presencia de
napa en la zona de influencia de transmisión de cargas (0 a 1[m]). Zona 3

Coeficientes Estructurales

Para convertir el número estructural del pavimento en espesores reales de capas, se emplean coeficientes
estructurales. La Guía de Diseño AASHTO, recomienda determinar el coeficiente estructural de cada capa en base
al módulo resiliente. (MOP, 2014)

Los coeficientes estructurales de bases y sub bases granulares no tratadas se pueden estimar a partir de
las siguientes correlaciones con el CBR (MOP, 2014):

Coeficiente estructural de bases granulares (a2):

𝑎2 = 0,032 𝐶𝐵𝑅0,32

Coeficiente estructural de sub bases granulares (a3):

𝑎3 = 0,058 𝐶𝐵𝑅0,19

Para condiciones normales de diseño, se recomienda adoptar los coeficientes estructurales que se
indican en la Tabla.

Tabla N°2.8: Coeficientes Estructurales para las capas de pavimentos. (Dirección de Vialidad – Gauss S.A)
CAPA CARACTERÍSTICAS COEFICIENTE ESTRUCTURAL
Sub base granular CBR = 40% 0,12
Base granular CBR = 80% 0,13
Base asfáltica graduación gruesa 6000 N 0,33
Base asfáltica graduación abierta 0,28
Grava-emulsión 0,30
Concreto asfáltico, capa intermedia 8000 N 0,41
Concreto asfáltico de superficie 9000 N 0,43
Mezclas drenantes 0,32
Microaglomerado discontinuo en caliente 0,40
Mezcla SMA (Stone Mastic Asphalt) 0,43

25
Verificación por Capas
Para determinar los espesores de las capas de las estructura de pavimento, es necesario realizar la
siguiente verificación:
𝑒𝑎𝑠𝑓 ≥ 𝑁𝐸1 ⁄𝑎𝑎𝑠𝑓
𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ≥ (𝑁𝐸2 − 𝑒𝑎𝑠𝑓 ∗ 𝑎𝑎𝑠𝑓 )⁄𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 ≥ (𝑁𝐸3 − 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑒𝑎𝑠𝑓 ∗ 𝑎𝑎𝑠𝑓 )⁄𝑎𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒

Donde:
NE3 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Subrasante.

NE2 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Subbase.

NE1 : Número estructural calculado a partir del módulo resiliente de la Base.

La siguiente tabla nos muestra los espesores mínimos que deben tener las distintas capas de la
estructura del pavimento.
Tabla N°2.9: Espesores mínimos. (MC-V3, 2014)

26
2.3.2 Método Dispav-5

Dispav-5 es un software desarrollado en el Instituto de Ingeniería, UNAM, que permite diseñar pavimentos
de altas especificaciones como pavimentos normales. Su fundamento es teórico-experimental, y se emplean
conceptos y métodos de cálculo mecanicistas.

Los postulados básicos del método de diseño han sido confirmados tras una extensa investigación. Los
postulados son los siguientes (Corro et al, 1999):

El diseño se basa en un planteamiento mecanicista para las dos formas principales de falla de los
pavimentos, un modelo rígido plástico y los criterios de capacidad de carga de Terzaghi, para estimar la
deformación permanente a largo plazo de las capas de pavimento no tratadas con ligantes; y un modelo elástico
para determinar el comportamiento del camino, basado en la falla por agrietamiento a fatiga de las capas ligadas
con asfalto.

Además desarrolla un enfoque probabilista para estimar los niveles de confianza apropiados, junto con
un cálculo analítico de los factores de daño por camión. El modelo tiene en consideración la carga total, tipo de
eje, presión de llanta, y la profundidad a la cual se estima el factor de daño relativo. Finalmente, caracteriza los
materiales del camino considerando su comportamiento real a largo plazo.

El método de diseño actualizado incluye, entre otras características, modelos de deterioro para estimar
la deformación permanente del pavimento a la falla y modelos para determinar el comportamiento a fatiga de las
mezclas asfálticas, basados en la extensa investigación realizada en el Instituto.

El desarrollo de este método de diseño es el resultado de una extensa experimentación realizada a escala
natural, tanto en terreno como en laboratorio, y de estudios analíticos realizados por el instituto de ingeniería,
UNAM.

Dispav – 5, permite elegir entre dos procedimientos de cálculo (Corro et al, 1999):

1- Diseño de un pavimento flexible, a partir de un tránsito de proyecto determinado y propiedades


mecánicas de los materiales conocidos. Con esto se determina los espesores de capa requerido para el
tránsito proyectado.

2- Determinación de la vida previsible por deformación permanente y por agrietamiento debido a fatiga.

27
Podemos diferenciar cuatro etapas en el proceso de diseño estructural mediante el método Dispav-5:

1- Entrada de datos.
2- Diseño por deformación.
3- Revisión del diseño anterior para efectos de fatiga.
4- Si no se cumple con los criterios de fatiga se puede modificar el diseño.

2.3.2.1 Entrada de Datos.

Como todo método de diseño, Dispav-5 requiere conocer ciertos parámetros referentes del pavimento
a diseñar. A continuación se detallan estos parámetros, en el orden pedido por el programa.

 Tipo de carretera

Se puede elegir entre dos tipos de diseño (Corro et al, 1999):

1- Carreteras de altas especificaciones, con un alto nivel de servicio de la superficie de rodamiento a lo


largo de toda la vida útil del pavimento. Se espera que al termino de vida del proyecto este presente
deformaciones del orden de 1,2 cm, con agrietamiento ligero o medio.
2- Carreteras normales, en las que se espera una deformación del orden de 2,5 cm al término de la vida
del proyecto, con agrietamiento medio o fuerte. A diferencia de las carreteras de altas
especificaciones requiere de mantenimientos rutinarios con mayor frecuencia.
 Tránsito de Proyecto

Se requieren de dos tránsitos de proyecto (Corro et al, 1999):

1- Tránsito equivalente para el diseño por fatiga de las capas ligadas (Daño superficial)
2- Tránsito equivalente para el diseño por deformación permanente acumulada (Daño profundo).

Se dispone de dos alternativas para ingresar el tránsito de proyecto en el software:

 Si se conoce los tránsitos equivalentes, estos se pueden introducir directamente en el programa


(millones de ejes).
 Si no se conocen los tránsitos equivalentes, el programa incluye una subrutina para el cálculo de
estos ejes equivalentes. Para esto se necesita de los siguientes datos:
- Tránsito diario promedio en el carril de proyecto (número de vehículos)
- Tipos de vehículos %
- Carga por eje

28
- Proporción de vehículos cargados y vacíos.
- Tasa de crecimiento anual del tránsito %
- Tiempo de diseño (años).

 Capas Consideradas
Dispav-5 está desarrollado para analizar un máximo de 5 capas estructurales, las que puede ser (Corro et
al, 1999):

- Carpeta Asfáltica
- Base granular, o estabilizado con asfalto.
- Subbase granular.
- Subrasante.
- Terracería.

El mínimo de secciones estructurales a considerar es 2, siendo una de ellas la terracería. Además se


impone que la primera capa sea carpeta o base.

 Valores relativos de soporte críticos, VRSz

El VRSz corresponde a lo que conocemos como capacidad de soporte del suelo CBR. Esta es una de las
variables más importantes del proyecto, por lo que tiene que ser representativo de las condiciones del camino.

El método establece valores máximos y mínimos a usar. A continuación se pueden observar estos valores:

Tabla N° 2.10: VRSz máximos para todos los niveles de tránsito. (Corro et al, 1999)

29
Tabla N° 2.11: VRSz mínimos para todos los niveles de tránsito. (Corro et al, 1999)

Los valores máximos buscan establecer valores razonables de los espesores de las capas, y los valores
mínimos limitar la calidad mínima de la base y terracería.

 Módulos elásticos de las capas no estabilizadas

Los módulos elásticos de las capas no estabilizadas se necesitan para realizar el diseño por fatiga, pues
este requiere encontrar las deformaciones unitarias críticas de tensión en la parte inferior de la carpeta.

Si no se conocen estos valores, el método los estima a partir de la siguiente ecuación (Corro et al, 1999):

𝐸 = 130𝑉𝑅𝑆𝑧 0,7

 Módulo de rigidez de la carpeta

El método requiere saber el módulo de rigidez, o módulo dinámico en kg/cm2 de la carpeta asfáltica a
utilizar. Este valor deber ser representativo y elegido con cuidado, ya que caracteriza el comportamiento de la
carpeta asfáltica en condiciones de servicio, durante la vida útil del proyecto.

Si se desconoce este valor, el programa incluye una subrutina para estimar su valor a partir de las
características del asfalto, temperatura, frecuencia de aplicación de carga y composición volumétrica.

 Relaciones de Poisson.

El método también requiere conocer para todas sus capas la relación de poisson. Estos valores los
suministra el programa, entregando valores promedio para cada capa.

 Nivel de confianza del proyecto

El método sugiera usar un nivel de confianza del 85%, pero el usuario puede modificar este valor y utilizar
cualquiera entre 50-99% (Corro et al, 1999).

Conocido todos estos parámetros de entrada, el programa está en condiciones de realizar el diseño,
pudiéndose este revisar y modificar para afinar el diseño estructural del pavimento.

30
CAPITULO III DISEÑO ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO

31
3.1 Dispav – 5

En esta primera etapa procederemos al diseño del pavimento usando el método desarrollado por la
facultad de ingeniería de la UNAM, Dispav – 5. Para esto necesitamos conocer los parámetros de entrada para
poder realizar el diseño. Los datos de entrada que se utilizarán para el diseño son los siguientes.

3.1.1 Caracterización del flujo vehicular:


Para poder realizar el diseño del pavimento asfáltico necesitamos saber el tránsito al que estará sometido
el camino. Para caracterizar el flujo vehicular de la zona, se procedió a realizar un conteo de los vehículos livianos
y pesados que circulan por el sector. Estos conteos vehiculares se efectuaron durante 3 días distintos 1 hora cada
día. Para identificar el tipo de vehículo se utilizó la norma mexicana (1995). Para mayor información respecto a la
clasificación de vehículos pesados revisar el Anexo A del presente texto.

El tipo y la cantidad de vehículos que circula por el sector observado, se puede ver en la siguiente tabla:

Tabla N° 3.1: Conteo de vehículos livianos y pesados en el sector


Tipo Vehículo DIA 1 [veh/hr] DIA 2 [veh/hr] DIA 3 [veh/hr] PROMEDIO [veh/hr]
Automóviles (A1) 149 184 174 169
Buses (B2) (Urbanos e Interurbanos) 51 52 52 52
Camión Simple (C2) 10 11 7 9
Camión Doble Puente (C3) 7 5 11 8
Remolque (C2-R3) Valor entregado por empresa Forestal Calle - Calle

En lo que se refiere al tránsito medio diario del vehículo pesado tipo Remolque (C2-R3), este valor fue
entregado por la empresa forestal “Forestal Rio Calle Calle” cuyo tránsito de vehículos de este tipo es alto durante
todo el año. De los datos entregados por la empresa, de las 3 plantas que posee en el sector (Guacamayo - Mulatas
– Arica) el flujo vehicular anual promedio de los últimos 7 años alcanza los 50.252 vehículos tipo remolque (C2-
R3). Este valor corresponde tanto a los camiones tipo remolque que llegan a las plantas, como a los que salen de
ella. Nos interesa saber el tránsito en el carril de diseño por lo que de ese valor se considerara el 50% para el
cálculo del tránsito medio diario.

32
En la siguiente tabla se puede observar el tránsito medio diario en el carril de diseño para cada tipo de
vehículo que circula por el sector.

Tabla N° 3.2: TMD del sector

Tránsito Medio Diario Carril de Diseño

A1 1014 69%
B2 328 21%
C2 37 3%
C3 31 2%
C2-R3* 69 5%
1479 100%

*Valor calculado a partir de los datos entregados por Forestal Rio Calle Calle.

Con estos datos ya es posible el cálculo de los ejes equivalentes a los que estará sometido el pavimento
en su periodo de vida. Estos cálculos Dispav – 5 los realiza automáticamente, solo se necesita ingresar los valores
antes ya mencionados.

3.1.2 Suelo de Fundación.

Las especificaciones técnicas del proyecto original indican los siguientes CBR a emplear en el diseño
estructural del pavimento:

- Subrasante: CBR 13%


- Subbase: CBR 40%
- Base: CBR 80%.

En la presente tesis se adoptaran aquellos valores a excepción del CBR de la subrasante, pues el método
Dispav – 5 establece un CBR mínimo de la subrasante de 15%, por lo que este último valor será el que se utilizará.

Para mayor información respecto a la mecánica de suelos, revisar el apartado final de anexos en el cual se
encuentra en mayor detalle las características del suelo de fundación.

33
3.1.3 Módulo de Rigidez de la carpeta de asfalto.

Para poder caracterizar el módulo de rigidez de la carpeta de asfalto, primero debemos definir algunos
elementos propios de una carpeta de asfalto como lo son el tipo de árido y asfalto que se empleará en la
construcción de la carpeta asfáltica.

Lo primero que vamos a definir será el tipo de árido que emplearemos, para lo cual se propone para este
proyecto las siguientes bandas granulométricas:

Tabla N° 3.3: Banda granulométrica a emplear.


Banda Granulométrica
Rodadura IV - A - 12
Intermedia III 20

El proyecto original en sus especificaciones técnicas indica que se debe utilizar las siguientes bandas
granulométricas:

Capas 1 y 2: Bandas IV-10 o IV-12.

Capa 3: Bandas V-20.

Se decidió no optar por estas bandas de áridos ya que debido a sus características (banda densa) no otorga
las propiedades que requiere una carpeta de asfalto que estará sometida a un alto tráfico de vehículos pesados.
Esta carpeta de asfalto requiere soportar las cargas extremas debido al alto tráfico para evitar deformaciones
plásticas (ahuellamiento) en la carpeta asfáltica; es en este punto donde las bandas granulométricas densas
presentan problemas pues son más susceptibles al ahuellamiento. En ese sentido las que mejor se adoptan y las
más utilizadas en los proyectos de pavimentación en asfalto son las bandas IV – A – 12 para carpeta de rodadura y
III 20 para carpeta intermedia, siendo estas las que se utilizarán para el cálculo del módulo de rigidez de la carpeta
de asfalto.

Ahora es necesario establecer el tipo de asfalto a utilizar. En el presente proyecto emplearemos un


Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros 60 – 80, el cual deberá cumplir las siguientes características mínimas:

34
Tabla N° 3.4: Características mínimas Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros 60-80

Conocido ya el tipo de árido y asfalto que se empleará en la fabricación de la mezcla asfáltica,


procederemos a la estimación del módulo de rigidez de la carpeta asfáltica para lo cual se utilizó el software BANDS
2.0 de Shell para el cálculo teórico de este parámetro.

BANDS 2.0 requiere de algunos datos para el cálculo del módulo de la carpeta, los datos que se utilizaron
fueron los siguientes:

Tabla N° 3.5: Datos para cálculo del módulo de rigidez de la carpeta asfáltica.
Rodadura IV - A - 12 Intermedia III 20
Volumen Agregado Mineral % 83,1 85,8
Volumen de Asfalto % 11,4 8,1
Volumen de Vacíos % 5,5 6,1
Temperatura de Operación °C 11,7 11,7
Punto de Ablandamiento (°C) * 68,4 68,4
Penetración a 25 ºC (0,1 mm) * 66 66
Módulo de Elasticidad Mpa ** 2490 3680
* Valores Típicos para Cemento Asfáltico Modificado 60-80.
** Valores obtenidos teóricamente con BANDS 2.0

Los datos que se utilizaron fueron obtenidos de trabajos experimentales realizados por otros autores,
notar que para un diseño más preciso es necesario realizar un trabajo en laboratorio para obtener los distinos
parámetros. Esto es un aspecto muy delicado en el método de diseño por lo que se recomienda tener cuidado en
la elección de los parámetros que se emplearán para el cálculo del módulo de rigidez de la carpeta de asfalto.

En el apartado de anexos se puede encontrar distintas fórmulas de trabajo para mezclas de carpetas de
rodaduras como para mezclas de carpetas intermedias en el caso que no sea posible realizar trabajos en
laboratorio.

35
3.1.4 Nivel de Confianza
La Avenida Circunvalación Sector Guacamayo dada sus características (doble calzada, distancia entre
líneas oficiales, flujo vehicular, etc.) la podemos clasificar como una Vía Troncal, por lo tanto el nivel de confianza
del proyecto que utilizaremos será de 75% que es el que se recomienda para este tipo de vía.

3.1.5 Diseño Estructural

A continuación se muestran los resultados del diseño estructural del pavimento entregado por Dispav –
5. Se muestra el tránsito de diseño calculado por el programa y los espesores finales de las distintas capas del
pavimento que se empleó.

Lo primero que solicita el software es indicar si se desea diseñar o revisar un proyecto de pavimento
asfáltico.

Imagen N° 3.1: Diseño en Dispav – 5, Ingreso de datos.

Lo siguiente es indicar que tipo de camino se desea diseñar, si un camino de altas especificaciones cuyas
deformaciones en la carpeta de rodada son del orden de 1,2 cm; o caminos normales. La opcion elegida
corresponde a un camino de altas especificaciones pues es el que otorga una mayor calidad.

36
Imagen N° 3.2: Diseño en Dispav – 5, Opciones de Diseño.

A continuación se ingresa el tránsito de proyecto, el cual puede ser ingresado directamente o bien
calcularlo a partir del tránsito medio diario anual anteriormente determinado.

Imagen N° 3.3: Diseño en Dispav – 5, Solicitud de Tránsito de Diseño.

37
Para calcular el tránsito de diseño el software requiere indicar el tránsito medio diario anual, la tasa de
crecimiento y la vida útil del proyecto. Estos datos se determinaron con anterioridad y se ingresaron al software
como se ve en la imagen.

Imagen N° 3.4: Diseño en Dispav – 5, Datos para Cálculo del Tránsito de Diseño.

Se necesita a continuación indicar el porcentaje de cada tipo de vehículo que circulará por el camino que
se está diseñando.

Imagen N° 3.5: Diseño en Dispav – 5, Composición del Tránsito Porcentual.

38
Finalmente el software nos entrega el tránsito de proyecto para fatiga en la carpeta de asfalto y para
deformación en las capas granulares.

Imagen N° 3.6: Diseño en Dispav – 5, Resultado Cálculo Tránsito de Diseño.

Luego Dispav – 5 solicita ingresar el número de capas que tendra nuestro pavimento, el VRSz o CBR, los
módulos de elasticidad tanto de las capas de asfalto como de las capas granulares, el módulo de poisson y el nivel
de confianza del proyecto. Notar que el CBR ingresado para la subrasante es de 15% el cual es mayor al CBR de
diseño 13%, esto es asi pues Dispav – 5 limita el valor del CBR de la subrasante a un mínimo de 15%. Para que
estos resultados sean válidos requerimos que el CBR de la subrasante cumpla con el mínimo establecido por Dispav
– 5 de 15%. Para los sectores en que sea necesario se deberá realizar un mejoramiento del suelo que incluya,
relleno en capas no mayores a 30 cm y su correspondiente compactación, esto hasta alcanzar el CBR deseado.

Imagen N° 3.7: Diseño en Dispav – 5, Resultados.

39
En resumen, los resultados del diseño estructural son los siguientes:

Tabla N° 3.6: Resultados Dispav – 5.


Capa Rodadura 7
Capa Intermedia 10
Base 26
Total [cm] 43

40
3.2 AASHTO 93 Verificación por Capas

En esta etapa se realizará el diseño de la estructura del pavimento haciendo uso del método de diseño
AASHTO 93 con verificación por capas, para lo cual necesitamos conocer ciertos parámetros de entrada los cuales
definiremos a continuación.

3.2.1 Tránsito de Diseño

3.2.1.1 Caracterización del Flujo Vehicular


En este caso también se hizo uso del sistema de clasificación de vehículos pesados establecidos por la
norma mexicana (1995). El procedimiento utilizado corresponde al mismo usado para el diseño en Dispav – 5.
Los resultados del flujo vehicular son los siguientes:

Tabla N° 3.7: Composición del tránsito.

Tránsito TMD %
Camión Doble Puente ( C3) 31 2%
Remolque (C2-R3) 69 5%
Buses (B2) 328 21%
Camión Simple (C2) 37 3%
Automóviles (A1) 1014 69%

3.2.1.2 Factor Ejes Equivalentes


En este apartado se optó por utilizar los factores de ejes equivalentes que emplea el método Dispav – 5
para de esta forma poder realizar una comparación coherente entre ambos métodos de diseño. Los factores de
ejes equivalentes que se usaron para cada tipo de vehículo pesado son los siguientes:

Tabla N° 3.8: Factores Ejes Equivalentes.

Tipo Camión FEE


Camión Doble Puente ( C2) 3,92
Remolque (C2-R3) 7,41
Buses (B2) (Urbano e Interurbano) 2,73
Camión Simple (C1) 2,73

41
3.2.1.3 Cálculo Ejes Equivalentes
Para el cálculo de los ejes equivalentes se consideró los siguientes parámetros:

- Periodo de vida: 20 años


- Tasa de crecimiento: 4%
- Factor de pista: 1

Tabla N° 3.9: Cálculo Ejes Equivalentes.

Año Camión Simple Camión Doble Puente Remolque Buses Total TMDA EE EE Acumulado
2015 13505 11315 25185 119720 169725 594680 594680
2016 14045 11768 26192 124509 176514 618467 1213147
2017 14607 12238 27240 129489 183575 643206 1856353
2018 15191 12728 28330 134669 190918 668934 2525287
2019 15799 13237 29463 140055 198554 695691 3220978
2020 16431 13766 30641 145658 206496 723519 3944497
2021 17088 14317 31867 151484 214756 752460 4696957
2022 17772 14890 33142 157543 223347 782558 5479515
2023 18483 15485 34467 163845 232280 813861 6293376
2024 19222 16105 35846 170399 241572 846415 7139791
2025 19991 16749 37280 177215 251234 880272 8020062
2026 20790 17419 38771 184303 261284 915482 8935544
2027 21622 18116 40322 191676 271735 952102 9887646
2028 22487 18840 41935 199343 282605 990186 10877832
2029 23386 19594 43612 207316 293909 1029793 11907625
2030 24322 20378 45357 215609 305665 1070985 12978610
2031 25295 21193 47171 224233 317892 1113824 14092434
2032 26306 22040 49058 233203 330607 1158377 15250812
2033 27359 22922 51020 242531 343832 1204712 16455524
2034 28453 23839 53061 252232 357585 1252901 17708425
TOTAL EE 17.708.425

42
3.2.2 Suelo de Fundación.

Las especificaciones técnicas del proyecto original indican los siguientes CBR a emplear en el diseño
estructural del pavimento:

- Subrasante: CBR 13%


- Subbase: CBR 40%
- Base: CBR 80%.

Para el diseño mediante AASHTO 93 con verificación por capas se adoptaran estos valores.

Para mayor información respecto a la mecánica de suelos, revisar el apartado final de anexos en el cual se
encuentra en mayor detalle las características del suelo de fundación.

3.2.3 Nivel de Confianza

La Avenida Circunvalación Sector Guacamayo dada sus características (doble calzada, distancia entre
líneas oficiales, flujo vehicular, etc.) la podemos clasificar como una Vía Troncal, por lo tanto el nivel de confianza
del proyecto que utilizaremos será de 75% que es el que se recomienda para este tipo de vía.

43
3.2.4 Diseño Estructural del Pavimento

Tabla N° 3.10: Resultados AASHTO 93.

Memoria de Cálculo: Diseño Pavimento Asfaltico


Método AASHTO-93 Con Verificación por Capa

Proyecto: Avenida Circunvalación Sector Guacamayo 1° Etapa

1 Datos de Diseño:
1.1 Tránsito EE: 17.708.425 Periodo de Vida: 20 años
1.2 Suelo de Fundación CBR: 13% MR: 91 Mpa

2 Datos de Proyecto
2.1 Nivel de Confiabilidad (R) 75% 0,674
2.2 Desviación Normal (So) 0,45
2.3 Índice de Serviciabilidad Final (pf) 2,0

3 Calculo del Numero Estructural Requerido


3.1 NE Requerido para estructura 9,69
3.2 NE Requerido Capa Asfáltica 6,84

4 Coeficiente Estructural ai mi
4.1 Capa 1: Mezcla Asfáltica en Caliente. Estabilidad Marshall 9.000 N 0,43 1,0
4.2 Capa 2: Mezcla Asfáltica en Caliente. Estabilidad Marshall 8.000 N 0,41 1,0
4.3 Capa 3: Mezcla Asfáltica en Caliente. Estabilidad Marshall 6.000 N 0,33 1,0
4.4 Capa 4: Base Granular Estabilizada. CBR min. 80% 0,13 1,0
4.5 Capa 5: Subbase Granular. CBR min. 40% 0,12 1,0

5 Diseño Estructural del Pavimento


Espesor [cm] ai mi NEi
Capa 1 7 0,43 1 3,01
Capa 2 10 0,41 1 4,1
Capa 3 0 0,33 1 0
Capa 4 20 0,13 1 2,6
Capa 5 0 0,12 1 0
37 NE Estructura 9,71
NE Asfalto 7,11

44
3.3 Análisis de resultados.
En la realización del diseño estructural de una obra vial el objetivo principal es optimizar el aspecto
económico y constructivo sin significar esto un desmedro en la calidad de la obra a ejecutar. Esto implica siempre
buscar que el proyecto cumpla con los estándares requeridos de calidad a un bajo costo monetario. Una manera
de determinar en primera instancia la diferencia en costos de dos métodos de diseño distintos es analizar los
resultados entregados por ambos métodos en lo que a espesores de las distintas capas del pavimento se refiere.

A continuación se realizara un análisis comparativo entre los resultados entregados por Dispav – 5 y el
método AASHTO 93 en dos puntos importantes:

- Espesores de capa.
- Análisis de costo.

3.3.1 Análisis comparativo: Espesores de Capa.


Los resultados obtenidos del diseño estructural mediante los métodos de diseño anteriormente
descritos, se encuentran en las siguientes tablas:

Tabla N° 3.11: Resultados Dispav – 5.


Capa Resultado [cm]
Capa Rodadura 7
Capa Intermedia 10
Base 26
Total [cm] 43

Tabla N° 3.12: Resultados AASHTO 93.


Capa Resultado [cm]
Capa Rodadura 7
Capa Intermedia 10
Base 20
Total [cm] 37

Para lograr una correcta comparación de los resultados de ambos métodos de diseño se optó por
homogeneizar estos resultados bajo el parámetro del tránsito equivalente de diseño. Para realizar esto se tomaron
los factores equivalentes que ocupa el Dispav – 5 en su rutina de diseño y estos se utilizaron para calcular el
tránsito equivalente para el método AASHTO 93. Al no poderse modificar los factores equivalentes que usa el
Dispav – 5 se optó por dejar el cálculo de ambos métodos en función de los parámetros del Dispav – 5.

45
En la siguiente tabla, se puede apreciar la diferencia en cm entre ambos métodos para las distintas capas
del pavimento:

Tabla N° 3.13: Diferencia de resultados entre Dispav – 5 y AAHTO 93.

AASHTO DISPAV - 5 Δ

Capa Rodadura 7 7 0
Capa Intermedia 10 10 0
Base 20 26 6
Total [cm] 37 44 6

Se observa que la única diferencia que se presenta es a nivel de la base granular, con un Δ= 6 cm. La
base granular en el método Dispav – 5 está fuertemente relacionada con el módulo de rigidez de la carpeta asfáltica,
influyendo este último parámetro en las dimensiones finales de las capas granulares adyacentes. Dicho esto,
mientras mayor sea el módulo de rigidez de la carpeta, menos centímetros se necesitará en las capas granulares
para que las deformaciones no sean mayores a las máximas permitidas.

Las dimensiones de las carpetas asfálticas de ambos métodos no presentan diferencias, pero esto puede
resultar engañoso, pues hay que tener en cuenta que no se contó con ensayos de laboratorio para determinar de
manera precisa el módulo de rigidez de la carpeta. En el método AASHTO a diferencia del método Dispav – 5 no
se caracteriza la carpeta asfáltica mediante el módulo de rigidez (parámetro teórico), sino através de los coeficientes
estructurales, los que guardan relación con la Estabilidad Marshall que es un parámetro experimental que está
influenciado por el tipo de asfalto a emplear como además por la granulometría y dosificación a usar en la carpeta
asfáltica.

En términos generales, los diseños para ambos métodos de diseño entregan resultados dentro de los
espesores mínimos y máximos para cada capa del pavimento. En cuanto a las deformaciones que presentará el
pavimento al término de su ciclo de vida, se espera que no sea mayor a los 1,2 cm, esto pues el método Dispav –
5 indica que para el diseño de un camino de altas especificaciones las deformaciones sean del orden de 1,2 cm.
Esto está garantizado, pues en el diseño la vida previsible resulta mayor al tránsito equivalente de proyecto. Indicar
también que el diseño por deformación es el que controla el cálculo estructural del pavimento.

Imagen N° 3.8: Diseño en Dispav – 5, Vida Previsible.

46
3.3.2 Análisis de costo
Toda obra debe incluir al menos un presupuesto estimativo. En particular, se realizara el análisis de
precios tanto para el diseño hecho en Dispav – 5, AASHTO 93 y el proyecto original en Hormigón. Analizaremos
únicamente los ítems relacionados al proyecto de pavimentación que es lo que nos interesa en este caso.

Lo primero que se presenta son los costos unitarios para las distintas partidas que comprenden el
proyecto de pavimentación. A continuación se puede ver el detalle de este análisis de costos unitarios.

Tabla N° 3.14: Costo unitario excavación de corte en terreno de cualquier naturaleza.

ITEM : EXCAVACION DE CORTE EN TERRENO DE CUALQUIER NATURALEZA


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación Excavadora 14.500,00 Hr 15,00 966,67
Transporte Camión tolva 15.000,00 M3 km 6,00 2.500,00
Esponjamiento 1.049,00 0,35 367,00
Perfilado motoniveladora 39.730,12 Hr 320,00 124,00
Compactación sello de fundación rodillo 19.075,33 Hr 320,00 60,00
Botadero D-6 45.200,00 Hr 300,00 151,00

ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Excavación Jornales 24.414,98 HD 70,00 348,79

ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Botadero Derechos 100,00 $ 1,35 135,00

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 4.652,45


VALOR UTILIDAD 15% % 697,87
VALOR G. GENERALES 25% % 1.163,11
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 1.860,98
PRECIO UNITARIO NETO $ 6.513,43
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 6.513,43

47
Tabla N° 3.15: Costo unitario formación y compactación de terraplenes.

ITEM : FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación Excavadora 44.904,66 Hr 120,00 374,00
Alimentación Planta Camión Tolva 29.426,68 Hr 40,00 736,00
Selección Planta y Maquina 28.919,27 Hr 120,00 241,00
Limp. Planta Cargador 38.621,80 Hr 120,00 322,00
Sobre tamaño 1.673,00 0,30 501,90
Carguío Cargador 37.500,00 Mes 50,00 750,00

Transporte Camión tolva 42.000,00 M3 Km 7,15 5.874,13


Esponjamiento 3.757,90 0,35 1.315,27
Revoltura, ext. y perfilado Motoniveladora 39.730,12 Hr 100,00 397,00
Agua Camión aljibe 12.000,00 Hr 50,00 240,00
Compactación Rodillo 14.500,00 Hr 50,00 290,00
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Revoltura, ext. y perfilado Estaqueros 26.954,13 HD 88,00 306,30

ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Derechos 500,00 M3 1,35 675,00
5.573,17
VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 12.022,59
VALOR UTILIDAD 15% % 1.803,39
VALOR G. GENERALES 25% % 3.005,65
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 4.809,04
PRECIO UNITARIO NETO $ 16.831,62
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 16.831,62

48
Tabla N° 3.16: Costo unitario remoción de material inadecuado.

ITEM : REMOCION DE MATERIAL INADECUADO


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación Excavadora 14.500,00 Hr 15,00 966,67
Transporte Camión Tolva 15.000,00 Mes 6,00 2.500,00
Esponjamiento 1.293,00 0,50 647,00
Botadero D-6 45.200,00 Hr 200,00 226,00
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación jornales 1,00 24.414,98 HD 200,00 122,00

ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Botadero Derechos 100,00 $ 1,50 150,00

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 4.611,67


VALOR UTILIDAD 15% % 691,75
VALOR G. GENERALES 25% % 1.152,92
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 1.844,67
PRECIO UNITARIO NETO $ 6.456,33
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 6.456,33

Tabla N° 3.17: Costo unitario subbase granular CBR > 50%.

ITEM : SUBBASE GRANULAR, CBR > 50%


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación Excavadora 44.904,66 Hr 100,00 449,00
Alimentación planta Camión tolva 210,19 m3/kM 3,00 630,57
Selección de material Planta Seleccionadora 28.919,27 Hr 90,00 321,00
Energía Generador 16.000,00 Hr 90,00 177,78
Limpieza planta Cargador frontal 38.621,80 Hr 90,00 429,00
Sobre tamaño 2.007,35 0,60 1.204,41
Carguío Cargador frontal 38.621,80 Hr 120,00 322,00
Transporte Camión tolva 210,19 M3km 5,00 1.051,00
Esponjamiento 4.584,76 0,35 1.605,00
Revoltura y perfilado Motoniveladora 39.730,12 Hr 30,00 1.324,00
Agua Camión aljibe 2.200.000,00 MES 2.250,00 978,00
Compactación Rodillo 19.075,33 Hr 60,00 318,00
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Revoltura y perfilado Estaqueros 26.954,13 HD 75,00 359,39

49
VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 9.169,15
VALOR UTILIDAD 15% % 1.375,37
VALOR G. GENERALES 25% % 2.292,29
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 3.667,66
PRECIO UNITARIO NETO $ 12.836,81
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 12.836,81

Tabla N° 3.18: Costo unitario hormigón HF5.

ITEM : HORMIGÓN HF5


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Equipo menor Vibradores 400.000,00 Mes 100,00 4.000,00

ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Mano de obra Maestros 33.510,44 HD 0,70 47.872,00
Jornales 24.414,98 HD 0,70 34.879,00

ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.


Suministro HF5 7.000,00 M3 1,05 7.350,00
Suministro Moldaje 870,00 m3 1,50 1.305,00
Tricurin 10,00 LT 5,00 50,00

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 95.456,00


VALOR UTILIDAD 15% % 14.318,40
VALOR G. GENERALES 25% % 23.864,00
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 38.182,40
PRECIO UNITARIO NETO $ 133.638,40
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 133.638,40

50
Tabla N° 3.19: Costo unitario base granular chancada CBR >80%.

ITEM : BASE GRANULAR CHANCADA, CBR > 80%


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Excavación Excavadora $ 33.427,00 Hr $ 60,00 $ 557
Alimentación planta Camión tolva $ 210,19 Hr $ 3,00 $ 631
Chancado de material Planta chancadora $ 55.395,56 Hr $ 60,00 $ 923
Energía Generador $ 36.768,14 Hr $ 50,00 $ 735
Limpieza planta Cargador frontal $ 38.621,80 Hr $ 80,00 $ 483
Carguío Cargador frontal $ 38.621,80 Hr $ 120,00 $ 322
Transporte Camión tolva $ 210,19 M3km $ 5,00 $ 1.051
Esponjamiento $ 4.701,88 $ 0,35 $ 1.646
Revoltura y perfilado Motoniveladora $ 39.730,12 Hr $ 20,00 $ 1.987
Agua Camión aljibe $ 29.426,68 mes $ 20,00 $ 1.471
Compactación Rodillo $ 19.075,33 Hr $ 60,00 $ 318
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Revoltura y perfilado Estaqueros $ 26.954,13 HD $ 120 $ 675

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 10.798


VALOR UTILIDAD 15% $ 1.620
VALOR G. GENERALES 25% $ 2.700
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% $ 4.319
PRECIO UNITARIO NETO $ 15.118
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 15.118

51
Tabla N° 3.20: Costo unitario concreto asfáltico de rodadura.

ITEM : CONCRETO ASFÁLTICO DE RODADURA


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C. UNIT.
Preparación Planta asfáltica 8.000.000,00 mes 2.000,00 4.000,00
Transporte Camión Tolva 210,19 m3/km 22,50 4.729,00
Colocación Terminadora 4.000.000,00 Mes 2.000,00 2.000,00
Compactación Pata de goma 2.800.000,00 Mes 1.000,00 2.800,00
Pata de fierro 2.800.000,00 Mes 2.000,00 1.400,00
Carguío Cargador 4.800.000,00 Mes 2.000,00 2.400,00
Barrido Barredora 2.500.000,00 Mes 2.000,00 1.250,00
Energía Generador 2.600.000,00 hra 2.000,00 1.300,00
Generador 2.600.000,00 hra 2.000,00 1.300,00
Transporte Planta asfáltica 22.600.000,00 gl 16.113,00 1.402,59
Instalación y desmov. Planta asfáltica 22.000.000,00 gl 16.113,00 1.365,00
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Colocación Capataz 1.600.000,00 mes 1.000,00 1.600,00
Maestro 550.000,00 mes 600,00 917,00
Operación Operador 1.600.000,00 mes 1.000,00 1.600,00
Operación Jornales 340.000,00 mes 400,00 850,00
ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Suministro CA - 60/80 4.900,00 Ton 0,14 686,00
Suministro Áridos 100,00 m3 1,45 145,00
Combustible Petróleo 15,00 LT 38,00 570,00
Sobreconsumo 30.314,59 $ 0,05 1.515,73

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 31.830,32


VALOR UTILIDAD 15% % 4.774,55
VALOR G. GENERALES 25% % 7.957,58
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 12.732,13
PRECIO UNITARIO NETO $ 44.562,45
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 44.562,45

52
Tabla N° 3.21: Costo unitario concreto asfáltico de intermedia.

ITEM : CONCRETO ASFÁLTICO DE INTERMEDIA


UNIDAD: m3
ACTIVIDAD TIPO MAQUINARIA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C. UNIT.
Preparación Planta asfáltica 8.000.000,00 mes 2.000,00 4.000,00
Transporte Camión Tolva 210,19 m3/km 22,50 4.729,00
colocación terminadora 4.000.000,00 Mes 2.000,00 2.000,00
compactación pata de goma 2.800.000,00 Mes 1.000,00 2.800,00
pata de fierro 2.800.000,00 Mes 2.000,00 1.400,00
carguío cargador 4.800.000,00 Mes 2.000,00 2.400,00
barrido barredora 2.500.000,00 Mes 2.000,00 1.250,00
Energía Generador 2.600.000,00 hra 2.000,00 1.300,00
Generador 2.600.000,00 hra 2.000,00 1.300,00
Transporte Planta asfáltica 22.600.000,00 gl 16.113,00 1.402,59
Instalación y desmov. Planta asfáltica 22.000.000,00 gl 16.113,00 1.365,00
ACTIVIDAD MANO DE OBRA VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Colocación Capataz 1.600.000,00 mes 1.000,00 1.600,00
Maestro 550.000,00 mes 600,00 917,00
Operación Operador 1.600.000,00 mes 1.000,00 1.600,00
Operación Jornales 340.000,00 mes 400,00 850,00
ACTIVIDAD MATERIALES VALOR UNITARIO REND.UNIT. C.UNIT.
Suministro CA - 60/80 7.000,00 Ton 0,14 980,00
Suministro Áridos 145,00 m3 1,45 210,00
Combustible Petróleo 22,00 LT 38,00 836,00
Sobreconsumo 30.939,59 $ 0,05 1.546,98

VALOR TOTAL COSTO DIRECTO $ 32.486,57


VALOR UTILIDAD 15% % 4.872,99
VALOR G. GENERALES 25% % 8.121,64
VALOR TOTAL GASTOS GENERALES 40% % $ 12.994,63
PRECIO UNITARIO NETO $ 45.481,20
PRECIO UNITARIO ADOPTADO $ 45.481,20

53
3.3.2.1 Presupuesto estimativo
A continuación se presenta el presupuesto estimativo tanto para el diseño en Dispav – 5, AASHTO93 y el
proyecto original en hormigón.

Tabla N° 3.22: Presupuesto estimativo Dispav – 5.

1 MOVIMIENTO DE TIERRAS UNIDAD CANTIDAD PU ($) TOTAL ($)


1.1 Excavación de cortes en TCN m3 17868 $ 6.513 $ 116.374.284
1.2 Remoción y reemplazo de material inadecuado m3 3573,6 $ 6.456 $ 23.071.162
1.3 Formación y compactación de terraplén m3 25510 $ 16.831 $ 429.358.810
1.4 Relleno estructural m3 1800 $ 20.239 $ 36.430.200
1.5 Preparación de la subrasante m2 27300 $ 963 $ 26.289.900
2 CAPAS GRANULARES
2.1 Subbase granular CBR ≥ 40 % m3 $ 14.805 $0
2.2 Subbase granular CBR ≥ 50 % m3 $ 13.970 $0
2.3 Base granular Chancada CBR ≥ 80 % m3 7098 $ 15.118 $ 107.307.564
3 REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
3.1 Pavimento calzada HCV m3 $ 133.638 $0
3.2 Aceras de hormigón normales m2 8580 $ 12.386 $ 106.271.880
3.3 Hormigón pigmentado para ciclovía m2 4290 $ 15.691 $ 67.314.390
3.4 Sellado de junturas y grietas m2 $ 2.074 $0
3.5 Imprimación Bituminosa m2 27300 $ 1.205 $ 32.896.500
3.6 Capa Asfáltica Intermedia m3 2730 $ 45.481 $ 124.163.130
3.7 Riego de Liga m2 27300 $ 241 $ 6.579.300
3.8 Capa Asfáltica Rodadura m3 1911 $ 44.562 $ 85.157.982
4 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD
4.1 Demarcación del pavimento, línea de eje continua ml 585 $ 1.697 $ 992.745
4.2 Demarcación del pavimento, línea de eje segmentada ml 5850 $ 1.697 $ 9.927.450
4.3 Demarcación del pavimento, líneas símbolos y leyendas m2 273 $ 19.722 $ 5.384.106
$ 1.177.519.403

54
Tabla N° 3.23: Presupuesto estimativo AASHTO 93.
1 MOVIMIENTO DE TIERRAS UNIDAD CANTIDAD PU ($) TOTAL ($)
1.1 Excavación de cortes en TCN m3 17292 $ 6.513 $ 112.622.796
1.2 Remoción y reemplazo de material inadecuado m3 3458,4 $ 6.456 $ 22.327.430
1.3 Formación y compactación de terraplén m3 28516 $ 16.831 $ 479.952.796
1.4 Preparación de la subrasante m2 27300 $ 963 $ 26.289.900
2 CAPAS GRANULARES
2.1 Subbase granular CBR ≥ 40 % m3 $ 14.805 $0
2.2 Subbase granular CBR ≥ 50 % m3 $ 13.970 $0
2.3 Base granular Chancada CBR ≥ 80 % m3 5460 $ 15.118 $ 82.544.280
3 REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
3.1 Pavimento calzada HCV m3 $ 133.638 $0
3.2 Aceras de hormigón normales m2 8580 $ 12.386 $ 106.271.880
3.3 Hormigón pigmentado para ciclovía m2 4290 $ 15.691 $ 67.314.390
3.4 Sellado de junturas y grietas m2 $ 2.074 $0
3.5 Imprimación Bituminosa m2 27300 $ 1.205 $ 32.896.500
3.6 Capa Asfáltica Intermedia m3 2730 $ 45.481 $ 124.163.130
3.7 Riego de Liga m2 27300 $ 241 $ 6.579.300
3.8 Capa Asfáltica Rodadura m3 1911 $ 44.562 $ 85.157.982
4 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD
4.1 Demarcación del pavimento, línea de eje continua ml 585 $ 1.697 $ 992.745
4.2 Demarcación del pavimento, línea de eje segmentada ml 5850 $ 1.697 $ 9.927.450
4.3 Demarcación del pavimento, líneas símbolos y leyendas m2 273 $ 19.722 $ 5.384.106
$ 1.162.424.685

Tabla N° 3.24: Presupuesto estimativo Hormigón.


1 MOVIMIENTO DE TIERRAS UNIDAD CANTIDAD PU ($) TOTAL ($)
1.1 Excavación de cortes en TCN m3 19500 $ 6.513 $ 127.003.500
1.2 Remoción y reemplazo de material inadecuado m3 3900 $ 6.456 $ 25.178.400
1.3 Formación y compactación de terraplén m3 18490 $ 16.831 $ 311.205.190
1.4 Preparación de la subrasante m2 27300 $ 963 $ 26.289.900
2 CAPAS GRANULARES
2.1 Subbase granular CBR ≥ 40 % m3 $ 14.805
2.2 Subbase granular CBR ≥ 50 % m3 10920 $ 13.970 $ 152.552.400
2.3 Base granular Chancada CBR ≥ 80 % m3 $ 15.118 $0
3 REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS
3.1 Pavimento calzada HCV m3 6552 $ 133.638 $ 875.596.176
3.2 Aceras de hormigón normales m2 8580 $ 12.386 $ 106.271.880
3.3 Hormigón pigmentado para ciclovía m2 4290 $ 15.691 $ 67.314.390

55
3.4 Sellado de junturas y grietas m2 27300 $ 2.074 $ 56.620.200
3.5 Imprimación Bituminosa m2 $ 1.205 $0
3.6 Capa Asfáltica Intermedia m3 $ 45.481 $0
3.7 Riego de Liga m2 $ 241 $0
3.8 Capa Asfáltica Rodadura m3 $ 44.562 $0
4 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD
4.1 Demarcación del pavimento, línea de eje continua ml 585 $ 1.697 $ 992.745
4.2 Demarcación del pavimento, línea de eje segmentada ml 5850 $ 1.697 $ 9.927.450
4.3 Demarcación del pavimento, líneas símbolos y leyendas m2 273 $ 19.722 $ 5.384.106
$ 1.764.336.337

El resumen de los presupuestos para cada diseño se puede ver en la siguiente tabla:

Tabla N° 3.25: Resumen presupuestos.


RESUMEN
Dispav - 5 $ 1.177.519.403
AASHTO 93 $ 1.162.424.685
Hormigón $ 1.764.336.337

Se observa que tanto el diseño en Dispav -5 como el diseño en AASHTO tienen un costo menor que el
diseño en hormigón. Esto se debe principalmente a que el asfalto es un material mucho más barato que el
hormigón, por lo que los costos para el diseño en asfalto son menores.

En la siguiente tabla se puede ver el costo de los diseños en asfalto con respecto al diseño en hormigón,
esto porcentualmente.

Tabla N° 3.26: Diferencia porcentual entre el diseño en asfalto y el diseño en hormigón.

Hormigón
Dispav - 5 67%
AASHTO 93 66%

Finalmente, con respecto a los diseños realizados en asfalto no se aprecia una diferencia notoria entre
ambos métodos. En la siguiente tabla se puede observar la diferencia porcentual entre ambos métodos de diseño.

Tabla N° 3.27: Diferencia porcentual entre el diseño en Dispav – 5 y el diseño en AASHTO 93.
Dispav - 5 AASHTO 93 Δ
Presupuesto $ 1.177.519.403 $ 1.162.424.685 1%

56
CONCLUSIONES

Del proyecto realizado en la presenta tesis, se puede concluir lo siguiente:

En base a los análisis realizados se concluye que los resultados obtenidos para ambos métodos de diseño
son válidos y representan una alternativa viable de aplicar para la solución de caminos nuevos. La elección entre
la aplicación de un pavimento flexible o un pavimento rígido para este proyecto queda sujeto a otros factores
distintos al diseño estructural tales como el costo económico entre las distintas soluciones, al tiempo de ejecución
de las obras, a los costos de mantención del pavimento, etc.

En lo referente al estudio de la zona de emplazamiento se observó primero que la calidad del suelo es
óptima prácticamente en toda la extensión de esta obra vial presentando CBRs mayores al CBR de diseño. Para el
sector en el cual hay presencia de humedales el suelo debe ser tratado antes de iniciar la preparación de la
subrasante y posterior pavimentación. Segundo, en cuanto al tráfico vehicular queda claro que el sector presenta
un alto flujo de vehículos pesados sobretodo proveniente de las diferentes plantas forestales de la zona. Estos
vehículos son los principales causantes del actual deterioro del camino, por lo que su correcta estimación y
consideración nos asegura que el diseño realizado logra cumplir las características mínimas de calidad. El diseño
propiamente tal de las distintas capas del pavimento nos entrega la seguridad de que el pavimento diseñado es
capaz de soportar el alto tráfico dentro de su vida útil.

No se observaron grandes diferencias entre las dimensiones de las distintas capas del pavimento para
ambos métodos de diseño. Solo a nivel de la base granular se obtuvieron distintos resultados, entregando el
método AASHTO 93 un espesor menor para esta capa granular que el método Dispav – 5. Para las capas de asfalto
del pavimento se obtuvo los mismos espesores de capa con ambos métodos de diseño.

El análisis de costo nos deja en evidencia que no hay una gran diferencia entre el diseño en Dispav – 5 y
el diseño en AASHTO 93, cuya diferencia en costos es del orden del 1 %. Se observa que el costo del diseño en
Dispav – 5 resulta levemente mayor al diseño en AASHTO 93, debido esto a que el Dispav – 5 establece un CBR
de la subrasante mayor al CBR de diseño, por lo que es necesario mejorar la subrasante para lograr el CBR mínimo
que se necesita. Si obviamos esto, el diseño en Dispav – 5 no resulta ser mayor en costos al diseño en AASHTO 93,
pues a pesar de que el Dispav – 5 arroja mayores espesores de capa, para este proyecto en particular se compensa
esta diferencia con el apartado de movimientos de tierras.

57
Sobre la rutina de cálculo de Dispav – 5 hay algunos aspectos negativos que debemos mencionar. Primero,
Dispav – 5 requiere como dato de entrada conocer el módulo de rigidez de la carpeta asfáltica, lo que complica el
cálculo estructural ya que este parámetro requiere para su estimación conocer características del asfalto a ocupar
y de ensayos de laboratorio para su correcta valoración. Si bien, Dispav – 5 trae subrutinas para el cálculo estimativo
de este parámetro, estas se tratan de un cálculo teórico por lo que el comportamiento final de este factor en la
práctica puede resultar diferente. El módulo de rigidez es un factor que caracteriza a la carpeta asfáltica por lo que
debe tratarse con bastante cuidado. Otro punto a resaltar es la imposibilidad de modificar los factores de ejes
equivalentes. Si bien, no es un problema determinante para realizar el cálculo estructural, esto no nos permite
ajustar estos parámetros a la situación particular de la zona.

Dentro de los aspectos positivos que podemos destacar sobre Dispav – 5 está el análisis tanto a fatiga de
las capas de asfalto como el análisis de deformación de las capas no tratadas. Esto nos entrega gran confiabilidad
y un análisis más completo de la estructura del pavimento que estamos diseñando.

En resumen, Dispav – 5 requiere de más insumos para su ejecución y su confiabilidad está ligada
directamente a lo representativos que sean estos insumos sobre el camino que estamos diseñando. Dicho esto, el
método AASHTO 93 es más simple y rápido en su ejecución y facilita el trabajo del proyectista.

58
BIBLIOGRAFÍA

ASFALCHILE. Catalogo pavimentación. Generalidades. 157p.

CONSISTORIAL CONSULTORES. (CHILE); Actualización Plan de Desarrollo Comunal de Valdivia 2011 –


2014. Capítulo I, Parte B: Diagnostico General.

CORRO, S; G. PRADO. (1999). Diseño Estructural de Pavimentos Asfalticos, Incluyendo Carreteras de


Altas Especificaciones. Series del Instituto de Ingeniería. Instituto de Ingeniería, UNAM. 112p.

DIRECCION DE VIALIDAD – GAUSS S.A. Diseño Estructural de Pavimentos Asfalticos. 95p.

MINVU. (CHILE); Ministerio de Vivienda y Urbanismo. 2008. Código de Normas y Especificaciones


Técnicas de Obras de Pavimentación.

MOP. (CHILE); Dirección de Vialidad. 2014. Manual de Carreteras: “Instrucciones y Criterios de Diseño”.
Vol. 3

MOP. (CHILE); Dirección de Vialidad. 2014. Manual de Carreteras: “Especificaciones Técnicas Generales
de Construcción”. Vol. 5

MOP. (CHILE); Dirección de Vialidad. 2014. Manual de Carreteras: “Especificaciones y Métodos de


Muestreo, Ensaye y Control”. Vol. 8

NOM – 012 – SCT – 2. (1995); Norma Oficial Mexicana. Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los
que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdicción Federal.

SERVIU. (CHILE); Especificaciones Técnicas Proyecto Avenida Circunvalación Sector Guacamayo 1era
Etapa.

THE ASPHALT INSTITUTE (1973). Manual del asfalto. ed Urmo. 477p

ZEBALLOS, G. (2013). Estudio Comparativo de la Sensibilidad de la Metodología de Diseño Estructural


de Pavimentos Flexibles: Método AASHTO 93 y ME-PDG V 1.1. Tesis Magister Ciencias de la
Ingeniería, Santiago de Chile, PUC, Escuela de Ingeniera 194p.

59
ANEXOS

60
Anexo A

 Clasificación de vehículos pesados en México.

Imagen N° A.1: Clasificación de vehículos pesados en México.


(NOM-012-SCT-2-1995)

Imagen N° A.2: Clasificación de vehículos pesados en México.


(NOM-012-SCT-2-1995)

61
Imagen N° A.3: Clasificación de vehículos pesados en México.
(NOM-012-SCT-2-1995)

Imagen N° A.4: Clasificación de vehículos pesados en México.


(NOM-012-SCT-2-1995)

62
Anexo B

 Diseños de carpeta asfáltica de rodadura utilizados en Chile

Tabla N°B.1: Diseños de Carpeta Asfálticas de rodadura (Zeballos, 2013)

 Diseños de carpeta intermedia utilizados en Chile

Tabla N°B.2: Diseños de Carpetas Intermedias (Zeballos, 2013)

63
Anexo C
 Plano de ubicación de calicatas.

Imagen N° C.1: Ubicación de calicatas.

64
 Mecánica de suelos

Imagen N° C.2: Mecánica de suelos, calicata 11-12.

65
Imagen N° C.3: Mecánica de suelos, calicata 13-14.

66
Imagen N° C.4: Mecánica de suelos, calicata 15-16.

67
Imagen N° C.5: Mecánica de suelos, calicata 17-18.

68
Imagen N° C.6: Mecánica de suelos, calicata 19-20.

69
Imagen N° C.7: Mecánica de suelos, calicata 21.

70