Sistema de Balanceo PDF

UNIVERSIDAD DE TALCA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA DE EJECUCION EN MECANICA
DISEÑO DE UN BANCO PARA SIMULAR

FALLAS EN MECANISMOS
TRABAJO DE TITULACION PARA OPTAR AL TITULO DE

INGENIERO DE EJECUCION EN MECANICA
PROFESOR GUIA:
FERNANDO ESPINOSA
CRISTIAN DANIEL ABARCA OVALLE

TALCA - CHILE
2002
"Gracias Muchas gracias."
Con estas sencillas palabras quiero expresar mi mayor gratitud a

todas las personas que de una u otra manera me acompañaron en este largo
camino llamado universidad, a mis amigos y compañeros de estudio
imposible nombrarlos a todos, a mi familia y o todas las personas que
siempre se preocuparon por mí.
Punto a parte merecen en esta ultima etapa, la cual se ve plasmada en

este trabajo de titulación, el profesor guía y don Ambrosio Martinich por
todos sus consejos y sugerencias; la familia Valdes Ovalle por permitirme
invadir su espacio y acogerme con todo su cariño y preocupación; a
los compañeros en Talca siempre dispuestos a colaborar en lo que fuera y a
muchas personas que en el instante no recuerdo.
Por ultimo agradecer a Dios por todo lo bello que me ha dado y más
aun por ser mi amigo y compañero de toda la vida.
Cristian (carolo)
Dedico este trabajo con todo mi cariño a mis padres, pilares fundamentales en mi
vida y que gracias a sus ejemplos, valores y sacrificios soy el hombre de bien que soy.
También dedico este trabajo a mi novia Carolina compañera incondicional. que me

entrego ese cariño de mujer que me hizo luchar para conseguir este gran triunfo. Así como
también dedico esto a mis hermanos y sobrinos a los cuales quiero mucho y ellos lo saben,
Por ultimo quiero dedicar esto a las personas que me hubiese gustado mucho
participaran de estos momentos de felicidad. pero que sé están orgullosos de mí allá en el
cielo, los quiero y extraño mucho (abuelo Rodolfo, Tata, Mama, Padrino,
Cristían Daniel Abarca Ovalle

INDICE
Página
Capitulo 1 Introducción y Objetivos

2
1.1 Introducción
1.2 Objetivo General 3
1.3 Objetivos Inmediatos 3
Capitulo 2 Investigación Previa para el Diseño del Banco

4
2.1 Desbalance
2.2 Desalineación 10
2.3 Lubricación 16
2.4 Sobrecarga 18
Capitulo 3 Pruebas a Realizar por el Banco

19
3.1 Desbalance de masa
3.2 Desalineación de Ejes 21
3.3 Ensayo de Rodamientos 23
3.4 Ensayo con Caja de Engranaje 24
3.5 Pruebas Combinadas 26
Capitulo 4 Diseño Conceptual del Banco

28
4.1 Diseño del Banco
Capitulo 5 Diseño y Selección de los Componentes del Banco

29
5.1 Selección del Motor
5.1.1 Selección Variador de Frecuencia 29
5.2 Diseño y Cálculo de la Transmisión por Correas 31
5.3 Diseño y Cálculo del Eje Superior 35
5.4 Diseño de los Elementos Rotores 42
5.5 Diseño de Los Soportes y Porta rodamientos del Eje Superior 44
5.6 Diseño de la mesa desalineadora 46
5.7 Diseño de la Caja de Engranajes Frontales de Dientes Rectos 48
5.7.1 Cálculo de los Engranajes 48
5.7.2 Diseño y Cálculo del Eje de Entrada 51
5.7.3 Cálculo y Diseño del Eje de Salida 58
5.8 Diseño de la Caja de Engranajes Frontales de Dientes Inclinados 64
5.8.1 Cálculo de los Engranajes 64
5.8.2 Diseño y Calculo del Eje de Entrada 67
5.8.3 Cálculo y Diseño del Eje de Salida 69
5.9 Cálculo y Diseño de los Elementos Exteriores de las Cajas de
Engranajes 71
5.10 Selección del Freno 77
5.10.1 Diseño del Soporte del Freno 77
5.11 Placa Base del Banco 79
Capitulo 6 Evaluación de Costos

80
6.0 Evaluación de Costos
Capitulo 7 Conclusiones
84
7.0 Conclusiones
Bibliografía 86
CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1
1.1. INTRODUCCION
Casi toda la actividad industrial ha sido afectada, a menudo de manera revolucionaria, por el
acelerado desarrollo de la tecnología. Debido a que es parte central de casi todos los medios de
fabricación y operación, la ingeniería resulta afectada de modo único. Se considera que el ingeniero
debe tener un conocimiento más amplio de un universo que se ensancha a cada momento.
Uno de los campos de la ingeniería que en el campo industrial ha crecido de manera muy rápida
ha sido la mantención, por lo tanto los ingenieros requieren cada día más conocimientos sobre los
mecanismos que componen las maquinas industriales y por ende requieren de herramientas efectivas para
reconocer conceptos y metodología de mantenimiento predictivo y de esta manera disminuir fallas de
maquinarias antes de daños irreparables y que causan muchos gastos tanto de producción como de
reparación de las maquinas.
Por lo anteriormente mencionado es que es muy importante que los estudiantes de ingeniería tengan
una herramienta en la cual se pueda practicar una serie de situaciones a las que se verán enfrentados en el
mundo industrial y que gracias ha estas practicas se puedan desenvolver con total normalidad.
En estos momentos en la escuela de Ingeniería de Ejecución en Mecánica no existe ningún tipo
de maquina o herramienta en la cual los estudiantes puedan reconocer los síntomas de las fallas que
pueden presentar las maquinas en su funcionamiento real, y por lo tanto los estudiantes sólo conocen estos
síntomas de maneras teórica.
Es por esto, que el diseño de un banco simulador de fallas se hace un proyecto de mucha
importancia para la escuela de Ingeniería de Ejecución en Mecánica, ya que con el tiempo se podría
implementar un laboratorio de mantención, en el cual los futuros estudiantes de ingeniería podrían en
forma practica conocer el comportamiento real de las distintas anomalías en el funcionamiento de las
maquinas y las distintas características que estas conllevan.
El presente trabajo de titulación estará enfocado a lograr el diseño de un banco en el cual se
pudieran analizar las distintas características de los componentes más comunes de las maquinas, tanto
buenos como dañados. Incluye el trabajo un presupuesto para determinar cual sería el costo que
significaría llevar este proyecto a ser realidad.
2
1.2. OBJETIVO GENERAL:
" Diseñar un banco simulador de fallas para comparar el comportamiento de mecanismos en

fallas y mecanismos en total normalidad "
1.3. OBJETIVOS INMEDIATOS.
a. Definir cuales son las fallas más comunes en las maquinarias
b. Seleccionar los instrumentos para determinar los síntomas de las fallas en los componentes más
comunes de las maquinas.
c. Realizar el diseño, calculo y selección de los componentes para un banco simulador de falla.
d. Realizar una evaluación económica, de la realización de un proyecto como éste.
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CAPITULO 2
INVESTIGACION PREVIA PARA EL DISEÑO DEL BANCO
4
Todas las máquinas industriales son diseñadas con el fin de lograr un propósito. Para que este propósito
sea cumplido es que son diseñada con diferentes componentes y a la vez en las condiciones ideales de
funcionamiento, pero debido a múltiples factores estas máquinas transcurrido el tiempo fallan. Cuando esto
sucede es tarea del encargado de mantención rescatar la mayor cantidad de información posible de este
suceso para luego dar una solución al problema y que este no vuelva a suceder.
Antes de que se produzca la falla, la máquina arroja una serie de síntomas de anomalías, los cuales sí el
encargado de la máquina los lograra identificar, se podría evitar una falla catastrófica y una parada
mayor de ésta. Estos síntomas que arroja la máquina son evidencias de un problema que se suscita en ella,
estos síntomas casi siempre son: ruidos anormales, vibraciones, elevadas temperaturas, desgaste excesivo,
elementos de unión flojos, fugas de sellos, deterioro prematuro de elementos, menor potencia de la máquina,
etc. Todos estos síntomas nos dicen que al interior de una máquina existe un problema y que si este no es
controlado a tiempo ocurrirá una falla en la máquina que involucrara un daño mayor de ésta y aumentara
los costos de reparación de la misma.
Los problemas más comunes que se suscitan al interior de una máquina y que ocasionan la mayoría de
los síntomas anteriormente mencionados son:
• Desbalance.
• Desalineación.
• Lubricación deficiente.
• Sobrecarga.
A continuación se describe en que consiste cada uno de estos problemas, y cuales son sus características y
los métodos para poder identificar cada uno de estos.
2.1. Desbalance:
El desbalance es una de las causas más comunes de fallas en máquinas y que relativamente es fácil
de diagnosticar debido a la vibración que causa.
El desbalance es una condición en la cual el centro de masa de un determinado objeto no coincide con el
centro de rotación del mismo (fig.2.1 a). La razón para esto es la nouniformidad en la distribución
de masa de un cuerpo alrededor del centro de rotación. Esto puede ser visto como un gran punto imaginario en
un rotor, el gran punto causara deflexión alrededor del rotor y el eje, que se comunicará luego a los
descansos. La tarea para
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balancear es localizar, medir y tomar el peso del punto y aplicar uno idénticamente igual en oposición
contraria (180°) para compensar el desbalance. Esto llevaría al centro de masa a ser coaxial con el
centro de rotación y el resultado sería un rotor girando en forma suave(fig.2.1 b). Esto no es tan así,
ya que el balancear involucra mayor complejidad.
Las siguientes son las causas más comunes que ocasionan desbalance:
• Porosidad en las piezas fundidas
• No-uniformidad en la densidad del material
• Tolerancia en la manufacturación
• Adhesión o perdida de material durante operación
• Acción de mantención o limpieza.
• Cambio de pernos
• Maquinado
• Materiales torcidos girando alrededor del ejes (poleas, rotores, el mismo eje, etc.)
El desbalance se muestra como una frecuencia de vibración exactamente igual a la velocidad

rotacional, con una amplitud proporcional a la cantidad de desbalance. El espectro de un extractor de aire
desbalanceado se muestra en la figura 2.2.
En este punto cabe señalar que no con cualquier herramienta o instrumento puede ser detectado un
desbalance, ya que es de vital importancia a la hora de diagnosticar, la frecuencia de vibración. Por
lo tanto para detectar un desbalance es necesario contar con un instrumento que entregue la información de
la frecuencia.
6
Después de balancear el extractor de aire anteriormente mencionado, el pico que existía a los 875 rpm.
es mucho más pequeño, esto se muestra en la figura 2.3. La solución a la condición de desbalance
se aprecia a través de la amplitud de vibración, en este caso, la amplitud de la vibración cae desde
0.045 a 0.007g, un 85% mejor.
Para el propósito del análisis del desbalance, este se mostrara sobre una alta amplitud de vibraciones a 1
X r.p.m.
También, otros defectos pueden causar 'IX rpm. vibraciones. Estos otros defectos complican
por algún tiempo el diagnostico de desbalance, pero la mayor parte del tiempo la condición de
desbalance se encuentra con un 1X rpm. de vibraciones, por lo tanto sí un X rpm. de vibraciones está
presente en el análisis de una máquina, entonces el desbalance debe estar en la lista de las posibles
causas de esta vibración y se le debe asignar una alta prioridad en esta lista.
La fuerza centrifuga producida por un punto en un rotor es de importancia y la podemos conocer a
través de la siguiente formula.
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El gran punto es actualmente una medida imaginaria. Este es un vector suma de todas las masas de
pernos; inclusiones; vacíos; y otros defectos que se combinan dentro de un solo peso en algún lugar del
rotor.
Este gran punto imaginario crea una fuerza centrifuga constante en el rotor. Pero como el rotor gira, un
censor estacionario censa esta fuerza como un evento cíclico una vez por revolución. Esta materia está
basada en la perspectiva del punto de referencia que se tome. Para un observador que se encuentra en el
rotor, girando con este, el punto fuerte debería parecer como un peso que adquiere mas peso a medida
que aumenta la velocidad. Este peso crea una fuerza en dirección constante desde el centro hacia fuera,
tal que distorsiona al rotor y al eje. A esto debería ser adicionada la fuerza de gravedad. Esta es una
fuerza constante en un punto de referencia estacionario, pero una fuerza variable en un disco que se
encuentra girando. Esta fuerza de gravedad también actúa en el punto como una fuerza constante media,
pero esta fuerza actúa hacia fuera del disco, mirando desde el eje, cuando el punto esta en la parte inferior
del disco, y actúa hacia el interior del disco cuando el punto se encuentra en la parte superior de éste (ver
fig. 2.4). Así, sumándose a la fuerza centrifuga constante, existe una fuerza gravedad cíclica actuando
en el rotor y el eje, cuando se ve
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desde el rotor como marco de referencia. Así un observador situado en el punto mismo y girando con
el rotor debería sentir una fuerza centrifuga constante hacia fuera del disco, y en la parte superior de este
una fuerza de gravedad cíclica. Esta fuerza de gravedad crea una fuerza alternativa en el eje.
El paso del punto fuerte se debe a la fuerza centrífuga y es registrado como una oscilación en
la frecuencia de rotación. El efecto de la fuerza de gravedad puede ser medida sí el sensor es movido
alrededor de la circunferencia del cojinete. Un gran movimiento es detectado a medida que se desliza
el sensor desde la parte superior hacia abajo, en efecto, se crea un pequeño cambio en la fase de
grabación. Al montar un sensor en dirección horizontal, la fuerza de gravedad es cero y no incurre en
error. El traductor solo censaría la fuerza centrifuga.
Para una maquina de velocidad normal de 600 r.p.m. y más, la fuerza centrifuga es por lo menos 100
veces más que la fuerza de gravedad, y la fuerza de gravedad puede ser virtualmente ignorada. Este
análisis ilustra las fuerzas al girar el rotor, vistas desde un punto de referencia estacionario. Esto también
muestra como balanceando a altas velocidades se facilita la detección del gran punto. Un punto de poco
peso, cuando esta estacionario cómo la fuerza de gravedad, puede convertirse en cientos de pequeños
puntos como la fuerza centrifuga cuando esta girando.
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Como un ejemplo final de diagnostico de desbalance la figura 2.5 es un espectro de un desbalance que fue
creado en un flanche, en una máquina de demostración; al flanche se le agregaron pernos y tuercas en un
sector. La velocidad de rotación fue de 1500 r.p.m. (25 Hz) y un gran pico se observa en esta frecuencia. La
amplitud de este pico es de 0.5 g. La figura 2.6 es el dominio de tiempo que se ve de este desbalance. El
periodo de vibración de mayor significación es de 0.04 seg. el cual corresponde a la frecuencia de 25 Hz.
De pico a pico la amplitud es de 100 mv. El acelerometro usado tiene una sensibilidad de 100 mv/g, por lo
tanto, esta vibración es de 1 g de pico a pico o de 0.5 g de cada pico. Este ejemplo ilustra como un
simple problema puede ser diagnosticado con un acelerometro de prueba para
análisis de frecuencia.
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2.2. Desalineación:
Acoplamientos desalineados es una condición donde el eje de la máquina conductora y la máquina

conducida no están en el mismo centro de línea. Para los propósitos de discusión, la condición no coaxial
puede ser desalineamiento angular o paralelo como se muestra en la figura 2.7. La condición más
común es donde se mezclan ambos, en dirección vertical y horizontal. Esta mezcla de desalineación,
paralela y angular en ambas direcciones horizontal y vertical, es la forma de desalineación más difícil de
solucionar. Corrigiendo para un efecto y luego para el otro, es la técnica mas usada para corregir este
problema. Lo primero es medir y luego mover, respetando las medidas para una desalineación, luego medir
y corregir la otra desalineación y así en adelante. La ilustración en la figura 2.7 sugiere una unión
desalineada en el sujetador. Esta es la situación más común, pero el método de análisis es aplicable a
engranajes y rodamientos que también se desalinean.
En estos tiempos se está forzado a alinear uniones, debido a que los componentes de equipos de
máquinas son proporcionados por distintos proveedores, lo ideal sería que un solo proveedor equipara
todo el conjunto, pero la mayoría de los fabricantes de motores no hacen bombas, y los fabricantes de
ventiladores no hacen motores. Algunos equipos, como
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ventiladores de aleta axial y algunos compresores centrífugos, son construidos con un motor integrado y el
actuador esta montado directamente en el eje del motor. En este caso, el eje o la unión no tienen este
problema de desalineación porque existe un solo eje. También nos vemos forzados a realizar
alineaciones debido a bombas hidráulicas, que producen diferentes flujos y presiones en diferentes
velocidades y rangos de potencias. Es deseable mantener esta flexibilidad de acompañar diferentes
motores a ventiladores y bombas para obtener las presiones y flujos deseados. Por esta razón y al
realizar una mirada industrial, este problema siempre estará presente, pero es solucionado al
conocer los procesos correctos de alineación.
Desde que existe el problema de alineación entre el eje de la máquina conductora y el eje de la máquina
conducida, uniones flexibles son utilizadas para absorber la desalineación; las uniones flexibles permiten
que dos máquinas desalineadas puedan operar, pero no necesariamente en forma suave. La mayoría
de las tensiones se encuentran en estas uniones. Las tensiones causan un alto nivel de vibraciones,
también causan un rápido desgaste en rodamientos, sellos y uniones.
El dasalineamiento no es fácil de detectar en máquinas que están operando. Las fuerzas radiales
transmitidas de eje a eje son típicamente fuerzas estáticas (unidireccionales), pero consecuentemente a
través del tiempo esta desalineación trae consigo efectos secundarios que arroja los siguientes síntomas.
• Fallas prematuras en rodamientos, sellos, ejes y uniones.
• Alta temperatura en el casco o en las cercanías de los cojinetes, o mayor cantidad de aceite
caliente
• Aumenta el goteo de lubricante a través de los sellos
• Pernos de fundaciones se sueltan
• Se incrementan los niveles de vibración en las direcciones radial y axial.
La desalineación se muestra en un dominio de frecuencia como una serie de armónicos en la

velocidad de funcionamiento (fig.2.8). El armónico ocurre a causa de tensiones inducidas en el eje.
Los armónicos no son realmente vibraciones en esas frecuencias, pero una falla se produce y la detecta
la señal digital cuando el movimiento es restringido. Si dos ejes no están alineados y no se acoplan, ellos
pueden girar libremente en sus propios ejes como el la figura 2.9a.
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Cuando los dos ejes son acoplados, ellos son forzados el uno hacia el otro (fig.2.9b). Cuando se
acoplan y giran en conjunto, los dos ejes están forzados a funcionar en forma cíclica. Los ejes de
aceros son muy rígidos, pero sé deforman poco a poco en pequeñas
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cantidades. Esta deformación crea fuerzas cercana a los descansos y el conjunto del alojamiento de ambas
maquinas. El alojamiento y el cojinete crean fuerzas de reacción que proveen al eje de movimientos de
cuidado. Estas restricciones dan el movimiento normal de la onda del seno desde que empieza hasta que
termina, en la totalidad de la amplitud. En otras situaciones, el movimiento ondular del seno de la flexión del
eje es distorsionado en los extremos (fig.2.10). Esta es la distorsión que generan los armónicos. El desprecio
de la flexión del eje también causa acelerado desgaste de las uniones, sellos y conjunto del
alojamiento.
El dasalineamiento de ejes también causan un esfuerzo en la unión y causa presión en las partes internas
de la unión (la una contra la otra) a cada revolución, las partes en contacto se juntan a presión, luego se
separan y luego se tocan en la siguiente rotación, y esto cíclicamente. Este contacto cíclico causa una
frecuencia real de vibración de los elementos en contacto del acoplamiento.
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El patrón de vibraciones que se muestra en la figura 2.11 es el de una maquina girando con una
unión flexible, al ver este patrón sé debería sospechar de desalineamiento, ya que si se compara con el
patrón de la figura 2.8 son muy semejantes, la amplitud está en unidades de aceleración. Aquí se aprecia
que la mejor manera de ver un dasalineamiento es a través de la exposición de la aceleración.
El mismo patrón de armónicos aparece también para desalineamiento de rodamientos, para reconocer
cual es el caso que se tiene, se deben realizar análisis adicionales. Por ejemplo, un espectro de armónicos
de una maquina sin unión flexible indica que la desalineación del rodamiento es la causa más posible
del armónico o alguna otra distorsión. Asimismo la desaparición del armónico en un motor girando sólo es
una buena indicación de un acoplamiento desalineado, pero si este armónico permanece quiere decir que el
problema esta en el motor y no en la alineación de las dos maquinas.
La alineación también depende de la temperatura. Todos los materiales crecen con el aumento de la
temperatura, y el metal no es la excepción. Algunos motores se calientan y luego se enfrían, también las
máquinas pueden calentarse o enfriarse dependiendo del ambiente, o los fluidos que estas manejan.
Estas variaciones de temperatura causan lentos movimientos en los ejes, cambiando la condición de
alineación de estos, por lo tanto, aumentaran las vibraciones y específicamente los armónicos. Si la
duración de cambios de temperatura coincide con la duración de los armónicos, los cambios de temperatura
son una fuerte indicación de desalineación.
Cuando dos ejes giran el uno con el otro, ambos oscilan en un movimiento angular. Algunas curvaturas
se dan en el eje, pero este mismo movimiento angular sigue a los descansos. El resultado es que la
maquina vibrara verticalmente arriba y abajo, y horizontalmente atrás y adelante. Si se tiene un
analizador que pueda medir fases, entonces este movimiento oscilatorio puede ser detectado grabando
fuera de fase en 180°. Las medidas son mejor efectuadas adjuntas a las uniones. Se pueden detectar
diferencias de fases en 180° a través de la unión; una lectura se realiza en el motor y la otra lectura en la
bomba, la diferencia raramente es exacta, pero pueden ser 160°, 140° o pueden ser iguales solo a 110°.
Pero el punto es que la diferencia en la fase es notable y así podemos diagnosticar que existe
desalineación.
Como un ejemplo final de diagnostico de desalineamiento, se muestra en la figura 2.12 el dominio de
tiempo de una maquina desalineada. Esta máquina consiste en un motor de 1790 rpm. que esta unido con un
eje con rotores, a través de un acoplamiento flexible. El motor fue intencionalmente desalineado al mover
sus tornillos de fijación. El dominio de tiempo que
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se muestra no es de mucha ayuda para diagnosticar desalineamiento ya que no varia del de una máquina
alineada.
La figura 2.13 muestra la vista del dominio frecuencia del mismo desalineamiento anterior. El
armónico de velocidad de funcionamiento indica desalineación, alto y claro. La conclusión es que la
vista del dominio de frecuencia, especialmente con la exposición de aceleración, es la mejor manera de
detectar desalineamiento.
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2.3. Lubricación:
La lubricación es una practica para disminuir la fricción entre dos superficies en contacto. La fricción
es un elemento que se da en muchas superficies, es mala cuando causa calor, desgaste y reduce la
energía en la máquina. Existen dos tipos de fricción o roce, el roce sólido y el roce fluido, el roce o
fricción fluida es la que sé da entre un sólido y un liquido o entre partículas de líquidos, mientras que el roce
sólido es el que existe entre dos superficies sólidas. La solución a este problema es separar las superficies
mediante un abastecimiento continuo de fluido.
Con una buena lubricación, una maquina es muy silenciosa, sí se usa el lubricante adecuado en el lugar
correcto y este se cambia periódicamente como debe ser, la máquina trabajará de buena manera. Para
esto se debe escoger el tipo de lubricante a utilizar y muchos otros factores como el tipo de
lubricación, ya sea lubricación hidrostática o hidrodinámica.
La lubricación hidrostática forma la película de lubricación al bombear a presión el aceite entre las
superficies en contacto, mientras que la lubricación hidrodinámica la película se forma solamente por el
arrastre del fluido hacia el interior de las partes metálicas.
Cuando no se cumplen las condiciones básicas de lubricación, se producen una serie de situaciones
como aumento de la temperatura, mayor fricción, diminución de potencia, mayor ruido y otras, que con
el correr del tiempo ocasionan la falla más común de la mala lubricación, el desgaste al interior de
los componentes de las máquinas, lo que lleva a una posterior falla del equipo.
El desgaste es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido se rompen como resultado de la
acción mecánica de otro cuerpo o medio. Si la acción mecánica aparece en forma de fuerza de fricción,
entonces al proceso se le llama desgaste por fricción.
En el desgaste por fricción el acto de ruptura se localiza en un pequeño volumen del material, el cual es
removido de la zona de rozamiento en forma de partículas de desgaste.
Dentro de los tipos de desgaste se reconocen una variada gama, tales como los siguientes.
Desgaste por fatiga superficial: Este desgaste se originó al observar fenómenos de fatiga superficial en
los cojinetes de fricción deslizantes con lubricación hidrodinámica, donde las superficies rozantes están
normalmente separadas por una película gruesa de lubricante. El proceso de fatiga provoca deterioros en
el material debido a las tensiones variables, cuyo
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nivel máximo no sería perjudicial sí actuara en forma constante, a tracción o compresión. Este proceso de
desgaste es una forma clásica de fallo en los cojinetes de bolas y rodillos.
Desgaste abrasivo: El termino desgaste abrasivo se entiende generalmente como el daño a superficies
deslizantes por la acción de partículas sólidas presentes en la zona de rozamiento, este tipo de desgaste es
muy perjudicial y se da mayormente en los engranajes. De acuerdo con esto, el desgaste abrasivo incluye el
desgaste producido por la partícula que se desprende durante el proceso de rozamiento. Las partículas
pueden tener diferentes orígenes tales como minerales provenientes del exterior y que caen en la
zona de rozamiento y también de una contaminación del medio lubricante y del desgaste de elementos
de trabajo y que interactúan directamente con la masa del abrasivo.
Desgaste por oxidación: El desgaste por oxidación se observa en un par deslizante sujeto a la acción de
aire de la atmósfera o contenidos de oxigeno en un lubricante, donde el oxido formado en la superficie
experimenta desgaste.
Desgaste por frotamiento: Una forma bien conocida de desgaste, que involucra a los otros desgastes, es
el desgaste por frotamiento. Esta forma tiene lugar, cuando dos cuerpos en contacto, experimentan, uno
con respecto al otro, movimiento relativo de oscilación, cuya amplitud es menor de 100um. En la
industria, el desgaste por frotamiento se da en sistemas mecánicos como en las uniones arboles cubos, las
empaquetaduras y sellos estáticos, los rodamientos, embragues y frenos. Como consecuencia del desgaste
por frotamiento, en la superficie de los elementos aparecen grietas de fatiga y generan productos de
desgaste.
La mayor cantidad de estos desgastes se dan por que el lubricante no cumple con las condiciones ideales,
de lograr separar las superficies que se encuentran en contacto, y esto se debe a que el lubricante por
diferentes motivos se degrada y pierde sus cualidades. La contaminación de distintos elementos degradan y
arruinan el lubricante.
Una mala lubricación puede ser reconocida mediante el análisis del lubricante al ser cambiado,
revisando si existen materiales de desgaste provenientes del interior de la máquina y lo otro es
midiendo la temperatura del lubricante al interior de la máquina y observando que este no sobrepasa la
temperatura normal de operación, también si los elementos en contacto generan chillidos o ruidos de
roce anormales. Estas formas de control son muy fáciles de realizar y que son de un bajo costo para el área
de mantención.
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2.4. Sobrecarga:
Todas las máquinas están diseñadas para transmitir cierta potencia, elevar determinada carga, aplicar
una fuerza especifica.
Muchas veces en las industrias las máquinas se ven expuesta a un sobresfuerzos y/o trabajo que
sobrepasa sus limites de operación, en el instante que esto sucede la máquina no evidenciara una falla o
'daño, pero poco a poco estos sobresfuerzos a los que la máquina se expone, ocasionan pequeños daños
en los componentes, estos daños se irán acumulando y cuando la máquina sufra nuevamente otra
sobrecarga o exceso de trabajo fallará catastróficamente sufriendo daños gravisimos en su interior.
Cuando la máquina se ve expuesta a estas sobrecargas arroja síntomas que son fáciles de reconocer,
tales como:
• Ruido anormal al realizar el trabajo

• Velocidad operacional disminuye
• Se eleva la temperatura en los componentes de la máquina
• Vibraciones excesivas
• Desgaste repentino de los componentes
• Rotura de elementos (dientes, paletas, etc.)
No existe un instrumento especial para detectar si la máquina esta sufriendo una sobrecarga, solo
el operario por medio de su experiencia podrá reconocer este problema, es por esto, que para evitar que la
máquina se vea afectada por una sobrecarga es que antes de ser utilizada se deben tener una serie de
consideraciones, como: cual es el trabajo a realizar, las condiciones ambientales a las que será expuesta, si la
potencia de la máquina seleccionada es la adecuada, mirar la placa de la maquina y revisar sus
características y una serie de detalles más que son importantes a la hora de realizar un buen trabajo sin que la
máquina se vea afectada por una falla debido a una sobrecarga.
19
CAPITULO 3
PRUEBAS A REALIZAR POR EL BANCO
18
Descripción de las pruebas a realizar en el banco
Como en el capítulo anterior se describieron en cierta manera cual son las fallas más
recurrentes a las que se ven expuestas las máquinas y los instrumentos con las cuales se detectan,
podemos realizar la descripción de las experiencias que se debieran realizar en un laboratorio de
mantención a través de un banco especialmente diseñado para esto.
3.1. Experiencia N°1:

Nombre: Desbalance de masa
Objetivo: Desarrollar en el usuario del banco la habilidad para reconocer las características que se
suscitan en los componentes de una máquina cuando en ésta existe un desbalance de masa.
Elementos requeridos para la prueba:
• Motor eléctrico
• Eje (con sus descansos)
• Elementos rotores
• Pernos
• Instrumentos (acelerometros, estetoscopio)
• Unión de acoplamiento
Procedimiento de la experiencia: Esta experiencia consiste en montar 2 discos de 150 mm de

diámetro sobre el eje, estos discos deben tener 2 hileras de perforaciones, en las cuales se
colocaran pernos, para introducir el desbalance de masa.
19
En la primera parte de esta experiencia se debe verificar que el banco esté con todos sus
componentes e instrumentos y que todos los elementos se encuentren bien firmes. Luego se hará girar el
eje con sus dos rotores sin ninguna masa adicional a una velocidad de 1500 rpm. Lograda esta velocidad
se realizaran las observaciones con respecto a la rotación del eje, y también oír el funcionamiento de
los componentes del descanso del eje, para finalizar esta etapa, se debe medir la amplitud de vibración
en los descansos del eje superior.
Lo segundo que el usuario del banco debe realizar es colocar pernos, en una zona determinada de los
rotores, y así lograr un desbalance de masa. Ya realizada la adición de pernos se debe hacer girar el
eje a una velocidad de 1500 rpm, y una vez alcanzada esta velocidad se deben realizar las
observaciones y mediciones correspondientes. La medición es a través de los acelerometros montados
en los descansos del eje; con estos instrumentos se determinará la amplitud de vibración que se
produce en los descansos del eje por causa de este desbalance. Las observaciones son dos, la primera
oír a través de un estetoscopio como el desbalance afecta a los componentes del descanso y la
segunda observación es mirar como el desbalance de masa afecta la rotación del eje.
Una vez realizadas las mediciones y observaciones, se comenzará a aumentar la velocidad del eje a
2000 y 3000 rpm. y se tomaran los mismos datos y observaciones que cuando el eje giraba a 1500 rpm.
Para finalizar se adicionara una mayor cantidad de pernos en ambos rotores para aumentar
la cantidad de desbalance de masa y se desarrollara nuevamente la experiencia en las condiciones
mencionadas anteriormente, tanto de velocidad como en la toma de datos y observaciones.
Análisis y conclusiones a obtener: En este ensayo se deben analizar las distintas amplitudes
de vibración que se producen al efectuar distintos desbalances de masa, analizar el ruido que el
desbalance produce en los descansos del eje y observar el movimiento que se produce en el eje cuando
existe esta condición y compararlo cuando el eje se encuentra funcionando en condiciones totalmente
normales.
Por conclusiones el usuario podrá determinar en que afecta la velocidad operacional para poder
detectar de mejor o peor manera el desbalance y en que afecta esta en la amplitud de la vibración;
también podrá determinar como se ve afectada la amplitud de la vibración a medida que se aumenta la
cantidad de masa a los rotores para aumentar el desbalance; otra conclusión que deberá extraer el
usuario a parte de las características que le demuestren un desbalance de masa en una máquina, es en
cual dirección es más conveniente montar los instrumentos para apreciar de mejor manera las señales
que el desbalance ocasiona.
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Nombre: Desalineación de ejes.
Objetivo: El objetivo de esta experiencia es que el usuario del banco adquiera la habilidad para
reconocer, las características que se desarrollan en una máquina cuando en ésta se encuentra una
desalineación de ejes. Otro objetivo es poder reconocer los distintos tipos de desalineación y por ultimo
que el usuario pueda por medio de las herramientas adecuadas aprender a corregir esta falla en una
máquina.
• Uniones de acoplamiento
• Plataforma a desalinear
• Elementos desalineadores
• Instrumentos (acelerometros, estetoscopio, instrumentos de alineación.)
Procedimiento de la experiencia: Este ensayo consiste en desalinear paralelamente y en forma

controlada el eje superior del banco con respecto al eje del motor.
Lo primero en esta experiencia es hacer girar el eje superior perfectamente alineado con el eje del
motor, a unas 1500 rpm, alcanzada la velocidad se debe realizar observación visual del
funcionamiento de los ejes, también oír el ruido de los componentes del descanso y por ultimo la
amplitud de vibración en los descansos del eje superior del banco.
La segunda etapa consiste en realizar una pequeña desalineación angular del eje superior del
banco con respecto al eje del motor, realizada la desalineación se debe
21
comenzar a girar el motor con una velocidad de 1500 rpm. y tomar todos los datos de la amplitud de
vibración que se producen en ambos descansos del eje superior, también se debe observar el
comportamiento de la unión, del funcionamiento de los ejes y por ultimo oír a través del estetoscopio
el sonido de los componentes de los descansos. Ya efectuada la toma de datos y observaciones se
procede a aumentar la velocidad del eje a 2000 y 3000 rpm. y realizar la toma de datos para cada
una de estas velocidades. Para finalizar esta segunda etapa se realizara un desalineamiento angular
un poco mayor que el anterior y se realizara nuevamente el procedimiento que para el desalineamiento
anterior.
La tercera etapa consiste en realizar un desalineamiento paralelo del eje superior, en forma
controlada, y hacer girar este eje a las mismas velocidades que en el desalineamiento angular y por
ende realizar la misma toma de datos con respecto a la amplitud y a la observación de
componentes.
La cuarta etapa consistirá en realizar en forma controlada una combinación de ambas
desalineaciones (paralela y angular) y someter al eje a las mismas condiciones de
funcionamiento de las etapas anteriores y realizar la toma de datos correspondientes a cada velocidad.
Para finalizar esta experiencia se debe realizar el cambio de la unión con la cual se realizaron las
etapas anteriores y con esta nueva unión realizar la misma gama de ensayos que se realizó para la
unión anterior.
Análisis y conclusiones a obtener: En este ensayo el usuario deberá analizar como cada uno de los
grados de desalineación afecta a los descansos del eje y también como es el comportamiento
vibracional y de ruido de éstos al verse enfrentados a los distintos tipos de desalineación. También se
debe observar el comportamiento de la unión entre los ejes dependiendo el tipo de unión que
exista, observar también el comportamiento de la polea ubicada en el extremo del eje y como afecta
el desalineamiento a la correa de transmisión de la caja reductora.
Por conclusiones se debe esperar que el usuario determine en que influye un mayor grado de
desalineación con respecto a la amplitud de la vibración en los descansos del eje; en que afecta a su
vez la velocidad operacional en la detección del desalineamiento de ejes; que uniones absorben de
mejor manera la desalineación entre ejes sometidos a las mismas desalineaciones; en que medida
afecta la desalineación a la transmisión por correas.
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Nombre: Ensayo de rodamientos.
Objetivo: El objetivo de este conjunto de experiencias es que el usuario del banco, una vez
concluidos los análisis y conclusiones, sea capaz de distinguir entre rodamientos en buenas condiciones
y diferenciarlos de rodamientos que ya presentan algún daño, todo esto a través de las características
de: sonido, vibración, temperatura y otras que estos elementos adquieren en condiciones normales de
operación.
• Instrumentos (acelerometros, estetoscopio, termómetros.)
• Rodamientos con distintos daños.
Procedimiento de la experiencia: Esta experiencia consiste en una serie de pruebas en las cuales
se deben tomar los datos relevantes para cada una de las pruebas.
La primera prueba consiste en hacer girar el eje sometido a carga a 1500 rpm. con rodamientos que
estén en perfectas condiciones y con la cantidad adecuada de lubricante y se deben tomar las lecturas
de la amplitud de vibración que arrojan los acelerometros montados en los descansos del eje,
también se deben tomar las observaciones correspondientes del sonido que emiten estos
rodamientos y a su vez la temperatura que alcanzan a esta velocidad, luego de esto se debe
aumentar la velocidad del eje a 2000 y 3000 rpm., y tomar los mismos datos que a la velocidad
anterior.
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La segunda experiencia consiste en desmontar estos rodamientos y montar uno que se encuentre
totalmente seco y hacerlo girar a 1500 r.p.m., y tomar los datos y observaciones correspondientes. Y
luego al igual que la prueba anterior aumentar la velocidad de giro del eje.
La tercera experiencia consiste en montar en lugar del rodamiento seco uno que tenga un daño o
falla en la pista interior y hacerlo girar bajo las mismas condiciones de carga y velocidad de las pruebas
anteriores y por ende tomar los mismos datos y observaciones que entregan los instrumentos a utilizar.
La cuarta experiencia consiste en montar en el lugar del rodamiento con daño en la pista interior,
un rodamiento que contenga daño en los elementos rodantes (bolas) y someterlo al mismo estudio de
los rodamientos anteriores
La ultima experiencia consiste en montar en el lugar de los rodamientos anteriores un
rodamiento que se encuentre agripado y realizar al mismo estudio que a los otros rodamientos.
Análisis y conclusiones a obtener: En este conjunto de experiencias el usuario deberá analizar las
características que presentan cada uno de los rodamientos estudiados, a su vez analizar y comparar la
vibración que se presenta en cada rodamiento a estudiar, al igual que deberá reconocer cual es ruido
característico de cada uno de estos rodamientos y cual es su temperatura de funcionamiento.
Por conclusiones se deberá determinar en que afecta la velocidad operacional par detectar o no
las distintas características que arrogan los daños en los rodamientos, también cual es el daño o falla
más fácil de detectar.
Nombre: Ensayo con caja de engranajes.
Objetivo: El objetivo de este conjunto de experiencias es que el usuario del banco, adquiera
la habilidad de reconocer las características de vibración, sonido, y otros síntomas que se presentan
en los engranajes cuando estos están fallando. Todo esto en condiciones normales de operación.
• Instrumentos (acelerometros, estetoscopio, termómetros.)
• Cajas de engranajes con distintos tipos de falla en los dientes de estos
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• Transmisión por correas.
Procedimiento de la experiencia: Esta experiencia consiste en una serie de pruebas en las cuales
se deben tomar los datos relevantes para cada una de las pruebas.
La primera prueba consiste en hacer girar una caja de engranajes de dientes rectos en total
normalidad, con la cantidad adecuada de lubricante y sometida a carga, a 1600 rpm. de entrada y se
deben tomar las lecturas de vibración que arrojan los dos acelerometros montados en la caja,
además tomar la temperatura del lubricante y a través de un estetoscopio oír el sonido
característico del funcionamiento de esta caja. Luego de esto se debe aumentar la velocidad
operacional de entrada a la caja a 2000 y 2500 r.p.m., y tomar nuevamente los datos y observaciones.
La segunda experiencia consiste en colocar una caja de engranaje de dientes rectos, con la cantidad
adecuada de lubricante, pero que en sus dientes tengan pequeños daños como picaduras y
saltaduras de metal, hacer girar esta caja a las mismas velocidades de la caja anterior y tomar
todos los datos y observaciones tomadas a la caja anterior. Una vez finalizado esto se aumentara
la cantidad de lubricante y se realizaran nuevamente la toma de datos y la variación de velocidad
operacional, y por ultimo se estudiara esta misma caja pero con muy poco lubricante en su interior.
La tercera experiencia consiste en montar en lugar de la caja anterior una que tenga daños severos en
los dientes de los engranajes y hacerla girar bajo las mismas condiciones de carga y variación de
velocidad de la caja anterior y por ende tomar los mismos datos y observaciones.
La cuarta experiencia consiste en montar una caja de engranajes frontales de dientes inclinados,
en total normalidad sometida a carga y con la cantidad adecuada de lubricante hacerla girar a 1600
r.p.m. de entrada y se deben tomar las lecturas y observaciones correspondientes del
funcionamiento de la caja al igual que las cajas anteriores, luego de esto se debe aumentar la
velocidad operacional de entrada a la caja a 2000 y 2500 r.p.m., y tomar nuevamente los datos y
observaciones.
La quinta experiencia consiste en colocar una caja de engranaje frontales de dientes inclinados,
pero que en sus dientes tengan pequeños daños como picaduras y saltaduras de metal, con la
cantidad adecuada de lubricante, hacer girar esta caja a las mismas velocidades de las cajas
anteriores y tomar todos los datos y observaciones correspondientes. Una vez finalizado esto se
aumentara la cantidad de lubricante y se realizaran nuevamente la toma de datos y la variación de
velocidad operacional, y por ultimo se estudiara esta misma caja pero con muy poco lubricante en su
interior.
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La sexta experiencia consiste en montar en lugar de la caja anterior una que tenga daños severos
en los dientes de los engranajes y hacerla girar bajo las mismas condiciones de carga y variación
de velocidad de todas las cajas anteriores y por ende tomar los mismos datos y observaciones.
Análisis y conclusiones a obtener: En este ensayo el usuario deberá analizar las
características que presentan los distintas cajas de engranajes estudiadas, analizar y comparar la
vibración que se presenta en las cajas de dientes rectos y en las cajas de dientes inclinados, al
igual que deberá reconocer cual es ruido característico de cada una de estos cajas con y sin fallas en sus
dientes, con los distintos niveles de lubricante y a su vez cual es la temperatura de operación en estas
cajas.
Por conclusiones se deberá determinar en que afecta el nivel de lubricante en las características que
arrojan los distintos tipos los daños de los dientes, tanto en la caja de dientes rectos como en la de
dientes inclinados, también se debe decir en que afecta la velocidad operacional en los distintos
análisis a realizar, como en la amplitud de la frecuencia, el nivel del ruido, la temperatura de los
elementos, etc. y por ultimo comparar los dos tipo de cajas estudiadas.
Nombre: Pruebas combinadas.
Objetivo: El objetivo de este conjunto de experiencias es que el usuario del banco, adquiera
la habilidad de reconocer las características y síntomas que se presentan en los distintos
componentes de una máquina cuando estos están sometidos a condiciones anormales de operación.
Para este conjunto de ensayos se necesita el banco completo con todos los elementos de las pruebas
anteriores.
Procedimiento de la experiencia: Esta experiencia consiste en una serie de pruebas en las cuales se
deben tomar los datos relevantes para cada uno de los elementos que se requiera información.
La primera prueba consiste en montar en los descansos del eje superior los rodamientos que
presentan fallas, luego de esto se debe realizar el desbalance de masa en los rotores del eje como en la
experiencia N°1 y luego hacer girar el eje a 1500 r.p.m. y tomar la información con respecto a los
rodamientos que se tomo en la experiencia N°3, ya tomados los datos se aumenta la velocidad a 2000
y 3000 r.p.m. y nuevamente se toman los datos y
26
por ultimo se van cambiando los rodamientos con distintas fallas al igual que en la experiencia con los
rodamientos
La segunda experiencia consiste en hacer girar el eje superior balanceado con los mismos
rodamientos fallados, pero ahora se debe desalinear el eje tanto paralela como angularmente
igual que en la experiencia N°2 y tomar los datos correspondientes a la amplitud de vibración y
temperatura. también se deben tomar observaciones de sonido y funcionamiento de las uniones; cabe
señalar que se debe variar la velocidad del eje al igual que en la experiencia anterior.
La tercera experiencia consiste al igual que la prueba anterior en desalinear el eje pero ahora en
vez de analizar los descansos y uniones del eje analizar las distintas cajas de engranajes tanto las
falladas como las que están buenas y a la vez analizar el comportamiento de la transmisión de la
correa.
Análisis y conclusiones a obtener: En estos ensayos el usuario deberá analizar las
características que presentan los componentes fallados sometidos a las distintas condiciones de
desbalance y desaliniación y compararlos con los componentes cuando están en buenas condiciones,
analizar y comparar la vibración que presentan los distintos componentes, al igual que deberá
reconocer cual es ruido característico de cada uno de estos componentes con y sin fallas a su vez
cual es su temperatura en estas anormales condiciones de funcionamiento.
27
CAPITULO 4
DISEÑO CONCEPTUAL DEL BANCO
28
Diseño conceptual del banco:
Debido a que en los capítulos anteriores ya quedaron definidas las pruebas que se debieran
realizar en un banco diseñado para un laboratorio de mantención, por lo tanto, en este
capitulo se debe pasar al diseño de éste.
A continuación se muestra un dibujo del banco que se adapta a las condiciones para realizar
todas las pruebas o ensayos descritos en él capitulo anterior.
Se llegó a este modelo estudiando cual seria la forma mas cómoda y segura de realizar
todas las pruebas descritas en el capitulo anterior y además comparando este diseño con otros
bancos que realizan estudios individuales de los mecanismos a estudiar por este banco.
• La mesa motor será donde se alojará el motor
• En los rotores se producirá el desbalance de masa
• La plataforma desalineadora producirá la desalineación del eje superior con respecto
al eje del motor
• En la caja de engranajes se realizará el estudio de los engranajes
• El rodillo tensor es el encargado de tensar la correa de transmisión
• En los descansos se estudiaran los rodamientos
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CAPITULO 5
DISEÑO Y SELECCIÓN DE COMPONENTES DEL BANCO
28
Diseño y selección de componentes.
En este capitulo se debe empezar por seleccionar, diseñar y calcular cada uno de los
componentes del banco por ejemplo seleccionar el motor, el variador de frecuencia, calcular la
transmisión por correas, diseñar el eje superior, la caja de engranajes, soportes, etc.
5.1. Selección del motor.

El motor que llevará este banco no requiere de una gran potencia debido que no existe una carga
considerable, todos los elementos que el banco lleva montados y a los que el motor debe proveer de
movimientos son livianos y ejercen muy poca carga por lo que el motor a montar debe tener una potencia
baja y alcanzar altas velocidades(aproximadamente 3000 r.p.m.).
Al buscar en un catalogo de motores eléctricos VEM el motor seleccionado tiene las siguientes
características:
• Marca VEM
• Motor trifasico, jaula de ardilla.
• Modelo K21 R 71 K2
• Potencia 0.4 (KW)
• 2780 r.p.m.
• Peso 6.7 (kg)
Cabe señalar que el motor irá montado sobre una mesa la cual se describe en el plano constructivo del
banco (Plano N°1 y N°2).
5.1.1 Selección del variador de frecuencia:

Debido a que todas las experiencias llevan consigo una gama de velocidades que van desde 1500
r.p.m. hasta las 3750 r.p.m. para una prueba de corta duración en la caja de engranajes, es que es
necesario que el banco disponga de un variador de frecuencia que se adapte a las características del
motor y que éste sea capaz de alcanzar las velocidades requeridas por el banco.
Al buscar en Internet distintos variadores de frecuencias, se selecciono un variador con las
siguientes características:
• Marca Mitsubishi
• Modelo FR-U120
• Potencia de Motor a controlar 0.4(Kg)
• Salida a 240(v) trifásico
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• Frecuencia de salida de 0.5 a 120 (Hz).
• Se pueden predefinir 15 velocidades seleccionables vía entradas de control
• Curva de aceleración lineal
• Peso 0.9 (Kg)
Cabe señalar que para el montaje del banco se puede seleccionar un variador de frecuencia
alternativo al seleccionado anteriormente o que cumpla con las necesidades de operación del motor a
utilizar en el banco
30
5.2. Diseño y calculo de la transmisión por correas
Esta transmisión se realiza para poder accionar la caja de engranajes que se encuentra en la base del
banco y poder interactuar con pruebas como por ejemplo la prueba de desalineación del eje superior y
analizar en que afecta este desalineamiento en la transmisión por correas.
A continuación se muestra una figura de la transmisión que se adoptara para el banco.
Figura. 5.1: Transmisión del eje superior a la caja de engranajes.

El cálculo de las tensiones de la correa se efectuara asumiendo que la velocidad mínima a la
entrada de la cala es de 1600rpm:
31
5.2.1. Cálculo de la correa
El cálculo de esta transmisión se hará de acuerdo al Manual de cálculo de correas
industriales Pirelli.
Datos:
n 1 max 3750 rpm
n2max 2500 rpm

1 1.5:1
i
Lx 26.2 cm
D 80 mm
D 120 mm
Horas de trabajo 8 hrs
Potencia a transmitir 0.5 hp
Tipo de trabajo Liviano
32
Este es el largo primitivo que debe tener la correa que se pretenda instalar en el banco si se mantienen
los 26.2 cm como distancia entre centros de las poleas. Según la tabla N°4 del anexo B corresponde a la
correa sección "0" N°34, por lo tanto se dejaran los 26.2 cm como separación entre los centros de las
poleas de la caja y el eje del banco.
5.2.1 e. Determinación del factor de corrección en relación con la longitud de la correa.

Según la tabla N°5 del anexo B Para la correa 0 34 el factor de corrección es:
Fic = 0.92
5.2.1f. Determinación del factor de corrección en relación del arco de contacto
Asumiendo que no tuviese el rodillo tensor se tiene que:
33
Luego se adoptará solo 1 correa sección 0 N°34.
5.2.2. Determinación de la carga sobre el rodillo tensor.

Según la guía de proyectos mecánicos nivel 402 tomo 1 del profesor Lautaro Mardones la fuerza
que se ejerce sobre el eje de rodillo tensor corresponde a:
Y como el rodillo tensor que se instalara es de un motor de Nissan 3500 el cual tiene un eje de
10 (mm) resiste en forma clara esta pequeña fuerza. Cabe señalar que el armazón de este rodillo
tensor será modificado del original para ser adaptado al banco, soldando dos trozos de perfil ángulo
30x3Ox3, como se muestra en la siguiente figura.
34
5.3. Diseño y cálculo del eje superior:
Este eje es en donde se montarán los rotores para poder realizar la prueba de desbalance, también
este eje será el que sufrirá la desalineación con respecto al eje del motor, en el extremo deberá
llevar la polea para la transmisión de movimiento a la caja de engranajes que se encuentra en la
base del banco y de esta manera realizar los ensayos a que estas cajas estarán sometidas.
A continuación se determinan las cargas a las que estará sometido este eje, tomando en cuenta que
los elementos rotores están a 10 cm de distancia entre centros y además a 10 cm del centro de los
descansos. Cabe señalar que el momento en que el eje se ve mas exigido es cuando se realizan la
transmisión a la caja de engranajes, por lo tanto, el calculo se realizara tomando en cuenta esta
situación.
5.3.1. Fuerzas sobre el eje
5.3.1 a. Por la tensión de la correa:

En el diseño de la transmisión por correas ya se determinaron las cargas que ejerce la
correa a través de las tensiones, donde se tiene lo siguiente:
T1= 5.03 (kg)
T2 = 1.3 (kg)
5.3.1 b. Por peso aproximado del eje:

Debido a que el eje es de una longitud media aproximadamente de 450 (mm) y asumiendo un
diámetro mas menos de 17 (mm) y que el material en el que será fabricado es de acero AISI 1040 se
tiene que:
5.3.1 c. Por peso de los rotores:

Debido a que este eje tendrá montado en si 2 rotores de aluminio a través de los cuales se
realizara el desbalance y asumiendo que el diámetro de estos rotores es de 150 (mm) se tiene que:
35
36
37
Luego de analizar los diagramas tanto horizontal como vertical se tiene que el momento máximo
ocurre en la zona de descanso más cercano a la polea, y alcanza un valor igual a:
5.3.4. Calculo de diámetro mínimo del eje

Ya teniendo conocimiento de todas las fuerzas que actúan en el eje y sabiendo que el punto
critico se encuentra en el apoyo, y sabiendo que el material del eje es un acero AISI 1040
Srup=4960 (kg/cm2) y Sflu=2900 (kg/cm2) se continua con el calculo del diámetro mínimo del eje a
través del código de Westinghouse.
38
Este es el diámetro mínimo que debe tener el eje por lo tanto el diámetro mínimo con el cual se
fabricará el eje será:
d = 15 (mm.) D = 17 (mm.) D1 = 18 (mm)
Debido a que este eje estará sometido a variadas velocidades y algunas de estas serán altas, se
calculará el diámetro del eje a través de la velocidad critica asumiendo que la velocidad
operacional sea como máximo el 60% de la primera velocidad critica.
Para este calculo asumiremos el peso del eje despreciable y ocuparemos la ecuación de Rayleigh-
Ritz
Ahora ocupando la tabla de formula para deflexiones de vigas de REF N°1 ocupando la 4a situación
tenemos que la defexion en las cargas es:
39
40
5.3.6. Calculo de la chaveta para fijar la polea.
El material escogido para la chaveta es el acero St 60 con las siguientes características:
Srup = 6000 (kg/cm2)
Sflu = 3600 (kg/cm2)
Para un eje cuyo diámetro es de 17 (mm) se recomienda una chaveta paralela de 5x5 con las
Profundidad chavetero eje = 3.0 (mm)
Profundidad chavetero cubo = 2.3 (mm)
Ancho de la chaveta b = 5.0 (mm)
Como el torque máximo al que estará sometido la chaveta es de 24 (kg * cm) se realizara el calculo
de la longitud mínima de la chaveta con un torque poco mayor.
Se adquiere como la longitud de la chaveta la longitud del cubo de la polea Pirelli sección 0 de un
diámetro de 80 (mm),. Además se debe realizar un rebaje para instalar un anillo de seguridad DIN
471 para que la polea no pase del lugar indicado en el eje.
41
5.4. Diseño de los elementos rotores
A través de estos elementos se realizara el desbalance de masa en el banco, por lo tanto, estos
elementos estarán perforados en dos hileras para aceptar pernos M10 y de esta manera se podrá
controlar a voluntad la cantidad de masa para efectuar el desbalance, cabe señalar que el rotor
será de fabricado en aluminio con un diámetro de 150 (mm) y un espesor de 15 (mm). A
continuación una figura de los elementos rotores
5.4.1. Cálculo de los elementos fijadores de los rotores al eje superior.

Para que el rotor este fijo al eje estará provisto de un chavetero y además de un tornillo
prisionero los cuales servirán como guía y además como elementos de seguridad.
Calculo de la chaveta para fijar los rotores.

Para un eje cuyo diámetro es de 17 (mm) se recomienda una chaveta paralela de 5x5 con las
Como el cálculo de estas chavetas es igual al cálculo de la chaveta para fijar la polea del eje
superior, se tiene el mismo torque de 25 (kg*cm) y como las longitudes calculadas son
42
demasiado pequeñas se adquiere como la longitud de la chaveta la longitud del cubo del elemento rotor
en este caso 15 (mm).
Cálculo del tornillo prisionero.

Como tornillo prisionero se selecciona un tornillo M6 de calidad 5.8 y que estará sometido a la
siguiente carga.
Por lo tanto el elemento seleccionado es un tornillo prisionero sin cabeza con ranura para
atornillador M6 (DIN 553) con un largo de 10mm soportara bien como prisionero del rotor en el eje
del banco.
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5.5. Diseño de los soportes y portarodamientos del eje superior.
Estos soportes son los encargados de alojar el eje superior con todos sus componentes y a su vez
garantizar un buen funcionamiento de las pruebas a realizar en el banco,
Para realizar la experiencia con los rodamientos es necesario poder retirar con facilidad los
rodamientos del lugar donde se encuentran, para esto se implementó un sistema en el cual el
rodamiento va alojado en un porta rodamiento. Para retira un rodamiento solo se debe soltar los 4
pernos que sujetan al portarodamiento al soporte del eje y retirar el portarodamiento hacia
atrás, ya que el ajuste con el cual estas piezas están diseñadas permite un fácil retiro del
portarodamiento con el rodamiento en su interior; el rodamiento va ajustado al portarodamiento
mientras el eje entra holgado al rodamiento. Luego para instalar el nuevo rodamiento se coloca otro
portarodamiento con un rodamiento en su interior y se instalan en el soporte del eje, a través de los
pernos y sé continua con las pruebas y análisis.
A continuación se muestra una figura del diseño del descanso y su portarodamiento que serán
instalados en el banco
Este diseño de los soportes garantiza un trabajo cómodo en cuanto se refiere a la toma de datos, al
montaje de instrumentos, al cambio de los rodamientos y a otra manipulación de los componentes del
banco. Cabe señalar que estos elementos se deben fabricar en acero al medio carbono.
5.5.1. Cálculo de los pernos del portarodamiento.

El portarodamiento estará ensamblado al soporte mediante 4 pernos M5 calidad 5.8 estos se
seleccionaron para estandarizar los componentes en el banco ya que estos pernos soportan las
cargas a las que estarán sometidos.
44
Por lo tanto los 4 pernos soportan una gran carga, por lo tanto no fallaran si no se sobrepasa
esta carga, lo cual no sucede en el banco..
5.5.2. Cálculo de los pernos del soporte a la mesa desalineadora:

Los pernos con los cuales cada uno de los soportes estará adherido a la mesa serán 2 M8 de calidad
5.8, ya que estéticamente hablando un perno de menor diámetro se vería mal.
Por lo tanto la fuerza centrifuga provocada por el desbalance no debe superar los 314.88 kg, por lo
tanto la masa de pernos para provocar el desbalance no debe superar los 14 kg y de esta manera los
pernos que sujetan los soportes del banco a la mesa desalineadora no fallaran.
45
5.6. Diseño de la mesa desalineadora.
El propósito que tiene esta mesa o plataforma es lograra introducir un desalineamiento
controlado del eje del banco con respecto al eje del motor, a su vez esta plataforma es la encargada
de alojar a los soportes del eje. También en uno de los soportes de la plataforma se encuentra el rodillo
tensor de la transmisión por correas.
La desalineación de la plataforma superior se logra a través de dos tornillos M6 los cuales mueven
un pasador que se encuentra unido a la plataforma, los tornillos al tener un paso conocido de 1 mm, es
conocido el grado de desalineamiento.
La mesa o plataforma debe unirse firmemente a los soportes para que esta no sufra los efectos de la
vibración por lo cual la plataforma esta provista de perforaciones ojos de gato para permitir la
desalineación y luego fijar la plataforma a sus soportes
Las perforaciones estilo ojo de gato tendrán como función controlar el grado máximo de
desalineación de la mesa, que en este caso alcanza 1.5°, por lo tanto el largo de la perforación será de 15
mm.
A continuación se muestra una figura del diseño de la mesa con la cual se lograra implementar al
banco con la simulación de la falla de alineación de ejes.
Cabe mencionar que el material a utilizar para la fabricación de esta mesa, tanto para la
plataforma como los soportes son de acero medio carbono, debido a su facilidad de maquinar
y disponibilidad en el mercado estos serian SAE 1045 o similar
46
5.6.1. Cálculo de los pernos fijadores de la mesa desalineadora a sus soportes.
Debido a que estos 4 pernos están sometidos a una carga alternada pero no de mucha fuerza, se
seleccionaron pernos M8 los cuales soportan gran carga debido a que la calidad de los pernos es 5.8
Estos pernos fallarían si es que la fuerza centrifuga ocasionada por el desbalance de masa
sobrepasara los 314.88 kg, por lo tanto la masa de pernos para lograr el desbalance no debe superar
los 14 kg y de esta manera los pernos seleccionados no debieran fallar.
5.6.2. Cálculo de los pernos fijadores de los soportes de la mesa a la base al banco.
Estos pernos son los encargados de fijar los soportes de la mesa a la base del banco de pruebas y
por lo tanto deben ser pernos que logren afianzar de buena manera los soportes a la base del banco
para esto se seleccionaron perno M10 de calidad 5.8 que aseguran un buen desempeño para este
trabajo.
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5.7. Diseño de la caja de engranes frontales de dientes rectos:
Como ya se mencionó en el capitulo 3, las pruebas a realizar en el banco con los engranajes
involucran dos tipos de engranes y ya determinado las velocidades de entrada y las características de
la caja reductora de velocidades, se procede a efectuar el cálculo de la primera de estas cajas, la de
engranaje frontales de dientes rectos.
N 0.5 hp
n1 1:5:1
n2. 2500 rpm (max)
n3 1600 rpm (max)
Material AISI 1040
Srup 6000 kg /cm2
Sflu 4200 kg /cm2
Hbn
180
5.7.1. Cálculo de los engranajes.
5.7.1 a. Cálculo del modulo por flexión.
48
49
Luego como el módulo calculado por duración es mayor que el módulo calculado por flexión, se
utilizará el modulo normalizado y calculado por duración.
Como el módulo ya se encuentra calculado, el siguiente paso es entregar las dimensiones del
conjunto de engranajes teniendo en cuenta que la relación de transmisión es i =1.5.
50
5.7.2. Diseño y cálculo del eje de entrada.
Como el ancho de los engranajes es de 2 cm y estarán ubicados al centro de la caja, esta será de 6
cm y por lo tanto el eje tendrá las siguientes características, especificando que el engranaje estará
construido en el eje, por lo tanto ambos son del mismo material.
5.7.2a. Fuerzas sobre el eje

5.7.2a1. Por la polea:
Tomando en cuenta que la velocidad mínima de entrada a la caja reductora será de 1600 r.p.m.
tenemos que:
Lugo la relación de las tensiones de la correa de transmisión es la siguiente:
51
5.7.2a2. Por el engranaje:
Debido a que se trata de un engranaje frontal de dientes rectos existen solo 2 fuerzas, que son
la fuerza radial y la fuerza tangencial.
5.7.2b. Reacciones y diagramas verticales.
52
53
Los momentos tanto en el engranaje como en el apoyo 2 son los mas críticos por lo tanto hay que
determinar cual de estos es el de mayor valor resultante, para lo que se utiliza la siguiente
ecuación.
5.7.2d. Cálculo del diámetro mínimo del eje.

critico se encuentra en el engranaje, se continua con el cálculo del diámetro mínimo del eje a través
del código de Westinghouse.
54
Este es el diámetro mínimo que debe tener el eje por lo tanto el diámetro con el cual el eje se fabricará será:
d=10mm. D=15mm.
5.7.2e. Selección de los rodamientos del eje.

Como ya se conocen cuales son las cargas radiales y horizontales en ambos apoyos se debe
determinar cual de estos es el más exigido.
El apoyo más cargado es el apoyo B y para poder determinar la carga efectiva se tiene que:
55
Del catalogo de rodamientos SKF se selecciona el rodamiento que cumple con esta carga
dimensiones del eje y distancia entre centros de los ejes, obteniéndose: Rodamiento 6000
D=10(mm) D2=28(mm) b = 8 (mm)
5.7.2f. Cálculo de la chaveta para fijar la polea del eje.

Para un eje cuyo diámetro es de 10 (mm) se recomienda una chaveta paralela de 4x4 con
las siguientes características:
Como el torque máximo al que estará sometida la chaveta es de 22.38 (kg * cm) se realizará el
cálculo de la longitud mínima de la chaveta con un torque mayor.
56
Como las longitudes calculadas son demasiado pequeñas se adquiere como la longitud de la
chaveta la longitud del cubo de la polea, que en este caso es una polea de sección "0" de un diámetro
primitivo de 120 (mm). Además se debe fabricar en el eje un rebaje para alojar un anillo de
seguridad DIN 471 como tope de la polea como se muestra en la siguiente figura y además para que la
polea no se retire del eje se debe colocar una tuerca en la punta del eje.
57
5.7.3. Cálculo y diseño del eje de salida.
Como ya se conocen las fuerzas que actúan en este eje a través del engranaje y
señalando que este eje estará afectado por un freno, que tiene por intención de aplicar una carga a
los engranajes de la caja se tiene que:
5.7.3a. Fuerzas sobre el eje:

Ft = 15.98 (kg)
Fr = 5.81 (kg)
Mt = 32.55 (kg-cm)
5.7.3b. Reacción y diagramas verticales.
Aplicando las ecuaciones de sumatoria de fuerzas y sumatoria de momentos se tiene lo siguiente:
58
59
El momento máximo se encuentra en el lugar donde se ubica el engranaje y alcanza una magnitud
de:
5.7.3d. Cálculo del diámetro mínimo del eje.

crítico se encuentra en el engranaje, se continua con el cálculo del diámetro mínimo del eje a
través del código de Westinghouse.
60
Este es el diámetro mínimo que debe tener el eje por lo tanto el diámetro con el cual el eje se
fabricará será:
d = 10 mm.
D = 15 mm.
Debido a que este eje se encuentra sometido a un torque por el efecto del freno, se debe por lo
tanto verificar que las dimensiones con las que se fabricará este eje, no sufrirán mayores
deformaciones.
61
Con estos resultados se pude decir que los diámetros escogidos para el eje son adecuados, por lo
tanto, el eje no sufrirán gran deformación. A continuación una figura del eje de salida de la caja
reductora
62
5.7.3e. Selección de los rodamientos del eje.
Como ya se conocen cuales son las cargas radiales y horizontales en ambos apoyos y se aprecia que
ambos apoyos tienen la misma carga.
Para poder determinar la carga efectiva se tiene que:

Pefec = Fk * Fd * P
Fk = 1.3
Fd = 3.0
Pefec = 1.3 * 3.0 * 8.5 = 33.15 (kg) = 331.5 (N)
Ahora se pasa a determinar la carga dinámica mínima que debe tener el rodamiento.
L10h = 8000 (hrs) Debido a que es una máquina de uso intermitente y por cortos periodos, es esta
duración en horas de servicio. n3 max = 1600 (rpm) velocidad máxima de operación del eje de
salida.
Debido a que estos rodamientos tienen una menor carga que los rodamientos del eje de entrada se
seleccionan los mismos rodamientos que en el eje anterior ya que cumplen con las capacidades de
carga y a la vez para poder mantener un estándar de los rodamientos en la caja, por lo tanto el
rodamiento escogido del catalogo SKF es:
Rodamiento 6000 D=10(mm) D=28(mm) b = 8 (mm)
63
5.8. Diseño de la caja de engranes frontales de dientes inclinados:
Ya determinado el diseño y las características de la caja reductora anterior se procede a
efectuar el calculo de esta caja. Cabe señalar que las estructuralmente son identicas Datos:
N 0.5 hp
n1 1.5:1
n2. 2500 rpm (max)
n3 1600 rpm (max)
Material AISI 1040
Srup 6000 kg/cm2
Sflu 4200 kg/cm2
Hbn 180
5.8.1. Cálculo de los engranajes.

5.8.1 a. Cálculo del modulo por flexión.
64
65
Luego como el módulo calculado por duración es mayor que el módulo calculado por flexión,
se utilizara el módulo normalizado y calculado por duración.
md= 2.
Como el módulo ya se encuentra seleccionado el siguiente paso es entregar las dimensiones

del conjunto de engranajes teniendo en cuenta que la relación de transmisión es i =1.5.
Por lo tanto la distancia entre centros de los engranajes será la siguiente:
66
5.8.2. Diseño y cálculo del eje de entrada.
Como los engranajes tienen las mismas dimensiones que los engranajes anteriores, el eje tendrá las
mismas dimensiones del eje de la caja de engrane de dientes rectos, y como lo único que lo diferencia
de la caja anterior es la fuerza axial se darán las mismas cargas, por lo que se procede a calcular sólo
el diámetro mínimo del eje. A continuación se muestran las fuerzas que genera el engranaje:
Como la fuerza axial influye solo en los factores de efectos diversos, para el cálculo del
diámetro mínimo del eje, se pasa a calcular este eje.
5.8.2a. Cálculo del diámetro mínimo del eje.

Ya teniendo conocimiento de todas las fuerzas que actúan en el eje y sabiendo que el punto crítico se
encuentra en el engranaje, se procede al cálculo del diámetro mínimo del eje a través del código de
Westinghouse.
67
Este es el diámetro mínimo que debe tener el eje, por lo tanto el diámetro con el cual este eje se
fabricará, será con las mismas dimensiones del eje de entrada de la caja anterior:
d=10mm. D=15mm.
5.8.2b. Selección de los rodamientos del eje.

Como ya se conocen cuales son las cargas radiales, horizontales y axiales en ambos apoyos se
sabe que el apoyo más cargado es el apoyo b y con una carga igual a:
Apoyo B = 16.27 (kg)
Para poder determinar la carga efectiva se tiene los mismos valores que en la caja anterior,
por lo tanto la carga dinámica será la misma:
Cd = 4495 (N) para rodamiento de bolas.
Cd = 3549 (N) para rodamiento de rodillos.

Del catalogo de rodamientos SKF se selecciona el rodamiento que cumple con esta carga y sabiendo
que la carga axial es mínima se seleccionan los mismos rodamientos manteniendo de esta forma
un estándar de componentes. Luego el rodamiento seleccionado igualmente que para el eje de entrada
de la caja anterior es:
Rodamiento 6000 D=10(mm) D=28(mm) b = 8 (mm)
68
5.8.2c. Cálculo de la chaveta para fijar la polea.
Debido a que las fuerzas sobre la chaveta son las mismas que para el eje de la caja de dientes
rectos se escogerá la misma chaveta:
Para un eje cuyo diámetro es de 10 (mm) se recomienda una chaveta paralela de 4x4 con
las siguientes características:
5.8.3. Cálculo y diseño del eje de salida.

Como ya se conocen las fuerzas que actúan en este eje a través del engranaje, que el
punto crítico se encuentra en el engranaje solo se pasara a definir el diámetro mínimo del eje a través
del código de Westinghouse:
5.8.3a. Cálculo del diámetro mínimo del eje.
69
Este es el diámetro mínimo que debe tener el eje, por lo tanto el diámetro con el cual este eje será
fabricado, es el mismo que en el eje de salida de la caja de engranajes de dientes rectos:
d = 10 mm.
D = 15 mm.
Ya se sabe que con estas dimensiones el eje no sufrirá mayores deformaciones.
5.8.3b. Selección de los rodamientos del eje.

Como ya se conocen cuales son las cargas radiales, horizontales y axiales en ambos apoyos y
sabiendo que carga dinámica se requiere para ellos se seleccionarán los mismos rodamientos que en
la caja anterior para este mismo eje y de esta manera se mantiene el estándar de rodamientos para
las cajas de engranes, siendo el rodamiento escogido:
Rodamiento 6000. d =10 (mm) D =28 (mm) b = 8 (mm)
Ya se encuentran diseñados los componentes de la caja de engranajes de dientes rectos y la de

dientes inclinados por lo tanto a continuación se procede al calculo de los pernos de las tapas de
costado
70
5.9. Cálculo y diseño de los elementos exteriores de las cajas de engranajes
A continuación se muestra un dibujo de cómo será la tapa de costados y del portarodamientos de las
cajas, cabe señalar que estos modelos son para los dos tipos de cajas de engranajes, otro punto que
se debe mencionar es que tanto las tapas como los portarodamientos que atraviesan los ejes llevan
sellos de goma, para evitar fugas de aceite, al igual que una empaquetadura entre la tapa de costado y la
base lateral de la caja.
5.9.1. Fuerzas sobre los pernos.

Para determinar en que dirección existe la mayor carga se debe volver al cálculo de los ejes en
donde encontramos que las fuerzas más significativas están en los apoyos más cercanos a la polea.
Pero las cargas horizontales son mayores que las verticales pero el apoyo inferior debe restarse al
apoyo superior por lo tanto la carga total será:
F= Rb - Rd = 16.27-8.5 = 7.77 (kg)
71
72
Por lo tanto ya hechas las comprobaciones de los esfuerzos más críticos y obteniendo buenos
resultados se opta por dejar estos pernos métricos de 5 (mm).
5.9.3. Cálculo de los pernos del porta rodamiento.

Debido a que la carga que afecta de mayor manera e estos pernos es la fuerza axial provocada
por los engranajes de dientes inclinados donde la fuerza es:
Por lo tanto los 3 pernos soportan mas carga que a la que se verán enfrentados.
Estos pernos están sometidos a tracción por lo que se debe aplicar la siguiente comprobación:
73
5.9.4. Diseño de la placa base de la caja.
A continuación se muestra un dibujo de la placa base de la caja.
74
5.9.4a. Pernos de la placa a la caja
Debido a que los pernos que sujetan esta placa con la caja de engranajes no tienen una carga
mayor, sino más que la tensión de las correas cuando estas están funcionando, por lo tanto se
seleccionan 4 pernos métricos M5 con cabeza avellanada (DIN 87) para que la cabeza del perno
no toque la placa base del banco.
Para determinar la carga que soportan estos cuatro pernos, asumiremos un factor de seguridad
SH=1.5
Por lo tanto los 4 pernos soportan más que de buena manera la carga que se presenta sobre ellos, que
seria la tensión de la correa que equivale aproximadamente a 7kg.
5.9.4b. Pernos de la placa a la base del banco

Cabe señalar que el peso de la caja no ejerce carga sobre los pernos, las cargas existentes
son debido a las reacciones en las tapas por las correas donde la fuerza F=6(kg) y la otra fuerza es la
axial donde F=5 (kg). Por lo tanto la fuerza neta es:
75
de la tabla hilo corriente serie 1 de la guía de proyectos mecánicos nivel 402 (REF N°2) se toma el
perno con el área mayor que la calculada, en este caso por estética y estandarizar elementos serán
pernos:
Por lo tanto los 4 pernos soportan de buena manera la carga existente sobre ellos, la cual no
sobrepasa los 10 kg. como anteriormente se demostró
5.9.5. Cantidad de lubricante en la caja de engranajes:

Cabe señalar ya terminados los cálculos de los componentes de la caja de engranajes que la
cantidad de lubricante que las cajas reductoras de velocidades medias a altas deben contener en su
interior es del 60% de su engranaje mayor por lo cual en este caso se tiene que:
El diámetro del engranaje mayor = 46 mm.
El nivel de lubricante al engranaje = 46 * 0.6 = 27.6 mm
por lo tanto el lubricante al interior de la caja debe cubrir al engranaje hasta esta altura lo cual no
deja un volumen de lubricante igual a:
102.5 (cm3)
Cabe señalar que la caja estará provista por dos tapones uno para introducir el lubricante y el otro
para evacuarlo. Estos tapones son M12 y para sellar deben ser atornillados con teflon.
76
5.10. Selección del freno:
El freno que llevará este banco no requiere de un gran tamaño debido que no aplicará una
carga considerable, la carga que se aplicará será solo para simular una situación real de operación a la
que los engranajes están sometidos en el trabajo industrial.
Al buscar en Internet un catalogo de frenos electromagnéticos el freno seleccionado tiene las
• Marca Warner
• Modelo PB 170.
• Carga ajustable
• Torque promedio máximo 15 en Lbs.
• Velocidad máxima del eje a frenar 10000 r.p.m.
5.10.1.Diseño del soporte del freno.

Para poder instalar en el banco el freno seleccionado anteriormente se debe diseñar un soporte
el cual debe quedar a la distancia adecuada y permitir un fácil montaje del freno y también un fácil
montaje de la caja reductora de velocidad. A continuación se muestra una figura de cómo es el
diseño de este soporte.
Con este soporte el freno quedará siempre en este lugar y para retirar la caja de engranajes
se deben soltar los pernos de la caja que la fijan al banco y retirar hacia atrás la caja sin mover el
soporte del freno.
77
Por lo tanto los 3 pernos soportan una gran carga, la que no sobrepasara el freno
mientas esté funcionando el banco y por lo tanto los pernos escogidos no debiesen fallar.
5.10.2. Selección del controlador del freno electromagnético:

Debido a que el freno que se seleccionó anteriormente es electromagnético este debe estar
equipado de un controlador que regule la operación del freno y la carga a aplicar por este. Por esto
se busco en el mismo lugar donde se buscó el freno, un controlador que se adaptara a las
características del freno seleccionando el siguiente controlador:
• Marca Warner Electric
• Modelo CBC-200
• Un canal ajustable de corriente
• Un canal de voltaje fijo
• Para frenos de 90 volts.
• Indicador de corto circuito
• Voltaje de entrada hasta 220 VA.
• Peso 0.9 (Kg)
Cabe señalar que al momento de montar este banco se puede seleccionar otro controlador
alternativo y/o solicitar ayuda al proveedor con respecto a este aparato.
78
5.11. Placa base del banco:
Esta es la placa encargada de alojar todos los componentes del banco por lo tanto reviste
importancia en cuanto a sus dimensiones y su mecanizado, la dimensión de esta placa es
800x450x15 de acero 1045 y su mecanizado se muestra con mayores detalles en los planos anexos a
este trabajo de titulación, cabe señalar que esta placa se monta sobre 2 perfiles cuadrados
(50x50x3) y de esta manera facilitar el montaje de los componentes del banco sobre esta placa base.
A continuación se muestra un dibujo de la placa base del banco.
79
CAPITULO 6
EVALUACION DE
COSTOS
El banco simulador de fallas se compone de una serie de elementos dentro de los cuales
encontramos los comerciales y los diseñados, en los comerciales tenemos: Motor eléctrico, Variador
de frecuencia, Acoplamientos flexibles, Rodamientos, Poleas, Correas de transmisión, Freno
electromagnético, elementos de unión (pernos, turcas, etc), Rodillo tensor. Y los otros elementos
son netamente diseñados para este banco y que se deben construir en los talleres de la universidad o
en fabricación externa aumentando los costos del banco.
Para realizar el análisis de costos que implica implementar este banco se evalúo el precio de los
elementos comerciales y solo el costo del material para la fabricación de los elementos
diseñados y de esta manera bajar los costo de fabricación del banco para la universidad.
A continuación se dan a conocer los valores de adquisición de cada uno de los elementos por
separado, según la información entregada directamente por los proveedores de estos elementos.
Motor eléctrico VEM con las características mencionadas en la sección 5.1.

La cotización de este motor se efectuó a la casa comercial Lureye.S.A (Av.Vicuña Mackenna
1503), siendo el valor de éste:
$ 45000 + IVA.
Variador de frecuencia, compatible al seleccionado en la sección 5.1.1.

La cotización de este producto se efectuó a la importadora SARGENTMR. (Av.Pdte.Bulnes205), siendo
el valor del variador más el cable de:
$ 360000 + IVA-.
Freno Electromagnético seleccionado en la sección 5.10. del trabajo de titulación

La cotización de este elemento se realizó además con el controlador, al proveedor del fabricante
Warner electric y su valor es:
US $ 666 + gastos de envío.
Acoplamientos flexibles Flender, estos acoplamientos fueron seleccionados para el banco

según un catalogo suministrado por SARGENTMR. En el cual se seleccionaron dos acoples:
BIPEX BWN 43
80
ZAPEX ZNG 76.
Los acoples alcanzan un valor de:
$ 34227 + IVA.
El Rodillo tensor del motor NISSAN 3500, que será adaptado al banco según la figura.5.2
fue cotizado a AUTOMOTORA B&H LTDA.(Calvo 377-A Rancagua) y tiene un valor
igual a:
$ 8500 + IVA
La correa de transmisión marca Pirrelli, calculada en la sección 5.2.1. de este trabajo. La

cotización de este elemento se realizo en AUCAMAR (AV. Brasil 1177 Rancagua), y
alcanzo un valor de:
$ 1700 + IVA.
Las poleas que requiere el banco simulador de fallas, son de sección o. Estas poleas
fueron cotizadas en AUCAMAR (AV. Brasil 1177 Rancagua), y alcanzaron un valor de $
15300 + IVA
Los rodamientos seleccionados para la caja de engranajes y para el eje superior, son de
cargas pequeñas, fueron cotizadas en Rodríguez e Hijos Ltda.(Sta.María esq. Alameda.
Rancagua) y alcanzan un valor de:
6 unidades 6002 $ 15000 + IVA 24
unidades 6000 $ 45600 + IVA
Los elementos de unión que se calcularon y seleccionaron en los capítulos anteriores y

que son de inmensa importancia para el montaje del banco, fueron cotizados en Rodaper
Ratti Ltda (Alameda 232 Rancagua), y alcanzan en total la suma de:
$ 16540 + IVA.
Para realizar un buen sellado de la caja de engranajes se deben colocar elementos para
evitar la fuga de aceite estos elementos son orrings (sellos de goma) y
empaquetadura, estos fueron cotizados en Rodaper Ratti Ltda (Alameda 232
Rancagua), y alcanzan la suma de:
Veumoide 5mm $ 2520 + IVA
81
12 orrines de 10 mm de diámetro $ 600 + IVA
24 orrines de 32 mm de diámetro $ 1400 + IVA
Para los apoyos de la base del banco es necesario perfil cuadrado 50x50x3 el cual al ser
pedido en forma dimensionada 800mm en Construmart (Av. Miguel Ramírez 1191
Rancagua), alcanzan la suma de:
$ 10350 + IVA
A continuación se dan a conocer los valores de adquisición de los materiales para la

fabricación de los elementos exclusivamente diseñados para el banco, según la información
entregada directamente por los proveedores de estos materiales.
6 Bloques de Acero mecanizado C1045 120x100x60 para la caja de engranajes. La cotización

de este producto se realizó telefónicamente a Metalmack Ltda (Av. Miguel Ramírez 1191
Rancagua, fono:216535), siendo el valor de este:
$ 57000 + IVA.
1 Plancha de 1000x1000x20 de acero SAE 1045 para la plataforma desalineadora y sus

soportes, la mesa del motor, los soportes de los pernos desalineadores, los
portarodamientos del eje y la caja de engranajes. Esta plancha fue cotizada en Aceros
Rancagua (Carrera pinto 1104 Rancagua) y alcanza un valor de:
$ 116400 + IVA
1 Plancha de 800x450x15 de acero ASTM A-36 para la base del banco. Esta plancha fue
cotizada en Aceros Rancagua (Carrera pinto 1104 Rancagua) y alcanza un valor de:
$ 43400 + IVA
1 Plancha de 500x340x10 de acero ASTM A-36 para las tapas de costado del banco. Esta
plancha fue cotizada en Aceros Rancagua (Carrera pinto 1104 Rancagua) y alcanza un
valor de:
$ 17350 + IVA
82
1 Plancha de 500x300x5 de acero ASTM A-36 para las placa base de la caja, soportar el
vareador de frecuencia y soporte del freno. Esta plancha fue cotizada en Aceros Rancagua
(Carrera pinto 1104 Rancagua) y alcanza un valor de:
$ 8280 + IVA
Para los distintos ejes del banco se cotizaron barras de acero redondas en
Aceromarket Ltda (Carrera pinto 1045 Rancagua) y alcanzan un valor de:
Barra de 3/4" de diámetro x 500 mm acero AISI 1040 $ 5740 + IVA
Barra de 2" de diámetro x 1000 mm acero AISI 1040 $ 10300 + IVA
Barra de 11/2" de diámetro x 1000 mm acero AISI 1040 $ 9350 + IVA
Barra de 7/16" de diámetro x1000mm acero ASTM A-36 $ 2500 + IVA
Cabe señalar que estas cotizaciones se realizaron en forma personal con los proveedores que se
mencionan anteriormente, esto para los materiales de los elementos diseñados para el banco.
Luego el costo total que alcanzan los materiales de implementar este banco es de: $1275275
+ IVA.
Luego como el banco debe estar acondicionado con una serie de instrumentos básicos tales como
acelerometros, termómetro digital, estetoscopio y una caja de herramientas estos también se evaluaron
económicamente:
6 acelerometros Endevco 5219-A US $ 1770

Estetoscopio Mecánico Digital US $ 1200
Termómetro digital $ 90653 + IVA
Juego de llaves punta y corona hasta 20mm $ 15300 + INA
Caja de herramienta + martillo de goma $ 2300 + IVA
Luego el costo total del banco alcanza la suma de:
$3382338 + IVA
83
CAPITULO 7
CONCLUSIONES
De acuerdo al objetivo planteado desde el comienzo del presente trabajo, se puede afirmar que
sé a logrado diseñar un banco en el cual se pueden estudiar las características de elementos
mecánicos en total normalidad y compararlos con los mismos elementos pero que se encuentran
dañados y/o se encuentran en condiciones anormales de funcionamiento.
Respecto de los objetivos específicos planteados en el anteproyecto y también al comienzo del

presente trabajo, podemos afirmar que se han cumplido con total satisfacción.
Comienza este trabajo investigando cuales son las fallas más recurrentes en las maquinas en
el ámbito industrial, determinándose que en estas, las que involucran en gran parte a todas las fallas
son: el desabalance, la desalineación, la mala lubricación y por ultimo la sobrecarga o sobresfuerzo.
Al analizar en mayor profundidad estas fallas se dan a conocer las distintas características que
desarrollan los elementos mecánicos y cuales son las herramientas y/o instrumentos que se necesitan
para reconocer los síntomas y características de estos elementos al verse enfrentado a estas situaciones
anormales de funcionamiento.
Gracias a la esta etapa de investigación se pudieron organizar, de manera teórica, un conjunto de

ensayos que se debieran realizar en un laboratorio de mantención para que las personas adquiriesen
la habilidad de reconocer las características de los elementos mecánicos cuando estos están en
mal estado o comienzan a fallar, además las personas que realizaran estos ensayos podrían adquirir
la habilidad de utilizar instrumental moderno para la detección de anomalías en las maquinas.
Realizado ya el conjunto de experiencias se comenzó el diseño conceptual del banco que

cumpliese con todas las facilidades para llevar acabo la totalidad de los ensayos de un posible
laboratorio de mantencion.
En este punto solo se muestra la alternativa final pero cabe señalar que fue después de mucho trabajo
de diseño previo y análisis de posibilidades que se llego a esta alternativa final, que satisfacía con
todas las facilidades que se necesitan para realizar las pruebas de un laboratorio de mantención.
A continuación del diseño conceptual del banco se paso al diseño en detalle de cada
componente del banco y es en esta etapa donde se estudiaron distintas alternativas para cada
componente, las cuales se desechaban sobre la base de la factibilidad técnica, a la facilidad de
manejo de estos componentes, al montaje, a la toma de datos, a la facilidad de manejo, etc. Lo menos
importante pero que también fue tomada en cuenta a la hora de decidir cual alternativa escoger era el
costo de implementar las alternativas cualquiera de las alternativas
En este punto se diseñaron elementos especialmente para el banco, en base a la guía acertada
tanto del Profesor Fernando Espinosa como del Profesor Ambrosio Martinich, y los otros elementos
se seleccionaron directamente para el banco de catálogos y paginas en Internet.
Al final de este trabajo se realizo una evaluación de los costos que involucra llevar a cabo un
proyecto como este, para lo cual se contacto directamente con los proveedores de los elementos
que se encuentran en el comercio. De los elementos netamente diseñados para el banco, se realizo
solo la evaluación de los materiales para la fabricación de estos no tomándose en cuenta la mano
de obra ya que estos elementos se pueden fabricar en los talleres de la universidad.
BIBLIOGRAFIA
A. Libros.
Robert L Mott. Diseño de Elementos de Máquinas. Prentice Hall Hispanoamericana, S.A.

Lautaro Mardones. Guía Proyectos Mecánicos nivel 402 Tomo 1. Universidad de Talca.
Joseph Edward Shigley. El Proyecto en Ingeniería Mecánica. McGraw-Hill.
Albert Bachmann. Dibujo Técnico. Editorial Labor.
Victor Wowk. Machinery Vibation. McGraw-Hill.
B. Paginas Web
www.VEMmotorsGmbh.com
www.endevco.com.
www.mecmod.com
www.warnerelectric.com
www. SpectraQuests.com.

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UNIVERSIDAD DE TALCA

DISEÑO DE UN BANCO PARA SIMULAR

TRABAJO DE TITULACION PARA OPTAR AL TITULO DE

CRISTIAN DANIEL ABARCA OVALLE

Con estas sencillas palabras quiero expresar mi mayor gratitud a

Punto a parte merecen en esta ultima etapa, la cual se ve plasmada en

También dedico este trabajo a mi novia Carolina compañera incondicional. que me

Cristían Daniel Abarca Ovalle

Capitulo 1 Introducción y Objetivos

Capitulo 2 Investigación Previa para el Diseño del Banco

Capitulo 3 Pruebas a Realizar por el Banco

Capitulo 4 Diseño Conceptual del Banco

Capitulo 5 Diseño y Selección de los Componentes del Banco

Capitulo 6 Evaluación de Costos

" Diseñar un banco simulador de fallas para comparar el comportamiento de mecanismos en

1.3. OBJETIVOS INMEDIATOS.

a. Definir cuales son las fallas más comunes en las maquinarias

d. Realizar una evaluación económica, de la realización de un proyecto como éste.

INVESTIGACION PREVIA PARA EL DISEÑO DEL BANCO

El desbalance se muestra como una frecuencia de vibración exactamente igual a la velocidad

Acoplamientos desalineados es una condición donde el eje de la máquina conductora y la máquina

La desalineación se muestra en un dominio de frecuencia como una serie de armónicos en la

• Ruido anormal al realizar el trabajo

PRUEBAS A REALIZAR POR EL BANCO

3.1. Experiencia N°1:

Procedimiento de la experiencia: Esta experiencia consiste en montar 2 discos de 150 mm de

Procedimiento de la experiencia: Este ensayo consiste en desalinear paralelamente y en forma

DISEÑO CONCEPTUAL DEL BANCO

DISEÑO Y SELECCIÓN DE COMPONENTES DEL BANCO

5.1. Selección del motor.

5.1.1 Selección del variador de frecuencia:

Figura. 5.1: Transmisión del eje superior a la caja de engranajes.

n2max 2500 rpm

5.2.1 e. Determinación del factor de corrección en relación con la longitud de la correa.

5.2.1f. Determinación del factor de corrección en relación del arco de contacto

Asumiendo que no tuviese el rodillo tensor se tiene que:

5.2.2. Determinación de la carga sobre el rodillo tensor.

5.3.1. Fuerzas sobre el eje

5.3.1 a. Por la tensión de la correa:

5.3.1 b. Por peso aproximado del eje:

5.3.1 c. Por peso de los rotores:

5.3.4. Calculo de diámetro mínimo del eje

5.4.1. Cálculo de los elementos fijadores de los rotores al eje superior.

Calculo de la chaveta para fijar los rotores.

Cálculo del tornillo prisionero.

5.5.1. Cálculo de los pernos del portarodamiento.

5.5.2. Cálculo de los pernos del soporte a la mesa desalineadora:

5.7.2a. Fuerzas sobre el eje

Lugo la relación de las tensiones de la correa de transmisión es la siguiente:

5.7.2b. Reacciones y diagramas verticales.

5.7.2d. Cálculo del diámetro mínimo del eje.

5.7.2e. Selección de los rodamientos del eje.

5.7.2f. Cálculo de la chaveta para fijar la polea del eje.

5.7.3a. Fuerzas sobre el eje:

5.7.3b. Reacción y diagramas verticales.

Aplicando las ecuaciones de sumatoria de fuerzas y sumatoria de momentos se tiene lo siguiente:

5.7.3d. Cálculo del diámetro mínimo del eje.

Para poder determinar la carga efectiva se tiene que:

Rodamiento 6000 D=10(mm) D=28(mm) b = 8 (mm)

5.8.1. Cálculo de los engranajes.

Como el módulo ya se encuentra seleccionado el siguiente paso es entregar las dimensiones

Por lo tanto la distancia entre centros de los engranajes será la siguiente:

5.8.2a. Cálculo del diámetro mínimo del eje.