UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PARAMETROS Y LINEA DE
INFLUENCIA
PRESENTADO POR : JESUS MANUEL SALDAÑA VASQUEZ

CURSO : PUENTES

DOCENTE : ING. MANUEL VILLOSLADA TRUJILLANO

TARAPOTO-PERÚ
2018

pág. 1
 INDICE
INTRODUCCIÓN……………………….....…………………………...…….PAG 03
ANTECEDENTES……………………………………………..……………..PAG 04
DEFINICIONES RELATIVAS A LOS PUENTES……..………….PAG 05
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES …………………………….PAG 06
DISPOSITIVOS DE APOYO………..…..………..…………………PAG 07
MARCO TEORICO …………………………..….…………………………..PAG 09
PARÁMETROS DE LOS VEHÍCULOS PARA LA
CONSIDERACIÓN DE LA SOBRE CARGA EN EL
DISEÑO DE PUENTES .………………………………..……..…….PAG 09
CARGAS Y DENOMINACIÓN DE LAS CARGAS. ………PAG 10
CARGAS PERMANENTES.…………………………………PAG 10
CARGAS TRANSITORIAS.………………………………….PAG 10
CARGAS EXCEPCIONALES………………………………..PAG 11
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA………….………PAG 11
FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE……………………..PAG 12
FUERZAS CENTRÍFUGAS…………………………………..PAG 12
FUERZA DE FRENADO……………………………………...PAG 12
TIPOS DE VEHÍCULOS A CONSIDERAR PARA EL
DISEÑO………………………………………………………...PAG 13
PARÁMETROS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE
UN PUENTE……………………………………………………………PAG 14
IDENTIFICACION EL TIPO DE PUENTE………………….PAG 16
EJEMPLO (PUENTE TIPO VIGA) ……….…………………PAG 17
ANEXO “PROYECTO EJECUTADO DE UN PUENTE VEHICULAR –
CARGAS DE DISEÑO Y CRITERIOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO”
CARGAS DE DISEÑO PARA PUENTES PEATONALES……….PAG 19
PARÁMETROS CLAVE DE DISEÑO A UTILIZAR EN PUENTES
PEATONALES. ……………………………………………………….PAG 19
CONCLUCIONES……………………………………………………………..PAG 22

pág. 2
RECOMENDACIONES ………………………………………………………PAG 23
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………..…………...PAG 24

INTRODUCCIÓN

Los puentes son estructuras que proporcionan una vía de paso para salvar obstáculos
sobre ríos, lagos quebradas, valles, carreteras, líneas férreas, canalizaciones, etc.
Son diversos los materiales que se han ido empleando en la construcción de puentes:
madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo, aluminio y actualmente se han empezado a
utilizar materiales compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos
en una matriz de resina. Y es la resistencia específica del material la que determina en
mayor medida las posibilidades de las estructuras.
Los puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como
el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el
sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura
del puente, etc.
En cuanto a los elementos que componen un puente se dividen fundamentalmente de dos
partes: la superestructura y la infraestructura.
Los puentes deben ser inspeccionados con cierta regularidad (2 años) y se utilizan para
ello métodos tradicionales y medios específicos. Las técnicas no destructivas son:
endoscopía y cámara con control remoto, termografía, fotogrametría y topografía
convencional y ensayos no destructivos.
La calidad de las estructuras y de los elementos prefabricados como tubos, vigas, etc., se
realiza mediante toma de muestras, ensayo de materiales, control de fabricación, control
en obra y pruebas en obra.

pág. 3
 PARAMETROS DE LOS VEHICULOS PARA LA
CONSIDERACIÓN DE LA SOBRE CARGA Y EL
DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE
I. ANTECEDENTES:
En el trazado de una vía, bien sea esta una carretera ó una vía férrea, se deben atravesar
obstáculos entre los cuales se pueden señalar como los más frecuentes los siguientes:
 Un río.
 Una depresión natural del terreno.
 Otra vía.
Para salar esos obstáculos se deben diseñar estructuras, las cuales son
internacionalmente conocidas con el nombre de obras de fábrica. Ellas se dividen en dos
grupos que son:
 Obras de fábricas mayores: Aquellas que tienen una longitud mayor de 6m.
 Obras de fábricas menores: Aquellas con longitud menor ó igual a 6m.
Es preciso aclarar que esta definición es totalmente norteamericana y que ha sido
utilizada por muchos países de Latinoamérica.

Entre las obras de fábrica mayores están incluidos los puentes, aunque existen los
puentes llamados de luz corta, con longitud menor que 6 metros y que en su análisis
tienen que ser tratados igual que la obra de fábrica mayor.
Entre las obras de fábrica menores se encuentran las alcantarillas, aunque hay que
señalar que una alcantarilla de cajón de varias hiladas puede tener una longitud mayor
que 6 metros.
Hay Países que consideran para este criterio otras longitudes para definir cuando
estamos frente a un puente. Véase a continuación la consideración que en este sentido
adoptan países miembros del PIARC.

Tabla1. Definición de País Definición de puente

puente.Administración
Ministerio de transporte Canadá L> 4,5 m
Provincia de Quebec
Administración Nacional de Noruega L ≥ 2,5 m
Carreteras
Ministerio de Transporte Países Bajos L> 4 m

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Administración Nacional de Suecia L> 3 m
Carreteras

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1. Definiciones relativas a los puentes:

Concepto de: luz, vano y tramo.

 Luz: Es la distancia existente entre los ejes de dos dispositivos de apoyo
consecutivos.
 Vano: Es la distancia existente de cara a cara de dos pilas contiguas o de cara a
cara del estribo y la pila (si el puente es de una luz será de cara a cara de los
estribos).
 Tramo: Elemento estructural que lo salva.

Fig. 1.1-1. Concepto de luz, vano y tramo.

1.1. Clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar

 Puente: es aquella estructura que salva un río.

 Viaducto: salva una depresión natural del terreno, el mar, lago, laguna, ladera de
una montaña y en general cualquier obstáculo que tenga poca movilidad o
ninguna.
 Paso: Salva otra vía: si elevamos por encima la vía que se construye, se llama
paso superior y si pasa por debajo se llama paso inferior.

pág. 6
Aquí se ha dado una clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar, pero
es posible dar muchas otras. Una clasificación muy importante es la de los puentes
atendiendo a la función que realizan, es decir:
1. Puentes para permitir el paso de vehículos ó trenes: puentes, viaductos y Pasos.
2. Puentes para permitir el paso de personas: Pasarela.
3. Puentes para conducir fluidos:
 Acueducto—Para conducir agua.
 Gaseoducto--- Para conducir gas.
 Oleoducto --- Para conducir aceites, petróleo, etc.

Tablero: es la parte resistente del puente a través del cual se produce la circulación de
vehículos o trenes. Estos pueden ser de losa o de viga y losa; en este último caso con
presencia o no de vigas transversales, conocidas con el nombre de diafragmas.

Fig. 1.1.1-1. Tableros de puentes.

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 1.2. Dispositivos de apoyo: sobre ellos descansan los elementos del
tablero:
Estos pueden ser fijos y móviles.

Obsérvese que el modelo físico de los aparatos de apoyo de rodillos y

deslizantes es el
mismo (simple apoyo) , sin embargo debe saberse de cual se trata pues no
toman el mismo valor de carga horizontal.
Subestructura:
Pilas: soportan el tablero en puntos intermedios y además transmiten las cargas
a la cimentación.
Estribos: soportan el tablero en los extremos, transmiten las cargas a la
cimentación y además hacen función de muros de contención. Esta contención
puede ser total (estribos cerrados) o parcial (estribos abiertos).
Cimentación: puede ser directa o indirecta y su función es transmitir las cargas
al suelo.
Un elemento importante usado en los accesos al puente es la llamada losa de
aproche que se usa para evitar baches a la entrada del mismo, siendo un
elemento de transición entre la parte flexible (carretera) y el medio rígido
(puente). Pueden colocarse de manera horizontal ó inclinada.A continuación se
proyecta una lámina donde se pueden apreciar todos los elementos señalados.

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 Esquema longitudinal de puente.

Detalles de elementos del tablero.

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 II. MARCO TEORICO:

2.1. PARÁMETROS DE LOS VEHÍCULOS PARA LA CONSIDERACIÓN DE LA

SOBRE CARGA EN EL DISEÑO DE PUENTES:
Se debe recordar que una carga es todo aquello que provoca la aparición de
fuerzas interiores en una estructura.
Se tienen diferentes tipos de cargas y estas pueden tener una clasificación
atendiendo al tiempo de permanencia en la estructura. Véase entonces la
clasificación que da el reglamento AASHTO para las cargas y al mismo tiempo,
los factores de cargas que son utilizados para las mismas, así como el campo
de aplicación de este reglamento.

CAMPO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LA AASHTO:

Los requerimientos del código de la AASHTO, persiguen como objetivo la
aplicación al diseño, evaluación y rehabilitación de puentes de carreteras tanto
fijos como móviles. Sin embargo, los aspectos mecánicos, eléctricos y aspectos
especiales relacionados con la seguridad de los vehículos y peatones no están
especificados. No se incluyen requisitos para puentes exclusivamente
ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para las redes técnicas de
servicios públicos.

Se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y ductilidad

y de protección contra la socavación y las colisiones.

Los requisitos de diseño de estas especificaciones emplean la metodología del

Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD). Los factores fueron
desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad en base al conocimiento
estadístico actual de las cargas y el comportamiento de las estructuras.
Se incluyen métodos de análisis adicionales alternativos, diferentes a los
incluidos en especificaciones anteriores, junto con las técnicas de modelado
inherentes a las tipologías de puentes que abordan.
Debe señalarse que el mismo no constituye una normativa de estricto
cumplimiento. Esto se refleja en que en distintos estados de los Estados Unidos
se utilizan para el diseño cargas normativas diferentes a las establecidas,
aunque de forma general la filosofía de diseño se adopta a nivel estatal.
El mismo ha sufrido modificaciones en cuanto al camión de diseño, desde su
creación oficial en el año 1931. En los inicios se utilizaron camiones rígidos de
dos ruedas y posterior al año 1944, se introdujo un cambio tipo de tres ejes con
configuración articulada, el cual ha llegado hasta nuestros días.

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CARGAS Y DENOMINACIÓN DE LAS CARGAS:

Este método para su procedimiento de cálculo considera las siguientes cargas

y fuerzas permanentes y transitorias, las cuales son descritas de acuerdo a la
nomenclatura de código:
CARGAS PERMANENTES:
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor
límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso
de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de tierra,
los efectos debidos a la contracción de fragua y el flujo plástico, las
deformaciones permanentes originadas por los procedimientos de
construcción y los efectos de asentamientos de apoyo.
 DD = fricción negativa.
 DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
 DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos.EH = empuje horizontal del suelo.
 EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postesado.
 ES = sobrecarga de suelo.
 EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
CARGAS TRANSITORIAS:
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los efectos de
variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.
 BR = fuerza de frenado de los vehículos
 CE = fuerza centrífuga de los vehículos
 CR = fluencia lenta
 CT = fuerza de colisión de un vehículo
 CV = fuerza de colisión de una embarcación
 EQ = sismo
 FR = fricción de los aparatos de apoyo
 IC = carga de nieve

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  IM = incremento por carga vehicular dinámica
 LL = carga viva
 LS = sobrecarga viva
 PL = sobrecarga peatonal
 SE = asentamiento
 SH = contracción
 TG = gradiente de temperatura
 TU = temperatura uniforme
 WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
 WL = viento sobre la sobrecarga
 WS = viento sobre la estructura

CARGAS EXCEPCIONALES:
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero
que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio.
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA:
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán incrementar aplicando los porcentajes
indicados en la Tabla 3.4- 1, incremento por carga dinámica. Esto se hace para
tener en cuenta la naturaleza de la carga.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la
carga del carril de diseño.

Tabla 3.4-1. Incremento por Carga Dinámica, IM

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FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE:
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple, Tabla 3.5-1,
correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño.

Tabla 3.5-1. Factor de Presencia Múltiple

FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Las fuerzas centrífugas se deberán tomar como el producto entre los pesos por
eje del camión o tandem de diseño y el siguiente factor C:

2
4⋅V
C=
3 ⋅ g⋅R
Donde:
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s).

g = aceleración de la gravedad: 9,807 (m/s2).

R = radio de curvatura del carril de circulación (m).
Se deberán aplicar los factores de presencia múltiple especificados en el
Epígrafe de factor de presencia múltiple
Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una distancia de
1800 mm sobre la superficie de la calzada.
FUERZA DE FRENADO:
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de
diseño.
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril por la luz ó 5
por ciento del tandem de diseño más la carga del carril por la luz.

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La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se
asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm
sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales
para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseño deberán
estar cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede
tener tráfico exclusivamente en una dirección.

Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el Epígrafe de

factor de presencia múltiple.

TIPOS DE VEHÍCULOS A CONSIDERAR PARA EL DISEÑO:

Solo mencionaremos algunos, según la NTP:

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2.2. PARÁMETROS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE:
Los principales criterios para diseños de puente son:
De longitud total.- Que depende del máximo caudal esperado así como también
de la topografía del accidente a salvar. Se distinguen tres tipos de longitud:
 Luz total.
 Luz entre apoyos.
 Luz libre.

Figura 25.- Longitudes de un puente.

Altura de puente.- Está en función del nivel máximo de crecida y si el río es
navegable depende del tipo de navegación y para eso se aplica la fórmula del
nivel de la rasante:
Nivel Rasante= Hmáx + Remanso Gálibo + Hestructural (3)
Ancho total de puente.- Está dado por el tipo de carretera y el número de vías,
se recomienda mínimo 3,6 m de ancho del carril para vehículos y 0,75 m de
acera para peatones; por lo tanto, para un puente de dos vías el ancho mínimo

de la calzada es de 7,20 m y el ancho total es de 8,70 m.

Figura 26.- Ancho del puente

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Profundidad de cimentación.- En sectores con problemas el nivel de
cimentación debe ir de 2 a 3 m por debajo del nivel máximo de socavación.

Figura 27.- Profundidad de cimentación

Conociendo el nivel de la rasante y el nivel de la cimentación se establecen las
alturas de las pilas, las distancias entre pilas se recomienda entre 1,1 y 1,7 la
altura de la pila, de todos modos, deberá analizarse el factor económico, ya que
a mayor número de tramos se incrementa el número de pilas.
4.6.- Si un puente es desviajado las pilas deben ubicarse paralelas a la corriente
de agua, para de esta manera disminuir el efecto de la corriente que tiende a

volcarlas.

Figura 28.- Distancia entre pilas y altura del puente

El ancho total: del puente está en función del número de vigas, sin embargo,
si se provee a futuro aumentar el ancho, es conveniente planificar y construir dos
obras adyacentes por separado.
En puentes con tráfico en dos sentidos, la capa de rodadura debe tener doble
pendiente para facilitar el drenaje de las aguas. La pendiente transversal es
recomendable entre el 1 y el 2 %. En el caso de que el puente sirva solo para un
carril la pendiente será a un solo lado, para las aceras es recomendable el 5 %.
En puentes curvos el peralte estará en función del radio de curvatura y la
velocidad de diseño de la vía. Los puentes muy altos y cortos deberán ser
continuos.

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 Figura 29.- Puentes Continuos
Los puentes muy altos y largos deben tener tramos intermedios colgados para
que funcionen como puntas de dilatación.
Los puentes bajos y cortos se solucionan con vigas continuas que se obtienen
colocando aparatos de apoyo sobre las pilas.

Figura 30.- Modelo Matemático de un puente

IDENTIFICACION EL TIPO DE PUENTE:

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PUENTE TIPO VIGA
Se presentan los principales elementos de un puente tipo viga. Como se puede
apreciar del gráfico un puente tipo viga está conformado por: losa, vigas, estribos
y pilares, cimentación, sistemas de apoyos y juntas, y obras complementarias
(barandas, separadores, drenaje, etc.)

 Una vez elegida la ubicación y tipo de puente, es necesario considerar,

para el diseño geométrico del puente, las recomendaciones que da el
Manual de diseño geométrico DG- 99 - MTC. Estas recomendaciones
apuntan a producir niveles aceptables de visibilidad, comodidad,
seguridad y de servicio en general.
 Como regla general, se debe conservar el ancho de la calzada. En las
estructuras normales de luz no superior a unos 20 m, debería conservarse
también el ancho de bermas. Pero en obras de características especiales
por su longitud, luz o altura puede ser económico reducir el ancho de las
bermas, si el tráfico de peatones es muy escaso, no hay aceras y se
disponen las barreras al borde de las bermas.

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LOSA DEL PUENTE TIPO VIGA:
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito
vehicular y peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas.
En estos casos la losa es cargada principalmente en la dirección
transversal al tráfico.

Losa cargada en la dirección transversal al tráfico

En puentes pequeños (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la

dirección del tráfico

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Cargas de Diseño para Puentes Peatonales:
Los puentes peatonales se proyectan considerando las siguientes cargas y
fuerzas cuando existan:
1. Carga Muerta
2. Carga por publicidad, se deberá considerar cargas para las
condiciones más críticas de estructuras publicitarias que pudieran ser
instaladas en cada puente peatonal.
3. Carga Viva.
4. Impacto o Esfuerzo dinámico sobre la carga viva.
5. Cargas por Viento.
6. Otras Fuerzas cuando existan tales como: Fuerzas longitudinales,
fuerzas centrifugas, fuerzas por cambio de temperatura, empuje de
tierra, sub presión, esfuerzos por contracción de concreto,
acortamiento por contracción del acero, esfuerzos durante el montaje,
esfuerzos por sismo, entre otras.

Parámetros clave de diseño a utilizar en puentes peatonales.

Sin ser limitativos, en general y en particular según sea el caso para cada
puente peatonal, deberán cumplir con las normas de diseño siguientes:
Generalides:

En general, los puentes peatonales deben cumplir con las siguientes normas:
 Dimensión vertical libre mínimo 5,20 metros (de la rasante de la calle
existente hasta la parte inferior de las vigas de soporte de la losa del
puente peatonal).
 Piso en material antideslizante en seco o mojado, acabado en concreto
Simple, tipo carril segregado del sistema de transporte público
Trans450.
 Pendiente de las rampas de acuerdo a lo establecido en la Ley de
equidad y desarrollo integral para las personas con discapacidad. No
obstante, la pendiente máxima para el desarrollo de 15 metros
máximos, longitudinalmente, en el plano horizontal no excederá del
10%.
 Cuando la longitud horizontal de las rampas (según diseño) exceda 15
metros, se colocará un descanso al final de esta longitud (ver esquema
de cada puente).
 Sistema eléctrico, que debe incluir al menos: 1) alumbrado
antibandalismo, que garantice
 la seguridad del usuario: a) dentro y debajo del puente peatonal, b) en
las rampas, c) entradas y salidas a los puentes y 2) circuitos eléctricos
y dispositivos necesarios con capacidad eléctrica para soportar las
pantallas publicitarias a ser instaladas.

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 Baranda metálica o pasamanos de los puentes peatonales, rampas,
gradas y descansos, deben ser continuas y sin interrupciones, con
altura de 0.98 metros sobre el nivel de piso terminad; adaptar diseño
arquitectónico a detalle tipo entregado en apéndice “B”.
 La protección en barandas debe generar una barrera física pero
manteniendo una transparencia visual.

 En las rampas de ascenso y descenso de peatones se deberá

considerar descansos de 2.00 a 2.50 metros de longitud a lo largo de
los tramos horizontales (en planta) a un máximo de 15.00 metros; se
deberá cumplir con la Ley de Equidad y desarrollo integral para las
personas con discapacidad.
 Las rampas de ascenso y descenso de peatones deberán tener un
ancho suficiente para que circulen dos sillas de ruedas a la vez y en
distinto sentido en cada puente.
 Para facilitar la ubicación de los pasamanos a las personas con
dificultad visual, la pintura de estos debe ser de color contrastante a los
colores de la estructura del puente.
 El puente será aterrizado en los extremos mediante polos a tierra.
 Los puentes serán desmontables y al menos el 90% de la estructura
metálica deberá ser recuperable.
 Se utilizarán perfiles de acero con uniones que no permitan la
acumulación de líquidos que puedan provocar la corrosión y deterioro
de la estructura.
 Para toda la estructura metálica, se debe colocar tres manos de pintura
anticorrosiva, más dos manos de pintura decorativa, ambas de la mejor
calidad.

 El andén de la estación debe orientar claramente los flujos de

circulación hacia el arranque de la escalera, o la rampa de los puentes
peatonales.
 En el arranque de la escalera, o la rampa, debe existir cambio de textura
en el piso para evitar accidentes.
 Prever elementos de seguridad como iluminación, drenajes, rejillas y
sifones.

 La señalización debe colocarse según (Normas utilizadas en Proyecto

Trans 450).

 Debe colocarse protección antibandalismo a las redes eléctricas y/o

telefónicas.

 Pendiente transversal máxima 2%.

pág. 21
 Altura libre entre nivel de piso terminado y la parte más baja del techo
será de 2.60 metros.

 Tanto las rampas laterales, como la central, estarán apuntaladas sobre

columnas metálicas, y sobre sistemas de cimentación, acorde a diseño,
tanto estructural como arquitectónico.

 Los puentes deberán tener una guía para no videntes, localizada al

centro de la sección transversal de rampas y puente, similar a la
existente en el espacio público del sistema

 La cubierta curva auto soportante (cuyo material cumpla con la

especificaciones técnicas de los techos de las estaciones del sistema
de transporte BTR), será instalada solamente en los puente, no en las
rampas, descansos ni gradas
 Tomando en cuenta la durabilidad y vida útil de los materiales, y
accesorios, de construcción, se requiere un período útil de 40 años para
todos los puentes del sistema a partir de la fecha de entrega.
 Dejar prevista ductería para cámaras de seguridad en cada puente,
según detalle en apéndice “A”

pág. 22
 CONCLUSIONES

I. Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida
delos seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio
inicialmente dividido por características geográficas, sino que representan
una serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en
el ámbito social, cultural y económico.

II. Es por eso que la fabricación de puentes se torna tan importante, y en

particular en el caso de la sierra del Perú, donde existen abundantes desniveles
territoriales y características geográficas que pueden dividir y aislar pueblos
enteros.

III. Esto muestra que las ventajas superan significativamente a las

desventajas, convirtiéndola construcción de puentes en una inversión
rentable y de gran beneficio para las comunidades involucradas, ya sea como
parte del plan de gobierno brindando inclusión a pueblos o en el ámbito de
empresas particulares acortando trechos para agilizar su recorrido de
producción.

IV. La fabricación del puente y la elección de sus materiales estará dada

principalmente por un análisis del territorio donde se pretende construir
(en el caso de la sierra peruana, rocoso o arcilloso) junto con sus factores
ambientales y en base a un estudio de materiales donde se analizará su
coeficiente de elasticidad y su tendencia a la dilatación, siendo elegidos
para contribuir con la resistencia del puente a la compresión, flexión o
tracción.

V. Es así que por esto, y la elección del tipo de puente, resulta ideal la construcción de
un puente colgante en la sierra peruana, puesto a la gran flexibilidad que
su forma le otorga, haciéndolo resistente a desplomarse por el efecto de
los fuertes vientos que afectan dicha zona del Perú

pág. 23
 RECOMENDACIONES
I. Haga un estudio global del modelo de puente e intente calcular los
esfuerzos sobre los elementos principales para dimensionarlos
proporcionalmente y no utilizar más peso donde no se necesita. Así se
optimizará el uso del material y no habrá desperdicios de peso. Lo ideal
sería que en el momento de la falla del puente, todos los elementos del
modelo estuvieran trabajando al máximo y se rompieran al tiempo.

II. Buenas uniones.

La mayoría de las fallas de los modelos ocurre en las uniones ya que éstas
son puntos de concentración de esfuerzos y debilidad constructiva. En
uniones a compresión es apreciablemente fácil la construcción y sólo se
necesita verificar que haya buen contacto entre los elementos. Las
uniones que funcionarán a tracción son más críticas; para éstas se podría
aumentar el espesor de los elementos en la parte cercana al nudo o
reforzar la unión con elementos adicionales y asegurarlos con alfileres en
sentido perpendicular. Siempre es mejor que la unión se haga por los
lados y no punta con punta, de esta manera se tiene más superficie de
contacto, la cual, con pegante y alfileres, resistirá como esfuerzo cortante,
la tracción entre los elementos principales de la unión.

III. Los estribos deben estar completamente fuera del cauce del río

IV. Separación mínima entre puentes de un mismo río es de 200m.

V. Las vigas deben estar conectadas con diafragma .

VI. Cuando los puentes son largos se usan dovelas.

VII. La dosificación del concreto por peso permite un mejor control y optimo
f´c.

pág. 24
 BIBLIORAFIA

1. ttps://www.ecoeediciones.com/wp-
content/uploads/2017/04/Hidrolog%C3%ADa-
hidr%C3%A1ulica-y-socavaci%C3%B3n-en-puentes-1ra-
Edici%C3%B3n.pdf

2. Heins C., Lawrie R., 1984 “Design of Modern Concrete

Highway Bridges” Editorial Jhon Wiley and Sons.

3. Ponce., Freddy., 1988 “Diseño de Puentes de Hormigón

Armado”. 5-80

4. http://www.hidrojing.com/wp-
content/uploads/Bibliografia/20_SOCAVACION_PUENTES_7
_MEDIDAS_PROTECCION.pdf

5. ftp://ceres.udc.es/Grado_IOP/Tercer_Curso/Obras%20Hidr%C
3%A1ulicas/Hidraulica%20Fluvial/03.HidraulicaPuentes.pdf

6. http://www.pepevasquez.com/HidraulicaPuentes.pdf

7. https://es.scribd.com/doc/42062210/HIDRAULICA-DE-
PUENTES

8. https://es.scribd.com/document/232590211/Hidraulica-de-
Puentes

9. https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreter
as/documentos/manuales/MANUAL%20DE%20PUENTES%2
0PDF.pdf

pág. 25