TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE

CHALCO

INGENIERÍAELECTROMECÁNICA

“ENGRANES”

PRESENTA:
Flores Guzmán Luis Arturo.
GRUPO:
2401

2 de julio de 2018

1
INTRODUCCION.............................................................................................................................. 4
MARCO TEORIO ............................................................................................................................. 5
CONCEPTOS BASICOS ................................................................................................................ 5
DESARROLLO ................................................................................................................................. 6
NOMENCLATURA Y PARTES DEL PERFIL DE UN ENGRANE RECTO............................ 6
TIPOS DE ENGRANES ................................................................................................................ 12
ENGRANES RECTOS............................................................................................................... 12
ENGRANES HELICOIDALES .................................................................................................. 12
ENGRANES HELICOIDALES DOBLES O DE ESPINA DE PESCADO ........................... 14
TORNILLOS SINFÍN Y ENGRANES DE TORNILLO SINFÍN. ............................................ 16
CREMALLERA Y PINON .......................................................................................................... 18
ENGRANES CÓNICOS............................................................................................................. 19
ENGRANES CÓNICOS ESPIRALES ..................................................................................... 19
ENGRANES HIPOIDALES ....................................................................................................... 21
ENGRANES NO CIRCULARES .............................................................................................. 22
TREN DE ENGRANAJES ............................................................................................................ 23
TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS ........................................................................... 24
TRENES DE ENGRANES EPICICLICOS O PLANETARIOS ............................................. 26
CONCLUSIÓN ................................................................................................................................ 30
Bibliografía ........................................................................................................................................ 31

2
 INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Características del diente de un engrane recto (MYSZKA, 2012) ......................................... 6
Figura 2Engranes y rodillos (MYSZKA, 2012) ...................................................................................... 6
Figura 3Tamaños estándar de dientes (MYSZKA, 2012) .................................................................... 8
Figura 4 Ángulo de presión (MYSZKA, 2012) .................................................................................... 10
Figura 5 Influencia del ángulo de presión sobre las formas del diente (MYSZKA, 2012) ................. 11
Figura 6 Engrane cilíndrico recto (Norton, 2004) ............................................................................. 12
Figura 7 Engrane helicoidal (Norton, 2004) ..................................................................................... 12
Figura 8 Engranes helicoidales con ejes paralelos (Norton, 2004) .................................................. 13
Figura 9 Engranes helicoidales con ejes cruzados (Norton, 2004) ................................................... 13
Figura 10 Engrane de espina de pescado (Norton, 2004) ................................................................ 14
Figura 11 Un tornillo sinfín y engrane de tornillo sinfín (Norton, 2004) .......................................... 16
Figura 12 Piñón y cremallera (Norton, 2004) ................................................................................... 18
Figura 13 Los engranes cónicos se basan en conos rodantes (Norton, 2004) ................................. 19
Figura 14 Engranes cónicos rectos (Norton, 2004) .......................................................................... 20
Figura 15 Engranes cónicos espirales (Norton, 2004) ...................................................................... 20
Figura 16 Engranes hipoidales se basan en hiperboloides de revolución (Norton, 2004) ............... 21
Figura 17 Engranes no circulares (Norton, 2004) ............................................................................. 22
Figura 18 Tren de engranes simples (Norton, 2004) ........................................................................ 23
Figura 19 Tren de engranajes compuestos (Norton, 2004) ............................................................. 25
Figura 20 Engranajes convencionales (Norton, 2004)...................................................................... 26
Figura 21 Engranajes epicíclicos o planetarios (Norton, 2004) ........................................................ 27
Figura 22 Engranajes planetarios con un engrane anular utilizado como salida (Norton, 2004) .... 28
Figura 23 12 posibles trenes epicíclicos de Levai (3 (Norton, 2004)) ............................................... 29
INDICE DE TABLAS
Tabla 1Pasos diametrales estándar (MYSZKA, 2012) .......................................................................... 9
Tabla 2Módulos métricos estandarizados (MYSZKA, 2012).............................................................. 10

3
 INTRODUCCION

La siguiente investigación se realiza con el fin de recabar información, esto

para conocer las características básicas sobre un engrane. Así como los distintos
tipos de engranes que se conocen ya que estos son muy útiles para la transmisión
del movimiento giratorio de un mecanismo a otro.

4
 MARCO TEORIO

CONCEPTOS BASICOS

¿Qué son los engranes?

De acuerdo a (Torres, s.f.) los engranes son ruedas dentadas de distintos

tamaño que encajan entre sí, y a través de este complemento mecánico ocurre la
trasmisión de movimiento hacia el resto de la maquinaria.
¿Qué es un tren de engranajes?
Según (Gonzáles, 2008)un tren de engranajes es un sistema el cual está
formado por varios engranajes conectados entre sí. Los trenes de engranajes se
emplean para conseguir mecanismos de transmisión con características que no
podrían conseguirse con un sólo engranaje
¿Cuál es la clasificación de los trenes de engranaje?
En (Gonzáles, 2008) nos dice que la función de los movimientos de los ejes
que componen el tren de engranajes, éstos se clasifican en:

 Tren de engranajes de ejes fijos: es aquél en el que todos los ejes de

las ruedas dentadas permanecen fijos en el espacio durante el movimiento del
mecanismo
 Tren de engranajes planetarios o epicicloidales: es aquél en el que el
eje de alguna rueda dentada cambia de posición durante el movimiento del
mecanismo

5
 DESARROLLO

NOMENCLATURA Y PARTES DEL PERFIL DE UN ENGRANE

RECTO

En base a (MYSZKA, 2012) la terminología que se usa para describir los

engranes rectos también se aplica a otros tipos de engranes. Por lo tanto, se
requiere un análisis concienzudo de las características y la termino logia de los
engranes rectos. En la figura 1 se indican las características principales del diente
de un engrane recto.

Figura 1 Características del diente de un engrane recto (MYSZKA, 2012)

El circulo de paso de un engrane es el círculo que representa el tamaño del

rodillo de fricción correspondiente que podría sustituir al engrane. Tales rodillos
equivalentes se presentaron en la figura 2.

Figura 2Engranes y rodillos (MYSZKA, 2012)

6
 Cuando dos engranes se acoplan, sus círculos de paso son tangentes en
el punto de contacto sobre la línea que une el centro de ambos círculos. En la
figura 1se observa el círculo de paso. El punto de paso es el punto de contacto de
los dos círculos de paso. El paso diametral d de un engrane es simplemente el
diámetro del círculo de paso. Como la cinemática de un engrane recto es idéntica
a la de un rodillo de fricción análogo, el paso diametral es un parámetro del
engrane muy utilizado. Sin embargo, como el círculo de paso está ubicado cerca
de la mitad de los dientes del engrane, el paso diametral no es posible medirlo en
forma directa en el engrane. El número de dientes N es simplemente el número
total de dientes del engrane. Es evidente que este valor habrá de ser un entero,
porque no se pueden utili2ar fracciones de diente. El paso circular pes la distancia
medida a lo largo del círculo de paso de un punto sobre un diente al punto
correspondiente, en el diente adyacente del engrane. El paso circular se calcula a
partir del número de dientes y el paso diametral del engrane. La ecuación aplicable
es:
𝜋∗𝑑
𝑝= (1)
𝑁

El circulo base de un engrane es el círculo a partir del cual se construye la

forma curva del diente del engrane. En la siguiente sección se exponen los detalles
acerca de la generación del perfil curvo del diente. El diámetro base d b es el
diámetro del círculo a partir del cual se genera el perfil del diente del engrane. El
ancho de cara F es la longitud del diente del engrane paralela al eje de la flecha.
El adendo a es la distancia radial del círculo de paso a la parte superior del diente
del engrane. El dedendo b es la distancia radial del círculo de paso a la parte
inferior del diente del engrane. La profundidad total hr es la altura del diente del
engrane, que es igual a la suma del adendo y el dedendo. La tolerancia c es la
cantidad en la cual el dedendo excede al adendo. Este es el espacio entre la parte
superior del diente del engrane y la parte inferior del diente del engrane acoplado.
La holgura B es la cantidad que el ancho del espacio entre dientes excede al
espesor del diente del engrane, medida sobre el círculo de paso.
El paso diametral Pd o simplemente paso, se refiere en realidad del tamaño
del diente, que se ha convertido en un estándar de especificación para el1anlafto
del mismo. Formalmente el paso diametral es el número de dientes por pulgada
del paso diametral.
𝑁
𝑃𝑑 = 𝑑 (2)

7
 El paso diametral es un parámetro de engranes que se usa comúnmente
en las unidades estadounidenses tradicionales. De nueva cuenta, es una medida
relacionada con el1anlafto del diente de un engrane. En la figura 3 se muestran
los 1anlaftos estándar de dientes y sus pasos diametrales.

Figura 3Tamaños estándar de dientes (MYSZKA, 2012)

8
 Aun cuando los engranes acoplados suelen tener diferentes diámetros y
diferente número de dientes, los engranes acoplados deben tener el mismo paso
diametral. Lo anterior deberla ser evidente porque el paso diametral es una medida
del tamaño del diente. El paso diametral no se mide directamente sobre el
engrane, aunque es un valor de referencia extremadamente común. En teoría, es
posible producir casi cualquier tamaño de dientes de engrane; no obstante, en
aras de la estandarización de herramientas, la Asociación Estadounidense de
Fabricantes de Engranes (AGMA, por las siglas de American Gear Manufucturer's
Association) designó los pasos diametrales más usados, los cuales se muestran
en la tabla 1.
Tabla 1Pasos diametrales estándar (MYSZKA, 2012)

Paso grueso Paso fino

2 6 20 80
2.25 8 24 6
2.5 10 32 120
3 12 40 150
3.5 16 48 200
4 64

Aun cuando no hay un significado físico, los pasos diametrales estándar

preferidos están dados en enteros pares. Hay calibradores que miden los pasos
diametrales estándar. Las unidades del paso diametral son el reciproco de
pulgadas (in-1), de cualquier modo, no es frecuente especificar unidades cuando
se expresan los valores numéricos. El m6dulo m es un parámetro de engrane que
se utiliza comúnmente en el sistema internacional (SI) de unidades. El módulo
también es una medida relativa al tamaño del diente. Se define como la razón
entre el paso diametral y el número de dientes del engrane.
𝑑
𝑚 = 𝑁 (3)

El módulo también es una medida relativa del tamaño del diente y, en teoría,
el reciproco del paso diametral. Sin embargo, cuando se emplea en el SI, se mide
en milímetros. Entonces, el módulo y el paso diametral no son recíprocos
numéricamente. La relación entre el paso diametral y el módulo, tomando en
cuenta las unidades, es;
25.4
𝑚= (4)
𝑃𝑑

9
 Como con el paso diametral, los engranes rectos métricos comercialmente
disponibles se fabrican con módulos estandarizados. Los valores comunes se
presentan en la tabla 2.

Tabla 2Módulos métricos estandarizados (MYSZKA, 2012)

1 5 20
1.5 6 25
2 8 32
2.5 10 40
3 12 50

Si se sustituyen las ecuaciones (2) y (3) en (1), el paso circular también se

expresa como:
𝜋𝑑 𝜋
𝑝 = 𝑁 = 𝑃𝑑 = 𝜋𝑚 (5)

El ángulo de presi6n Ф es el ángulo entre una línea tangente a ambos

círculos de paso de los engranes acoplados y una línea perpendicular a los dientes
en el punto de contacto. La línea tangente a los circulas de paso se conoce como
línea de paso. La línea perpendicular a la superficie de los dientes en el punto de
contacto se conoce como línea de presión o línea de contacto. Por lo tanto, el
ángulo de presión se mide entre la línea de paso y la línea de presión. En la figura
4 se muestra el ángulo de presión.

Figura 4 Ángulo de presión (MYSZKA, 2012)

10
 El ángulo de presión afecta la forma relativa de un diente de engrane, como
se indica en la figura 5

Figura 5 Influencia del ángulo de presión sobre las formas del diente (MYSZKA, 2012)

Aun cuando los engranes se fabrican en un rango amplio de ángulos de

presión, la mayoría de los engranes están estandarizados en 20° y 25°. Los
engranes con un ángulo de presión de 14 ½° se usaron pródigamente, aunque
ahora se consideran obsoletos. Se fabrican todavía solo como sustitutos en trenes
de engranes viejos que aún se utilizan. Como el ángulo de presión afecta la forma
del diente, dos engranes acoplados también deben tener el mismo ángulo de
presi6n. Recuerde que las fuerzas se transmiten de manera perpendicular a las
superficies en contacto. Por ello, la fuerza que actúa sobre un diente lo hace a lo
largo de la línea de presión.

11
 TIPOS DE ENGRANES
Conforme a (Norton, 2004) se sabe que se fabrican engranes en muchas
configuraciones para aplicaciones particulares. Esta sección describe algunos de
los tipos de los más comunes.

ENGRANES RECTOS
Son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de simetría del
engrane. Esta es la forma de engrane más simple y menos costosa. Los engranes
solo pueden engranarse si sus ejes son paralelos. La figura 6 muestra un engrane
recto.

Figura 6 Engrane cilíndrico recto (Norton, 2004)

ENGRANES HELICOIDALES
Son engranes en los cuales los dientes forman un ángulo helicoidal ψ con
respecto al eje del engrane, como se muestra en la figura 7.

Figura 7 Engrane helicoidal (Norton, 2004)

12
 La figura 8 muestra un par de engranes helicoidales de sentido opuesto*
engranados. Sus ejes son paralelos.

Figura 8 Engranes helicoidales con ejes paralelos (Norton, 2004)

Dos engranes helicoidales cruzados del mismo sentido pueden engranarse

con sus ejes a un cierto ángulo como se muestra en la figura 9.

Figura 9 Engranes helicoidales con ejes cruzados (Norton, 2004)

13
 Los ángulos de hélice se pueden diseñar para que acepten cualquier ángulo
oblicuo entre las flechas que no se intersecan.

Los engranes helicoidales son más costosos que los rectos, pero ofrecen
algunas ventajas. Son más silenciosos que los rectos, debido al contacto más
uniforme y gradual entre sus superficies anguladas a medida que los dientes se
engranan. Los dientes de engrane recto se engranan de inmediato a todo lo ancho
de su cara. El impacto repentino de un diente con otro provoca vibraciones que se
escuchan como el “chillido”, el cual es característico de los engranes rectos, pero
casi inexistente en los engranes helicoidales. Además, con el mismo diámetro y
paso diametral del engrane, un engrane helicoidal es más fuerte debido a la forma
de diente un poco más gruesa en un plano perpendicular al eje de rotación.

ENGRANES HELICOIDALES DOBLES O DE ESPINA DE PESCADO

Se forman al unir dos engranes helicoidales de paso y diámetro idénticos,
pero de sentido opuesto sobre el mismo eje. Ambos conjuntos de dientes con
frecuencia se tallan en la misma pieza. La ventaja, en comparación con un
engrane helicoidal, es la cancelación interna de sus cargas de empuje axiales
puesto que cada una de las “mitades” del engrane de espina de pescado tiene una
carga de empuje opuestamente dirigida.
Por tanto, no se requieren cojinetes de empuje axial además de localizar el
eje axialmente. Este tipo de engrane es mucho más costoso que uno helicoidal y
tiende a utilizarse en grandes aplicaciones de alta potencia, como en las
transmisiones de buques, donde las perdidas por fricción de cargas axiales serian
prohibitivas. En la figura 10 se muestra un engrane de espina de pescado doble.
Su vista de frente es la misma del engrane helicoidal.

Figura 10 Engrane de espina de pescado (Norton, 2004)

14
 Eficiencia La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia
de entrada expresada como un porcentaje. Un engranaje recto puede ser 98 a
99% eficiente. El engranaje helicoidal es menos eficiente que el engranaje recto
debido a la fricción deslizante a lo largo del ángulo de la hélice. Presentan una
fuerza de reacción a lo largo del eje del engrane, lo que no pasa con los engranes
rectos. Por tanto, los engranajes helicoidales deben tener cojinetes de empuje lo
mismo que cojinetes radiales en sus ejes para impedir que se separen a lo largo
del eje. También ocurren algunas perdidas por fricción en los cojinetes. Un
engranaje helicoidal paralelo tendrá 96 a 98% de eficiencia, y un engranaje
helicoidal cruzado solo 50 a 90%. El juego helicoidal paralelo (sentido opuesto,
pero mismo ángulo de hélice) tiene una línea de contacto entre los dientes y puede
manejar cargas elevadas a altas velocidades. El juego helicoidal cruzado tiene un
punto de contacto y una gran componente de deslizamiento que limita su
aplicación a situaciones de cargas ligeras.

Si los engranajes han de conectarse y desconectarse mientras están en

movimiento, los engranes rectos son una mejor opción que los helicoidales, ya que
el ángulo de la hélice interfiere con el movimiento de cambio axial. (Los engranes
de espina de pescado no pueden ser axialmente desconectados.) Las
transmisiones de camiones con frecuencia utilizan engranes rectos por esta razón,
mientras que las transmisiones automotrices (estándar) emplean engranes
helicoidales de engranado constante para un funcionamiento silencioso y cuentan
con mecanismos sincronizados que permiten los cambios.

15
TORNILLOS SINFÍN Y ENGRANES DE TORNILLO SINFÍN.

Si el ángulo de hélice se incrementa lo suficiente, el resultado será un

tornillo sinfín, el cual tiene solo un diente enrollado continuamente alrededor de su
circunferencia un número de veces, como una rosca de tornillo. Este tornillo sinfín
puede engranarse con un engrane de tornillo sinfín especial(o rueda de tornillo
sinfín), cuyo eje es perpendicular al del tornillo sinfín como se muestra en la figura
11.

Figura 11 Un tornillo sinfín y engrane de tornillo sinfín (Norton, 2004)

Como el tornillo sinfín motriz por lo general tiene solo un diente, la relación
de engranaje es igual a uno entre el número de dientes del engrane de tornillo
sinfín. Estos dientes no son involutas en su cara completa, lo que significa que la
distancia central debe mantenerse con precisión para garantizar la acción
conjugada.

16
 Los gusanos y ruedas se fabrican y reemplazan como juegos conectados.
Estos juegos de engranes de tornillo sinfín tienen la ventaja de presentar altas
relaciones de engranes en un paquete pequeño y pueden soportar cargas
elevadas, en especial en sus formas envolventes simple o doble. Envolvente
simple significa que los dientes del engrane de tornillo sinfín están enrollados
alrededor del tornillo sinfín. Los juegos de envolvente doble también enrollan el
tornillo sinfín alrededor del engrane, lo que da por resultado un tornillo sinfín en
forma de reloj de arena. Ambas técnicas aumentan el área de contacto entre el
tornillo sinfín y la rueda e incrementan la capacidad de soportar carga y el costo.
Un intercambio en cualquier juego de tornillo y engrane sinfín es un deslizamiento
y cargas de empuje muy altas lo cual provoca que el juego de tornillo y engrane
sinfín sea un tanto ineficiente (40 a 85% eficiente).
Tal vez la ventaja principal del juego de tornillo y engrane sinfín es que
puede diseñarse para que la contramarcha no sea posible. Un juego de engranes
rectos o helicoidales pueden accionarse desde uno u otro eje, como un dispositivo
reductor o elevador de la velocidad. Si bien esto resulta deseable en muchos
casos, si la carga impulsada debe mantenerse en su lugar después de que se
corta la potencia, el engranaje recto o helicoidal no lo hará. Permitirán
“contramarcha”. Esto los hace inadecuados en algunas aplicaciones, como en un
gato para levantar un auto a menos que se agregue un freno al diseño para
mantener la carga. El juego de tornillo y engrane sinfín, por otra parte, solo puede
accionarse por el tornillo sinfín. La fricción puede ser suficientemente grande para
evitar ser retro accionado por la rueda sinfín. Por tanto, puede ser utilizado sin
freno en aplicación de mantenimiento de carga, como en gatos y montacargas.

17
CREMALLERA Y PINON
Si el diámetro del circulo base de un engrane se incrementa sin límite, el circulo
base llegara a ser una línea recta. Si la “cuerda” enrollada alrededor de este
círculo base para generar la involuta siguiera en su lugar Despues del
agrandamiento del circulo base a un radio infinito, la cuerda tendría su centro en el
infinito y generaría una involuta que es una línea recta. Este engrane lineal se
llama cremallera. Sus dientes son trapezoides, no obstante, son involutas
verdaderas. Este hecho provoca que sea fácil crear una herramienta de corte para
generar dientes en involuta en engranes circulares, al maquinar con precisión una
cremallera y endurecerla para que corte dientes en otros engranes. Despues de
rotar el engrane en blanco con respecto a la cortadora de cremallera mientras esta
se mueve hacia delante y hacia atrás del engrane en blanco, se conformara o
desarrollara un diente en involuta verdadera en el engrane circular.

La fi gura 12 muestra una cremallera y un piñón.

Figura 12 Piñón y cremallera (Norton, 2004)

La aplicación más común de este dispositivo es en la conversión de

movimiento rotatorio en lineal y viceversa. Si puede accionarse en reversa,
entonces requerirá de un freno si se debe mantener una carga. Un ejemplo de uso
se encuentra en la dirección de piñón y cremallera en automóviles. El piñón está
conectado al extremo inferior de la columna de la dirección y gira con el volante.
La cremallera engrana con el piñón y se mueve a izquierda y derecha en respuesta
al movimiento angular impreso al volante de dirección. La cremallera también es
un eslabón en un mecanismo articulado de múltiples barras que convierte la
traslación lineal de la cremallera en la cantidad apropiada de movimiento angular
de un eslabón oscilante conectado al ensamble de la rueda delantera para hacer
virar el auto.

18
ENGRANES CÓNICOS
En transmisiones en ángulo recto, se utilizan engranes helicoidales
cruzados o un conjunto de tornillo y engrane sinfín. Para cualquier ángulo entre
los ejes, incluido el de 90°, los engranes cónicos representan la solución. Así como
los engranes rectos se basan en cilindros rodantes, los cónicos se basan en conos
rodantes, como se muestra en la figura 13.

Figura 13 Los engranes cónicos se basan en conos rodantes (Norton, 2004)

El ángulo entre los ejes de los conos y los ángulos incluidos de los conos
tienen cualquier valor compatible, en tanto los vértices de los conos se intersecten.
Si no lo hacen, habrá una diferencia de velocidad en la cara de contacto. El vértice
de cada cono tiene un radio cero y, por tanto, velocidad cero. Todos los demás
puntos en la superficie del cono tendrán velocidad diferente de cero.

ENGRANES CÓNICOS ESPIRALES

Si los dientes son paralelos al eje del engrane, será un engrane cónico
recto, como se muestra en la fi gura14.

19
 Figura 14 Engranes cónicos rectos (Norton, 2004)

Si los dientes forman un ángulo con respecto al eje, será un engrane cónico
espiral (figura 15), análogo a un engrane helicoidal.

Figura 15 Engranes cónicos espirales (Norton, 2004)

Los vértices y ejes del cono deben intersectarse en ambos casos. Las
ventajas y desventajas de los engranes cónicos rectos y cónicos espirales son
similares a las del engrane recto y engrane helicoidal, respectivamente, en lo que
se refiere a resistencia, funcionamiento silencioso y costo. Los dientes del engrane
cónico no son involutas, sino que están basados en una curva de diente “octoidal”.
Deben reemplazarse en pares (engranajes) ya que no son universalmente
intercambiables, y su distancia entre centros debe mantenerse con precisión.

20
ENGRANES HIPOIDALES

Si los ejes entre los engranes son no paralelos ni se intersectan, no se

pueden utilizar engranes cónicos. Los engranes hipoidales aceptaran esta
geometría. Los engranes hipoidales están basados en hiperboloides de
revolución, como se muestra en la figura 16.

Figura 16 Engranes hipoidales se basan en hiperboloides de revolución (Norton, 2004)

(El termino hipoidal es una contracción de hiperboloide.) La forma del diente

no es una involuta. Estos engranes hipoide se utilizan en la transmisión final de
automóviles con el motor adelante y tracción en la rueda trasera, para bajar el eje
motriz y quedar abajo del eje trasero para reducir la “joroba del árbol motriz” en el
asiento trasero.

21
ENGRANES NO CIRCULARES

Los engranes no circulares están basados en los centrados rodantes de un

mecanismo de cuatro barras de Grashof articulado y doble manivela.
La figura 17 muestra un par de engranes no circulares.

Figura 17 Engranes no circulares (Norton, 2004)

Los engranes de la figura 17 en realidad no realizan revoluciones completas

cuando están engranados.
Desde luego, la relación de velocidad de engranes no circulares no es
constante. Ese será el propósito, crear una función de salida variable con el tiempo
en respuesta a una entrada de velocidad constante.
Estos dispositivos se utilizan en una amplia variedad de maquinaria
rotatoria, como prensas de impresión, donde se requiere la variación angular
cíclica de los rodillos.

22
 TREN DE ENGRANAJES

En (Norton, 2004) nos dice que un tren de engranes es cualquier conjunto

de dos o más engranes conectados. En un tren de engranes simple cada eje porta
solo un engrane. La figura 18 muestra un tren de engranes simple con cinco
engranes en serie.

Figura 18 Tren de engranes simples (Norton, 2004)

La expresión para esta relación de tren simple es:

𝑁2 𝑁3 𝑁4 𝑁5 𝑁2
𝑚𝑣 = (− 𝑁3) (− 𝑁4) (− 𝑁5) (− 𝑁6) = (𝑁6) (6)

23
 Cada engranaje contribuye potencialmente a la relación del tren total, pero
en el caso de un tren simple (en serie), los efectos numéricos de todos los
engranes, excepto el primero y el último, se cancelan. La relación de un tren simple
siempre es exactamente la relación del primer engrane sobre el ultimo. Solo el
signo de la relación total se ve afectado por los engranes intermedios, los cuales
se llaman locos, porque en general no se toma potencia de sus ejes. Si todos los
engranes en el tren son externos y existe un numero par de engranes en él, la
dirección de salida será opuesta a la de entrada.
Si existe un número impar de engranes externos en el tren, la salida será
en la misma dirección que la entrada. Por tanto, se puede utilizar un engrane loco
externo simple de cualquier diámetro para cambiar la dirección del engrane de
salida sin afectar su velocidad. Un engranaje simple de engranes rectos,
helicoidales o cónicos está limitado a una relación de aproximadamente 10:1
porque el engranaje se volverá grande, costoso y difícil de ensamblar con una
relación mayor que esa si el piñón se mantiene por encima de los números
mínimos de dientes.

Es practica común insertar un solo engrane loco para cambiar la dirección,

pero más de uno es superfluo. Existe poca justificación para diseñar un tren de
engranes como se muestra en la figura 18.
Si lo que se requiere es conectar dos ejes apartados entre sí, es posible
utilizar un tren simple con muchos engranes, pero resultara más costoso que una
transmisión de cadena o banda para la misma aplicación. La mayoría de los
engranes no son baratos.

TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS

Para obtener una relación de tren de más de 10:1 con engranes rectos,
helicoidales o cónicos (o con cualquier combinación de los mismos) es necesario
un tren de engranes del tipo compuesto (a menos que se utilice un tren epicíclico).

24
 Un tren compuesto es aquel en el que por lo menos un eje tiene más de un
engrane. Este será un arreglo en paralelo o en serie paralelo, en lugar de las
conexiones en serie puras del tren de engranes simple. La figura 19 estan fijos
sobre el mismo eje y por tanto tienen la misma velocidad angular.

Figura 19 Tren de engranajes compuestos (Norton, 2004)

25
TRENES DE ENGRANES EPICICLICOS O PLANETARIOS

Los trenes de engranes convencionales descritos en las secciones previas son

dispositivos de un grado de libertad (GDL). Otra clase de tren de engranes tiene una
amplia aplicación, el tren epicíclico o planetario. Este es un dispositivo de dos grados de
libertad. Se requieren dos entradas para obtener una salida predecible. En algunos casos,
como el diferencial automotriz, se proporciona una entrada (el eje motriz) y se obtienen
dos salidas friccionalmente acopladas (las dos ruedas impulsoras). En otras aplicaciones,
como transmisiones automáticas, motores de avión a reducciones de hélice y en
transmisiones de bicicleta, se proporcionan dos entradas (una por lo general es una
velocidad cero, es decir, un engrane fijo) y el resultado es una salida controlada.

La figura 20 muestra un conjunto de engranes convencional de un grado

de libertad en el cual el eslabón 1 esta inmovilizado como eslabón de bancada.

Figura 20 Engranajes convencionales (Norton, 2004)

26
 La figura 21 muestra el mismo engranaje con el eslabón 1, ahora libre para
que gire como un brazo que conecta los dos engranes. Ahora solo la articulación
O2 esta fija y el grado de libertad del sistema es 2.

Figura 21 Engranajes epicíclicos o planetarios (Norton, 2004)

Este se ha convertido en un tren epicíclico con un engrane solar y un

engrane planetario que gira alrededor del sol, mantenido en órbita por el brazo. Se
requieren dos entradas. Por lo general, el brazo y el engrane solar serán
impulsados en alguna dirección a cierta velocidad. En muchos casos, una de estas
entradas será velocidad cero, es decir, un freno aplicado al brazo o al engrane
solar. Obsérvese que una entrada de velocidad cero al brazo simplemente hace
un tren convencional del tren epicíclico, como se muestra en la figura 20.Por tanto,
el tren convencional es simplemente un caso especial del tren epicíclico más
complejo, en el cual su brazo se mantiene estacionario.

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 En este ejemplo simple de tren epicíclico, el único engrane que queda, del
que se puede tomar una salida después de aplicar las entradas al solar y al brazo,
es el planetario. Es un poco difícil obtener una salida utilizable de este engrane al
orbitar ya que su pivote esta en movimiento. En la fi gura 22 se muestra una
configuración más útil a la cual se agregó un engrane anular.

Figura 22 Engranajes planetarios con un engrane anular utilizado como salida (Norton, 2004)

Este engrane anular engrana con el planetario y pivotea en O2, de modo

que puede habilitarse con facilidad como elemento de salida. La mayoría de los
trenes planetarios serán dispuestos con engranes anulares para devolver el
movimiento planetario a un pivote fijo. Obsérvese como el engrane solar, el
engrane anular y el brazo funcionan como ejes huecos coaxiales, de modo que
cada uno puede ser accesado para habilitar su velocidad angular y par de torsión
como una entrada o una salida.

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 Los trenes epicíclicos vienen en muchas variedades. Levai[3] catalogo 12
tipos posibles de trenes epicíclicos básicos, como se muestra en la figura 23 .

Figura 23 12 posibles trenes epicíclicos de Levai (3 (Norton, 2004))

Estos trenes básicos pueden conectarse entre sí para crear un gran número
de trenes con más grados de libertad. Esto se hace en transmisiones automáticas
automotrices.

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 CONCLUSIÓN
En base a esta investigación pudimos ver los distintos tipos de engranes que
existen, los cuales están diseñados minuciosamente para que cumplan su
objetivo, el cual es trasmitir movimiento, ya que son muy usados en gran parte de
los mecanismos que conocemos actualmente.
Es importante destacar que no solo se vieron los tipos de engranes, si no también
cuando un conjunto de engranes trabajan juntos (tren de engranaje), lo cual es
realmente como se ve reflejado en un mecanismo con transmisión de movimiento
rotacional.

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Bibliografía
Gonzáles, A. P. (27 de 02 de 2008). Mecapedia. Obtenido de
http://www.mecapedia.uji.es/tren_de_engranajes.htm

MYSZKA, D. H. (2012). Máquinas y mecanismos. (cuarta edición). México: PEARSON EDUCACION.

Norton, R. L. (2004). DISEÑO DE MAQUINARIA. México, D.F.: MC Graw Hill Educación.

Torres, J. (s.f.). lifeder.com. Obtenido de https://www.lifeder.com/que-es-un-engrane/

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