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ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

El drenaje de la zona en estudio está constituido por numerosas quebradas que vierten sus aguas al río
Bado, el cual constituye el colector natural principal de la zona, formando un drenaje de tipo radial y
dendrítico, pertenecientes a la vertiente del Atlántico.
El río Bado desde sus nacientes hasta el punto de intersección con la carretera tiene una longitud
aproximada de 26.48 Km, ofreciendo una pendiente promedio de 3% en su parte baja, la cual se hace más
pronunciada en su parte alta, perteneciente a la zona húmeda o imbrífica de su cuenca.
El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en las zonas altas y templado moderadamente
lluvioso en las zonas bajas. La biotemperatura anual máxima es de 12.9ºC y la media anual mínima de
6.5ºC. El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,119 mm y el mínimo 410 mm.
La vegetación natural así como los cultivos varían con la altitud y el clima; la vegetación natural está
constituida por especies arbustivas xerofíticas, pastos y árboles de eucalipto. Mientras que los cultivos lo
constituyen especies vegetales tales como: papa, chocho, quinua, oca, maíz y algunos frutales.
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada, dentro de estas
características se emplaza la actual carretera, la cual se desarrolla generalmente en corte a media ladera,
habiéndose identificado también zonas planas, principalmente al inicio del tramo.

1.00.00 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

El estudio hidrológico está orientado a determinar los caudales de diseño de las obras de
drenaje transversales y longitudinales, ante condiciones de lluvias extremas que caen sobre
las áreas de drenaje de los cauces que cruzan la vía del tramo en consideración. En tal
sentido el estudio hidrológico estuvo enfocado a:
Se realizó el análisis estadístico de las distribuciones probabilísticas de las precipitaciones
máximas en 24 hrs. de las estaciones Quiruvilca, Huamachuco y Laguna Huangacocha,
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donde se disponía de estos tipos de datos en una longitud de registro apropiada (25 a 39
años). Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos máximos,
utilizados en la formulación del presente Estudio son: Distribución Log Normal, Distribución
Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel, Distribución Log – Pearson Tipo III. La prueba de
bondad utilizada fue la de Kolmogorov – Smirnov, según la cual la Distribución Log Pearson
III, se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra, asimismo los resultados fueron
ponderados previamente por el factor 1.13 correspondiente a dos lecturas diarias de
precipitaciones (criterio de Hershfield)
Para efectos del diseño hidráulico de las obras de drenaje ubicadas entre el inicio de tramo
(Km. 00+000) y puente Yamobamba (Km. 28+745), se ha establecido como precipitación de
diseño el promedio aritmético de los valores obtenidos del análisis de frecuencia de las
estaciones “Quiruvilca” y Huangacocha”.
Para el diseño hidráulico de las obras de drenaje ubicadas entre el puente Yamobamba (Km.
28+745) y final de tramo, se ha establecido como precipitación de diseño el promedio
aritmético de los valores obtenidos del análisis de frecuencia de las estaciones
“Huangacocha” y “Huamachuco”.
Para definir la sección hidráulica del puente Yamobamba (Km. 28+745), se ha establecido
como precipitación de diseño los valores obtenidos del análisis de frecuencia de la estación
“Huangacocha”.

VALORES DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS

PRECIPITACIÓN MÁXIMA
PRECIPITACIÓN
EN 24 HORAS PRECIPITACIÓN MÁXIMA
PERIODO DE MÁXIMA EN 24 HORAS
(Tramo Puente EN 24 HORAS
RETORNO (Tr) EN (Tramo Callacuyán –
Yamobamba – (Puente Yamobamba)
AÑOS puente Yamobamba)
Huamachuco) (mm)
(mm)
(mm)
10 47.90 49.43 48.66
25 54.26 54.87 54.56
50 58.27 58.72 58.49
100 61.81 62.41 59.00
200 69.52 70.52 66.67

Para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km 2, el caudal de diseño se ha

estimado mediante el Método Racional y para el caso de la subcuenca del río Bado cuya área
de aportación es mayor de 50 Km2, el caudal de diseño se ha estimado haciendo uso del
Método del Hidrograma Unitario aplicando el Modelo Hidrológico HEC – HMS.
Dada la importancia y categoría de la vía proyectada, se ha asumido un riesgo de falla del
20% y una vida útil entre 20 y 50 años para las estructuras de drenaje

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Para fines de cálculo de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje a proyectar en
el presente Estudio, se ha establecido adoptar como período de retorno de dichas estructuras
de acuerdo a los criterios anteriormente expuestos, un valor de 200 años para puentes, 100
años para pontones y 90 años para alcantarillas y demás obras menores.

En el tramo vial estudiado, se han identificado subcuencas que interceptan su alineamiento y

donde actualmente existen obras de cruce provisionales que permiten salvar sus cauces. La
extensión de las subcuencas hidrográficas que han sido identificadas en la información
cartográfica varían entre 0.66 Km2 y 214.77 Km2. La ubicación y características de las
subcuencas hidrográficas identificadas en las Cartas Nacionales utilizadas se muestran a
continuación:

INVENTARIO DE SUBCUENCAS IDENTIFICADAS EN LAS CARTAS NACIONALES

ÁRE LONGITUD DEL
PERÍMETR
PROGRESIV A CURSO
Nº NOMBRE O
A (Km2 PRINCIPAL
(Km.) (Km.)
) (Km.)
214.
01 Río Bado 28+745 70.27 26.48
77
02 Quebrada Riñibamba 29+595 3.75 12.58 2.07
Quebrada “Los
03 30+580 0.66 3.95 0.30
Catalanes”
Quebrada “Las
04 31+040 3.40 9.16 2.24
Arandas”
Quebradas
05 33+020 0.73 4.66 0.49
“Pumachaca ”
06 Quebradas “Negra” 33+786 0.77 4.67 0.45
Quebrada “Pico
07 35+310 4.93 11.16 3.20
Colorado”
08 Quebrada “El Diablo” 35+823 1.04 6.83 1.22

Asimismo, existen quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud que no ha

sido posible identificarlas en las Cartas Nacionales utilizadas, donde se ha considerado
relevante la información de campo referente al comportamiento hidráulico - estructural de las
obras de drenaje existentes así como las características hidrogeomorfológicas de las áreas
que drenan.
Para las corrientes principales los cálculos hidráulicos se ejecutaron utilizando las descargas
máximas establecidas para cada sitio en particular, y las secciones hidráulicas medidas en
levantamientos topográficos. Para este caso se ha hecho uso del programa HEC-RAS para
evaluar los tirantes y velocidades en las estructuras de cruce, considerando las pérdidas de
carga locales. Las descargas de diseño de todas las obras de drenaje transversal de la

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carretera, puentes, pontones, badenes, cunetas y alcantarillas, se encuentran detalladas en

el Estudio de Hidrología.
Para los cálculos de socavación se aplicaron los métodos de Lischvan-Levediev y de Laursen
(HEC-RAS: Socavación general por contracción de flujo) para la socavación general y los
métodos de Froehlich (HEC-RAS) y de Liu para el cálculo de las socavaciones locales.

RESULTADO DE CÁLCULOS HIDRÁULICOS EN PUENTES Y PONTONES

TIRANTE
UBICACIÓN LUZ VELOCIDAD SOCAVACIÓN
Nº NOMBRE MÁXIMO
(Km.) (m) (m 3/s) (m)
(m)
1 Río Bado 28+750 20.0 3.20 3.89 3.23
2 Q. Riñibamba 29+595 5.0 1.20 2.30 1.55
3 Q. Pico Colorado 35+310 10.0 1.44 2.26 -

2.00.00 ESTUDIO DE DRENAJE

El objetivo del estudio de Drenaje de la Carretera Trujillo – Shiran – Huamachuco, Tramo: Alto
Chicama (Callacuyan) – Huamachuco, Km 0+000 al Km 37+133.54, es el de controlar los
problemas que generan los flujos de agua superficial y subsuperficial al discurrir sobre la
plataforma de la carretera, e infiltrarse a través del pavimento causando reducción en la
capacidad portante de la vía y por ende en su vida útil. La solución de drenaje de la Carretera
Chicama (Callacuyan) – Huamachuco es planteada de acuerdo a dos aspectos importantes
como son el tipo de flujo de agua presente en la carretera, ya sea éste superficial o
subsuperficial, y el sentido de recorrido de dichos flujos de agua sobre la misma, ya sea
longitudinal o transversal al eje de la carretera.

El sistema de drenaje propuesto de la carretera está constituido por obras de drenaje

transversal, obras de drenaje longitudinal y obras de subdrenaje (Subdrén longitudinal y
subdrén transversal). La ubicación y características de las obras de drenaje proyectadas se
detallan en el Estudio de Hidrología y Drenaje.

El sistema de drenaje longitudinal proyectado se destina a la recolección del agua pluvial que
incide directamente sobre la superficie de rodadura y sobre las laderas aledañas a la
carretera. Dicho flujo superficial es ordenadamente evacuado con estructuras de drenaje que
siguen el sentido longitudinal de la carretera. Tales estructuras de drenaje para el Sistema de
Drenaje Longitudinal son las denominadas , cunetas laterales, zanjas de drenaje, cunetas de
coronación y bordillos.

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Las cunetas laterales proyectadas son de sección triangular y sección rectangular para las
zonas urbanas las cuales permiten el transporte del flujo de diseño. Las estructuras de
drenaje longitudinal denominadas bordillos se instalan en los tramos en los que carretera se
desarrolla en relleno y en media ladera, especialmente aquellos en los que la carretera
presenta curvas orientadas al talud de relleno.

Con la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las filtraciones del terreno adyacente
a la carretera y donde no ha sido posible la proyección de una estructura tipo cuneta, debido
a los rellenos de explanaciones, se ha previsto proyectar zanjas de drenaje de sección
trapezoidal que permitirán evacuar dichos flujos hacia alcantarillas proyectadas o terreno
natural según sea el caso. También se ha previsto la proyección de estas zanjas en aquellos
sectores con presencia de fenómenos tipo deslizamiento a fin de recolectar las aguas que
discurren sobre los taludes inferiores adyacentes a la carretera.

Las cunetas de coronación han sido proyectadas con la finalidad de conducir adecuadamente
las aguas superficiales que caen sobre el talud superior adyacente a la carretera y que han
ocasionado deslizamiento de material y comprometido la estabilidad de la infraestructura vial
existente, ya sea por filtración o por desbordes.

El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto tiene como objetivo el de permitir el
paso del flujo inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que
discurre en forma transversal a ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes
tales como quebradas, acequias, canales de riego, recolección del agua que cae sobre la
actual plataforma, etc. que discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser
evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin
afectar su estabilidad. El sistema de drenaje transversal se ha solucionado proyectando
estructuras tipo puente, pontones, alcantarillas y badenes.

Para proteger los materiales de los taludes adyacentes a las obras de cruce importantes
como puente y pontones de los procesos erosivos y con la finalidad de conducir
adecuadamente los flujos por debajo de dichas estructuras, se ha establecido la proyección
de obras de protección y encauzamiento cuya ubicación y características se presentan en el
presente Estudio.

Se ha previsto la proyección de obras de subdrenaje con el objetivo de interceptar, conducir

y/o desviar los flujos sub superficiales (subterráneos) que se encuentran en el suelo de
fundación de la vía y/o provenientes de taludes adyacentes, ya que a lo largo del tramo en

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estudio se han identificado sectores con presencia de ojos de agua que se manifiestan con
filtraciones sobre el pie del talud de corte y también presencia de niveles freáticos altos que
se manifiestan en la existencia de bofedales, esto último debido principalmente al
emplazamiento de áreas agrícolas a lo largo del desarrollo de la carretera y a la escorrentía
superficial que discurre libremente sobre los taludes superiores proveniente de las
precipitaciones pluviales, provocando la saturación de los materiales que conforman dichos
sectores adyacentes a la carretera.

Asimismo de acuerdo a la evaluación realizada en la carretera, se han identificado sectores

con problemas de geodinámica externa de origen hídrico, ocasionados por filtraciones y
presencia de nivel freático alto, los cuales se manifiestan mediante procesos erosivos tipo
cárcava de grandes dimensiones y el asentamiento progresivo de la actual plataforma vial,
esto último motivado por fenómenos tipo deslizamientos, reptación de suelos y derrumbes.

Para el control de dichos problemas se ha propuesto la instalación de un sistema mixto de

recolección de aguas superficiales y aguas subsuperficiales que permitan mitigar tales
efectos, las cuales se detallan en el Estudio y en los planos, además de soluciones desde el
punto de vista geotécnico tratados en el Estudio de Geología y Geotecnia.

Con la finalidad de complementar el sistema de drenaje propuesto en la carretera, se ha

concebido la proyección de obras complementarias tales como: Revestimiento, reubicación,
reposición y demolición de canales existentes; emplazamiento de estructuras tipo sifón y, caja
cuneta que permitirán dar continuidad a las obras de riego existentes que serán afectadas por
el emplazamiento de la futura vía y la proyección de accesos vehiculares y peatonales como
parte complementaria al sistema de drenaje longitudinal tipo cunetas laterales.

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