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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN

1. CONTEXTO GENERAL DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL SERVICIO

2.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

3. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.

3.1. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO.

3.2. DÍAS DE AFORO.

3.3. ESTACIONES DE CONTEO.

3.4. PERSONAL DE LEVANTAMIENTO.

3.5. DIGITACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD.

3.6. RESULTADO DE CONTEOS.

4. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA.

4.1. DETERIORO DE LA VÍA.

4.2. BACHE CON PÉRDIDA DE BASE.

5. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA.

5.1 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA.

5.2 UBICACIÓN DE AFORO.

6. TAZA DE CRECIMIENTO ANUAL.

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INTRODUCCION

Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las
variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la arteria vial
constituyente de la infraestructura física o componente estático de los sistemas de
tránsito, para así garantizar el adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las
vías ya existentes los resultados obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar
y plantear soluciones a problemas de tránsitos.

Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de
duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser
rítmicas y repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados espacios
temporales comprendidos en un día (horas), por lo cual para generalizar el
comportamiento del tránsito, que es particular para cada tramo de vía o intersección, hay
que realizar un detallado estudio en el que se determine los parámetros más
representativos del tránsito durante el periodo en el cual se presenta la máxima demanda
vehicular a lo largo de un día.

El siguiente informe contiene los resultados de un estudio de volumen de transito

realizado en una intersección del sector central de la ciudad de Juliaca (Juliaca - Lampa),
adicionalmente al estudio de transito realizado, que normalmente se hace a
automóviles(A), buses (B) y camiones (C), etc.

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1. CONTEXTO GENERAL DEL ESTUDIO DE TRAFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar el volumen vehicular y

clasificar según tipo de vehículos.

El volumen diario de los vehículo que transitan por la carretera, materia de estudio, se
logra a través del conteo vehicular y el análisis de la demanda de transporte en
general, todo en el contexto del sistema de transporte del ámbito de estudio, los
mismos que constituyen elementos necesarios para determinar las características de
diseño de la vía diferenciado en tramos homogéneos, para dar solución a los
problemas identificados.

El aforo vehicular se inició el lunes 26 de octubre y se concluyó el 1 de noviembre del

2015 a nivel campo, el conteo y clasificación vehicular se realizó de acuerdo a lo
señalado en el plan de trabajo y los términos de referencia. Se identificaron 02
estaciones y el criterio para la definición del número de estaciones fue el nivel de
tráfico según la tramificación de la carretera en estudio.

En las estaciones principales, el conteo fue durante 07 días continuos, las 06 horas del
día desde el día lunes 26 de octubre hasta el día1 de noviembre del 2015 de forma
simultánea.

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2.0. DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL SERVICIO

2.1. Objetivos del estudio de trafico

General

 El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar (EE) y clasificar por
tipos de vehículos, los volúmenes de vehículos que circulan por el tramo de la
carretera, correspondiente a las estaciones establecidas como también
determinar la variación del tráfico en cada uno de los tramos establecidos que
transitan por la vía en ambos sentidos de la carretera Juliaca – Lampa.

Específicos

 Estimar el tráfico a lo largo de los tramos establecidos de la carretera.

 Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo.
 Establecer la composición del tráfico vehicular.
 Proyectar el IMD Anual para un periodo de 15 años

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3.0. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRAFICO

3.1. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRAFICO

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa
fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en
estudio. Para estos aforos el equipo de trabajo ubico 02 estaciones de conteo
volumétrico, en sitios cercanos al inicio del camino y al final del mismo.

 El aforo de tráfico, por tener características de camino de alto volumen

de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos que
regularmente transitan por la vía.

 El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.

 Se registrara además la composición del tráfico, para proporcionar

información para diseño de pavimentos de factibilidad técnica y
económica.

3.2. Días de aforo

Conforme a lo estipulado el equipo de trabajo hará los aforos durante 07 días

de duración cada una de ellos. La duración de los conteos será de 06 horas
consecutivas en los días de levantamiento comprendidos entre las horas desde
las 6: 00 A.M hasta 12:00 A.M.

3.3. Estaciones de conteo

Se definieron 02 estaciones de conteos volumétricos que además fueron las

mismas para el estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a
lo siguiente:

 Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la

vía.
 Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se
evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no
afecta el conteo.
 Se escoge un tramo por lo general en tangente.
 El tramo no debe ser pendientes fuertes.
 Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
 Se deben de evitar la presencia de zona pobladas y escuelas.

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 Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.

3.4. Personal de Levantamiento

Para los levantamientos de campo. El equipo de Trabajo cuenta con un equipo
de encuestadores de tráfico que poseen experiencia mínima, por lo general
este personal son estudiantes universitarios, con excelente grado de
responsabilidad, que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de
parte del Ingeniero de Trafico (Ing. Edwin Parillo Escarsena), indudablemente
este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y
realizar su trabajo, en general se colocan 02 personas para que lleven los
registros por sentido de circulación.

Este personal es proveído del material necesario de trabajos tales como: tablas,
lapiceros, borradores, afiladores, formatos, impresos de campo, etc.

3.5. Digitación y Control de Calidad

Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de
campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja
estuviese debidamente identificada. Una vez revisada que pasa al proceso de
digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza
como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será
utilizada por el Ingeniero de Trafico en el proceso de cálculo del TPDA.

3.6. Resultados de los Conteos

El principal resultados de los conteos volumétricos de trafico será la obtención

del trafico Promedio Diario Anual TPDA, junto con este se tendrá la
composición del tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución
horaria con el cual se puede calcular el Máximo Volumen Horario, además de
la obtención final de los ejes equivalentes.

4.0. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

4.1. Deterioro de la vía

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El estado de conservación de la superficie de rodadura en la velocidad y en la

seguridad de circulación de los vehículos, por ejemplo la existencia de baches
puede ocasionar accidentes de tránsito.

En el lugar de aforo se encontró baches con pérdidas de carpeta asfáltica por

acción del tránsito pesado y la falta de mantenimiento de la vía en el cual se
hizo el aforo vehicular.

Entre los deterioros más frecuentes en el lugar de aforo son:

4.2. Bache con Perdida de Base

Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a

otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades
irregulares todo esto debido al alto tránsito de los vehículos pesados y livianos
en menor proporción.
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5.0. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA

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5.1. Localización geográfica de la vía

El área del estudio de tráfico de la carretera de la carretera Juliaca – Lampa, se

ubica geográficamente en la región puno, Provincia de San Román, Distrito
Juliaca. Se tomó 02 estaciones Principales.

Estación 1 Estación 2

Imagen. Panel fotográfico

5.2. Ubicación del aforo

El presente aforo se realizó en la (Posta Medica Santa Adriana), en las
intersecciones de la Avenida Lampa cruce con Pachacamac.

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Imagen. Posta Medica Santa Adriana

6.0. TAZA DE CRECIMIENTO ANUAL

PERÚ: POBLACIÓN ESTIMADA AL 30 DE JUNIO Y TASA DE CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES CAPITALES,

POR DEPARTAMENTO, 2011 Y 2015
TASA DE
INCREMENTO
POBLACIÓN CRECIMIENT
DEPARTAMENTO CIUDAD 2015-2011
O
2011 2015 ABS. (%) 2015-2011

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1,014,07
TOTAL 16,626,819 17,640,896 6.1 1.2
7

AMAZONAS CHACHAPOYAS 27,355 29,869 2,514 9.2 1.8

ÁNCASH CHIMBOTE 1/ 357,959 371,012 13,053 3.6 0.7
10.
HUARAZ 114,781 127,041 12,260 2.1
7
APURÍMAC ABANCAY 57,423 58,741 1,318 2.3 0.5
AREQUIPA AREQUIPA 836,018 869,351 33,333 4.0 0.8
AYACUCHO AYACUCHO 167,425 180,766 13,341 8.0 1.5
14.
CAJAMARCA CAJAMARCA 197,589 226,031 28,442 2.7
4
CUSCO CUSCO 398,663 427,218 28,555 7.2 1.4
HUANCAVELICA HUANCAVELICA 44,912 47,866 2,954 6.6 1.3
HUÁNUCO HUÁNUCO 166,319 175,068 8,749 5.3 1.0
ICA ICA 234,118 244,390 10,272 4.4 0.9
CHINCHA ALTA 1/ 166,534 177,219 10,685 6.4 1.3
PISCO 1/ 103,228 104,656 1,428 1.4 0.3
JUNÍN HUANCAYO 349,797 364,725 14,928 4.3 0.8
LA LIBERTAD TRUJILLO 754,129 799,550 45,421 6.0 1.2
LAMBAYEQUE CHICLAYO 577,253 600,440 23,187 4.0 0.8
LIMA METROPOLITANA
LIMA Y PROV. CONST. DEL CALLAO 9,291,850 9,886,647 594,797 6.4 1.2
2/
LORETO IQUITOS 416,546 437,376 20,830 5.0 1.0
13.
MADRE DE DIOS PUERTO MALDONADO 65,756 74,494 8,738 2.5
3
MOQUEGUA ILO 1/ 63,674 67,428 3,754 5.9 1.2
MOQUEGUA 57,028 60,572 3,544 6.2 1.2
PASCO CERRO DE PASCO 67,439 66,272 -1,167 -1.7 -0.3
PIURA PIURA 411,658 436,440 24,782 6.0 1.2
SULLANA 1/ 194,319 201,302 6,983 3.6 0.7
TALARA 1/ 90,698 90,830 132 0.1 0.0
10.
PUNO JULIACA 1/ 247,865 273,882 26,017 2.0
5
PUNO 132,531 140,839 8,308 6.3 1.2
SAN MARTÍN TARAPOTO 1/ 131,701 144,186 12,485 9.5 1.8
13.
MOYOBAMBA 49,677 56,452 6,775 2.6
6
TACNA TACNA 275,218 293,116 17,898 6.5 1.3
TUMBES TUMBES 106,005 111,595 5,590 5.3 1.0
UCAYALI PUCALLPA 471,351 495,522 24,171 5.1 1.0

1/ Por la magnitud de la población se considera a las dos ciudades más grandes en los departamentos de Áncash (Huaraz y
Chimbote), Ica (Ica y Chincha alta), Piura (Piura, Sullana y Talara), Puno (Puno y Juliaca) y San Martín (Moyobamba y Tarapoto).
2/ Comprende la provincia de Lima y la Provincia Constitucional del
Callao.
3/ Nuevas ciudades principales que se consideran ciudades capitales por la magnitud de la población
proyectada.
Fuente: INEI - Perú: Estimaciones y Proyecciones de población total y por sexo de las ciudades principales, 2000-2015.

7.0. PAVIMENTO

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Estructura formada por una o más capas de material pétreo tratado, cuya función es la
de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y rápido, al costo más bajo
posible.
7.1. Tipos de Pavimento

1.- Flexibles.-Tienen carpetas asfálticas.

2.-Rigidos.- Carpeta de concreto hidráulico.
3.-Otros.- Empedrados, adoquín, estampado.

7.2. Función de un Pavimento

Proporciona al usuario un tránsito cómodo, seguro, rápido y menor costo
para que esto se cumpla el ingeniero civil debe:

 Diseñar.
 Construir.
 Conservar.

7.3. Ventajas Comparativas entre Pavimentos de Concreto y Pavimentos de

Asfalto

En la construcción de pavimentos de calles y carreteras existen ciertas ventajas

que poseen los pavimentos rígidos construidos en concreto contra los pavimentos
flexibles construidos en asfalto. Las principales son las siguientes:

 Costos Totales Inferiores: Para un mismo período de diseño, cuando se

suman todos los costos, generalmente el pavimento rígido resulta más
barato. Esto se debe principalmente a los costos de mantenimiento que
para el caso de pavimento de concreto son mucho menores y casi nulos (en
ocasiones sólo se requiere subsanar detalles de sellado de juntas a
intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el pavimento de concreto tiene
una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.

 Costo de Operación de la Carretera: Los pavimentos de concreto al tener

una superficie plana alargan la vida de los vehículos evitando que se dañen
y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo de combustible se
reduce hasta en un 20% para camiones tipo tráiler.

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 Costo Social de Mantenimiento: En el recapado de los pavimentos asfalto,

se ejecutan desvíos y habilitan rutas alternativas, aspectos que perjudican a
vecinos y usuarios. En las construcciones con concreto se minimizan éstos
aspectos.

 Facilidad de Construcción: Se ha llegado a abaratar los costos a la

construcción de pavimentos de concreto, con plantas de hormigón
premezclado de alto rendimiento y maquinaria altamente especializada. En
calles se usan encofrados fijos, y en carreteras maquinaria con encofrados
deslizantes.

 Durabilidad: Las superficies de concreto duran más. Estadísticamente se ha

demostrado que las carreteras de concreto han soportado hasta tres veces
su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble.
El concreto gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.

 Resistencia: El concreto resiste sin sufrir deterioros los derrames de

gasolina y diésel, así mismo, los efectos de la intemperie. Los pavimentos de
concreto resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados.
Por otra parte, al paso del tiempo, el concreto gana resistencia y el asfalto,
al perder algunas emulsiones de petróleo, cambia su color de negro a gris y
se vuelve frágil.

 Resistencia a altas temperaturas: El concreto hidráulico no es afectado por

el calor, no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes
(no es contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas urbanas)
se mantiene fresco, reduciendo la temperatura del entorno,

 Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos

pesados, el concreto no se deforma.

 Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto

proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

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 Seguridad: El fenómeno del acuaplaneo de vehículos (deslizamiento en

superficies mojadas), tiene menores posibilidades de que se produzca en
superficies de concreto.

 Estética y seguridad peatonal: Para dirigir el tráfico peatonal y vehicular por

rutas más seguras, el estampado en el concreto permite marcas duraderas.

 Economía en capa base: No se requieren trabajos de excavación y

construcción de capas base y sub-base para construir las losas de concreto,
generalmente para apoyar la superficie de concreto se puede utilizar la
superficie existente debidamente conformada o una capa base con material
drenante. El pavimento flexible debe construirse en capas y cada capa
(carpeta, base y sub-base), a su vez debe construirse también en capas
debido a restricciones de espesores para lograr las compactaciones
especificadas.

 Economía en Iluminación: La superficie de concreto es tres veces más

reflejante que la de asfalto. Se ahorra energía y se brinda mayor seguridad
durante la noche, debido a que los faros de los vehículos, iluminan
perfectamente al concreto.
 Rapidez de puesta en obra: Con el concreto se pueden alcanzar altas
resistencias en cuestión de horas. La resistencia del concreto se puede
predecir y controlar con mayor facilidad.

 Limpieza: La superficie de concreto es muy plana y fácil de limpiar.

 Ahorro de energía: No se requiere calentar ninguno de los ingredientes

para elaborar el concreto (se ahorra energía), En la elaboración del concreto
asfáltico los agregados y el asfalto deben calentarse a temperaturas
elevadas. Aún después de elaborado, se deben mantener temperaturas más
o menos elevadas dependiendo del tiempo de transporte y colocación, e
incluso una temperatura mínima a la cual se debe compactar.

 Contaminación: La mezcla asfáltica siempre contamina al ser colocada, no

importando si se trata de mezclas en caliente o en frío e

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independientemente de una carpeta o de un bacheo rutinario. El

concreto no contamina durante su colocación.

 Facilidad de reparaciones: En el concreto, bajo cualquier condición

climática, se pueden emplear una gran cantidad de aditivos que permiten
efectuar todo tipo de trabajo o reparaciones con gran rapidez y eficiencia.
El asfalto, no se puede reparar abajo de ciertas temperaturas mínimas.

 Textura: La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura

(antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles
para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que el
pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al
deslizamiento.

 Señalización: Todo tipo de marcas, pinturas y señalamientos duran más

cuando se colocan sobre hormigón.

 Tecnología: Existen equipos de pavimentación con concreto muy diversos,

de manera que se puede llegar a emplear muy poca mano de obra, aspecto
que acelera los tiempos de obra. El pavimento de concreto puede
construirse en una sola pasada, ya que no es una estructura multicapa.

 Investigación y Desarrollo La investigación de temas referidos a la

tecnología del concreto constantemente obtiene nuevos resultados. El
desarrollo de sobre capas ultra delgadas de concreto de alta resistencia,
reforzado con fibras sintéticas de entre 5 a 10 cm de espesor, colocadas
sobre superficies especialmente preparadas o asfalto deteriorado,
conforma un “paquete estructural compuesto” de excelentes características
y a un precio menor al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con
mayor durabilidad.

En conclusión, los pavimentos rígidos de concreto son más durables, más

versátiles, más económicos y por tanto más conveniente.

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Ventajas y desventajas:

Características Flexible Rígido

Costo inicial Menos Mas
Mantenimiento Mas, mas Menos
Cómodo Mas Menos
Rugosidad Mas Mas
Duración Menos Mas
Distrib. De Áreas pequeñas Áreas grandes.
cargas

8.0. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 En base a los trabajos realizados mediante la exploración de campo, el estudio

de aforo vehicular y los análisis e interpretación de resultados, se establecen las
siguientes conclusiones y recomendaciones generales derivadas de dicho
estudio:
 Con el fin de determinar el cálculo de eje equivalente (EE), se realizó un aforo
vehicular en 02 estaciones previamente establecidas en la ubicación designada,
los cuales sirvieron de base para el cálculo de EE.
 En los cálculos para el cálculo de ejes equivalentes se tomaron en consideración
los siguientes criterios.
o Taza de crecimiento igual a 2.0 sacado del INEI.
o Tipo de pavimento considerado “pavimento rígido”, esto por las
condiciones topografías existentes en la vía investigada y por las fallas
presentadas anteriormente en el pavimento existente.
o Periodo de diseño correspondiente a 15 años, por tratarse de vías
interurbanas y vía colectora.

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 Los tipos de vehículos encontrados en el punto aforo de la vía en cuestión

presentan los siguientes tipos: Autos, Pickup, Combi Rural, Micros, B2, B3, C2,
C3, T3S1 y T3S3.
 El valor resultante del eje equivalente es 4.4626xE6, indicando que se trata de
un tráfico de tipo pesado (Tp7).
 El estado actual en el que se encuentra la vía, es deterioro con presencia de
fisuras y baches, con pérdida de base en algunos puntos críticos.
 De acuerdo a la inspección visual esta vía requiere de los trabajos relacionados
a mantenimientos integrales a nivel carpeta asfáltica y base.

RECOMENDACIONES.

 El aforo vehicular será efectuado en días sucesivos y horas sucesivas.

 Este trabajo contempla el aforo en una semana, sería conveniente que se
desarrolle este mismo trabajo pero con una duración mayor de días aforados.
 Que la municipalidad, por intermedio de la oficina de mantenimiento de vías, haga
el respectivo mantenimiento de esta vía de mucha importancia.

9.0. ANEXOS

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