1.

TEMA

“SISTEMA HIDRAULICO DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA”

2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Entender el funcionamiento del sistema hidráulico de la caja de cambios automática

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Reconocer los elementos que constituyen el sistema hidráulico
 Analizar el funcionamiento del sistema hidráulico
 Realizar operaciones de montaje, comprobación y montaje de los elementos del sistema hidráulico

3. MARCO TEÓRICO
Circuito Hidráulico
En la transmisión automática, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están
convenientemente completados con la hidráulica. Por ello, el aceite tiene especial importancia en el cambio
automático, pues sin aceite se pierden todas las funciones. Dentro del circuito hidráulico (Fig. 1) se tiene la
Unidad Hidráulica de la caja de cambios, la cual se encuentra dispuesta generalmente en la parte baja de la
caja y es en donde se tiene lugar la regulación y distribución de la presión a los diferentes elementos.

Fig. 1 Circuito Hidráulico de un Caja Automática

Bomba de aceite
Genera la presión de trabajo necesaria, que puede llegar hasta unos 25 bares. En los cambios automáticos,
se pueden encontrar bombas de aceite del tipo paletas, engranajes (Fig. 2) y tambor/media luna (Fig. 3), y
son accionadas por el motor del vehículo a la velocidad de giro del mismo.
La bomba asegura el suministro de aceite:
 A los elementos del cambio
 Al mando del cambio
 Al convertidor de par
 A todos los puntos de lubricación de la caja
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Fig. 2 Bomba de Engranajes Fig. 3 Bomba Tambor/Media Luna

Unidad Hidráulica
Representa la central de mando para la presión del aceite, en él se regula la presión del aceite, en función
de las señales del de la unidad de control electrónica, y se distribuye a los elementos del cambio. Por regla
general, el dispositivo hidráulico se compone de varias carcasas para las válvulas (Fig. 4) y contiene los
canales de aceite (Fig. 5) de acuerdo con el esquema hidráulico.

Fig. 4 Válvulas Fig. 5 Canales para el Aceite

Los elementos que van montados dentro de la unidad hidráulica, dependen del tipo y del diseño de la caja
automática, pudiéndose encontrar principalmente:

 Electroválvulas de cambio de velocidad (electroválvulas de conmutación)

 Electroválvulas reguladoras (moduladoras de presión)
 Válvula de accionamiento manual, sincronizada con la palanca selectora de cambio
 Electroválvula del convertidor, para la circulación de aceite
 Electroválvula del embrague de anulación del convertidor de par
 Sensores de presión y temperatura del aceite
 Acumulador de presión

En la Fig. 6 y 7, se muestra un ejemplo de las diferentes válvulas hidráulicas que se pueden encontrar en el
interior del cuerpo de válvulas.

Fig. 6 Posición de las Válvulas en el Cuerpo Superior Fig. 7 Posición de las Válvulas en el Cuerpo Inferior
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Las electroválvulas activadas por la unidad de control electrónica, están montadas desde el exterior (Fig. 8),
en las carcasas de válvulas. De este modo, son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos de servicio.

Fig. 8 Electroválvulas

La Unidad Hidráulica del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónico,
está unida mecánicamente con la palanca selectora, mediante una corredera manual (Fig. 9).

Fig. 9 Corredera Manual

3.1. Válvulas de la caja de cambios automática

3.1.1. Electroválvulas
3.1.1.1. Electroválvula de conmutación
Son las encargadas de direccionar la presión del aceite a una válvula de conmutación o de reducir dicha
presión. Su función consiste en conectar o desconectar y dan lugar a conmutaciones de los elementos del
cambio (frenos y embragues)

Ilustración 1 Sección de una electroválvula de conmutación

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3.1.1.2. Electroválvula de estrangulación

Como su nombre lo indica regulan una presión progresiva del aceite, en los circuitos de los elementos de
mando (frenos y embragues)
Se encargan de transformar la corriente eléctrica de control en una presión de mando con hidráulica
proporcional. Se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y se alimentan con presión de la
válvula de regulación.

Ilustración 2 Sección de una electroválvula de regulación

Se puede tener dos tipos de combinaciones:

Ascendente: Descendente:
mayor rpm de mando desde la unidad de control mayor intensidad de corriente, menor presión de
electrónico, mayor presión de control. control.

3.1.2. Válvulas
3.1.2.1. Válvula de conmutación
Es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. Es la encargada de distribuir la presión entre los
elementos del cambio. Además, posee solo dos posiciones de conmutación las cuales se acoplan mediante
una o dos presiones de mando.
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Ilustración 3 Válvula de conmutación-Estado de reposo y trabajo.

Posición de reposo: Los elementos del cambio se encuentra sin presión.

Posición de conmutación: La presión de mando esta actuando, lo cual permite el paso de la presión para
realizar el trabajo.

Curva característica deportiva y económica

En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio, por tanto, sólo se programaban curvas
características fijas de acoplamiento.

En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya se podía elegir entre dos programas:
 Conducción deportiva (SPORT).
 Conducción económica (ECO).
La conmutación la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte, dispuesto en la palanca
selectora. Un consiguiente perfeccionamiento automatizaba la conmutación. Esta tenía lugar según la
velocidad de accionamiento en el pedal del acelerador.
Seguía tratándose, como anteriormente, de una decisión absoluta: “ECO” o “SPORT”

Ilustración 4 Curva convencional de acoplamiento.

Curvas características adaptivas.

Los modernos mandos electrónicos del cambio, determinan un desplazamiento de la curva característica a
partir de un gran número de informaciones que describen permanentemente la situación momentánea de
funcionamiento y marcha.

Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la unidad de

control para la decisión del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance

(recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento contrario).

En base a la velocidad de marcha, posición de la válvula de mariposa, número de revoluciones del motor y
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aceleración del vehículo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según esos datos los puntos
de acoplamiento. La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa
según el principio de “fuzzy logic” (lógica borrosa).

Ilustración 5 Determinación del punto de acoplamiento

Mediante la velocidad del pedal acelerador (accionado rápida o lentamente), el conductor consigue un factor
deportivo que se determina mediante la “fuzzy logic”. Mediante este factor tiene lugar una determinación
flexible del punto de acoplamiento entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia.

De este modo, entre la curva característica de acoplamiento “ECO” y la “SPORT” son posibles muchos puntos
de acoplamiento y consiguiéndose una relación mucho más sensible a los requerimientos de marcha
individuales.

Fuzzy logic
La lógica difusa (lógica borrosa) se basa en lo relativo de lo observado como posición diferencial. Este tipo de
lógica toma dos valores aleatorios, pero contextualizados y referidos entre sí.

Ilustración 6 Funcionamiento de un sistema de control difuso.

Transmisor del número de revoluciones del motor

La unidad de control de la caja de cambios utiliza la señal del número de revoluciones del correspondiente
sistema de gestión electrónica del motor.

Ilustración 7 Transmisor del numero de rpm del motor

 Mediante la unidad de control, compara el número de revoluciones del motor y la velocidad de

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marcha. En base a la diferencia del número de revoluciones, la unidad de control identifica el
resbalamiento del embrague de anulación. Si el resbalamiento es demasiado grande, la unidad de
control hará aumentar la presión de apriete del embrague de anulación, reduciendo así el
resbalamiento
 En algunos modelos de cajas de cambio, los sensores de RPM y de velocidad de los ejes pueden ser
de tipo Efecto Hall o de tipo Inductivo.

Transmisor de temperatura del aceite de la caja de cambios

El transmisor de temperatura del aceite de la caja, es un resistor NTC, es decir que su resistencia disminuye
a medida que aumenta la temperatura del aceite.

Ilustración 8 Transmisor de temperatura.

 Si la temperatura del aceite alcanza el valor límite de 150°C, se cerrará el embrague de anulación
 Ello hará descargar el convertido de par y el aceite se enfriará
 Si esta medida no es suficiente, la unidad de control hará que se acople una marcha inferior

Transmisor de la velocidad de Marcha

El transmisor es de tipo inductivo. La información sobre la velocidad de marcha la recibe de un piñón de
impulsos.

Ilustración 9 Transmisor de la velocidad de marcha

 Decidir que marcha se ha de acoplar

 La regulación del resbalamiento del convertidor

Transmisor del número de revoluciones del cambio

El transmisor es de tipo inductivo, se encuentra dispuesto en la caja de cambios y registra el número de
revoluciones del piñón central grande en el engranaje planetario
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Ilustración 10 Sensor de la velocidad de marcha

 El número de revoluciones del piñón central grande le hace posible a la unidad de control, una
identificación exacta del momento de acoplamiento de una marcha.
 La señal del número de revoluciones le sirve a la unidad de control para calcular con mayor
exactitud las siguientes funciones:
o Reducción del par motor durante el cambio de marcha mediante el reajuste del ángulo de
encendido
o Regulación de los embragues de discos durante el cambio de marcha

Potenciómetro de la válvula de mariposa (TPS)

El potenciómetro de válvula de mariposa está unido con ésta. Da continuamente informaciones a la unidad
de control electrónico, sobre la posición de la válvula de mariposa y la velocidad de accionamiento del pedal
del acelerador.
Las informaciones se transmiten mediante la unidad de control del motor a la unidad de control de la caja de
cambios.

Ilustración 11 Sensor TPS

 Calcular el momento de acoplamiento de una marcha, en función de la carga

 Ajustar en función de la marcha, la presión del aceite dependiente de la carga
 Según la velocidad de accionamiento del pedal del acelerador, la unidad de control de la caja
determina los momentos de acoplamiento de las marchas.

Conmutador multifunción
Se encuentra dispuesto encima del árbol de mando de la caja de cambios.
Se acciona directamente mediante un cable de tracción a través del movimiento de la palanca selectora.
A partir de los contactos de mando resultan las posiciones de la palanca selectora P, R, N, D, 3, 2 y 1
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Ilustración 12 Conmutador multifunción f 125

 El conmutador multifunción transmite la posición de la palanca selectora a la unidad de control

electrónica de la caja de cambios. A partir de esta posición se deriva el mando del cambio.
 Activación del relé para las luces de marcha atrás
 Bloqueo del motor de arranque estando acoplada una gama de marchas.

Conmutador de luz de freno

Un interruptor de luz de freno es un interruptor eléctrico que opera a través de dos cables, uno potencia de
entrada de corriente y el cable de potencia de salida . Cuando un conductor pisa el pedal de freno , un
dispositivo de émbolo en contacto con una placa de metal , que completa un circuito eléctrico en el
conmutador a través de los dos cables . El interruptor se activa las luces de freno.

Ilustración 13 Sensor de luz de freno.

 La información de “freno accionado” se necesita para anular la función de “bloqueo de la palanca

selectora”
 Sólo si el pedal de freno está accionado se podrá mover la palanca selectora de la posición N o P,
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estando parado el vehículo

Sensor VSS
se encarga de informale al ECM la velocidad del vehiculo para controlar el velocimetro y el odometro, el
acople del embrague convertidor de torcion (TCC) y transmiciones automaticas,su funcion es mandar una
señal en relacion alas revoluciones de las llantas que van en la relacion del automóvil.

Ilustración 14 Sensor VSS

 La utiliza la caja de velocidades, los frenos ABS y la computadora necesita esta señal para saber que
ajustes hace en la mezcla, dependiendo a qué velocidad va el auto. Ubicado en la transmisión, cable
del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.

Bloqueo de la palanca selectora

El bloqueo de la palanca selectora sirve para impedir que se seleccione por equivocación una gama de
marchas al estar con el motor en funcionamiento o parado.
Para el efecto se utiliza un electroimán, el cual se encarga de bloquear la palanca en las posiciones de “P” y
“N”. La palanca de selección de cambios no se libera hasta que no se pise el pedal del freno.

Ilustración 15Bloqueo de la palanca selectora de marchas

Bloqueo anti extracción de la llave de contacto

La función del bloqueo de la llave es la de impedir que se pueda extraer la llave de contacto cuando la palanca
selectora se encuentra en una posición de marcha. El dispositivo del bloqueo anti extracción de la llave de
contacto puede funcionar de dos modos:
 Mecánicamente con un cable y dispositivo de bloqueo
 Electromecánicamente con un electroimán y el mecanismo de bloqueo, colocado en la llave de
contacto.
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Ilustración 16Bloqueo anti extracción de llave de contacto

La unidad de control electrónico detecta la posición de la palanca selectora. Si la palanca se encuentra en

posición “P”, el módulo lo detecta y no se aplica corriente al electroimán para el bloqueo anti extracción. La
llave de contacto puede ser extraída solamente en posición “P”

Ilustración 17 Mecanismo de control

Aceite de cambio automático (ATF)

En la industria automotriz la transmisión automática requiere que el cambio funcione correctamente, por lo
cual necesita un aceite especial denominado ATF, encargado de transmitir la fuerza y permitir que el fluido
realice sus diversos trabajos.

Ilustración 18 Fluido ATF del circuito hidráulico

 Transmitir las fuerzas (en el convertidor de par)

 Efectuar los acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).
 Establece valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulación del
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convertidor de par)
 Engrasa las piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
 Evacua el calor
 Transporta los residuos de abrasión.

4. RECURSOS UTILIZADOS (EQUIPOS, ACCESORIOS Y MATERIAL

CONSUMIBLE)
Herramientas y equipos:
o Juego de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
o Scanner
o Osciloscopio

Materiales e insumos:
o Franela

Material didáctico:
o Manuales
o Datos técnicos
o Maquetas didácticas de caja de cambios automática tipos CVT

Equipo de seguridad:
o Extintor
o Equipo de protección personal (overol)

5. REGISTRO DE RESULTADOS
1) Completar la Tabla 1, con los resultados obtenidos en las verificaciones de presiones para las
diferentes marchas, con el funcionamiento en el modo secuencial.
Tabla 1. Resultados de Presion de Funcionamiento en Modo Secuencial
Valor de Presion 1ra 2da 3ra 4ta 5ta Retro
En Embrague de Marcha Baja 1.0 1.0 0.8 0.15 0.1 0.05
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Embrague de Sobre Marcha 0.05 0.05 0.8 0.8 0.8 0.05
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Freno de Segunda 0.05 1.0 0.15 0.8 0.8 0.05
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Freno para Baja y Reversa 1.0 0.15 0.1 0.05 0.05 1.3
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Embrague de Reversa 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 1.35
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Freno para Reduccion 1.0 1.0 0.8 0.7 0.2 1.4
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
En Embrague para Directa 0.05 0.05 0.05 0.05 1.0 0.05
MPa MPa MPa MPa MPa MPa

2) Realizar la gráfica de la señal de los solenoides, según la Tabla 2

Tabla 2. Señales en los Selenoides
Solenoide Activado Solenoide Desactivado

No obtuvimos las oscilaciones en este sensor No obtuvimos las oscilaciones en este sensor
debido a la falta de tiempo. debido a la falta de tiempo.
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3) Explicar de manera resumida el procedimiento seguido para la determinación de las relaciones de

transmisión.

Para el caso de la primera marcha lo más aconsejable es sacar la relación de transmisión mediante la
fórmula de conducidos sobre conductores.

Para la segunda marcha: La entrada de movimiento es por el planetario pequeño. La salida de movimiento se
da por la corona. El planetario grande se mantiene fijo. Los satélites largos y cortos si tienen movimiento
(rotación).

Para la tercera marcha: Todas las partes giran iguales, en este caso como todos los elementos girar como uno
solo la relación de transmisión es directa es decir es

1: 1
Para la cuarta marcha: La entrada de movimiento se da por el porta satélites. El planetario grande se
mantiene fijo. La salida de movimiento es la corona. Los satélites largos si se mueven.

Para reversa: La entrada de movimiento se da por el planetario grande.

La salida de movimiento es por la corona. El porta satélites se mantiene fijo

En esta relación se pone el signo menos porque la relación es invertida

4) Presentar los resultados de la relación de transmisión de las diferentes marchas de la caja de

cambios, a manera de tabla, tal como se indica en la Tabla 3.
Tabla 3. Calculo de las Realaciones de Transmision
Marcha Relacion de Transmision
1ra 28 ∗ 32 ∗ 82
𝑅𝑡 = = 2.82: 1
29 ∗ 29 ∗ 32

2da 82
𝐺𝑅𝑆𝐼 = 32
=2.5625

82
𝐺𝑅𝑆𝑆 = = 2.82
29
2.5625 + 2.8275
𝑅𝑡 = = 1.5129: 1
1 + 2.5625
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3ra 𝑅𝑡 = 1: 1

4ta 2.5625
𝑅𝑡 = = 0.71: 1
1 + 2.5625

Retro 82
𝑅𝑇 = −𝐺𝑅𝑆𝐼 = − 32 = −2.5625

5) Realizar la gráfica de las señales obtenidas en los sensores de giro, de acuerdo a la Tabla 4.
Tabla 4. Señales de los Sensores de Giro
Sensor Bajas RPM Altas RPM
Giro de No obtuvimos las oscilaciones en este sensor No obtuvimos las oscilaciones en este sensor
Ingreso debido a la falta de tiempo. debido a la falta de tiempo.

Giro de No obtuvimos las oscilaciones en este sensor No obtuvimos las oscilaciones en este sensor
Salida debido a la falta de tiempo. debido a la falta de tiempo.

Velocidad
del
Vehiculo
Sensor
V.S.S

Ilustración 19:Grafica del sensor V.S.S: Bajas rpm Ilustración 20:Grafica del sensor V.S.S: Altas rpm

6. CONCLUSIONES

8. BIBLIOGRAFÍA
[1] J.I. RODRIGUEZ GARCIA; P.J. VILLAR, “Sistemas de Transmisión y Frenado/MACMILLAN
Profesional”, España, 2012, ISBN: 9788479424107

Para información adicional consultar:

 Manual de operaciones “Equipo de entrenamiento educacional de actuadores de transmisión
automática G-210305”
 Manual de operaciones “Equipo de práctica de montaje, desmontaje de transmisión FF. G-211502”
 Manual de operaciones “Equipo de entrenamiento educacional. Sistema computarizado de
transmisión automática. G-210101”