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Engranajes: Generalidades 1
Engranajes: Cinemática y Cálculo

Indice de Temas
1. Introducción: ............................................................................................................................................. 2
2. Transmisión del movimiento:............................................................................................................... 4
2.1. Superficies Conjugadas: .................................................................................................................... 6
2.2. Transmisión entre ejes paralelos: .................................................................................................... 7
2.3. Métodos para obtener pares de superficies conjugadas: ............................................................. 9
3. Superficies conjugadas utilizadas en la práctica: .........................................................................11
3.1 Cicloides ..................................................................................................................................................11
3.2. Evolventes ...........................................................................................................................................11
4. El perfil de Evolvente: ...........................................................................................................................13
4.1. Terminología y normalización de los dientes rectos de evolvente ..........................................13
4.2. Ecuaciones del perfil:........................................................................................................................16
4.3. Trazado de la evolvente....................................................................................................................17
5. Características cinemáticas del engrane: ........................................................................................19
5.1. Flanco activo: .....................................................................................................................................19
5.2. Arco de engrane: ................................................................................................................................19
5.3. Grado de recubrimiento:...................................................................................................................20
5.4. Interferencia: .......................................................................................................................................21
6. Diseño y cálculo de engranajes: ..........................................................................................................24
6.1. Fórmula de Lewis: .............................................................................................................................24
6.2. Fórmula de Lewis-Barth: .................................................................................................................29
6.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas: ............................................................................30
6.4. Concentración de Tensiones: ..........................................................................................................34
6.5. Fallas de los dientes de engranajes: ...............................................................................................35
6.5.1. Desgaste: .........................................................................................................................................36
6.5.2. Deformación plástica: ..................................................................................................................36
6.5.3. Fatiga superficial o picado (pitting): ........................................................................................36
6.5.4. Rotura de diente:............................................................................................................................39
6.6. Ecuaciones de la American Gear Manufacturers Association (AGMA): ..............................39
6.6.1. Ecuación para el esfuerzo por flexión: .....................................................................................40
6.6.2. Ecuación de desgaste: ..................................................................................................................48
6.7. Consideraciones generales sobre el diseño de engranajes: .......................................................51
6.7.1. Tipos funcionales de engranes: ..................................................................................................52
6.7.2. Materiales para engranes: ...........................................................................................................53
6.7.3. Elección del número de dientes: .................................................................................................55
6.7.4. Cargas en los apoyos:...................................................................................................................56
7. Engranajes Helicoidales: ......................................................................................................................59
7.1. Geometría: ...........................................................................................................................................59
7.2. Cinemática: .........................................................................................................................................62
7.3. Diseño y cálculo: ...............................................................................................................................63
7.3.1. Fórmula de Lewis: .........................................................................................................................63
7.3.2. Fórmula de Lewis-Barth: .............................................................................................................64
7.3.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas: .......................................................................64
7.3.4. Fatiga superficial o picado (pitting): ........................................................................................65
7.4. Cargas en los apoyos: .......................................................................................................................65
8. Bibliografía: ..............................................................................................................................................67
1. Introducción:
En este capítulo se tratará la cinemática, geometría y diseño del engranaje.
El engranaje (rueda dentada) es el instrumento que permite transmitir, y mantener constante, el

movimiento de rotación a un eje de un mecanismo o máquina. También puede cambiar la dirección
del eje de rotación y puede transformar un movimiento rotatorio en uno lineal.
El inventor de los engranajes en todas sus

formas fue Leonardo da Vinci, quien a su
muerte en la Francia de 1519, dejó para
nosotros sus valiosos dibujos y esquemas de
muchas de los mecanismos que hoy
utilizamos diariamente. En la primer figura se
aprecia un mecanismo para repeler ataques
enemigos, consiste de aspas al nivel del techo
movidas por un eje vertical, unido a un
"engranaje", el movimiento lo producen
soldados que giran una rueda a nivel del piso
y provocando que los enemigos que han
alcanzado el techo sean expulsados.
Leonardo se dedica mucho a la creación de
máquinas de guerra para la defensa y el
ataque, sus materiales son madera, hierro y
cuerdas las que se elaboran en forma
rudimentaria, pero sus esquemas e
invenciones trascienden el tiempo y nos
enseñan las múltiples alternativas que nos
brindan mecanismos básicos de palancas,
engranes y poleas unidas entre si en una
máquina cuyo diseño geométrico es notable. En la segunda figura se puede apreciar la transmisión
trasera para un carro, el eje vertical mueve el "engrane" que impulsa las ruedas hacia adelante o
atrás. En la última figura una manivela mueve un elemento que llamaremos tornillo sin fin el que a
su vez mueve la rueda unida a él. En este caso, el mecanismo se utiliza como tecle para subir un
balde
Han existido desde la invención de la maquinaria rotativa. Debido a sus propiedades de

multiplicador de la fuerza, los ingenieros los usaron para levantar cargas pesadas tales como
materiales para construcción. Su ventaja mecánica se usó también para elevadores de anclas de
embarcaciones y pre-tensionado de
catapultas.
Se hicieron de madera, con espigas o
estacas cilíndricas por dientes, y eran
lubricados con grasas de origen animal.
También se utilizaron en maquinarias
accionadas por agua o viento. En la
Figura 1 se observa un sistema usado
para accionar maquinarias textiles, como
la velocidad de rotación de una rueda
accionada por agua, o por caballo, era
muy lenta para utilizarse, se necesitaba
usar un par de engranajes de madera para
incrementar la velocidad a un nivel
Figura 1 – Sistema utilizado en el siglo 18
adecuado.
Durante la Revolución Industrial en Gran Bretaña, en el siglo 18, se produjo una “explosión” en el
uso de engranajes de metal. Durante el siglo 19 se desarrolló rápidamente la ciencia para la
fabricación y diseño del engranaje. Hoy en día, los desarrollos más importantes están en el área de
los materiales utilizados. La metalurgia moderna ha incrementado mucho la vida útil de los
engranajes industriales y automotrices, y el nivel de consumo de productos electrónicos ha llevado
a utilizar engranajes plásticos de acción silenciosa, confiable y sin lubricación.
En algunas transmisiones “compite” con las correas y las cadenas. Ninguna de estas tres
transmisiones mecánicas es la más adecuada para todos los sistemas de máquinas. La siguiente
comparación muestra las ventajas de cada una de ellas donde se observan regiones parcialmente
superpuestas en las que cualquiera puede ser el sistema de primera elección para el diseñador, una
vez realizada la selección en base de la resistencia y la vida esperada, generalmente se consideran
los factores económicos antes de tomar la decisión final: costo original, costos de mantenimiento y
costo de producción perdida durante el tiempo de paros.
- Correas:
1. Aislamiento eléctrico, no hay contacto metal con metal entre conductor y conducido.
2. Menos ruido que las cadenas.
3. Las planas se pueden utilizar para grandes distancias entre centros, en los que el peso
de la cadena resultaría excesivo o se necesitaría un tren de engranajes.
4. Las planas se pueden utilizar a altas velocidades, donde la inercia de las cadenas
debe considerarse en la tensión de la rueda dentada y de la cadena.
5. No se requiere lubricación
6. La variación de la distancia entre centros y la alineación de los ejes son menos
críticos que para transmisiones por engranajes o cadenas.
- Cadenas:
1. La variación de la distancia entre centros se puede acomodar más fácilmente que en

los engranajes.
2. Son más fáciles de instalar y reemplazar que las correas, debido a que la distancia
entre centros no necesita ser reducida para la instalación.
3. No requieren tensión sobre el lado flojo, por lo que las cargas sobre los apoyos se
ven reducidas.
4. No deslizan ni resbalan, como sí lo hacen las correas (salvo las dentadas).
5. Son más compactas debido a que los diámetros de las ruedas dentadas son menores y
las cadenas más angostas que las poleas y las correas para la misma potencia.
6. No desarrollan cargas estáticas.
7. No se deterioran con el tiempo, el calor, el aceite ni la grasa.
8. Funcionan a temperaturas más altas que las correas.
- Engranajes:
1. Son más compactas que las anteriores, debido a que las distancias entre centros son
mínimas.
2. Tienen la mayor capacidad de velocidad.
3. Tienen límites más amplios de relaciones de velocidad que las cadenas.
4. Pueden transmitir mejor la potencia alta a velocidad elevada.
5. Los metálicos no se deterioran con el tiempo, el calor, el aceite ni la grasa.
6. Los metálicos no desarrollan cargas eléctricas estáticas.
Engranajes: Cinemática 4
2. Transmisión del movimiento:

Para adoptar decisiones a la hora del diseño y cálculo del engranaje son imprescindibles las
consideraciones cinemáticas, así como también la nomenclatura y la normalización.
A continuación se analiza un mecanismo (Figura 2) que realiza la

transmisión del movimiento de un cuerpo (C1), que gira solidariamente
unido a un eje (E1) con velocidad angular (W1), a otro cuerpo (C2), que
girar solidariamente unido a un eje (E2) con velocidad angular (W2), de
forma tal que los ejes de rotación permanecen en la misma posición
relativa y que su relación de velocidades (i) es constante en el tiempo:
Este mecanismo es una cadena cinemática compuesta por tres

elementos: un elemento fijo (B) y dos elementos móviles (C1 y C2).
Figura 2 – Mecanismo de transmisión
1. Elemento fijo: es el bastidor, con respecto a él permanecen fijos los ejes de los elementos
móviles, aún cuando éste se desplace.
2. Elemento móvil C1: se lo denomina elemento motor (transmite el movimiento a otro elemento
móvil), está vinculado al bastidor por medio de una cupla rotoide de eje X1, que permitirá
rotaciones relativas con respecto al mismo.
3. Elemento móvil C2: se lo denomina elemento conducido, está vinculado al bastidor por medio
de otra cupla rotoide de eje X2, que permitirá rotaciones relativas con respecto al mismo.
El movimiento relativo de C1 con respecto a C2 se puede obtener en función de los movimientos

absolutos de éstos respecto de B. El movimiento absoluto de C2, puede obtenerse como
superposición del movimiento relativo de C2 respecto de C1 y del movimiento de arrastre de C1,
resultando:
C2 / B = C2 / C1 + C1 / B
entonces el movimiento relativo:
C2 / C1 = C2 / B - C1 / B = W 2 - W 1 = W 21
El movimiento relativo queda entonces definido por los vectores W 2 (X2,W2) y - W 1 (X1,-W1); la
recta de acción del vector rotación relativa W 21 es el eje central Yi que, dado que las rotaciones W 2 y
-W 1 se mantienen en relación constante, se mantiene invariable respecto de los ejes y en
consecuencia también respecto del bastidor.
El lugar geométrico, respecto de cada uno de los cuerpos, de las sucesivas posiciones del eje central
Yi se denomina superficie primitiva (es el axoide del movimiento relativo). Puesto que, como ya se
mencionó, W2/W1 es constante:
i = W2(t) / W1(t) = Cte.
y, en consecuencia, la posición del eje central Yi se mantiene invariable respecto de los ejes X2 y
X1, las superficies primitivas son superficies de revolución que se pueden concebir generadas por la
rotación de Yi en torno de dichos ejes.
Algunos de los casos que pueden presentarse son:
- Ejes paralelos:
El movimiento relativo es una rotación, cuyo vector (W 21) es paralelo a los

ejes del movimiento y coincide con el eje central (Yi), las superficies
primitivas son dos cilindros.
El movimiento relativo puede obtenerse mediante una rodadura, sin
resbalamiento, de un cilindro primitivo sobre el otro.
En la Figura 3 se observan el resultado cuando los ejes tienen distinto
sentido de giro, para el caso de ejes que tienen igual sentido de giro se
obtienen dos superficies cilíndricas interiores. Se recuerda que cuando el
sentido de giro es distinto entre los ejes paralelos la resultante vectorial (W 21)
se encuentra en el espacio entre los vectores W 1 y W 2; y cuando los ejes
Figura 3 – Ejes paralelos tienen igual sentido de giro dicho vector resultante es exterior al espacio
entre los vectores mencionados.
- Ejes concurrentes:
El movimiento relativo es una rotación alrededor de un eje que pasa por el

punto de concurrencia de los ejes (es la resultante del paralelogramo de
vectores -W 1 y W 2) y que coincide con el eje central, las superficies
primitivas son dos conos (Figura 4).
El movimiento relativo puede obtenerse haciendo rodar, sin resbalar, un
cono primitivo sobre el otro.
Figura 4 – Ejes concurrentes
- Ejes alabeados:
El movimiento relativo es una roto traslación, las superficies primitivas son

dos hiperboloides reglados de revolución (Figura 5).
El movimiento relativo puede obtenerse haciendo rodar (existe
resbalamiento) un hiperboloide sobre el otro, combinado con un
desplazamiento a lo largo de la generatriz de contacto (que es otra recta
alabeada).
Figura 5 – Ejes alabeados
Entonces, para transmitir el movimiento entre dos cuerpos, que giran cada uno en torno a un eje con
una determinada velocidad angular, de forma tal que se mantengan constantes la posición relativa
de sus ejes y su relación de velocidades angulares, podemos utilizar las superficies primitivas o
axoides del movimiento relativo. Dicha transmisión se logra por el rodamiento lineal de una
superficie sobre la otra, combinado en el caso más general con un resbalamiento o traslación
relativa a lo largo de la generatriz de contacto.
Las ruedas de fricción son mecanismos en los cuales la transmisión se realiza por contacto de las
superficies primitivas mencionadas, que constituyen la periferia de los elementos. Su capacidad de
transmitir potencia depende del rozamiento y, por lo tanto están expuestas al resbalamiento, no
manteniendo una relación de velocidad definida e invariable. Sólo se obtendrá un accionamiento
positivo sin resbalamiento, si se disponen dientes sobre esas superficies para constituir engranajes.
Existen distintos tipos de engranajes (Tabla 1), algunos de los cuales se ven en las Figuras 6 a 9.
Posición de los ejes Forma de las ruedas Clase de ruedas

Dientes Rectos
Paralelos Cilíndricas
Dientes Helicoidales
Dientes Rectos
Se cortan (coplanares) Cónicas
Dientes Inclinados
Helicoidales
Cilíndricas
Tornillo Sinfín-Rueda Helicoidal
Se cruzan (no coplanares)
Cónicas Hipoidales
Hiperbólicas Hiperbólicas
Tabla 1 – Tipos de Engranajes
Figura 6 – Rectos Figura 7 – Helicoidales Figura 8 – Cónicos Figura 9 – Tornillo sinfín
2.1. Superficies Conjugadas:

El problema básico resuelto por los engranajes es asegurar que los discos gruesos, en contacto,
giren uno contra el otro sin deslizarse. La acción de que los dientes adicionados a estos discos no
interfieran con la rotación uniforme que uno de los discos induce en el otro, se conoce como acción
conjugada o ley de engrane. La declaración formal de la ley de engrane es que para transmitir un
movimiento rotatorio uniforme de un eje a otro por medio del engrane, la perpendicular a un perfil
de dientes en su punto de contacto con un diente del otro engrane siempre debe pasar a través de un
punto fijo sobre la línea de centros entre los dos ejes. Las curvas que satisfacen esta ley se llaman
curvas o superficies conjugadas. A continuación se fundamentan estas afirmaciones.
Se pueden crear pares de superficies S1 y S2 solidarias a los cuerpos C1 y C2 respectivamente, en las

que S2 (solidaria también a la primitiva P2) es envolvente de las sucesivas posiciones de la
superficie S1 (solidaria a la primitiva P1) en el movimiento relativo C2/C1. Esta propiedad es
recíproca, es decir que S1 es a la vez envolvente de las sucesivas posiciones de S2. A este par de
superficies se las denomina: superficies conjugadas.
Entonces la transmisión del movimiento se puede realizar por medio de este tipo de superficies. Las
transmisiones por engranajes se realizan por contacto de superficies conjugadas que forman los
flancos de los dientes.
De los tipos de engranajes mencionados anteriormente, el engranaje recto es el más sencillo y, por
esta razón, se utilizará para desarrollar las relaciones cinemáticas primarias de la forma de los
dientes.
En el análisis que sigue se supone que los dientes están perfectamente formados, son lisos y
absolutamente rígidos, por supuesto que esta hipótesis no concuerda con la realidad debido a las
limitaciones de las máquinas utilizadas para formar los dientes y a que la aplicación de fuerzas
origina deflexiones.
Al actuar entre sí para transmitir el movimiento de rotación, los

dientes de engranes conectados actúan de modo semejante a las
levas (Figura 10). En teoría puede seleccionarse arbitrariamente
un perfil para un diente y luego hallar el perfil de dientes en el
engrane conjugado, en la práctica se adoptan pares de curvas que
tengan condiciones aptas desde el punto de vista de la
transmisión y su fabricación.
Cuando una superficie empuja a la otra, el punto de contacto
queda donde las dos son tangentes entre sí (punto c) y, en
cualquier instante, las fuerzas están dirigidas a lo largo de la
normal común (ab) a las dos curvas; esta recta, que representa la
dirección en que actúan las fuerzas, se denomina línea de acción;
cortará a la línea de centros (O-O) en un punto I. Las
circunferencias trazadas por I (P en la Figura), con centro en los
Figura 10 – Acción Conjugada puntos O, se denominan circunferencias primitivas, y el radio de
cada una, radio primitivo, el punto I es el punto primitivo. Para transmitir movimiento con relación
constante de velocidades angulares, el punto primitivo debe permanecer fijo, es decir, todas las
líneas de acción para todo punto de contacto instantáneo deben pasar por el mismo punto I.
Para una mayor compresión del concepto de curvas conjugadas vea el ejemplo práctico que se
encuentra en la sección que sigue.
2.2. Transmisión entre ejes paralelos:

Se aplica a continuación lo analizado anteriormente para el caso de una transmisión entre ejes
paralelos.
Como se ha visto, los axoides del movimiento relativo son dos cilindros. Cualquiera de los puntos
del eje central Yi tiene la misma velocidad absoluta supuesto vinculado al cuerpo C1 o al C2 (ruedan
sin resbalar): V = W1 x R1 = W2 x R2, y la relación de transmisión resulta: i = W2/W1 = R1/R2
Es posible estudiar el movimiento espacial C2/C1 en el plano con las

figuras que se obtienen seccionando el sistema con planos normales
a los ejes del movimiento (Figura 11).
Las circunferencias primitivas (Cp1 y Cp2) son entonces la
intersección de dicho plano con los cilindros primitivos (S1 y S2), el
punto de contacto de las mencionadas circunferencias (I) es el punto
primitivo.
El movimiento relativo C2/C1 se puede obtener también por el
rodamiento sin resbalamiento de Cp2 sobre Cp1.
Figura 11 – Primitivas de ejes paralelos
Si se une solidariamente a la circunferencia primitiva Cp2 una curva

plana cualquiera S2, en el movimiento relativo de las circunferencias
primitivas, las sucesivas posiciones de dicha curva respecto de la
otra primitiva Cp1, serán envueltas por una curva S1 solidaria a la
mencionada circunferencia. Las curvas estarán en todo instante en
contacto en un punto N (punto característico), y tendrán una
tangente y una normal común, esta última pasa en todo instante por
el punto primitivo I. Ambas curvas son recíprocamente envuelta y
envolvente, son curvas conjugadas. El movimiento relativo Cp2/Cp1,
y en consecuencia el C2/C1, puede describirse por el S2/S1, siendo el
Figura 12 – Conjugadas de ejes paralelos último un movimiento de rodamiento con resbalamiento.
A continuación se presenta un ejemplo práctico para

determinar una curva conjugada a partir de una curva
Cp2 existente a fin de visualizar el concepto de que una
Cb2 curva “envuelve” las sucesivas posiciones de la otra.
Para ello se utilizarán curvas evolventes, cuya
O2 definición y propiedades se dan en la sección 3.2, que
son generadas a partir de una circunferencia llamada
circunferencia base y que están en contacto siempre
D en un punto situado sobre la línea de acción, que a la
C vez es tangente a dichas circunferencias.
I
- Se trazan las circunferencias primitivas (Cp1 y
B Cp2) de igual diámetro (Figura 13).
- Utilizando los mismos centros (O1 y O2) se trazan
A
dos circunferencias (circunferencias bases Cb1 y
S1 Cb2) de igual diámetro.
O1 - Se traza la tangente común a estas últimas (línea
de acción) que pasará por el punto I.
- Se traza una evolvente (S1), en el punto de
tangencia de Cb1 y la línea de acción (punto A),
que está solidariamente unida con Cb1.
Cp1 Cb1 - Se divide esta circunferencia (Cb1) en un número
de partes iguales, y se copia en cada uno de esos
Figura 13 puntos la evolvente anterior.
Ahora bien, considerando que la rueda Cb1 se mueve

O2 en sentido antihorario, las evolventes dibujadas
(Figura 13) representan las distintas posiciones que
ocuparía la misma al acompañar a aquella en su giro
por estar solidariamente unidas.
Las circunferencias primitivas ruedan una sobre otra
sin resbalar siendo testigos del movimiento
sincrónico. Por lo tanto, al girar S1 a la próxima
posición (Figura 14), el arco recorrido (RS) será igual
S para ambas; los puntos R y S se obtienen prolongando
los radios de los puntos sucesivos de división de Cb1,
A R hasta Cp1.
A2 A1 En la posición inicial (punto A) se puede considerar
S1 que coinciden un punto A1, perteneciente a la curva S1
conocida, y uno A2, perteneciente a una curva S2 que
se quiere determinar (solidaria con Cb2), porque A se
encuentra sobre el lugar geométrico donde tiene lugar
O1 el contacto entre las curvas (línea de acción o de
Figura 14 engrane).
Cuando se produce el giro mencionado (Figura 14), el punto A2 se desplaza según un arco que tiene
su radio de giro en O2, su origen en A y recorre un ángulo igual al del arco RS (por ser ambas
circunferencias de igual diámetro). Uniendo este punto con el que en ese instante sea punto de
contacto (punto B), se encuentra un tramo de la curva S2. Entonces, S1 (de A1 a B) se mantuvo en
contacto con S2 (de A2 a B) siempre en un único punto situado sobre el segmento AB, el cual forma
parte de la línea de acción que es normal común de las curvas y pasa por el punto I.
En la Figura 15 se repite el procedimiento para la siguiente posición y en la Figura 16 se observa la

máxima longitud utilizable de S1 (punto D), que es en el origen de S2.
O2
A2
Cp2
Cb2
O2
S2
D
A2
B2 B
A1 S1
A1
A1
A2 S1 O1
Cp1 Cb1
O1
Figura 15 Figura 16
Como ya se ha mencionado el movimiento S2/S1 es de rodamiento

con resbalamiento: el punto de contacto N (Figura 17) se mueve con
una velocidad tangencial VN2 que será perpendicular a O2-N si se lo
considera como perteneciente a Cp2. Si se considera dicho punto
como perteneciente a Cp1, se tiene VN1 que es perpendicular a O1-N.
Las velocidades tienen la misma proyección sobre el eje normal, de
otro modo no se mantendría el contacto, pero sobre el eje tangencial
existe una diferencia de velocidades que produce el resbalamiento
citado.
El movimiento relativo es solamente posible a lo largo de la recta
tangencial y por lo tanto ésta debe ser normal al radio de giro
instantáneo, con lo cual se demuestra que la normal al punto de
contacto pasa siempre por el punto I.
Figura 17 – Velocidades en el contacto
Si las curvas S1 y S2 son proyecciones de pares de superficies conjugadas de generatrices paralelas a

los ejes de rotación, conforman los flancos de los dientes de engranajes rectos. También las
generatrices pueden ser no paralelas a los ejes, pero manteniendo la condición de que las curvas
obtenidas con cualquier sección normal a los ejes de giro sean conjugadas en el movimiento plano,
como por ejemplo las que determinan los flancos de los dientes de engranajes helicoidales.
2.3. Métodos para obtener pares de superficies conjugadas:

Se analiza en el sistema plano equivalente (sección del sistema espacial con un plano normal a los
ejes de rotación). Si las superficies conjugadas son de generatrices paralelas a los ejes, el sistema
plano se obtiene también proyectando el sistema espacial sobre un plano normal, si las superficies
conjugadas tienen generatrices que no son paralelas, se deben utilizar las secciones normales
necesarias para definirlas. Se estudia un método general para obtener superficies conjugadas y se
ejemplifica con un método geométrico en particular.
Método general: Se tiene una superficie S1 cualquiera, unida solidariamente a Cp1 y se tiene que
encontrar la conjugada S2, solidaria a Cp2 (Figura 18).
Se hace rodar, sin resbalar, a Cp1 sobre Cp2 y se determinan las

sucesivas posiciones de S1 respecto de Cp2, la envolvente de
esas posiciones será la curva S2, conjugada de S1.
En cada posición, la normal común a las superficies conjugadas
en su punto de contacto, pasa por el centro instantáneo de
rotación relativa, es decir, pasa por el punto de contacto de las
primitivas. El método descrito se denomina método de las
Figura 18 – Método general envolventes.
Método geométrico: Se tiene que trazar una superficie

conjugada a otra ya conocida. El que sigue se denomina método
de las envolventes, se aplica el método general analizado en el
párrafo anterior (Figura 19).
Se tiene una curva S1, solidaria a Cp1, se obtiene el punto de
contacto con S2 (punto N) trazando la normal a S1 por el punto
primitivo I, el punto N es también un punto de S2. El punto 1 es
uno cualquiera de la primitiva Cp1, cuando llegue a I estará en
contacto con el punto 1’ de la primitiva Cp2, verificándose que
el arco I1 = arco I1’ (rodamiento puro), ambos puntos (1 y 1’)
coincidirán en I, las conjugadas estarán en contacto en N1 de S1,
Figura 19 – Método geométrico
que se obtiene trazando por 1 la normal a S1, con N1’ de S2 que
se debe determinar. En ese instante O1-1 y O2-1’ coinciden con
O1-O2 y las rectas 1-N1 y 1’-N1’ con la normal común al contacto (N1-I = N1’-I). El ángulo Ú, que
forma la recta de los centros con la normal común a S1 y S2, es el mismo que forman O1-1 con la
normal a S1: N1-1, y O2-1’ con la normal a S2: N1’-1’. Para obtener N1’ se trazará entonces por 1’
una recta que forme un ángulo Ú con 1’-O2, sobre la cual estará ubicado dicho punto a una
distancia: N1’-1’ = N1-1, se puede trazar una tangente a la conjugada por este punto que será normal
a N1’-1’. La curva conjugada se obtiene en consecuencia por puntos y tangentes.
Con el trazado de las superficies conjugadas se definen ciertos elementos geométricos que son
importantes en el diseño de engranajes (Figura 20):
· Línea de engrane: lugar geométrico de los puntos en los

cuales se verifica el contacto de las conjugadas.
· Línea de acción: recta de acción de la fuerza con la que el
perfil de la rueda conductora actúa sobre el perfil de la rueda
conducida, en cada instante coincide con la normal común a
los perfiles.
· Angulo de presión(µ): el que se forma entre la recta de
Figura 20 – Elementos geométricos acción y la tangente común a las circunferencias primitivas.
Engranajes: Conjugadas prácticas 11
3. Superficies conjugadas utilizadas en la práctica:

Pueden utilizarse diversas curvas rodantes generadoras, pero solamente son dos las empleadas en la
construcción de engranajes: cíclicas y evolventes.
3.1 Cicloides
Fue uno de los primeros usados para engranajes, aunque las dificultades encontradas en producir
con exactitud este perfil lo han hecho caer gradualmente en desuso.
Se generan como
trayectorias de puntos de
una circunferencia que
rueda sin resbalar sobre otra
circunferencia (o recta en el
caso de tener radio infinito).
La circunferencia que rueda
se denomina ruleta o
Figura 21 – Cicloide Figura 22 – Epicicloide Figura 23 – Hipocicloide
generatriz, la circunferencia
sobre la cual se mueve
aquella se denomina base.
· Cicloide (Figura 21)

la base es una recta.
· Epicicloide (Figura 22)
la ruleta rueda exteriormente
sobre la base.
· Hipocicloide (Figura 23)
la ruleta rueda interiormente
Figura 24 – Engranaje Cicloidal
sobre la base.
Los engranajes (Figura 24) están formados por un perfil epicicloide (cabeza del diente) y uno
hipocicloide (raíz del diente)
3.2. Evolventes
La curva evolvente constituye la base de casi todos los perfiles de diente actualmente en uso
general.
La evolvente o desarrollante de círculo puede concebirse como la trayectoria de un punto de una

recta que rueda sin resbalar sobre un círculo o circunferencia base (Figura 25).
Tiene como propiedades geométricas:

· La longitud del arco de la
circunferencia base comprendido entre el
punto de arranque de la evolvente (A) y el
punto de tangencia (T) de una recta
tangente a la circunferencia, es igual a la
longitud del segmento de tangente
comprendido entre T y el punto en que
intercepta a la evolvente (P).
· Una recta tangente a la circunferencia
base es normal a la evolvente.
Figura 25 - Evolvente · El segmento de tangente TP es el radio
de curvatura de la evolvente en el punto P.
Si dos evolventes se hallan en contacto en un punto P, al girar una de las bases, la evolvente mueve
por contacto directo a la otra evolvente; teniendo en cuenta las propiedades generales de las curvas
conjugadas y las particulares de las evolventes, las curvas evolventes en contacto tienen las
siguientes propiedades (Figuras 26 y 27):
· El punto de tangencia de dos evolventes en contacto se halla

ubicado sobre la tangente común a las circunferencias bases.
En el punto de tangencia las curvas tienen una normal común, que
deben ser a la vez tangentes a las circunferencias bases.
· La relación entre las velocidades angulares de las circunferencias

bases se mantiene constante, dependiendo exclusivamente de los
radios de las mismas.
La evolvente e1 se mueve alrededor del centro O1 con velocidad
angular w1. Esta evolvente impulsa por contacto directo a la
evolvente e2 que se mueve alrededor del centro O2, con velocidad
angular w2. Cada evolvente se encuentra solidariamente unida a su
circunferencia base (radio á ).
Para que se verifique el engrane, la velocidad lineal del punto P,
supuesto perteneciente a una u otra evolvente, deberá ser la misma.
La velocidad de P supuesto perteneciente a e1 es:
Vp = w1 x ρ1
Figura 26 – Propiedades de evolventes
La velocidad de P supuesto perteneciente a e2 es:
Vp = w2 x ρ2
Entonces:
w1 x ρ1 = w2 x ρ2
y w1 / w2 = ρ2 / ρ1
· Variando la distancia entre centros de las circunferencias bases,

no se pierde el contacto y no varía la relación de transmisión.
Figura 27 – Propiedades de evolventes
Si se supone una de las circunferencias fija y se hace rodar sin resbalar la otra sobre la tangente
común, el contacto se mantiene, y como la relación de velocidades depende de sus radios, no varía
respecto de la que correspondía a la posición original.
Si se comparan los engranajes con dientes de perfil cicloidal con los de perfil evolvente, los
primeros tienen, entre otras, las siguientes ventajas e inconvenientes:
· Ventajas:
§ Mejor engrane, ya que una curva convexa (epicicloide) engrana con una cóncava
(hipocicloide), entonces la superficie de contacto es mayor, el contacto más íntimo y suave, con
lo cual es desgaste es menor.
§ El engrane se realiza sin interferencia con un menor número de dientes.
· Inconvenientes:
§ La distancia entre centros no se puede variar ya que el engrane no se verificaría entre

puntos correspondientes de los perfiles conjugados, requiere por lo tanto montajes muy precisos,
mientras que en los engranajes a evolvente aún cuando se modifique dicha distancia por causas
fortuitas o montaje deficiente, el engrane se conserva correcto.
§ El perfil del diente consta de dos curvas, con curvaturas en sentidos contrarios, lo que
dificulta su construcción, mientras que el perfil a evolvente es de una sola curva con curvatura
en un solo sentido, lo que permite su fabricación con facilidad y exactitud.
§ A igualdad de paso, los dientes a evolventes resultan más gruesos en la raíz que los
cicloides.
Debido a lo enunciado, el engranaje cicloidal ha sido desechado de la mecánica general y su empleo

ha quedado reducido a trabajos de precisión (relojería), donde las ruedas no son talladas sino
matrizadas.
4. El perfil de Evolvente:
Se presenta la terminología utilizada, luego se analizan las ecuaciones que gobiernan el perfil de un
diente y, posteriormente, el trazado del mismo; no para pensar en el dibujo para su fabricación en el
taller, sino lo que interesa es dibujar los dientes del engranaje para adquirir conocimientos acerca de
los problemas que entraña la conexión o engrane de los dientes de dos ruedas dentadas.
4.1. Terminología y normalización de los dientes rectos de evolvente

Se estudiarán las características del dentado en el sistema plano (normal al eje de giro, Figura 28).
Mecánicamente no se hace uso de un solo par de superficies conjugadas para la transmisión del
movimiento ya que materialmente es posible emplear una parte de las mismas. Entonces en ambos
lados de la circunferencia primitiva se debe desenrollar la cuerda de un disco imaginario
(circunferencia base) cuyo radio rb es más pequeño que el de la primitiva rp. De la Figura 28 se
deduce la relación entre los radios mencionados:
rb = rp cos Ø
Así, el ángulo de presión Ø determina el contorno de los dientes porque lo define la relación del
radio base con el radio primitivo; los valores más utilizados son de 20°, 22 ½° y 25°, aunque alguna
vez se utilizó 14 ½ °.
Se utiliza entonces una pequeña porción cercana a la circunferencia primitiva ya que los
deslizamientos durante la transmisión son menores. Los límites son la circunferencia exterior (De) ó
de addendum y la circunferencia interior (Di) o de dedendum. La distancia radial entre la
circunferencia primitiva y la exterior es la altura de cabeza o addendum (a) y la distancia radial
entre la primitiva y la interior es la altura de raíz o dedendum (d).
Este sector de conjugada transmitirá el movimiento durante un arco reducido de giro, es necesario
entonces disponer de nuevas superficies conjugadas igualmente espaciadas sobre la circunferencia
primitiva, este arco de primitiva entre dos dientes consecutivos se denomina paso circular p.
Además, por razones resistentes, es necesario darle cierta envergadura a estas porciones de
superficies limitadas; entonces, para permitir la transmisión del movimiento en ambos sentidos,
estas superficies se limitan lateralmente por otras simétricas.
Este cuerpo así formado se llama diente, siendo el espesor (e) del mismo sobre la primitiva (lleno
del diente) igual a la mitad del paso circular. El espacio, medido sobre la primitiva, entre los dientes
Engranajes: El perfil de evolvente 14
se conoce como vacío entre dientes. Las superficies laterales se denominan flancos y la dimensión
de la generatriz de los flancos es el ancho (b).
Figura 28 – Terminología de los engranajes para perfil de evolvente
La altura total del diente es igual al addendum más el dedendum, la altura de trabajo es la distancia
radial desde la circunferencia exterior a la circunferencia de huelgo que marca la distancia que el
diente conjugado proyecta en el espacio entre dientes (es tangente a la de addendum del engrane
conectado), es la suma de los addemdums de las ruedas conjugadas. La diferencia entre la altura
total y la altura de trabajo es el juego radial (c), necesario para permitir el libre movimiento de los
dientes del engrane complementario.
Debido a las tolerancias en la fabricación siempre quedará un espacio entre la cara posterior de un
diente y la anterior del siguiente del otro engranaje (Figura 29), esta distancia se conoce como juego
circunferencial, y es la magnitud que el engranaje conductor podrá girar sin mover el engranaje
conducido cuando la dirección de rotación es invertida. Este juego entonces, es necesario para
prevenir los errores e inexactitudes en la separación y en la forma del diente, para proveer el espacio
destinado al lubricante entre los dientes y para prevenir la dilatación de los dientes debida al
aumento de temperatura. Pero atenta contra el perfecto

funcionamiento y, por ello, se procura eliminarlo
mejorando los procedimientos de fabricación.
Se puede expresar como ángulo o como la distancia
equivalente a lo largo de la circunferencia primitiva.
Entre otros términos utilizados generalmente se

encuentran: la menor de dos ruedas dentadas se llama
piñón y la mayor simplemente rueda o engranaje; el
ángulo de presión de funcionamiento que está
determinado por la distancia entre centros, ya que, como
se ha visto, los engranajes se pueden separar,
incrementándose por lo tanto el juego radial, y, sin
embargo, funcionar correctamente sin cambio alguno en
la relación de velocidades, un aumento en la distancia
entre centros, por ejemplo, provoca el aumento del ángulo
Figura 29 – Juego circunferencial de presión y el distanciamiento o separación de las
primitivas.
De acuerdo con las definiciones anteriores, el paso circular para un engrane con Z dientes resulta:
p = π Dp / Z , entonces el diámetro primitivo Dp = ( p / π ) Z
La condición para que el diámetro primitivo sea un número racional, es que lo sea también el
cociente ( p / π ), en cuyo caso p es irracional. En la práctica no se mide p sino los diámetros y el
número de dientes, por ello tales dimensiones deben ser números racionales. Estas circunstancias
han llevado a adoptar en una unidad como característica del dentado, que se estandariza y en
función de la cual se expresan las dimensiones del engranaje.
En el sistema métrico decimal esta unidad se llama Módulo y vale: M [mm] = p / π = Dp / Z

En el sistema inglés se llama Diametral Pitch (paso diametral) : Pd [1/pulg] = π / p = Z / Dp
Ambos valores son inversamente proporcionales entre sí : M [mm] = 25.4 / Pd [pulg]
Las dimensiones del dentado se expresan entonces en función de M o Pd.
Cuando se especifica un módulo (o un paso diametral) se procura siempre que corresponda a un
valor para el cual existan herramientas de corte de tipo comercial. La lista de módulos de un
fabricante de engranajes no tiene que ser necesariamente igual a la de otros; por lo tanto, para la
selección de proyecto se puede adoptar preferentemente alguno de los siguientes:
Módulos recomendados: 1, 1.25, 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 25, 32, 50
como segunda opción: 1.125, 1.375, 1.75, 2.25, 2.75, 3.5, 4.5, 5.5, 7, 9, 11, 14, 18, 22, 28, 36, 45
Si se trata de los pasos diametrales son de paso ancho: 2, 2.25, 2.5, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 16
y pasos diametrales finos: 20, 24, 32, 40, 48, 64, 80, 96, 120, 150, 200.
La relación de transmisión o de velocidades, como ya fue definida, y, de acuerdo a lo anterior, vale:
W1 Vt / rp1 Dp2 / 2 M Z2 Z2
i = ---- = --------- = -------- = ------- = ---
W2 Vt / rp2 Dp1 / 2 M Z1 Z1
Un sistema de dientes constituye una norma que especifica las relaciones que deben existir entre
adendo, dedendo, altura de trabajo, grueso del diente y ángulo de presión. La finalidad de esto es
que se puedan intercambiar los engranes de cualquier número de dientes pero del mismo ángulo de
presión y paso. De esta forma es posible diseñar engranes que funcionarán en casi cualquier
aplicación y que pueden ser hechos con herramientas normales.
Claro que no siempre es necesario o deseable que los engranajes sean intercambiables, y se han
desarrollado varios sistemas para satisfacer condiciones particulares de algunas industrias. En estos
sistemas el dedendum, addendum, ángulo de presión y la distancia entre centros se eligen para cada
instalación, para obtener las mejores condiciones de operación y los dientes más robustos. A título
de ejemplo se cita a la firma Gleason, para engranajes cónicos, que con su diseño obtiene menos
interferencia, piñones más fuertes, mejor lubricación, menos desgaste y marcha más silenciosa.
Los perfiles de engranajes

rectos de evolvente
estándar, tanto en unidades
del sistema inglés como en
el métrico, han sido
establecidas por la
Asociación Americana de
Fabricantes de Engranajes
(AGMA), y algunos han
sido adoptados por el
Instituto Americano de
Estándares Nacionales
a: addendum b + c: deddendum a + b: profundidad de trabajo (ANSI).
p: paso M: módulo Ø: ángulo de presión Las proporciones que se
a=b= Û.M Û=1 para engranajes estándares
observan en la Figura 30 se
Û = 0.8 para dientes cortos de 20° han resumido de ellos para
los engranajes de
Paso ancho: c = 0.250 M para 20° y 25° profundidad completa ( a +
c = 0.157 M para 14.5° b = 2 M ), para todos los
c = 0.200 M para dientes cortos de 20°
Paso fino: c = 0.200 M + 0.0508 mm para todos los ángulos de presión
ángulos de presión, para
los engranajes de paso
Figura 30 – Perfiles estándares ancho (Pd < 9.99) y para
paso fino (20≤Pd≤120).
Con estos datos podemos determinar los elementos geométricos de las ruedas, por ejemplo:
Diámetro exterior: De = Dp + 2 a para a = M: De = (Z + 2) M
que nos permite calcular el módulo de una rueda ya construida, midiendo De.
4.2. Ecuaciones del perfil:

Se pueden derivar de la geometría que se observa en la Figura 31.
La longitud de la cuerda imaginaria desde A hasta B es rb . g, debido a que la longitud de la cuerda

estaba originalmente enrollada alrededor del círculo base desde B hasta el principio de la evolvente.
Dado que OBA es un ángulo recto, se tiene:
r2 = rb2 + (rb . g )2 y r = rb . (1 + g 2 ) 1/2
A partir de este triángulo y de la definición de la evolvente, se ve que:
rb . tg(g - x ) = rb . g, de donde x = g - arctg g

Así, la curva evolvente está definida en términos de

las ecuaciones paramétricas, donde el parámetro g se
puede incrementar desde 0 hasta ga para generar un
perfil de diente desde el círculo de base hasta
el círculo exterior:
ga = [ (ra / rb) 2 – 1] ½
como rb . (q + Ø) = rb . tg Ø
resulta q = tg Ø – Ø,
que se conoce como función de evolvente.
Figura 31 – Geometría del diente
La descripción de ambos lados de un diente de

evolvente se puede simplificar expresando el perfil de
evolvente en términos de un ángulo y desde la línea
de centros de cada diente al radio r desde el centro del
círculo primitivo. Como el ancho del diente en el
círculo primitivo está dado por p/Z es evidente de la
Figura 32 que :
y = q + p / (2 . Z) - x
Un lado de un diente respecto a su línea de centros se

puede dibujar o cortar incrementando g de gd a ga y
para cálculo de g el r y y correspondientes. El otro
lado del diente se puede formar a partir de los mismos
datos reemplazando y por -y . Los dientes
subsiguientes se pueden generar a partir de estos
datos girando la línea de centros a través de un
múltiplo de 2p/Z. El espacio entre dientes puede
consistir en segmentos del círculo interior unidos a
los perfiles de evolvente de los dientes por los filetes
o por cualquier otra curva que proporcione la
resistencia necesaria, así como el huelgo para los
dientes del engrane complementario.
Figura 32 – Angulos para definir la evolvente
4.3. Trazado de la evolvente

Con lo analizado en los puntos 4.1 y 4.2 se tienen los elementos para trazar la evolvente por medio
de una planilla de cálculo y/o un programa de CAD, también se puede utilizar el método
aproximado que se detalla a continuación.
Los datos que en general se poseen son el módulo (M) del engranaje, el número de dientes del par
de ruedas dentadas (Z1 y Z2) y el ángulo de presión (Ø). Con tales datos es posible trazar las
circunferencias primitivas (Dp = M Z), las de base (rb = rp cos Ø), la línea de acción o recta de
engrane (ángulo Ø), la tangente común a las primitivas y la línea que une a los centros que con la
tangente común determinan el punto primitivo (I), donde se supone que tiene lugar el contacto
(Figura 33).
A continuación se realizan lo siguiente:
- El perfil a evolvente es la trayectoria de I supuesto
perteneciente a la recta de acción, cuando esta rueda sin
resbalar sobre la primitiva. Para trazar dicha trayectoria
dividimos el segmento IN en partes iguales extendiendo
las divisiones más allá de N.
- Sobre la circunferencia base se toman, a partir de N,
arcos iguales a los segmentos en que se ha dividido la
línea de acción, hasta llegar al punto de arranque de la
evolvente (A), también se trazan unos arcos más desde N
hacia el otro lado.
- Se trazan las tangentes a la circunferencia base en cada
uno de los puntos determinados sobre ella.
- Sobre cada tangente se puede determinar un punto de la
evolvente tomando sobre dicha tangente tantas divisiones
como arcos se encuentren desde el punto A, hasta su
punto de contacto con la circunferencia base, dado que la
distancia desde la evolvente al punto de contacto de la
Figura 33 – Trazado de la evolvente tangente con la circunferencia base es igual al arco que
media entre el punto de contacto y A.
- Se traza la evolvente y se la limita con las circunferencias exterior ( De = (Z + 2) . M ) y la

circunferencia interior (Di = Dp – 2 d, por ejemplo dedendum d = 1.25 M).
- Conocido el paso del dentado (p) se determina el espesor del diente (e = p/2, a efectos del
trazado se considera también que el vacío del diente es igual al espesor del mismo) y se
completa éste con el otro flanco que será simétrico al ya trazado con respecto a un eje con
centro en O2 y que corte a la primitiva en un punto ubicado, desde I, a una distancia p/4.
- Con el paso también se pueden construir los flancos homólogos y por lo tanto se completa el
trazado de los demás dientes del engranaje.
- Con una construcción similar puede trazarse el flanco de los dientes de la otra rueda.
Finalmente se menciona, luego de analizar los tipos de curvas y perfiles, que las condiciones que
deben cumplir dos ruedas dentadas para que engranen son:
- Los flancos de sus dientes deben ser superficies conjugadas.

- Deben tener igual paso (o módulo).
- Deben tener cierto juego radial.
- Deben tener cierto juego circunferencial
Engranajes: Características Cinemáticas 19
5. Características cinemáticas del engrane:

Se determinan magnitudes tales como arco de engrane, grado de recubrimiento o relación de
contacto y número mínimo de dientes para evitar la interferencia. Son importantes porque afectan
tanto a la potencia que puede ser transmitida de un engrane a otro, como a la suavidad del
movimiento transferido en presencia de los defectos de fabricación.
5.1. Flanco activo:

No todo el flanco de los dientes de una rueda se pone en contacto con los dientes de la otra rueda.
Es importante determinar el flanco activo a fin de evitar la interferencia.
La parte del flanco de los dientes que toma contacto con los dientes de la otra rueda se llama flanco
activo.
Evidentemente, todos los puntos de la cabeza de un diente (desde el diámetro primitivo hasta el
diámetro exterior) pertenecen al flanco activo, pero no todos los puntos de la raíz (desde el diámetro
primitivo hasta el diámetro interior). Para determinar este último punto se deberá encontrar el punto
de la raíz que se pone en contacto con el punto extremo de la cabeza de los dientes de la otra rueda.
Los puntos de la raíz del diente (Figura 34) de la rueda 1
comprendidos entre I y A1 (último punto en contacto)
tomarán contacto con los puntos de la cabeza de los
dientes de la rueda 2. A1, punto a determinar, tomará
contacto con el extremo A2 de la cabeza del diente de la
rueda 2.
De igual manera, los puntos de la raíz de los dientes de la
rueda 2 comprendidos entre 1 y B2 tomarán contacto con
los puntos de la cabeza de los dientes de la rueda 1.
Los flancos activos son entonces el Arco A1B1 para la
rueda 1 y el Arco A2B2 para la rueda 2.
Para determinar A1 y B2 es necesario conocer el segmento
de engrane AB, que es la porción de la línea de engrane
sobre la cual se realiza el contacto entre los dientes. Este
se encuentra limitando la línea de engrane por las
Figura 34 – Flanco activo circunferencias exteriores de las ruedas.
El punto en que toma contacto A2 con A1 se obtiene en la
intersección de la circunferencia exterior con centro en O2 (lugar de las sucesivas posiciones de A2)
con la línea de engrane (punto A). Trazando con centro en O1 una circunferencia que pase por A se
obtiene en la intersección con el flanco del diente de la rueda 1 el punto A1 de la raíz que engrana
con A2 (esta circunferencia trazada es el lugar de las sucesivas posiciones de A1).
De la misma forma puede determinarse B2.
En la Figura 34 se observa que las longitudes de los flancos que se pondrán en contacto son
distintas, razón por la cual existirá un deslizamiento tangencial, lo que se traduce en una pérdida de
potencia.
5.2. Arco de engrane:

Mientras dura el contacto de un par de dientes una primitiva rueda sin resbalar sobre la otra, el arco
barrido durante este contacto se llama arco de engrane, y, de acuerdo a lo enunciado, vale lo mismo
para cualquiera de las ruedas.
El contacto del punto A (Figura 34) con su conjugado tiene lugar cuando el punto r (determinado
por la normal al perfil en A2) de la primitiva C2 pase por I (A2-r será normal común). Entonces,
mientras los puntos de C2 comprendidos en el arco r-I van pasando por I, entran en contacto los
puntos de la cabeza del perfil de la rueda 2: I-A2 con los puntos de la raíz de la rueda 1: I-A1.
De igual forma, el contacto del punto B1 con su conjugado tendrá lugar cuando el punto q
(determinado por la normal al perfil en B1) de la primitiva C1 pase por I. Entonces, mientras los
puntos de C1 comprendidos en el arco I-q pasan por I, entran en contacto los puntos de la cabeza del
perfil de la rueda 1: I-B1 con los puntos de la raíz del perfil de la rueda 2: I-B2.
El arco de engrane es entonces:
Ae = Arco r-I + Arco I-q
El arco r-I se denomina arco de acceso o aproximación y el arco I-q arco de receso o retroceso.
Una medida más fácil de obtener es el segmento de

engrane o longitud de contacto ya definido antes, y que en
la Figura 35 está representado por A-B. El mismo se
obtiene sumando L1 y L2 y resulta:
A-B = ( re22 - rb22 )1/2 + ( re12 - rb12 )1/2 – ( rp2 + rp1 ) sen Ø
donde re es el radio exterior, rb es el radio base y rp es el

radio primitivo.
Esta expresión es aplicable únicamente cuando las
intersecciones de las circunferencias exteriores y la línea
de engrane están entre los puntos de tangencia de dicha
línea y las circunferencias bases, a estos últimos se los
denomina puntos de interferencia (ver 5.4.)
Figura 35 – Segmento de engrane
5.3. Grado de recubrimiento:

Cuando dos engranajes están engranados debe haber al menos un par de dientes en contacto. El
método generalmente empleado para indicar cuántos dientes están en contacto es el grado de
recubrimiento o relación de contacto.
Cuando el arco de engrane es

exactamente igual al paso, o
sea Ae = p, un diente y el
espacio consecutivo ocuparán
todo el arco AB (Figura 36),
es decir, que cuando un
diente empieza justo el
contacto en a, el anterior
termina simultáneamente su
contacto en b. De modo que
durante la acción desde a
hasta b, habrá exactamente
un par de dientes en contacto.
Figura 36 – Relación de contacto
Si el arco de engrane es mayor que el paso, por ejemplo Ae = 1.2 p, cuando un par de dientes entra
en contacto, otro par, ya en contacto, no habrá llegado todavía a b. Así, en un corto lapso habrá dos
pares de dientes en contacto, uno en la proximidad de A y otro cerca de B. A medida que avance el
engrane de los dientes, el par de dientes cercano a B debe salir del contacto dejando sólo un par de
dientes en contacto y, luego, se repetirá esta operación. Debido a la naturaleza de esta acción entre
dientes, de uno o de dos pares de ellos en contacto, conviene definir la relación de contacto o grado
de recubrimiento como:
Rc = Ae / p
número que indica el promedio de dientes en contacto. Por ejemplo una relación de 1.4 indica que
siempre habrá contacto entre un par de dientes y que el 40% del tiempo que dura el engrane de
dicho par, habrá en contacto un segundo par de dientes. Por lo general, los engranajes no deben
diseñarse con relaciones de contacto menores que 1.2, aproximadamente, porque las inexactitudes
en el montaje podrían reducir aún más esta relación, acrecentando la posibilidad de choques entre
los dientes, así como elevando el nivel de ruido.
La relación de contacto también se puede determinar en función del segmento de engrane (A-B ver
5.2), como ab es tangente a la circunferencia base, al prolongarla debe emplearse el paso base pb
(distancia medida sobre la circunferencia de base entre puntos correspondientes de dientes
adyacentes) para calcular Rc en vez del paso circular p: Rc = A-B / pb, siendo pb = p cos Ø.
5.4. Interferencia:
Se analizan los problemas que se presentan en el contacto de los dientes.
En primer lugar consideramos dos evolventes (e1 y e2), al

girar una de las bases, la de centro O2 por ejemplo, la
evolvente rígidamente vinculada a ella (e2) mueve por
contacto directo a la otra evolvente (e1), que solidaria a su
base la hace girar.
Esta transmisión del movimiento no puede prolongarse

indefinidamente con ese par de evolventes ya que, según se
observa en la Figura 37, cuando e2” corta a la línea de
engrane en el punto b, luego de haber pasado por el punto de
arranque de e1 (x), ya no es tangente a esta sino que la corta,
entonces, un perfil interfiere en el otro y el engrane no es
posible; en realidad el engrane se produciría pero con la otra
rama de e2 (línea de puntos en la figura) no materializada en
los perfiles de los dientes de engranajes.
Figura 37 - Interferencia
En segundo término se tiene el siguiente caso (Figura 38): A2,

sobre la circunferencia base, es el punto de arranque del perfil
del piñón que engrana en y con el punto A1 del perfil de la
rueda. El resto de la cabeza de la rueda, en caso de
prolongarse más allá de A1, no tiene perfil conjugado
correspondiente en el piñón; el diente de éste a partir de A2 se
completa entonces con curvas o rectas arbitrarias para
permitir entrar el resto de la cabeza de la rueda de A1 a A1’,
que no son conjugadas de la evolvente de la rueda.
El engrane de esta parte de la cabeza de los dientes de la
rueda con la raíz del diente del piñón es imperfecto por no
verificarse entre superficies conjugadas, en determinado
momento el perfil de cabeza “interfiere” en el perfil del piñón.
Figura 38 – Interferencia entre dientes
De acuerdo a lo anterior, la interferencia se produce cuando el engrane se extiende fuera del

segmento xy (punto v en la figura 38), los puntos x e y se denominan puntos de interferencia. La
interferencia limita la cabeza del diente, y es evidente que, a medida que decrece el diámetro del
piñón, la longitud permisible de la cabeza del diente de los engranajes más grandes se hace más
pequeña.
Si se aumenta el diámetro del piñón, es decir si se supone que se aumenta su número de dientes Zp
(manteniendo el paso constante), el punto y tiende hacia v. La condición límite surge cuando el
extremo de la cabeza de la rueda (A1) debe engranar con el punto de inicio de la evolvente del piñón
(A2), es decir yºv.
Si se considera la altura de cabeza expresada en términos
del módulo, a = λ M (ver Figura 30), siendo λ un número
que depende de las proporciones elegidas, de la Figura
39, el radio exterior máximo del engranaje 1 es:
Re1 max = rp1 + λ M = ( rb12 + xy2 )1/2
rp1 + λ M = [ rp12 cos2 Ø + ( rp1 + rp2 ) 2 sen2 Ø ] 1/2
como rp1 = Z1 M / 2 y rp2 = Z2 M / 2,
sustituyendo y desarrollando en la expresión anterior:
Z22 + 2 Z1 Z2 = 4 λ ( Z1 + λ ) / sen2 Ø
nos da el valor del número de dientes del piñón (Z2) para

evitar la interferencia en función del número de dientes de
Figura 39 – Número mínimo de dientes la rueda (Z1), el ángulo de presión (Ø) y la relación entre
la altura de cabeza (λ) y el módulo (M) del dentado.
La curva que expresa los valores límites de Z2 en función

de Z1, para valores constantes de Ø y de la relación λ
(Figura 40), es una hipérbola de asíntota horizontal para
Z1 = ∞ (cremallera); para este último caso el número
mínimo de dientes del piñón resulta:
Z2 = 2 λ / sen2 Ø
Figura 40 – Valores límites del número de dientes
que para el caso de un diente de altura completa (λ = 1) y
Angulo Angulo de presión normal un ángulo de presión de 20° vale 17 (Tabla 2), lo que
Øn (=Ø para rectos)
hélice 14.5° 20° 25° significa que un piñón con 17, o más dientes, no tendrá
0 (rectos) 32 17 12 interferencia con una cremallera o con cualquier otra
5 32 17 12 rueda; esto último es importante desde el punto de vista
10 31 17 12 de la intercambiabilidad, ya que un piñón con ese
15 29 16 11 número de dientes podrá ser utilizado con cualquier otra
20 27 15 10 rueda sin inconvenientes. En caso de utilizar un número
23 25 14 10
de dientes menor habrá que determinar que número
25 24 13 9
30 21 12 8 mínimo requiere la rueda.
35 18 10 7
40 15 8 6 Se tienen varios métodos disponibles para evitar la
45 12 7 5 interferencia:
Tabla 2 – Número mínimo de dientes del piñón para:
adendo = M; altura total = 1.25 M
1. El rebaje es un procedimiento en el cual la parte del diente debajo de la circunferencia de base

es cortado o rebajado. Por consiguiente, no se tendrá contacto en la parte del diente con perfil
no conjugado. Este método tiene dos desventajas: primero, se reduce la relación de contacto y se
obtiene un engrane ruidoso y áspero; segundo, se reduce el valor del módulo de sección en la
base del diente (aumentándose el esfuerzo), siendo ésta la parte más débil del diente (Ver
cálculo de engranajes).
2. Reducción del perfil del diente en su parte superior. Nuevamente el resultado se traduce en una
reducción de la relación de contacto.
3. Aumentando el ángulo de presión, disminuyéndose el diámetro de la circunferencia de base.
Con esto se incrementa la porción de la evolvente del perfil del diente y, por lo tanto, se elimina
la interferencia. Sin embargo, el aumento del ángulo de presión hace que se incremente la fuerza
de separación entre los engranes (ver 6.Cálculo de engranajes).
4. Los engranes pueden cortarse con dientes de adendo a corto y largo. Por ejemplo, el motor
puede fabricarse aumentándole el adendo (se disminuye proporcionalmente el dedendo)
mientras que al engrane impulsado se le disminuye el adendo. Obviamente, estos engranes no
son estándar, por esta razón no son intercambiables y resultan ser más caros.
Entonces, la interferencia debe eliminarse, pero el método a usar dependerá principalmente de la

aplicación y experiencia del diseñador.
Engranajes: Diseño y Cálculo 24
6. Diseño y cálculo de engranajes:

Se analiza el diseño de engranajes para resistir la falla por flexión de los dientes y el desgaste de las
superficies de los mismos. El diseño de engranajes es un problema difícil porque principalmente es
un procedimiento del método de tanteos. Sin embargo, hay varios métodos que pueden usarse para
desarrollar un diseño. Se seguirá un procedimiento de primer diseño por el procedimiento más
simple (ecuación de Lewis) y después se analizará y modificará este diseño por el método de la
AGMA. Este enfoque tiene la ventaja de mostrar los caminos disponibles sin forzar a decidir por
uno a usar en un procedimiento dado, más tarde, cuando hayan obtenido alguna experiencia, estarán
en posición de juzgar el método a seguir para obtener mejores resultados en un problema específico.
La determinación de los engranajes adecuados para usar en una aplicación particular constituye un
problema complejo en razón de los múltiples factores en juego. En primer lugar, los engranajes
deben operar sin interferencia de los dientes, con una apropiada longitud de contacto, y sin
demasiado ruido. La solución de este problema requiere el conocimiento de la geometría de los
mismos. En segundo lugar, los dientes de los engranajes deben ser capaces de transmitir las cargas
aplicadas sin fallar, y con un cierto margen de seguridad. Esto implica la capacidad para resistir no
solamente el esfuerzo correspondiente a la potencia transmitida, sino también para resistir los
incrementos de esfuerzo debidos al choque (inexactitud del contorno del diente, deformación del
mismo, aceleraciones), y a la concentración de tensiones en la raíz de los dientes, o resistencia a la
fatiga. En tercer lugar, debe considerarse la resistencia al desgaste.
Hasta aproximadamente 1932, el cálculo de los engranajes se basaba en la resistencia estática del
diente (Lewis), a fin de tener en cuenta las características de su fabricación y los esfuerzos
adicionales por impacto, se modificaba además la tensión de cálculo por un factor de velocidad
(Barth). Desde 1932, como un resultado de los estudios de Earle Buckingham, el cálculo se basa en
la carga dinámica, en el límite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste. La base de cálculo
utilizada por los métodos actuales (AGMA, etc.) es la fórmula de la resistencia a la flexión tal como
fuera desarrollada por Wilfred Lewis.
6.1. Fórmula de Lewis:

Wilfred Lewis fue el primero que presentó una fórmula para calcular el esfuerzo por flexión en
dientes de engranajes, en la que interviene la forma de los mismos. Fue publicada en 1892 y en la
actualidad sigue siendo fundamental para la mayor parte del diseño de engranajes.
Antes de analizar el
método en sí, se
procede a estudiar
las fuerzas que
actúan sobre el
diente y los efectos
que producen en el
mismo.
La fuerza Fn que
actúa entre las
superficies de
contacto de los
Figura 41 – Esfuerzos en los dientes
dientes es normal a
las mismas, es decir,
está situada sobre la línea generatriz o línea de engrane, y su línea de aplicación se desplaza desde
la parte superior (o inferior) del diente hasta la parte inferior (o superior) del mismo, en la Figura 41
(a) se muestra cuando el contacto está justamente comenzando o terminando, que, considerando
éste como una viga en voladizo, es la posición en que produce las tensiones más altas cuando la
relación de contacto es igual a la unidad. En el punto en que la línea de engrane corta a la línea
central o eje geométrico del diente, esta fuerza puede descomponerse en sus componentes
tangencial Ft y radial Fr, actuando perpendicular y paralelamente al eje del diente. La componente
radial produce esfuerzo de compresión sobre la sección transversal del diente y es absorbida por el
eje del engranaje y transmitida a los soportes. La componente tangencial produce un esfuerzo
flexionante y es la fuerza libre que hace girar la rueda conducida (Figura 41-c). Por lo general, el
esfuerzo de compresión es muy pequeño comparado con el flexionante de modo que puede ser
ignorado en la determinación de la resistencia del diente. Además, para justificar esta suposición,
incluir dicho esfuerzo hará que se aumente el esfuerzo por flexión en el lado de la compresión del
diente y que se disminuya el esfuerzo resultante en el lado de tensión. Para muchos materiales
usados en engranajes que son más resistentes a la compresión que a la tensión, la suposición dará
como resultado un diseño de diente más resistente. El argumento final que confirma el por qué se
ignora este esfuerzo es: debido a que los dientes están sujetos a falla por fatiga y las fallas por fatiga
empiezan en el lado de tensión del diente, el esfuerzo de compresión reduce el valor del esfuerzo
resultante de tensión y, por lo tanto, robustece más al diente.
El método de cálculo de Lewis utiliza las siguientes hipótesis simplificativas (Figura 42) :
- Al diente lo considera como una viga empotrada en el cuerpo del engrane.

- Solicitado únicamente a la flexión.
- La solicitación es estática.
- La fuerza se encuentra distribuida uniformemente a lo largo del ancho del diente.
- La posición más desfavorable de la fuerza Fn tiene lugar cuando el contacto se verifica en el
extremo de la cabeza del diente a calcular.
Su objetivo es determinar la fuerza tangencial máxima que

puede transmitir el engranaje, es decir, la capacidad del
diente para la transmisión del movimiento.
Para determinar la sección más comprometida, que se
considerará como sección de empotramiento, se utiliza el
concepto de sólido de igual resistencia (forma que tendría
el diente para que todas sus secciones transversales
estuvieran igualmente solicitadas).
Para una viga empotrada, en su extremo fijo VE (Figura
41-a), actuando Ft sobre B con un brazo de palanca h,
Figura 42 – Superficie resistente
siendo la sección resistente del diente de un ancho t y largo
b, es esfuerzo puede obtenerse como:
s = momento flector / módulo resistente = Ft h / ( b t2 / 6 )
entonces, Ft = ( b t2 / 6 ) s / h
En un diente de engrane de resistencia uniforme el esfuerzo es constante, y ya que el ancho del

engranaje y la carga son también constantes:
h = (s b / 6 Ft ) t2 = constante . t2
Está claro que es la ecuación de una parábola. La sección más débil del diente VGE, puede
obtenerse inscribiendo la parábola a través del punto B, y localizando los puntos para los cuales la
parábola es tangente al perfil del diente en V y en E. Por lo tanto la expresión para la Ft fue
obtenida para la sección de esfuerzo máximo ya que el diagrama de momentos flectores será el
mismo tanto para el diente como para el sólido de igual resistencia a la flexión y, en cualquier
sección por encima de ésta el diente estará en condiciones más favorables que dicho sólido por tener
mayor momento de inercia.
Las dimensiones h y t que resultan incómodas se pueden reemplazar utilizando la proporción:
x/(t/2)=(t/2)/h
por los triángulos semejantes BVG y GVH (de lados correspondientes perpendiculares), de donde:
h = t2 / ( 4 x )
entonces: Ft = b ( 2 x / 3 ) s
multiplicando y dividiendo por el paso p: Ft = b ( 2 x / 3 p ) p s
Z Ø = 14.5° Ø = 20° Stub Ø = 20° Ø = 25° debido a que x y p son propiedades

10 0.056 0.064 0.083 0.076 geométricas que dependen del tamaño y forma
12 0.067 0.078 0.099 0.088 del diente, es posible definir un factor:
13 0.070 0.083 0.103 0.093
14 0.072 0.088 0.108 0.098 y =2x/3p
15 0.075 0.092 0.111 0.102
16 0.077 0.094 0.115 0.106
17 0.080 0.096 0.117 0.109
que es llamado factor de forma, cuya magnitud
18 0.083 0.098 0.120 0.112 depende de la forma del diente (que es función
19 0.087 0.100 0.123 0.115 del número de dientes para un valor particular
20 0.090 0.102 0.125 0.118 del ángulo de presión Ø) y del punto de
21 0.092 0.104 0.127 0.120 aplicación de la carga. La ecuación de Lewis se
23 0.094 0.106 0.130 0.124 puede escribir:
25 0.097 0.108 0.133 0.128
27 0.100 0.111 0.136 0.131
30 0.102 0.114 0.139 0.135
Ft = b y p s
34 0.104 0.118 0.142 0.140
38 0.107 0.122 0.145 0.144 ó Ft = b ( Y / Pd ) s
43 0.110 0.126 0.147 0.148
50 0.112 0.130 0.151 0.152 siendo:
60 0.114 0.134 0.154 0.156 p = p / Pd y Y=py
75 0.116 0.138 0.158 0.161
100 0.118 0.142 0.161 0.166
150 0.120 0.146 0.165 0.171
Los valores del factor de forma han sido
300 0.122 0.150 0.170 0.176 calculados para los sistemas de engranes
Cremallera 0.124 0.154 0.175 0.180 estándar y están disponibles en la Tabla 3.
Tabla 3 – Factor de forma
Si se adoptan otra forma de los dientes, se dibuja el perfil a escala adecuada y puede determinarse
por tanteos la sección para la cual se obtiene el valor mínimo del segmento x, dado que la sección
comprometida corresponde al menor valor de y. Se debe elegir cualquier punto V cerca de la parte
más estrecha del diente, trazar BV y luego VH perpendicular a la anterior, trazar además VG
perpendicular al eje del diente, e interpretar a escala GH, repetir la operación para varios puntos
cercanos a V. Con unas pocas pruebas se determinará el valor mínimo de GH, o sea de x.
La carga tangencial máxima admisible, objetivo de Lewis, puede ahora obtenerse si se conoce el
valor del esfuerzo admisible utilizado del material del engrane. Para evitar confusión, designamos
como Fb a la carga admisible y, entonces, la ecuación de Lewis se puede escribir:
Fb = b y p sadm
La tensión de trabajo admisible en la ecuación de Lewis, depende del material, del tratamiento
térmico, de la exactitud de fabricación, y de la velocidad periférica de la circunferencia primitiva.
Usualmente se supone que son un tercio de la resistencia a la rotura (Tabla 4).
Material sadm [lbg/plg2] HB

Fundición gris
ASTM 25 8.000 174
ASTM 35 12.000 212
ASTM 50 15.000 223
Acero Vaciado (bajo carbono)
0.20% C (sin tratamiento térmico) 20.000 180
0.20% C (templado en agua y revenido) 25.000 250
Acero al carbono forjado
SAE 1020 (endurecimiento sup. y templado en agua y revenido) 18.000 156
SAE 1030 (sin tratamiento) 20.000 180
SAE 1045 (endurecido por templado en agua y revenido) 32.000 205
SAE 1050 (endurecido por templado en aceite y revenido) 35.000 223
Aceros aleados
SAE 2320 (endurecimiento sup. y templado en agua y revenido) 50.000 225
SAE 3115 (endurecimiento sup. y templado en aceite y revenido) 37.000 212
Materiales a base de Cobre
SAE 43 (ASTM B147-52, 8A) (manganeso bronce) 20.000 100
SAE 62 (ASTM B143-52, 1A) (bronce de cañón) 10.000 80
SAE 65 (ASTM B144-52, 3C) (fósforo bronce) 12.000 100
SAE 68 (ASTM B148-52, 98) (aluminio bronce tratado term.) 22.000 180
No metales
Baquelita, Micarta, Celerón 8.000
Tabla 4 – Tensiones Admisibles de la ecuación de Lewis
Cuando dos engranajes son del mismo material, el diente del piñón es más débil (yp < yg), cuando
los materiales son diferentes, se admite que el diente de menor sadm . y es el más débil.
La obtención de la ecuación de Lewis está basada en el supuesto de que la carga esté distribuida
uniformemente en todo el ancho. Algunas veces esto dista mucho de la realidad, debido a
desalineación o alabeo de los dientes, soportes elásticos, etc. Una causa de rotura del diente es la
concentración de la carga en un extremo de su ancho, lo que origina esfuerzos mayores que cuando
la carga está distribuida. Para paliar esta clase de perturbación, el ancho de la cara b no debe ser
demasiado grande en comparación con el paso p del diente ( b = r . p ). En ausencia de
consideraciones especiales, se consideran como buenas las siguientes proporciones:
2.5 p < b < 4 p ó 8 M < b < 12.5 M
Los límites arriba señalados son sólo sugerencias, y podrá haber muchas excepciones. Sin embargo,
el diseñador deberá investigar muy bien los posibles efectos de la distribución no uniforme de la
carga cuando se excedan los límites recomendados. Entre las excepciones se puede mencionar, por
ejemplo, los engranajes de transmisión de automóviles que tienen caras más cortas por ser necesaria
una disposición compacta. En general, cuanto más ancho es el diente y más rígido el material del
mismo, más exactos deben ser los perfiles y la alineación del eje para conseguir una larga duración
y un funcionamiento exento de averías. A fin de evitar una concentración de la carga en un extremo
de un diente, éstos se hacen a veces “bombeados”, es decir, se raspan o cepillan con una reducción
elíptica desde el centro del diente hasta el extremo de aproximadamente 0.0003 cm por cm en cada
lado.
Ahora, es necesario considerar el efecto de otra suposición hecha en la determinación de la ecuación

de Lewis. Se supuso que la carga total transmitida actúa en la parte superior del diente. Debido a
que casi todos los engranajes están diseñados con una relación de contacto superior a 1.2, es claro
que cuando la carga actúa sobre la parte superior de un diente, otro diente continúa en contacto, y la
carga total no actúa solamente en un diente. El estudio de los dientes en movimiento muestra que
las cargas más altas se presentan aproximadamente en la parte media del diente. Por lo tanto, el
esfuerzo máximo probablemente se producirá mientras un solo par de dientes soporta la carga
completa en un punto donde otro par se encuentra a punto de hacer contacto. En la Figura 41 (b) se
ha desplazado la carga desde la parte superior del diente hasta un punto cerca del centro del diente.
La obtención de la ecuación de Lewis se puede hacer igual que antes. La única diferencia que se
tiene es en los valores del factor de forma. Esta forma de la ecuación reduce el tamaño y el peso de
los engranes porque se usa un esfuerzo real menor. Sin embargo, se usa sólo para aquellos diseños
donde la reducción de peso y tamaño es de mucha importancia.
Tampoco tuvo en cuenta la concentración de tensiones que se produce en la raíz del filete (ver 6.4),
por lo que se puede refinar la ecuación de Lewis por medio de un factor Kr que vale 1 para
engranajes de precisión, 0.75 para alto grado comercial, y 0.5 para grado comercial.
La capacidad del diente para transmitir el movimiento en un diseño

adecuado debe ser igual o superior a la fuerza tangencial (P)
necesaria para la transmisión del movimiento. Esta se obtiene por la
potencia o por el momento torsional aplicado, dado que en el
proyecto se conoce ordinariamente la potencia transmitida y las
velocidades angulares de los engranajes. Aunque la fuerza aplicada
varía algo cuando el punto de aplicación se desplaza desde la parte
superior al fondo del diente (o viceversa), en el proyecto se utiliza la
Figura 43 – Fuerza tangencial fuerza nominal actuante en la circunferencia primitiva (Figura 43),
además, el brazo de palanca de Fb es algo mayor que el radio
primitivo, entonces al adoptar la posición tangente a la primitiva para compararla con P se está en
una posición más segura, por otra parte la diferencia no es importante y no existe interés práctico en
considerarla.
En función de la potencia transmitida N, del número de revoluciones por unidad de tiempo de la
rueda dentada n y del radio primitivo R, es posible calcular P:
Mm = P . R = N / n
de donde, y expresando en las unidades correspondientes, resulta:
P [Kg] = 71620 . N [HP] / ( n [rpm] . R [cm] ) , debiendo verificarse: Fb ³ P
Tipos de servicio Esta expresión de P es válida para engranajes que

Tipo de carga 24 Hs 8 a 10 Hs operen bajo condiciones de carga estables. Los
3 Hs
por día por día engranajes en servicio real, lo mismo que otros
por día
Estable 0,80 1,00 elementos de máquinas, están sometidos a tal
1,25
Choque pequeño 0,65 0,80 variedad de condiciones de funcionamiento, que la
1,00
Choque mediano 0,55 0,65 única alternativa práctica es introducir un
0,80
Choque severo 0,50 0,55 coeficiente de experiencia, que consiste
0,65
Para engranajes no encerrados, lubricados con grasa, esencialmente en aumentar el coeficiente de
tomar el 65% de los valores tabulados. seguridad para compensar en lo posible la falta de
Tabla 5 – Factores de Servicio conocimiento completo. Para un funcionamiento
mayor de 10 Hs. por día y cuando hay choques, la
fuerza tangencial deberá modificarse de acuerdo con los factores de servicio de la Tabla 5,
resultando la potencia de cálculo No = N / fs.
Como la fuerza tangencial que resiste el diente debe ser por lo menos igual a la fuerza tangencial
que lo solicita a la tensión, igualando dichos valores y teniendo en cuenta que:
para b=r p , resulta Fb = Kr r y p2 sadm
y como Dp = ( p / à ) Z , resulta P = 71620 No / [ n ( p Z / 2 p ) ] = 450.000 No / ( n p Z )
p = 76,6 [ No / ( Kr r y sadm n Z ) ]1/3
Esta expresión es útil para hacer el prediseño del engranaje ya que será el valor mínimo a adoptar
para las verificaciones que se tratan más adelante, y el valor final del paso se alejará de éste en tanto
y en cuanto las condiciones reales de funcionamiento difieran de las supuestas por Lewis.
Como la potencia y el número de revoluciones, así como la relación de transmisión, son
condiciones a cumplir por el diseño, es decir: son datos, deben adoptarse: el ángulo de presión (ver
5.4, generalmente 20°), el material para el engranaje y el número de dientes a utilizar según
recomendaciones o criterios adecuados a tal efecto, por ejemplo, adoptar el número mínimo de
dientes necesarios para que no se produzca interferencia a fin de obtener las mínimas dimensiones
exteriores (Tabla 2).
Con el valor obtenido se calcula el módulo, el cual se redondea hasta el valor estandarizado
inmediato superior; después de esto, por los valores de r y Z, se determinan los diámetros de las
ruedas y su ancho, luego de acuerdo a las proporciones estándar (ver 5.4) se obtienen las restantes
dimensiones: diámetro exterior e interior, etc.
6.2. Fórmula de Lewis-Barth:

Cuando un engranaje funciona a velocidades moderadas o altas y se genera ruido, es seguro que
existen efectos dinámicos.
Puesto que los perfiles de los dientes no son evolventes perfectas, y puesto que la separación entre
los dientes no es rigurosamente exacta, que además el árbol y sus soportes se deforman bajo carga y
que una carga deforma a los dientes aunque inicialmente sean perfectos, la ley de engrane no se
cumple rigurosamente y es inevitable que se produzcan aceleraciones locales y por lo tanto se
originan cargas dinámicas. Después que Lewis enunció su ecuación para la resistencia de los
dientes de engranaje, la experimentación demostró que es necesario aplicar un coeficiente de
velocidad para obtener un esfuerzo de cálculo a fin de llegar a un mejor acuerdo entre los cálculos
de proyecto y los resultados de ensayo, lo que equivale a decir que la carga dinámica es función
únicamente de la velocidad. Esto no es rigurosamente cierto, pero sí lo es aproximadamente en
intervalos limitados de velocidad y para una clase particular de engranajes que los coeficientes de
velocidad se utilizan todavía ampliamente.
Carl G. Barth, investigador del siglo XIX, fue el primero que expresó el factor de velocidad
(denominado factor dinámico) en la ecuación:
Kv = 183 / ( 183 + vp )
donde vp [m/min] es la velocidad en la circunferencia primitiva. Esta ecuación se conoce como

ecuación de Barth, y se sabe que está basada en pruebas de engranes de hierro fundido con dientes
colados. También es altamente probable que se llevaran a cabo pruebas con respecto a dientes de
perfil cicloidal, en vez de perfil de evolvente. Los dientes cicloidales eran de uso general en aquella
época debido a que se podían producir por fundición más fácilmente que los de evolvente.
Este factor afecta directamente a la tensión admisible del material (disminuyendo su valor), con lo
que la expresión de Lewis-Barth resulta:
Fb = b y p sadm Kv
y se aplica para engranajes industriales corrientes que operen a velocidades de hasta 600 m/min.
La ecuación de Barth a menudo se modifica a la forma:
Kv = 366 / ( 366 + vp )
para engranajes exactamente tallados que operen a velocidades de hasta 1200 m/min;
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
para engranajes de precisión, tallados con un alto grado de exactitud, y que operen a velocidades de
1200 m/min y mayores.
6.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas:

Hasta aproximadamente 1932, el cálculo de los engranajes se basaba en la resistencia estática del
diente. A fin de tener en cuenta las características de fabricación del diente y los esfuerzos
adicionales por impacto, se modificaba además la tensión de cálculo por un factor de velocidad.
Desde 1932, como un resultado de los estudios de Earle Buckingham, el cálculo de los engranajes
se basa en la carga dinámica, en el límite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste. En
1949 Buckingham publicó su “Analytical Mechanics of Gears”, donde propuso una nueva ecuación
para calcular el esfuerzo dinámico, basada en la determinación de la masa efectiva actuante sobre
las circunferencias primitivas de los engranajes, en los esfuerzos debidos a las aceleraciones, en la
discriminación de perfiles, y en las cargas de impacto. Sin embargo, el método presentado en lo que
sigue es el primero, en razón de que al presente es el más universalmente usado.
Como se ha mencionado, los pequeños errores del tallado, y la deformación de los dientes bajo
carga, originan aceleraciones, por lo tanto fuerzas de inercia, y fuerzas de impacto sobre los dientes,
con un efecto similar a aquel de una carga variable superpuesta a una carga constante. El esfuerzo
máximo total instantáneo sobre el diente, o esfuerzo dinámico, está constituido por la carga
transmitida más un incremento dinámico de carga. Puesto que su magnitud depende de las masas de
los engranajes, sólo se puede aplicar a una cierta clase de engranajes. Así, para engranajes de masa
normal con masas conectadas, también de tipo normal:
Pd = P + DP
0,113 vp[m/min] ( P[Kg] + b[cm] C[Kg/cm] )

siendo: DP[Kg] = ------------------------------------------------------
0,113 vp + ( P + b C )1/2
donde C es un factor que depende de la magnitud del error y de los módulos de elasticidad de los
engranajes (E1 y E2 [Kg/cm2]):
C[Kg/cm] = k[cm] E1 E2 / ( E1 + E2 )
siendo k función del error efectivo o total compuesto del diente e, que debe ser menor a velocidades
más altas. k = 0,107 e para dientes de 141/2 ° y altura completa, k = 0,111 e para dientes de 20 ° y
altura completa, k = 0,115 e para dientes cortos de 20 °.
Aún cuando la fuerza exterior que actúa sobre el engranaje sea constante, la carga que incide sobre
cada uno de los dientes es variable en el tiempo, porque el contacto de cada diente se verifica en una
fracción de la vuelta completa del mismo. Para tener en cuenta este efecto se toma como tensión de
comparación el límite de fatiga admisible a la flexión, en la Tabla 6 se dan valores de límites de
fatiga (slím). La carga dinámica así determinada se introduce en la fórmula de Lewis, resultando el
estado de tensiones:
s = Pd / ( b y p ) £ slím adm
Límite de fatiga En la Figura 44 se dan los errores máximos que

Material HB slím [Kg/cm2] permiten un funcionamiento relativamente suave
Fundición gris 160 840 para distintas velocidades tangenciales de la
Semiacero 200 1260 circunferencia primitiva (vp). Conociendo el método
Bronce fosforoso 100 1680 de fabricación del diente requerido, el error
Acero 150 2520 probable se elige de la Figura 45 y C de la Tabla 7.
200 3500
slím = 17,5 x HB 240 4200 Cuanto mayor sea vp, mayores son las reacciones
250 4340 dinámicas que se originan por los errores diversos
para HB > 400 280 4900 de los dientes. Por otra parte, la magnitud relativa
slím = 7000 300 5250 del ruido de un par de dientes metálicos conjugados
320 5600 es un indicador o índice de la magnitud de los
350 5950 errores: en general, cuanto más intenso es el ruido
360 6300 para una velocidad, paso y ambiente determinados,
400 7000 mayor es el error. Las altas velocidades requieren,
Tabla 6 – Límites de fatiga
pues, mayores exactitudes para que el
funcionamiento sea
satisfactorio. En la Figura 44
se observa que para
velocidades más altas de 1500
m/min, el error del diente
debe ser del orden de 0,00127
cm; la Figura 45 sugiere que
los dientes pequeños (módulo
< 5 mm) son, por
consiguiente, ventajosos.
La manera de utilizar las
mencionadas figuras en el
proyecto es determinar
previamente el error
admisible por la Figura 44,
después de haber sido
calculada la velocidad. Esto
es una indicación de la
exactitud necesaria de
fabricación. Después, una vez
conocido o supuesto el
módulo, se entra en la Figura
45, se decide acerca de la
calidad de fabricación y se
usa el valor de e deducido por
la curva inferior inmediata, en
el cálculo de C en la ecuación
de Buckingham. En general,
los dientes no deben ser más
exactos que lo necesario a
causa de que frecuentemente
una mayor exactitud implica
mayor costo, lo cual indica la
conveniencia del uso en el
proyecto del error admisible
siempre que éste sea menor
que el correspondiente a
Figura 44 (arriba) Errores máximos - Figura 45 (abajo) Errores probables
Forma del Error [cm]

Materiales
diente 0,00127 0,00254 0,00508 0,00762 0,01016 0,01270
Fundición y Fundición 71,4 142,9 285,8 428,6 571,5 714,4
Fundición y Acero 14,5° 98,2 196,5 392,9 589,4 785,8 982,0
Acero y Acero 142,9 285,8 571,5 857,3 1143,0 1428,8
Fundición y Acero 20° 101,8 201,8 407,2 610,8 814,4 1018,0
Acero y Acero 148,2 296,5 592,9 889,4 1185,9 1482,4
Fundición y Acero 20° mocho 105,4 210,7 421,5 632,2 843,0 1053,7
Acero y Acero 153,6 307,2 614,4 921,6 1228,8 1536,0
El semiacero y el bronce tienen aproximadamente los mismos valores que la fundición.
Tabla 7 – Factor dinámico C [Kg/cm]
dientes tallados de tipo comercial.

En la Figura 45, la curva designada como Engranajes comerciales de primera clase representa los
resultados que se pueden esperar de los engranajes cortados mediante fresas circulares de forma o
tornillos-fresa cilíndricas o fresas-madre, si se pone el cuidado necesario para realizar la tarea y si
las máquinas y las herramientas están en buen estado.
La curva designada Engranajes tallados esmeradamente (o clase 2) representa los resultados que se
pueden obtener con fresas-madre o herramientas cuchilla-piñón afiladas con precisión, cuando el
corte de acabado se efectúa en un lado y después en el otro.
La curva designada Engranajes de precisión (o clase 3) representa el grado de exactitud que se
puede esperar en dientes esmerilados cuidadosamente o raspados, o dientes tallados con un cuidado
extremado empleando fresas exactamente afiladas y montadas en máquinas conservadas en las
mejores condiciones. Con dureza Brinell de hasta 450, los dientes deben ser acabados por raspado,
que es un proceso de acabado de precisión. Puede producir el perfil de evolvente con una tolerancia
de 0,0005 cm y un error de separación dentro de 0,0007 cm. La operación de raspado debe hacerse
preferiblemente antes del tratamiento térmico. En condiciones favorables, el error puede ser
reducido hasta 0,0007 a 0,0010 cm por rectificado. El raspado es el proceso más rápido y el
rectificado el más lento.
Cuando los engranajes son tratados térmicamente después de tallados los dientes, el error de perfil
aumenta. En condiciones del más cuidadoso control, el aumento de error debido al tratamiento
térmico se ha mantenido tan pequeño como 0,0012 cm. Para tratamientos térmicos de menos
exactitud, el alabeo puede ser considerablemente mayor; en algunos casos, tanto que los dientes
tratados térmicamente no rectificados tienen una vida más corta que los dientes no tratados
térmicamente.
Para un servicio exacto de alta capacidad, los dientes templados deben ser acabados por rectificado.
ΔP tiene en cuenta el efecto dinámico derivado de los errores de trazado, que se manifiestan
cualquiera sea la naturaleza de las fuerzas exteriores que actúan sobre el engranaje. Debe
considerarse también el incremento de carga debido a la aplicación dinámica de las cargas. Este
efecto ha sido tenido en cuenta en el método de Lewis-Barth. También podría tenerse en cuenta en
el método de Buckingham al calcular P, pero es más común considerarla comparando la carga
dinámica Pd que soporta el diente con la resistencia estática del diente a la flexión Fb. Algunos
autores, entre ellos Kimbell, adoptan este criterio, debiendo cumplirse en un correcto diseño:
k Pd £ Fb
Siendo k = 1.25 para cargas constantes, 1.35 para cargas oscilantes y 1.50 para cargas aplicadas en
forma violenta.
Los llamados engranajes de tipo normal o promedio pueden distinguirse mejor si se menciona
primero aquellos que no son de este tipo, por ejemplo los empleados en aeronáutica, en que las
masas móviles, considerando las cargas respectivas, son menores que las de tipo medio y los
engranajes están conectados por ejes cortos a volantes pesados cuyas masas y rigidez son mayores
que las promedias. También los engranajes pequeños que transmiten baja potencia, o los de alta
velocidad ligeramente cargados. La influencia predominante que existe sobre los engranajes de gran
tamaño y velocidad moderada es la de las masas conectadas. Pero para pequeños engranajes,
especialmente los montados sobre ejes pequeños que se retuercen fácilmente con un ángulo de
deformación que es equivalente al error efectivo de diente, las masas de los propios engranajes es el
factor predominante, y la carga dinámica es mucho menor que la dada por la ecuación dada.
No hay manera fácil de definir una línea divisoria entre las diferentes categorías, pero si el eje es tan
pequeño como 1,27 cm (y probablemente hasta 5 cm), el engranaje seguramente pertenecerá a esta
categoría (no es del tipo promedio). Si la potencia es menor que 10 ó 20 CV, el uso de la ecuación
será excesivamente previsor. Para estas pequeñas potencias se recomienda aplicar las ecuaciones de
Lewis-Barth, para la carga dinámica. Como el origen de estas ecuaciones es distinto, no es lógico
esperar que las cargas dinámicas coincidan, excepto en ciertas condiciones de funcionamiento
(Figura 46).
El análisis detallado de Buckingham, curva A, es para una carga transmitida constante de

453 Kg y los datos siguientes: b=12,5 cm, 20°, altura completa, Zp=30, i= 4, engranajes
de hierro fundido, e=0,0025 cm, la masa conectada sobre el eje del piñón y la masa del
piñón son 23,8 y 3,7 Kg, la masa conectada sobre el eje de la rueda y la masa de la rueda
son 59,5 y 19,3 Kg respectivamente. Las curvas de trazos B y C corresponden a la
ecuación media de Buckingham y los otros datos son los mismos. Los coeficientes de
velocidad son naturalmente independientes de la elasticidad de los materiales y de la
anchura de la cara. Obsérvese que la curva C correspondiente a hierro fundido y e=0,0050
cm es la misma que se obtendría para acero y e=0,0025 cm.
Los valores de Fd de las curvas A, B, C, tienen las relaciones indicadas con las de D, E, F,
G, sólo para Ft=453 Kg; las posiciones relativas de estas curvas diferirán en general para
otros valores de Ft. Se podrían hacer estudios similares con otra variable independiente,
como Fd en función de la potencia a velocidad constante.
Figura 46 – Carga dinámica según diferentes ecuaciones
Se ha desarrollado un considerable trabajo de investigación sobre las cargas dinámicas que actúan
sobre los dientes de los engranajes: Buckingham (1932 y 1949), Tuplin (1950 y 1953), Strauch
(1953), Reswick (1954), Attia (1956), Niemann y Rettig (1958), Zeman (1957), Harris (1957) y
Kohler (1959). Además, se han hecho investigaciones que no fueron publicadas por numerosas
compañías. La mayoría de las investigaciones, por no decir que la totalidad, no están
completamente de acuerdo sobre la manera de evaluar los efectos de las cargas dinámicas. Sus
trabajos hacen destacar el hecho de que no ha sido encontrado un método eficiente para la
determinación de las cargas dinámicas y el diseñador queda abandonado a sus propios recursos, se
han tenido que basar en experiencias pasadas, aplicando niveles de esfuerzos más bajos que los
permitidos, factores de seguridad para el servicio, valores experimentales aplicables dentro de
límites estrechos para casos específicos, etc., con el fin de asegurar el éxito en el funcionamiento de
sus engranajes.
Con el fin de proporcionar al lector la
ventaja de conocer lo que se ha logrado
hasta la fecha en el campo de las
investigaciones sobre las cargas dinámicas,
es conveniente repasar los resultados
obtenidos en esta acumulación de datos
experimentales. Zeman ha desarrollado una
buena labor, recopilando y resumiendo
estos datos desde un punto de vista
práctico. En la Figura 47 se muestra una
gráfica tomada de una de sus publicaciones,
en donde se ha trazado la carga dinámica
con la relación que guarda con la velocidad
periférica, para un juego determinado de
engranajes rectos (relación 1:1, 30 dientes,
Pd 2.54, distancia entre centros 11.8”,
acero, carga 420 y 120 Kg); En la Figura:
(a) corresponde a Zeman, perturbación
simple, (b) Zeman, error continuo, (c)
antiguas de Buckingham, 420 Kg, (d)
antiguas de Buckingham, 120 Kg, (e)
nuevas de Buckingham, 420 Kg, (f) nuevas
de Buckingham, 120 Kg, (g) nueva de
Figura 47
Niemann, (h) antigua de Niemann, (k)
Tuplin.
En todas las curvas se observa una tendencia de aumento de las cargas dinámicas conforme
aumenta la velocidad. La mayoría de los resultados indica también que se alcanza cierto valor
máximo de la carga dinámica, después de lo cual empiezan a nivelarse las curvas de las gráficas.
Kohler afirma que sus trabajos de prueba revelaron, independientemente del error, que la carga
dinámica nunca llega a exceder del triple de la carga de diseño. Se puede observar, en los resultados
de la curva superior de Buckingham, que la carga dinámica equivale a 2.38 veces la carga de
diseño.
Observando el problema desde el punto de vista estricto del diseño se estima que la teoría de
Buckingham sobre las cargas dinámicas, es el método más apropiado que se debe seguir,
considerando el estado actual de las investigaciones. Sin embargo, el establecimiento de nuevas
teorías irrebatibles y un número mayor de investigaciones físicas revelan que las aproximaciones
fijadas por Buckingham resultan anticuadas, aún cuando hasta la fecha parecen ser el método más
lógico y directo de asegurar a los usuarios, que los engranajes diseñados, probados y embarcados,
funcionarán en el sitio de trabajo de acuerdo con lo prescrito.
6.4. Concentración de Tensiones:

La identificación de la raíz del diente con la corona se realiza por medio de una transición curva
cuyo radio suele estar estandarizado en función del módulo y del tipo de dentado. A pesar del
acuerdo curvo, tiene lugar en la sección de empotramiento un efecto de concentración de tensiones.
Consecuencia de este efecto es que una parte de las roturas de engranajes se deben a fisuras que se
producen en la zona de concentración (Figura 48).
El valor exacto del factor de concentración de tensiones depende del

material, del espesor del diente en la raíz, de la posición del esfuerzo
sobre el diente, del radio de acuerdo y del ángulo de presión. A
causa de esta complejidad, los coeficientes que se usan
ordinariamente son estimaciones razonables de los valores
verdaderos. Dolan y Broghamer propusieron las siguientes
ecuaciones empíricas de acuerdo con sus estudios foto elásticos
Figura 48 – Concentración de tensiones
(Figura 49):
Kt = 0.22 + ( a / r )0.2 ( a / h )0.4 para f = 14 ½ °
Kt = 0.18 + ( a / r )0.15 ( a / h )0.45 para f = 20 °
Kt = 0.14 + ( a / r )0.11 ( a / h )0.5 para f = 25 °
siendo r el radio del filete en la raíz del diente, a el espesor del

diente en la base del mismo y h la distancia medida por arriba de la
Figura 49 – Estudios fotoelásticos sección débil del diente hasta la línea de acción de la carga.
Debido a que la concentración de tensiones obtenida a partir de las ecuaciones anteriores es para un
diente de engrane sujeto a esfuerzo estático y a que el engrane está además sujeto a esfuerzos por
fatiga, los factores obtenidos deberán modificarse por factores de sensibilidad a las entallas (q,
Kf=1+ q (Kt – 1) ), pero cuando los dientes están templados o endurecidos, el valor de q es casi igual
a la unidad, excepto para radios muy pequeños, también para los aceros aleados de alta resistencia;
para los aceros al carbono y de baja aleación oscila entre 0.6 y 0.8; para las fundiciones grises es
igual a cero. Con un coeficiente de reducción de resistencia Kf, la ecuación de Buckingham se
convierte en:
s = Kf Pd / ( b y p )
Buckingham enuncia que si se supone que la carga actúa en la punta del diente (Fb) y se establece
comparación con su carga dinámica, esto es tan previsor que no es necesario coeficiente alguno de
concentración de tensiones. El valor de Kf generalmente está en el intervalo de 1,2 a 1,7 cuando se
aplica la carga en la punta del diente, pero es más alto, 1,4 a 2 por ejemplo, cuando la carga se
aplica cerca de la parte central.
6.5. Fallas de los dientes de engranajes:

Un buen diseñador de engranajes debe poder reconocer y analizar las fallas propias de los engranes.
Las fallas deben ser debidamente investigadas, tomando las medidas de corrección necesarias,
procurando también que estos datos sirvan de base para posteriores experiencias.
La capacidad operativa de un engranaje viene

determinada por su diseño y las variables de
funcionamiento como ser: temperatura de trabajo,
materiales de construcción, velocidad y torque. Es el
aceite lubricante el que debe cubrir los requerimientos de
fricción para minimizar los efectos del desgaste y rotura
acelerada.
En un engranaje hay cuatro tipos de fallas características:
por desgaste, picadura (pitting), deformación plástica y
rotura del diente. En la Figura 50 se representa una curva
típica, donde, en función de la velocidad y torque,
quedan delimitadas las zonas de falla según sea la
condición operativa.
Figura 50 – Tipos de fallas
6.5.1. Desgaste:
Es un fenómeno de mucha importancia, sobre todo para aquellos engranajes de alta velocidad que
tienen que funcionar durante períodos ilimitados de tiempo.
El desgaste queda definido como el deterioro que sufren los dientes y por el cual son removidas de
sus superficies capas de metal, de manera más o menos uniforme.
Las causas más comunes del desgaste son: contacto de metal contra metal, como consecuencia de
una película inadecuada de aceite lubricante; la presencia de partículas abrasivas en el suministro
del aceite; desplazamiento de la película de aceite en el área de contacto ocasionando un desgaste
rápido o la formación de rayas o estriado; y el desgaste de origen químico, provocado por la
composición del aceite y de sus aditivos.
Las áreas marcadas con 1, 2 y 3 (Figura 50), son las zonas en donde ocurren los desperfectos en
combinación con el fenómeno del desgaste. En el área 1, el engranaje no gira con la rapidez
necesaria como para formar una película de aceite, mientras que en la zona del área 2 la velocidad
tiene la suficiente rapidez como para formar dicha película y el engranaje marchará así durante un
período de tiempo indefinido, en el supuesto caso de que el aceite esté enteramente libre de
materiales extraños y no sea corrosivo. En el área 3 se producirá el rayado o escarificado (scoring)
con rapidez, puesto que aquí la carga y la velocidad son lo suficientemente altas para romper la
película de aceite destinada a la lubricación.
Hay que tener en cuenta, para el área 1, que si bien se puede aumentar la velocidad de
funcionamiento (para trabajar en la zona sin fallas), también se incrementa la fricción y la
temperatura debido al calor generado (aumenta con el cuadrado de la velocidad), lo que hace
necesario refrigerar la caja de engranajes con: intercambiadores de calor, disipadores, mayor caudal
y/o volumen del carter de aceite para mantener la viscosidad del aceite dentro de los parámetros
recomendados, también se puede recurrir a aceites de mayor viscosidad o al uso de aditivos
mejoradores de fricción.
El escarificado (área 3) ocurre cuando el calor generado por la fricción de los dientes es tan grande
como para romper la película de lubricante, produciéndose entonces el contacto metal-metal,
elevada fricción con aumento de la temperatura hasta producir la fusión y soldadura de los
materiales de las superficies. Para atenuar su efecto se debe recurrir a: modificar condiciones
operativas (operar a menor régimen), disminuir la viscosidad del aceite (al valor mínimo
recomendado) y aumentar el caudal de lubricación para obtener una mayor refrigeración.
6.5.2. Deformación plástica:

Los engranajes pueden fallar a consecuencia del deslizamiento plástico, cuando la superficie cede y
se deforma debido a cargas demasiado pesadas.
Por lo general este tipo de falla se produce cuando los engranajes están hechos de materiales suaves
o semiduros. En general se caracteriza por la presencia de material laminado que sobresale de las
puntas de los dientes. También se pueden formar ondulaciones y surcos.
Por lo regular se pueden mejorar estas condiciones de trabajo agregando al aceite lubricante aditivos
para presiones extremas, mejorando simultáneamente la distribución del aceite. La reducción de la
carga que se transmite es un paliativo, aún cuando no siempre es practicable.
6.5.3. Fatiga superficial o picado (pitting):

Está considerada como una falla de la superficie que sobreviene al ser superado el límite de la
resistencia superficial de los materiales. Los engranajes que funcionan con carga, desarrollan
esfuerzos superficiales constantes y si las cargas tienen la suficiente intensidad y el ciclo de
esfuerzos se repite con bastante frecuencia, sobreviene la fatiga en algunos fragmentos del metal en
la superficie, dando origen a las picaduras. La mayor parte de las fallas por picado de dientes se
debe a un mal diseño del engranaje, incorrecta selección del material constructivo y condiciones
operativas extremas (área 4 de la Figura 50).
La carga aplicada se distribuye en una pequeña área, las tensiones

de contacto que se desarrollan en esas superficies de contacto dan
lugar a un campo de tensiones normales y tangenciales en el
interior del diente. Como las tensiones de contacto son variables
lo serán también las del campo interior, de las cuales las más
importantes son las tangenciales y de éstas las correspondientes a
elementos superficiales orientados a 45° respecto de las tensiones
de contacto (Figura 51). Las máximas tensiones tangenciales se
producen en las proximidades de la superficie de contacto, a una
Figura 51 – Tensiones tangenciales
distancia del mismo orden que la deformación derivada de la
acción de las cargas, y dan lugar a un fenómeno de fatiga y conducen a la formación de pequeñas
fisuras en cualquier irregularidad estructural, desarrollándose gradualmente, éstas salen a la
superficie formando una erupción puntual. En la ulterior etapa los defectos puntuales se agrandan y
se fusionan en cadenas; en los sectores entre las cadenas se exfolian y desmenuzan las partículas
gruesas de metal. Este fenómeno se llama picadura. Producido el picado, el fenómeno es luego
creciente por cuanto al reducirse las superficies en contacto se incrementan las tensiones,
acelerándose la formación de pocitos o picaduras derivadas de la fatiga del material. El aumento de
la velocidad del movimiento relativo (rodamiento con resbalamiento) ejerce en cierto grado
influencia favorable: la capa deteriorada, en el proceso de desgaste, se elimina gradualmente,
gracias a lo cual no surge el desmenuzamiento. La duración depende de la intensidad del desgaste
abrasivo que varía en el curso del tiempo la forma primaria de las superficies de contacto. La
picadura se concentra en los sectores del diente próximos al círculo primitivo, dado que en esos
sectores soporta la carga él solo; en los sectores próximos a la cabeza y a la raíz, la carga la reciben
dos dientes. Además, en los sectores centrales del perfil tiene lugar rodamiento sin resbalamiento,
mientras que en los sectores de la cabeza y de la raíz tiene lugar también el resbalamiento, estos
sectores se someten a una acción bruñidora de las superficies conjugadas que eliminan los
deterioros superficiales, pero con el tiempo conduce a la distorsión del perfil evolvente. También la
presencia de lubricante contribuye a la división de las superficies metálicas. Dada la complejidad de
factores existen varias teorías para explicar el fenómeno además de la enunciada, aún prescindiendo
del origen del picado, lo real e importante es que se ha determinado experimentalmente que después
de un cierto número de revoluciones, si el engranaje no es apto para resistir el desgaste, sufre un
picado superficial.
Salvo que en el engranaje se haga notorio un desalineamiento considerable, que en la mayoría de
los casos puede ser corregido, la presencia de picaduras significa que el diseño no corresponde a la
capacidad de carga que se transmite y de ser éste el caso, es necesario dar los pasos que procedan
para mejorar la capacidad de carga, por ejemplo, los engranes de endurecimiento medio pueden ser
sometidos a un endurecimiento máximo, lo que aumentará el límite de resistencia de la superficie
del material. También puede sustituirse el material de los engranes, ya sea por un metal nitrurizado
de alta capacidad de resistencia o por otro carburizado superficialmente. Con frecuencia, los
cambios de material y de tratamiento térmico no son suficientes y es preciso rediseñar el engranaje.
El aumento del ancho reducirá la carga por centímetro cuadrado de cara de los dientes, aumentando
así la resistencia contra las picaduras.
Buckingham encontró una buena correlación entre el fallo por

fatiga superficial y el esfuerzo de contacto de Hertz cuando el
contacto tiene lugar en el punto primitivo. Entonces, para deducir
la ecuación de desgaste de Buckingham se parte de la ecuación de
Hertz para calcular el esfuerzo en la superficie de dos cilindros en
contacto rodante, quien se basó en la hipótesis de que la
distribución de esfuerzos normal a la superficie de contacto es
elíptica. En la Figura 52 se muestran dos cilindros y las
dimensiones usadas para obtener la ecuación de esfuerzo de
Hertz:
Figura 52 – Cilindros en contacto
F ( 1 / r1 + 1 / r2 )
2
s = --------------------------------------------------
p b { [( 1-m12) / E1] + [(1-m22) / E2] }
donde: s : esfuerzo en la superficie

r1 : radio del cilindro menor
r2 : radio del cilindro mayor
b : longitud de contacto de los cilindros
m : relación de Poisson
E : módulo de elasticidad
Entonces, si F es sustituida por la carga

admisible al desgaste Fw, r1 y r2 por rcp y
rcg que son los radios de curvatura de los
dientes de los respectivos engranes (piñón
y engrane) en el punto de contacto y σ por
Sc que es el límite de fatiga superficial,
teniendo en cuenta que rc = r sen Ø
(Figura 53), y suponiendo que los
engranajes son hechos de materiales que
tengan el mismo valor de relación de
Poisson m = 0.3 (es un valor razonable
para casi todos los engranes metálicos),
resulta:
Figura 53 – Relaciones entre radios
Sc K [lb/plg2] Sc2 sen Ø ( 1 / Ep + 1 / Eg )

Materiales del piñón y del engrane
[lb/plg2] 14,5° 20° 25° Fw = -----------------------------------
Acero y Acero HB promedio 0.35 ( 1 / rp + 1 / rg )
para piñón y engrane
150 50.000 30 41 51 La carga admisible al desgaste es una
175 60.000 43 58 72 fuerza normal, debido a que Buckingham
200 70.000 58 79 98 la comparó con la carga dinámica, es
225 80.000 76 103 127 necesario efectuar algunas manipulaciones
250 90.000 96 131 162 a la ecuación, si:
275 100.000 119 162 200
300 110.000 144 196 242 K = ( Sc2 sen Ø / 1.4) ( 1 / Ep + 1 / Eg )
325 120.000 171 233 288
350 130.000 196 270 333 Q = 2 Dg / ( Dp + Dg ) = 2 Zg / ( Zg E Zp )
375 140.000 233 318 384
400 150.000 268 366 453 ( - es para engranajes interiores )
Acero (HB 150) y Fundición 50.000 44 60 74
Acero (HB 200) y Fundición 70.000 87 119 147 resulta: Fw = Dp b Q K ³ Pd
Acero (HB 250) y Fundición 90.000 144 196 242
Acero (HB 150) y Bronce Fosforoso 59.000 46 62 77
Los valores de Sc y K se encuentran en la
Tabla 8.
La expresión revela que es proporcional al
Fundición y Fundición 90.000 193 264 327
producto ( D . b ), superficie de la sección
Fundición y Bronce Fosforoso 83.000 170 234 288
del cilindro primitivo del engranaje con un
Tabla 8 – Factor de carga al desgaste K y límite de fatiga superficial Sc
plano que pasa por su eje, lo cual implica
el hecho corroborado por la experiencia, de que no se modifica la resistencia al desgaste
aumentando el módulo, cuando se mantiene el diámetro primitivo y el ancho del engranaje.
Cuando el trabajo a que se hallan sometidos los engranajes es continuo y las velocidades son altas,
la resistencia al desgaste juega un papel preponderante, por el contrario, cuando las transmisiones
son de baja velocidad y trabajan en breves lapsos entre grandes intervalos, el desgaste tiene mucha
menos importancia.
6.5.4. Rotura de diente:

La rotura de diente se produce en forma inmediata y en casi todos los casos produce daños graves
en la transmisión dejando inmediatamente fuera de servicio el equipo.
La rotura total de un diente o de una parte considerable del mismo, es el resultado de una falla que
se originó, ya sea por sobrecarga, golpes, o por el fenómeno más común de la fatiga.
Las fallas por fatiga son ocasionadas por sobrecarga que proviene de omisiones en el diseño,
rebabas de la fresa en los filetes de la raíz, adherencias, agrietamientos provocados por el
tratamiento térmico y desalineamientos.
Las rupturas originadas por sobrecarga se producen por un desalineamiento repentino, desperfectos
en los cojinetes que tienden a paralizar la transmisión del engranaje o partículas grandes de
materiales extraños que pasan entre los engranajes en movimiento.
Con frecuencia es la ruptura de los dientes sólo un efecto secundario del exceso, ya sea de desgaste,
o de formación de picaduras.
6.6. Ecuaciones de la American Gear Manufacturers Association (AGMA):

Las ecuaciones finales presentadas son las de la Asociación Americana de
Fabricantes de Engranajes. La AGMA ha sido por muchos años la autoridad
responsable de la divulgación de información referente al diseño y análisis de
los engranes. Los métodos que presenta esta organización son de uso común
en Estados Unidos cuando la resistencia y el desgaste son las consideraciones
primordiales. En vista de este hecho es importante que el enfoque de AGMA
a este tema se exponga aquí sin ningún cambio.
El enfoque general de AGMA requiere un gran número de diagramas y gráficas, aquí se han
omitido muchos de ellos eligiendo algunos ángulos de presión y utilizando sólo dientes de tamaño o
altura completa.
El estándar o norma que se utiliza es: AGMA Standard for Rating Pitting Resistance and Bending
Strength of Spur and Helical Involute Gear Teeth, AGMA 218.01, Diciembre de 1982. La que sigue
es una cita tomada del prólogo de la norma mencionada:
“Este estándar de AGMA y publicaciones relativas están basados en datos, condiciones o aplicaciones típicos o
promedio. Los estándares están sujetos a mejoramiento, revisión o anulación continuos, según lo dicte la experiencia
acrecentada. Cualquier persona que consulte publicaciones técnicas de AGMA deberá cerciorarse de que obtenga la
información más reciente disponible de la asociación acerca del tema en cuestión.
Se pueden citar o extractar en su totalidad tablas u otras secciones completas o independientes. La línea de
acreditación debe indicar (por ejemplo): ‘Extractado de .....(nombre y número de norma), con autorización del editor,
American Gear Manufacturers Association’. “
Esta norma no produce respuestas únicas porque contiene factores que no están definidos en forma
objetiva, el Ingeniero debe asignar los valores con base en su experiencia anterior. En efecto, en la
página 1 se dice:
“El conocimiento y el juicio que se requieren para evaluar los diversos factores nominales vienen de años de
experiencia que se ha ido acumulando en el diseño, fabricación y operación de unidades de engranaje. Los factores
empíricos dados en este estándar son de naturaleza general. Las normas de aplicación de AGMA pueden utilizar otros
factores empíricos que se adecuen más estrechamente al uso particular. Esta norma está orientada al diseñador
experimentado de engranes, capaz de seleccionar valores razonables para estos factores. No está dirigido hacia el uso
masivo de la ingeniería pública en general.”
A Pesar de lo enunciado, debido a que casi todos los factores son obtenidos de modo empírico,
puede conservarse la ecuación y cambiar los valores de los mismos en caso de tener más
información acerca del comportamiento del engrane (fabricación de un prototipo o modelo,
realización de experiencias o ensayos sobre diseños similares existentes, etc.). Los factores indican
cuáles, y en que medida, son las variables que afectan la capacidad de transmitir carga de un
determinado mecanismo.
En el enfoque de AGMA se utilizan dos fórmulas fundamentales, una para el esfuerzo por flexión y
una para la resistencia a la picadura. Los resultados que se obtienen con ellas reciben el nombre de
números de esfuerzo, y se designan mediante una letra minúscula s, en lugar de σ que se ha usado
en este apunte.
6.6.1. Ecuación para el esfuerzo por flexión:

Esta ecuación es particularmente útil al diseñador porque se aplican los factores de corrección a la
ecuación original de Lewis con lo que se compensan algunas de las suposiciones erróneas
establecidas en la obtención de la misma, así como también algunos factores importantes que no se
consideraron originalmente.
La resistencia de los dientes de los engranajes rectos, helicoidales, doble helicoidales y cónicos,
puede determinarse por medio de una ecuación básica de esfuerzo flexionante:
st = ( Wt Ko / Kv ) . ( Pd / F ) . ( Ks Km / J ) £ sad = sat . KL / ( KT KR )
siendo:
st : esfuerzo calculado en la raíz del diente [lb/plg2 ]
sad: esfuerzo de diseño máximo admisible [lb/plg2 ]
sat : esfuerzo admisible según el material [lb/plg2 ]
Wt: carga tangencial transmitida [lb]
Ko: factor de sobrecarga
Kv: factor de velocidad
Pd : paso diametral [1/plg]
F : ancho del engrane [plg]
Ks : factor de tamaño
Km: factor de distribución de carga
J : factor de geometría
KL: factor de duración
KT: factor de temperatura
KR: factor de confiabilidad
Obsérvese que en el esfuerzo calculado hay tres grupos de términos, el primero está relacionado con
la carga, el segundo con el tamaño de los dientes y el tercero con la distribución de esfuerzos. Estos
términos se explicarán y evaluarán a continuación.
· Carga tangencial transmitida (Wt):

Es calculada directamente de la potencia transmitida a través del juego de engranajes.
Wt = 126.000 N / ( np Dp )
donde:
N [HP] : Potencia transmitida
np [rpm] : Velocidad del piñón
Dp [plg] : Diámetro primitivo del piñón
· Factor de sobrecarga (Ko):

El factor de sobrecarga o de aplicación considera el hecho de que, mientras que Wt es el valor
promedio de la carga transmitida, la carga máxima real puede ser hasta dos veces mayor debido a
choques que se tengan ya sea en el sistema motor o en el impulsado. La sección 9.1 de los
estándares trata de este factor y en parte se lee:
“El factor de aplicación toma en cuenta cualesquiera cargas aplicadas externamente en exceso de la carga tangencial
nominal, Wt. Los factores de aplicación solamente se pueden establecer después de una experiencia de campo
considerable obtenida en una aplicación en particular.”
Aplíquense los valores de la Tabla 9 para las condiciones detalladas en la Tabla 10.
Sistema impulsado Sistema Característica Ejemplos
Uniforme Motores eléctricos, turbinas
Sistema motriz Choques Choques
Uniforme Motores de combustión interna,
moderados intensos Choques ligeros
Motriz multicilíndricos
Uniforme 1,00 1,25 ≥1,75 Motores de combustión interna,
Choques medianos
Choques ligeros 1,25 1,50 ≥2,00 monocilíndricos
Choques medianos 1,50 1,75 ≥2,25 Ventiladores centrífugos, agitadores de

Uniforme líquidos, transportadores de banda
Para transmisiones de incremento de velocidad de (alimentación uniforme)
rectos y cónicos auméntese 0,01 (ZG/ZP)2. Para
Ventiladores del tipo de lóbulo, agitadores
helicoidales se requieren otras consideraciones. Si se Impulsado Choques moderados de líquidos y sólidos, transportadores de
aplica un factor se sobrecarga específico úsese 1 banda (alimentación variable)
para KR(CR) y KL(CL).
Trituradoras de mineral, compresores
Tabla 9 – Factor de sobrecarga Ko Choques intensos monocilíndricos, transportadores
recíprocos
Tabla 10 – Tipos de sistemas motores e impulsados
· Factor de Velocidad (Kv):

Como se vio antes, se utilizan factores dinámicos para tomar en cuenta imprecisiones en la
fabricación y engrane de los dientes. El error de transmisión se define como la desviación respecto
de la velocidad angular uniforme en el par de engranajes. Depende de:
- Imprecisiones producidas en la generación del perfil del diente; entre éstas se cuentan errores en
el espaciamiento entre dientes, el avance del perfil y acabado.
- Vibración de los dientes durante la conexión debida a rigidez o inflexibilidad de los dientes.
- Magnitud de la velocidad en la línea de paso.
- Desequilibrio dinámico de los elementos giratorios o rotatorios.
- Desgaste y deformación permanente de partes de contacto de los dientes.
- Desalineamiento del eje o árbol del engrane, y deflexión lineal y angular en el mismo.
- Fricción entre los dientes.
En un intento por controlar hasta cierto punto estos efectos, la AGMA ha definido un conjunto de
índices (o números) de control de calidad (AGMA 390.01), que definen las tolerancias para
engranes de diversos tamaños fabricados para una clase de calidad específica. Las clases 3 a 7
incluirían a la mayoría de los engranes de calidad comercial. Las clases 8 a 12 son las de calidad de
precisión. El índice de nivel de exactitud en la transmisión Qv de la AGMA, se puede considerar
también como índice de calidad. Las ecuaciones que siguen del factor dinámico están basadas en
estos números Qv:
Kv = [ A / ( A + vp½ ) ]B
donde:
A = 50 + 56 ( 1 – B )
B = (12 – Qv)2/3 / 4
Vp [pie/min]
Los valores que se obtienen por la ecuación se grafican en la Figura 54 para tener un intervalo de
valores útiles de Qv. El extremo de cada curva corresponde a la máxima velocidad permitida en la
línea de paso para el nivel de exactitud dado.
Figura 54 – Factor de Velocidad Kv

A modo de guía:
- Kv = 1 para engranajes rectos de alta precisión, con dientes acepillados o acabados a esmeril;
para engranajes helicoidales y doble helicoidales de alta precisión; para engranajes cónicos
tallados que tienen la plantilla de contacto entre los dientes más conveniente, exactitud en el
espaciamiento entre los dientes y en la concentricidad. Siempre que el sistema de transmisión no
desarrolle cargas dinámicas apreciables.
- Qv = 9 para engranajes rectos tallados o rectificados a esmeril; helicoidales de alta precisión;
para el planeamiento de engranajes cónicos espirales grandes. Cuando la carga dinámica es
ligera.
- Qv = 6 para engranajes rectos, helicoidales o doble helicoidales de alta precisión acepillados o
rectificados a esmeril, cuando es posible que se desarrolle una carga dinámica (este valor es
recomendado para engranajes helicoidales y doble helicoidales del tipo comercial para
aplicaciones industriales en general).
- Qv = 5 para engranajes rectos acabados por corte o fresa o acepillado, cuando se espera tener
carga dinámica moderada; para el planeamiento de engranajes cónicos rectos comerciales.
Cuando se tallen dientes inexactos deberán usarse factores dinámicos más bajos que los
anteriormente indicados.
· Factor de tamaño (Ks):

El objetivo original del factor de tamaño es considerar cualquier falta de uniformidad de las
propiedades del material. Depende principalmente de: paso de los dientes, diámetro de las ruedas,
relación del tamaño entre los dientes y el diámetro de la rueda, ancho de la cara, esfuerzos máximos
y gradiente de esfuerzos, relación entre la profundidad del temple superficial y el espesor de los
dientes, templabilidad y tratamiento térmico de los materiales. La recomendación de la AGMA es
que se utilice un factor igual a la unidad “para la mayoría de los engranajes siempre que se haga una
elección adecuada del acero para el tamaño de la pieza y el tratamiento térmico y el proceso de
templado o endurecimiento.”
Paso Diametral Ks
Se le puede dar un valor equivalente a la unidad para la mayoría de los
1 1,00
engranajes rectos y helicoidales. Cuando se emplean dientes de paso grande
2 0,84
con endurecimiento superficial por carburación, puede ser conveniente
3 0,76
reducir la carga nominal para compensar el pequeño efecto tensor de las
4 0,71
fuerzas de compresión superficial desarrolladas por la corteza endurecida,
6 0,64
por ejemplo, si para un engranaje de paso diametral 10 se aplica un factor
8 0,59
equivalente a la unidad, uno de 1.25 puede ser el adecuado para otro
10 0,56
engrane de paso diametral 1, con dientes superficialmente endurecidos.
S16 0,50
Para los engranajes cónicos se dispone de factores estandarizados (Tabla
Tabla 11 – Factor de tamaño Ks
11).
para engranajes cónicos
· Factor de distribución de carga (Km):

El factor de distribución de carga se emplea para tomar en cuenta: desalineamiento de los ejes
geométricos de rotación por algún motivo, errores de alineamiento originados por inexactitudes de
los dientes, deflexiones elásticas causadas por la carga en ejes o árboles, cojinetes o en el
alojamiento. Los errores indicados pueden combinarse de tal manera que el contacto con el
engranaje oponente sea menor que el ancho íntegro de la cara, o que el contacto sea completo, pero
carente de uniformidad.
En el estándar se presentan dos métodos, uno empírico y el otro analítico. Ambos métodos son muy
extensos y están fundamentados en muchas definiciones nuevas. La AGMA reconoce que el método
empírico produce resultados similares a los que se obtienen en estándares anteriores. Por ese motivo
se utiliza un enfoque más simple para determinar su valor, que se obtuvo de un estándar anterior.
Hay que tener presente que los errores del alineamiento de operación no siempre pueden evaluarse
con facilidad, por lo que se presentan las Tabla 12 (rectos y helicoidales) y 13 (cónicos) con valores
representativos que corresponden a engranes del tipo comercial.
Ancho de cara F [mm] Aplicación
Condición de soporte Tipo de montaje
R 50 150 225 400 Ind. General Automóviles Aviones
Montaje exacto, bajas holguras de

1,3 1,4 1,5 1,8 Ambos engranes en
cojinetes, deflexiones mínimas, 1-1,00 1-1,00 1-1,25
(1,2) (1,3) (1,4) (1,7) montaje interior
engranes de precisión
Montajes menos rígidos, engranes

1,6 1,7 1,8 2,0 Un engrane en
menos precisos, contacto a todo lo 1,10-1,25 1,10-1,25 1,10-1,40
(1,5) (1,6) (1,7) (2,0) montaje exterior
ancho de la cara
Exactitud y montaje de modo que

Ambos engranes en
exista contacto incompleto con la > 2,0 (> 2,0) 1,25-1,40 - 1,25-1,50
montaje exterior
cara
Los valores en ( ) son para engranajes helicoidales

Tabla 12 – Factor de montaje Km (engranajes rectos y helicoidales) Tabla 13 – Factor de montaje Km (engranajes cónicos)
· Factor de geometría (J):

El factor de geometría evalúa la forma (o perfil) del diente, la posición en la cual se le aplica la
carga más peligrosa, concentración de tensiones y corrección debido a la forma geométrica y a la
repartición de la carga entre uno o más pares de dientes:
J = Y / ( Kf mN )
siendo:
Y : factor de forma
Kf : factor de concentración de tensiones
mN: relación de repartición de carga en los dientes
El factor de forma Y no es el factor de forma de Lewis, aquí se obtiene trazando un croquis del
perfil del diente en el plano normal y está basado en el punto más alto de contacto con un solo
diente. La forma del diente depende de la geometría del sistema de diente, es decir, de factores tales
como el ángulo de presión, número de dientes, y si son de profundidad completa o de sistema corto.
El factor de concentración de tensiones Kf está basado en las fórmulas ya analizadas de Dolan-
Broghamer (ver 6.4) derivadas de una investigación foto elástica que se realizó hace más de 40
años.
La relación de repartición de carga mN es igual al ancho de cara dividido entre la longitud total
mínima de las líneas de contacto. En el caso de engranajes rectos mN = 1, para engranajes
helicoidales que tienen una relación de contacto con la cara (ancho dividido paso axial) mayor a 2,
una aproximación conservadora está dada por:
mN = pbN / (0.95 Z)
donde pbN es el paso base normal y Z es la longitud de la línea de acción en el plano transversal
(segmento de engrane).
En la Figura 55 se obtiene el factor geométrico J para engranajes rectos de Ø = 20°, la Figura 56
para engranajes rectos de Ø = 25°, la Figura 57 (en conjunto con la Figura 58) para engranajes
helicoidales de ØN = 20°, la Figura 59 para engranajes cónicos rectos de Ø = 20° y ángulo entre
flechas de 90°.
Figura 55 – Factor de Geometría J (Engranajes Rectos 20°)

Las figuras presentadas suponen que el factor teórico de concentración de tensiones no se afecta
grandemente por factores tales como acabado de la superficie, plasticidad, esfuerzos residuales u
otros factores. Como puede observarse en las Figuras 55 y 56, el conjunto de curvas de la parte
superior se usan cuando la carga es aplicada en el punto más alto en un simple contacto del diente,
mientras que la curva inferior se usa cuando la carga actúa en la parte superior del diente. La Tabla
14 proporciona las variaciones permitidas en el paso base entre engrane y piñón y pueden usarse
independientemente que la carga sea o no compartida. Las curvas superiores de las Figuras 55 y 56
pueden usarse con el error obtenido a partir de dicha tabla si su valor es menor a los indicados en las
columnas situadas a la izquierda del centro de la tabla. Se usará la curva inferior si los errores son
mayores a los indicados en las columnas situadas a la derecha del centro de la tabla.
Figura 56 - Factor de Geometría J (Engranajes Rectos 25°)
Figura 57(arriba) – Factor de Geometría J (Engranajes helicoidales) – Figura 58 (abajo) – Modificador J

Error permisible: Error permisible:

Carga repartida Carga no repartida
Zp
Carga [lb/plg cara] Carga [lb/plg cara]
500 1000 2000 500 1000 2000
15 0,0004 0,0007 0,0014 0,0006 0,0011 0,0023
20 0,0003 0,0006 0,0011 0,0006 0,0011 0,0023
25 0,0002 0,0005 0,0009 0,0006 0,0011 0,0023
Tabla 14 – Límite del error de funcionamiento en los engranajes
rectos de acero (variación en el paso base)
Tratamiento Say
HB
térmico [lb/plg2]
150 30.000
Recocido o
200 50.000
normalizado
250 75.000
200 60.000
250 85.000
Templado y
Figura 59 – Factor de Geometría J (Engranajes cónicos 20°) 300 110.000
revenido
Altura completa, piñón de adendo largo, engrane de adendo corto 350 135.000
400 160.000
Tabla 15 – Tensiones de fluencia admisibles
· Esfuerzo admisible según el material (Sat):
El esfuerzo admisible para los materiales de los engranajes varía con factores tales como calidad,
tratamiento térmico, material forjado o vaciado y con la composición del material. Es un esfuerzo
de diseño con 10 millones de ciclos de operación con carga (Tabla 16) y se le determina por
experiencias prácticas de trabajo para cada material y para cada condición del citado material. Son
valores nominales y se entienden para aplicaciones generales. Si la aleación del acero o el
tratamiento térmico que recibe, no son los adecuados para un caso concreto, se tendrán que aplicar
valores proporcionalmente más bajos. En algunos casos se puede permitir la aplicación de valores
más altos, siempre que se sigan cuidadosos procedimientos de diseño y de fabricación de los
engranajes, elección de los aceros tratamiento superficial con chorro de perdigones y la aplicación
de los mejores procedimientos de tratamiento térmico.
Aplíquese el 70% de estos valores para engranes intermedios, o en donde los dientes reciban cargas
en ambas direcciones.
Cuando un engranaje esté sujeto a sobrecargas intensas, momentáneas y poco frecuentes, el
esfuerzo admisible se determina más bien por sus propiedades de resistencia al límite de fluencia
que por la resistencia a la fatiga del material. En la Tabla 15 se encuentra una lista de valores que se
sugieren para dicha resistencia.
· Factor de duración (KL):

Como se mencionó en el punto anterior, las resistencias están basadas en 107 ciclos de carga en los
dientes. El objetivo del factor de duración (Tabla 17) consiste en modificar dichas resistencias para
obtener duraciones distintas.
Los esfuerzos que se desarrollan en los engranajes no son directamente proporcionales a las cargas
y la concentración de tensiones varía con el número de ciclos, por lo que resulta evidente que es
difícil determinar un factor de vida exacto. Cuando se requiere una vida útil larga debe tenerse en
cuenta el desgaste normal de los engranajes y de sus apoyos, así como los efectos que esto pueda
tener sobre las condiciones de contacto.
Cuando el criterio sea el de la resistencia a la fluencia el factor de duración vale 1.
· Factor de temperatura (KT):

Se utiliza para ajustar el valor del esfuerzo admisible tomando en consideración la temperatura. En
los engranajes en los que el aceite o los cuerpos de los engranes trabajan con temperaturas que no
exceden de 250°F (120°C), al factor de temperatura se le puede asignar el valor de 1.
Clase Designación Dureza mín. en Dureza

Material Tratamiento térmico Sat [lb/plg2] Sac [lb/plg2]
AGMA comercial superficie núcleo
25-33.000 85-95.000
R 180 HB
(14.000) (85.000)
240 HB 31-41.000 105-115.000
De A-1 a Templado completo y 36-47.000 120-135.000

300 HB
A-5 revenido (19.000) (120.000)
360 HB 40-52.000 145-160.000
400 HB 42-56.000 155-170.000
(450 HB) (25.000) (145.000)
Endurecido por flameo o 50 HB 170-190.000

45-55.000
inducción (patrón A) 54 HB 175-195.000
Acero Endurecido por flameo o

22.000
inducción (patrón B)
55-65.000 180-200.000
55 HRC
(27.500) (180.000)
Carburizado y endurecido en
la superf.
55-70.000 200-225.000
60 HRC
(30.000) (200.000)
AISI 4140 48 HRC 34-45.000 155-180.000

AISI 4340 46 HRC 300 HB 36-47.000 150-175.000
Nitrallos 135M Nitrurizado 60 HRC 38-48.000 170-195.000
54 HRC 155-172.000
2 1/2%Cromo 350 HB 55-65.000
60 HRC 192-216.000
5.000 50-60.000
20 - (2.700) (50.000)
8.500 65-75.000
Fundición 30 Según es fundido 175 HB
(4.600) (65.000)
13.000 75-85.000
40 200 HB
(7.000) (75.000)
A-7-a 60-14-18
140 HB
A-7-c 80-55-06 90-100% de 90-100% de Sac
Fundición Recocido, templado y Sat para acero para acero de la
180 HB
Nodular revenido de la misma misma dureza
A-7-d 100-70-03 230 HB dureza (ídem) (ídem)
A-7-e 120-90-02 270 HB
A-8-c 45007 165 HB 10.000 72.000
Fundición A-8-e 50005 180 HB 13.000 78.000

Maleable A-8-f 53007 195 HB 16.000 83.000
A-8-i 80002 240 HB 21.000 94.000
Bronce 2 Resist. mín. a la

5.700 30.000
(10-12% AGMA 2C Fund. en molde de arena tensión 40.000
(3.000) (30.000)
estaño) lb/plg2
Bronce
Resist. mín. a la
ASTM B-148-52 23.600 65.000
Al/Br 3 Tratado térmicamente tensión 90.000
Aleación 9C (12.000) (65.000)
lb/plg2
Los valores entre ( ) corresponden a Engranajes Cónicos.

Tabla 16 – Tensiones admisibles a la fatiga y a la fatiga superficial
En algunos casos es necesario aplicar un valor superior a la unidad para engranes con
endurecimiento superficial por carburación y temperaturas de operación mayores que 160°F (71°C).
Una fórmula básica generalmente aceptada para la corrección de engranajes cónicos y que algunas
veces se aplica también para engranajes rectos y helicoidales es la siguiente:
KT = 460 + TF / 620 donde TF es la temperatura máxima de trabajo del aceite en °F.

KL Confiabilidad CR, KR
N° de ciclos CL 0,9 0,85

Cónicos
160 HB 250 HB 450 HB Carb. sup.
Carb. Sup. 0,99 1,00
0,999 1,25
1.000 - 1,6 2,4 3,4 2,7 4,6
0,9999 1,50
10.000 1,5 1,4 1,9 2,4 2,0 3,1
100.000 1,3 1,2 1,4 1,7 1,5 2,1 Tabla 18 – Factor de Confiabilidad KR (fatiga)
1.000.000 1,1 1,1 1,1 1,2 1,1 1,4
10.000.000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Confiabilidad CR, KR
≥100.000.000 1,0 1,0-0,8 1,0-0,8 1,0-0,8 1,0-0,8 1,0 Alta ≥3,00

Diseño normal 1,33
Superficie carburizada se refiere de 55 a 63 HRC
Tabla 17 – Factor de duración KL y CL para engranajes de acero
Tabla 19 – Factor de Confiabilidad KR (fluencia)
· Factor de confiabilidad (KR):

El factor de seguridad o de confiabilidad forma parte de la
ecuación a fin de asegurar alta confiabilidad, o en algunos casos
para permitir diseñar con ciertos riesgos calculados.
Las resistencias de la AGMA presentadas se basan todas en una
confiabilidad R=0.99 correspondiente a 107 ciclos de duración
(Figura 60). Para obtener otras confiabilidades utilícese la Tabla
18.
Figura 60
Debe señalarse que aunque algunos de estos factores son menores a uno, normalmente éstos se
utilizan para resistencia por fatiga del material, por lo tanto, una falla simplemente indicará que el
engrane tendrá una vida menor que la mínima para la cual fue diseñado.
En la Tabla 19 se muestran los factores de confiabilidad que se utilizan para engranes no
carburizados que se aplican sólo al esfuerzo de fluencia del material, y a la carga máxima a la cual
los engranes están sujetos.
Actualmente se tiene toda la información necesaria para calcular el esfuerzo real flexionante y
comparar este esfuerzo con el máximo admisible.
6.6.2. Ecuación de desgaste:

La ecuación presentada por AGMA tiene su base, al igual
que Buckingham, en la ecuación de Hertz para dos
cilindros en contacto. Se vio que el radio de curvatura de
dichos cilindros coincide con el radio de curvatura
instantánea de los perfiles en el punto de contacto. Sin
embargo la presión calculada no coincide con la presión
real en los flancos de las ruedas dentadas, ya que al existir
entre éstas una rodadura, un movimiento adicional de
deslizamiento y una capa de lubricante, se presentan
cambios fundamentales no sólo en la magnitud de la
presión, sino también en la ley de distribución de la
misma (Figura 61). Por ello la misma es afectada por
coeficientes empíricos, algunos de los cuales son de igual
valor, o dependen de los mismos parámetros, que los
1- Ley de distribución de presiones según Hertz
2- Distribución de la presión hidrodinámica (cuerpos analizados en la ecuación de flexión. La ecuación, que es
indeformables) válida para engranajes rectos, helicoidales, doble
3- Distribución real de presiones (cuerpos deformados,
en movimiento y actuando una capa de lubricante) helicoidales y cónicos, es:
Figura 61 – Distribución de tensiones sc = Cp [ ( Wt Co / Cv ) . ( 1 / F Dp ) . ( Cs Cm Cf / I ) ] ½
£ sad = sac . CL CH / ( CT CR )
donde:
sc : esfuerzo de contacto [lb/plg2]
sad: esfuerzo de diseño máximo admisible [lb/plg2 ]
sac : esfuerzo admisible por contacto [lb/plg2 ]
Wt: carga tangencial transmitida [lb]
Cp: coeficiente elástico
Co: factor de sobrecarga
Cv: factor de velocidad
Dp : diámetro primitivo [plg]
F : ancho del engrane [plg]
Cs : factor de tamaño
Cm: factor de distribución de carga
Cf : factor de estado o condición de la superficie
I : factor de geometría
CL: factor de duración
CH: factor de relación de dureza
CT: factor de temperatura
CR: factor de confiabilidad
· Carga tangencial transmitida (Wt) y Factores (Co, Cv, Cs, Cm, CR, CT):
Co = Ko, Cv = Kv, Cs = Ks, Cm = Km, CR = KR, CT = KT; ver 6.6.1.
· Coeficiente elástico (CP):

Material del Engrane Es un coeficiente que depende de
Material las propiedades elásticas de los
del Piñón Fundición Fundición Bronce de Bronce de
Acero
Maleable Nodular
Fundición
Aluminio Estaño materiales de los engranes, de la
teoría de las superficies de
Acero
2300
(2800)
2180 2160
2100
(2450)
1950
(2400)
1900
(2350)
contacto cilíndricas (ver 6.5.3) se
observa que el denominador
Fundición
2180 2090 2070 2020 1900 1850 contiene cuatro constantes
Maleable
elásticas, dos para el piñón y dos
Fundición
2160 2070 2050 2000 1880 1830 para su rueda, como un medio
Nodular
sencillo de combinar y tabular los
Fundición
2100
2020 2000
1960 1850 1800 resultados de diversas
(2450) (2250) (2200) (2150)
combinaciones de materiales de
Bronce de 1950
1900 1880
1850 1750 1700 piñón y engrane, la AGMA define
Aluminio (2400) (2200) (2150) (2100)
un coeficiente elástico por la
Bronce de 1900
1850 1830
1800 1700 1650 ecuación:
Estaño (2350) (2150) (2100) (2050)
Relación de Poisson = 0,30 - Los valores entre ( ) son para engranajes cónicos
Tabla 20 – Coeficiente elástico Cp
CP2 = k / π. { [( 1-m12) / E1] + [(1-m22) / E2] }
donde:
m : relación de Poisson
E : módulo de elasticidad
k : constante (1 para engranajes rectos y helicoidales, 3/2 para engranajes
cónicos: se obtiene a partir de un análisis de esfuerzo de Hertz de esferas en
contacto)
En la Tabla 20 se encuentran tabulados los valores de Cp para distintas combinaciones de

materiales.
· Factor de estado o condición de la superficie (Cf):

El factor depende del acabado superficial (según sea afectado por el cortado, acepillado,
pulimentado, rectificado,etc.), de los esfuerzos residuales y de los efectos plásticos (endurecimiento
por el trabajo). Puede tomarse como la unidad, a menos que las pruebas o experiencias en el sitio de
trabajo indiquen otra cosa.
· Factor de geometría (I):

El factor toma en cuenta el efecto de las
proporciones dimensionales, tales como la
curvatura del perfil durante el contacto, el
ángulo de presión y la repartición de la
carga. Surge de la suma de los radios
recíprocos de la ecuación de Hertz
analizada en 6.5.3:
I = Cc / mN
donde:
mN: factor de repartición de carga, ver 6.6.1.
Cc :factor de curvatura en la línea primitiva
Cc = (cos Øt sen Øt / 2 ) [ mG / ( mG ±1 ) ]
(- para engranajes interiores)
Se reemplazó Ø por Øt (ángulo de presión

transversal) de manera que la relación se
aplicará también en engranajes
helicoidales, y mG = ZG / Zp = DG / Dp es la
relación de velocidad.
El factor geométrico para engranajes rectos
se obtiene de la Figura 62, para engranajes
cónicos de la Figura 63, para engranajes
helicoidales hay que calcularlo ya que el
(a) 20° altura completa; (b) 20° altura completa;(c)20° dientes cortos ángulo de la hélice no está normalizado.
Figura 62 – Factor de Geometía I (Engranajes Rectos)
· Esfuerzo admisible por contacto (Sac):

Este esfuerzo depende de la composición
del material, de las propiedades mecánicas,
del número de ciclos, de la temperatura, del
tamaño, de los esfuerzos residuales y del
endurecimiento por el trabajo. En la Tabla
16 (ver 6.6.1) se dan a conocer valores
característicos.
· Factor de duración (CL):

Al igual que KL, el objetivo de este factor
consiste en modificar la resistencia AGMA
para obtener duraciones distintas de 107.
Figura 63 – Factor de Geometría I
(Engranajes Cónicos 20°, ángulo entre ejes 90°) Se obtiene de la Tabla 17 ya mencionada
en 6.6.1.
· Factor de relación de dureza (CH):

HB Engrane HB piñón El piñón tiene un menor número de dientes que su rueda y, en
180 210 consecuencia, está sujeto a un mayor número de ciclos de esfuerzo de
210 245 contacto. Si el piñón y la rueda de un engranaje han de ser endurecidos
225 265 por completo, puede obtenerse una resistencia de superficie uniforme
245 285 haciendo que el piñón sea más duro que el engrane. Se puede lograr un
255 300
270 315
efecto similar cuando un piñón con endurecimiento superficial se
285 335 conecta con un engrane endurecido en su totalidad. En la Tabla 21 se
300 350 muestran algunas combinaciones típicas de dureza para engrane y piñón
Tabla 21-Combinaciones de durezas que pueden usarse en algunas aplicaciones.
El factor de relación de dureza se
utiliza sólo para el engrane, su
objetivo es el de ajustar las
resistencias de las superficies
para ese efecto. Aunque es obvio
que sea función de la dureza de
los dos engranes, también
depende de la relación de
velocidades. Los valores se
obtienen por la ecuación:
CH = 1 + A (mG – 1)
donde: A = 0.00898 ( HBp /

HBG) – 0.00829
La misma está graficada en la

Figura 64 y es válida cuando la
relación de durezas es menor o
igual a 1,70.
Para una dureza superficial del
piñón igual o mayor a 49 HRC y
para una dureza del engrane
entre 180 y 400 HB:
CH = 1 + B (450 + HBG)
donde: B = 0.00075 e-0.0112f

Figura 64 – Factor de relación de durezas CH siendo f [mplg] el acabado de la
superficie del piñón
Actualmente se tiene toda la información necesaria para calcular el esfuerzo de contacto real y
comparar este esfuerzo con el máximo admisible.
6.7. Consideraciones generales sobre el diseño de engranajes:

Como se ha visto, en una transmisión de engranajes intervienen muchas variables y aún no se ha
desarrollado ningún procedimiento sencillo de aplicación general que de las soluciones correctas,
pero esto ocurre en todas las cuestiones de ingeniería y más en lo que respecta a los engranajes que
a muchos otros elementos de máquinas. Obviamente, la experiencia es un factor muy importante al
momento de tomar decisiones sobre los valores a adoptar para las distintas variables, a falta de la
misma hay que aplicar las recomendaciones de los distintos autores y especialistas en el tema, la
idea es que dichas recomendaciones sumadas a la experiencia que se vaya acumulando formen un
criterio para tomar decisiones, y, de esta forma, que no sean valores tomados al azar. Es sobre la
base de esto que se presentan a continuación algunas consideraciones a tener en cuenta a la hora del
diseño.
El primer problema al diseñar un juego de engranes es el seleccionar la clase adecuada. El
diseñador de una transmisión debe considerar todos los tipos posibles de engranes y después
escoger el tipo que mejor cubra las necesidades del diseño.
Hasta este punto, el procedimiento de diseño puede ser de método de tanteos debido a que el
tamaño, forma del diente y dimensiones del engrane deben conocerse antes de que la carga y los
esfuerzos reales puedan ser determinados. Entonces es claro que el tipo más sencillo de análisis
deberá ser usado para determinar valores preliminares (ver 6.1), y después usar un procedimiento
más preciso para finalizar el diseño (ver 6.6).
Una consideración importante en el diseño de sistemas que utilizan engranes para transmitir
potencia es la selección adecuada de los rodamientos que soportan la flecha en la que están
montados los engranajes, esto básicamente indica calcular las cargas resultantes en los mencionados
apoyos.
6.7.1. Tipos funcionales de engranes:

Un factor que influye para escoger el engrane adecuado es el arreglo geométrico del aparato que
necesita la transmisión. Los engranes pueden transmitir movimiento desde flechas orientadas
prácticamente en cualquier dirección (Tabla 1 y Figuras 2 a 5 al principio del capítulo).
Otros factores adicionales que afectan la elección son: equipo existente para la fabricación,
experiencia de ingeniería disponible para el diseño, y las limitaciones de espacio y peso. También
están comprendidos los requerimientos específicos tales como resistencia a las vibraciones y grado
de ruido. Una comparación general de los diferentes tipos de engranes se presenta en la Tabla 22.
Ancho máximo Tipo de carga en Vel. Tang. Máx[m/min]
Tipo de Engrane Eficiencia Reducción
nominal b apoyos Alta precisión Comercial
Ejes paralelos
Recto externo b=d 1:1-5:1 6.000
Impuesto por el Radial
Recto interno 1:5-7:1 6.000
engrane acoplado
97-99,5 1.200
Helicoidal externo b=d 1:1-10:1 12.000
Impuesto por el Radial y axial

Helicoidal interno 1:5:1-10:1 6.000
engrane acoplado
Ejes que se intersectan
1/3 distancia al
Cónico recto 3.000 300
vértice
28% de distancia al
Cónico Zerol 97-99,5 Radial y axial 1:1-8:1 3.000 300
vértice
1/3 distancia al
Cónico en espiral 7.500 1.200
vértice
Ejes alabeados
bt = 5 tn cos λ
Sinfín cilíndrico 50-90 3:1-100:1 1.500
bg = 0,67 d
Sinfín de doble bt = 0,90 D

50-98 3:1-100:1 1.200
evolvente bg = 0,90 d
Radial y axial 3.000
bg = 1/3 distancia al
Hipoide 90-98 1:1-10:1 1.200
vértice
bp = 0,24 D
Spiroide 50-97 9:1-100:1 1.800
bg = 0,14 D
d: diámetro primitivo piñón; D: diámetro primitivo engrane; λ: ángulo avance; tn: paso normal
Los engranes con relación 100:1 pueden ser construidos con relaciones de hasta 300:1, la relación 100:1 se
muestra como límite máximo normal.
Tabla 22 – Comparación general de tipos de engranes
Todos estos engranes han sido producidos para cubrir una necesidad. La selección del tipo de
engrane que se va a emplear puede ser efectuada por el diseñador, después que él estime todos los
requerimientos mencionados.
6.7.2. Materiales para engranes:

La industria de engranajes usa una amplia variedad de aceros, hierros fundidos, bronces, aluminio,
laminados fenólicos, plásticos y otros materiales. En algunos casos, las prácticas industriales, el
equipo de taller disponible para hacer engranes o los requisitos de diseño específicos dejan al
diseñador poco margen de selección para el material a usar. En otros casos puede ser posible
considerar una amplia variedad de materiales, entonces el costo del material en bruto, capacidad
relativa de carga para un tamaño dado, adaptabilidad para procesos de producción en masa y la
resistencia a la corrosión, entran en juego para elegirlo. Como un ejemplo, en muchos juguetes y
artefactos se usan engranes estampados de bronce. Esta no es una materia prima barata, pero pueden
hacerse engranes de bajo costo por estampado y este material además, resiste la corrosión.
Elasticidad Densidad Fluencia Tensión Los materiales férricos (aceros,

Material %C HB hierro fundido) representan el
[lb/plg2] [lb/plg3] [lb/plg2] [lb/plg2]
AISI 1020 0.2 180 54.000 89.000 máximo tonelaje en comparación con
AISI 1040 0.4
200 63.825 99.000 otros materiales, para la fabricación,
350 93.000 123.000 ya sea de engranajes propiamente
200 60.500 95.000
AISI 4140 0.4 dicho o de cajas para los mismos.
350 28.5 x 106 0.283 155.000 170.000
220 68.500 108.000 Sus propiedades varían bastante y
AISI 4340 0.4 por lo general dependen de su
350 166.000 175.000
350 168.000 175.000 composición y del tratamiento
AISI 1060 0.6
550 265.000 275.000 térmico. La Tabla 23 muestra en
AGMA 20 150 12 x 106 0.255 - 20.000 forma de bosquejo el rango general
AGMA 40 3.5 175 16 x 106 0.260 - 40.000 de las propiedades obtenibles.
AGMA 60 200 20 x 106 0.265 - 60.000 La fundición tiene bajo costo, buena
ASTM 80-
3.5 200 24 x 106 0.265 60.000 80.000 maquinabilidad, alta resistencia al
60-3 (dúctil)
Tabla 23 – Propiedades generales de aceros y fundiciones
desgaste, la principal desventaja es
su baja resistencia a la tensión, lo
cual hace que el diente del engrane sea débil a la flexión y sea necesario utilizar un diente de mayor
altura. La fundición nodular tiene agregados de Magnesio o Cerio y es un material que tiene una
resistencia muy alta a la tensión y buenas características de desgaste y maquinabilidad.
Generalmente los engranajes de fundición se utilizan en máquinas grandes y de baja velocidad
(inferior a 180 m/min).
Los engranes de acero tienen la ventaja, sobre el hierro, de ser de resistencia alta sin un costo
excesivo. Sin embargo, generalmente, requieren de tratamiento térmico para producir un
endurecimiento de superficie suficiente para obtener resistencia satisfactoria al desgaste. Debido a
que los aceros aleados están sujetos a menor distorsión debido al tratamiento térmico que los aceros
al carbono, con frecuencia se les da preferencia.
La dureza de un acero es generalmente una función del tratamiento térmico y no de su composición,
si bien es cierto que la dureza máxima obtenible para un acero dado está determinada por su
composición. La resistencia a la tensión es una función muy directa de la dureza Brinell. En la
Tabla 24 se muestran algunos grados de dureza y el significado que tienen en la industria
manufacturera de engranes.
El procedimiento básico que se sigue para el endurecimiento de los aceros consiste en calentarlos al
rojo, hasta cierto grado, para someterlos a un enfriamiento rápido o temple, por inmersión en agua o
aceite, recalentándolos a continuación para darles el grado de dureza final, o sea el revenido. Los
engranes generalmente se fabrican dentro del rango de 200 a 350 HB, teniendo 0.40 a 0.60% de
Carbono. Un bajo contenido de Carbono, como 0.10 a 0.20%, es útil, sin embargo, para el corazón
del material de un engrane que es carburizado superficialmente después de cortar los dientes.
Dureza
Maquinabilidad Comentarios
HB RC
150-
- Muy fácil Dureza muy baja. Capacidad mínima para soportar la carga
200
200 - Dureza baja, capacidad de carga moderada. Ampliamente usada
Fácil
250 24 en trabajos industriales
250 24 Dureza media. Buena capacidad de carga. Ampliamente usada
Moderadamente duro para cortar
300 32 en trabajos industriales
Materiales duros para cortar, se Dureza alta. Capacidad de carga excelente. Se les emplea en
300 32
les considera como el límite trabajos en los que se requieren altos rendimientos y peso
350 38
extremo de la maquinabilidad reducido
350 38 Muy dura para cortar. Muchos Dureza alta. Excelente capacidad de carga a condición de que el
400 43 talleres no pueden manejarla tratamiento térmico desarrolle la estructura apropiada
500 51 Requiere de rectificado para su Dureza muy alta. Buena capacidad para el desgaste. Puede
550 55 acabado carecer de resistencia
Dureza completa. Usualmente obtenida como una dureza
587 58 Requiere de rectificado para su superficial por medio de carburización o cementación
63 acabado superficial. Muy alta capacidad de carga para engranes de
aeronáutica, automotrices, camniones, tanques, etc.
Puede endurecerse
65 Superdureza. Generalmente se obtiene por nitruración. Muy alta
superficialmente después del
70 capacidad de carga
maquinado final
Tabla 24 – Niveles de dureza relativos para engranes de acero y fundición
Los datos existentes muestran que un amplio rango de propiedades pueden obtenerse por medio del
tratamiento térmico apropiado de un acero. También el contenido de aleación y el contenido de
Carbono de un acero afectan profundamente las reacciones a un tratamiento térmico dado.
Debido a la gran cantidad de tipos de aceros disponibles para la fabricación de engranes, a
continuación se dan algunos lineamientos generales para facilitar su selección:
- Elíjase un acero con un contenido de agregados de aleación no mayor del precisamente

necesario, para poder templar correctamente el engrane, de acuerdo con su tamaño.
- Si el desgaste es un problema, un contenido más alto de Carbono puede ser de gran utilidad.
- Si el problema es la dificultad del maquinado, será ventajoso emplear aceros con contenido de
Carbono más bajo.
- Hay que considerar los precios del acero en bruto y los costos para convertirlo en engranajes,
seleccionándose el material que arroje el costo total más bajo del engrane adecuado, capaz de
dar el rendimiento que se requiere.
Paso Espesor de
Dureza Aceros para engranajes
La Tabla 25 muestra, de una manera
Pd pared[plg] general, que aceros deben tomarse en
Endurecimiento total cuenta para piezas de engranajes de
200 HB 1045, 1137, 1335, 4047
10–30 ½ diferentes tamaños y durezas, la
300 HB 1045, 1060, 3140, 4047
200 HB 1045, 1060, 3140, 4047 misma está limitada al mostrar
5 - 15 1 únicamente algunos aceros tipo que
300 HB 2340, 3140, 3250, 4140, 4340,4640
200 HB 1060, 2340, 3250, 4340, 5145,52100 deben usarse para los tamaños
2½-8 2
300 HB 2340, 3250, 4340, 4640, 8640, 9840 anotados. Muchas otras aleaciones no
200 HB 2340, 3250, 4140, 4340, 4640, 9840 indicadas aquí han sido usadas con
1¼-4 4
300 HB 3250, 4340 buenos resultados en ciertas
Carburización
10–30 ½ 58 RC 1015, 1025, 1118, 1320, 4023, 9310
aplicaciones.
5 - 15 1 58 RC 2137, 4620, 6120, 8260, 9310 La durabilidad superficial de los
2½-8 2 58 RC 4620, 9310 dientes es aproximadamente
El espesor de pared se basa en la sección más gruesa de la llanta, del plato, o de la proporcional al cuadrado de la dureza
flecha misma, elementos que deben mantener el mínimo de dureza en toda su extensión.
Las durezas indicadas representan valores mínimos; 300 HB indican un márgen entre
superficial. Esto significa que los
300 y 350 HB. dientes con una dureza de 600 HB en
Tabla 25 – Recomendaciones generales sobre aceros para diferentes tamaños
la superficie pueden soportar 9 veces
la carga de un engrane que tiene
únicamente una dureza superficial de 200 HB. Generalmente, el límite de maquinabilidad es de

alrededor de 350 HB. Además de esto, la resistencia a la flexión de los dientes de endurecimiento
integral alcanza su máximo en el
Método Descripción del método
Los dientes son usualmente acabados por corte, carburizados y rango de 350 a 400 HB y disminuye
Carburizado rectificados. Algunas veces los engranes de D < 12” son ligeramente en las durezas más altas.
terminados antes del carburizado y la distorsión es lo
suficientemente baja como para permitir el uso sin rectificado La situación plantea el problema de
Los dientes son usualmente acabados antes del endurecido. Si cómo aprovechar la ventaja de la alta
esto se hace de manera adecuada, los engranes nitrurados no se
Nitrurado distorsionan mucho. Además el nitrurado superficial es tan
durabilidad superficial de los
delgado que puede ser dañado por el rectificado engranes en rangos de dureza arriba
Los dientes son usualmente acabados antes del endurecido. Si de 350 HB y, al mismo tiempo, tener
esto se hace de manera adecuada y el paso no es tan tosco, la
Endurecimiento deformación es muy baja. Estos engranes tienen una capa buena resistencia a la flexión y un
por inducción endurecida profunda y pueden ser rectificados sin peligro medio de hacer los engranes con
excepto en el caso de engranes aeronáuticos que tienen que
soportar cargas críticas dientes exactos. La respuesta a este
Endurecimiento
Los dientes pueden o no, ser rectificados
problema está en el endurecimiento
poco profundo localizado de los dientes. La Tabla 26
Carbonitrurado Los dientes son usualmente acabados antes del carbonitrurado muestra cinco métodos comúnmente
Tabla 26 – Métodos para el endurecimiento localizado de los dientes de engranes
usados para el citado endurecimiento.
La mayoría de los materiales usados para engranes, que no sean los aceros, no están sujetos a
control de dureza por medio de tratamiento térmico. La composición, más que el tratamiento
térmico, es la que determina la dureza de la mayoría de los bronces, zinc, plásticos y laminados. Las
aleaciones de cobre conocidas como bronce, son útiles cuando la resistencia a la corrosión es un
factor importante y también cuando se tienen velocidades de deslizamiento altas, debido a su
habilidad para reducir la fricción y el desgaste estos materiales son muy usados en reductores de
engranajes de ruedas de tornillos sinfín. Las aleaciones de aluminio y zinc son usadas en la
fabricación de engranes por el proceso de fundición a troquel.
Los engranajes no metálicos o de materiales “plásticos” se aplican con frecuencia para reducir
ruidos objecionables en un medio ambiente especial. También amortiguan choques y vibraciones y
son económicos. Las principales desventajas son la baja capacidad para soportar carga y la baja
conductibilidad de calor, que produce distorsión en los dientes. Recientemente se han utilizado
resinas termoplásticas reforzadas con fibra de vidrio y un lubricante como aditivo, que tienen gran
capacidad de carga, expansión térmica reducida, grandes resistencias al desgaste y a la fatiga, sin
embargo, el principal problema con que el diseñador se enfrenta es el que muestran una gran
variación en sus propiedades.
6.7.3. Elección del número de dientes:

Debe adoptarse el número de dientes del piñón lo más bajo posible dentro de las condiciones de
funcionamiento normales a efectos de tener una transmisión compacta. El número de dientes de la
rueda o engrane surgirá, lógicamente, de la relación de transmisión deseada.
Contemplando solamente la resistencia, sin tener en cuenta
Relación Paso Pd el desgaste, el valor más bajo que puede adoptarse está
Zp Dureza
i [plg]
limitado por la interferencia (Tabla 2). Recién hay un
19-60 1 - 1.9
19-50 2 - 3.9 1 - 19.9 200 - 240 HB balanceo entre estas dos fuerzas para aproximadamente 25
19-45 4 - 8.0 dientes siendo Ø = 20°, para ángulos de presión menores
19-45 1 - 1.9 los valores del número de dientes son mayores.
19-38 2 - 3.9 1 - 19.9 33 - 38 RC Si aumentamos el número de dientes la resistencia empieza
19-35 4 - 8.0 a ser crítica con respecto al desgaste, principalmente
19-30 1 - 1.9 pasando los 25 dientes; llegado a un valor de 50 dientes, si
17-26 2 - 3.9 1 – 19.9 58 - 63 RC bien se consigue una excelente resistencia a desgaste y muy
15-24 4 - 8.0 buen resultado en lo que se refiere al ruido de la
Tabla 27 – Recomendaciones generales sobre números
de dientes del piñón para engranajes rectos y transmisión, sólo cumple las condiciones de resistencia si
helicoidales se lo hace trabajar a grandes velocidades, o sea, donde baja
el valor de la fuerza tangencial. Todo aumento del número de dientes debe ir acompañado con una
mayor velocidad. Lógicamente, la cantidad de dientes para lograr el mencionado equilibrio también
es función de la dureza del material del engrane, en la Tabla 27 se dan valores orientativos.
6.7.4. Cargas en los apoyos:

No importando la perfección con la que sea diseñado y se
fabrique un engranaje, éste debe ser montado correctamente,
manteniendo todas sus reacciones y momentos dentro de las
condiciones previstas, si es que ha de tener un funcionamiento
libre de fallas.
La función principal de un engrane es transmitir movimiento
y/o potencia. La función principal del cuerpo de soporte es
neutralizar o crear un estado de equilibrio. Como un engrane
Figura 65 – Reacciones de carga en un rodamiento
es un cuerpo que gira o está en movimiento, debe obtenerse
un estado de “equilibrio dinámico”, es decir, la totalidad de
W:carga combinada las fuerzas de trabajo y momentos de entrada deben ser
Wr:carga radial a 90° del eje de rotación
Wx:carga de empuje a lo largo del eje de rotación igualados por la totalidad de fuerzas y trabajo de salida.
W’r:fuerza separadora Para obtener el equilibrio dinámico es preciso observar todas
Wt:fuerza tangencial
las leyes de la dinámica y todas las fuerzas operantes deben
tener dirección, magnitud y punto de aplicación. Para reducir
las reacciones de los engranajes y al mismo tiempo los
cálculos necesarios sobre las cargas de sus puntos de apoyo a
su forma más simple, sin importar el número de momentos o
de fuerzas que actúen sobre un engrane, todos pueden
concretarse a dos tipos básicos de carga que son: axial y radial
(Figura 65). A su vez, todas las reacciones de los engranajes
pueden ser descompuestas en fuerza tangencial, fuerza radial
o separadora y empuje axial (Figura 66).
La única regla básica que debe ser aplicada a todos los
montajes de engranes y a los análisis mecánicos
correspondientes es que “la suma de todas las fuerzas debe ser
Figura 66 – Reacciones de los dientes de un engrane
que recibe carga en tres planos igual a cero y que la suma de todos los momentos debe ser
igual a cero.”
Hay dos tipos básicos de

estructuras de montaje: doble
soporte y voladizo o cantilever.
En la estructura de dos soportes
laterales, Figura 67 izquierda, la
carga se reparte en proporciones
inversas a las distancias de los
puntos de aplicación en relación
con la distancia total entre los
apoyos. Las reacciones de los
apoyos actúan en dirección
opuesta a la de las cargas
producidas por los engranajes.
En el montaje en voladizo,
Figura 67 derecha, la carga
actúa hacia fuera de los dos
apoyos lo que origina una
reacción o carga mayor en el
Figura 67 – Ejemplos de montaje apoyo que queda más cerca del
punto sobre el que actúa la carga, mientras que el apoyo más lejano recibe una carga menor. Las
cargas no actúan en el mismo sentido ya que la reacción en el apoyo más cercano al punto de carga
es opuesta a dicha carga, mientras que la reacción en el más distante actúa en el mismo sentido que
el de la carga aplicada.
Una vez que se han calculado las cargas para los apoyos de un engranaje cualquiera es conveniente
seguir ciertas reglas y recomendaciones inequívocas que han sido dadas por la experiencia, la
destreza y el sentido común. Dichas reglas son válidas en lo general para cualquier clase de
engranajes que se monten:
- Manténganse las estructuras de soporte de los apoyos para los engranajes tan cerca de sus caras
como sea posible, pero dejando el espacio libre necesario para aplicar la lubricación y ejecutar
los ajustes necesarios. En esta forma se eliminan los momentos grandes, reduciéndose los
problemas de vibración.
- En cuanto sea posible colóquense sólo dos apoyos para cada flecha de un engrane. Al momento
de proyectar la distancia entre centros para proporciones determinadas de engranajes se deben
considerar también las flechas, chavetas y chaveteros, así como el tamaño de los apoyos y las
capacidades de carga, ya que estos factores pueden imponer condiciones restrictivas.
- Los dientes de los engranajes deben tener el apoyo
necesario (Figura 68), tanto por parte de la llanta o
corona (parte del disco del engrane que queda
exactamente debajo de los dientes) como del plato
o alma del disco. La corona debe tener un espesor
de metal mínimo equivalente a la altura total de
los dientes. El espesor del alma, que es la parte
que tiene que soportar a la corona, debe tener una
medida de 2 a 3 veces el equivalente de la altura
total, para fines comerciales (para aeronaves o
cohetería, por ejemplo, 100 a 70% de la altura
total de los dientes). Con mucha frecuencia el
alma lleva agujeros o huecos de aligeramiento, la
medida del cuerpo metálico entre los agujeros no
debe ser menor que el ancho de éstos. La decisión
de si se usa pieza sólida o con alma depende del
tamaño del diente y del diámetro de la
circunferencia primitiva, como una guía, los
diámetros máximos de pieza sólida son: para Pd =
3, D = 7”, Pd = 4, D = 6”, Pd = 5, D = 5”, Pd = 6-
10, D = 4”, Pd = 12-20, D = 3”; engranes mayores
se hacen con brazos, masas y llantas.
Figura 68 – Construcciones típicas
- En los engranes montados con apoyos en ambos extremos la distancia entre los mismos debe ser
de aproximadamente el 70% del diámetro primitivo como mínimo. Cuando sólo uno de los
engranes puede ser montado entre apoyos, debe elegirse para esto el engrane que lleva la mayor
carga radial. En los engranes montados en voladizo, la distancia entre apoyos debe ser el 70%
del diámetro primitivo del engrane y la medida entre los mismos tiene que ser por lo menos el
doble de la medida del voladizo.
- En general, en todos los tipos de engranajes, las fuerzas tangenciales que se aplican a las
superficies de contacto son diametralmente opuestas al sentido de rotación del engranaje de
mando. Los esfuerzos radiales tienden al alejamiento de las superficies de los dientes. En el
engranaje impulsado, las fuerzas actúan invariablemente en dirección opuesta a la del piñón o
fuerza impulsora. Invirtiendo el sentido de rotación cambia también la dirección de las cargas
tangenciales impulsoras, en cambio, las fuerzas separatistas tienen la tendencia a mantener la

misma dirección, la de alejamiento de los dientes (hacia el centro). Los empujes o cargas axiales
varían con todos los diferentes tipos de engranajes, pero estas fuerzas también invierten su
dirección si se cambia el sentido de la rotación, exceptuando los engranajes Zerol y los cónicos
rectos.
- Todas las flechas de los engranajes tienen que ser verificadas en su resistencia a la torsión y en
su capacidad de carga a la flexión. La distancia entre apoyos y el diámetro de la flecha tienen
que diseñarse de preferencia en tal forma, que la velocidad de operación quede por abajo del
primer grado de velocidad crítica.
En la figura que sigue se muestran las cargas sobre los apoyos en los engranajes rectos (Figura 69).
Figura 69 – Cargas sobre los rodamientos en los engranes rectos

Engranajes Helicoidales: Diseño y Cálculo 59
7. Engranajes Helicoidales:
Se analiza geometría, cinemática, diseño y cálculo de los engranajes
helicoidales; se utiliza mucho de lo visto en capítulos anteriores, se
hace destacar las diferencias y cambios.
La transmisión del movimiento entre ejes paralelos puede realizarse

también con ruedas de dientes inclinados, dientes cuyos flancos no
son superficies de generatrices paralelas a los ejes de las ruedas:
engranajes helicoidales (Figura 70). Mientras que en los engranajes
rectos el corte de los dientes es paralelo al eje del engrane, los
dientes de los engranajes helicoidales están cortados en forma de
hélices teniéndose un ángulo constante con respecto al eje del
engrane. Debido a que el ángulo de la pendiente de la hélice puede
ser en dirección hacia arriba o hacia abajo, se usan los términos
engrane helicoidal hélice o mano derecha y hélice o mano izquierda
Figura 70 – Engranaje helicoidal
para distinguir los dos tipos.
Los engranajes rectos se usan para aplicaciones de velocidad baja y
para aquellos casos donde el control del ruido no sea importante. El
uso de engranajes helicoidales es adecuado si se tienen velocidades
altas, transmisiones de potencia altas o donde el abatimiento del
ruido es un factor importante. Una calidad comercial de engranaje
helicoidal es aproximadamente tan silenciosa como los engranajes
rectos de precisión, y su costo es menor.
Los engranajes están montados en flechas paralelas, que es la
situación más común usada, sin embargo, a veces se usan con
flechas no paralelas, que no se intersectan, se les denomina
engranajes helicoidales cruzados (Figura 71).
Figura 71 – Engranaje helicoidal cruzado
7.1. Geometría:
Se analiza previamente la superficie denominada
helicoide desarrollable, posteriormente los elementos
geométricos y la normalización. También se define el
número virtual de dientes que posteriormente se utilizará
en el cálculo.
Si sobre un cilindro (cilindro base) de radio rb se traza

una hélice (hélice de retroceso) de paso p y ángulo br
(de inclinación o retroceso, respecto del plano normal al
eje del cilindro), el lugar geométrico de todas las
tangentes a dicha hélice es una superficie reglada
denominada: helicoide desarrollable. Como las
generatrices de una superficie reglada desarrollable son
tangentes a una curva denominada arista de retroceso de
la superficie, por lo tanto, el helicoide desarrollable es
una superficie reglada desarrollable cuya arista de
retroceso es la curva que se ha llamado hélice de
retroceso (Figura 72).
Las principales propiedades de este helicoide son:
Figura 72 – Helicoide desarrollable - Es una superficie reglada desarrollable.

- Las generatrices de la superficie, tangentes a la
hélice de retroceso, forman un ángulo constante con el eje del cilindro base, complemento del
ángulo de retroceso de la hélice.
- Los planos tangentes al cilindro base (p) cortan al helicoide según una de las rectas
generatrices.
- Las secciones del helicoide con planos normales al eje del cilindro base (g) son evolventes del
círculo directriz del cilindro, con su punto de arranque sobre la hélice de retroceso.
- Las secciones del helicoide con cilindros concéntricos al cilindro base y de radio R > rb, son
hélices de igual paso que la de retroceso y, en consecuencia, de menor ángulo de inclinación (b)
p = 2 p rb tg br = 2 p R tg b , por lo tanto, tg br = tg b R/ rb
Entonces, el helicoide desarrollable puede concebirse generado por las sucesivas posiciones de una
evolvente de un círculo que se desplaza con un movimiento helicoidal guiada por una hélice trazada
sobre un cilindro concéntrico con el cilindro cuya
directriz es el círculo base de la evolvente.
Si una pieza de papel cortada en la forma de un
paralelogramo (Figura 73) se enrrolla alrededor de un
cilindro, el borde mayor del papel se convierte en una
hélice; si desenrrollamos dicha tira, cada punto del borde
citado genera una curva evolvente, esta superficie
obtenida cuando todo punto del flanco genera una
evolvente recibe el nombre de helicoide de evolvente. La
forma del flanco del diente es una helicoide de
evolvente.
Figura 73
Se denomina rueda frontal equivalente a la rueda de

dientes rectos, que resulta de seccionar a la rueda de
dientes helicoidales, con un plano normal al eje de giro
(sección A-A Figura 74). rb y br definen al helicoide
desarrollable que limita en sus flancos al diente de la
rueda helicoidal cuyo perfil frontal (rueda frontal
equivalente) tiene un ángulo de presión ft y determina en
su traza con el cilindro primitivo una hélice de ángulo de
inclinación b. Siendo R = rp el radio primitivo:
rb = rp cos ft y tg br = tg b / cos ft
Otros elementos geométricos que se definen en las ruedas

helicoidales son:
-
Angulo de inclinación del diente c: es el
comprendido entre una tangente a la hélice primitiva
y un elemento del cilindro primitivo que la corta y
que es paralelo al eje, se cumple: c + b = 90°
Figura 74 – Elementos geométricos
No hay valores estándar para los ángulos de la hélice
debido a que raras veces se intercambian los engranes, lo
usual es tener ángulos entre 15 y 30°. Algunas veces se hacen con ángulos fuera de esta gama de
valores, sin embargo, como se verá más adelante, la carga axial varía directamente con la
magnitud de la tangente del ángulo de la hélice, hay un límite superior para su valor a fin de
prevenir cargas axiales excesivas. También es necesario tener un límite inferior para asegurar
tener una transferencia suave de la carga.
Se pueden emplear ángulos entre 30 y 45° con engranajes helicoidales

dobles, éste consiste de un engranaje helicoidal con la mitad de su cara
cortada con hélice en dirección opuesta a la hélice de la otra mitad de la
cara, cancelándose las cargas axiales para cada par de dientes (Figura 75).
- Angulo de presión normal fn: es el ángulo que forma la normal al plano

tangente común de los helicoides desarrollables en correspondencia con
la generatriz de contacto, con el plano tangente común a los cilindros
primitivos. De la Figura 76:
tg fn = gc / pg = ( ab / pg ) ( ap / ap) = ( ab / ap ) ( ap / pg ) = tg ft cos c
Figura 75 – Doble helicoidal
Las proporciones de diente intercambiable con

ángulo de presión de 20° se suelen utilizar para
engranajes helicoidales aunque no existe otra
razón que la comodidad de fabricación, excepto
cuando pueda producirse interferencia. Cuando
sea adecuado, se pueden adoptar addendums
desiguales. Con ángulo de presión constante en
el plano diametral, las superficies exteriores en
la cara superior de los dientes se estrechan
cuando aumenta el ángulo de la hélice; esto da
lugar a dificultades en el tratamiento térmico,
cuando los dientes son casi puntiagudos, la
punta se hace excesivamente dura y frágil y
puede originar averías por rotura. Una
disposición a adoptar en este caso es acortar
Figura 76 algo los dientes con lo que éstos tienen menos
punta, algunos fabricantes adoptan un ángulo de
presión de 25° y proporciones de altura completa, lo que contribuye a mejorar la capacidad y
uniformar la acción cinemática en comparación con los dientes cortos o truncados.
- Paso normal pn: distancia entre las hélices determinadas sobre el cilindro primitivo por los
flancos homólogos de dos dientes consecutivos, medida sobre una normal a las mismas.
- Paso circunferencial o transversal pt: paso de la rueda medido sobre la circunferencia primitiva
de una sección normal, no es sino el paso de la rueda frontal equivalente.
- Paso axial pa: es la distancia entre puntos correspondientes sobre dientes adyacentes medida en
dirección axial.
pn = pt cos c y pa = pt / tg c
Si el ángulo del diente se reduce a cero, el paso normal se hace igual al paso transversal, el paso
axial tiende hacia el infinito y el diámetro del cilindro primitivo se convierte en el diámetro
primitivo del círculo primitivo del engrane recto que resulta.
Si los engranajes helicoidales están fabricados con fresas-madre cilíndricas normalizadas, lo que es
una práctica común, el módulo normal Mn es el normalizado:
Mn = pn / p
Los engranajes helicoidales fabricados con cuchillas-piñón están basados en el módulo

circunferencial Mc:
Mc = pt / p = Dp / Z
- Ancho del engranaje b: con objeto de asegurar una transferencia suave de la carga, el ancho de
la cara de un engranaje helicoidal por lo general se hace un 20% más grande que el paso axial,
este es sólo un valor mínimo sugerido, de hecho algunos diseñadores prefieren que el ancho de
la cara sea por lo menos el doble del paso axial.
- Número virtual o equivalente de dientes Zv: es el número de
dientes del engranaje recto equivalente en el plano normal. La
Figura 77 ilustra un cilindro cortado por un plano oblícuo ab
según un ángulo c a una sección recta. Dicho plano corta un
arco (al cortar todo el cilindro es una elipse) que tiene un radio
de curvatura R. En el caso de la condición de que c = 0°, R =
D/2. Si el ángulo c varía lentamente de 0 a 90°, se verá que R
comienza en un valor de D/2 y aumenta hasta infinito. El radio R
es el radio primitivo de un diente de un engranaje helicoidal
cuando se observa en la dirección de los elementos de los
dientes. Un engrane recto del mismo paso (en dicho plano) y con
el radio R tendrá un mayor número de dientes en virtud del
aumento en la longitud del radio, a éste se lo conoce como
número virtual de dientes. El número equivalente de dientes, en
Figura 77 – Número virtual de dientes vez del número real, define la forma del diente en el plano
normal. Es necesario conocer este número en el diseño por resistencia a la flexión y también, en
algunas ocasiones, al cortar dientes helicoidales. Este radio de curvatura aparentemente mayor
significa que se pueden utilizar menos dientes en engranajes helicoidales, puesto que habrá
menor rebaje.
Por geometría analítica: R = D / 2 cos2 c, de acuerdo a lo mencionado anteriormente:
Zv = 2 R / Mn = D / Mn cos2 c = D / Mc cos3 c = Z / cos3 c
Para que dos engranajes helicoidales puedan engranar en flechas paralelas, sus ángulos de hélices
deben ser de dirección opuesta, además deben tener el mismo paso e igual ángulo de presión.
7.2. Cinemática:
Se analizan las características del engrane, se determinan arco de engrane y grado de recubrimiento.
Para analizar el engrane helicoidal se lo considera

dividido en ruedas de ancho infinitésimo que se
suponen de dientes rectos y cuyo perfil es el de la
rueda frontal equivalente, dichas ruedas elementales
están desplazadas relativamente a lo largo de una
hélice trazada sobre el cilindro primitivo. El lugar de
las líneas de engrane de todas las ruedas elementales
determina la superficie de engrane, que es un plano
dado que la línea de engrane de cada una de ellas es
una recta inclinada según el ángulo de presión
transversal ft respecto de la tangente común a las
circunferencias primitivas y que pasa por el punto
primitivo I, tal línea de engrane es además tangente
a las circunferencias bases de las evolventes que
definen los perfiles en contacto.
Entonces, los puntos de engrane se hallan sobre un
plano tangente a los cilindros bases de los
helicoides, que pasa por lo tanto por la generatriz de
Figura 78 – Líneas de engrane contacto de los cilindros primitivos y forma un
ángulo ft con el plano tangente común a aquellos.

Los puntos de engrane de todas las ruedas elementales determinan en cada instante una curva de
engrane o curva de contacto, que resulta de la intersección del plano del engrane con el flanco del
diente. Como la intersección del helicoide desarrollable con un plano tangente al cilindro base es
una recta generatriz del mismo, las curvas de contacto son en cada instante rectas tangentes a la
hélice de retroceso del flanco del diente, que forman un ángulo constante con el eje de la rueda, las
ruedas de contacto son alabeadas entre sí.
Como se observa en la Figura 78, los dientes no entran en contacto íntegramente en forma
instantánea, como en las ruedas de dientes rectos, sino que el engrane comienza y termina
paulatinamente, en forma gradual. Debido a esto los dientes no golpean al entrar en contacto.
El engrane comienza con el contacto del extremo de la cabeza del perfil frontal de una cara o frente
y finaliza con el contacto del extremo activo de la raíz del perfil de la otra cara o frente. El arco de
engrane de un diente helicoidal abarcará entonces:
- arco de engrane de la rueda frontal equivalente Aef: a-b

- arco entre los ejes de los dos perfiles frontales tomado sobre la primitiva, salto del diente s: b-c
Entonces el grado de recubrimiento resulta:
(a-b) + (b-c) (a-b) (b-c) s

Rc = -------------- = ------ + ------ = Aef + ---- si s ~ b tg c , entonces Rc = Aef + b tg c / pt
pt pt pt pt
La duración del engrane de las ruedas helicoidales resulta entonces mayor que la duración del
engrane de la rueda frontal equivalente de dientes rectos, lo cual trae como consecuencia que se
tenga un mayor número de dientes en contacto simultáneamente, favoreciendo con ello la suavidad
del movimiento y disminuyendo la solicitación que soporta cada uno de los dientes.
7.3. Diseño y cálculo:

Los fundamentos de los métodos de cálculo son los mismos que se analizaron para engranajes
rectos, por lo tanto se analizarán las diferencias que surgen en dicho cálculo debido a la geometría
del engranaje helicoidal.
7.3.1. Fórmula de Lewis:

Antes de analizar los cambios del método en sí, al igual que lo realizado con los engranajes rectos,
se procede a analizar las fuerzas a las que está sometido el diente del engranaje helicoidal. En la
Figura 76 se observan las fuerzas que actúan sobre un diente de un engranaje helicoidal que está
suficientemente lubricado para que las fuerzas de fricción sean despreciables. Estas fuerzas son
componentes de un vector de fuerza normal a la cara del diente. Dado que esta fuerza normal se
encuentra en un plano perpendicular a la dirección del diente y a un ángulo fn en relación con un
plano tangente al cilindro primitivo sus componentes, expresadas en función de la fuerza tangencial
porque esta componente está relacionada directamente con la potencia transmitida, están dadas por:
Ft, componente tangencial, fuerza libre que transmite el movimiento, que solicita al diente a la
flexión.
Fa, componente axial, solicita al diente a la flexión, se transmite al eje y deberá ser absorbida por un
apoyo apropiado: Fa = Ft . tg c
Fr, componente radial, solicita al diente a la compresión: Fr = Ft tg fn / cos c
El cálculo de los dientes se encara en la misma forma que para los engranajes rectos, para ser
consistentes con el uso de la relación de Lewis, la fuerza utilizada debe ser la componente
tangencial perpendicular a la cara del diente (F´t), el ancho ha de ser el ancho de la cara medida a lo
largo del eje del mismo diente (b´), y el paso es el normal (pn).
F´t = b´ y pn s
El factor de forma puede obtenerse de la Tabla 3 (para engranajes de dientes rectos) pero
ingresando con el número virtual de dientes (Zv) y el ángulo de presión normal (fn).
2 2
Como F´t = Fa + Ft = Ft 1 + tg 2y = Ft / cos c y b´ = b / cos c resulta Ft = b y pn s
Entonces, la carga tangencial máxima admisible es:
Fb = b y pn sadm
Para los engranajes helicoidales, generalmente se sugiere:
4 pt < b < 6,5 pt
Al igual que lo analizado para engranajes de dientes rectos, se puede obtener una expresión del paso
mínimo para realizar un prediseño del engranaje, para ello: en función de la potencia transmitida N,
del número de revoluciones por unidad de tiempo de la rueda dentada n y del radio primitivo R, es
posible calcular la fuerza tangencial que está siendo transmitida al engranaje P:
Mm = P . R = N / n
de donde, y expresando en las unidades correspondientes, se tiene:
P [Kg] = 71620 . N [HP] / ( n [rpm] . R [cm] ) , debiendo verificarse: Fb ≥P
para b = r pn , Fb = Kr r y pn2 sadm
y como Dp = ( pt / p ) Z y pn = pt cos c , resulta
P = 71620 No / [ n ( pt Z / 2 p ) ] = 450.000 No cos c / ( n pn Z )
cos Y
pn = 76,6 3 No
K r r y s adm n Z
7.3.2. Fórmula de Lewis-Barth:

Debido al contacto más suave y el efecto dinámico de las cargas más reducido que en las ruedas de
dientes rectos, el término correctivo de Barth utilizado es:
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
7.3.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas:

Se utiliza una expresión similar a la ya analizada para engranajes de dientes rectos, en general la
carga dinámica será más pequeña que la correspondiente sobre dientes rectos sometidos a carga
similar:
Pd = P + DP
0,113 vp[m/min] cos c ( P[Kg] + b[cm] C[Kg/cm] cos2 c)

siendo: DP[Kg] = -----------------------------------------------------------------------
0,113 vp + ( P + b C cos2 c)1/2
6.5.4. Fatiga superficial o picado (pitting):

La carga límite o resistencia al desgaste resulta también superior a la que corresponde a ruedas
dentadas de dientes rectos similares, lo cual revela que las ruedas de dientes helicoidales resisten
mas al desgaste:
Fw = Dp b Q Kg / cos2 c
Los símbolos tienen el mismo significado que para los engranajes cilíndricos rectos, Kg está basada
en el ángulo de presión normal.
7.4. Cargas en los apoyos:

En las figuras que siguen se muestran las cargas sobre los apoyos en los engranajes helicoidales:
Figura 79 – Dirección de la carga de empuje axial en engranajes helicoidales

Figura 80 – Cargas sobre los rodamientos originadas por los engranajes helicoidales
8. Bibliografía:
Cátedra de Mecánica (Bs. As.); Apuntes de mecanismos (Tomo II).
Cosme, Héctor; Mecánica aplicada.
Deutschman, Aaron D. – Michels, Walter J. – Wilson, Charles E.; Diseño de máquinas.
Dudley, Darle W.; Manual de Engranajes.
Faires, Virgil M.; Diseño de elementos de máquinas.
Orthwein, William C.; Diseño de componentes de máquinas.
Shigley, Joseph E. – Mischke, Charles R.; Diseño en ingeniería mecánica.
Vallance, Alex – Doughtie, Venton L.; Cálculo de elementos de Máquinas.

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Engranajes: Generalidades 1

Engranajes: Cinemática y Cálculo

El engranaje (rueda dentada) es el instrumento que permite transmitir, y mantener constante, el

El inventor de los engranajes en todas sus

Han existido desde la invención de la maquinaria rotativa. Debido a sus propiedades de

1. La variación de la distancia entre centros se puede acomodar más fácilmente que en

2. Transmisión del movimiento:

A continuación se analiza un mecanismo (Figura 2) que realiza la

Este mecanismo es una cadena cinemática compuesta por tres

El movimiento relativo de C1 con respecto a C2 se puede obtener en función de los movimientos

entonces el movimiento relativo:

i = W2(t) / W1(t) = Cte.

Algunos de los casos que pueden presentarse son:

El movimiento relativo es una rotación, cuyo vector (W 21) es paralelo a los

El movimiento relativo es una rotación alrededor de un eje que pasa por el

El movimiento relativo es una roto traslación, las superficies primitivas son

Posición de los ejes Forma de las ruedas Clase de ruedas

Figura 6 – Rectos Figura 7 – Helicoidales Figura 8 – Cónicos Figura 9 – Tornillo sinfín

2.1. Superficies Conjugadas:

Se pueden crear pares de superficies S1 y S2 solidarias a los cuerpos C1 y C2 respectivamente, en las

Al actuar entre sí para transmitir el movimiento de rotación, los

2.2. Transmisión entre ejes paralelos:

Es posible estudiar el movimiento espacial C2/C1 en el plano con las

Si se une solidariamente a la circunferencia primitiva Cp2 una curva

A continuación se presenta un ejemplo práctico para

Ahora bien, considerando que la rueda Cb1 se mueve

En la Figura 15 se repite el procedimiento para la siguiente posición y en la Figura 16 se observa la

Como ya se ha mencionado el movimiento S2/S1 es de rodamiento

Figura 17 – Velocidades en el contacto

Si las curvas S1 y S2 son proyecciones de pares de superficies conjugadas de generatrices paralelas a

2.3. Métodos para obtener pares de superficies conjugadas:

Se hace rodar, sin resbalar, a Cp1 sobre Cp2 y se determinan las

Método geométrico: Se tiene que trazar una superficie

· Línea de engrane: lugar geométrico de los puntos en los

3. Superficies conjugadas utilizadas en la práctica:

· Cicloide (Figura 21)

La evolvente o desarrollante de círculo puede concebirse como la trayectoria de un punto de una

Tiene como propiedades geométricas:

· El punto de tangencia de dos evolventes en contacto se halla

· La relación entre las velocidades angulares de las circunferencias

La velocidad de P supuesto perteneciente a e2 es:

· Variando la distancia entre centros de las circunferencias bases,

§ La distancia entre centros no se puede variar ya que el engrane no se verificaría entre

Debido a lo enunciado, el engranaje cicloidal ha sido desechado de la mecánica general y su empleo

4.1. Terminología y normalización de los dientes rectos de evolvente

Figura 28 – Terminología de los engranajes para perfil de evolvente

aumento de temperatura. Pero atenta contra el perfecto

Entre otros términos utilizados generalmente se

p = π Dp / Z , entonces el diámetro primitivo Dp = ( p / π ) Z

En el sistema métrico decimal esta unidad se llama Módulo y vale: M [mm] = p / π = Dp / Z

La relación de transmisión o de velocidades, como ya fue definida, y, de acuerdo a lo anterior, vale:

Los perfiles de engranajes

Diámetro exterior: De = Dp + 2 a para a = M: De = (Z + 2) M

4.2. Ecuaciones del perfil:

La longitud de la cuerda imaginaria desde A hasta B es rb . g, debido a que la longitud de la cuerda

r2 = rb2 + (rb . g )2 y r = rb . (1 + g 2 ) 1/2

A partir de este triángulo y de la definición de la evolvente, se ve que:

rb . tg(g - x ) = rb . g, de donde x = g - arctg g

Así, la curva evolvente está definida en términos de

que se conoce como función de evolvente.

Figura 31 – Geometría del diente

La descripción de ambos lados de un diente de

Un lado de un diente respecto a su línea de centros se