CONSEJERÍA DE FOMENTO Y VIVIENDA Proyecto de Acondicionamiento de la carretera A-2003 de Jerez de la Frontera a San José del Valle

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ANEXO Nº10: ESTUDIO DE FIRMES  2.2.‐ CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DEL FIRME ACTUAL 
  Para  obtener  valores  representativos  que  nos  desvelen  la  situación  estructural  en  la  que  se  encuentra 
1.‐ INTRODUCCIÓN  nuestro tamo de estudio es imprescindible conocer el tipo de firme de la vía, la categoría de tráfico existente en 
  Este anexo va a determinar la definición del firme adecuado para acondicionar el tramo de carretera A‐ la carretera y el parámetro denominado deflexión de cálculo. 
2003 incluido en este Proyecto según las indicaciones de la Instrucción para el Diseño de la Red de Carreteras de    En cuanto al tráfico de vehículos pesados en el año de inicio de explotación (2015) y carril de proyecto, 
Andalucía.  de acuerdo con el Anexo nº6 Planeamiento y Tráfico la carretera A‐2003 tiene una categoría de tráfico T2B según 
  Para  caracterizar  estructuralmente  las  prestaciones  de  la  carretera  actual,  la  Consejería  de  Fomento  y  la Instrucción para el Diseño de Firmes de la red de carreteras de Andalucía”. 
Vivienda  encargó  a  la  empresa  GEOCISA  el  control  ADAR  del  tramo  en  estudio.  En  el  apéndice  1  se  incluye  el 
informe facilitado por esta empresa, en el que se ha empleado el deflectómetro de Impacto Dynatest FWD 8000    Por otro lado, es imprescindible conocer el tipo de firme en cada tramo ya que una misma magnitud de 
como equipo de auscultación.  la deflexión podría ser excesiva en un firme rígido o semirrígido y, por el contrario, moderada en otro flexible. En 
el caso del tramo de estudio el firme es flexible, esto es, compuesto por capas granulares y mezclas bituminosos. 
  Asimismo, se ha tenido en cuenta la actuación previa realizada en este tramo de carretera y por la cual 
existen ya algunos tramos ejecutados parcialmente, a falta de la capa de firme pero sí disponen de la capa de    Para la obtención de la deflexión de cálculo se parte de los datos obtenidos tras la auscultación con el 
asiento  o  explanada  definida  en  el  proyecto  de  construcción  Modificado  nº1  de  “Acondicionamiento  de  las  deflectómetro de impacto. 
carreteras CA‐501 y CA‐502. Tramo: Jerez de la Frontera‐Intersección con la A‐393 del p.k. 4 al p.k. 28”.    El primer paso del método consiste en la tramificación del conjunto de tramos homogéneos, es decir, con 
2.‐ ESTUDIO DEL FIRME ACTUAL  características similares. Realizada dicha tramificación se obtendrá para los tramos homogéneos considerados, el 
valor de la deflexión de cálculo dc, calculada como: 
2.1.‐ MEDIDA DE LAS DEFLEXIONES 
La auscultación del tramo objeto se efectuó utilizando el deflectómetro de Impacto Dynatest FWD 8000.   
  La  deflexión  es  el  parámetro  universalmente  empleado  para  la  caracterización  de  la  capacidad    dc  deflexión de cálculo 
estructural de un pavimento. El ensayo consiste en la aplicación de una carga y la medición de la deformación    Ch  corrección por humedad de la explanada (1,45 en nuestro caso) 
producida en su superficie por efecto de la misma. 
  Ct  corrección por temperatura (0,96 en nuestro caso) 
  El análisis de los resultados permite, en primera instancia, discretizar el itinerario por zonas de deflexión 
homogéneas,  en  las  que  al  menos  cualitativamente,  se  pueden  delimitar  secciones  de  distinta  capacidad    dk  deflexión caracterítica 
portante.  De  esta  manera,  el  Técnico  conocerá  los  tramos  en  que  se  precisa actuar,  concentrando  en  ellos  los    El cálculo de la deflexión característica se realizará: 
medios materiales necesarios para restablecer en su caso las cualidades estructurales necesarias para soportar el 
tráfico previsto en proyecto.   
  Como se ha empleado en la auscultación un equipo diferente a la viga de Benkelman, es necesario aplicar    m  media de los valores de la deflexión patrón sin corregir por humedad y temperatura 
una correlación para obtener la deflexión patrón. 
  s  desviación estándar para los valores de la deflexión patrón en el tramo 
  Para deflectómetros de impacto, se utiliza la correlación: 
  Deben  ser  eliminados  del  cálculo  aquellos  puntos  que  presenten  valores  defectuosos  de  la  deflexión, 
producidos por medidas en zonas singulares (fisuras, blandones…) para evitar distorsiones en los resultados. 
 
  En nuestro caso y según los valores obtenidos de media y desviación, el cociente entre la desviación y la 
  Donde:  media es menor de 0,4 por lo que puede considerarse que el tramo tiene un comportamiento y homogéneo en 
  VB  deflexión obtenida con la viga de Benkelman.  todo su recorrido. 
  DI5  deflexión de un deflectómetro de impacto que aplique para la medida 5 Tn  de carga total.   
  Tras  aplicar  la  correlación  anteriormente  mencionada  obtenemos  los  valores  puntuales  de  deflexión  2.3.‐ RESULTADOS OBTENIDOS EN EL ESTUDIO DEL FIRME ACTUAL 
patrón, con los cuales podemos realizar los diferentes cálculos y estudios de los distintos tramos homogéneos a    Una vez considerado el tramo de estudio como un tramo único se realizan los cálculos necesarios para 
localizar; y además obtener valores característicos como son la deflexión característica y la deflexión de cálculo,  obtener los valores representativos que nos desvelen la situación estructural de la carretera en estudio. 
los cuales nos develan la situación estructural en la que se encuentran las carreteras de estudio. 
  Como  media  y  desviación  estándar  de  los  valores  de  la  deflexión  patrón,  tomamos  el  carril  de  estudio 
  A  continuación  se  muestran  los  deflectogramas  con  las  deflexiones  reales  y  las  deflexiones  patrón  que presente un mayor valor, obteniéndose una media de la deflexión patrón de 92 mm/100 y una desviación en 
obtenidas en el trabajo de auscultación dinámica de las carreteras de estudio.  los valores tomados de la deflexión patrón de 34. 
  En el apéndice  nº1 de este anejo se adjuntan los valores de los distintos deflectogramas.    Atendiendo  a  los  valores  mencionados,  tras  realizar  los  cálculos  necesarios  obtenemos  una  deflexión 
  característica de 160mm/100 y una deflexión de cálculo de 222 mm/100. 

Anexo nº10: Estudio de Firmes

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  Tomando la tabla 5.A de la O.C. 9/2002 “Rehabilitación de Firmes” donde podemos obtener el espesor 
necesario para el recrecimiento de firmes flexibles con mezclas bituminosas, y atendiendo a los resultados del 
cálculo  realizado,  se  obtiene  que  el  tramo  de  estudio  se  cataloga  como  una  zona  donde  ha  de  realizarse  una 
actuación especial, diferente a un recrecimiento de firme, para así aumentar la capacidad estructural del firme. 
  Dicha  O.C.  9/2202  recomienda  diferentes  alternativas  para  llevar  a  cabo  esta  actuación  especial: 
reconstrucción total del firme, eliminación parcial y reposición del firme, cajeos laterales de la plataforma, con 
posterior relleno y reposición del firme, mejora de explanada, estabilización u otras que permitan aumentar, de 
manera significativa, la capacidad de soporte del tramo. 
  Tomando como referencia las recomendaciones citadas, a continuación se proyecta la sección de firme 
necesaria para el tramo de estudio según las indicaciones de la “Instrucción para el Diseño de Firmes de la red de 
carreteras de Andalucía”. 
 
3.‐ DISEÑO DE LA SECCIÓN DEL FIRME EN EL TRONCO PRINCIPAL 
3.1.‐ FACTORES DE DISEÑO 
  El diseño del firme de la carretera proyectada va a ser función de: el tráfico que vaya a circular por la vía, 
la climatología propia de la zona y el cimiento sobre el que asiente el firme 
3.1.1.‐ Tráfico   
  Según recoge el anexo nº6 Planeamiento y Tráfico, el tráfico de proyecto TE resulta de aplicar la siguiente 
fórmula:  

 
  De acuerdo a esta fórmula y con los datos que figuran en dicho anexo, resulta un tráfico de proyecto: 
TE = 887.837 ejes equivalentes de 13 Tn. 
3.1.2.‐ Climatología 
  La Instrucción establece una serie de zonas climáticas que tendrán especial incidencia en la elección del 
tipo de mezcla bituminosa, y sobre todo, en la elección del tipo de ligante a emplear en las obras que se sitúan 
en estas áreas climatológicas. 
  La  Instrucción  recoge  mapas  con  delimitación  de  zonas  térmicas  y  pluviométricas  para  el  caso  de  no 
disponer de  datos fiables, pudiendo determinar aquí que este proyecto se sitúa en una  zona térmica ZT3 y en 
una zona pluviométrica ZPH 

 
3.1.3.‐ Cimiento del firme 
  Se entiende como cimiento del firme al conjunto formado por capas de suelos u otros materiales que se 
encuentran bajo el firme. El plano de explanada constituye la superficie superior del cimiento, sobre la que se 
apoya el firme. 

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El cimiento del firme está constituido a su vez por el Terreno Natural Subyacente en fondo de desmonte,  3.2.‐ FASES DE DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME 
los  suelos  o  materiales  de  aportación  en  núcleo  de  terraplenes  o  pedraplenes,  y  ambas  formaciones  en  las 
  El  dimensionamiento  del  firme  se  realizará  mediante  modelos  matemáticos  de  análisis,  a  partir  de  los 
secciones a media ladera, y generalmente por las capas de asiento. 
cuales  se  obtendrán  los  parámetros  críticos  de  dimensionamiento  (tensiones,  deformaciones  o  deflexiones) 
debidos a las solicitaciones impuestas. 
  Posteriormente, estos parámetros se contrastarán con los criterios de fallo para determinar la capacidad 
de soporte del cimiento ola vida teórica de servicio del firme. 
  El  dimensionamiento  del  firme  consta  de  dos  fases:  1)  dimensionamiento  del  cimiento,  y  2) 
dimensionamiento del firme. 
  Para  el  dimensionamiento  del  cimiento  y  firme  se  utilizará  el  modelo  elástico  multicapas  a  través  del 
programa  informático  ICAFIR  elaborado  por  la  Dirección  General  de  Carreteras  de  la  Consejería  de  Fomento  y 
Vivienda de la Junta de Andalucía. 
3.3.‐ DIMENSIONAMIENTO DEL CIMIENTO DEL FIRME 
3.3.1.‐ Caracterización del Terreno Natural Subyacente 
  El  terreno  conocido,  a  efectos  de  capacidad  portante  (CBR),  se  caracterizará  en  función  de  los  suelos 
presentes  en  la  traza.  A  la  vista  de  los  resultados  reflejados  en  el  anexo  nº7  “Geotecnia  del  corredor”,  la 
tramificación  geotécnica  del  terreno  natural  sobre  el  que  se  asentará  la  traza  puede  resumirse  en  la  siguiente 
tabla: 

 
  La caracterización de los distintos suelos representativos en la traza son: 
 

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que cuentan ya con una capa de asiento ejecutada y según cota definida por proyecto, se adopta como criterio 
que tales tramos cuentan con una capa de asiento de categoría de cimiento “Media”, es decir, con un módulo de 
Young  equivalente  a  100  Mpa.  Esta  suposición  deberá  ser  contrastada  en  obra  mediante  la  realización  de  una 
campaña de ensayos de carga con placa NLT 357‐86 en los tramos en cuestión. 
  La  definición  del  cimiento  del  firme  modifica  la  recogida  en  el  proyecto  “Acondicionamiento  de  las 
carreteras CA‐501 y CA‐502. Tramo: Jerez de la Frontera‐Intersección con la A‐393 del p.k. 4 al p.k. 28”, con el 
mismo criterio que establece el proyecto modificado nº1. 

 
 
  3.3.2. Definición de las capas de asiento 
  Como  definíamos  en  el  anexo  nº6  “Estudio  de  planeamiento  y  tráfico”,  se  establece  una  categoría  de 
cimiento “Media” como consecuencia del tráfico de proyecto PE estimado, lo que supone un módulo de Young   
equivalente de 100 MPa.    El cimiento del firme de la figura superior corresponde a la definición en el citado proyecto. Esta solución 
  Para la vía que nos ocupa pues será necesario obtener una capa de asiento con este módulo de Young  ha planteado varios problemas a criterio de la Dirección de Obra: 
equivalente  de  100  Mpa  sobre  la  que  construir  el  firme,  definiéndolo  con  la  ayuda  del  programa  informático  En primer lugar la capa de SET‐3 presenta un elevado grado de rigidez respecto a su predecesora que es 
ICAFIR cuyos resultados se incluyen en el apéndice nº2 de este anexo.  el  terreno  natural  subyacente  mucho  más  flexible.  La  experiencia  nos  dicta  que  esta  capa  se  romperá  al  no 
  Como terreno natural subyacente se adopta una categoría de suelo marginal CBR 2 para los tramos en  permitir  las  deformaciones  que  sí  se  generarán  en  su  capa  inmediatamente  anterior,  provocando  una 
desmonte, y suelo tolerable CBR 3 para los tramos en terraplén.  disminución sustancial de la vida útil del firme. 
  Con la ayuda del programa ICAFIR 2006 se han dimensionado las capas del cimiento del firme según se  En  segundo  lugar,  la  obra  es  en  muchas  zonas  ampliación  por  una  o  ambas  márgenes  de  la  carretera 
expone en apéndice nº1. La capa de asiento definida consta de:  actualmente  en  servicio.  La  diferencia  de  rigideces  del  firme  proyectado  con  respecto  a  la  carretera  existente 
generará con total seguridad una deformación diferencial entre la vía antigua y la nueva que a su vez provocará 
     
una fisura longitudinal a lo largo de la zona de ampliación. 
En DESMONTE  Suelo Seleccionado tipo 4  30 cm 
Además, la maquinaria que se utiliza para este tipo de estabilización es de gran tamaño y debido a que 
Suelo Seleccionado tipo 4  25 cm  en la mayoría de los casos se va a trabajar en los laterales de la actual carretera con poca anchura, la seguridad 
de los usuarios de la vía durante la ejecución de las obras se va a ver comprometida. 
Suelo Adecuado – CBR >5  20 cm 
Es  por  ello  que  se  ha  definido  una  capa  de  asiento  con  material  seleccionado  tipo  3  (C.B.R.  >20)  en 
Terreno natural subyacente Suelo 
Indefinido  sustitución del suelo estabilizado in situ tipo 4, manteniendo la definición y espesor del firme como veremos en 
Marginal – CBR 2 
el apartado siguiente. La nueva sección de firme va a aumentar el espesor del paquete de firmes en más de un 
  65%,  dotándolo  de  una  mayor  flexibilidad,  evitando  así  las  posibles  roturas  y  fracturas  en  las  zonas  de  mayor 
debilidad de la sección transversal de la carretera antes descritas. 
En TERRAPLÉN  Suelo Seleccionado tipo 4  30 cm 
  3.3.3.‐ Definición de las capas del firme 
Suelo Seleccionado tipo 4  30 cm 
  Tronco principal 
Terreno natural subyacente Suelo 
Indefinido  Se optar por diseñar una estructura de firme compuesta por mezclas bituminosas apoyadas sobre capa 
Tolerable – CBR 3 
granular, concretamente mezcla tipo AC22‐surf‐B35/50S (S‐20) en rodadura y mezcla tipo AC32‐bin‐B35/50S (S‐
  25) como base, sobre capa de zahorra artificial. Este diseño es similar al recogido en el proyecto modificado nº1 
  En aquellos tramos iniciados en los trabajos incluidos en el proyecto modificado nº1 “Acondicionamiento  “Acondicionamiento de las carreteras CA‐501 y CA‐502. Tramo: Jerez de la Frontera‐Intersección con la A‐393 del 
de las carreteras CA‐501 y CA‐502. Tramo: Jerez de la Frontera‐Intersección con la A‐393 del p.k. 4 al p.k. 28” y  p.k. 4 al p.k. 28”. 

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  Una vez fijados los valores de zona climática y características mecánicas del cimiento, los espesores de 
Zahorra artificial  15 cm 
las  diferentes  capas  del  firme  vendrán  determinados  por  el  tráfico  de  proyecto,  expresado  en  número  de  ejes 
equivalentes estimados para el tramo de proyecto, en el periodo de proyecto considerado. Así, se han calculado  Suelo seleccionado tipo 3  30 cm 
mediante  el  programa  ICAFIR  los  diferentes  espesores  de  las  capas  necesarios  para  obtener  un  firme  válido 
 
según se incluye en el apéndice nº 1. 
  Vías de Servicio 
 
 
Capa de FIRME  AC22‐surf‐B35/50S  6 cm 
Capa de FIRME  AC22‐surf‐B35/50S  5 cm 
AC32‐bin‐B35/50S  10 cm 
Zahorra artificial  15 cm 
Zahorra artificial  25 cm 
Suelo seleccionado tipo 3  30 cm 
 
 
Capa  de  FIRME  en  AC22‐surf‐B35/50S  6 cm 
  Caminos agrícolas 
ARCENES tronco 
Zahorra artificial  35 cm   
Para  las  mezclas  AC22‐surf‐B35/50S  se  ha  establecido  una  dotación  de  ligante  (dotación  en  peso)  de  Capa de FIRME  Zahorra artificial  15 cm 
4,7%. Para la mezcla AC32‐bin‐B35/50S la dotación es de 4,0%. Se incluye a continuación la dotación mínima de 
Suelo seleccionado tipo 3  30 cm 
betún establecida por la Instrucción par el Diseño de Firmes de la Red de Carreteras de Andalucía. 
 
La  capa  de  asiento  que  soportará  esta  sección  de  firme  del  carril‐bici  será  la  perteneciente  al  tronco, 
según refleja la sección tipo recogida en planos. 
  Travesía de La Barca de la Florida 
  Hasta p.k. 14+400: sección de tronco definida en apartado anterior 
  Tramo p.k. 14+400 a 15+800: previsto saneo del 50% de este tramo (excavación de 85 cm y relleno con 
60 cm de suelo seleccionado y 25 cm de zahorra artificial) y posterior extendido de 10 cm de AC32‐bin‐B35/50S y 
6 cm de AC22‐surf‐B35/50S. 
  Tramo p.k. 15+800 a 16+200: previsto un saneo de 400 x3 m (excavación de 85 cm y relleno con 60 cm de 
suelo seleccionado y 25 cm de zahorra artificial) y posterior refuerzo del firme con 10 cm de AC32‐bin‐B35/50S y 
6 cm de AC22‐surf‐B35/50S. 
  Tramo  p.k.  16+200  a  16+720:  se  proyecta  renovación  de  la  capa  de  rodadura  de  este  tramo,  es  decir, 
fresado previo de bordes y extendido de 6 cm de AC22‐surf‐B35/50S. 
 
  Tramo  p.k.  16+720  a  16+980  (puente  metálico):  se  proyecta  la  renovación  de  la  rodadura,  fresado  del 
Entre  capas  bituminosas  se  extenderá  un  riego  de  adherencia  con  emulsión  C60B4  ADH  (ECR‐1)  y  100  %  del  tablero,  extendido  de  AC22‐surf‐B35/50S  en  igual  espesor  al  existente  y  reposición  de  juntas  de 
dotación mínima 0,6 kg/m2.  dilatación. 

  Entre  capas  de  zahorra  artificial  y  capas  bituminosas  se  extenderá  un  riego  de  imprimación  con  una  3.4.‐ SANEOS DE LA CALZADA EXISTENTE 
emulsión C50BF5 IMP (ECI) y dotación de 1,35 kg/m2.  El  acondicionamiento  de  una  carretera  ya  existente  como  es  el  caso  objeto  de  este  proyecto  provoca 
Vía de servicio Cuartillos  tramos donde se va a producir un acoplamiento de la nueva calzada respecto a la actual. En estos casos, la nueva 
rasante no difiere en cota más allá de 10‐15 cm respecto al firme existente. 
  Con criterio similar al ya expuesto, se define: 
Para acoplamiento entre calzada existente y calzada nueva donde la rasante difiera en cota menos de 15 
  cm se procederá a la formación del firme extendiendo las capas de mezclas bituminosas en caliente definidas y 
Capa de FIRME  AC22‐surf‐B35/50S  5 cm  manteniendo  constante  el  espesor  de  la  capa  de  rodadura  (6  cm),  completando  con  la  capa  base  el  espesor  a 
cubrir. Esto puede obligar al fresado de aquellos tramos donde la diferencia de cotas no permita encajar los 6 cm 
AC32‐bin‐B35/50S  5 cm  de espesor mínimo a ejecutar. 

Anexo nº10: Estudio de Firmes

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No obstante, será necesario sanear previamente aquellos tramos de calzada existente que presentan un 
importante deterioro de su capacidad portante. El saneo consistirá en la excavación del tramo afectado en todo 
el ancho de calzada y espesor 85 cm (60 cm de suelo seleccionado S‐4 y 25 cm de zahorra artificial). 
 
Tramificación de saneos de la calzada existente 
P.K. inicial  P.K. final 
5+100  5+240 
5+720  5+860 
6+680  6+780 
7+300  7+440 
7+640  7+720 
8+400  8+520 
8+840  8+880 
10+620  11+000 
12+040  12+240 
17+340  17+640 
En  cualquier  caso,  la  sección  de  firme  a  ejecutar  debe  contar  siempre  con  el  mínimo  espesor  y 
características definidas para el firme del tronco en el apartado 3.3.3. 
Cuando  la  diferencia  en  cota  entre  ambas  rasantes  (nueva  y  existente)  sea  superior  a  15  cm  será 
necesario realizar un cajeo de la calzada actual para alojar la capa de firme completa y definida en el apartado 
3.3.3., es decir, 25 cm zahorra artificial, 10 cm de AC32‐bin‐B35/50S y 6 cm de AC22‐surf‐B35/50S. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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APÉNDICE Nº1: RESULTADOS ICAFIR

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APÉNDICE Nº2: CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y MATERIALES PARA EMPLEO EN FORMACIÓN CIMIENTO DEL FIRME 
 
 
 

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