ieee Las primeras calzadas modernas en la historia de la civil REVISTA DE OBRAS PUBLICAS. Enero 1987. Pags. 27 a 38. historia de las Carreteras” Por V. ZORIO BLANCO Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Licenciado en Ciencias Matematicas acion fue- ron las construidas por los romanos cuya técnica perduré hasta ef si- glo XVII en que Gautier y Tresaguet en Francia introducen variaciones, continuadas en el siglo XIX por Telford y McAdam, ambos escoce- ses. Estos cuatro hombres pueden ser considerados como los padres de la moderna técnica de construccién de calzadas. Exponemos a continuacién una panordmica breve de los caminos en la historia y la constitucién de algunas de las calzadas. 1, PRIMEROS VEHICULOS Los restos que, se han encontrado en exca- vaciones hacen suponer que unos 3.000 afios antes de J. C. existian vehiculos con ruedas en la regidn situada entre los mares Negro, Cas- io y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van (fig. 1) situado en la parte oriental de Turquia. Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacia el afio 3.500 antes de J. C. en la region comprendida entre los rios Tigris y Eifrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fa bricados en madera que se han encontrado en as regiones forestales de las montafias del Cau- - caso y en Tarso en los montes Tauro. Han apa- recido carros de cuatro ruedas al norte de las montafias del Cucaso en la URSS que datan de 2.400 afios a. de J. C. Es légico que haya sido en la primera civil zacién urbana, en Mesopotamia, donde apare- cié la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades. Ej descubrimiento de la rueda iria parejo con la doma de los animales de tiro. Desde esta regién los vehiculos de ruedas se (C]_ Exige la publicacicn del Ministero de Obras Pablicas, Comision __ Nacional Permanente en Espafia de la Asociacion Internacional de los cada en et afo 1949, sobre ia Calzada Congresas de Coreteras, | Riomana «La Platan an ig provinea de Salgmancs, en donde v2 hace _ un estudio historco-antstico y tecnico. Esta publeacin revela la In ‘uletud quo ha existido y debe exit junto al Eonocimiento de ae mo ‘demas teanicas de eplicacién inmediata y su avance progresiv, por | los origenes,evolucion y razones que impulearan esta ao largo de los siglos procedontes. ENERO 1987 introducirian hacia Europa siguiendo el curso del rio Danubio, y también hacia el norte de los Bal- canes donde han aparecido vehiculos del aio 2000 antes de J. C. 2. PRIMEROS CAMINOS Los primeros constructores de ¢aminos apli- caron su técnica probablemente en la misma regién del Oriente medio donde aparecié la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que Figura 1.—Regién donde aparacié la rueds. 7BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequefios desmontes y rellenando hondonadas. 2a 28 La carretera mas antigua de larga distan- cia fue la Carretera Real Persa que es- tuvo en explotacién desde aproximada mente el afio 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera (fig. 2) empezaba en Su- sa, cerca del golfo Pérsico torcia hacia el noroeste a Arbela y de alli hacia el oeste a través de Ninive a Haran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras. La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba el rio Eufrates y hacia el oeste llega a Boghas-koei (Hattusas) capital del reino Hitita y mas al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducia a Menfis (EI Cai. ro) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalen. Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 Km y segiin Herodoto (en el afio 475 a de J. C.) se tardaba 93 dias en recorrerla. Figura 2.—Cartetera Real persa. LOSAS CON ENTALLADURA, MORTERO ASFALTICO Figura 3. 2.2, 23. Laorieto cocio GRAWA Y CASCOTE Carcetera procesional en el templa de Ishtar. Antiguas carreteras, pero mas moder nas que {a anterior (700-600 a. de J. C.), unfan palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales (fig 3) Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servian al trafico normal de caravanas, es posi- ble que sean precursoras de las calzadas romanas. En China las Carreteras Imperiales coe- xistieron con la Carretera Real Persa. Ju- garon un papel importante en el sureste de Asia, andlogo al de las calzadas roma- nas en Europa y Asia Menor. Eran am- plias, bien construidas y cubiertas con pie- dra. Los rios se cruzaban por medio de puentes 6 ferrys, los precipicios monta- fiosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequefio paso (o contra huella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irra~ diacién eran las ciudades de Sianfu, Nan- king y Cheng-tu La conservacion no era adecuada, se dice en China una carretera era buena du- rante siete afios y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montafiosas. En la India también existen carreteras muy antiguas. Se sabe que en Baluchis- tan y en Penjab (pais de los cinco rios) en el periodo entre los 3.250 y 2.750 a. de J. C. las ciudades estaban pavimen- tadas con ladrillos cocidos unidos con be- a tan, y se dedicaba un cuidado espe: REVISTA DE OBRAS PUBLICAS.BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS 2.4. J. C., se conocian el pavimento de ladri- lio, enlosado de piedra, un tipo de hor- migén como capa de base 6 superficial, y los principios de relleno de hendiduras con yeso, cal 6 mortero bituminoso, En el siglo IV a. de J. C. en el Imperio Maurya al norte de la India se construyd la Carretera Real que (fig. 4) empezaba al borde del Himalaya (pasaba por Rawal- pindi (antes Taxila) y atravesando la Re- gién de los 5 rios 0 Penjab llegaba junto al rio Jamna a la ciudad de Prayag (mo- derna Allahabad) En Europa existen unas rutas que se uti- lizaron entre los afios 1900 a 300 a. de J. C. por los comerciantes griegos y etrus- cos para transportar ambar y estafio des- de el norte de Europa al Mediterraneo. No eran carreteras en el sentido moderno de la palabra sino caminos naturales mejo- rados en el cruce de rios y en el paso de montafias. Cuatro son las principales ru- tas conocidas como Rutas del Ambar (fig. 5). La 1.° ruta comenzaba en Hamburgo & iba hacia el suroeste por doble camino a través de Colonia y Frankfurt a Lyon y Marsella. La 2.* ruta se iniciaba también en Ham- burgo e iba hacia el sur a Passau sobre el Danubio y luego a través del paso de Brenner a Venecia. La 3.* ruta salia de Samland en el este de la costa prusiana donde todavia hay 4m- bar y desde ahi continuaba a Thorn so- bre el Vistula, y atravesando el paso de Moravia llegaba a Aquileia en el Mar Adriatico. La 4.* ruta salia desde la costa baitica hasta el Mar Negro paralelamente a los cursos de los rios Vistula, Saw, Sereth, Prut, Bug y Dnieper. Hay evidencia de que en este mismo pe- riodo de tiempo se construian en el nor te de Europa caminos formados de tron- cos para conducir el trafico por zonas pantanosas o himedas. (fig. 6). Se construian extendiendo dos o tres ENERO 1987 26. Figura 4.—Carretera Real (Siglo IV a. de J. C.) filas de troncos en el sentido de la mar- cha sobre un lecho de ramas finas y grue- sas en una anchura de 6 m. y cubriéndo- las con troncos transversales (2,7 - 3,6 m) extendidos de lado a lado. En las de mas calidad habia una fijacién al suelo con es- taquillas cada 5 6 6 troncos. El més antiguo de estos caminos se cons- truyo antes del afio 1500 a. de J. C. Es- tas vias eran cubiertas con arena, grava 6 césped. Los romanos ademas usaron zanjas para reducir el contenido de hume- dad y aumentar la capacidad portante. Existe una ruta comercial muy importan- te por su longitud y por el tiempo que es- tuvo en funcionamiento (durante 1.400 afios) llamada la Ruta de la Seda. Por esta ruta realiz6 Marco Polo sus viajes en- tre 1270 y 1290. Estuvo cerrada durante periodos de tiempo a consecuencia de guerras y correrias de los mongoles y otros pueblos némadas.BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS 30 10. COSTA BALTICA-MAR NEGRO 7 Figura 6.—Rutas de! Ambar. Su momento de maximo esplendor fue hacia el afio 200 a. de J. C. Su conexién con la red de calzadas romanas dié lugar a la mas larga ruta del mundo durante mas de 2.000 afios que empezaba en Ca- diz (antigua Gades) en el Atlantico, y terminaba en Shanghai en el Pacifico (fig. 7). Su longitud era de 12.800 Kms. Desde Cédiz iba hacia noreste pasan- do por el norte de Tarraco (actual Tarra- sa) atravesaba los Pirineos, rodeaba el toral Mediterraneo y pasando por Géno- va llegaba a Roma. Desde Roma por la Via Apia seguia hacia el sureste a Brindi- si (antiguo Brindisium) donde cruzaba el Adriético y atravesaba la peninsula balca- nica hasta Bizancio (Estambul) y conti- nuaba al sureste a través de Ankara, o en camino alternativo pasando por Antio- quia, hasta Rhagae (cerca de la‘ moder- na Teheran). Desde alli por el norte de Iran pasaba por Mesched y después por las ciudades soviéticas de Bojara y Sa- marcanda hasta Fergana. Desde Fergana atravesaba el valle situado entre los Mon- ESTAGUILLAS CADE abe TRONCOS capa ok RAMAUE ENFAGINADO. Figura 6. REVISTA DE OBRAS PUBLICASBREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS , tes Tian-Chan (o Montes Celestes) y los De Montes Kuen-Lun, por la ciudad china de Kaxgar donde se bifurcaba bordeando el desierto de Taka-Maklan para volver a y reunirse en Ansi y seguir a Suchoy des- . de donde iba a la puerta mas occidental / de la Gran Muralla Chiga (Yumen 6 Ja- de) y seguia por la carsetera imperial a Siam continuando al este hasta Shang- a hai en el Oceano Pacifico. Esta ruta tenia un ramal que partia de Fergana hacia el sur hasta los centros co- merciales de Bactria y Cachemira. En la isla de Malta se construyeron en- tre los afios 2000 y 1500 a. de J. C. ca- reteras de carril Unico formadas por dos acanaladuras en V cortadas en la arenis- ca de coral de la isla. Estas carreteras eran recorridas por carros con las ruedas intro- ducidas dentro de las muescas y arrastra- dos por hombres. En Grecia existen carreteras sagradas con fines procesionales religiosos que da- __ENERO 1987 Figura 7.—Ruta de la Seda (Hacia el afto 200) 12.800 km. tan de 800 a. de J. C. Algunas son ana- logas (fig. 8) a las construidas mucho tiempo antes en la isla de Malta También quedan restos de carreteras en la isla de Creta de la civilizacién minoi- a (afio 3000 a 1100 a. de J. C.) La ca- 2.8, pedra caliza losas de ‘con martero baselto TEC ROS acanaladura para ruedas 7 montero de tera sedras con morte Cartetera con ranuras para rueda para ceremonial religiosa en Grecis (€00 a, de C.) Del mismo estilo fas construidas fen Malta mucho tiempo antes (3.000 a 1.100 a. de C.) Carretera de piedra de la isla de Creta (Desde fa Costa Sur a la Costa Norte) Figura 8 3BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS Figura 9. Piedras unidas con arcila_y limo losas de piedra de basalto de 5 cm de espesor Figura 10, tretera més importante es la que iba a Gortyna en la zona montafiosa al sur de la isla (fig. 9) hasta Knossos situado en la costa norte. El firme era de 3,6 m de ancho y la par- te central estaba formada por dos filas de placas de basalto de un espesor de 5 cms (fig. 10). El centro de la carretera parece que se usaba para el trafico a pie y los bordes para el trafico de animales y ca- rros piedras unidas con arcilla y limo. Se tuvo en cuenta el desagtie constru- yendo un perfil transversal inclinado y cu- neta laterales de desagiies. 2.9. Los Incas desconocian el uso de la rue- da y construyeron dos caminos que iban desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Peru). Estos caminos (fig. 11) eran u lizados fina capa de arcila exclusivamente por peatones y animales de carga (llamas). Uno de ellos seguia la costa (3.600 km) y la otra (2.640 km) iba por la cordillera de los Andes. Entre am- bas existian caminos transversales de en- lace. El camino de los Andes es notable, pues tiene 7,5 m de anchura y atraviesa las més altas montafias con pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag Incluye cortes de galerias en roca sélida con muros de contencién construidos en centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que es una verdadera carretera. Las hondonadas y hendiduras se cu- brian con sélida mamposteria y los an- chos valles entre montafias se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzada era de piedra en la mayor parte del trazado y se us6 el asfalto. En rampas escarpadas se construian escalo- nes tallados en la roca. La semejanza con las carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de una influencia cultural di- recta. Atalayas construidas a lo largo de la carretera servian para un servicio de se- jializaci6n visual a distancia (telégrafo 6p- tico). También tenian los incas un siste- ma de correo rapido a pie. 3. CARRETERAS ROMANAS Los romanos fueron los primeros que cons- truyeron cientificamente carreteras, llamadas comunmente calzadas (de calx, calcis piedra ca- liza) por la utilizacién de caliza en su construc- cién. Su técnica fue muy elaborada y su mo- delo de calzada adoptado hacia el afio 300 a. de J. C. fue el tipo estandard para los siguien- tes 2.000 ajios. Hay diferencias de opinion respecto al origen de los métodos de construccién pero parece ser que los principales maestros de Roma en la téc- nica de construccién de carreteras fueron los Etruscos establecidos en el norte de Italia, aun- que probablemente también contribuyeron cre- tenses, cartagineses, fenicios y egipcios. El Imperio Romano necesité construir una REVISTA DE OBRAS PUBLICAS |BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS ‘amplia red de calzada para comunicar las pro- vincias entre si y con la capital que estaba uni- da con el vasto imperio por unos 85.000 Kms de carreteras. Desde Roma salian ventinueve grandes vias militares, ja mas famosa de las cua- ies era la Via Apia, puesta en marcha el afio 312 a. de J. C. Esta via tenia 660 Km y pasaba por Capua, Benevento Brindisi donde cruzaba el Adriatico a Hydruntum. Las calzadas romanas fueron notables por su trazado rectilineo, de punto a punto, sin repa- rar en obstaculos (pantanos, lagos, barrancos, _ montafias). Su atrevida concepci6n sigue pro- | vocando admiracién en la ingenieria moderna. El trazado tenia un numero de curvas minimo. lo que precisaba importantes obras de fabrica ejemplo de las cuales son los magnificos puen- "tes romanos que todavia podemos contemplar. _ Conocian la técnica de pilotes de madera para atravesar terrenos pantanosos. La técnica romana fue muy depurada; asi por ejemplo, la Via Apia se construyé excavando zan- jas paralelas para marcar su localizacion exacta e indicar la naturaleza de! subsuelo. La seccién de la Via Apia puede ser conside- rada el tipo de calzada de maxima calidad, y pa- samos a describirio. Constaba de las siguientes partes (fig. 12). 1. Sobre el terreno natual una capa de pie- dras planas que llamaban «statumen» (de 25 a 60 cm de espesor), sobre la cual se extendia una capa de detritus de cantera mezclado con cal que llamaba «rudus« (de 22,5 cm de espesor). El statumen y el rudus formaban lo a que podemos llamar hoy la subbase. : La palabra latina «rudus» significa «rui- nas», «despojosn. 2, Una capa de piedra partida aglomerada por cal grasa (es decir cal con pequefia cantidad de éxido de magnesio,~ 5 por 100). Esta capa se llama «nucleus» y hacia el efecto de lo que hoy se denomina base. Su espesor era de 30 cms. 3. Un enlosado con mortero de cal que de- nominaban summum dorsum o summa crusta de 15 cms. de espesor que es lo nero 187 Figura 11.—Carreteras del tmperio Inca (En los actuales Ecua- dor y Pend) que actualmente se denomina_pavimen- to (que incluye la capa de rodadura). La palabra «dorsum» significa «cresta», «parte superior». Los enlosados eran 6 bien cantos planos acoplados con marti- lo 6 bien piedra labrada. Es de advertir que el terreno natural se cu- bria con un ligero lecho de arena 6 mortero, al- go asi como lo que hoy llamamos «explanada mejoradan. El espesor total de la calzada varia- ba entre 0,9 y 1,5 m. formando un conjunto resistente. En las calzadas de segunda categoria podia gene =e oo Figura 12.BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS faltar el enlosado y constaban sélo de las dos primeras capas. Habia también calzadas de ter- cera categoria formadas por tierra simplemente. Incluyendo todos los tipos de calzadas se lle- gaba a los 140.000 kms. lo que requeria mucha mano de obra no sélo para su construccién si- no también para su conservacion. Los operarios eran reclutados entre gente de las provincias asi como entre presos y conde- nados a muerte. Ademés se utilizaban los sol- dados en tiempos de paz. se dice que durante la paz de Augusto este emperador empleo 25 legiones, 175.000 hombres para construccién y mantenimiento de carreteras. Los servicios auxiliares para una adecuada ex- plotacién de los caminos estaban muy cuidados. Las columnas miliarias sefialaban las distancias, y las que estaban situadas en los cruces entre caminos también las direcciones de los diferen- tes pueblos. Habia albergues y lugares para re- levo de caballerias y conductores de vehiculos. Los usuarios del camino eran peatones, caballos, literas y vehiculos de ttaccién ani- mal, que alcanzaban velocidades maximas de 8 km/h. El transporte publico en el Imperio Ro- mano era de dos clases: 1.) cursus rapidi o ser- vicio exprés; 2.*) agnarie 0 servicio de carga. 4. LAS CARRETERAS ANTES DEL SIGLO XIX En el esplendor del Imperio Romano el co- mercio constituyé un vinculo de unién entre las culturas europeas, norteafricana, china e india. Los imperios Romano, Chino y Maurya (al norte de la India) cuidaban sus redes de carre- teras. Estos imperios dectinan y las rutas comer- ciales se convierten en rutas de invasion las re- des viarias caen durante siglos en un completo abandono. Los carros dejan de ser el medio de transporte por el pésimo estado de conservacién de sus ca- rreteras, cediendo paso a las recuas de anima- les de carga que son suficientes para el reduci- do comercio de la época. En Europa a la caida del Imperio Romano las. gentes viven aisladas en sus feudos y se viaja 34 s6lo para guerrear o peregrinar y siempre a pie 6a caballo. Fuera del Imperio Romano, por ejemplo en Alemania los caminos de tierra eran norma- les aunque con frecuencia se reforzaban con foscinas y maderas 6 con grava. En la Edad Me- dia no sélo se abandonaron las calzadas roma- nas sino que muchas se destruyeron utilizando- se como canteras. En el siglo XII se despierta un interés por los Viajes terrestres. En el siglo Xill, el comercio por tierra a larga distancia experimenta un gran in- cremento. Es la época en que se restaura la ruta comercial entre Europa y China a través de Asia Central, ruta que utilizé Marco Polo en sus via- jes. En el siglo XIV el incremento del comercio impulsé a las gentes,a moverse a las ciudades cercanas pero en cierta medida se vié contra- rrestada esta tendencia a los desplazamientos por los estragos que causé la Peste Negra. En Europa fueron los monasterios y los se- fiores feudales quienes conservaban algunos puentes y tramos de calzada cobrando a veces derechos de paso. Sin embargo, al no existir un plan de conservacién de caminos adecuad, las calzadas Mlegaron a ser intransitables, circu tancia agravada por la carencia de suspension de los carros que apoyaban directamente su ca- ja sobre el eje de las ruedas, debiendo sopor- tar el viajero todos los golpes que la irregular superficie de rodadura provocaba. Durante los siglos XV y XVI la pavimentacién de calles se hace popular, Aunque los france- ses fueron la primera nacién de los tiempos mo- dernos que hicieron un estudio sistematico de la cons:ruccién de caminos, el documento téc- nico ms antiguo que se conoce sobre la cons- truccién viaria es una ordenanza policial de Julich-Berg que data de 1554 y regula la repa- racion de caminos con piedras, madera y ha- ces hallados en la proximidad. El historiégrafo francés Nicolas Bergier (1567-1623) natural de Reims, que dejé una his- toria inacabada sobre su ciudad natal, publicd en 1622 un «Histoire des grands chemins de "Empire romain». Esta historia est dedicada al rey y en ella expresa el autor la esperanza de que las obras viales proporcionen trabajo a los pobres y sean de utilidad al reino tanto en tiem- REVISTA DE-OBRAS PUBLICAS.BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS po de guerra como en la paz. El libro caus6 sen- " saci6n pero sus propuestas no se llevaron a "cabo hasta que Colbert ministro de Luis XIV, - promovié la construccién de caminos. En el siglo XIV en la aldea hungara de Kocs situada entre Raabe y Buda los fabricantes de arros idean un vehiculo de pasajeros conoci- do como Koesi en honor a la ciudad de origen; ~ esta palabra daria lugar al espafiol coche, inglés coach y aleman Kutsche. Los Kocsi eran carros con cajas sujetas a bastidores por medio de correas lo que supo- nia un avance en el sistema de suspension. Es- tos vehiculos comienzan a extenderse lentamen- ~ te por Francia, Alemania e Inglaterra durante los " . siglos XV y XVI. En el afio 1670 se introducen en los coches los muelles de acero como ele- mento de suspensién; es el comienzo de la épo- ca de las diligencias. Sin embargo los caminos se encuentran en peores condiciones que 16 siglos antes. Se ha- ce necesaria pues la mejora de calidad de los caminos que es muy inferior a la que habia ex- perimentado los vehiculos. 4.1. En Francia en el siglo XVIII hay un acon- . tecimiento y tres nombres ligados a la técnica de construccién de caminos. El acontecimiento es la creacién de la Escuela de Ponts et Chaussees, la pri- mera escuela de ingenieria del mundo, y con esto se incluyen los gastos de con- servacién de carreteras en el presupues- to del Estado. Los tres nombres son Hu- bert Gautier, Jean-Rodolphe Perronet y Pierre-Marie-Jeréme Trésaguet, de fos que vamos a dar una breve resefia biografica. Hubert Gautier (nacido en-Nimes en 1660 y muerto en Paris en 1737) comen- 26 la carrera de medicina que luego aban- doné para dedicarse a las matermaticas y posteriormente a la ingenieria. Escri un Traité des Ponts que fue libro mode- lo durante més de 70 afios, y Traité de la Construccién des Chemins (1715) que es considerado el primer tratado moderno de construccién de caminos. Durante ventio- cho afios fue ingeniero de la provincia de Languedoc, y en 1716 fue nombrado ins- Figura 13. pector de Puentes y Caminos. En su tra- tado aconseja la estabilizacién de suelos arcillosos mezclandolos con grava y, co- sa curiosa, desaconseja compactar el te- rraplen. La seccién tipo sera segun Gau- tier la misma seccién de calzada romana en la que han desaparecido el_statumen y el nucleus quedando sélo fa capa de detritus de cantera (rudus) sobre la cual se extiende el enlosado (summum dor- sum) (fig. 13). Se recomienda la compactacién toda- via a mano. En Inglaterra en 1619 Shet- bolte habla patentado un rodillo de apisonado. Jean-Rodolphe Perronet (nacido en Suresnes en 1708 y muerto en Paris en 1794) fue nombrado director de la Escuela de Ponts et Chaussees al fundarse en 1747. Fue un gran constructor de puen- tes de arco en piedra de los que son ejemplo el puente de Neuilly considerado el mas gracioso puente de piedra de los construidos hasta hoy, y el puente de la Concordia en Paris, originalmente llama- do Puente de Luis XV, que comenzé a construir a la edad de 80 afios en 1787 di- rigiendo su construccién hasta completar- lo en 1791 a pesar de coincidir con la épo- ca de la Revolucion Francesa. Publicé sus memorias en 1782. El estudio del firme en si fue para él algo afiadido a su ocupa- ci6n principal la construccién de puentes. Pierre-Marie-Jeréme Trésaguet (1746- 1976) fue ingeniero de una familia de in- genieros funcionario del Cuerpo de Ponts et Chaussées trabajé ‘en Limoges y Paris, y en 1775 fue nombrado Inspec- tor general de Ponts et Chaussées. Pre- paré una memoria este mismo afio en la que codifica la construccién ‘de carrete- ras reduciendo espesores construyendo- 35BREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS 4.2 36 rayetlaces 5, Figura 14, la por capas sucesivas de piedra partida con superficie dura. Recomienda las si- guientes capas (fig. 14). — Una base de piedras gruesas hincadas a mano. — Una capa de regulacién con frag- mentos de piedra. — Una capa de rodadura de un espesor de tres pulgadas formada por piedras del tamafio de una nuez dura y machacadas. Su proyecto basico se usé en una ca- rretera de Paris a Espafia via Toulouse. Su modelo de firme se generalizd por Europa-Central y Suecia. El ingeniero es- cocés Telford del que hablaremos mas tarde adopté también sus ideas. Vamos a citar también a Daniel Trudai ne (1703-1769) que aunque no fue técni co fue un funcionario que reorganizé los servicios y fomenté la construccién de ca- rreteras en Francia por espacio de 30 afios. En Inglaterra. John Metcalf (nacido en 1717) contemporaneo de Trésaguet fue el pionero en la construccién de carreteras. Quedé ciego a la edad de 6 afios por la viruela pero llegé a ser un experto jinete nadador y escalador. Construyo mas de 290 Kms de carreteras y puentes en In- glaterra. Sent6 las bases de que firmes con buenos desagiles eran condicion «si- ne qua non» para tener una carretera du- rable. En zonas pantanosas us6 haces de ramas para distribuir la carga. Hacia 1754 inicié una ruta de diligencia entre Knares- borough y York, y construyé un trozo de la carretera de peaje entre Harrowgate y Boroughbridge en 1765. Desde esta fecha empez6 a trabajar en la construccién de carreteras. LOS FIRMES DE CARRETERAS EN EL SIGLO XIX A caballo entre los siglos XVIlly XIX apare- cen dos técnicos de carreteras en Gran Breta- fia que son los creadores de la moderna téct ca de construccién de firmes. Aunque sus concepciones de firme son distintas coinciden en que el firme es algo continuo formado por 4ridos de distintos tamafios con capacidad de adaptacion eldstica. Se sustituyen los enlosados 6 adoquinados pavimentos clasicos desde las calzadas romanas que incluso Gautier habia mantenido en su tratado de 1715. Unicamente Trésaguet (en 1775) habia suprimido el enlosa- do superior. 5.1. Thomas Telford (1757-1834) nacié en Es- cocia, en Dumfriesshire de familia pobre y al principio trabajé como cantero. Cons- truyé numerosos puentes colgantes, acueductos, canales, trabajos portuarios, casas, tUneles y carreteras. En Wales es- tn sus dos més famosos puentes colgan- tes Conway y Menay Strits. Este iltimo (construido ente 1819-1825) es de 177 m. y en 1939 fueron sustituidas en él las ca- denas por cables. Telford intenté compe- tir por medio de sus canales con el trans- porte ferroviario. Extendid sus actividade: fuera de Gran Bretafia; asi por ejemplo er Suecia construyé el canal de Géta. Fue el primer presidente del Instituto de Inge- nieros Civiles fundado en 1828. Construyé mas de 1.500 Kms de carre~ teras (con muchos puentes). En sus fir- mes mantuvo un cimiento rigido forma- do por grandes piedras (fig. 15). 5.2 John Loudon McAdam (1756-1836), Figura 15. REVISTA DE OBRAS PUBLICASBREVE HISTORIA DE LAS CARRETERAS FIRME TIPO” Me. ADAM Figura 16. también escocés fue en 1770 a Nueva York a la oficina de un tio comerciante y volvié a Escocia en 1783 con una con- siderable fortuna, comprando una finca en Sauhrie Ayrshire. Trabajo en la cons- truccién de carreteras en su distrito y al comprobar el lamentable estado en que se encontraban realizé experimentos a sus propias expensas. En 1798 se trasla- dé a Falmonth, Cornwal, donde prosiguié experimentando por designacién del gobierno. Recomend6 que las carreteras se ele- vasen sobre el terreno adyacente para fa- cilitar la evacuacién de agua. Acensejé construir (fig. 16) los firmes colocando una capa de grandes rocas sobre las cua- les se extendian piedras de menor tama- fio, y finalmente se unia la masa total con gravilla fina 0 escoria. En 1815 fue nombrado inspector gene- ral de las carreteras del ayuntamiento de Bristol, entonces segunda ciudad en In- glaterra donde puso sus teorias en prac- tica. Para documentar su trabajo escribi «Remarcks on the Present System of Road-making» (1816) y «Practical Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads» (1819). ENERO 1987 Como resultado de un informe en el Parlamento sus puntos de vista fueron adoptados por ef Gobierno y en 1827 es nombrado Inspector General de Carrete- ras de Gran Bretafia. El uso del «maca- dam» facilita viajes y rapidamente se adopta en otros paises, muy especialmen- te en Estados Unidos. Para todo tipo de carga de aquel tiempo se consideré ade- cuado un espesor de firme de 25 cm. La capa superficial estaba formada por pie- dras sueltas ide un tamafio:maximo de 5 cm. compactada aceptablemente por la accién del trafico. BIBLIOGRAFIA — Enciclopedia Briténica. Articulo de Carreteras. — Enciclopedia Espasa. Articulo Vias. — Historia de la Humanidad, patrocinada por la Unes- co. Ed. Planeta. — Historia de la Tecnologia (3 vol.) de T. K. Derry y Tre vor |. Williams. Ed. Siglo XXI Valeriano Zorio Blanco Promocién 1963. Dr. Inge- nero de Caminos. Licenciado fen Ciencias Mateméticas. Tra bajé en Renfe (Instalaciones Fijas), en Jefatura Regional de Transportes (Zaragoza), en Jefatura Regional (Valencia y Sevilla) y en Servicios Centra- les de Carreteras. Actualmen- te en Direccién General de Puertos. Publicé diversos art culos en Gaceta Matematica y libro de texto. 7