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PAVIMENTOS

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CURSO: PAVIMENTOS (CI-753)


CICLO: VII GRUPO: A
SEMESTRE ACADEMICO: 2018-I
FECHA: 04 DE JUNIO DEL 2018
PROFESOR: ING. OMAR EYZAGUIRRE REINOSO
ALUMNOS:

 BASILIO GUTIERREZ LAURA (2015-050569)


 JORGE LOZANO RIQUELME (2014-047282)

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INDICE

Contenido
 INTRODUCCIÓN ………………………………………………….................4
 RESUMEN………………………………………………………….................5
 ASPECTOS PRELIMINARES…………………………..………………..…..6
CAPITULO 1: DATOS GENERALES DEL PROYECTO……………………………………..….7
 GENERALIDADES……………………………………………………………..8
 UBICACIÓN DE ANALISIS DE TRANSITO…………………………………8
 ESQUEMA DE MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO…………..…8
 ESQUEMA DE LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO………………….…...9
 CRECIMIENTO POBLACIONAL……………………………………..……..10
 TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL…………………….…10
 PRODUCTO BRUTO INTERNO……………………………………10

CAPITULO 2: MARCO TEORICO........................................................................11


 METODOS DE MUESTREO……………………………………………13
 AFOROS MANUALES………………………………….....…..13
 CONTADORES MECANICOS………………………….….…13
 CONTADORES PORTALES……………………………….…14
 METODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO…………..…14
 ESTUDIO DE TRAFICO…………………………………………...……15
 TIPOS DE VEHICULOS ………………………………..………………16
 VEHICULOS LIGEROS……………………………………16
 VEHICULOS PESADOS…………………..………………16
 TIPOS DE EJES…………………………………………………………16
 EJE SENCICLLO…………………………………………16
 EJE TANDEM…………………………..…………………16

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 EJE TRIDEM………………………………………………17
 VOLUMEN DE TRANSITO…………………………………………...…17
 CLASIFICACION VEHICULAR……………………………………....…17
 TIPOS DE CARROCERIAS………………………………………….…19
 DEFINICIONES……………………………………………………..……35
 PESO VEHICULAR………………………………………………………36
 PESO MACIMO POR EJES O CONJUNTO DE EJES………………41
 TOLERANCIA DEL PASAJE DINAMICO…………………………..…42
 EJES RETRACTILES……………………………………………………42
 INDICE…………………………………………………………….………42
 INDICE MEDIO DIARIO……………………………….…43
 FACTORES DE CORRECCION…………………..……43
 PERIODO DE DISEÑO……………………………………………….…43
 CARRIL DE DISEÑO………………………………………………….…43
 CRECIMIENTO DE TRANSITO………………………..………………45
 ESTIMACION DEL ESAL……………………………………….………45
 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA…………...……………………46
 FACTOR DE CAMION, FC…………………………………...…………46
 CARRIL DE DISEÑO………………………………………………….…46
CAPITULO 3: CALCULOS………........................................................................47
 ……………………………………………

CAPITULO 4: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………....................


 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………….

CAPITULO 5: ANEXOS………………………………………...………..................
 FOTOS…………………………………………………………………….

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INTRODUCCION

La ingeniería de caminos, y la construcción de calles y autopistas son, a la vez,


arte y ciencia. Sin embargo los caminos son, en primer lugar, un medio de
transporte. Deben construirse para resistir y mantener adecuadamente el paso
de los vehículos. Con objeto de lograrlo, el diseño de adoptar ciertos criterios de
resistencia, seguridad y uniformidad.

La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento


adecuada al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se
sobrepasen las tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de
los suelos de fundación.

Un buen diseño debe cumplir con unas condiciones al menor costo inicial y con
un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento.

Es importante y oportuno señalar la importancia que tiene el estudio, evaluación


y entendimiento de las características físicas y el comportamiento mecánico de
los suelos y materiales en un proyecto de pavimentación.

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RESUMEN

En el presente informe se realizó el estudio de tránsito para diseño de


pavimentos en la salida de la Panamericana Norte – Av. Jorge Basadre
Grohmann Norte, para determinar el IMD se efectuó el conteo de los vehículos
que transitan por la zona a estudiar.

En el estudio de tráfico de la zona se debe cuantificar, clasificar y conocer la


variación horaria, determinando el nivel de tráfico futuro que nos sirve para el
diseño de pavimentos. Es decir, para el dimensionamiento de un pavimento es
necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causarán
sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos
que circularán por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración
del eje que la aplica.

Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, que son los requisitos básicos
para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras y obras dentro del
sistema del transporte.

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ASPECTOS PRELIMINARES

1. OBJETIVO GENERAL:

Clasificar el flujo vehicular, entre vehículos Ligeros, Buses y Camiones,


así como su mayor porcentaje entre estos tres.
Determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circulara por la vía del
presente proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que
soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía,
por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.
Determinar el flujo de vehicular, transitado por la zona en estudio. Con el
que se determinara el tipo de vehículo más representativo

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CAPÍTULO

1
DATOS GENERALES DEL
PROYECTO

 GENERALIDADES
 UBICACIÓN DE ANALISIS DE TRANSITO

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 ESQUEMA DE MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


 ESQUEMA DE LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
 CRECIMIENTO POBLACIONAL
 TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
 PRODUCTO BRUTO INTERNO

El distrito de Tacna está localizado en el sur del departamento del mismo


nombre. Y se constituye como uno de los municipios más prósperos de la región.

El proyecto en estudio se encuentra ubicada en:

 Región : Tacna
 Provincia : Tacna
 Distrito : Tacna
 Lugar : PANAMERICANA SUR

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a) TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION POR DEPARTAMENTO

DEPARTAMENTO AÑOS
1995-2000 2005-2010 2010-2015 2015-2020
PERU 1.70 1.60 1.50 1.30
CALLAO 2.60 2.30 2.10 1.80
ICA 1.70 1.50 1.30 1.20
LA LIBERTAD 1.80 1.70 1.50 1.30
LIMA 1.90 1.70 1.50 1.30
MOQUEGUA 1.70 1.60 1.40 1.30
PIURA 1.30 1.20 1.10 0.90
TACNA 3.00 2.70 2.40 2.10
TUMBES 2.80 2.60 2.30 2.00

PERU: TASAS DE CRECIMIENTO GEOMETRICO MEDIO ANUAL SEGUN DEPARTAMENTOS, 1995-


2015

b) PRODUCTO BRUTO INTERNO

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El Producto Bruto Interno (PBI) del departamento de Tacna aumentó el año


pasado en 5.7% por encima del promedio nacional registrado (2.4%), informó el
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

CAPÍTULO

2
MARCO TEORICO

 METODOS DE MUESTREO
 AFOROS MANUALES
 CONTADORES MECANICOS
 CONTADORES PORTALES
 METODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO

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 ESTUDIO DE TRAFICO
 TIPOS DE VEHICULOS
 VEHICULOS LIGEROS
 VEHICULOS PESADOS
 TIPOS DE EJES
 EJE SENCICLLO
 EJE TANDEM
 EJE TRIDEM

 VOLUMEN DE TRANSITO
 CLASIFICACION VEHICULAR
 TIPOS DE CARROCERIAS
 DEFINICIONES
 PESO VEHICULAR
 PESO MACIMO POR EJES O CONJUNTO DE EJES
 TOLERANCIA DEL PASAJE DINAMICO
 EJES RETRACTILES
 INDICE
 INDICE MEDIO DIARIO
 FACTORES DE CORRECCION
 PERIODO DE DISEÑO
 CARRIL DE DISEÑO
 CRECIMIENTO DE TRANSITO
 ESTIMACION DEL ESAL
 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA
 FACTOR DE CAMION, FC
 CARRIL DE DISEÑO

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Las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito son.

a) AFOROS MANUALES:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los
vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos.
Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito
es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.

 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes


clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo
hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
 Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del

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tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de


información a ser obtenida por cada persona.

b) CONTADORES MECANICOS:

Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de


vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos
se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en
planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.

Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los


fijos se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que
los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales
durante periodos de tiempo limitados

Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente.


Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por
células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.

c) CONTADORES PORTATILES:

Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,


dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de
detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede
mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus
desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de
vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos
manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)

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cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más


de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.

d) METODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO :

Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de


la vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de
recorrido medias.

Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que


recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de
tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben registrar el
tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan
con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se
adelantan a él, en el mismo sentido.

Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para


conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por parte de ella,
o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para
distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de
estudios según el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como:
estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de vías rurales, urbanas
y estudios en cordones.

Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener información sobre


volúmenes de tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar
para proyectar vías, hacer análisis sobre su capacidad, establecer las fases
de semáforos y para muchos otros fines.

Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la


información y su duración suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan
contadores automáticos y solamente durante las horas que interesen (como
las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en forma
manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos.

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Representación Gráfica de los Resultados de los Estudios sobre Volúmenes


de Tránsito: Estos estudios se representan gráficamente en forma de
diagramas y mapas de caudales, en ellos se indican las corrientes
vehiculares por bandas cuyo ancho es proporcional a su volumen de tránsito.

El conteo de tráfico para tener una estadística real del volumen de tránsito
vehicular diario que pasan por un punto predeterminado de acuerdo a la
clasificación según su capacidad de carga.

VEHICULOS LIGEROS
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos
como máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, panel,
camionetas rurales y microbuses.

VEHICULOS PESADOS
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que
sobrepasan los 4000 Kg. Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraylers
y traylers.

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EJE SENCILLO: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus


extremos.

EJE TANDEM: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los
extremos.

EJE TRIDEM: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los
extremos.

Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril


durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora,
etc.

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La clasificación vehicular contemplada en la presente tabla, complementa lo


establecido en la Clasificación Vehicular del Reglamento Nacional de Vehículos,
estableciendo, cuando corresponda, la clase o combinación especial.

Clase (1) o
Categoría
combinación DESC
especial RIPCI
Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas ON
L1 Vehículos de dos ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2 Vehículos de tres ruedas de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3 Vehículos de dos ruedas de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de
L4 más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
Vehículos de tres ruedas simétricas al eje lo ngit udina l del vehículo, de más
de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no
L5 exceda de una tonelada.
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros
M1 Vehículos de 8 asientos o menos sin contar el asiento del conductor
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos. Construidos con áreas para
M2 C1 pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos. Construidos principalmente
para el transporte de
M2 C2 pasajeros sentados y también diseñados para permitir el transporte de
pasajeros
Vehículos de
de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y
peso
pie enbruto vehicular y/o
el pasadizo de 5entoneladas
un área oque
menos. Construidos
no excede exclusivamente
el espacio provisto
M2 C3 para el transporte de
para dos asientos dobles.
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y peso
pasajeros sentados.
bruto vehicular de más de 5 toneladas. Construidos con áreas para pasajeros
M3 C1 de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de estos.

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Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y peso


bruto vehicular de más de 5 toneladas. Construidos principalmente para el
transporte de pasajeros sentados y también diseñados para permitir el
M3 C2 transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede
el espacio provisto para dos asientos dobles.
Vehículos de más de 8 asientos sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas. Construidos exclusivamente
M3 C3 para el transporte de
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros sentados.
mercancías
N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos
N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Remolques (incluidos semirremolques)
O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos
O2 Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas hasta 3.5 toneladas.
O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10
O4 toneladas.
Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas
Combinaciones especiales
M1 SA Casas rodantes de la categoría M1
M1 SC Ambulancias de la categoría M1
M1 SD Vehículos funerarios de la categoría M1
M1 SE Vehículos bomberos de la categoría M1
M1 SF Vehículos celulares de la categoría M1
M2 SA Casas rodantes de la categoría M2
M2 SC Ambulancias de la categoría M2
M2 SD Vehículos funerarios de la categoría M2

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El tipo de la carrocería se define de acuerdo a la clasificación vehicular. Así, si


un vehículo pertenece a la categoría M, las características de la zona de
transporte de pasajeros define el tipo de carrocería y si el vehículo pertenece a
las categorías N u O, la zona de transporte de mercancías define el tipo de
carrocería.

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A continuación se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.

CAPACIDAD DE CARGA: Carga máxima permitida para lo cual fue diseñado


el vehículo. Es la diferencia entre el peso bruto vehicular y la tara del
vehículo.
CARROCERIA: Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el
transporte de carga y/o personas.
CHASIS: Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren
motriz y otras partes mecánicas relacionadas.
EJE MOTRIZ: Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
EJE NO MOTRIZ: Eje que no transmitir fuerza de tracción.
EJE(S) DELANTEROS(S): Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
EJE(S) CENTRAL (ES): Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
EJE(S) POSTERIOR (ES): Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.

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EJE SIMPLE (UN SOLO EJE): Constituido por un solo eje no articulado a otro,
que puede ser, motriz o no, direccional o no anterior, central o posterior.
EJE DOBLE (TANDEM): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes
articulados al vehículo por dispositivo (s) común (es) separado a una
distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
EJE TRIPLE (TRIDEM): Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo
por dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada
pudiendo ser motriz o no motriz.
PESO LEGAL: Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos
de carreteras de acuerdo a este reglamento.
PESO BRUTO VEHICULAR SIMPLE: Tara del vehículo más la capacidad de
carga.
PESO BRUTO VEHICULAR COMBINADO: Peso bruto vehicular de la
combinación camión más remolque, y/o tracto-camón más semirremolque
o camión más remolque balanceado.
PESO MAXIMO POR EJE: Es la carga permitida según el tipo de eje.
TARA DE UN VEHICULO (PESO SECO): Peso del vehículo, en orden de
marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del combustible con los
tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).
TRAILER: Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado
por un camión.
VOLQUETE: Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la
carga transportada.
EJE DOBLE (NO TANDEM): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas.

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(1) Conjunto de ejes con un eje direccional


(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples
donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos
por dos ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es
superior a 1,70 m

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Peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los vehículos, es el
siguiente:

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La tolerancia para el peso bruto vehicular simple o combinado determinado en


el pesaje dinámico será de 3%.

El conjunto de ejes que incluya un eje retráctil dentro de su configuración, debe


cumplir con la siguiente distribución de peso al eje retráctil.

Queda prohibido transitar con ejes retraídos dentro del SNTT, estando los
vehículos con carga.

El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos
que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un
año, dividido entre el número de días del periodo.

INDICE MEDIO DIARIO


El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS),
se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando
la siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑𝑉𝑖 / 7
Donde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.

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FACTORES DE CORRECCION
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una
semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para
determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan
expandir el volumen de esa muestra al universo anual. Se convenido corregir el
tránsito vehicular ligero mediante el FC= 1.187 y tránsito vehicular pesado por el
FC = 1.033 proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el
cual se diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este
período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación,
para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.

Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera
de los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya
mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro.

Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State


Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:

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AASHTO: Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional


recomendado es de 50%, aunque este valor puede variar entre 30 a 70%. El
tráfico en un sentido se separa para el carril de diseño según la recomendación

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del


tránsito durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se
debe anticipar.

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El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado
número de ESAL, que es equivalent single axle load, que es el parámetro usado
en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar
compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto


dañino sobre el pavimento como 1.

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas


diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de
carga por eje, FEC. Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados

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experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido


determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento
por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
𝑃1 4
𝐹𝐸𝐶 = ( )
𝑃0

Dónde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea


calcular

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80


kN, correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener
por pesaje. El peso es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto,
cuando se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan
datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:

a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.


b) Estimar el F.C. por algún método empírico.

Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el


carril de diseño y durante el período de diseño, es posible convertir ésta cantidad
de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 ton mediante el factor camión.
El ESAL es el siguiente:

𝐸𝑆𝐴𝐿 = Σ(𝑁º𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑥 𝐹𝐶𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 )

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CAPÍTULO

3
CALCULOS

 CLASIFICACION VEHICULAR
 PROCEDIMIENTO
 FACTOR DE CRECIMIENTO
 CALCULO DE FACTOR CAMION

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 TASA DE CRECIMIENTO POBLACION:


TASA = 2.1%
 PRODUCTO BRUTO INTERNO TACNA:
P.B.I.=4.5%
 INDICE DE SERVICIABILIDAD:
I.S.=2.5
 NUMERO ESTRUCTURAL:
N=4
 PERIODO DE DISEÑO (n):
n = 20 años
 FACTOR DE DIRECCION:

En nuestro caso tenemos 2 direcciones


Factor de carril: 50%

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 FACTOR CARRIL DE DISEÑO:


La American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), recomienda:

Nuestra carretera tiene 1 carril para cada sentido


FACTOR DE CARRIL = 100%

Plan de Trabajo:
Consistió en el siguiente orden:
Se dividió el horario durante dos días entre los seis integrantes del grupo.
Llenado del formato de estudio de clasificación Vial.

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El crecimiento del tránsito se debe anticipar con el Factor de Crecimiento:

Factor de crecimiento vehículo pesado (VP)

(1 + 0.045)20 − 1
𝐹. 𝐶.𝑉𝑃 =
0.045

𝑭. 𝑪.𝑽𝑷 = 𝟑𝟏. 𝟑𝟕

1. PARA AUTOS, STATION WAGON, PICK UP, PANEL, COMBI RURAL

Eje simple

Para autos y vehículos sencillos se usara un factor camión de 0.0001

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2. MICRO
3 tn+ 3 tn= 6 tn

R1 R2

Sabiendo que 3 tn equivalen a 6613.87 Lb


Observando e interpolando según Tabla obtenemos:

Para R1 y R2 (Ejes simples):


6000 − − − − − − − −0.010
6613 − − − − − − − − 𝑋
8000 − − − − − − − −0.034

𝑋 = 0.017
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.017 + 0.017
𝑭𝑪 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟒

3. BUS 2E Y CAMION 2E

7tn +11tn = 18tn

R1 R2

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Para R2 (Eje simple):

Sabiendo que11tn equivalen a 24250.85 Lb

24000 − − − − − − − −3.030
24251 − − − − − − − − 𝑋
26000 − − − − − − − −4.090

𝑿 = 𝟑. 𝟏𝟔𝟑
Para R1 (Eje Delantero):

Sabiendo que 7 tn equivalen a 15432.36 Lb

14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623

𝑋 = 𝟎. 𝟓𝟒𝟖
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 3.163

𝑭𝑪 = 𝟑. 𝟕𝟏𝟏

4. BUS 3E Y CAMION 3E

7tn + 18tn = 25tn

R1 R2

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Para R2 (Eje Tándem):

Sabiendo que 18 tn equivalen a 39683.21 Lb

38000 − − − − − − − −1.700
39683 − − − − − − − − 𝑋
40000 − − − − − − − −2.080

𝑋 = 2.020

Para R1 (Eje Delantero):

Sabiendo que 7 tn equivalen a 15432.36 Lb

14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623

𝑋 = 0.548
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 2.020
𝑭𝑪 = 𝟐. 𝟓𝟔𝟖

5. SEMI TRAYLER 2S1/2S2

11tn +11tn + 7 tn = 29tn

R2 R2 R1

56
PAVIMENTOS

Para R2y R2 (Ejes simples):

Sabiendo que 11 tn equivalen a 24250.85 Lb

24000 − − − − − − − −3.030
24251 − − − − − − − − 𝑋
26000 − − − − − − − −4.090

𝑋 = 3.163

Para R1 (Eje delantero):

Sabiendo que 7 tn equivalen a 15432.36 Lb

14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623

𝑋 = 0.548

𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 3.163 + 3.163


𝑭𝑪 = 𝟔. 𝟖𝟕𝟒

6. SEMI TRAYLER >=3S3


25 tn + 18tn + 7 tn = 50tn

R3 R2 R1

57
PAVIMENTOS

Para R3 (Eje trídem): Sabiendo que 25 tn equivalen a 55115.57 Lb

54000 − − − − − − − −1.660
55116 − − − − − − − − 𝑋
56000 − − − − − − − −1.910

𝑋 = 1.910
Para R2 (Eje tándem): Sabiendo que 18 tn equivalen a 39683.21 Lb

38000 − − − − − − − −1.700
39683 − − − − − − − − 𝑋
40000 − − − − − − − −2.080

𝑿 = 𝟐. 𝟎𝟐𝟎

Para R1 (Eje delantero): Sabiendo que 7 tn equivalen a 15432.36 Lb

14000 − − − − − − − −0.360
15432 − − − − − − − − 𝑋
16000 − − − − − − − −0.623

𝑋 = 0.548
𝑭𝑪 = 𝑅1 + 𝑅2 = 0.548 + 1.910 + 2.020
𝑭𝑪 = 𝟒. 𝟒𝟕𝟖

58
PAVIMENTOS

DETERMINACION DE ESAL POR CARRIL

Transito Factor ESAL


Factor de Factor ESAL DE Factor de
VEHICULOS Vehi/Dia Vehi/Año de de POR
Crecimiento Camion DISEÑO Direccion
Diseño Carril CARRIL

Auto 704 256960 24.54 6306001 0.0001 631 0.5 1 315

Station
448 163520 24.54 4012910 0.0001 401 0.5 1 201
Wagon
Pick Up 616 224840 24.54 5517751 0.0001 552 0.5 1 276

Combi Rural 80 29200 24.54 716591 0.0001 72 0.5 1 36

Micro 480 175200 31.37 5496273 0.034 186873 0.5 1 93437

Bus 2E 212 77380 31.37 2427521 3.711 9008529 0.5 1 4504265

Bus 3E 112 40880 31.37 1282464 2.568 3293367 0.5 1 1646683

Camion 2E 100 36500 31.37 1145057 3.711 4249306 0.5 1 2124653

Camion 3E 124 45260 31.37 1419871 2.568 3646228 0.5 1 1823114

SemiTrayler
44 16060 31.37 503825 6.874 3463293 0.5 1 1731647
2S2
SemiTrayler
28 10220 31.37 320616 4.478 1435718 0.5 1 717859
3S3
TOTAL 3514 1076020 29148880 25284970 12642485

59
PAVIMENTOS

CAPÍTULO

4
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 SE HA DETERMINADO UN ESAL DE 12642485 POR CARRIL

 SE HA DETERMINADO UN IMD DE 3514 VEHICULOS POR DIA

SE RECOMENDA MAYOR CONTROL POLICIAL DEBIDO A QUE SE SIGUE


PRESENTANDO EL RECOJO DE PASAJEROS AL INCIO DE LA VIA .

60
PAVIMENTOS

CAPÍTULO

5
ANEXOS

 FOTOS

61
PAVIMENTOS

62
PAVIMENTOS

63
PAVIMENTOS

64
PAVIMENTOS

65
PAVIMENTOS

66