Las Pilas de Combustible - Unlocked

4 Las pilas de combustible
Tema 4
Las pilas de combustible
Índice
4 Las pilas de combustible.....................................................................................3

4.1 Principio de funcionamiento ...............................................................................4
4.2 Historia...............................................................................................................6
4.3 Elementos ..........................................................................................................7
4.4 Ventajas y desventajas de las pilas de combustible ..........................................9
4.5 Tipos de pilas de combustible..........................................................................11
4.5.1 Pilas de membrana polímerica (PEMFC) ..................................................12
4.5.2 Pilas alcalinas (AFC) .................................................................................15
4.5.3 Pilas de ácido fosfórico (PAFC).................................................................18
4.5.4 Pilas de metanol directo (DMFC)...............................................................20
4.5.5 Pilas de carbonatos fundidos (MCFC).......................................................23
4.5.6 Pilas de óxidos sólidos (SOFC) .................................................................25
4.6 Aplicaciones de las pilas de combustible .........................................................29
4.6.1 Aplicaciones para el transporte. ................................................................29
4.6.2 Aplicaciones portátiles...............................................................................33
4.6.3Aplicaciones estacionarias .........................................................................35
4.7 La generación distribuida .................................................................................38
4.8 El uso directo del hidrógeno............................................................................42
4.8.1 Combustión en motores ............................................................................43
4.8.2 Turbinas de gas.........................................................................................44
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4 Las pilas de combustible
A las pilas de combustible se les augura un futuro muy prometedor, si hay que
satisfacer la fuerte demanda de energía en los próximos años, eso sí, desde una
manera eficiente, viable económicamente, y por supuesto, respetuosa con el medio
ambiente.
Las posibilidades en su utilización, tanto de manera individual como híbrida con

otras fuentes de energía, en aplicaciones estacionarias, móviles o asociadas al
transporte, potencian la versatilidad de estos elementos, los cuales tienen aun
enormes opciones de desarrollo que habrá que ir descubriendo también en paralelo
con una apuesta decidida en materia de I+D+i.
La “pila, célula o celda de combustible” es un dispositivo abierto que produce

energía eléctrica de manera directa y continua mediante la transformación química
de determinados compuestos, siempre en presencia de oxígeno, para
posteriormente generar como subproducto vapor de agua.
Figura 4.1. Pilas de hidrógeno

Fuente: smartinthegrid.com
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4.1 Principio de funcionamiento
Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que transforman la

energía química directamente en energía eléctrica. Aunque con diferencias según el
tipo, la unidad fundamental de una pila de combustible se compone de dos
electrodos conductores electrónicos separados por un electrolito conductor iónico.
Los reactivos, oxígeno e hidrógeno, reaccionan de forma separada en cada
electrodo:
Para que estas reacciones tengan lugar es necesario que haya un material
catalizador tanto en el cátodo como en el ánodo. En total resulta la reacción de
combustión del hidrógeno que ya hemos visto antes:
A nivel microscópico, lo que ocurre es que cada molécula de hidrógeno en el ánodo

se convierte, con ayuda del catalizador en dos iones positivos de hidrógeno o
protones (2H+) y dos electrones (e-). Ambos, electrones y protones, van al cátodo
para reaccionar con moléculas de oxígeno y formar agua, pero siguen caminos
distintos. Los protones pasan a través del electrolito mientras que los electrones lo
hacen por un circuito eléctrico externo, generando así una corriente eléctrica.
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Tema 4
Figura 4.2. Esquema de funcionamiento de una pila de combustible

Fuente: www.appice.es
En definitiva, en una pila de combustible tiene lugar la combustión del hidrógeno, sin
que las moléculas de hidrógeno y oxígeno entren en contacto, y la energía de la
reacción da lugar a una corriente eléctrica: se ha producido electricidad.
Uniendo varias estructuras idénticas a la descrita (monocelda), es posible sumar

potencias, dando lugar a lo que se conoce como un "stack". Finalmente, es
necesaria una estructura que posibilite la circulación y suministro de los gases,
disipe el calor generado e incorpore los terminales para utilizar la electricidad
producida.
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4.2 Historia
La primera pila de combustible que se desarrolló fue de manera ocasional en el año

1839 por el inglés William Grove, y consistía en unos electrodos de platino en un
baño de ácido sulfúrico disuelto. Años más tarde, en 1842, dispuso varios de los
elementos anteriores en serie y los utilizó para descomponer el agua, pero la
corrosión de los electrodos y la inestabilidad de los materiales demostró que la
célula de Grove no era útil.
Fue ya en 1855 cuando Becquerel construyó otra celda, pero en este caso
consumiendo carbono, a partir de un electrolito de nitrato fundido existente en un
recipiente de platino.
En 1894, Mond y Langer emplearon como electrodos planchas de platino con

orificios, recubiertas con negro de platino, y como electrolito se utilizó ácido sulfúrico
diluido.
No fue hasta mediados del siglo XX cuando Francis Bacon, en 1952, construyó una
célula de 5 kW que empleaba como electrodo un material sintético con polvo de
níquel y el electrolito era KOH concentrado al 85%. La temperatura de
funcionamiento eran 200-240 ºC y la presión 30-40 bar. Éste fue el punto de inflexión
a partir del cual se desarrollaron otras investigaciones focalizadas en las pilas de
combustible.
Las misiones Apollo de la Agencia Espacial Americana (NASA) emplearon a las

pilas de combustible como fuente de energía auxiliar de los vehículos espaciales.
Esto tenía la ventaja de producir electricidad, con relativo poco peso, y agua que se
utilizaba posteriormente por los astronautas.
Con el paso de los años y tras las dos crisis energética de la década de 1970, se
comenzó un importante proceso de I+D+i en pilas de combustible, en el cual nos
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Tema 4
encontramos actualmente y que posibilitará la generalización de estos dispositivos

en un pequeño período de tiempo.
4.3 Elementos
La estructura de las celdas de combustible es relativamente sencilla, y está formada

esencialmente por los siguientes elementos:
Electrodos: a través de ellos se difunden los gases hasta la interfaz con los
electrolitos. Además en su superficie se producen las reacciones electroquímicas y
transportan los electrones al ánodo y al cátodo. Deben ser de materiales porosos,
permeables a gases, al electrolito y al agua, así como buenos conductores eléctricos.
Ánodo: polo negativo donde tiene lugar la oxidación del combustible empleado.
Cátodo: polo positivo donde se consumen los protones del electrolito y los electrones
generados en el ánodo.
Matriz: debe tener un tamaño de poro inferior al que tienen los electrodos. Contiene
el electrolito (que puede tener un estado tanto sólido como líquido, en función del
tipo de pila), el cual debe ser de un material impermeable a los gases y buen
conductor iónico. Si aquél es sólido, no es necesario que la matriz esté presente en
la pila. Realiza también una labor de separación entre el combustible y el
comburente.
Placas bipolares: actúan de colectores de corriente, distribuidores de gas o

separadores de celdas. El material del que están fabricados debe tener baja
permeabilidad a los gases y alta resistencia a la corrosión.
El mayor inconveniente que tienen estos elementos es su baja tensión

(aproximadamente 1V), y para tener un valor más elevado es necesario colocar
varias unidades en serie formando lo que se denomina “stack”. Las placas de los
extremos recibirían el nombre de “placas de cierre”.
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Figura 4.3. Stack o “apilamiento” de celdas de combustible.

Fuente: www.appice.es
Aunque en ocasiones se utiliza de manera indistinta el término “celda o célula” o

“pila”, técnicamente “celda o célula” es únicamente el dispositivo que contiene todos
los elementos descritos anteriormente, y la asociación de varias de ellas en serie
para tener una tensión de uso adecuada conformarían el “stack”. El concepto “pila”
estaría asociado a ese último, y aglutinaría también sistemas auxiliares como la
evacuación de calor, el reformado de combustible, etc. En la figura 4.4. se muestra
un esquema sencillo de una celda de combustible.
Figura 4.4. Esquema de una célula de combustible.

Fuente: Aguer Hortal, M. y Miranda Barreras, A. L. 2005
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4.4 Ventajas y desventajas de las pilas de combustible
Las pilas de combustible, al igual que las baterías, producen energía eléctrica,
aunque sus formas de trabajo difieren; mientras las baterías son dispositivos de
almacenamiento de energía química, siendo necesario invertir la reacción
electroquímica (recargar la batería) cuando los reactantes se agotan, en las pilas de
combustible la producción de energía eléctrica se realiza de un modo continuo,
produciendo corriente eléctrica útil tanto tiempo como sean proporcionados
combustible y oxígeno. Su vida útil sólo vendrá limitada en la práctica por la
degradación de sus componentes. Las ventajas fundamentales del empleo de pilas
de combustible son:
 Alta eficiencia energética: Las pilas de combustible tienen mayor eficiencia que
otras formas de conversión de energía, como los motores de combustión. Tienen
rendimientos eléctricos en torno al 37%. En los casos donde se aprovecha el
calor generado se alcanzan rendimientos globales del 80%.
 Bajo nivel de contaminación medioambiental: Al funcionar con hidrógeno

como combustible, el proceso electroquímico no produce emisión de gases
contaminantes (óxidos de nitrógeno y azufre, hidrocarburos insaturados, etc.).
Tampoco hay contaminación acústica, ya que al no haber partes móviles, las
pilas de combustible no producen ruido.
 Carácter modular: La disponibilidad de las pilas de combustible como módulos

independientes supone una ventaja adicional, ya que un cambio de escala en la
potencia requerida se consigue fácilmente mediante la interconexión de módulos.
La potencia de las pilas de combustible aumenta linealmente con el tamaño de la
pila, agregando nuevas unidades y acoplándolas eléctricamente. Al disponer de
esta flexibilidad de tamaño y de un coste independiente de la escala, no se
necesitan grandes inversiones iníciales.
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 Flexibilidad de operación: Una pila de combustible puede funcionar con alto

rendimiento y sin interrupción en un amplio rango de potencias suministradas.
Esto no ocurre así con otros métodos de conversión de energía.
 Gran versatilidad: Las diferentes pilas de combustible abarcan aplicaciones en

muy diversos campos, desde producción masiva de electricidad o generación
descentralizada de la misma, a uso para pequeños equipos portátiles y
automoción.
 Admisión de combustibles diversos: como se ha indicado, cualquier

combustible que contenga hidrógeno es apto para el reformado. Los
combustibles admitidos varían desde gaseosos como gas natural, GLP y carbón
gasificado hasta combustibles refinados, como gasolina o diesel, y otros
combustibles orgánicos como metanol y etanol. El oxígeno será el segundo
reactante, y se toma usualmente del aire ambiental.
 Bajo mantenimiento: Estos equipos están diseñados para trabajar con un

mantenimiento bajo. El hecho de que no tengan partes móviles, por tanto
sometidas a desgaste, hace que el mayor limitante de su vida útil, en el actual
estado de investigación, sea el envenenamiento de sus catalizadores.
 Facilidad de instalación: No se requieren grandes obras, ni complejas

infraestructuras para su puesta en funcionamiento, por lo que los costes de
instalación disminuyen.
Los aspectos a mejorar de las pilas son de diversa índole, pero en muchos casos
pueden achacarse a su todavía temprano nivel de desarrollo. Debe solucionarse el
problema de la vida útil insuficiente de los equipos, muchas veces debido a la
corrosión de los materiales por las altas presiones y temperaturas, o a su alta
sensibilidad a contaminantes como el azufre o el monóxido de carbono, que
inutilizan los catalizadores. Otros problemas en los que se trabaja son la baja
fiabilidad de los equipos y su alto coste, directamente relacionado con su escasa
implantación y demanda en el mercado.
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Tema 4
4.5 Tipos de pilas de combustible
Existen diferentes tipos de pilas de combustible con distintas características de

operación (temperatura de trabajo, combustible utilizado...), aunque su clasificación
más común atiende al tipo de electrolito que emplean:
• Pilas de membrana polimérica (PEMFC Proton Exchange Membrana Fuel Cell)

• Pilas alcalinas (AFC Alkaline Fuel Cell)
• Pilas de ácido fosfórico (PAFC Phosphoric Acid Fuel Cell)
• Pilas de carbonatos fundidos (MCFC Molten Carbonate Fuel Cell)
• Pilas de óxidos sólidos (SOFC Solid Oxide Fuel Cell)
• Pilas de metanol directo (DMFC Direct Methanol Fuel Cell)
En el cuadro adjunto se resumen las principales características de los distintos tipos

de pilas de combustible.
Figura 4.5. Principales características de las pilas de combustible.

Fuente: www.appice.es.
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4.5.1 Pilas de membrana polimérica (PEMFC)
Las pilas PEMFC se caracterizan por tener un electrolito en forma de fina membrana
de polímero, cuyo rasgo principal es el de no conducir la electricidad, aunque
también no deja pasar los electrones pero sí los protones, por lo que será una pila
de tipo ácido. Los reactivos son H2/O2 y el combustible hidrógeno o cualquier
derivado del petróleo que produzca dicho vector por reformado.
Para reducir el oxígeno en el cátodo el catalizador más eficaz es el platino con

pequeñas incorporaciones de otros metales (Ru, Mo, Pb, Rh, Ir, Re). El catalizador
de platino es extremadamente sensible al envenenamiento del CO, siendo necesario
utilizar un reactor adicional para reducir el CO. El hidrógeno entra en la célula y el
catalizador divide la molécula en protones y electrones, los protones atraviesan la
membrana y pasan al otro lado reaccionando con el oxígeno para formar agua. Los
electrones recorren el circuito por la parte exterior creando corriente eléctrica.
.
Figura 4.6. Pila de combustible de membrana de intercambio protónico.

Fuente: www.hfpeurope.org
La reacción química es:
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Las PEMFC se utilizan sobre todo para usos del transporte y algunos inmóviles,
debido a que la reacción electroquímica se produce rápidamente, su baja
sensibilidad a la orientación y a su coeficiente favorable de energía/peso. Su
principal aplicación es para usos en vehículos de pasajeros como autobuses o
coches.
Ofrecen alta densidad de potencia, trabajan a elevadas densidades de corriente y

responden rápidamente ante variaciones importantes en la demanda de potencia,
permitiendo por tanto su empleo y desarrollo en el sector de la automoción.
Trabajan a baja temperatura, entre 40 y 80 ºC, lo que favorece un rápido arranque y

enfriado. La presión de funcionamiento está en consonancia con la temperatura y
con la potencia de la pila (para equipos con potencias superiores a los 10 kW se
trabaja con gases humidificados a una presión de 300 kPa y con temperaturas
próximas a los 80 ºC; por el contrario para potencias menores, se puede trabajar a
presión ambiental y con temperaturas cercanas a los 60 ºC.
Es compacta y todos los componentes son sólidos, lo que redunda en un plazo de

vida útil mayor que aquellas que tengan algún componente líquido.
La eficiencia de la pila es de un 50% en el caso de emplear como combustible

hidrógeno puro, y si éste tiene algún tipo de impurezas, el rendimiento disminuye
sensiblemente al 45%.
Se están llevando a cabo programas de investigación con este tipo de pilas de

combustible, con potencias desde unos pocos kW hasta 1 MW.
La densidad de potencia se sitúa entre 3,8 y 6,5 kW/m2. El consumo específico es de

0,77 Nm3/kW.
En las siguientes figuras se muestran esquemas de funcionamiento de una celda de

intercambio protónico.
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Figura 4.7. Esquema de funcionamiento de una célula de intercambio protónico.

Fuente: Linares Hurtado, J. I. y Moratilla Soria, B. Y. 2007
Figura 4.8. Esquema de PEMFC

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4.5.2 Pilas alcalinas (AFC)
Estas pilas de combustible utilizan una solución de hidróxido de potasio en agua

como electrolito con una concentración entre 25% y el 50% y pueden utilizar una
variedad de metales no preciosos como catalizador en el ánodo, y el cátodo
principalmente el platino. Las AFC funcionan entre 100º y 250ºC, no obstante
nuevos diseños funcionan a temperaturas inferiores, entre 23º y 70ºC. Los reactivos
son H2/O2. el combustible es hidrógeno o cualquier derivado del petróleo que
produzca hidrógeno por reformado.
El electrolito reacciona con facilidad con el dióxido de carbono, provocando pérdidas

de rendimiento, por la propia reducción de la concentración del electrolito. Utilizan
hidrógeno como combustible o cualquier derivado del petróleo que produzca dicho
vector por reformado.
Debido a que los electrodos en este tipo de pilas contienen en mayor o menor
medida material aislante, las conexiones entre ellos no se realizará mediante placas
bipolares, sino a través de cables, lo que proporciona cierta flexibilidad en su
disposición.
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El alto rendimiento de las pilas de combustible alcalinas es debido a que las

reacciones químicas se producen dentro de la pila. También han demostrado
eficacias cerca del 70% en usos del espacio. El inconveniente principal en este tipo
de pilas de combustible es que se “envenena” fácilmente por el dióxido de carbono.
De hecho, hasta una pequeña cantidad de CO2 en el aire puede afectar la operación
de la pila, siendo necesario purificar el hidrógeno y el oxígeno usados en la misma.
Este proceso de purificación es costoso. La susceptibilidad al envenenamiento
también afecta el curso de la vida de la pila (el tiempo antes que se ha de sustituir), y
tiene un coste adicional.
La densidad de potencia la pueden incrementar aumentando la presión, aunque la

rentabilidad de la pila disminuirá.
Tienen aplicaciones en la industria espacial (Programa Apollo y Shuttle Orbiter), y en

equipos móviles. Asimismo se han empleado para instalaciones estacionarias de
baja potencia.
Poseen una eficiencia del 63% en el caso que se emplee hidrógeno y oxígeno de
elevada pureza. Si se utiliza aire, la eficiencia alcanza valores menores, próximos al
50%. Si se quiere aumentar la eficiencia se puede conseguir aumentando la
concentración del electrolito y la temperatura.
El calor residual generado se puede emplear en otra serie de aplicaciones, como

calefacción o agua caliente sanitaria.
Para competir con eficacia en la mayoría de los mercados comerciales de corriente,

estas pilas tendrían que tener un mayor rendimiento. Para ser económicamente
viables, estas pilas necesitan llegar a tiempos de funcionamiento que excedan las
40.000horas, tiempo al que todavía no se ha llegado debido a la duración de los
materiales. Este, quizás, sea el obstáculo más significativo para comercializar esta
tecnología de pila de combustible.
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Tema 4
Figura 4.9. Esquema de funcionamiento de una célula alcalina.

Figura 4.9. Esquema de AFC

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Tema 4
4.5.3 Pilas de ácido fosfórico (PAFC)
Este tipo de pilas son las más desarrolladas, motivado por ser las primeras que se
descubrieron. El electrolito es ácido fosfórico concentrado de baja conductividad, y
obliga a que los materiales empleados en la pila resistan la corrosión producida.
El combustible empleado es hidrógeno, y permite ligeras contaminaciones de

monóxido y dióxido de carbono (1% y 20%, respectivamente), principalmente porque
el electrolito utilizado es de naturaleza ácida y por la temperatura de funcionamiento.
Trabajan a temperaturas comprendidas entre 180 ºC y 200 ºC. La eficiencia de este

tipo de pilas está alrededor del 40%, pero si se considera el aprovechamiento
energético del vapor mediante cogeneración, dicho valor puede situarse entonces en
el entorno del 80%.
Las aplicaciones más comunes son hospitales, hoteles, colegios, aeropuertos,

edificios de oficinas, etc.
El aumento de presión favorece al rendimiento de la pila por producirse un aumento

de la concentración de oxígeno, pero eso lleva implícito una mayor complejidad de la
pila, y por tanto, un aumento de coste. La refrigeración de las pilas se puede llevar a
cabo por aire o por agua presurizada. La densidad de potencia tiene un valor entre
0,8 y 1,9 kW/m2. La potencia de las pilas de este tipo alcanzan valores importantes,
superiores incluso a los 200 kW.
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Tema 4
En la figura 3.26 se muestra un esquema de funcionamiento de una celda de ácido

fosfórico.
Figura 4.10. Esquema de funcionamiento de una célula de ácido fosfórico.

Figura 4.11. Esquema de PAFC

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4.5.4 Pilas de metanol directo (DMFC)
La mayoría de las pilas de combustible están accionadas por hidrógeno, que puede
alimentar al sistema de la pila directamente o puede ser generado dentro del sistema
de la misma reformando los combustibles como el metanol, etanol y combustibles
hidrocarburos. Las pilas directas del combustible de metanol son accionadas por el
metanol puro, que se mezcla con vapor y se alimenta directamente en el ánodo de la
célula de combustible. Se utiliza una membrana de polímero como electrolito, los
reactivos son CH3OH/O2. Los electrodos son de carbono recubiertos de platino.
Las pilas de combustible de metanol no tienen muchos de los problemas de

almacenamiento de combustible típicos de algunas pilas de combustible, ya que el
metanol tiene una densidad más alta que el hidrógeno. El metanol es también más
fácil de transportar y de proveer al público usando la infraestructura actual ya que es
un líquido, como la gasolina.La tecnología de la pila de combustible de metanol es
relativamente nueva comparada a la de las pilas de combustible accionadas por
hidrógeno puro, y la investigación y el desarrollo de las DMFC lleva de 3 a 4 años de
retraso comparado con otros tipos de pila de combustible.
Se han encontrado aplicaciones en pilas para teléfonos móviles, ordenadores y

cualquier dispositivo alimentado con baterías químicas. La reacción electroquímica
es la siguiente:
Pueden ser consideradas como una variante de las pilas de membrana de

intercambio protónico, por lo que muchas características se comparten con éstas.
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Tema 4
El combustible empleado en la pila (metanol), debe ser aportado en una disolución al

3% con agua.
Figura 4.12. Pila de combustible de metanol directo para aplicaciones portátiles.

Se pueden utilizar con facilidad en el sector del transporte, debido principalmente a

la facilidad en el manejo del combustible empleado, aunque también se pueden
utilizar en pilas para teléfonos móviles, ordenadores o cualquier otro dispositivo que
tenga alimentación a partir de baterías.
La eficiencia de la pila se sitúa entre el 20% y el 40% a una temperatura aproximada

de operación de 90 ºC.
Generan emisiones de CO2 por lo que su utilización no entrañaría ventajas desde un

punto de vista medioambiental, a no ser que fuera en paralelo una mejora de la
eficiencia energética.
A continuación en la figura 3.28 se muestra un esquema de una celda de

combustible de metanol.
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Tema 4
Figura4.13. Esquema de funcionamiento de una célula de combustible metanol.

Figura 4.14. Esquema de DMFC

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Tema 4
4.5.5 Pilas de carbonatos fundidos (MCFC)
El electrolito es una mezcla de sales carbonatadas en estado líquido, que se

encuentra en una matriz, la cual es una mezcla de polvos cerámicos lo que garantiza
una estructura sólida. El electrolito debe reponerse tras las primeras 1.000 horas de
funcionamiento de las pilas.
El combustible empleado es hidrógeno y no necesita purificación, aunque como es

una pila que trabaja a elevadas temperaturas (entre 650 y 700 ºC), también se
pueden emplear combustibles que tengan en su composición importantes
cantidades de hidrógeno, como puede ser el biogás o el gas de gasificación de
biomasa, produciéndose el reformado correspondiente en la misma celda, pero
siempre bajo la presencia de un catalizador. El monóxido de carbono generado,
debido a la presencia de vapor de agua del proceso, reaccionaría con él
produciendo mayor cantidad de hidrógeno y dióxido de carbono, no siendo este
último compuesto problema alguno, por lo que a continuación se comenta.
El dióxido de carbono generado en el ánodo se recircula internamente y se dirige al

cátodo, donde es consumido. La eficiencia media suele situarse entre el 50 y el 60%,
pudiendo llegar hasta el 80% en el caso que se utilice el vapor generado. Si
trabajaran a presión o a temperaturas superiores como las comentadas en el punto
anterior, la eficiencia también mejoraría. La ubicación principal de este tipo de pilas
se encuentra en las plantas de generación eléctrica. La densidad de potencia se
sitúa entre 0,1 y 1,5 kW/m2.
La potencia actual de las pilas de carbonatos fundidos se sitúa entre varios

centenares de kilovatios y varios megavatios, contemplándose incluso diseños entre
50 y 100 MW.
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Tema 4
En la actualidad el estado de desarrollo de este tipo de pilas se encuentra en un

situación intermedia entre las pilas de ácido fosfórico y las de óxidos sólidos.
Figura 4.15. Esquema de funcionamiento de una célula de carbonatos fundidos.

Figura 4.16. Esquema de MCFC

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Tema 4
4.5.6 Pilas de óxidos sólidos (SOFC)
El electrolito es un material cerámico sólido con capacidad de conducción iónica

debido a las temperaturas de funcionamiento.
El combustible empleado puede ser hidrógeno sin purificar, aunque al igual que las
pilas de carbonatos fundidos comentadas anteriormente, también se pueden
emplear el biogás o el gas de gasificación de biomasa, de tal forma que se produzca
in situ el reformado con vapor de agua. El monóxido de carbono generado no
supone tampoco problema alguno.
La reacción que tiene lugar en el ánodo es la siguiente:
Las temperaturas habituales de trabajo de estas pilas se sitúan entre 900 y 1.000 ºC,
pudiendo incluso llegar hasta 1.100 ºC. Puede darse el caso que trabajen por debajo
de los 800 ºC, y pasarían a denominarse “pilas de combustible de óxido sólido de
temperatura intermedia” (IT-SOFC).
El inconveniente principal de tener una temperatura de funcionamiento tan elevada

se encuentra en los tiempos de arranque y parada necesarios para alcanzar la
temperatura (en los que también se produce consumo de combustible), lo que
justifica su uso en aplicaciones estacionarias de generación continua, así como una
pérdida de rendimiento en el caso que se disminuyan las temperaturas.
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Tema 4
Figura 4.17. Pila de combustible de óxidos sólidos para usos residenciales.

La eficiencia de estas pilas se encuentra entre el 50 y el 55%, pudiendo llegar

incluso hasta valores del 70 u 80% en el caso que se aproveche el calor residual.
La densidad de potencia se sitúa entre 1,5 y 2,6 kW/m2.
Su utilización principal es para cogeneración, motivado por la facilidad de

aprovechamiento del calor consecuencia de una temperatura elevada de trabajo.
El desarrollo de este tipo de pilas ha quedado relegado a una segunda posición a

favor de las pilas de ácido fosfórico y de carbonatos fundidos, principalmente para
aplicaciones estacionarias, independientemente que las pilas de óxidos sólidos
tienen un gran potencial para aplicaciones de cogeneración.
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Tema 4
Llegado a este punto hay que decir que se tienen varios tipos de configuraciones
físicas para las pilas de óxidos sólidos y que a continuación se comentan:
 Plana: este tipo de configuración es la que se encuentra más desarrollada, ya

que son varias las empresas a nivel mundial que llevan bastante tiempo
investigando sobre la materia, estando de hecho comercializados varios modelos.
El principal inconveniente de esta configuración es el sellado de cada celda, que
debe ser de la mejor manera posible para que no haya comunicación entre el
ánodo y el cátodo.
 Tubular o Cilíndrica: se asocia a la empresa Siemens-Westinghouse, la cual ha

llevado a cabo importantes investigaciones en este tema. Como ventaja frente a
la opción anterior, es la de no precisar de cierres herméticos que resistan altas
temperaturas, debido a la estabilidad térmica que poseen. Con la experiencia
práctica conseguida, la mencionada empresa posee un desarrollo con gran
potencial por la elevada eficiencia (aunque menor que para la configuración
plana), en el que se tiene una pila de combustible y una turbina de gas, con una
potencia total de 300 kW para generación distribuida, pero el importante
inconveniente de este sistema es el elevado coste.
 Monolítica: esta configuración sólo se ha llevado a cabo en Estados Unidos por la

empresa Honeywell, y el grado de desarrollo de la misma se desconoce.
Finalmente, al igual que se ha hecho para otros tipos de pilas de combustible, en la

figura 3.31 se muestra un esquema de funcionamiento de una célula de óxidos
sólidos.
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Tema 4
Figura 4.18. Esquema de funcionamiento de una célula de óxidos sólidos.

Figura 4.19. Esquema de SOFC

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Tema 4
4.6 Aplicaciones de las pilas de combustible
El importante desarrollo experimentado por las pilas de combustible en los últimos

años ha permitido que esta tecnología sea utilizada en una gran cantidad de
aplicaciones.
4.6.1 Aplicaciones para el transporte.
En primer lugar decir que la diferencia de eficacia de un motor térmico de gasolina o

de gasóleo (35-40%) frente a un motor eléctrico (90-95%) es para destacar.
Teniendo en cuenta el funcionamiento habitual de este tipo de motores, el
rendimiento baja a valores cercanos al 20-25% y 85%, respectivamente.
Figura 4.20. Carga de hidrógeno en un autobús que funciona a base de pila de combustible.
La electricidad que utilizan los motores puede provenir de pilas de combustible, cuya
eficiencia particular es superior a la de un vehículo alimentado con gasolina o
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Tema 4
gasóleo, así como la de un vehículo híbrido como el que actualmente se puede

encontrar en el mercado.
Pero si lo que se analiza es todo el proceso completo desde que extrae un
combustible hasta que se pone a disposición de un vehículo, las pilas de
combustible en ese sentido salen peor paradas por lo que a continuación se
comenta.
Para el caso de la gasolina o gasóleo, el rendimiento de todas las operaciones

desde la extracción del petróleo, el transporte, el refino, la distribución, etc., está
entre el 85 y el 90%. Para el caso del vector hidrógeno, la situación es diferente en
función del tipo de proceso empleado, ya que para la electrólisis del agua el
rendimiento global es del 15-25%, si se obtiene hidrógeno a partir de metano el
rendimiento global es del 40-60%, mientras que si se obtiene a partir de metanol, el
rendimiento final es del 48-60%. Si a los valores anteriormente comentados, se une
el rendimiento del sistema de propulsión del vehículo, hace que se tengan unos
rendimientos finales algo llamativos, que inicialmente no se podían imaginar.
Rendimiento de Rendimiento del

obtención de sistema de Rendimiento
Tecnología
combustible disponible propulsión del global (%)
(%) vehículo (%)
Convencional gasolina 80-85 20 16-17
Convencional gasóleo 85-90 25 21-23
Pila (electrólisis) 15-25 37-52 5,5-13
Pila (metanol) 48-60 37-52 18-31
Pila (metano) 40-60 37-52 15-31
Híbrido diésel 85-90 32-39 27-34
Figura 4.21. Rendimiento de los vehículos en función de la tecnología empleada y del sistema
de propulsión.
Fuente: Elías Castells, X. y Jurado de Gracia, L. 2005
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Tema 4
A la vista de los resultados, la situación óptima desde un punto de eficiencia global

serían los vehículos híbrido-diésel y los que tuvieran una pila alimentada con
metanol, con capacidad de reformado a bordo.
Dicho esto, son muchas las marcas automovilísticas que están apostando fuerte por
este tipo de dispositivos en los turismos. La primera aplicación del hidrógeno al
transporte fue en el año 1967, cuando la empresa “General Motors” fabricó una
furgoneta con una pila de combustible de 5 kW de potencia, alimentada con
hidrógeno licuado, con una autonomía de 200 km y una velocidad media de 105
km/h. Desde entonces, tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea han sido
numerosos los prototipos que se han fabricado para ensayar las posibles bondades
de las pilas de combustible aplicadas al sector transporte, a raíz también de la
aprobación de importantes programas de apoyo económico para llevarlas a cabo.
La tecnología de pilas de combustible que más se está considerando para su uso en

el sector del transporte son las de membranas de intercambio protónico, ya que
trabajan a bajas temperaturas facilitando el arranque, aunque el inconveniente
principal es que requieren un hidrógeno de elevada pureza, ya que no es posible un
reformado a bordo. Ante esta situación, cada vez más se está considerando la
posibilidad de utilizar pilas de metanol directo, ya que dicho compuesto es más fácil
de producir y suministrar que el propio hidrógeno, por lo que la introducción de
vehículos con pila de combustible en cierta medida, dependerá del grado de
desarrollo de las pilas de metanol directo. Aun así, el hidrógeno comprimido o el
hidrógeno licuado también se pueden considerar, siendo más viable la primera de
las dos opciones, ya que el tener hidrógeno en estado líquido requiere
almacenamiento y manipulación criogénica.
31
Tema 4
Figura 4.22. Turismo accionado por una pila de combustible y con almacenamiento de
hidrógeno líquido.
La opción de instalar una pila de combustible en un vehículo es todavía bastante

costosa, por lo que se recurre a una situación intermedia híbrida, por ejemplo, junto
con una batería, bien sea en serie o en paralelo, manteniendo en todo momento el
motor eléctrico. En la figura 3.37 se muestra un esquema de ambas situaciones.
Figura 4.23. Esquema de sistema híbrido en serie y en paralelo para vehículos.

La empresa que está actualmente fabricando y suministrando las pilas de

combustible para aplicaciones en el sector transporte, es “Ballard Power Systems”,
aunque también hay otras con menor importancia como “Honeywell Engine &
Systems”, ambas de Canadá, e “International Fuel Cells”, de Estados Unidos. En
Europa, desde el año 1997 lleva trabajando la compañía “Xcellsis GmbH.”,
32
Tema 4
compañía creada por “Daimler-Chrysler” y “Ballard Power Systems”. En cualquier

caso, la potencia mínima necesaria para un automóvil es de 50 kW.
Finalmente decir, que aunque se estén llevando a cabo muchos proyectos de

investigación y muy costosos, todavía queda un largo camino por recorrer a los
vehículos que funcionen con pila de combustible, estando en una situación
intermedia los actuales híbridos.
4.6.2 Aplicaciones portátiles
El uso de una pequeña pila de combustible (recargada con cartuchos de combustible;

por ejemplo metanol) como fuente de energía para pequeños dispositivos
electrónicos, en lugar de las tradicionales baterías, ofrece grandes ventajas en el
aumento de la autonomía de los equipos.
Se trata de unos usos bastante prometedores para todos aquellos tipos de pilas que
funcionan a baja temperatura. Debido a la gran necesidad de autonomía que se
demanda en equipos como los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles, las
agendas electrónicas (PDA), etc., así como a la necesidad de que posean un peso
reducido, la sustitución de las actuales baterías por pilas de combustible será
bastante rápida, facilitando en todo momento una buena competencia de precios, y
siempre y cuando se alcancen precios en las pilas de 1 €/W, ya que ese valor es el
de las actuales baterías de litio.
Hay que tener en cuenta que no hay olvidar aspectos en aplicaciones portátiles
como la evacuación del agua generado en las pilas como consecuencia de la
correspondiente reacción, el llenado de los depósitos o el almacenamiento de
combustible, la seguridad de aquéllos, etc.
33
Tema 4
Figura 4.24. Pila de combustible para aplicaciones portátiles.

Empresas que actualmente están fabricando pilas de combustibles de metanol

directo para este tipo de aplicaciones son “Jet Propulsión Laboratory”, “Energy
Related Devices” con “Manhattan Scientifics”, todas ellas de Estados Unidos,
mientras que para el caso de pilas de membranas de intercambio protónico
“Samsung Advanced Institute of Technology” de Corea y “NovArs GmbH.” de
Alemania, hacen lo propio.
34
Tema 4
Figura 4.25. Aplicaciones portatiles de la pila de combustible.

4.6.3 Aplicaciones estacionarias
Las pilas de combustible son unos dispositivos válidos para ser empleados en
instalaciones de generación eléctrica o de cogeneración, de manera centralizada o
dispersa, pero siempre sin llegar a los valores de potencia de las actuales centrales
de producción eléctrica de varios centenares de MW de potencia, conociéndose ese
sistema con el nombre de “generación distribuida”.
35
Tema 4
Sobre la base de la experiencia actual, es bastante probable que la introducción de

las pilas para este tipo de aplicaciones se lleve a cabo primero para producción
descentralizada, por ejemplo en lugares en los que actualmente no hay conexión
eléctrica (zonas remotas o sin unión a los tendidos de la red de distribución de las
compañías eléctricas), y cuando se tenga ya cierta experiencia y unos precios
competitivos con la producción de electricidad centralizada, decantarse por sistemas
centralizados de generación eléctrica e incluso de cogeneración.
Figura 4.26. Pila de combustible de 1 kW de potencia para usos estacionarios.

Respecto al coste de las pilas, se estima que, como consecuencia de la fuerte

investigación realizada por numerosas compañías empresariales alrededor de todo
el mundo, se está cerca de llegar al valor objetivo de 1.000 €/kW, que será aquel a
partir del cual se producirá la fuerte penetración de estos sistemas. No hay que
olvidar, al igual que sucede con las energías renovables en muchos países, entre los
que se encuentra España, el apoyo económico en forma de incentivos a la utilización
de las pilas de combustible es fundamental sobre todo en los primeros momentos
para que los usuarios potenciales vean atractivo su uso.
36
Tema 4
Las pilas de membrana de intercambio protónico, las de ácido fosfórico, las de

carbonatos fundidos y las de óxidos sólidos, son aquellas que más investigación
están teniendo para ocupar el nicho de las aplicaciones estacionarias, aunque las
que más destacan son las dos últimas por la elevada temperatura de trabajo y su
posible uso en instalaciones de cogeneración, así como por la posibilidad de
emplearse las de óxidos sólidos de manera híbrida con turbina de gas. Respecto a
esto último, hay que decir que la eficiencia del sistema híbrido aumenta
considerablemente llegando a valores superiores al 80%.
En la figura siguiente se muestra un esquema de una instalación híbrida formada por

una pila de combustible de óxidos sólidos y una turbina de gas. El aire que es
aspirado por el compresor se calienta en el regenerador y pasa a la pila de
combustible donde reacciona con el combustible que la alimenta, produciendo la
correspondiente electricidad en corriente continua, convertida a corriente alterna en
el convertidor correspondiente, así como una serie de gases que son los que
alimentan a la turbina, accionando ésta tanto el compresor como el alternador para
generar más energía eléctrica. Los productos resultantes de la turbina se conducen
al regenerador, donde ceden su calor al aire comprimido en el compresor.
Figura 4.27. Esquema de sistema híbrido formado por una pila de combustible de óxidos
sólidos y una turbina de gas.
37
Tema 4
Ejemplos de instalaciones estacionarias de pilas de combustible en todo el mundo,

se sitúan en Canadá, desarrollado por “Ballard Generation Systems”, con una
potencia de 250 kW a través de una pila de membrana de intercambio protónico; en
Estados Unidos y Alemania, propiedad de “Fuel Cell Energy” y “MTU”, existen tres
plantas de carbonatos fundidos de 250 kW; en Estados Unidos, Canadá y Europa,
“Siemens-Westinghouse” tiene plantas con pilas de óxidos sólidos de 250 kW,
aunque posee proyectos para otras nuevas que van desde los 300 kW a 1 MW.
Asimismo, hay muchas compañías alrededor de todo el mundo que están trabajando
en pilas para este tipo de aplicaciones en el sector residencial como “Energy
Partners”, “Teledyne” e “IdaTech” en Estados Unidos, “Hyundai” en Corea, “Sanyo”,
“Toshiba” y “Matsushita” en Japón, como más destacadas.
4.7 La generación distribuida
En primer lugar decir que los sistemas descentralizados se pueden denominar de

múltiples maneras (generación distribuida, generación dispersa, distribución activa,
etc.), así como definir de otras muchas, tal y como a continuación se puede
comprobar a partir de diferente bibliografía consultada.
Según IEA (International Energy Agency), la generación distribuida es aquella que

se conecta a la red de distribución en baja tensión y la asocia a tecnologías como los
motores, miniturbinas y microturbinas, pilas de combustible y energías renovables.
Según EPRI (Electric Power Research Institute de California, Estados Unidos), la

generación distribuida es la utilización, de manera integrada o individual, de
pequeños generadores por parte de compañías eléctricas, clientes eléctricos o
terceros, en aplicaciones que benefician al sistema eléctrico, a usuarios eléctricos
específicos o a ambos. En este caso se incluiría el almacenamiento y la tecnología
para la autogestión de la demanda interna.
38
Tema 4
Según IEEE (Institute of Electrical and Electronic Engineers, con sedes en Estados
Unidos y Canadá), la generación distribuida es la generación de electricidad por
instalaciones más pequeñas que las actuales grandes centrales de generación, de
manera que se puedan conectar en cualquier punto de un sistema eléctrico.
Según CECA (Consumer Energy Council of America con sede en Washington,

Estados Unidos), la energía distribuida es el sistema compuesto de generación
localizada cerca del usuario final que puede estar altamente integrado con la red
eléctrica para proporcionar múltiples beneficios en los dos lados del contador).
Según GRI (Gas Research Institute de Chicago, Estados Unidos) y FETC (Federal
Energy Technology Center de Morgantown, Estados Unidos), la generación
distribuida son pequeñas unidades de generación eléctrica (menores de 30 MW)
situadas estratégicamente cerca de los consumidores y centros de carga, que
proporcionan beneficios a los clientes y apoyo a la operación económica de la red de
distribución existente.
Según DPCA (Distributed Power Coalition of America de California), la generación

distribuida es cualquier tecnología de generación a pequeña escala que proporciona
electricidad en puntos más cercanos al consumidor que la generación centralizada y
que se puede conectar directamente a aquél o a la red de transporte o distribución.
Según la consultora Arthur D. Little, recogido por Jeremy Rifkin, la generación

distribuida es un conjunto de pequeñas plantas generadoras de electricidad situadas
cerca del usuario final, o en su mismo emplazamiento, y que pueden bien estar
integradas en una red o bien funcionar de forma autónoma, pudiendo ser los
usuarios fábricas, empresas comerciales, edificios públicos, barrios o residencias
privadas.
Aglutinando todas esas definiciones en una sola, se podría decir que la generación
distribuida es aquel sistema por el cual se produce energía para autoconsumo o
venta en instalaciones comparativamente inferiores en potencia a los grandes
39
Tema 4
sistemas actuales, con posibilidad de almacenamiento, lo que posibilita una cercanía

al usuario y cliente final.
Actualmente no hay un único criterio en el límite de potencia por el cual se establece

generación descentralizada o centralizada. Si nos ceñimos a la legislación española
vigente de Régimen Especial, el límite máximo de potencia por el que se dejan de
percibir primas serían los 50 MW, aunque en otros lugares como en Reino Unido se
habla de 100 MW, limitando a 10 MW las instalaciones que utilicen fuentes de
energía renovables.
El mencionar y describir este sistema de producción energética es fundamental, ya

que todas las energías renovables, la cogeneración, el hidrógeno y las pilas de
combustible, tienen un papel destacado en ese nuevo modelo de generación
energética en un sentido u otro, junto con otros elementos de producción como son
las turbinas de gas, las microturbinas, los motores de combustión, y sistemas de
almacenamiento como las baterías, los volantes de inercia, los condensadores o las
bobinas superconductoras.
Las aplicaciones de la generación distribuida serían numerosas y comunes en cierto

modo a las de las energías renovables, e irían desde el suministro energético en
lugares remotos y sin conexión eléctrica (viviendas aisladas), a lugares que
necesitan una gran estabilidad y seguridad del suministro energético (como
hospitales, fábricas), pasando por otros donde la calidad del suministro es esencial y
el existente no satisface las necesidades de los clientes, o bien porque se desea
obtener una rentabilidad económica como consecuencia de la venta y vertido de la
energía producida a terceros, como pueden ser las compañías eléctricas, fábricas,
etc.
40
Tema 4
Este sistema de producción energético, tiene numerosas ventajas pero también

inconvenientes, recogiéndose a continuación únicamente las generales, que podrían
resultar más destacadas.
a) Ventajas:
 Facilidad de conexión a las redes de baja tensión para el suministro eléctrico.

 Reducción de las pérdidas del transporte eléctrico a través de las líneas de muy
alta tensión.
 Mejora de los rendimientos energéticos de las instalaciones.
 Independencia energética de las empresas actuales, en definitiva autosuficiencia.
 Disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, y por tanto,
actuación contra el cambio climático.
 Creación de numerosos puestos de trabajo en el sector energético, como
consecuencia de la necesidad de suministro de tecnología, mantenimiento, etc.,
así como de creación de un importante número de empresas como son las de
servicios energéticos, que actualmente tienen poca importancia.
 Rentabilidad económica para muchos inversores.
b) Inconvenientes:
 Es necesario un apoyo decidido de las Administraciones Públicas para pasar

de un sistema completamente centralizado a uno descentralizado.
 El lobby de las compañías energéticas tiene poder político y económico, no
sólo en España sino también a nivel internacional, por lo que muchas
decisiones están condicionadas.
 Es necesario un apoyo económico para que determinadas tecnologías
puedan resultar competitivas.
 La generalización de la producción descentralizada debería ir acompañada de
 importantes esfuerzos en I+D+i, y en definitiva de dotaciones presupuestarias.
41
Tema 4
Finalmente decir que los grandes grupos energéticos mundiales no están a favor de
la generación distribuida, ya que una generalización de ese sistema llevaría
asociado una pérdida de control de toda la cadena energética, desde la producción
hasta el consumo.
Figura 4.28. Imagen de pilas de H2

Fuente: smartinthegrid.com
4.8 El uso directo del hidrógeno
El hidrógeno, por su carácter de vector combustible, no sólo tiene un uso en pilas de

combustible, sino que también se puede emplear de manera directa tanto en
motores de combustión interna como en turbina de gas, al igual que el gas natural,
para producir energía eléctrica y/o térmica, aunque no sea su modo óptimo de
empleo.
42
Tema 4
El inconveniente de esta utilización directa es la formación a altas temperaturas de

óxidos de nitrógeno que se forman como consecuencia de la utilización del aire
como comburente, y no de oxígeno, en cuyo caso se formaría vapor de agua. Es por
ello por lo que se hace imprescindible el control de la temperatura de combustión.
Figura 4.29. H2
Fuente: foodsafety.com.ar
4.8.1 Combustión en motores
El hidrógeno es un vector combustible que posee unas características especiales

para el caso que nos ocupa, como poseer unos límites amplios de inflamabilidad (lo
que redunda en tener siempre una buena combustión independientemente de la
proporción aire/hidrógeno), al tener una elevada temperatura de autoignición no se
pueden emplear motores diesel y sí de manera obligada motores de encendido
provocado, y la elevada velocidad de llama puede ser un inconveniente en los
sistemas de baja presión por los posibles problemas de detonación, o una ventaja en
los sistemas de elevada presión.
La mezcla de hidrógeno con el comburente se puede producir, tanto fuera como

dentro del cilindro del motor, y dadas las peculiaridades de cada caso, se analizarán
por separado.
 Formación externa: la mezcla se realiza a presión atmosférica, por lo que hay

un desplazamiento del comburente por hidrógeno, ya que éste tiene un gran
volumen. Esto trae consigo unas pérdidas, si se compara con la gasolina por
ejemplo, entre el 15% y el 40%. Cuando el funcionamiento es a plena carga,
43
Tema 4
la formación de óxidos de nitrógeno es más importante que cuando se realiza

a baja carga. La manera de solucionar este problema es mediante la
recirculación de aire por el cilindro para disminuir la temperatura o empleando
hidrógeno comprimido de baja temperatura, incluso licuado a bajas
temperaturas, y poder retrasar los problemas de detonación.
 Formación interna: en este caso la mezcla del hidrógeno con el comburente

se realiza en el interior del cilindro a una presión cercana a los 100 bar. Esto
hace que el hidrógeno empleado sea licuado, y por tanto los inyectores deben
trabajar en unas condiciones algo especiales, totalmente diferentes a las
habituales. Es por ello por lo es preferible que la mezcla se realice a una
presión de 10 bar, pero con sobrealimentación, teniendo en este caso
problemas de detonación.
4.8.2 Turbinas de gas
Dado el gran abanico de inflamabilidad que tiene el hidrógeno, posibilita a que se

use en mezclas con otros combustibles, mejorando la estabilidad de la combustión y
reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno. Esto ocurre por ejemplo en las
centrales del tipo IGCC, como la de ELCOGÁS ubicada en Puertollano (Ciudad
Real), donde el gas de síntesis resultado de la gasificación del carbón contiene no
solo hidrógeno, resultando unas emisiones de las turbinas muy inferiores a las que
se producirían como consecuencia de la utilización de combustibles fósiles.
44

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4 Las pilas de combustible

4 Las pilas de combustible.....................................................................................3

4 Las pilas de combustible

Las posibilidades en su utilización, tanto de manera individual como híbrida con

La “pila, célula o celda de combustible” es un dispositivo abierto que produce

Figura 4.1. Pilas de hidrógeno

4.1 Principio de funcionamiento

Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que transforman la

A nivel microscópico, lo que ocurre es que cada molécula de hidrógeno en el ánodo

Figura 4.2. Esquema de funcionamiento de una pila de combustible

Uniendo varias estructuras idénticas a la descrita (monocelda), es posible sumar

La primera pila de combustible que se desarrolló fue de manera ocasional en el año

En 1894, Mond y Langer emplearon como electrodos planchas de platino con

Las misiones Apollo de la Agencia Espacial Americana (NASA) emplearon a las

encontramos actualmente y que posibilitará la generalización de estos dispositivos

La estructura de las celdas de combustible es relativamente sencilla, y está formada

Placas bipolares: actúan de colectores de corriente, distribuidores de gas o

El mayor inconveniente que tienen estos elementos es su baja tensión

Figura 4.3. Stack o “apilamiento” de celdas de combustible.

Aunque en ocasiones se utiliza de manera indistinta el término “celda o célula” o

Figura 4.4. Esquema de una célula de combustible.

4.4 Ventajas y desventajas de las pilas de combustible

 Bajo nivel de contaminación medioambiental: Al funcionar con hidrógeno

 Carácter modular: La disponibilidad de las pilas de combustible como módulos

 Flexibilidad de operación: Una pila de combustible puede funcionar con alto

 Gran versatilidad: Las diferentes pilas de combustible abarcan aplicaciones en

 Admisión de combustibles diversos: como se ha indicado, cualquier

 Bajo mantenimiento: Estos equipos están diseñados para trabajar con un

 Facilidad de instalación: No se requieren grandes obras, ni complejas

4.5 Tipos de pilas de combustible

Existen diferentes tipos de pilas de combustible con distintas características de

• Pilas de membrana polimérica (PEMFC Proton Exchange Membrana Fuel Cell)

En el cuadro adjunto se resumen las principales características de los distintos tipos

Figura 4.5. Principales características de las pilas de combustible.

4.5.1 Pilas de membrana polimérica (PEMFC)

Para reducir el oxígeno en el cátodo el catalizador más eficaz es el platino con

Figura 4.6. Pila de combustible de membrana de intercambio protónico.

La reacción química es:

Ofrecen alta densidad de potencia, trabajan a elevadas densidades de corriente y

Trabajan a baja temperatura, entre 40 y 80 ºC, lo que favorece un rápido arranque y

Es compacta y todos los componentes son sólidos, lo que redunda en un plazo de

La eficiencia de la pila es de un 50% en el caso de emplear como combustible

Se están llevando a cabo programas de investigación con este tipo de pilas de

La densidad de potencia se sitúa entre 3,8 y 6,5 kW/m2. El consumo específico es de

En las siguientes figuras se muestran esquemas de funcionamiento de una celda de

Figura 4.7. Esquema de funcionamiento de una célula de intercambio protónico.

Figura 4.8. Esquema de PEMFC

4.5.2 Pilas alcalinas (AFC)

Estas pilas de combustible utilizan una solución de hidróxido de potasio en agua

El electrolito reacciona con facilidad con el dióxido de carbono, provocando pérdidas

La reacción química es:

El alto rendimiento de las pilas de combustible alcalinas es debido a que las

La densidad de potencia la pueden incrementar aumentando la presión, aunque la

Tienen aplicaciones en la industria espacial (Programa Apollo y Shuttle Orbiter), y en

El calor residual generado se puede emplear en otra serie de aplicaciones, como

Para competir con eficacia en la mayoría de los mercados comerciales de corriente,

Figura 4.9. Esquema de funcionamiento de una célula alcalina.

Figura 4.9. Esquema de AFC

4.5.3 Pilas de ácido fosfórico (PAFC)

El combustible empleado es hidrógeno, y permite ligeras contaminaciones de

La reacción química es:

Trabajan a temperaturas comprendidas entre 180 ºC y 200 ºC. La eficiencia de este

Las aplicaciones más comunes son hospitales, hoteles, colegios, aeropuertos,