UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE VISITA A OBRA

“MEJORAMIENTO DE LA AV. SÁNCHEZ CERRO, ENTRE AV.

CHULUCANAS HASTA lA AV. GULLMAN, DISTRITO DE PIURA,
PROVINCIA DE PIURA”

CURSO : SEMINARIO DE OBRAS PUBLICAS

DIRIGIDO A : Ing. MAMERTO RODRIGUEZ RAMOS
ESTUDIANTES:
- Carhualloclla Pongo Richar
- Jadan Palacios Vireth
- Lachira Espinoza Buenaventura
- Requena Quezada Eder

PIURA - PERÚ
2018
 INDICE

1. DENOMINACION DE LA OBRA

2. MONTO DE OBRA

3. PLAZO DE EJECUCION

4. ENTREVISTA AL INGENIERO RESIDENTE

5. ENTREVISTA AL INGENIERO SUPERVISOR

6. AVANCE LOGRADO A LA FECHA

7. PROBLEMAS QUE SE ESTAN PRESENTANDO Y LAS SOLUCIONES

ASUMIDAS

8. CUADERNO DE OBRA
 1. DENOMINACION DE LA OBRA

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“MEJORAMIENTO DE LA AV. SÁNCHEZ CERRO, TRAMO AV.

GULLMAN – AV. CHULUCANAS, PIURA - PIURA”
La intervención se localiza en:
Departamento : Piura.
Provincia : Piura.
Distrito : Piura
Ubicación Ref. : Av. Sánchez Cerro en el tramo comprendido entre la Av.
Gullman y la Av. Chulucanas, el tramo en estudio presenta una extensión
aproximada de 3.473 Km

1.2. UBICACIÓN Y AREA DEL PROYECTO

El ámbito del proyecto se encuentra en la Av. Sánchez Cerro, y comprende desde la
intersección semaforizada con la Av. Gullman hasta la intersección con la Av.
Chulucanas. La intervención del proyecto es como sigue:

Cuadro N° 1: Limites del área de intervención del proyecto

Eje Vial Distrito Inicio Fin Longitud
(km)
Av. Piura Av. Av. 3.473
Sánchez Gullman Chulucanas
Cerro

Fuente: Estudio de Campo

 Imagen Nº 1: Ámbito del proyecto

AV. CHULUCANAS
CHULUCANASCHULUCA
NAS

AV. GULLMAN
AV. SÁNCHEZ CERRO

OVALO CACERES

AV. VICE

Av. Sánchez Cerro.

Avenidas con intersección a nivel con la Av. Sánchez Cerro. (Av.
Gullman, Av. Vice, Av. Cesar Vallejo - Ovalo Cáceres, Av. Chulucanas
Fuente: Google Earth

Imagen Nº 2: Localización del Proyecto

Fuente: Google Earth

 En la imagen se muestra el área que se encuentra afectada por la congestión en la
Av. Sánchez Cerro y por el diseño inadecuado de la sección vial en todo el tramo
de estudio.

Cuadro Nº 3: Datos del Distrito de Piura

DISTRITO PIURA
PROVINCIA - PIURA
DEPARTAMENTO PIURA
ALTITUD (MSNM) 29.00 MSNM
POBLACIÓN (2007) 260,363 HABITANTES
POBLACIÓN (1993) 192,551 HABITANTES
SUPERFICIE (KM2) 330.32 KM²
DENSIDAD DE POBLACIÓN 788.21 HAB/KM2
(HAB/KM2)- 2007
Nº DE VIVIENDAS 2007 60,505 VIVIENDAS
NOMBRE DEL ALCALDE DR. OSCAR RAUL

ACTUAL MIRANDA MARTINO

Fuente: INEI

1.3. DESCRIPCION TÉCNICA DEL PROYECTO.

El presente proyecto tiene como finalidad la rehabilitación y ampliación de calzada

existente de los tramos que comprenden los pares viales de la Av. Sánchez Cerro,
también comprende la construcción de calzadas auxiliares y veredas con martillos
adoquinados. Se realizará la construcción de un paso a desnivel de aproximadamente
300 m. de longitud (incluyendo las rampas de acceso vehicular), que empieza en el
cruce de la Av. Sánchez Cerro con el Jirón B.

La longitud del proyecto es de 3.473 kilómetros.

Es oportuno señalar que debido a que se realizará una rehabilitación y ampliación de

calzada, existen interferencias que deben ser previamente solucionadas para prevenir
posibles complicaciones durante la fase de la construcción.

Para contar con una mayor precisión de los trabajos que se realizaran a lo largo del
Proyecto este se ha divido en 2 tramos los cuales se describen a continuación:
 TRAMO I: Av. Gullman – Ovalo Cáceres
En este tramo se propone:
 Construcción de Auxiliares a lo largo del tramo.

 Rehabilitación y ampliación de la calzada.

 Construcción de veredas de concreto y martillos adoquinados.

 Se incluye además la reubicación de postes de alumbrado público, postes

de teléfono postes de media tensión y buzones de teléfono y desagüe
(dichas reubicaciones serán asumidas por la entidad correspondiente).

 Pintado y señalización horizontal y vertical de la vía.

 Construcción de un paso a desnivel de 300 m. de luz aproximadamente.

TRAMO II: Av. Ov. Cáceres – Av. Chulucanas

En este tramo se propone:
 Construcción de Auxiliares a lo largo del tramo.

 Ampliación de calzada principal.

 Construcción de veredas de concreto y martillos adoquinados.

 Se incluye además la reubicación de postes de alumbrado público, postes de

teléfono postes de media tensión y buzones de teléfono y desagüe (dichas
reubicaciones serán asumidas por la entidad correspondiente).

 Pintado y señalización horizontal y vertical de la vía.

1.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA.

Para la avenida Sánchez Cerro, el balance de Oferta – Demanda en la hora punta
determina la interacción entre la capacidad vial actual y las condiciones que tiene la
infraestructura, desde una situación de incomodidad y limitaciones (situación sin
proyecto) a una situación de eficiencia operativa (situación con proyecto).

La demanda insatisfecha en la hora-punta de cada calzada se muestra en el siguiente

cuadro:
Balance Oferta – Demanda para la Av. Sánchez Cerro

INTERSECCIÓN V/C VOLUMEN CAPACIDAD BRECHA

(DEMANDA) (OFERTA)
AV. SÁNCHEZ 2.38 3,958 1,663 2,295
CERRO –
GULLMAN
AV. SÁNCHEZ 1.38 3,589 2,601 988
CERRO – VICE
AV. SÁNCHEZ 5.27 5,148 977 4,171
CERRO –
CÁCERES
AV. SÁNCHEZ 1.38 2,415 1,750 665
CERRO -
CHULUCANAS
Fuente: Estudio de Tráfico, Elaboración: Propia
Se puede apreciar que existe una Brecha en todas las intersecciones de la Av. Sánchez
Cerro.

2. MONTO DE OBRA

2.1. PRESUPUESTO DE LA OBRA

En función a las actividades y metas descritas para los componentes del Proyecto, se
ha valorado los costos de cada una de las actividades a desarrollarse, estableciéndose
el Presupuesto de la obra en S/. 63, 005,860.28 (Sesenta y Tres Millones Cinco Mil
Ochocientos Sesenta y 28/100 nuevos soles) , con precios vigentes a Julio del 2013.

Se ha considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es

necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa
planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto.

2.2. ADICIONALES DE OBRA

El contrato para la ejecución de esta obra fue firmado por 71 millones 509 mil 310
soles, entre el Gobierno Regional y el consorcio COSAPI, conformado por las
empresas Backus & Johnston, Interbank y Cementos Pacasmayo S.A.A.
Sin embargo, hasta la fecha se le ha aprobado a este consorcio 4 adicionales por el
monto de 18 millones 540 mil 718 soles, según nos detalló el gerente regional de
Infraestructura, Martín Saavedra More. Es decir, la importante vía costará ahora 90
millones 50 mil 28 soles.

COSAPI ha presentado hasta ahora 17 pedidos de adicionales, de los cuales aprobaron

13 y rechazaron 4. Explicó que, de los 13 aprobados, solo 4 generan una ampliación
de plazos y un incremento presupuestal. Los otros 9 no, debido a que incluyen la
aprobación de un presupuesto deductivo vinculante.

Esto último se refiere a presupuestos adicionales pedidos por modificaciones en la

obra, las cuales a largo plazo no generarán mayores costos de los previstos. Por
ejemplo, la berma central de la Av. Sánchez Cerro, hecha de asfalto, será
cambiada por concreto, un material más costoso. Pero este demandará menos
costos en el mantenimiento por parte de la Municipalidad de Piura, una vez
entregada la obra, dijo Saavedra.

Respecto a los cuatros adicionales mencionados, nosotras constatamos a detalle estos

incrementos presupuestales. El primero fue de 7 millones 67 mil 209 soles, para
ejecutar el plan de trabajo de la obra, aprobado mediante Resolución Ejecutiva N°
811–2016, el pasado 24 de noviembre de 2016.

Entre las actividades contempladas en dicho plan, que no estuvieron previstas en el

expediente técnico elaborado por la Municipalidad Provincial de Piura y revisado
por el Gobierno Regional, figuran:

 La protección de torres de alta tensión protección de la estructura del puente

peatonal ubicado en la intersección de la avenida Sánchez Cerro – Av.
Marcavelica mediante construcción de muros de concreto armado.
 Semaforización de la intersección de la avenida Sánchez Cerro – Av.
Marcavelica, reubicación de red de media y baja tensión y alumbrado público
con la colación de postes de concreto.
 Reubicación de redes de telefonía.
 Construcción de 460.94 m2 de rampas de concreto para ingreso de vehículos a
locales y predios nuevos.
  Rediseño de los componentes de drenaje pluvial como cunetas y alcantarillas.

El segundo adicional fue de 10 millones 839 mil 538 soles. Este fue aprobado el
pasado 6 de noviembre de 2017 a través de la Resolución Ejecutiva N° 702–2017, y
se debe a un rediseño estructural del puente para el paso a desnivel (by-pass) en la
Av. Sánchez Cerro. Este rediseño implica un tratamiento del terreno que permita una
adecuada cimentación del puente.

El tercer adicional fue de 307 mil 985 soles y fue aprobado el 15 de noviembre
de 2017 a través de la Resolución Ejecutiva N° 703–2017. Corresponde a trabajos
de mejoramiento en una de las vías auxiliares, debido a la presencia de tuberías de
agua y alcantarillado no previstas.

El cuarto adicional fue de 325 mil 986 soles, aprobado el 5 de diciembre de 2017
mediante la Resolución Ejecutiva N° 778. Corresponde a la reubicación de una red
eléctrica y 4 postes de concreto ubicados en el tramo comprendido entre la calle A y
la avenida Gullman, a la altura del colegio Nuestra Señora de Fátima.

Respecto a los adicionales rechazados, uno de ellos es de 719 mil 948 soles, debido
a un pedido de ampliación de plazo por 24 días calendario, según consta en la
Resolución Ejecutiva N° 754-2017, con fecha 23 noviembre 2017.

El motivo argumentado por COSAPI es que hay atrasos y/o paralizaciones

por “hallar causas no atribuibles a la empresa privada”.

El contrato de la obra se firmó en diciembre del 2016, y estuvo a cargo del entonces
presidente del Consejo de Ministros, Fernando Zavala, expresidente ejecutivo de la
empresa Backus & Johnston.
2.3. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

a.- La Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión

La Institución encargada de la ejecución del proyecto es la Municipalidad

Provincial de Piura, quien cuenta con la capacidad técnica y de gestión para llevar
a cabo la ejecución del proyecto.

b.- Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la

institución encargada de realizar la etapa de inversión del Proyecto

No existen limitaciones en la gestión, técnica y logística de la Municipalidad

Provincial de Piura, quién sería la institución que se encargaría de la etapa de
inversión del presente proyecto. Recomendando la ejecución por Administración
Indirecta.

c.- Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

La Av. Sánchez Cerro entre el Ovalo Cáceres y la Av. Chulucanas forma parte de
la Carretera Interoceánica Norte; en tal sentido el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones ha dado en concesión esta Carretera a IRSA Norte. Por ello el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la Municipalidad Provincial de
Piura elaboren y formen entre las partes un Acuerdo de Uso y Aprovechamiento
de este Tramo de la Avenida Sánchez Cerro. La Municipalidad Provincial de
Piura, de acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización N°27783 y la Ley de
Municipalidades N° 27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto
a lo largo de su vida útil. Por otro lado se tiene que la Av. Sánchez Cerro entre el
Ovalo Cáceres y la Av. Chulucanas forma parte también de la Carretera
Interoceánica Norte; en tal sentido el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
ha dado en concesión esta carretera a IIRSA Norte, el cual se encargará del
mantenimiento periódico y correctivo de la Av. Sánchez Cerro en el tramo: Ovalo
Cáceres – Chulucanas.
 d.- Participación de los Beneficiarios

La participación tanto de la población como el sector privado son importante para

la sostenibilidad del proyecto, ya que serán responsables en parte para el cuidado
de la infraestructura, evitando su deterioro

3. PLAZO DE EJECUCIÓN

270 DIAS
Plazo de Ejecución de Obra Original : CALENDARIOS

CUANTIFICACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO

RGR N° 560 -2016/ GRP - GRI :

Plan de Trabajo
811-2016/GOBIERNO
Resolución Ejecutiva Regional Nº : REGIONAL PIURA-GR
Fecha : 24/11/2016
Monto Total (con IGV) : S/. 7,067,209.98
Detalle
Presupuesto Deductivo Exp. Primigenio : S/. 1,912,650.32
Presupuesto Adicional Exp. Primigenio : S/. 3,224,146.59
Mayores Prestaciones : S/. 4,902,126.21
Elaboración del Plan de Trabajo : S/. 727,353.65
Gestión de Proyectos : S/. 126,233.85

Plazo de Ejecución
560-2016/GOBIERNO
Resolución Gerencial Regional Nº : REGIONAL PIURA-GRI
360 DIAS
Total Plazo de Ejecución Nº días : CALENDARIOS
270 DIAS
Ejecución de Obra : CALENDARIOS
Remoción de Interferencias : 90 DIAS CALENDARIOS

560-2016/GOBIERNO
Resolución Gerencial Regional Nº : REGIONAL PIURA-GRI
 4. ENTREVISTA AL INGENIERO RESIDENTE

 ¿CUÁL ES EL OBJETIVO CENTRAL DE LA OBRA A EJECUTAR?

El objetivo central del presente proyecto es tener “Adecuada transitabilidad

vehicular y peatonal en la Av. Sánchez Cerro entre la Av. Gullman y la Av.
Chulucanas”.

 ¿CUAL ES EL ESTADO DE LA OBRA EN CUANTO A LA DEMANDA DE

TRANSPIRABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL?

En el balance oferta - demanda se analiza los diversos indicadores en la situación

sin proyecto (oferta optimizada) y la demanda; los indicadores V/C y grado de
saturación muestran un exceso de demanda (Volumen) sobre la oferta actual
(Capacidad).

 ¿DE ACUERDO A LO PROPUESTO ES FACTIBLE LA EJECUCIÓN DE LA

OBRA?

La sostenibilidad del Proyecto está garantizada técnica y económicamente, por

cuanto la Municipalidad Provincial de Piura cuenta con los recursos y la capacidad
técnica y organizativa para su implementación.

 FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a los usuarios
de la vía y también al desarrollo socioeconómico del distrito de Piura. Se plantean
medidas de mitigación para los impactos negativos, implementándose medidas
ambientales de carácter preventivo y un programa de vigilancia y supervisión
durante la ejecución de las obras de mantenimiento.

Como resultado de los trabajos de construcción de la vía urbana esta cambiara

notablemente, reduciendo los tiempos de viaje y los costos para el beneficio de la
población, cuya principal actividad la constituyen las labores comerciales.
El impacto ambiental que causará la construcción de la obra es levemente
negativo, garantizándose con las medidas previstas de mitigación un control
 efectivo de las condiciones ambientales tanto durante la ejecución de la obra
propuesta como durante el funcionamiento de la misma.

5. ENTREVISTA AL INGENIERO SUPERVISOR

Supervisor de obra: CSVP representante en obra, el cual velara por el cumplimiento de

una buena práctica de los procesos constructivos, reglamentos y correcta aplicación de
las normas establecidas.

La Entidad controlará los trabajos efectuados por el contratista a través del inspector o
supervisor, según corresponda, quien será el responsable de velar directa y
permanentemente por la correcta ejecución de la obra y el cumplimiento del contrato.

La obligación de contar con un supervisor de obra depende del costo de la obra, monto
que es regulado por la Ley del Sector Público para el año fiscal respectivo.

ingeniero Supervisor Ronal Pepe Servera. La experiencia de un supervisor de obra deberá

ser alta, ya que la función esencial es ver que todo se de cómo se debe dar, quiere decir
según el expediente técnico, los planos y todos los procesos normativos que se ejercen en
el Perú, porque la última palabra la tiene la supervisión. Si algo está mal se deberá
cambiar, y esto recae en el residente, ya que no verifica los procesos que desarrolla.
Es recomendable que la participación del supervisor se extienda incluyendo la
elaboración de la liquidación del contrato, con lo cual la Entidad podrá contrastar la
liquidación presentada por el contratista y por la presentada por el supervisor.
 6. AVANCE LOGRADO A LA FECHA

La obra de mejoramiento de la avenida Sánchez Cerro registra un avance

porcentual del 67%.

Luego de la apertura de las vías auxiliares para el tránsito liviano en el primer tramo de
la avenida Sánchez Cerro, desde la Av. Chulucanas hasta el Óvalo Cáceres, el Gobierno
Regional Piura y la empresa Cosapi ejecutan los trabajos de ensanchamiento de la vía
central y preparación del terreno para la colocación del nuevo pavimento de asfalto.

Estas labores constructivas fueron supervisadas por el gobernador regional, Reynaldo

Hilbck Guzmán, donde se está usando maquinaria pesada y que será ensanchada en 2.5
metros a ambos lados, llegando a tener un ancho final de 16 metros. Además, se
construyen las cunetas que atravesarán la vía central para el drenaje pluvial.

La ampliación de la vía central y la mejora de la sub base se encuentra en un 20%

de ejecución.

En un segundo tramo, desde el Óvalo Cáceres hasta la Av. Vice, se espera la recepción
de las vías auxiliares para de inmediato aperturarlas al tránsito e iniciar la intervención
también de la vía central con pavimento de concreto, material que será colocado hasta la
Av. Mártires de Uchuraccay.

Y en un tercer tramo, desde la Av. Vice hasta el jirón B, a la altura del local de Enosa, se
trabaja en el pavimento de la vía central y en los acabados de las vías auxiliares.

El bypass

Los trabajos en el bypass, ubicado entre el jirón D y Mártires de Uchuraccay, presentan

un avance del 69% y actualmente se construye la losa superior y rampas de acceso.
Además de mejorar las vías auxiliares a ambos lados.

Este bypass está hecho para un tráfico de 40 mil carros al día, pues esta tecnología y
moderna infraestructura permitirá una mayor fluidez vehicular. Se ha tenido que trabajar
el suelo para evitar una licuefacción y reforzamiento de bases. Es una obra que traerá
modernidad a la región.

Según fuentes oficiales se espera concluir la obra a fines de agosto para luego levantar las
observaciones y preparar la recepción en su totalidad. En el mes de octubre se prevé
ponerla al servicio de la comunidad a lo largo de sus tres tramos.
 7. PROBLEMAS QUE SE ESTAN PRESENTANDO Y LAS SOLUCIONES
ASUMIDAS

7.1. PROBLEMA EXISTENTE ANTES DEL PROYECTO

La Av. Sánchez Cerro constituye una de las principales vías de la ciudad de Piura, está
considerada como Vía Principal dentro de la jerarquización del Sistema Vial de la
Provincia de Piura, es una vía de ingreso a la ciudad por donde circulan diferente s tipos
de vehículos ya sea transporte público, interprovincial, interurbanos, privado y de carga.

El sentido de circulación que presenta esta vía en evaluación es de sentido de Oeste a

Este y Viceversa.

 Gran congestión de tránsito en el área de los ejes viales involucrados.

 Red semafórica en general ineficiente.

Características del Problema

 El problema central es la falta de la sincronización de los semáforos que permita
el movimiento del tránsito con mayor fluidez.

 Mayor congestionamiento vehicular debido a la parada innecesaria de los

vehículos.

 Mayor tiempo de espera en las intersecciones.

 Mayores tiempos de viaje de los vehículos.

 Reducción de la velocidad en los principales ejes viales del Distrito.

Causas Directas:
 Infraestructura vial no preparada para el tránsito actual.

 Déficit de carriles de circulación para bajar el congestionamiento.

 Infraestructura semafórica deficiente.

 Equipamiento semafórico inadecuado.

 Administración del Tránsito Inexistente.

Causas Indirectas:
 Carencia de pozo a tierra en las intersecciones con semáforos.

 Falta de Canalizaciones adecuadas.

 Falta de suministros Energía Eléctrica en algunas intersecciones.

 Ausencia de Cajas de Paso en algunas intersecciones con semáforos.

 Falta de controles de tráfico en algunas intersecciones.

 Controles de tráfico obsoletos no compatibles para generar sincronismo.

 Variedad de controles de tráfico, no compatibles entre ellos.

 Vida útil de los semáforos a menos del 50%.

 Falta de semáforos vehiculares y peatonales en intersecciones con tráfico

intenso.

 Falta de dispositivos de coordinación.

 Ciclos semafóricos inadecuados y no actualizados.

 Falta de fases semafóricas para control y actualización.

 7.2. PROBLEMAS EXISTENTES DURANTE LA EJECUCION DEL
PROYECTO

CASO N°.1
BASE GRANULAR TRITURADA E= 0.25 m.

DESCRIPCIÓN

Este trabajo consistirá en la construcción de una capa de grava o piedra chancada y fina
debidamente graduada y mezclada, colocada sobre la sub base preparada y compactada
de acuerdo con estas Especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes
y secciones transversales indicadas en los planos.

MATERIALES Y EQUIPOS

Agua.
Afirmado.
Material Granular para Base.
Herramientas Manuales
Rodillo Liso Vibra. Autop 101 – 135 HP 10 – 12T.
Motoniveladora de 125 HP.

PROBLEMÁTICA

El día martes 22 de Setiembre se llevó a cabo la inspección del tramo II de la vía

auxiliar izquierda y se pudo observar el estrato del suelo de base con problemas de
segregación, consecuencia de ello se tuvo complicaciones en la compactación del
material y no se estaba cumpliendo lo exigido en las especificaciones técnicas del
proyecto, concretamente en el acápite 04.01.03.05. BASE GRANULAR TRITURADA
E= 0.25 m.
Foto Nº 1. Presencia de segregación en material de la sub base, vía auxiliar izquierda.

SOLUCIÓN
Siguiendo con lo estipulado por las especificaciones técnicas del proyecto presentadas
anteriormente y apoyándose de la norma EG-2013 se dio la solución.

Debido a que el material no era uniforme, se dio una solución inmediata que fue la de
hacer un escarificado del material en el tramo que contemplaba problemas de
segregación, y volver a perfilar y compactar para asegurar la calidad de la capa de base
del pavimento adoquinado.
El día 23 de setiembre se llevó a cabo el ensayo de densidad para la liberación de ese
tramo. El cual fue de 100.1%, cumpliendo con lo estipulado en las especificaciones
técnicas del proyecto que se rigen por la EG-2013.
Foto Nº 2. Especificaciones Técnicas Generales para la construcción. Acápite 403. Base
granular

Foto Nº 3. Densidad con cono de arena para liberación de base granular primera via
auxiliar izquierda.
CASO N°. 2

SARDINEL DE BORDE

El sardinel de borde f`c =210kg/cm2 (0.15mx0.45m) se caracteriza por sobresalir del

nivel de la superficie de rodadura y por poseer una estructura interna de fierro que lo hace
más resistente a los embates de los vehículos u otros agentes que puedan alterar su
fisonomía.

PROBLEMÁTICA:
La construcción del primer tramo de sardinel de borde se llevó a cabo con una maquina
pavimentadora de encofrado deslizante. Una vez colocado el refuerzo se procedió a la
construcción del sardinel de concreto haciendo uso de Power Curber 5700, maquina usada
en la elaboración cunetas y sardineles. Esta máquina cuenta con un alimentador por donde
se introduce el concreto luego baja por una faja transportadora que conecta con el molde
que a su vez hace la función de vibrador para finalmente dar el resultado del sardinel de
borde.

En un inicio se pensó que esta máquina aportaría favorablemente al proyecto sin embargo
por una mala operación por parte del personal encargado no se logró que el producto logre
su 100% de efectividad de acuerdo a lo establecido en las especificaciones técnicas del
proyecto.

Cuando la maquina empezaba su funcionamiento, se observó que no seguía con el mismo

alineamiento del refuerzo, lo que generó que el sardinel de borde no sea uniforme en su
longitud vista en planta del tramo.

Además de eso, se presentaron algunos asentamientos, debido a que el suelo en donde se

realizó el trabajo era un material granular mal compactado.

El resultado final fue un sardinel fisurado.

PANEL FOTOGRÁFICO:

Foto N° 02. Maquina Power Curber 5700

Foto N°. 03. Se aprecia que el eje del refuerzo no coincide con el eje del
sardinel
 Foto N° 04. Fisuras en la estructura del sardinel

Foto N° 5. Trabajadores de construcción dando una lechada para mejorar la

apariencia
 Foto N° 06. Se observa el asentamiento producto del peso de la maquina sobre el
suelo con baja compactación

Foto N° 07. La estructura del sardinel no es uniforme en su longitud

SOLUCIÓN:
Después de verificar que el procedimiento usado para la construcción de sardineles de
borde no obtuvo buenos resultados y además no correspondía a lo indicado en las
EE.TT(especificaciones técnicas) del Expediente Técnico aprobado, por el contrario se
realizó la construcción con una maquina Power Curber 5700 (Pavimentadora de
Encofrado Deslizante) la cual no está contemplado dentro de la estructura del análisis de
costos unitarios, ni tampoco en las EE.TT del Expediente Técnico se procedió a solicitar
que:

 De acuerdo al numeral 72.2 del Artículo 72 de Mayores trabajos de obra, del

Reglamento de la Ley N° 29230, aprobado por D.S N° 036-2017-EF indica que:
“Aprobado el Estudio Definitivo, de manera excepcional, la Entidad Pública
puede modificar el monto de inversión del Proyecto al autorizar a la Empresa
Privada la ejecución de mayores trabajos de obra por modificaciones a las
especificaciones técnicas o a las condiciones originales de ejecución del
Proyecto, siempre que éstas resulten necesarias para alcanzar la finalidad del
Convenio”.

Se solicitó la suspensión inmediata de estos trabajos y se exigió respetar el

procedimiento constructivo del expediente técnico aprobado

 De acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto se estipula usar

encofrado para la construcción de sardineles y cunetas, y de acuerdo con la
normal E 060 de Concreto armado en su acápite 6.1.1 Los encofrados deberán
permitir obtener una estructura que cumpla con los perfiles, niveles,
alineamientos y dimensiones de los elementos según lo indicado en los planos
de diseño y en las especificaciones.

Finalmente se llevó a cabo la demolición de dicho tramo de sardinel de borde y se

optó por encofrar y desencofrar para mantener el alineamiento y uniformidad en el
tramo.

CASO N°.3

CONFORMACIÓN, PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD
Este trabajo consiste en el corte a nivel de sub rasante y la correspondiente eliminación
del material excedente con el uso de los siguientes materiales y equipos:
 Herramientas Manuales.
 Agua.
 Rodillo liso vibra. autop. 101-135HP 10-12T.
 Motoniveladora de 125 HP.
 Tractor de Orugas.
Se inicia con un escarificado, nivelado con la cuchilla de la motoniveladora, riego
uniforme para que con el paso de los rodillos quede una superficie uniforme y lista para
recibir las capas del pavimento.
Se controlará que los niveles de la sub rasante perfilada y compactada en la etapa de
construcción del proyecto estén de acuerdo a lo especificado en los planos del proyecto.
Asimismo, se deberá verificar la uniformidad del contenido de humedad del suelo, a todo
lo largo y ancho de la plataforma, efectuándose controles de laboratorio en forma conjunta
con los ensayos de compactación.
La capa deberá ser compactada hasta una densidad igual o superior al 90% de la Máxima
Densidad obtenida en el ensayo del Proctor Modificado. El contenido de humedad
verificado en campo deberá estar en el rango de +/- 3% de la Humedad Optima obtenida
en el laboratorio.
PROBLEMÁTICA:
Una vez iniciado el trabajo en campo, escarificado, se pudo constatar por inspección
visual que parte del tramo de la vía auxiliar derecha tenia material inadecuado, limos y
arcilla.
Suelos Inadecuados. - Se define como suelos inadecuados, a los suelos orgánicos, turbas,
suelos blandos y todo suelo que no cumpla con los requerimientos expresados en algunas
Especificaciones Técnicas (Manual de Carreteras, Suelos, geología y pavimentos) y en la
versión de la AASHTO-93 del diseño del pavimento
Para una adecuada calificación de los suelos de subrasante donde se requiera realizar
el mejoramiento de la subrasante se tendrá en cuenta los siguientes aspectos físicos
y mecánicos:
 Según las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
(EG-2000), todo material de subrasante deberá tener como Índice de Plasticidad
un valor menor a 10.
 Los suelos con humedades mayores a la óptima no pueden ser compactados según
métodos constructivos estándar considerados en las presentes Especificaciones
del MTC-2000.
 La calidad de la Subrasante es definida según la Clasificación de Suelos AASHTO
de amplio uso internacional.
 Los Suelos pueden ser evaluados de acuerdo a las tablas de Terzaghi y Casagrande
en función al material pasante en la malla de 0.02 mm. también de amplio
conocimiento internacional, por la susceptibilidad al congelamiento.
 Con relación a la materia orgánica, las normas AASHTO y ASTM de
identificación de suelos, para este caso solo indican procedimientos visuales o
 cualitativos sobre la base del color y olor. Se puede complementarse con pruebas
de laboratorio como se procede en muchos casos.
 Empleo del índice de Consistencia que se define como una relación entre el Límite
Líquido, la Humedad Natural y el Índice Plástico del material permitiendo así de
calificar el suelo en diferentes estados entre el sólido y el líquido.
Los controles de calidad se han efectuado los suelos que conforman los suelos de la
subrasante; estos controles se han efectuado a través de los ensayos contemplados en
el manual de ensayos de laboratorio, que a continuación pasan a citarse:
 Análisis granulométrico por tamizado ASTM D422
 Contenido de humedad ASTM D2216
 Clasificación SUCS ASTM D2487
 Clasificación AASHTO M- 145
 Compactación ASTMD 1557
 Abrasión ASTM C131/C535
 California Bearing Ratio CBR MTC E-132
 Límites de consistencia ASTM D4318

Se han realizado cinco calicatas en las progresivas: 1+915 vía auxiliar derecha, 1+950 vía
auxiliar derecha, 2+040 vía auxiliar derecha, 2+075 vía auxiliar derecha, 2+110 vía
auxiliar derecha.
Se ha solicitado hacer los ensayos de laboratorio respectivos para determinar las
propiedades de los suelos que conforman la subrasante.

Perfil Estratigráfico

Según la prospección efectuada en las calicatas de 1.50 m de profundidad y el análisis

de la muestra extraída, se ha realizado una descripción de lo visualizado en el tramo
comprendido entre las progresivas 1+915 a 2+125; las cuales se detallan a
continuación:
Progresiva 1+915 lado derecho.
El muestreo fue realizado el día 11/08/17 por equipo técnico de la supervisión en el
cual se encontró los siguientes estratos.
 Estrato N°1
El primer estrato tiene una profundidad 0.25 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
 Estrato Nº 2
El segundo estrato tiene una profundidad 0.50 m, el cual está conformado por
arcilla limosa; de humedad media y baja plasticidad; de condiciones en el sitio: de
color gris, consistencia compacta, presencia de materia orgánica.
  Estrato Nº 3
El tercer estrato tiene una profundidad 0.75 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
Observación: No se encontró nivel freático
Progresiva 2+075 lado derecho.
El muestreo fue realizado el día 11/08/17 por equipo técnico de la supervisión en el
cual se encontró los siguientes estratos.
 Estrato N°1
El primer estrato tiene una profundidad 0.10 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
 Estrato Nº 2
El segundo estrato tiene una profundidad 0.40 m, el cual está conformado por
arcilla limosa; de humedad media y baja plasticidad; de condiciones en el sitio: de
color gris, consistencia compacta, presencia de materia orgánica.
 Estrato Nº 3
El tercer estrato tiene una profundidad 1.00 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
Observación: No se encontró nivel freático

Progresiva 2+110 lado derecho.

El muestreo fue realizado el día 11/08/17 por equipo técnico de la supervisión en
el cual se encontró los siguientes estratos.
 Estrato N°1
El primer estrato tiene una profundidad 0.25 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
 Estrato Nº 2
El segundo estrato tiene una profundidad 0.45 m, el cual está conformado por
arcilla limosa; de humedad media y baja plasticidad; de condiciones en el sitio: de
color gris, consistencia compacta, presencia de materia orgánica.
 Estrato Nº 3
El tercer estrato tiene una profundidad 0.80 m, el cual está conformado por arena
fina, seca y consistencia suelta
Observación: No se encontró nivel freático

SOLUCIÓN:
Tomando en consideración lo explicado anteriormente y en función a los tipos de
suelos que se encuentren en la vía y el criterio y experiencia del Ingeniero especialista,
se ha tomado como un patrón de trabajo lo siguiente:
  Cuando el valor del CBR sea menor que el valor de 6%, se delimitara el sector
con dicho material y se procederá a realizar una estabilización por sustitución de
suelos, esta sustitución se realizara con un material selecto que tenga un CBR
mayor a 10% e IP menor a 10.

CASO N°4.

SARDINEL PERALTADO F`C=210 KG/CM2 (0.15mx0.50m)

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD
Esta partida comprende la construcción de elementos de confinamiento dentro del área
de trabajo (en el separador central y hacia los laterales de la vía). El sardinel peraltado se
caracteriza por sobresalir del nivel de la superficie de rodadura y por poseer una estructura
interna de fierro que lo hace más resistente a los embates de los vehículos u otros agentes
que puedan alterar su fisonomía.
PROBLEMÁTICA:
Luego del desencofrado del sardinel peraltado de concreto armado, se observó la
presencia de cangrejeras.
Tomando en consideración que el sardinel es un muro que sirve de confinamiento y Según
NORMA E.060 DE CONCRETO ARMADO en su acápite 21.9.3.3. El diseño de las
mezclas de concreto para los muros de espesores reducidos, deberá tomar en cuenta las
condiciones de trabajabilidad para lograr un concreto homogéneo sin segregación ni
cangrejeras.
La presencia de cangrejeras se debe en muchas ocasiones por un mal vibrado de la mezcla
al momento del vaciado y colocación. Otra de las causas es la poca trabajabilidad de la
mezcla, producto a que el vaciado del concreto se lleva a cabo cuando el concreto empieza
a fraguar
PANEL FOTOGRÁFICO

Foto N°8. Desencofrado de sardinel peraltado de concreto con presencia de cangrejera

SOLUCIÓN:
Tomando en consideración lo antes mencionado, se observó ese tramo de sardinel, se
procedió a mejorar el acabado de dicho tramo con una pasta de agua-cemento y se exigió
mejorar el vibrado para tramos posteriores.
CASO N° 5

ADOQUINADO PISTA E=0.08M

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD
Este trabajo consiste en la colocación de adoquines de concreto en las zonas indicadas en
los planos respectivos, serán de 0.10 x 0.20 x 0.08 m., para alto tránsito con una
resistencia de 380 Kg/cm2. Serán colocados de acuerdo a lo indicado a los planos de
detalles y los colores empleados serán los indicados en los planos respectivos. Esta partida
incluye el suministro y colocación de los adoquines, así como también la cama de arena
y sellado de juntas entre adoquines.
(b) Adoquines
Los adoquines deberán cumplir los requisitos establecidos por la norma ITINTEC. Su
espesor será el previsto en los documentos del proyecto. Su resistencia a la compresión
debe ser la que señale el Proyecto. Su microtextura debe ser capaz de proporcionar una
Superficie lisa y resistente al desgaste.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN
(c) Colocación de los adoquines
Los adoquines se colocarán directamente sobre la capa de arena nivelada, al tope unos
con otros, de manera que generen juntas que no excedan de tres milímetros (3mm).
La colocación seguirá un patrón uniforme, evitándose desplazamientos de los ya
colocados, el cual se controlará con hilos para asegurar su alineamiento transversal y
longitudinal. Si los adoquines son rectangulares con relación largo/ancho de 2/1, el patrón
de colocación será de espina de pescado, dispuesto en cualquier ángulo sobre la
superficie, patrón que se seguirá de manera continua, sin necesidad de alterar su rumbo
al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Si los adoquines se colocan en hileras,
deberán cambiar de orientación para respetar la perpendicularidad a la dirección
preferencial de circulación.
Los adoquines de otras formas se tratarán de colocar en hileras perpendiculares a la
dirección preferencial de circulación, pero sin cambiarles el sentido al doblar esquinas o
seguir trazados curvos.
Los adoquines no se nivelarán individualmente, pero sí se podrán ajustar horizontalmente
para conservar el alineamiento.
Para zonas en pendiente, la colocación de los adoquines se hará preferiblemente de abajo
hacia arriba.
(d) Ajustes
Una vez colocados los adoquines enteros dentro de la zona de trabajo, se colocarán ajustes
en las áreas que hayan quedado libres contra las estructuras de drenaje o de
confinamiento.
Estos ajustes se harán, preferiblemente, partiendo adoquines en piezas con la forma
necesaria. Los ajustes cuya área sea inferior a la cuarta parte del tamaño de un adoquín,
se harán, después de la compactación final, empleando un mortero compuesto por una (1)
parte de cemento, cuatro (4) de arena y poca agua.
PROBLEMÁTICA:
- Deficiencias en los cortes de adoquines para los laterales de la vía.
- Desalineamiento en la colocación de las fracciones de adoquines
- Presencia de materia orgánica sobre la cama de arena.
- Adoquín de bordes en malas condiciones para su colocación.
- Presencia de materia orgánica en las juntas de adoquines
- Adoquines sin confinamiento y cama de arena contaminada

PANEL FOTOGRÁFICO

Foto N° 9. Progresiva Km 0+560 hasta la progresiva km 0+580 vía auxiliar derecha, se

observó que los adoquines no cuentan con una superficie uniforme, esto debido a que el
corte se realiza con una guillotina.
Foto N°10, 11 y 12. Progresiva Km00+460 al Km 00+470 presenta desalineamiento en
la colocación de las fracciones de adoquines colocadas en los laterales. Adoquines de en
los bordes no cortados adecuadamente en la progresiva Km 00+520 en la vía auxiliar
derecha. Cortes mal definidos en la progresiva Km 00+670.

Foto N°13. En la progresiva Km 0+880 hasta km 0+900, Vía Auxiliar Derecha, se

observó ingreso de restos de material orgánico a las juntas del adoquín y contaminación
de eses de animales en la superficie, por falta de limpieza; lo cual genera un mal aspecto
en la vía.
Foto N°14 y 15. Se observó materia orgánica en bordes de adoquinado. Progresiva km
1+345 a km 1+380 en la vía auxiliar derecha carril izquierdo: Restos de materia orgánica
que ingresa entre juntas de adoquines, los cuales pueden traer problemas en la colocación
de arena para sello,

Foto N°16 y 17. Adoquines en los bordes sueltos, afectando al confinamiento y espesor
de la cama de arena en la progresiva Km 00+965 en la vía auxiliar derecha, en la siguiente
imagen se observan la carencia de resanes en sardinel sumergido y distanciamiento entre
adoquines en la progresiva Km 01+347 en la vía auxiliar derecha carril derecha. Además
se observa que la zona final de adoquinado presenta el adoquinado sin algún mecanismo
que permita confinar los elementos y evitar así próximos desplazamientos entre juntas .
RECOMENDACIONES
 Se recomienda que se proceda a eliminación de restos vegetales y/o agente externo
a la cama de arena, previa a la colocación de adoquines.
 Se recomienda que el sellado en el adoquinado se realice posterior a la colocación,
no dejando un tiempo prolongado entre colocación y sellado del adoquinado,
teniendo en cuenta que entre adoquines no existan impurezas y materias orgánicas
que contaminen.
 Se recomienda que, en lugar de utilizar la guillotina, se debe emplear el disco de
corte para los adoquines con la finalidad de que las superficies seccionadas de estos
queden uniformes, y así las juntas entre adoquinados y obras civiles se mantengan
uniformes.