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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MANUAL DE APRENDIZAJE

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MANUAL DE APRENDIZAJE
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MANUAL DE APRENDIZAJE

OCUPACIÓN

ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

EN TRABAJO INDUSTRIAL OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MANUAL DE APRENDIZAJE DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL

MANUAL DE APRENDIZAJE

OCUPACIÓN ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MANUAL DE APRENDIZAJE DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

Técnico

de

Nivel

Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO

FAMILIA OCUPACIONAL

OCUPACIÓN

NIVEL

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

TÉCNICO OPERATIVO

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la ocupación de ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ a nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido a DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN.

Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación oportuna.

DOCUMENTO APROBADO POR EL GERENTE TÉCNICO DEL SENATI N° de Página……74…… Firma
DOCUMENTO APROBADO POR EL
GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……74……
Firma ……………………………………
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: ………04.06.09……………….

Registro de derecho de autor: 8164-2003

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS 01 02 03 04 05 06 07 Revisar aletas del

ORDEN DE EJECUCIÓN

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS

01

02

03

04

05

06

07

Revisar aletas del condensador.

Verificar tensión de la correa.

Encender motor

Activar motor

Comprobar funcionamiento del ventilador

Verificar cantidad de refrigerante

Detectar fugas

Juego de llaves mixtas.

Juego de llaves de dado.

Juego de destornilladores.

Juego de manómetros múltiples

Voltímetro

PZA.

CANT.

DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES

MATERIAL

OBSERVACIONES

TIEMPO: 10 H

HOJA:

1/1

ESCALA: S/E

2002

OBSERVACIONES TIEMPO: 10 H HOJA: 1/1 ESCALA: S/E 2002 DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO DEL ACONDICIONADOR DE AIRE

DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO DEL ACONDICIONADOR DE AIRE Y CALEFACCIÓN

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REF.

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ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

DIAGNÓSTICO Y MANTEN IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

TAREA:

Diagnóstico y funcionamiento del acondicionador de aire y calefactor

DESCRIPCIÓN:

Ésta

tarea

consiste

básicamente

en

efectuar

una

inspección

visual

al

funcionamiento y rendimiento del sistema de aire acondicionado

OPERACIÓN:

Revisar aletas del condensador

Es verificar si el aire del ventilador pasa a través del condensador sin dificultad.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Verificar estado del condensador.

a. Verificar aletas y conductos del condensador.

OBSERVACIÓN:

 

o

Las aletas deben estar alineadas y libres de toda suciedad como barro, hojas etc. Que se adhieren al circular el vehículo.

PRECAUCIÓN:

 

o

Si el condensador estuviera obstruido elevará la presión del lado de alta y baja del sistema.

o

No existirá enfriamiento.

o

El compresor se sobrecalienta.

o

Aparecen burbujas en el visor del deshidratador.

OBSERVACIÓN:

Limpie la superficie, retire toda materia extraña y haga prueba de rendimiento del sistema.

materia extraña y haga prueba de rendimiento del sistema. OPERACIÓN: Verificar tensión de la correa ELECTRICISTA

OPERACIÓN:

Verificar tensión de la correa

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Es verificar el arrastre de la polea del compresor

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Verificar regulación de la correa.

a. Verificar flexión de la correa entre la polea del compresor y el cigüeñal.

OBSERVACIÓN:

- Verificar la correa no esté agrietada, ésta al ser presionada entre la polea del compresor y del cigüeñal; con 10 kilos de fuerza debe ceder 1 cm. - Si la correa está floja proceda a su regulación.

PRECAUCIÓN:

- La correa floja produce “chirrido” en las poleas y un deficiente enfriamiento.

“chirrido” en las poleas y un deficiente enfriamiento. OPERACIÓN: Encender Motor Es efectuar una inspección

OPERACIÓN:

Encender Motor

Es efectuar una inspección previa al tablero de instrumentos, antes de poner en marcha el motor de combustión

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

a. Verificar nivel de aceite y agua del motor de combustión

b. Verificar nivel de electrolito de la batería.

c. Verificar cables y/o componentes flojos.

d. Colocar la llave del interruptor de encendido.

OBSERVACIÓN:

o Gire la llave desde la posición de LOCK hasta la posición ON o Las lámparas indicadoras de presión de aceite, carga de la batería y freno de estacionamiento deben de encenderse o Si es un motor diesel aparecerá la lámpara indicadora de pre- calentamiento (GLOW) o El manómetro de combustible indicará la cantidad de combustible. o El manómetro de temperatura indicará la temperatura del motor de combustión.

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e. Encender el motor de combustión

OBSERVACIÓN:

o Gire la llave hasta la posición START, el motor se pondrá en funcionamiento o En un motor diesel gire la llave a la posición START luego que la lámpara indicadora de pre-calentamiento se apague o Las lámparas indicadoras de presión de aceite y carga de batería deben apagarse ( motor funcionando)

PRECAUCIÓN:

o colocar la palanca de cambios en posición NEUTRAL. o Si se va a efectuar algún servicio, mantenga el vehículo con freno de estacionamiento.

mantenga el vehículo con freno de estacionamiento. OPERACIÓN: Activar sistema Es mover los interruptores del

OPERACIÓN:

Activar sistema

Es mover los interruptores del sistema de aire acondicionado a la posición máxima de funcionamiento.

PROCESO DE EJECUCIÓN

1 er Paso

a. Colocar la palanca de control de temperatura a la posición de A/C

b. Colocar la palanca de control de velocidad del soplador a la velocidad máxima.

c. Colocar la palanca de control de entrada de aire a la posición cerrado.

d. Colocar la palanca de control de modalidad de flujo de aire en cualquiera de sus posiciones.

de control de m odalidad de flujo de aire en cualquiera de sus posiciones. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

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OPERACIÓN:

Comprobar funcionamiento del ventilador.

Es verificar el caudal de aire en el condensador y el evaporador.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Verificar conexiones eléctricas del ventilador

a. Verificar las conexiones y voltajes en el fusible, presostato, termostato y los ventiladores.

OBSERVACIÓN:

- Sí las conexiones eléctricas están en buen estado la falla puede residir en el mismo ventilador

buen estado la falla puede residir en el mismo ventilador OPERACIÓN: Verificar cantidad de refrigerante. PROCESO

OPERACIÓN:

Verificar cantidad de refrigerante.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Encender motor de combustión a. Verificar flujo de refrigerante en el sistema.

OBSERVACIÓN:

- La ventanilla de observación está colocada en el lado de líquido o salida del recibidor/secador.

- Se debe observar en el vidrio visor un flujo continuo (constante) de líquido sin presencia de burbujas o espuma.

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PRECAUCIÓN:

- La presencia de burbujas o espuma indicará un mal funcionamiento del sistema o una pérdida (falta) de refrigerante.

- Hay instalado un tapón fusible en el extremo superior del receptor/secador que sirve como dispositivo de seguridad. Éste tapón fusible, llamado perno fundible consta de una soldadura especial rellena en un orificio hecho a través del centro del perno. Si la ventilación del condensador es mala, ó si la carga de enfriamiento es excesivamente grande, la presión del extremo de alta presión del condensador y el receptor serán anormalmente grandes, creando el peligro de reventar el equipo. Por esta razón cuando la presión y la temperatura del lado de alta presión sube a aproximadamente 30 kg/cm 2 ( 427 psi, 2 942 kPa ) y 95º a 100ºC (203º a 212º F), la soldadura especial del tapón fusible se funde y permite la descarga del refrigerante a la atmósfera, evitando asi el deterioro del equipo usado en el sistema de refrigeración

deterioro del equipo usado en el sistema de refrigeración OPERACIÓN: Detectar fugas PROCESO DE EJECUCIÓN: 1

OPERACIÓN:

Detectar fugas

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Encender motor de combustión a. Verificar fugas de gas refrigerante.

OBSERVACIÓN:

a. Verificar fugas de gas refrigerante. OBSERVACIÓN: - Existen dos tipos de detectores de fugas; detector

-

Existen dos tipos de detectores de fugas; detector de fugas Soplete de Haluro y detector de fugas Eléctrico.

-

Usaremos en nuestro servicio un detector de fugas eléctrico.

b.

Colocar el interruptor de sensibilidad en “MEDIUM”

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c. Prender el interruptor de poder y revisar que la luz de poder (POWER) se haya prendido, el timbre suena dos veces en un segundo, y la luz de fuga (LEAKAGE) se presente junto con el timbre.

d. Colocar la punta del probador junto al lugar donde se cree que hay una fuga, y buscar moviendo el probador a un centímetro por segundo

OBSERVACIÓN:

- Si la alarma empieza a sonar rápidamente , entonces se ha encontrado la fuga.

- Si el lugar de la fuga es difícil de encontrar porque la alarma suena todo el tiempo, mover el interruptor de sensibilidad a “LARGE” y luego buscar de nuevo.

- Si el intervalo de la alarma aumenta sólo un poco ó nada alrededor del lugar donde se cree hay fuga, cambiar la sensibilidad a “SMALL” y buscar de nuevo e. Usando el interruptor de sensibilidad se puede determinar el tamaño de la fuga. Las fugas que son encontradas en “LARGE” son aproximadamente 150g/yr ó más grandes, “MEDIUM” indica que las fugas son aproximadamente 15 g/yr ó más grandes, y “SMALL” indica que las fugas son aproximadamente 6 g/yr ó más grande.

PRECAUCIÓN:

- Para revisar el funcionamiento del detector de fugas H-12, una botella de fuga de referencia viene incluida. Para usarla, sacar el tornillo que viene arriba de la tapa, poner el H-12 en “MEDIUM” y colocar el borde del probador en el agujero de la tapa de la botella. El H-12 debe indicar una fuga, lo que mostrará que funciona correctamente.

- El detector de fugas de refrigerante H-12 es muy delicado, usarlo con cuidado.

de fugas de refrigerante H-12 es muy delicado, usarlo con cuidado. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HO 01

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ACONDICIONADOR DE AIRE: TIPOS, COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO

Acondicionador de aire es el término general que se le da al equipo que mantiene el aire del interior del vehículo a una temperatura y humedad cómoda. Un rango aceptable de confort para el cuerpo humano es de 72-80ºF (22-26,7ºC) y 45-50 % de humedad relativa. Cuando la temperatura del interior del automóvil es alta, el calor es removido de manera que la temperatura baje (a esto se le llama aire acondicionado) e inversamente cuando la temperatura esta baja, se suministra calor para subir la temperatura (a esto se le llama calefacción).

Un acondicionador de aire es un aparato para:

Controlar la temperatura.

Controlar

la

circulación

del

aire.

Controlar la humedad.

Purificar el aire.

aire. • Controlar la humedad. • Purificar el aire. El acondicionamiento de aire para au tomóviles

El acondicionamiento de aire para automóviles consiste de un calentador y enfriador con un removedor de humedad y un ventilador.

TIPOS DE AIRE ACONDICIONADO Y CARACTERISTICAS.

Los tipos de aire acondicionado para vehículos son clasificados según el lugar donde son montados y según sus funciones.

CLASIFICACIÓN SEGÚN LA LOCALIZACIÓN DEL MONTAJE DE LA UNIDAD DE AIRE ACONDICIONADO

TIPOS DE TABLERO DE INSTRUMENTOS

La unidad de aire acondicionado de este tipo normalmente está instalada debajo del tablero de instrumentos frente al pasajero del asiento delantero.

Las características de este tipo de aire acondicionado son: el aire frío de la unidad de aire acondicionado se sopla directamente al lado frontal del pasajero, de manera que en efecto de enfriamiento que se siente es mayor que la capacidad de enfriamiento de la

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unidad del aire acondicionado, la rejilla de salida del aire frío la regula el mismo conductor, de manera que disfrutar del efecto de enfriamiento inmediatamente. Además, la instalación es más sencilla.

inmediatamente. Además, la instalación es más sencilla. TIPOS PORTAEQUIPAJE En este tipo, la unidad de aire

TIPOS PORTAEQUIPAJE

En este tipo, la unidad de aire acondicionado está instalada en el portaequipaje. La entrada del aire frío y la salida están localizadas detrás del asiento trasero. Puesto que la unidad del aire acondicionado está instalada en el portaequipaje donde hay disponible un espacio relativamente mayor, el tipo de aire acondicionado portaequipaje tiene la ventaja de usar una unidad de aire acondicionado que tenga una capacidad de evaporador mayor y de utilizar un sistema que tenga una capacidad de enfriamiento de reserva.

sistema que tenga una capacidad de enfriamiento de reserva. TIPO DE AIRE ACONDICIONADO DOBLE El aire

TIPO DE AIRE ACONDICIONADO DOBLE

El aire frío fluye como se muestra en diagrama. Este tipo doble es una combinación del tipo de compartimiento. El aire frío es expulsado por la parte frontal y trasera del interior del vehículo. Las características del enfriamiento son muy buenas para enfriar el interior del vehículo y con una distribución uniforme de la temperatura dentro del mismo, se puede obtener un ambiente muy agradable.

dentro del mismo, se puede obtener un ambi ente muy agradable. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01

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CLASIFICACIÓN SEGÚN FUNCIONES

Como las funciones y requisitos de un acondicionador de aire varían dependiendo del ambiente natural del país donde el vehículo es usado, los acondicionadores de aire pueden ser divididos en dos tipos según sus funciones.

TIPOS DE FUNCIÓN SIMPLE

Este tipo consiste de un ventilador conectado a un calefactor ó enfriador, es usado simplemente para calentar ó enfriar.

enfriador, es usado simplemente para calentar ó enfriar. TIPOS PARA TODAS LAS TEMPORADAS Este tipo combina

TIPOS PARA TODAS LAS TEMPORADAS

Este tipo combina un ventilador con un calefactor y un enfriador. En un día de sofocante calor cuando se opere el aire acondicionado, el aire que sale de la unidad del acondicionador de aire será deshumedecido, de manera que la humedad será baja. Pero la temperatura también será baja, por lo que el aire se sentirá frío. Pasando este aire a través del núcleo del calefactor y calentándolo, el resultando será un aire de baja humedad sin mucho cambio de temperatura de salida. Esto ofrece un ambiente muy confortable en el interior de un carro. Esta es la característica principal del aire acondicionado del tipo de todas las estaciones. Este tipo puede ser dividido en tipo de control de temperatura manual, donde el conductor regula la temperatura manualmente en el interior y el tipo de control automático de temperatura, donde la temperatura interior y exterior son detectadas en todo momento y el calentador ó el aire acondicionado es operado automáticamente de acuerdo a la temperatura existente en el momento, manteniendo así la temperatura interior en un nivel constante.

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ENFRIADOR

Es un dispositivo que enfría ó deshumedece el aire en el vehículo ó introduce aire fresco del exterior en el vehículo para producir un ambiente agradable.

TEORIA BASICA DEL ENFRIAMIENTO

Sentimos un poco de frío después de nadar aún en un día caluroso. Esto es porque el agua sobre el cuerpo remueve el calor del cuerpo evaporándolo. Por la misma razón, sentimos frío cuando ponemos alcohol en nuestros brazos. El alcohol remueve el calor de los bazos evaporándolo.

El alcohol remueve el calor de los bazos evaporándolo. Podemos enfriar objetos usando este mismo fenómeno,

Podemos enfriar objetos usando este mismo fenómeno, ejemplo, un líquido toma el calor de las sustancias cuando se evapora. Un contenedor con tapa es colocado en una caja bien aislada. En el contenedor se coloca un líquido que se evapora rápidamente a temperatura atmosférica. Cuando se abre la tapa, el calor necesario para la evaporización del aire dentro de la caja, se convertirá en gas y escapará hacia fuera. En este instante, la temperatura del aire dentro de la caja será menor que la temperatura del aire antes de abrir la tapa.

menor que la temperatura del aire antes de abrir la tapa. Se puede enfriar objetos de

Se puede enfriar objetos de esta manera. Pero tenemos que poner más líquido en el contenedor porque este se agotará. Está forma es muy irracional. Produciremos un efecto de enfriamiento usando un método en el cual se pueda cambiar el gas a líquido y nuevamente evaporarlo.

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COMPRESOR

El compresor es una bomba diseñada para aumentar la presión del refrigerante. Aumentar la presión significa aumentar la temperatura, el vapor refrigerante a alta temperatura se condensa rápidamente emitiendo calor a los alrededores Cada pistón está equipado con un juego de válvulas de succión y descarga y platos de la válvula. Mientras un pistón está en la embolada de admisión, el otro está en la de compresión. El pistón jala hacia dentro al refrigerante a través de la válvula de succión y la fuerza hacia fuera por la válvula de descarga. Mientras el pistón está en la embolada hacia abajo o de succión. La válvula de descarga se mantiene cerrada por acción del pistón y la presión mayor existente arriba de ella. Con el pistón en la embolada hacia abajo, la válvula de succión se abre, permitiendo la entrada de gas a baja presión. Cuando el pistón está en embolada hacia arriba, o de compresión, el refrigerante es forzado a través de la válvula de descarga, mientras que la válvula de succión se mantiene cerrada por efecto de la misma presión creada.

de succión se mantiene cerrada por efecto de la misma presión creada. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT

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TIPOS DE MOVIMIENTO

Tipo manivela

Tipo placa oscilante

DE MOVIMIENTO • Tipo manivela • Tipo placa oscilante TIPO ROTATORIO • Tipo de paletas transversales

TIPO ROTATORIO

Tipo de paletas transversales

Tipo placa oscilante TIPO ROTATORIO • Tipo de paletas transversales ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01 /
Tipo placa oscilante TIPO ROTATORIO • Tipo de paletas transversales ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01 /

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COMPRESOR Y TIPOS DE PALETAS TRANSVERSALES

Cada paleta del compresor un componente integral con su paleta opuesta. Hay dos de estas paletas transversales, cada una montada en ángulo recto con respecto a la otra en las ranuras del motor. A medida que el rotor gira, las paletas se mueven en dirección radial a la vez que sus extremos resbalan por la superficie inferior del cilindro.

ACOPLAMIENTO DEL COMPRESOR

Este acoplamiento es de tipo electromagnético con un imán fijo. El electroimán esta compuesto por un arrollamiento que en su centro tiene un núcleo de perfil en U, lo que hace que funcione como un imán de herradura. La pieza giratoria está compuesta por un núcleo sujeto al eje del compresor, un anillo exterior de acero y una polea, El anillo de acero está unido flexiblemente al núcleo mediante remaches, mientras que la polea se une al núcleo mediante un rodamiento de bolas.

Cuando el motor del vehículo está en marcha y el acoplamiento electromagnético desacoplado, sólo es la polea la que gira. Cuando se acciona el interruptor que hay dentro del vehículo, se cierra el circuito del arrollamiento magnético que atrae al anillo de acero exterior contra la polea. La fricción entre la polea y el anillo hace que este, y con el también el eje del compresor, acompañen a la polea en su movimiento de rotación.

acompañen a la polea en su movimien to de rotación. ACEITE DEL COMPRESOR El aceite del

ACEITE DEL COMPRESOR

El aceite del compresor es necesario para la lubricación de los puntos de apoyo del compresor y las superficies de movimientos y deslizamiento.

La razón es la misma por la que el motor necesita aceite lubricador. Sin embargo, el aceite del compresor circula por todo el sistema de refrigeración, por lo tanto se debe usar aceite especial recomendado

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CANTIDAD DE ACEITE DEL COMPRESOR

Cuando funciona el enfriador, se descarga un poco de aceite junto con el refrigerante del compresor y circula dentro del sistema de refrigeración. Si la cantidad de aceite descargado por el compresor al sistema de refrigeración es muy pequeña, no habrá consecuencias adversas en el sistema de refrigeración y por el contrario, existirá el beneficio de mejorar la lubricación de la válvula. Por otro lado, si hay una gran cantidad de aceite circulando por el sistema de refrigeración se desarrollan los siguientes problemas:

Si circula mucho el aceite con refrigerante en el sistema de refrigeración, el aceite necesario en el cárter del compresor se reducirá y no podrá proveer una buena lubricación con el posible peligro de quemar el compresor.

La cantidad de aceite circulando junto con el refrigerante no es siempre constante. Puede acumularse en el evaporador y esto puede producir que una gran cantidad de aceite retorne al compresor.

Así mismo, el acumulamiento de aceite en el evaporador obstruirá la capacidad de enfriamiento.

PROVEIMIENTO DE ACEITE DEBIDO A REEMPLAZO DE PARTE FUNCIONAL

Si se deteriora una parte funcional mientras el enfriador está funcionando, una cierta cantidad de aceite quemará en el sistema de refrigeración. En consecuencia, en caso que el evaporador ó condensador tengan que ser remplazados, la cantidad de aceite que queda en la parte removida debe ser reemplazada. Cuando se reemplazan partes funcionales la cantidad de aceite que debe ser aumentada es la siguiente.-

Cuando el recibidor es reemplazado……. 20cc (0.7 fl.oz)

Cuando el condensador es reemplazado…… 40-50cc (1.4-1.7 fl.oz)

Cuando el evaporador es reemplazado……

40-50cc (1.4-1.7 fl.oz) En contraste, cuando el compresor es reemplazado la cantidad de aceite que se debe llenar en el compresor debe ser la misma que la hay en el compresor extraído.

CONDENSADOR

El condensador se usa con el propósito de enfriar y despojar de calor al gas refrigerante, que ha sido comprimido por el compresor y convertido en gas de alta temperatura y de alta presión, con el objeto de cambiar este gas a líquido refrigerante. El calor que cede este gas refrigerante en el condensador es la suma del calor absorbido por el evaporador y el calor de trabajo requerido por el compresor para comprimir el refrigerante. Cuanto más grande sea la cantidad de vapor que se ceda en el condensador, mayor será el efecto de enfriamiento obtenido por el evaporador. Por lo tanto, el condensador se instala en el extremo frontal del vehículo para permitir el enfriamiento forzado por el aire que aspira el ventilador del radiador del motor y el chorro de aire creado por el vehículo cuando está en marcha.

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RECEPTOR/SECADOR

Con el objeto de almacenar temporalmente el refrigerante licuado por el condensador para permitir su abastecimiento con forme a la carga de enfriamiento, y remover la suciedad y la humedad que pueda ser perjudicial al sistema de refrigeración si pudieran entrar, se ha provisto un filtro y desecador sellados en un depósito llamado receptor y secador. Hay equipado un vidrio visor en la parte superior para poder ver el flujo del refrigerante. Si el refrigerante contuviera humedad, esta humedad tendería a corroer las partes funcionales. También podría congelarse en el orificio de la válvula de expansión y taparlo bloqueando el paso del refrigerante, ó congelarse en el evaporador y obstruir el flujo del refrigerante. Para evitar tales problemas, se ha provisto el desecador. Hay instalado un tapón fusibles en el extremo superior del receptor /secador que sirve como dispositivos de seguridad. Este tapón fusible, llamado perno fundible consta de una soldadura especial rellena en un orificio hecho a través del centro del perno. Si la ventilación del condensador es mala, ó se la carga de enfriamiento es excesivamente grande, la

es mala, ó se la carga de enfriamiento es exce sivamente grande, la ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF
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presión del extremo de alta presión del condensador y el receptor serán anormalmente grandes, creando el peligro de reventar el equipo. Por esta razón cuando la presión y la temperatura del lado de alta presión sube a aproximadamente 30 kg/ cm 2 (427 psi, 2,942 kpa) y 95º a 100º C (203º a 212º F), la soldadura especial del tapón fusible se funde y permite la descarga del refrigerante a la atmósfera, evitando así el deterioro del equipo usado en el sistema de refrigeración.

UNIDAD DE ENFRIAMIENTO DE AIRE

La unidad del aire acondicionado consta del evaporador, motor del reforzador y ventilador, válvulas de expansión y sumidero de drenaje y está instalada dentro del compartimiento de pasajeros. En algunos tipos de acondicionadores de aire, el motor del reforzador y ventilador se han convertido en una sola unidad. El sumidero de drenaje también sirve como caja de la unidad de acondicionamiento de aire, tiene el objeto de recoger el agua condensada por el evaporador y drenarla fuera del interior del vehículo. Está diseñada para evitar que el agua entre en el compartimiento de pasajeros. La válvula de expansión y evaporador son explicados a continuación.

de expansión y evaporador son explicados a continuación. VALVULA DE EXPANSIÓN El refrigerante líquido después de

VALVULA DE EXPANSIÓN

El refrigerante líquido después de pasar a través del receptor y secador, sale por un orificio causando la expansión súbita del líquido que se convierte en refrigerante pulverizado a baja presión y baja temperatura. El dispositivo para esto se denomina válvula de expansión.

Las válvulas de expansión pueden clasificarse en general en los siguientes tipos:

Válvulas de expansión de presión constante.

Válvula de expansión térmica.

La válvula de expansión térmica se ha adoptado en los acondicionadores que se usan en los vehículos Toyota. Cualquiera que sea la carga del evaporador, la condición en su salida debe mantenerse de manera tal que el líquido refrigerante haya absorbido el calor latente de vaporización del aire ambiental y haya terminado su evaporización completa, de los contrario no se podrá obtener el rendimiento completo del refrigerante

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en circulación en ese momento. La válvula de expansión térmica regula el flujo del refrigerante de manera tal que el gas refrigerante deje el evaporador como vapor súper calentado y que la diferencia de temperatura (grados súper calentado) entre el vapor refrigerante y el vapor saturado sea constante en ese momento. Por lo tanto, usando la válvula de expansión térmica será posible admitir en el evaporador sólo la cantidad del refrigerante que pueda vaporizar el evaporador. Ya que esto permitirá usar completamente la capacidad del evaporador, todo el equipo de refrigeración podrá funcionar más suavemente y con mejor eficiencia. La cantidad de refrigerante que fluye a la válvula de expansión después de ser licuado en el condensador la determina el movimiento vertical de la válvula de agujas dependiendo de la diferencia entre la presión de vapor PF dentro del tubo sensor térmico y la suma de las presiones Ps y Pe, en la que Ps es la presión que retiene el resorte de presión y Pe la presión del vapor dentro del evaporador.

Tomemos el caso de una carga de enfriamiento grande. Cuando la carga es grande, la temperatura del gas refrigerante en la salida del evaporador será alta. De tal manera que la válvula (bola) será presionada hacia abajo para que haya una mayor cantidad de refrigerante en circulación. Inversamente, cuando la carga de enfriamiento es pequeña, tiene lugar la acción inversa para que haya una menor cantidad de refrigerante en circulación. Hay válvulas de expansión térmica del tipo de compensación interna y compensación externa dependiendo de donde se lleve la presión de vapor dentro del evaporador, pero en principio ambas son idénticas.

del evaporador, pero en principio ambas son idénticas. 1. Válvulas de expansión térmica del tipo de

1. Válvulas de expansión térmica del tipo de Compensación Interna.

Cuando la presión de vapor del refrigerante en funcionamiento es estable, prevalecerá

la condición Pf = Pe + Ps. La abertura de la válvula de agujas en este momento será estacionaria y se mantendrá un flujo constante del refrigerante.

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En el evaporador que emplea este tipo de válvula de expansión, el refrigerante a su salida siempre que está en forma de vapor súper calentado durante cierta longitud (la parte L del diagrama). Si disminuye la cantidad de refrigerante en el evaporador el refrigerante se evaporará más rápidamente haciendo que esta longitud de vapor súper calentada de la parte L se prolongue. Así aumenta la presión del tubo sensor térmico y se incrementa la abertura de la válvula de agujas, resultando en un mayor flujo de refrigerante hacia el evaporador. Inversamente, si aumenta la cantidad de refrigerante en el evaporador, la longitud de la parte L de vapor súper calentado se acortará. La presión dentro del sensor térmico bajará y disminuirá la abertura de la válvula de agujas.

2. Válvula de Expansión del tipo de Compensación Externa

Existe una caída de presión entre la entrada y la salida del evaporador debido a la resistencia del paso del flujo, si esta diferencia de presión es grande en el tipo de compensación interna donde la presión de entrada del evaporador actúa directamente

sobre el diafragma se requerirá un alto grado de supercalentamiento para abrir la válvula. El objetivo del evaporador es justamente el opuesto del condensador. El estado del refrigerante inmediatamente antes de alcanzar la válvula de expansión es 100% líquido. En cuanto disminuye la presión del líquido, comienza a hervir, y al hacerlo absorbe el calor del aire que pasa por las aletas de enfriamiento del evaporador, enfriando el aire.

En la válvula de expansión del tipo de compensación externa, este defecto se ha remediado forzado la presión cerca de; extremo de evaporador, en lugar de la presión de salida de la válvula de expansión hacia la parte inferior del diafragma para el funcionamiento de la válvula de expansión. Pf = Presión del gas dentro del tubo sensor. Ps = Presión de sujeción del resorte Pe = Presión de vapor dentro del evaporador. El evaporador está fabricado de aluminio existen tres tipos:

Tipo de aletas placas

Tipo de aletas corrugadas

Tipos de copa dibujada.

Como el condensador el evaporador es de construcción muy simple, pero se considera el componente más importante del sistema de refrigeración. La construcción y la condición de funcionamiento del evaporador situado en el lado de baja temperatura tendrá un gran efecto en la eficiencia del acondicionador de aire. El congelamiento y la formación de hielo ocurren principalmente en las aletas de evaporador. Cuando el aire caliente choca contra las aletas del evaporador y se enfría a una temperatura bajo el punto de condensación, el vapor de agua que hay en el aire se condensa y se adhiere a las aletas del evaporador en forma de gotas de agua. Si en este momento las aletas se han enfriado a una temperatura inferior a 0º C (32ºF), las gotas de agua adheridas se pueden convertir en hielo ó congelarse. Si se desarrolla el síntoma de congelación disminuirá la eficiencia de intercambio térmico del evaporador descenderá, y también disminuirá el rendimiento del acondicionador de aire.

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INTERRUPTOR DE PRESIÓN

El interruptor de presión está instalado entre el recibidor (receptor) y la válvula cuando la presión del lado de alta presión del ciclo de refrigeración es alta y desconecta el embrague magnético cuando es anormal, deteniendo compresor y previniendo que ocurran problemas en los componentes que actúan en el ciclo de refrigeración.

los componentes que actúan en el ciclo de refrigeración. CUANDO LA PRESION ES ANORMALMENTE ALTA Cuando

CUANDO LA PRESION ES ANORMALMENTE ALTA

Cuando la presión en el ciclo en el ciclo refrigerante, podaría interferir ó dañar varios componentes. Cuando detecta que la presión es anormalmente alta, como de 27 Kg/cm2 (38 psi, 2648 Kpa) se desconecta. Esto desconecta el embrague magnético, determinado el compresor.

CUANDO LA PRESIÓN ES ANORMALMENTE BAJA.

Si cantidad del refrigerante en el ciclo de refrigerante desciende a un nivel extremadamente bajo ó termina completamente debido a una filtración, etc., la libración que provee el aceite del compresor se empobrecerá cuando el compresor funcione y podría agarrotarse. En consecuencia, cuando no hay suficiente refrigerante y la presión baja a 2.1 kg/cm2 (30 psi, 206 kpa) ó menos, el interruptor de presión se desconecta. Esto desconecta el embrague magnético, deteniendo el compresor.

TIPOS

Se usan dos tipos de interruptor de presión: el tipo doble, que usa un interruptor para detectar presión anormalmente alta y baja y el tipo único que usa distintos interruptores para detectar la presión anormalmente alta y anormalmente baja. La construcción del interruptor de presión de tipo doble se muestra en las siguientes ilustraciones.

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN DISPOSITIVOS ANTICONGELANTES. Cuando aire caliente pasa a

DISPOSITIVOS ANTICONGELANTES.

Cuando aire caliente pasa a través de las aletas del evaporador y se enfría, la humedad en el aire se adhiere a las aletas del evaporador. Si la temperatura de las aletas cae a 0ºC (32ºF) ó menos, la humedad adherida se condensa y se convertirá en hielo. Como resultado las aletas del evaporador se cubren con hielo y no permiten que el sistema logre el efecto de enfriamiento. Es entonces necesario prevenir este fenómeno. Uno de los siguientes métodos es normalmente usado para prevenir que forme el hielo.

TIPO TERMISTOR

Según este tipo, un termistor es colocado en las aletas del evaporador. Las señales del termistor son usadas para controlar la temperatura. Cuando la temperatura de las aletas baja, el embrague magnético se desconecta deteniendo el compresor.

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TIPO DE REGULADOR DE PRESIÓN DE EVAPORADOR (EPR)

Según este tipo, la cantidad de refrigerante que fluye al compresor del evaporador es regulado y la presión en el evaporador se mantiene a 1.9 kg /cm 2 G ó mayor de manera que la temperatura de las letras del evaporador no descienda a menos de 0ºC

(32ºF).

letras del evaporador no descienda a menos de 0ºC (32ºF). DISPOSITIVO DE PR EVENCIÓN DE ATASCAMIENTO
letras del evaporador no descienda a menos de 0ºC (32ºF). DISPOSITIVO DE PR EVENCIÓN DE ATASCAMIENTO

DISPOSITIVO DE PREVENCIÓN DE ATASCAMIENTO DE MOTOR (ESTABILIZADOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR)

Si el compresor funciona cuando el motor marcha al vacío, el rendimiento del motor es bajo y podría atascarse. Este dispositivo desconecta el embrague magnético cuando la velocidad del motor baja por debajo de un nivel predeterminado para prevenir que el motor se atasque. Un circuito de detección de la velocidad del motor que cuenta el número de pulsaciones generadas por el enrollamiento primario de la bobina de encendido es utilizado para detectar la velocidad del motor.

DISPOSITIVO DE MARCHA AL VACÍO

Al manejar en el tráfico pesado de la ciudad ó al estar detenidos cuando el motor

está en marcha en su velocidad mínima ó casi mínima, el rendimiento del motor es bajo, de manera que al funcionar el compresor bajos estas condiciones producirá una carga excesiva en el motor, con la posibilidad que se sobrecaliente y se detenga.

. Por esta razón, el dispositivo de marcha mínima se ha equipado para forzar la

elevación de la velocidad mínima y permitir que el enfriador funcione si se desea utilizar el aire acondicionado cuando hay mucho tráfico ó se esta detenido.

El dispositivo de marcha mínima cambia dependiendo del tipo de motor y del sistema de combustible del motor. Por ejemplo, un motor con carburador, un VSV (válvula de interruptor de vacío) y un impulsor son usados para abrir la válvula de acelerador y aumentar la velocidad de la marcha mínima cuando el enfriador esta operando.

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un EFI, un VSV y un diafragma son usados para que el aire se

desvíe al tanque de oleaje. El EFI ECU inyecta combustible adicional a la cantidad del aire desviado para aumentar la velocidad de marcha mínima del motor.

En motores con

SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA CORREA DEL COMPRESOR.

Si el compresor se bloquea debido a una falla, este sistema desconecta el embrague magnético y pone en marcha mínima al VSV para prevenir la rotura de la correa y también hace que la lámpara del interruptor del aire acondicionado parpadee para informar al conductor del problema.

parpadee para informar al conductor del problema. SISTEMA DE CONTROL COMPRE SOR DE DOS ETAPAS (MODALIDAD

SISTEMA DE CONTROL COMPRESOR DE DOS ETAPAS (MODALIDAD ECONOMICA).

El acondicionador de aire de tipo de mezcla de aire ordinariamente deja girar al compresor a su máxima capacidad hasta que se alcance la temperatura limite del congelamiento del evaporador (3ºC ,37ºF) con resultado, si la cantidad de calor es poca habrá enfriamiento excesivo y mucho poder del motor va a ser tomado. Este sistema baja la proporción de utilización del compresor. Cuando el interruptor del aire acondicionado está puesto en “ECONO” el compresor es desconectado cuando la temperatura del evaporador llega a 10º C (50º F) en vez de los 3º C (37º F) normales, de esta manera se guarda el poder que el compresor normalmente consumiría para lograr la baja temperatura.

VALVULA MAGNETICA

Una válvula es usada por unidades de enfriamiento dobles. La válvula magnética está localizada entre el recibidor y la válvula de expansión.

la

unidad de enfriamiento se logra cambiando las válvulas magnéticas OPEN ó SHUT a abierta o cerrado del

ciclo de refrigeración.

El control de temperatura de

o cerrado del ciclo de refrigeración. El control de te mperatura de ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT
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EXPANSIÓN Y EVAPORACIÓN

En el sistema de refrigeración mecánica, el aire enfriado se produce de la siguiente manera:

El líquido refrigerante a alta temperatura y presión es depositado en el contenedor denomino recibidor.

Luego, el líquido refrigerante es liberado al evaporador a través de un orificio pequeño, llamado válvula de expansión. En este momento, la temperatura y presión de líquido refrigerante descienden también y un poco de líquido refrigerante cambia a vapor.

El refrigerante a baja temperatura y presión fluye al contenedor llamado evaporador. En el evaporador el líquido refrigerante se evapora y toma calor del aire circundante.

refr igerante se evapora y toma calor del aire circundante. CICLO DE REFRIGERACIÓN 1. El compresor

CICLO DE REFRIGERACIÓN

1. El compresor descarga refrigerante a alta temperatura y alta presión que contiene el calor absorbido del evaporador más el calor creado por el compresor durante la carrera ó de una descarga.

2. El refrigerante gaseoso fluye al condensador. En el condensador, el refrigerante gaseoso se condensa a refrigerante líquido.

3. El líquido refrigerante fluye al recibidor, el cual almacena y filtra el refrigerante líquido hasta que evaporador requiera el refrigerante

4. la válvula de expansión cambia el refrigerante líquido a una mezcla gaseosa de baja temperatura y baja presión.

5. Este refrigerante frío y líquido fluye al evaporador. Evaporando el líquido en el evaporador, el calor de la corriente de aire caliente a través del núcleo del evaporador es transferido al refrigerante. Todo el líquido cambiará a refrigerante gaseoso en el evaporador y solamente refrigerante gaseoso calentado va al compresor. El proceso es repetido otra vez.

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TIPOS

Hay dos tipos de enfriador de vehículos, que se diferencian en el método de regular la temperatura. Uno es el tipo de mezcla de aire y el otro es el tipo de termostato. Como el tipo de mezcla de aire es el mismo que el calentador de tipo de mezcla de aire, aquí describimos el tipo de termostato.

TIPOS DE TERMOSTATO.

Entre los diferentes tipos de sistemas de enfriamiento de vehículos controlados por termostato, el que más usado actualmente es el tipo de termistor. Un termistor es un semi conductor que tiene marcado cambios en su valor de resistencia según los cambios de temperatura. Como se vé en el gráfico a continuación, cuando la temperatura se eleva, el valor de resistencia desciende y viceversa, cuando la temperatura es baja el valor de resistencia del termistor es alto. El termistor es montado en el borde del evaporador y siente la temperatura desde el superficie de las aletas. La temperatura es controlada comparando las señales del termistor y del resistor de control temperatura, y amplificando los resultados para aprender ó apagar el embrague magnético, causando así que el refrigerante fluya del compresor al evaporador, ó cortando el flujo del refrigerante. Esto cambia la temperatura del evaporador, controlando así la temperatura del aire que pasa a través del evaporador.

la te mperatura del aire que pasa a través del evaporador. REFERENCIA Recientemente, muchos modelos usan
la te mperatura del aire que pasa a través del evaporador. REFERENCIA Recientemente, muchos modelos usan

REFERENCIA Recientemente, muchos modelos usan el sistema de enfriamiento de vehículos del tipo de mezcla de aire.

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VENTILADOR

Es un dispositivo para introducir el aire fresco del exterior al vehículo, y que también sirve para ventilar el vehículo. Dos tipos de ventiladores son usados, el ventilador de flujo natural y el ventilador de aire forzado.

1. VENTILADOR DE FLUJO NATURAL

El ingreso de aire exterior al interior del vehículo debido a la presión de aire generada por el movimiento del vehículo es llamada ventilación de flujo. La distribución de presión de aire fuera del vehículo a medida que se mueve, es mostrado en la siguiente figura, compresión positiva generada en algunos lugares y negativitas en otros. Así, agujeros de acceso de aire son localizados en lugares donde la presión de aire es positiva y los agujeros de escape son localizados donde la presión de aire es negativa.

son localizados donde la presión de aire es negativa. 2. VENTILADOR DE AIRE FOR SADO (VENTILADOR

2. VENTILADOR DE AIRE FORSADO (VENTILADOR REFORZADO)

En sistemas de ventilación de aire forzado, un ventilador eléctrico ó un dispositivo similar es usado para forzar el aire a través del vehículo. Los agujeros de acceso y agujeros de escape son localizados en las mismas áreas que en el caso del sistema de ventilación de flujo natural. Ordinariamente, este tipo de sistema de ventilación es usado junto a otro sistema (como un calefactor ó enfriador).

es usado junto a otro sistema (como un calefactor ó enfriador). ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01
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PURIFICADOR DE AIRE

dispositivo que

purifica el aire en el interior del

vehículo removiendo partículas de polvo y suciedades del aire.

aire

consiste básicamente de un ventilador que aspira aire y lo desaloja, un filtro para remover el polvo y un filtro de carbón activado para remover olores

de

aire incluyen una lámpara germicida y un controlador iónico

Es

un

El

purificador

de

Algunos

purificadores

iónico Es un El purificador de Algunos purificadores CALEFACTOR DE AIRE: TIPOS, COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO

CALEFACTOR DE AIRE: TIPOS, COMPONENTES, FUNCIONAMIENTO

CALEFACTOR

Es un dispositivo que calienta el aire en el vehículo ó introduce aire fresco del exterior en el vehículo, es usado para calentar. Hay varios tipos de calefactores, incluyendo el calentador de agua caliente, el calentador de combustión y calentador de gases de escape, pero ordinariamente se usa el calentador de agua caliente.

PRINCIPIO

En el sistema del calentador de agua caliente, el refrigerante del motor circulado a través del núcleo del calefactor para calentar núcleos. Un ventilador se utiliza para introducir aire frío a través de calefactor caliente para calentar el aire. Naturalmente, como el refrigerante del motor sirve como origen del calor, el núcleo del calefactor se calentará mientras el motor este frío y la temperatura del aire introducido a través del calefactor no aumente.

del aire introducido a través del calefactor no aumente. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01 / HT
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TIPOS

Hay dos tipos de calentador de agua caliente, diferenciándose en el sistema usado para regular la temperatura. Unos es el tipo de mezcla de aire y el otro es el tipo de control de flujo de agua.

TIPO DE MEZCLA DE AIRE

Este tipo usa un amortiguador de control de mezcla de aire que cambia la temperatura de aire regulando la proporción de aire frío que pasa a través del núcleo del calefactor y la proporción de aire que no pasa a través del núcleo del calefactor.

Recientemente, este tipo de sistema de calefactor es usado en muchos modelos.

TIPO DE CONTROL DE FLUJO DE AGUA

Este tipo controla la temperatura regulando la cantidad de flujo de agua a través del núcleo del calefactor con una válvula de agua, por consiguiente cambiando la temperatura del mismo núcleo del calefactor y regulando la temperatura del aire que pasa a través del núcleo del calefactor. Este tipo de sistemas de calefactor es usado para los calefactores traseros en camioneta, etc.

CALEFACTOR

los calefactores traseros en camioneta, etc. CALEFACTOR El calefactor de agua caliente que es usado ordinariamente

El calefactor de agua caliente que es usado ordinariamente en un automóvil está compuesto de los componentes mostrados en la siguiente figura. Aquí describiremos la válvula de agua, el núcleo del calefactor y el ventilador.

la válvula de agua, el núcleo del calefactor y el ventilador. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HIT 01
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VALVULA DE AGUA

La válvula de agua está instalada en el circuito enfriador del motor y controla la cantidad de refrigerante de motor que entra en el núcleo del calefactor. La válvula de agua funcionará moviendo la palanca de control de temperatura en el panel de control. Se usan dos tipos de válvulas de agua, dependiendo del tipo de sistema de control de temperatura usado en el calentador.

En un tipo, una palanca en la misma válvula halándola ó volteándola, en el otro tipo un succión, es usada para halar la válvula y hacerla funcionar.

Calefactor de tipo de aire mixto.

Calentador de tipo de control de flujo de agua.

NUCLEO DEL CALEFACTOR

El núcleo del calefactor está construido de aletas y tubos, etc. Como se muestra en la siguiente figura. Recientemente, un tipo de calefactor con mayor número de cavidades añadidas a los tubos con la finalidad de mejorar el rendimiento de salida del calor del medio del calefactor, se está utilizando en algunos modelos.

SOPLADOR

El soplador consiste de un motor y ventilador. Comúnmente se usa un motor de tipo férrite y un ventilador sirocco

TIPOS DE VENTILADOR

tipo férrite y un ventilador sirocco TIPOS DE VENTILADOR Los ventiladores pueden ser divididos en tipos

Los ventiladores pueden ser divididos en tipos de flujo axial y tipo centrífugo, dependiendo de la dirección de flujo de aire.

En el tipo de flujo axial, el aire aspirado en paralelos al eje de rotación es expedido paralelos al eje de rotación.

En el tipo centrífugo, el aire es aspirado en paralelo al eje de rotación y es expedido perpendicular al eje de rotación, y en otras palabras en dirección de fuerza centrífuga.

Tipos de flujo axial: ventilador de flujo axial, ventilador más común.

Tipos Centrífugos:

Ventilador Turbo.- Es resistente y soporta altas velocidades. Ventilador Sirocco.- la velocidad y tamaño pueden reducirse. Ventilador Racial.- Pueden rotar en cualquier dirección para enviar aire en forma simple.

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA Describimos el funcionamient o

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Describimos el funcionamiento del sistema usando el sistema de calefactor de tipo de mezcla de aire en el Corolla de serie 90 como ejemplo.

REFERENCIA

Si se coloca un evaporador entre el soplador y núcleo del calefactor, el sistema de aire acondicionado se vuelve un sistema de tipo de mezcla de aire

FUNCIONAMIENTO BASICO

La regulación de la temperatura y el cambio de las entradas y salidas de aire, etc. son llevadas acabo usando palancas de panel de control.

a. : El amortiguador de ingreso de aire es operado por la palanca de control de entrada de aire y determina si aire fresco es introducido ó si el aire existente es recirculado.

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b. : El soplador es operado por la palanca de control de velocidad del soplador para controlar el volumen de aire introducido.

c. : El amortiguador del control de mezcla de aire operado por la palanca de control de temperatura, divide el aire introducido de manera que el aire introducido de manera que fluya a través del núcleo del calentador ó por un conducto que divide el núcleo del calefactor, controlando así la temperatura por la proporción de aire soplada a través del núcleo del calefactor.

d. : Luego, el amortiguador de control de flujo de aire operará por la palanca de control de flujo de aire, establece la salida donde el aire es soplado a la cara, en dos niveles a los pies, pies/desescarchador ó desescarchador cambiando la salida según convenga.

REFERENCIA

El funcionamiento básico del sistema en la serie del Corolla 90 es como se mostró anteriormente, pero los modelos equipados con este sistema pueden variar dependiendo del destino y las opciones seleccionadas. Por ejemplo. Los modelos destinados para Europa están equipados con el “sistema de calentamiento de sensibilidad fresca” (no incluida en modelos de especificación de área frías). Naturalmente, hay otros modelos que están equipados con un sistema que son únicos para ese modelo.

SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE SENSIBILIDAD FRESCA.

El sistema de calentamiento de sensibilidad fresca utiliza un conducto de aire que desvía la unidad de calentamiento permitiendo que aire frío sople directamente del registro central. Esto sistema de calentamiento de sensibilidad fresca utiliza un conducto de aire que desvía la unidad de calentamiento permitiendo que aire frío sople directamente del registro central. Esto elimina el malestar en la cara cuando el calentador es operado entre la modalidad pie, modalidad pie/desescarchador y modalidad desescarchador. Cuando funciona en el sistema de calentamiento de sensibilidad fresca no se necesita mover la perilla del centro del registro central, a la posición para cerrar la amortiguador de tapa y cortar el aire frío.

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HALURO DE COBRE:

El probador que puede detectar la fuga del refrigerante se llama detector de fugas. Para ubicar los puntos donde hay fugas, un factor muy importante es “buscar con paciencia”. No importa lo preciso que pueda ser el detector, la fuga puede pasar desapercibida si no se busca con cautela y meticulosidad, especialmente en los casos en que tiene que pasar mas de diez días antes de que se pueda observar que el enfriamiento es malo. Todas las conexiones, partes giratorias, soldaduras y similares deben ser verificadas con gran cuidado o de lo contrario no se encontrará la fuga. Existen los siguientes detectores de fugas:

Detector de fugas del tipo de soplete de haluro de cobre

Detector de fuga del tipo eléctrico Con un detector de fugas del tipo de soplete de haluro, es posible detectar fugas tan pequeñas que puedan perjudicar la capacidad de enfriamiento del sistema Con un detector de fugas del tipo eléctrico, es posible detectar fugas aproximadamente de 1/15 del tamaño de las que pueden detectarse con el soplete de haluro

COMPONENTES

Los principales componentes del detector de fugas de soplete de haluro son:

a)

cilindro

b)

cuerpo de la válvula

c)

tubo de succión

f)

boquilla

g)

boca de la llama

k)

tubo de combustión

Al aspirar, el aire que contiene gas refrigerante a través del tubo de succión este choca contra j) la placa de cobre recalentada y forma haluro de cobre, resultando en un cambio de color de la llama. La fuga del gas se determina mediante el cambio de color de la llama. Al reemplazar la l) tapa con m)la tapa de soldar, este detector puede usarse como soldador.

PRECAUCION:

Como se usa una llama abierta, existe el peligro de encender el gas explosivo y por lo tanto debe comprobarse que no hay presencia alguna de materias explosivas inflamables alrededor antes de usar este detector.

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN a) Cilindro b) Cuerpo principal de la

a) Cilindro

b) Cuerpo principal de la válvula

c) Tubo y tubería flexible (manguera de succión)

d) Colador

e) Sujetador (tornillo de sujeción del tubo de combustión)

f) Boquilla

g) Boca de la llama

h) Orificio de encendido

i) Tornillo de sujeción de la placa de cobre

j) Placa de cobre

k) Tubo de combustión

l) Tapa

m) Tapa de soldar

n) Llave

o) Línea de ajuste de la longitud de la llama (limite superior)

p) Línea de ajuste de la longitud de la llama (limite inferior)

q) Válvula interior (para el cilindro)

r) Limpiador de la boquilla

s) Llave de la válvula del cilindro

t) Llave de la boquilla

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CIRCUITO ELECTRICO DEL AIRE ACONDICIONADO

Y CALEFACCIÓN CIRCUITO ELECTRICO DEL AIRE ACONDICIONADO NORMAS DE SEGURIDAD AMBIENTAL: El sistema de aire

NORMAS DE SEGURIDAD AMBIENTAL:

El sistema de aire acondicionado utiliza refrigerante HFC – 134 a (R-134 – a) y un aceite lubricante de polialkilenglicol que no es compatible con el refrigerante CFC – 12 (R- 12) ni con el aceite mineral. No utilice refrigerante R- 12 ni aceite mineral en este sistema y no intente utilizar un equipo de servicio para R – 12. si lo hace, el sistema de aire acondicionado o el equipo de servicio pueden sufrir daños. Utilice solamente equipos de servicio probados y con certificado de que cumplen con los requisitos de la norma SAE j2210 para extraer el refrigerante R – 134 a del sistema de aire acondicionado.

PRECAUCION:

La exposición al refrigerante del aire acondicionado y al vapor o niebla de aceite lubricante pueden causar irritación ocular, nasal y en la garganta. Evite respirar el refrigerante del aire acondicionado y el vapor de aceite o niebla lubricante. Si se produce una descarga accidental del sistema, ventile la zona de trabajo antes de reanudar las operaciones de servicio. El equipo de servicio para R – 134 a o los sistemas de acondicionadores de aire para vehículos no deben probarse a presión ni someterse a pruebas de fugas utilizando aire comprimido.

ADVERTENCIA:

Algunas mezclas de aire y R134- a son combustibles a presiones elevadas y pueden ser causa de incendio o explosión que ocasionaría lesiones personales o daños a

la

propiedad. Nunca utilice aire comprimido para probar a presión equipos de servicio para

R

- 134 a o sistemas de acondicionadores de aire para vehículos.

Los fabricantes del refrigerante y el aceite lubricante pueden facilitar información adicional

sobre seguridad e higiene

 
   
 

 

ORDEN DE EJECUCIÓN

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS

01

Instalar manómetros

Juego de llaves mixtas.

 

02

03

04

Descargar aire del sistema

Hacer vacío en el sistema

Instalar válvula en el contenedor del refrigerante

Juego de llaves de dado.

Juego de destornilladores.

Juego de manómetros múltiples

05

Comprobar fugas

06

Cargar el sistema

07

Desconectar manómetros

08

Desmontar válvula del contenedor

PZA.

CANT.

DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES

MATERIAL

OBSERVACIONES

   

HT

REF.

HT 02

DESCARGA Y CARGA DEL REFRIGERANTE  

DESCARGA Y CARGA DEL REFRIGERANTE

 

TIEMPO: 15 H

HOJA:

1/1

 
 

ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

ESCALA: S/E

2002

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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

TAREA:

Descarga y carga del refrigerante.

DESCRIPCIÓN:

Ésta

tarea

consiste

en

hacer

vaciado

de

refrigerante,

llenar

refrigerante,

comprobar fugas en el sistema de aire acondicionado; haciendo uso de los manómetros.

OPERACIÓN:

Instalar Manómetros.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

a. Verificar y reconocer al manómetro de baja presión. OBSERVACIÓN:

Reconocer manómetros a instalar.

- Es un manómetro compuesto (mixto). Esto significa que puede tomar lecturas tanto de presiones como de depresiones (vacío). este manómetro se conecta al lado de baja presión del sistema

- El lado de baja es parte del sistema que va desde la salida de la válvula termostática hasta la entrada del compresor, e incluye al evaporador y el tubo trasero.

del compre sor, e incluye al evaporador y el tubo trasero. PRECAUCIÓN: - La sección del

PRECAUCIÓN:

- La sección del manómetro que registra calibrado de 0-76 cmHg

lecturas de vacío, debe estar

ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

REF

HO 02

/

HT 02

1/8

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- La sección del manómetro que registra lecturas de presión, debe ser mínimo de 5 Kg/cm 2 ; pero debe estar fabricado de tal manera que no sufra daños con presiones tan altas como 10 Kg/cm 2

b. Verificar y reconocer al manómetro de alta presión.

OBSERVACIÓN:

- El lado de alta es la parte del sistema que va de la salida del compresor a

la entrada de la válvula de expansión e incluye condensador y desecador.

PRECAUCIÓN:

- Es un manómetro diseñado para medir desde 0 Kg/cm 2 ; hasta 30 Kg/cm 2 de presión. Mide también depresión de 0-76 cmHg.

2 do Paso

Reconocer mangueras del múltiple

a. Verificar conexiones de los manómetros

OBSERVACIÓN:

- La manguera del lado de baja y su conexión están sujetas al ( múltiple) directamente por abajo del manómetro del lado de baja; la manguera y la

conexión del lado de alta, por abajo del manómetro de alta.

- La salida o conexión central del múltiple se utiliza para procesos de carga o evacuación, o cualquier otro servicio que pudiera ser necesario.

- Ambos lados del múltiple, de baja y de alta, tienen válvulas manuales de cierre. Cuando la válvula manual se gira hasta el tope en el sentido de las manecillas del reloj, el múltiple esta cerrado. Sin embargo, la presión en este lado del sistema se registrará en el manómetro colocado arriba de la manguera.

- Colocando en posición media la válvula de mano, girándola en sentido opuesto al movimiento de las manecillas del reloj, se conecta el sistema a

la salida o conexión central del múltiple.

- El juego del múltiple con sus manómetros se utiliza para efectuar casi la totalidad de las verificaciones y procedimientos de servicios necesarios en los acondicionadores de aire.

PRECAUCIÓN:

- manómetro y manguera de color azul corresponden a baja presión.

- manómetro y manguera de color rojo corresponden a alta presión.

- La manguera de color amarillo corresponde a la parte central del múltiple.

El

El

Y es de servicio al sistema.

e a la parte central del múltiple. El El Y es de servicio al sistema. ELECTRICISTA
e a la parte central del múltiple. El El Y es de servicio al sistema. ELECTRICISTA

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/

HT 02

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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 3 e r Paso Instalar el juego
IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 3 e r Paso Instalar el juego

3 er Paso

Instalar el juego de manómetros al sistema

a. Verificar Instalación de manómetros

OBSERVACIÓN:

- utilice una llave de tamaño apropiado para retirar las cachuchas protectoras de las espigas de las válvulas de servicio. Algunas cachuchas están hechas de metal ligero y pueden ser retiradas con la mano.

- Conecte la manguera del lado de baja presión del múltiple, al lado de succión del compresor.

- Conecte la manguera del lado de alta presión del múltiple, al lado de descarga del compresor.

- Los manómetros de alta y baja instalados en el sistema deben registrar presiones iguales (60 lb/plg 2 man, pudiendo variar de acuerdo con la temperatura del refrigerante ). Esto antes del funcionamiento del motor de combustión

PRECAUCIÓN:

- Coloque la cubierta protectora sobre el auto para evitar dañar la superficie del mismo.

protectora sobre el auto para evitar dañar la superficie del mismo. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HO 02

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HO 02

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HT 02

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DIAGNÓSTICO Y MANTEN IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

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OPERACIÓN:

Descargar aire del sistema

Tiene la finalidad de purgar el aire contenido en las mangueras de los manómetros; conectados al sistema.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Purgar aire de las mangueras de los manómetros.

a. Cubra con un trapo limpio el extremo de la manguera de servicio

b. Elimine el aire del interior de la manguera del lado de baja, procediendo a colocar en posición media la válvula manual del lado de baja durante unos segundos; ciérrela transcurrido este tiempo.

c. haga lo mismo con la válvula manual del lado de alta, para purgar así el aire presente en el interior de la manguera del lado de alta.

OPERACIÓN:

Hacer Vacío en el Sistema.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Verificar evacuación del refrigerante del sistema

a. Instale la manguera flexible central (de servicio) en la admisión de la bomba de vacío.

b. Abra ambas válvulas manuales y haga funcionar la bomba de vacío. Sí al abrir la válvula manual de baja presión hace que el manómetro de alta presión vaya hacia la zona de vacío, el sistema no está bloqueado.

c. Después de unos diez minutos, compruebe que el manómetro de presión baja marca más de 600 mmHg ( 23.62 pulg.Hg, 80.0 kPa) de vacío. Sí la lectura no es superior a 600 mmHg ( 23.62 pulg.Hg, 80.0 kPa), cierre ambas válvulas y pare la bomba de vacío, compruebe el sistema por si hay filtraciones y repare, si es necesario.

d. Si no encuentra filtraciones, continúe vaciando el sistema.

e. Después de que el manómetro de baja presión indica más de 700 mmHg (27.56 pulg.Hg, 9.3 kPa) de vacío.

baja presión indica más de 700 mmHg (27.56 pulg.Hg, 9.3 kPa) de vacío. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF

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HT 02

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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

f. Cierre ambas válvulas manuales y pare la bomba de vacío, dejando el sistema en esta condición por 5 minutos o más y revisar que no hay cambio en la indicación del medidor.

OPERACIÓN:

Instalar válvula en el contenedor del refrigerante.

1 er Paso

Instale la Válvula de la tapa del contenedor del refrigerante

a. Antes de instalar la válvula en el contenedor del refrigerante, gire la llave en sentido anti- horario hasta que se retraiga completamente la aguja de la válvula.

b. Gire el disco en sentido anti- horario hasta que alcance su posición más alta.

c. Enrosque la válvula en el contenedor del refrigerante.

d. Conecte la manguera flexible central al acoplamiento de la válvula.

e. Gire la llave en sentido horario para hacer un orificio en la tapa sellada. Ahora gire la llave del todo en sentido anti-horario para rellenar de gas la manguera flexible central.

f. No abra las válvulas del múltiple del medidor

g. Presione la válvula schrader en el costado del múltiple del medidor y extraiga el aire de la manguera central.

PRECAUCIÓN:

y extraiga el aire de la manguera central. PRECAUCIÓN: - Presionar la válvula schrader hasta que

- Presionar la válvula schrader hasta que se salga el refrigerante

OPERACIÓN:

Comprobar (detectar) fugas.

PROCESO DE EJECUCIÓN; Se describe en la HO 01 / HT 01 Pag. 5/6

fugas. PROCESO DE EJECUCIÓN; Se describe en la HO 01 / HT 01 Pag. 5/6 ELECTRICISTA
fugas. PROCESO DE EJECUCIÓN; Se describe en la HO 01 / HT 01 Pag. 5/6 ELECTRICISTA

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OPERACIÓN:

Cargar el Sistema

Consiste en llenar refrigerante (líquido) al sistema.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Llenar refrigerante (líquido) al sistema.

a. Abra del todo la válvula de alta presión y mantenga el contenedor boca a bajo.

b. Cargue el sistema con un contenedor de refrigerante. Luego, cierre la válvula de alta presión.

c. El sistema está totalmente cargado cuando el vidrio visor del receptor está libre de burbujas.

d. Sí el medidor de baja presión no indica nada, el sistema está taponado y deberá repararse.

PRECAUCIÓN:

el sistema está taponado y deberá repararse. PRECAUCIÓN: - Nunca tenga en marcha el motor cuando

- Nunca tenga en marcha el motor cuando cargue el sistema por el lado de alta presión. - No abra la válvula de baja presión cuando el sistema el sistema se está cargando con refrigerante líquido.

2 do Paso

Reemplazar con un nuevo contenedor de refrigerante.

a. Cerrar ambas válvulas.

b. Sacar la válvula del tubo del contenedor.

c. Instale la válvula de la tapa del contenedor del refrigerante ( Se describe en la HO 02 / HT 02 Pag. 5/6 )

contenedor del refrigerante ( Se describe en la HO 02 / HT 02 Pag. 5/6 )

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 3 t o Paso Agregar refrigerante al
IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 3 t o Paso Agregar refrigerante al

3 to Paso

Agregar refrigerante al sistema parcialmente cargado.

Está etapa es para cargar el sistema por el lado de baja presión con refrigerante en estado de vapor. Cuando el contenedor del refrigerante se coloca verticalmente, el refrigerante entrará en el sistema como vapor. Coloque el contenedor del refrigerante en un recipiente de agua caliente (temperatura máxima 40ºC o 104ºF) para mantener la presión del vapor del contenedor ligeramente más alta que la presión del vapor del sistema.

a. Instale la válvula de la tapa del contenedor del refrigerante ( como se describe en la HO 02 / HT 02 Pag. 5/8 )

b. Abra la válvula de baja presión. Ajuste la válvula de de tal manera que el medidor de baja presión no marque más de 4.2 kg/cm 2 (60 psi, 412 kPa.)

c. Haga marchar el motor en velocidad de marcha mínima, rápida y accione el acondicionador de aire.

d. Cargue el sistema hasta que el sistema esté totalmente cargado. Luego cierre la válvula de baja presión.

e. El sistema está totalmente cargado cuando el vidrio visor del receptor está libre de burbujas.

el vidrio visor del receptor está libre de burbujas. PRECAUCIÓN: - Asegúrese de colocar el contenedor

PRECAUCIÓN:

- Asegúrese de colocar el contenedor en posición vertical para evitar que el refrigerante líquido, que se está cargando en el sistema a través del lado de succión pueda deteriorar al compresor. - Asegúrese de no sobrecargar el sistema con refrigerante, ya que puede causar fallas en el cojinete y la correa.

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OPERACIÓN:

Desconectar Manómetros

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Remover el manómetro múltiple.

a. Cerrar ambas válvulas.

b. Cerrar la válvula en el contenedor refrigerante.

c. Apagar el motor.

d. Usando un trapo, desconectar rápidamente las tres mangueras de las válvulas de servicio del sistema y la

válvula del tubo del contenedor.

e. Poner tapas de tuercas en los ajustes de la válvula de

servicio.

PRECAUCIÓN:

- Se debe tener cuidado de proteger los ojos y la piel cuando se extrae la manguera de alta presión.

OPERACIÓN:

Desmontar Válvula del contenedor.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Extraer la válvula del tubo del contenedor del contenedor refrigerante.

a. Aflojar la manija lentamente, cerciorándose que el contenedor esté vacío.

b. Sacar la válvula de la tapa del contenedor.

el contenedor esté vacío. b. Sacar la válvula de la tapa del contenedor. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF

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Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS 01 02 03 04 05 Instalar manómetros Encender motor Activar

ORDEN DE EJECUCIÓN

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS

01

02

03

04

05

Instalar manómetros

Encender motor

Activar sistemas

Colocar termómetros

Comprobar rendimiento

Juego de llaves mixtas.

Juego de llaves de dado.

Juego de destornilladores.

Juego de manómetros múltiples

PZA.

CANT.

DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES

ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ

MATERIAL

OBSERVACIONES

DI MENSIONES ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ MATERIAL OBSERVACIONES PRUEBA DE RENDIMIENTO HT REF. HT 03 TIEMPO: 05 H

PRUEBA DE RENDIMIENTO

HT

REF.

HT 03

TIEMPO: 05 H

HOJA:

1/1

ESCALA: S/E

2002

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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

TAREA:

Prueba de rendimiento.

DESCRIPCIÓN:

Ésta tarea consiste en hacer un diagnóstico del rendimiento, verificando las presiones en el sistema de aire acondicionado.

OPERACIÓN:

Instalar Manómetros

PROCESO DE EJECUCIÓN:

Se describe en la HO 02 / HT 02 Pág. 1/8 (OPERACIÓN: Instalar manómetros)

OPERACIÓN:

Encender Motor

PROCESO DE EJECUCIÓN:

Se describe en la HO 01 / HT 01

OPERACIÓN:

Activar sistema

PROCESO DE EJECUCIÓN:

Se describe en la HO 01 / HT 01

OPERACIÓN:

Colocar termómetro

PROCESO DE EJECUCIÓN:

Pág. 2/6 (OPERACIÓN: Encender motor)

Pág. 3/6 (OPERACIÓN: Activar sistema)

1 er Paso

Colocar termómetro

a. Coloque un termómetro de bola seca en la salida de aire frío.

OBSERVACIÓN:

- Al hacer la prueba de rendimiento la lectura del termómetro de bulbo seco en la admisión de aire es de 25-35ºC ( 77 – 95ºF )

de bulbo seco en la admisión de aire es de 25-35ºC ( 77 – 95ºF )

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/ HT 03 1/8

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OPERACIÓN:

Comprobar rendimiento.

PROCESO DE EJECUCIÓN:

1 er Paso

Instalar manómetros. a. Primero, cierre firmemente las válvulas de los lados de alta y baja presión del medidor múltiple y conecte las mangueras de carga (roja y azul) a sus respectivas válvulas de servicio del compresor.

PRECAUCIÓN:

Asegúrese de evacuar el aire de las mangueras de carga en el extremo de la conexión del manómetro múltiple utilizando la presión del refrigerante del sistema de refrigeración.

2 do Paso

Verificar funcionamiento normal.

a. si el sistema de refrigeración está funcionando normalmente, la lectura en el lado de baja presión debe ser generalmente de 1.5 a 2.0 kg/cm 2 (21 a 28 psi, 147 a 196 kPa) y la del lado de alta presión debe estar en los alrededores de 14.5 a 15 kg/cm 2 (206 a 213 psi, 1422 a 1471 kPa), esto. Cuando la temperatura de la toma de aire del aire acondicionado está alrededor 30 35ºC (86 a 95 ºF) la velocidad del motor a 1500 o 2000 rpm, la perilla del enfriamiento fijada al máximo, y el ventilador funcionando a su velocidad máxima.

b. Las lecturas de los manómetros que se muestran en la gráfica son los mismos que se toman bajo las mismas condiciones ( temperatura del orificio succión de 30 35ºC (86 a 95 ºF), velocidad del motor de 1500 o 2000 rpm, enfriamiento máximo, ventilador a velocidad máxima, de manera que debe notarse que las lecturas de los manómetros se cambiaran hasta cierto punto con las condiciones ambientales.

PRECAUCIÓN:

- La velocidad del motor debe ser de 1500 a 2000 rpm, dependiendo del

modelo, verifique el

de

reparaciones del fabricante para mayores detalles.

manual

verifique el de reparaciones del fabricante para mayores detalles. manual ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HO 03 /

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/ HT 03 2/8

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LOCALIZACIÓN DE AVERIAS CON EL MANÓMETRO MULTIPLE

Este es un método con el cual las fallas son detectadas y reparadas usando el manómetro múltiple para indicar las presiones de los lados de alta y baja presión del ciclo refrigerante en los medidores respectivos.

OPERACIÓN:

Verificar y diagnosticar fallas en el sistema de refrigeración

1 er Paso Se verifica (falla), refrigerante insuficiente . Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. la presión del lado de baja y alta presión están bajas. Lado de baja presión: 0.8 kg/cm 2 (11 psi, 78 kPa). Lado de alta presión 8-9 kg/cm 2 (114-128 psi, 785-882 kPa)

b. se ven burbujas a través del vidrio de observación.

c. El aire que descarga el acondicionador de aire está ligeramente frío.

OBSERVACIÓN:

La falla se debe a fuga de gas en algún lugar del sistema de refrigeración

PRECAUCIÓN:

a. corrija la falla adecuadamente b. verifique las fugas con un detector de fugas y corríjalas

c.

cargue

el

refrigerante

a

la

cantidad adecuada.

cargue el refrigerante a la cantidad adecuada. 2 d o Paso Se verifica (falla), cantidad excesiva

2 do Paso Se verifica (falla), cantidad excesiva de refrigerante cargado o enfriamiento excesivo del condensador . Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. la presión del lado de baja presión y del lado de alta presión están altas, ambas. Lado de baja presión: 2.5 kg/cm 2 (36 psi, 245 kPa). Lado de alta presión 20 kg/cm 2 (248 psi, 1961 kPa)

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OBSERVACIÓN:

- La falla se debe a la sobrecarga de refrigerante en el sistema, no hay rendimiento adecuado.

- mal enfriamiento del condensador.

- los acoplamientos fluidos resbalan o hay fuga de silicón

PRECAUCIÓN:

a. corrija la falla adecuadamente.

b. limpiar el condensador.

c. Ajustar la correa del ventilador a su tensión apropiada.

d. Reparar los acoplamientos, regular la cantidad de aceite de silicón a su

cantidad apropiada.

e. Si

refrigerante. f. Si debe descargar una cantidad excesiva de refrigerante, afloje la válvula del lado de baja presión del múltiple del calibrador y déjelo escapar lentamente.

b,

c

y

d están en condiciones

normales, verifique la cantidad de

y d están en condiciones normales, verifique la cantidad de 3 e r Paso Se verifica

3 er Paso Se verifica (falla), aire en el sistema de refrigeración. Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. la presión de los lados de alta y baja presión está alta. Lado de baja presión: 2.5 kg/cm 2 (36 psi, 245 kPa). Lado de alta presión: 23 kg/cm 2 (327 psi, 2 256 Kpa)

b. la tubería del lado de baja presión no se siente fría al tocarla.

c. El acondicionador de aire no enfría lo suficiente.

OBSERVACIÓN:

- La falla se debe al aire en el sistema de refrigeración

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PRECAUCIÓN:

a. corrija la falla adecuadamente.

b. cambie el recibidor.

c. verifique la contaminación y cantidad de aceite del compresor

d. evacué y cargue con refrigerante nuevo.

e. Los síntomas que se han descrito pueden observarse cuando el refrigerante es cargado sin evacuar previamente el aire.

el refrigerante es cargado sin evacuar previamente el aire. 4 t o Paso Se verifica (falla),

4 to Paso Se verifica (falla), humedad en el sistema de refrigeración. Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. durante la operación, la presión del lado de baja presión se alterna entre vacío y presión normal. Lado de baja presión: 50 cmHg – 1.5 kg/cm 2 ( 20 in . Hg – 21 psi, 67 – 147 kPa). Lado de alta presión 7 – 15 kg/cm 2 (100 – 213 psi, 686 – 1 471 kPa)

b. Enfriamiento esporádico o no enfría.

OBSERVACIÓN:

- la falla se debe al secador. Está sobresaturado.

- la humedad que hay en el ciclo de refrigeración se congela en el orificio de la válvula de expansión y causa una obstrucción temporal. Después de un tiempo, el hielo se derrite y la condición regresa a su estado normal.

PRECAUCIÓN:

a. corrija la falla adecuadamente.

b. Cambie el recibidor.

c. Remueva la humedad del sistema de refrigeración mediante la evacuación repetitiva.

d. Recargue con refrigerante nuevo a la cantidad apropiada.

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 5 t o Paso Se verifica (falla),

5 to Paso Se verifica (falla), el refrigerante deja de circular. Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. Se muestra vacío en el lado de baja presión y muy poca presión en el lado de alta presión. Lado de baja presión: 76 cmHg (30 in . Hg, 101 kPa). Lado de alta presión: 6 kg/cm 2 (85 psi, 588 kPa)

b. Formación de escarcha o de rocío en el recibidor y secador ó la tubería que va antes y después de la válvula de expansión.

OBSERVACIÓN:

- La falla se debe al flujo del refrigerante, es obstruido por la humedad ó el sucio en el sistema de refrigeración ó por el congelamiento ó adhesión en el orificio de la válvula de expansión.

PRECAUCIÓN:

a. Corrija la falla adecuadamente.

b. Permita que pase un tiempo y reasuma la operación para decidir si la obstrucción se debe a la humedad o la suciedad.

c. En caso que sea debido a la humedad; corrija refiriéndose al paso anterior (4 to ).

d. En caso que se debido a la suciedad ; remueva la válvula de expansión y sople el sucio con aire comprimido. Si no puede remover la suciedad, reemplace la válvula de expansión. Reemplace el recibidor. Evacué y cargue la cantidad apropiada de refrigerante nuevo.

e. En caso que sea debido a la fuga de gas en el tubo sensor térmico. Reemplace la válvula de expansión.

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 6 t o Paso Se verifica (falla),

6 to Paso

Se verifica (falla), problemas en la válvula de expansión (se abre demasiado) o tubo sintetizador de calor indebidamente instalado. Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. Tanto la presión del lado de baja presión como la del lado de alta presión están ambas muy altas. Lado de baja presión 2.5 kg/cm 2 (36 psi, 245 kPa). Lado de alta presión: 19 – 20 kg/cm 2 (270 – 284 psi, 1 863 – 1 961 kPa).

b. Escarcha ó bastante rocío en las tuberías del lado de baja presión.

c. Enfriamiento insuficiente.

OBSERVACIÓN:

- La falla se debe a problemas en la válvula de expansión ó el tubo sensor de calor está indebidamente instalado.

- Ajuste del flujo no está correcto.

- válvula de expansión demasiado abierta.

PRECAUCIÓN:

a. Corrija la falla adecuadamente.

b. Verifique la instalación del tubo sensor de calor.

c. Si b está en condiciones normales, reemplace la válvula de expansión.

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/ HT 03 7/8

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IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN 7 m o Paso Se verifica (falla),

7 mo Paso

Se verifica (falla), el compresor no comprime bien. Los síntomas observados en el sistema de refrigeración son:

a. Presión del lado de baja presión demasiado alta.

b. Presión del lado de alta presión demasiado baja.

c. No hay enfriamiento.

OBSERVACIÓN:

-

La falla se

debe al

compresor la válvula tiene fugas ó está rota, partes móviles deslizantes (pistón, cilindros, empaquetadura, varilla intermedia, etc.) rotas.

PRECAUCIÓN:

a. Corrija la falla adecuadamente

b. Desarme y repare el compresor.

a. Corrija la falla adecuadamente b. Desarme y repare el compresor. ELECTRICISTA AUTOMOTRIZ REF HO 03

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/ HT 03 8/8

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AVERIAS EN EL SISTEMA

ENFRIAMIENTO INSUFICIENTE

Flujo

de aire normal

El compresor gira correctamente: Presión normal y Presión anormal.

Presión del lado de alta demasiado alta: Aire mezclado, demasiado refrigerante, condensador cubierto de suciedad.

insuficiente, Válvula de descarga

del compresor rota, empaquetadura rota (compresor), tubería de baja presión defectuosa (Aplastada taponada)

Presión de lado de alta demasiado baja: Refrigerante

Presión de lado de baja demasiado alta: Válvula de expansión demasiado abierta, contacto defectuoso del tubo sensor térmico, Demasiado refrigerante.

Presión de lado de baja demasiado baja: Refrigerante insuficiente, Fuga de gas por el tubo sensor térmico, Evaporador congelado, Tubería de baja presión defectuosa, Válvula de expansión taponada.

Ambas presiones demasiadas altas: Demasiado refrigerante Ambas presiones demasiado bajas: refrigerante insuficiente.

El compresor no gira correctamente: Defecto interno del compresor.

Embrague magnético: Voltaje de la batería bajo, Rotor que golpea al estator, Cables rotos ó conexiones flojas, Ajuste del rele defectuoso ó con falla, Bobina cortocircuitada, Conexión a tierra defectuosa, Bobina abierta. Correa que resbala.

Otros: Aire exterior que entra por las rejillas y ventanillas, Control térmico defectuoso, Calentador conectado siempre.

Flujo de aire insuficiente.

Ventilador reforzador y motor normal: Objeto alojado cerca de la lumbrera de succión, Evaporador Congelado, Filtro taponado, Conducto de aire taponado ó flojo.

Ventilador reforzador y motor defectuoso: Motor.- interruptor defectuoso, Resistor defectuoso, voltaje de la batería bajo, fusible fundido, cables rotos ó conexiones flojas, contacto de la escobilla defectuosa.

Ventilador reforzador: montaje del ventilador reforzado flojo, ventilador reforzador que golpea contra la caja del calefactor, ventilador reforzador torcido.

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PRESION DE DESCARGA ANORMALMENTE ALTA.

CONDICION:

- Succión de aire por el abanico del radiador muy pobre.

- No aparecen burbujas a través del vidrio de observación cuando se enfría el condensador con agua.

- Presión en tubos del lado de la alta presión anormalmente alta. Justo para el compresor, la presión cae súbitamente a como 2Kg.cm 2 .

- Carga el calor demasiado grande.

CAUSA PROBABLE:

- Correa del abanico rota ó floja.

- Aletas del condensador y radiador cubiertas de polvo y suciedad.

- Carga excesiva de refrigerante.

- Aire en el sistema de refrigeración.

- Temperatura exterior anormalmente.

REMEDIO

- Enderécelas ó reemplácelas.

- Limpie el condensador y el radiador.

- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada.

- Descargue el refrigerante y después de una descarga suficiente, recargue el refrigerante.

- Trate de enfriar el condensador.

PRESIÓN DE SUCCIÓN ANORMALMENTE ALTA

CONDICIÓN

- Anormalmente frío alrededor de la manguera de baja presión y de la válvula del lado de baja presión.

- Presión del lado del alta pero presión, alta pero presión de succión cae al enfría el condensador.

- Justo al parar el compresor, se igualan las presiones de los lados de alta y baja presión.

CAUSA PROBABLE

- Orificio De la válvula de expansión demasiado grande. Mal contacto en el tubo sensor de calor ó fuga de gas.

- Carga excesiva de refrigerante.

- Empaquetadura reventada.

- Válvula de alta presión rota ú objeto extraño atascado en la válvula.

REMEDIO

- Válvula a instalarse ó cambiase.

- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada

- Cámbiela.

- Reemplace la válvula ó retire el objeto extraño

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PRESIÓN DE DESCARGA ANORMALMENTE BAJA.

CONDICIÓN

- La salida de la válvula de expansión no está congelada, presión del lado de baja presión indica al vacío.

- Gran pasaje de burbujas a través del vidrio de observación. El condensador no está caliente.

- Si el condensador se detiene, se igualan las presiones de los lados de alta y baja presión, inmediatamente.

CAUSA PROBLABLE

- Fuga de gas en el tubo sintetizador a calor. Válvula de expansión congelada ó defectuosa.

- No hay suficiente refrigeración.

- Válvula de descarga ó defectuosa.

- No hay suficiente refrigerante.

- Válvula de descarga ó de succión del compresor.

- Objeto extraño atascado en la válvula de descarga del compresor

REMEDIO

- Reemplácela.

- Cargue el refrigerante a la cantidad adecuada.

- Repare ó reemplace.

- Desarme y remueva.

PRESIÓN DE SUCCIÓN ANORMALMENTE BAJA

CONDICIÓN

- Gran pasaje de burbujas a través del vidrio de observación. El condensador no está caliente.

- La válvula de expansión no está congelada, la tubería del lado de baja presión no está fría.

- Válvula de expansión congelada.

- Diferencia de temperatura adelante y atrás del recibidor y secador. Cuando es excesiva, se congela el tubo posterior del filtro del recibidor.

CAUSA PROBABLE

- No hay suficiente refrigerante

- Fuga de gas en el tubo sintetizador de calor. Válvula de expansión congelada ó defectuosa

- Válvula de expansión tiende a atascarse. Montaje del tubo sintetizador de calor defectuoso.

- Recibidor y secador obstruido.

REMEDIO

- Cargue el refrigerante a la cantidad adecuada.

- Reemplácela

- Límpielo (remueva la humedad) ó cámbielo.

- Reemplácelo

DIAGNÓSTICO Y MANTEN IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

TANTO LA PRESIÓN DE DESCARGA COMO LA DE SUCCIÓN, AMBAS ALTAS

CONDICIÓN

- Aletas del condensador grandemente cubiertas de sucio y polvo.

- No se ven pasar burbujas por el vidrio de observación al vertir agua sobre el condensador.

CAUSA PROBABLE

- Enfriamiento del condensador insuficiente

- Carga excesiva de refrigerante.

REMEDIO

- Lave la suciedad y el polvo para mejorar el flujo de aire

- Descargue el refrigerante a la cantidad adecuada.

TANTO LA PRESIÓN DE DESCARGA COMO LA DE SUCCIÓN, AMBAS BAJAS.

CONDICIÓN

- Alrededor de la válvula de expansión muy fría comparada con la de los alrededores del recibidor y secadores.

- El sello del eje se pone notablemente sucio y el gas disminuye.

CAUSA PROBABLE

- Aparato ó tubería del lado de baja presión obstruidos.

- Tubería del lado de alta presión obstruida.

- Fuga de gas a través del sello del eje.

REMEDIO

- Repare ó cambie las partes defectuosas.

- Arregle la parte obstruida ó cámbiela.

- Cambie el sello del eje

FUGA DE GAS

CONDICIÓN

- Los perros se marchan de aceite.

- Las uniones que usan empaquetaduras se manchan de aceite.

- Fuga a través de partes rajadas.

CAUSA PROBABLE.

- Fuga de gas a través de las partes sujetas entre sí mediante pernos

- Fuga de gas a través de la uniones que llevan empaquetaduras.

- El gas se fuga a través de las partes.

REMEDIO

- Vuelva ajustar los pernos.

- Cambie las empaquetaduras.

- Cambie la parte rajada.

DIAGNÓSTICO Y MANTEN IMIENTO DEL SISTEMA DE AI RE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

EMBRAGUE MAGNETICO

NO HAY ATRACCIÓN

CONDICIÓN

- Cables normales

- No hay atracción aún cuando el interruptor del enfriador está en ON (encendido)

- Con el interruptor en ON (encendido), el rotor muestra movimiento y atrae cuando se le empuja.

CAUSA PROBABLE

- Bobina abierta

- Partes del cableado abiertas, cableado ó conexión defectuosa (conexión a tierra).

- Contactos del interruptor defectuosos, mal funcionamiento (termostato, relevador estabilizador, interruptor del enfriado).

- Juego entre el rotor y el estator muy grande.

REMEDIO

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Cámbiela.

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Vuelva a hacer la conexión ó reemplace las partes abiertas del cableado.

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