Mantenimiento Basico Del Sistema Electrico Del Motor

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DE
BATERÍAS
CÓDIGO: 89000034
FORMACIÓN PROFESIONAL
Corte de un batería
1. Carcasa
2. Conexión interna
3. Placa negativa
4. Recipiente
5. Separador
6. Placa positiva
7. Agujero de llenado
8. Borne
9. Tapa
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Desmontar / Montar baterías Densímetro de bulbo

02 Inspeccionar, cambiar bornes de batería Llaves mixtas 7/16, ½, 9/6 # 10 - # 11 - # 12
03 Verificar nivel / densidad del electrolito Alicate aislado
04 Instalar cargador de baterías Destornilladores: Phillips o punta plana
05 Cinta aislante
06 Lija fina Nº 100
07 Escobilla fina cerdas
08 Grasa mineral o vaselina
09 Solución de bicarbonato de sodio
10 Cargador de batería
PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
MANTENIMIENTO DE BATERÍAS HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR BATERÍAS REF. HO 1/3
REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA REMOCIÓN DE LA BATERÍA

BATERÍA
1. Remueva los Cables de la Batería.
Objetivo Desconecte primero el cable de tierra
(negativo). Luego desconecte el cable
Aprender como remover, instalar y manipular
positivo.
correctamente las baterías.
Importante:
• Si desconecta primero el cable

positivo, de la batería, pueden
producirse chispas si
accidentalmente choca la
herramienta con la carrocería
mientras se está en contacto con el
terminal.
• Remueva los cables cuidando de no

dañar los terminales. Afloje la tuerca
y abra el extremo del terminal lo
suficiente y saque el cable
directamente hacía arriba.
2. Remueva la Batería.
Afloje la tuerca, remueva el perno, saque

la abrazadera y levante la batería.
Importante:
• Levante la batería directamente

hacía arriba. Si se inclina hacia un
lado puede que se derrame el
electrolito de la batería.
• Sostener la batería poniendo ambas

manos debajo.
5
HOJA DE OPERACIÓN
3. Limpie la Batería.
Remueva el sucio, óxido y corrosión de

los terminales y caja de la batería usando
agua tibia. Entonces limpie
cuidadosamente los terminales con
papel de lija.
Importante:
• No lije demasiado los terminales ya

que se producirá un desgaste
excesivo.
4. Comprobación de la caja de batería.
Compruebe la caja de la batería por si

está rajada ó dañada.
Vea si hay algún daño a la batería. Vea si la caja de batería está rajada, especialmente
alrededor de los bornes. Vea si las abrazaderas están rotas o dañadas y si hay fuga de electrolito.
Verifique el indicador de carga en una batería.
6
HOJA DE OPERACIÓN
Instalación de la Batería
1. Instale la Batería
a. Ponga la batería sobre su bandeja en

la posición correcta. Cerciore de que
los terminales de la batería se
conecten con los cables apropiados.
b. Ponga la abrazadera sobre la

batería, coloque la parte doblada del
perno de la abrazadera en el agujero
del soporte de la batería, como se
muestra en la figura. Apriete primero
el perno para determinar la posición
de la abrazadera y luego ajuste la
tuerca.
Importante:
• No apriete demasiado la tuerca del

perno de la abrazadera y causar
daños a la caja de la batería.
2. Conexión de Cables.
Instale primero el cable positivo, luego

instale el cable de tierra (negativo).
7
HOJA DE OPERACIÓN
CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 1/2
Manera de cambiar las terminales de la en él. Colóquese el extremo del cable sobre
batería la abertura de la terminal. Sígase aplicando
un poco de calor a la terminal y al cable en
La ilustra cinco terminales populares para
el extremo, hasta que el cable se deslice en
batería. Cualquiera que sea la terminal que
la abertura
se elija para cambiar la gastada, deberá
soldarse al cable de la batería. En este momento la soldadura puede
escurrirse fuera de la abertura, sin embargo,
Cuando se cambie una terminal de batería,
continúese aplicando un calor no muy
córtese el cable tan cerca como sea posible
intenso para asegurar una buena
de la terminal gastada.
adherencia.
Úsese una cegueta con hoja de 32 dientes
Cuando toda la soldadura del borde de la
por pulgadas para tener la seguridad de que
abertura haya penetrado en el mango,
el cable conserva su forma cilíndrica. Quítese
puede tenerse la seguridad de que la unión
el forro en una longitud exactamente igual
entre el mango y el cable se han conectado
a la del manguito de la terminal. Sujétese la
bien.
nueva terminal de la batería(con el manguito
hacía arriba)en un tornillo de banco. Sin embargo, cuando no hay soldadura en
el borde del mango, deberá aplicarse mas
Con un soplete de acetileno o de propano,
soldadura a las terminales para asegurar la
aplíquese un calor no muy intenso a la
efectividad de la unión.
terminal y al extremo del cable. Estáñese el
extremo del cable sujetando la soldadura con Después de quitar el soplete, manténgase
núcleo de resina contra el alambre de cobre el cable inmóvil hasta que la soldadura
hasta que todos los alambres estén saturados endurezca.
de resina.
Límpiese la terminal y cúbrase con cinta de
Aplíquese hasta pasta para soldar al interior aislar parte del mango y del forro del cable
del manguito y déjese correr la soldadura para evitar corrosión.
9
HOJA DE OPERACIÓN
CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 2/2
Indicaciones para conectar alambres:

Téngase presente lo siguiente: puede producir una conexión a tierra de
1 Cuando se conecte una terminal a un la terminal.
componente, cerciórese de que las 7. Repóngase el cable en la misma posición
superficies de contacto estén limpias y en la que estaba originalmente colocado
de que no estén picadas. y fijo.
2. Si es posible, úsese una arandela de 8. Cuando se instala un circuito adicional
seguridad interior y exterior. Si no se úsese la misma ruta del cable que haya,
dispone de una, arandela plana de sujetadores y anillos de hule.
seguridad.
9. Si se ve obligado a cambiar la ruta del
3. No permita que la terminal toque el cable en una nueva dirección, úsense
componente. anillos de hule o pedazos cortos de
4. No se permite que el poste de la batería manguera para evitar que las láminas
de vuelta cuando se aplica la tuerca. metálicas que se atraviesen corten el
5. Cuando haya una conexión deslizante o alambre a las aristas filosas del bastidor.
de bala, cúbrase con cinta de aislar la 10. Sujétese el alambre en el número
unidad para evitar su separación. suficiente de lugares de manera que no
6. Cerciórese de que el tornillo de la cuelgue suelto.
terminal no es demasiado largo porque
1. De abrazadera.
2. Acodada de mango cerrado (90°)
3. Acodada de ango cerrado
4. Recta de mango cerrado
5. De tipo plano
10
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR NIVEL, DENSIDAD DEL ELECTROLITO REF. HO 1/3
Objetivo Inspección de la Batería.
Aprender el método de inspección de la 1. Revisar el nivel de Electrolito de la

batería. Batería
(Baterías en cajas de plástico

Preparación
traslucido)
Hidrómetro
El nivel electrolito debe estar entre las
líneas superior e inferior indicadas en la
caja de la batería.
Importante:
Si el nivel de fluido es difícil de

determinar rebotar ligeramente el
vehículo. El nivel de fluido se moverá y
será fácil de leer.
(Baterías en cajas no traslúcidas)
Revisar los tapones de ventilación y

revisar el nivel a través de los agujeros.
El nivel es correcto mientras el fluido no
esté por debajo del anillo positivo como
se muestra en la ilustración.
Importante
Como la batería está dividida en el

mismo número de células que de
tapones de ventilación, revisar los niveles
de electrolito de la batería en todas las
células.
2. Si el nivel de Electrolito de la Batería

es bajo, aumentar agua destilada al
nivel especificado.
Importante:
• No usar agua corriente, ya que las

impurezas en el agua reducirán el
desempeño y duración de la batería.
11
HOJA DE OPERACIÓN
• Si se aumenta fluido por encima del

nivel especificado, extraer el exceso.
Demasiado fluido puede derramarse
cuando se carga y corroe los
terminales y otras partes metálicas.
• El fluido de la batería contiene ácido

sulfúrico, el que puede quemar
seriamente la piel o corroer otros
objetos por oxidación. Si se derrama
el fluido de la batería a la piel o ropa,
lavar inmediatamente con mucha
agua. Si el fluido de la batería se
pone en contacto con los ojos,
enjuagar con agua por varios
minutos y busque ayuda
inmediatamente.
3. Revisar la caja de la batería

buscando grieta
Revisar la caja de la batería buscando

grietas o fugas de electrolito.
Referencia:
Si fuga electrolito de la caja de la batería,

el soplete de la batería, ú otras partes
cercanas se corroerán .
4. Revisar los tapones de ventilación de

la batería buscando algún daño o
agujeros obstruidos o doblados
Importante:
Si los agujeros de ventilación en los

tapones de ventilación de la batería
están obstruidos, el gas generado
durante la carga de la batería aumentará
la presión dentro de la batería y esto
podría dañar la caja de la batería.
12
HOJA DE OPERACIÓN
5. Revisar la gravedad específica del

electrolito
• Sacar todos los tapones de

ventilación
• Medir la gravedad específica en cada

celda usando un hidrómetro
Gravedad específica:
1.25 - 1.28 a 20°C
Diferencia entre celdas:

Menos de 0.025
Importante:
Resultados de mediciones y posibles causas:
Resultados de Medición Posible Causa
La gravedad específica es muy baja en todas las Baja ............................. Problema en el sistema de
celdas iguales. carga, distancia de manejo o
velocidad muy baja,
Sobrecarga ................... Mucho peso, capacidad del
generador insuficiente.
Con fugas .................... Falta de limpieza, mucho
electrolito.
La gravedad específica muy baja en algunas celdas. Corte internos .............. Falta de electrolitos.
Impurezas en células .... Auto - descarga excesiva
La gravedad específica muy alta. Se ha agregado ácido sulfúrico en vez de agua.
13
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR CARGADOR DE BATERÍA REF. HO 1/4
Cargador de Baterías
Los cargadores de baterías, son equipos rectificadores, que suministran la energía necesaria,
para someter a la batería del automóvil, a un proceso de recuperación de carga. Ver figura 1
Flgura Nº 1
15
HOJA DE OPERACIÓN
Los cargadores están constituidos por: Precauciones
• El transformador: Es un aparato que 1. Antes de sacar las pinzas de la batería

transforma la tensión de la línea, al valor que se acaba de cargar, debe
necesario. desconectarse el cargador, ya que las
chispas que de otro modo se producirán,
• Elementos rectificadores: Rectifican la
podrían inflamar los gases que
tensión alterna, suministrada por el
desprende la batería.
transformador
2. Los cargadores deben usarse en
• Llave selectora: Selecciona la tensión, de
ambientes ventilados
acuerdo a la batería, conectada al
circuito de la carga . Para someter una batería descargada a
un proceso de recuperación , se conecta
• Terminales de salida: Permiten por medio
esta a una fuente de corriente continua,
de pinzas convenientemente marcadas,
que permita regular la tensión e
la conexión entre el cargador y la batería.
intensidad de la corriente de carga.
• Instrumentos indicadores: Permiten leer
Se puede elegir dos regímenes:
la tensión y la corriente de carga.
• Carga lenta
Condiciones de Uso
• Carga rápida
Al conectarse el cargador a la batería, debe
observarse cuidadosamente la polaridad. Carga Lenta:
La pinza señalada (+) o de color rojo, se Cuando se debe cargar totalmente la

conecta el borne positivo de la batería. batería es lo mas conveniente. Para
ajustar la intensidad de corriente, es
La pinza señalada (-) o de color verde, se recomendable ajustar la carga de 1/10
conecta el borne de la batería. de la capacidad de la batería en
amperios/hora.
Observación
Por ejemplo: una batería de 75 Amp/hr,
Las conexiones invertidas, dañan el se someterá a 7.5 Amp. Otro método es
cargador: ajustar la intensidad de corriente a 1
Cada vez que se termine de usar un Amp. Por placa positiva de cada celda,
cargador, deben lavarse sus pinzas de una batería de 15 placas por celda, 7
conexión, con una solución de bicarbonato de ellas serán positivas, y el régimen de
de sodio, para eliminar los restos de ácido y carga será de 7 amperios.
evitar su corrosión.
16
HOJA DE OPERACIÓN
Carga Rápida Una batería en buen estado, soporta

Disminuye la vida útil de batería, solo cualquier intensidad de carga, mientras
debe realizarse en casos de emergencia la tensión por celda no exceda 2.3
y durante periodos cortos. La intensidad voltios, ni su temperatura 43°.
de corriente de carga en baterías de 6V Observaciones:
puede ser de 75 a 100 Amp. y de 38 a
50 Amp. Para baterías de 12V. 1. Todas las conexiones entre baterías
y línea de suministro, deben ser
Observación firmes, para que se produzca un
Cuanto más rápido se cargue una buen contacto eléctrico.
batería, mas frecuentemente se debe 2. Cuando la intensidad de carga es
controlar la temperatura del electrolito superior a ala recomendada,
y el proceso de carga, mediante un electrolito burbujea fuertemente,
termómetro y un Densímetro. desprendiendo gran cantidad de
Temperatura límite de carga hidrógeno, en forma de gases.
Precaución
Climas por debajo de 27°C 38°C límite
Climas entre 27° y 30°C 43°C límite El nitrógeno desaprendido al combinarse
Climas superiores a 38°C 49°C límite con el aire es explosivo, evite cualquier
tipo de llama en las cercanías.
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HOJA DE OPERACIÓN
Cargadores Analizadores de Baterías
Son cargadores rápidos que llevan incorporados elementos de control del estado de carga,
que miden la caída de tensión total o por celda de la batería, bajo descarga.
Tiene selectores para utilizar el mismo instrumento, ya sea como voltímetro o amperímetro en
diferentes escalas, para medidas directas, diversas puntas de prueba y bulbo protector, para
evitar temperaturas superiores a 50°C durante las cargas rápidas.
Cargadores para carga rápida y Reforzador para el arranque
Como su nombre lo indica, puede cargar baterías a alto régimen y si es necesario, hacer
arrancar el motor del vehículo, proporcionando la energía suficiente al motor de arranque,
sin descargar la batería.
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HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
BATERÍAS TIPOS APLICACIONES REF. HO 1/1

HACTA CB
Elección de acumulador Baterías Alcalinas.
El acumulador del auto moderno constituye Estos acumuladores en vez de ácido sulfúrico
una unidad de plomo - ácido de 12 voltios como electrolito, utilizan una solución de
con una capacidad en amperios hora potasa cáustica. Las placas positivas están
determinados que depende de la carga de constituidas por hidrato de níquel y las
trabajo a efectuar (radio, aire acondicionado, negativas de hierro y cadmio. Frente a
ventana eléctricas, puerta trasera, etc.) innegable ventajas, como son la posibilidad
de cargas y descargas muy intensas y la
Los acumuladores se producen con tamaños solidez y duración, tienen los inconvenientes
y formas diferentes de acuerdo con las de ser para la misma capacidad un 50% más
especificaciones de los fabricantes de los voluminosas, un 70% más pesadas y más
automóviles y se ajustan a las necesidades caras que las de plomo. Son de poco uso en
eléctricas de los mismos. automovilismo.
La finalidad fundamental de un acumulador
es brincar una fuente de energía para poner Baterías de Bajo mantenimiento y sin
en marcha el motor del auto. Suministra mantenimiento.
también la energía necesaria para el sistema La diferencia entre áreas y las convencionales
de encendido. Un acumulador puede consiste en la constitución de las placas. En
durante un período limitado facilitar las convencionales las rejillas de las placas
corriente adecuada para satisfacer las son de plomo y antimonio, siendo este último
demandas eléctricas durante períodos en los el motivo de la continua evaporación de
que las necesidades superan la producción agua.
del alternador.
En las baterías de bajo mantenimiento se
Batería de Plomo - ácido. reduce la proporción de antimonio, con lo
que se disminuye la evaporación el agua y
Está constituida por un recipiente que se amplían los plazos de mantenimiento.
contiene un conjunto de elementos
sumergidos en el electrolito, que tiene la En las baterías de mantenimiento las placas
propiedad de almacenar energía química y positivas son de plomo - antimonio, de bajo
devolverla en forma de energía eléctrica. contenido en este último, y las negativas de
Estas baterías son denominadas "reversibles" plomo - calcio. Los separadores evitan el
pues una vez transformada la energía desprendimiento de la manera activa de las
química en eléctrica, pueden ser cargados placas, con lo que se consigue reducir el
de nuevo con una corriente continua, espacio placas, con lo que se consigue
haciéndola circular en sentido inverso. reducir el espacio dedicado al depósito de
los sedimentos, al disminuir estos, y así se
La electricidad se almacena en las celdas de puede aumentar el nivel de electrolito por
la batería, como energía química o encima de las placas, garantizando
electricidad potencial, siendo su capacidad permanezcan sumergidas durante la vida de
y su tensión los dos factores que la la batería, eliminando el mantenimiento.
determinan.
19
NOMENCLATURA DE BATERÍA REF. HO 1/6

HCTA CB
BATERÍA. Internamente, la batería está dividida en

varias celdas (normalmente seis en el caso
Descripción.
de las baterías de los automóviles) y en cada
La batería es un dispositivo electro - químico celda hay varios elementos de batería, todo
diseñado para suministrar electricidad a los ello inmerso en electrolito.
diferentes sistemas eléctricos como el sistema
de arranque, encendido, luces y otros 1. Elementos de la batería.
equipos eléctricos.
Las placas positivas y las placas negativas
Almacena electricidad en forma de energía están conectadas por separado mediante
química y se descarga suministrando energía barra. Estos grupos de barras positivos y
a cada sistema eléctrico o dispositivo cuando negativos están colocadas
es necesario. alternadamente por separado y láminas
de fibra de vidrio. El conjunto de las
Dado que la batería pierde esta energía
placas, los separadores y las láminas
química durante el proceso de descarga, esta
forman lo que se denomina elementos
es cargado por el alternador suministrándole
de la baterías.
electricidad, almacenándola en forma de
energía química. El ciclo de carga y descarga La agrupación de las placas de esta
se repite continuamente. manera sirve para aumentar el área de
contacto entre los materiales activos y el
Construcción de la Batería. electrolito, pudiendo así suministrar una
La batería de una automóvil contiene un mayor cantidad de electricidad. Es decir
electrolito de ácido sulfúrico diluido y la capacidad de la batería aumenta.
electrodos positivos y negativos de la
diferencia placas. Dado que las placas están
hechas de plomo, este tipo de batería se
denominan frecuentemente baterías de
plomo.
La fuerza electromotriz (FEM) generada

por una celda es aproximadamente de
2.1V, independientemente del tamaño o
de la cantidad de placas.
21

HCTA CB
el electrolito que tiene un peso especifico

Puesto que la batería de dos automóviles
de 1260 contiene 65 por ciento de agua
tienen seis celdas que están conectadas
destilada y 35 por ciento de ácido
en serie, su FEM nominal de salida es de
sulfúrico, mientras el electrolito que tiene
unos 12V.
un peso especifico de 1280 contiene 63
por ciento de agua destilada y 37 por
ciento de ácido sulfúrico.
Importante:
El electrolito es un ácido fuerte, puede
quemar la piel y los ojos y estropear la
ropa. Si cae ácido sobre su piel o ropa,
lave las áreas afectadas con abundante
agua y neutralice el ácido con una
mezcla de bicarbonato de soda
(bicarbonato sódico < Na HCO3>) y
agua.
Si le cae en los ojos lávese con bastante
2. El Electrolito.
agua y durante varios minutos y consulto
El electrolito de una batería (ver
inmediatamente a un médico.
fundamentos de electricidad, pag. 2-24)
es una solución de ácido sulfúrico diluido
Referencia:
en agua destilada.
Gravedad especifica.
Los electrolitos que se utilizan
Es la relación entre la densidad de una
actualmente en las baterías tienen un
sustancia y el agua. El agua tiene una
peso especifico de 1260 ó 1280 (20°C,
gravedad especifica de 1.0 de ese modo
68°F), cuando la batería está totalmente
una sustancia con gravedad especifica
cargada.
menor que 1 es menos densa que el
Esta diferencia es debida a las agua, y una sustancia con una gravedad
proporciones especificas de agua especifica mayor que 1 es más densa que
destilada y ácido sulfúrico en cada tipo: el agua.
22

HCTA CB
3. Caja de la Batería. Código de Identificación de Baterías.

El recipiente que contiene el electrolito y A las baterías que son fabricadas en el Japón
los elementos de la batería se denomina se le han dado códigos de identificación de
caja de la batería. Está dividida en seis acuerdo a las normas industriales japonesas
compartimientos o celdas. Existen (JIS).
marcas del nivel superior y nivel inferior
del electrolito sobre la caja transparente Los códigos indican las capacidades de la
o semi - transparente de la batería. batería, dimensiones y la posición del
terminal positivo (lado derecho o izquierdo).
Las placas están separadas del fondo de
la caja con aletas para evitar que se 1. Localización del Código.
cortocircuiten si se cayera por casualidad
cualquier material activo (pomo, etc.) de
las placas.
4. Tapones de Escape.
Los tapones de escape son las tapas de

los orificios que sirven para añadir
electrolito. Están también diseñadas para
separar el gas de hidrógeno ( que se
forma cuando o se carga la batería) y el
vapor de ácido sulfúrico que hay en el
aire dentro de al batería dejando que el
hidrógeno escapa a través de los orificios
y que el vapor de ácido sulfúrico se 2. Información del Código ID
condense en los lados de los orificios y
caiga así de nuevo en la batería.
23

HCTA CB
a. Rendimiento. hasta alcanzar el voltaje final se

carga (10,5V) en cinco horas es
Este indica indirectamente la
calculado según la formula indicada
capacidad de la batería. La tabla
arriba. El resultado es referido a una
inferior muestra la relación entre los
razón de descarga de 5H.
códigos de su identificación de las
baterías y su capacidad. Por ejemplo, supongamos que una
batería completamente cargada
La capacidad es expresar en
descarga continuamente 5.6A y que
Amperios.
ha tomado 5 horas antes de alcanzar
el voltaje final de descarga. La
batería por consiguiente tiene una
capacidad de 28 Ah (5.6A x 5 hr).
b. Anchura y altura de la batería.
La combinación de ancho y altura

de las baterías es indicado por una
de las ocho letras (de la A hasta la
H) como se muestra a continuación:
Ancho (mm) Altura (mm)
Importante. A 162 127

B 203 127 ó 129
Capacidad de la Batería. C 207 135
La capacidad de la batería es D 204 173
referida a la cantidad de electricidad E 213 176
F 213 182
almacenada en una batería que
G 213 222
puede ser descargada como una H 220 278
fuente de electricidad. Se mide en
amperios - hora (Ah) como se
muestra a continuación:
Ah = A (imperios) x h (hora)
La capacidad de la batería varia

dependiendo de las condiciones de
descarga. El JIS define que la
cantidad de electricidad descarga
24

HCTA CB
c. Longitud de batería.
La longitud de la batería es indicad en términos generados en centímetros (cm). Por

ejemplo 23" en el código de identificación de una batería significa que la batería es de
23 cm (230 mm) de longitud.
d. Posición del Terminal Positivo.
La posicional terminal positivo de la batería está indicado en uno u otro lado por R
(lado derecho), L (lado izquierdo) o en blanco como se muestra a continuación:
25

HCTA CB
Referencia: Clasificación del Tipo de Terminal.

Diseños de Terminantes. Las baterías que tienen el tipo de terminal
Los terminales de baterías son referidos T3, llevan adicionalmente una ("S") en el
en el DIS como T1, T2 o T3 dependiendo extremo del código de identificación.
de su diseño.
Ejemplo: 2BB19R (S)
El cuadro inferior muestra los tipos de
terminales usados en las baterías (El tipo
de baterías T1 no son usadas en
vehículos Toyota).
Baterías con dos tipos de terminal.
26
DENSÍMETRO REF. HO 1/2

HCTA CB
Los instrumentos más comunes y

generalizados en prueba y control rápido de
batería de acumuladores son: el Densímetro,
amperímetro comprobador de alta descarga
y el probador automático de batería.
Densímetro.
Este instrumento (Figura 1) permite medir

directamente la densidad o peso especifico
del electrolito. Por succión se extrae una
cantidad de solución suficiente, de una celda
o acumulador, para que flote el elemento
interior, del instrumento, este subirá
parcialmente, según la cantidad de ácido que
contenga el electrolito y que no ha entrado
en combinación con las placas.
El nivel del líquido en el instrumento, indicará Figura Nº 1

sobre la escala del flotador, la densidad o
peso específico. Figura 2.
También de este modo se determina,

aproximadamente, el estado de carga de la
batería, ya que existe una relación entre
densidad y la carga.
Las siguientes relaciones de densidad y

carga, pueden considerarse como
aproximadas.
Figura Nº 2
27
DENSÍMETRO REF. HO 2/2

HCTA CB
Densidad: Estado de Carga
1.265 - 1.290 Carga completa.

1.235 - 1.260 3/4 de la carga.
1.205 - 1.230 1/2 carga.
1.170 - 1.200 1/4 de carga.
1.140 - 1.165 Apenas utilizables.
1.110 - 1.135 Completamente descargada.
Estos valores pueden variar de acuerdo a la temperatura de la batería, que afecta directamente
al electrolito, disminuyendo la densidad. Por tal motivo, algunos densímetros incluyen un
termómetro para determinar con exactitud la densidad de la batería
28
TERMÓMETRO / PIRÓMETRO REF. HO 1/4

HCTA CB
Termómetros. Termómetro de gas.
Son los aparatos destinados a medir la Para medidas de precisión se utiliza

temperatura de los cuerpos. Como se ha preferentemente el termómetro de gas, que
dicho al hablar de la medida de la se basa en la relación que existe entre la
temperatura, se funden en la utilización de temperatura, el volumen y la presión de una
diversas propiedades físicas, que varían en masa gaseosa. Generalmente se utiliza una
forma proporcional a la temperatura de los cantidad determinada de hielo a volumen
cuerpos. De este modo, midiendo una constante.
magnitud física, los termómetros miden La presión del gas varía con la temperatura
directa o indirectamente una temperatura. de manera que el aumento de presión es
Los hay de muy variadas formas, según la proporcional al aumento de temperatura. En
propiedad física utilizada y según la clase cierto modo el recipiente del gas tendrá
de sustancia empleada en el termómetro. también a cambiar de posible corregir este
Esta diversidad permite que en la práctica error, así como la diferencia de temperatura
se puede medir cualquier temperatura en un que existe entre el gas que actúa
amplio margen. directamente sobre el indicador de presión
y la del gas del recipiente.
Termómetro de líquido El termómetro de gas ha permitido establecer
En el termómetro de líquido se introduce una cierto número de puntos fijos en la escala
gota de un líquido cualquiera, generalmente de temperatura. Se utiliza principalmente
mercurio, en un recipiente de vidrio, de para medidas de temperaturas bajas. El
manera que el líquido pueda dilatarse dentro helio, que tiene el punto de ebullición más
de un tubo capilar cuando la temperatura bajo de todos los elementos químicos, hierve
aumenta. a 269°C.
Unos de los más utilizados es el de mercurio, Termómetro de Resistencia.

metal que es líquido entre 38,8°C, En este tipo de termómetro se utiliza la
(temperatura de congelación) y 357°C propiedad que tiene los metales de aumentar
(temperatura de ebullición). su resistencia eléctrica con la temperatura.
Suelen utilizarse, sin embargo termómetros
que, en lugar de mercurio, llevan alcohol
etílico, pentano u otros líquidos cuyo punto
de congelación es mas bajo que el del
mercurio.
De este modo pueden usarse para medir

temperaturas más bajas que las que permite
el uso del mercurio, ya que este, tal y como
se acaba de decir, congela a 38,8°C.
29

HCTA CB
Los metales mas corrientemente empleados Par Termoeléctrico.

son el platino y le níquel. Un espiral de
platino cuya resistencia a 200°C es igual a 2 En la superficie de contacto de dos metales
ohmios, a la temperatura de 0° tiene una distintos aparece siempre una diferencia de
resistencia de 11 ohmios y a la temperatura potencial. Esta es función de la temperatura.
de 400°C una resistencia de 25 ohmios. Si se colocan dos de estos puntos de contacto
en un circuito conductor a distintas
Para la determinación de las temperaturas
temperaturas, aparecen una fuerza
se utilizan formas empíricas, es decir,
electromotriz termoeléctrica en el circuito.
fórmulas obtenidas a partir de medidas de
la resistencia del espiral a temperaturas Un circuito así constituido con distintos
conocidas. metales se llama par termoeléctrico. Con los
pares termoeléctricos se miden siempre las
Termómetros bimetálicos. diferencias de temperatura entre un punto
Utilizan la distintas dilatación de dos láminas de contacto de temperatura conocida y otro
de diferentes metales (por ejemplo, acero y de temperatura desconocida, que es la que
latón) en íntimo contacto y arrolladas en se obtiene.
espiral.
Un par termoeléctrico corriente es la

combinación cobre - constantán cuya fuerza
electromotriz (f.e.m) termoeléctrica es de 40
Al cambiar la temperatura, se deforma el microvoltios. °/C.
arrollamiento y el extremo libre se desplaza,
moviendo una aguja indicadora que marca
la temperatura.
30

HCTA CB
Pirómetro de Radiación Parcial. indican el extremo inferior o superior que

ha alcanzado la temperatura.
En este aparato se utiliza la radiación emitida
por un cuerpo incandescente comparándola Una vez observada la temperatura, se
con la radiación emitida por un hilo deslizan los índices metálicos hasta tomar
incandescente, Un lente reproduce el objeto contacto con el mercurio, con la ayuda de
cuya temperatura se debe medir, y se un imán.
produce de tal manera que la imagen se
La introducción del alcohol se debe a que
situé en el mismo plano que el hilo
este se dilata y contrae grandemente con los
incandescente de una lámpara.
cambios de temperatura, así al aumentar la
Se puede examinar simultáneamente la temperatura, el alcohol empuja el mercurio
imagen del objeto y el hielo a través de un que asciende por el lado derecho e indica la
ocular y un filtro rojo. Con una resistencia temperatura máxima, mientras que, al
se regula que la intensidad de corriente que disminuir esta, se contrae el alcohol y el
atraviesa el hilo tenga el mismo color que el mercurio pasa a ocupar el vació dejado por
objeto y no pueda distinguirse. Entonces se aquel, retrocediendo e indicando la
lee la temperatura en un amperímetro temperatura mínima en el lado izquierdo de
graduado en °C. las dos ramas del termómetro.
Pirómetro de Radiación Total.
Este sistema lleva un pequeño lente

convergente que reúne las radiaciones
procedentes de la superficie, cuya
temperatura se debe medir sobre un disco
metálico ennegrecido con negro de humo y
soldado al hilo de un par termoeléctrico.
La lectura de la temperatura se hace en un

milivoltímetro graduado directamente en °C.
Este tipo de pirómetro se utiliza para registrar
las variaciones de temperatura de una
superficie.
Termómetro de Máxima y Mínima.
Es de mucha aplicación en la medida de

temperaturas ambientales. Esta constituido
por un tubo de vidrio doblado en U, con
mercurio y alcohol en su interior. Al
desplazarse el mercurio, arrastra consigo
unos índices metálicos pequeños, que
31

HCTA CB
Medida de la Temperatura. Escala Fahrenheit

Para que la medida de la temperatura sea En esta escala se asigna al punto de
verdaderamente objetiva, hay que basarse congelación del agua el valor de 32°F
en cierta propiedades físicas de la materia (grados Fahrenheit) y al de ebullición el de
que presenta siempre un mismo valor a una 212°F, dividiendo el intervalo comprendido
temperatura dada y que experimentan las entre ambas temperaturas en 180 partes
mismas variaciones para los mismos cambios iguales, llamadas grados Fahrenheit. (°F).
de temperatura. Se trata de propiedades que
varían proporcionalmente con la Escala Absoluta Kelvin.
temperatura.
Al punto de congelación del agua
Propiedades de este tipo son, por citar corresponde la temperatura de 273°K
ejemplos muy conocidos, el volumen de los (grados Kelvin) y al punto de ebullición se le
líquidos, la presión de los gases o la asignan 373°K. El intervalo entre ambas
resistencia electrónica de un material. temperaturas se divide en 100 partes iguales,
llamando un Kelvin a cada una de las
Por otra parte, para poder expresar
divisiones.
numéricamente la temperatura de un cuerpo
hay que empezar por elegir dos puntos fijos, El cero absoluto (0°K), es decir, la
es decir, dos situaciones físicas bien temperatura más baja posible, corresponde
conocidas y fácilmente reproducibles a cuyas a 273°C. Como el intervalo entre los dos
temperaturas se asignan unos valores puntos fijos se divide en 100 partes iguales
numéricos arbitrarios. tento en la escala Celsius como la escala
absoluta Kelvin, se comprende que el grado
Estos puntos fijos suelen ser la temperatura
Celsius es igual a Kelvin.
de congelación del agua y la temperatura
de ebullición del agua, medidas ambas
Fórmulas de Transformación.
cuando la presión es de una atmósfera.
Si se tiene una temperatura expresada en
Con estos dos puntos fijos se han establecido,
una escala determinada y se desea
entre otras, las siguientes escalas de
expresarla en otra, se hace uso de las
temperatura.
siguientes fórmulas:
Escala Celsius.
Se asignan los valores de 0°C (Cero grados

Celsius) y de 100°C (cien grados Celsius) a
los puntos de congelación y de ebullición del
agua respectivamente. El intervalo entre una C = Temperatura en la Escala Celsius.
y otra temperatura se divide en 100 partes F = Temperatura en la escala Fahrenheit.
iguales, llamadas grados Celsius (°C). T = Temperatura en la escala absoluta Kelvin.
32
SÍMBOLOS ELÉCTRICO REF. HO 1/2

HCTA CB
Diagramas de Circuitos Eléctricos.
Los diagramas de circuitos son dibujados de acuerdo a ciertas reglas, Conocer esas reglas es
la primera etapa para usar correctamente los manuales de diagramas de circuitos.
1. Símbolos
Los siguientes símbolo son usados en los diagramas de circuitos eléctricos para representar
a los componentes eléctricos que son múltiples en los automóviles.
33
SÍMBOLOS ELÉCTRICO REF. HO 2/2

HCTA CB
34
HOLA DE CONOCIMIENTO TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MATEMÁTICA APLICADA
REF. HO
DENSIDAD 1/2
HCTA MAT
Fórmula con ejemplo

Densidad
1. Cálculo de la masa (peso)
Masa = Volumen . Densidad
Por la densidad se relacionan entre sí la masa

y el volumen. La densidad es la cantidad de
masa por unidad de volumen. Por ejemplo:
a dm3 de agua tiene 1 kg, De masa, luego
densidad.
1 dm3 de acero tiene 7,85 Kg de masa, Calcular la cantidad de materia del cono
en kg. (p = 7,25 kg/dm3)
luego, densidad,
Notaciones:
Observación:
Las sustancias gaseosas tienen

igualmente masa y densidad en ella
es la que corresponde a un volumen
de 1m2 a 0° C de temperatura y
presión de 1 bar.
35
REF. HO
DENSIDAD 2/2
HCTA MAT
Tabla de densidad de algunas sustancias (sin indicación de la temperatura)
36
REF. HO
PESO ESPECÍFICO 1/2
HCTA MAT
Verificación de la gravedad especifica Por esta razón se deben convertir los pesos
del electrolito. específicos medidos a otras temperaturas, de
acuerdo a la siguiente formula:
La gravedad especifica se mide con un
hidrómetro. Para medir la gravedad Medición de grados Centígrados.
específica, sacar el electrolito con el
hidrómetro y leer el indicador manteniendo
el nivel fluido al nivel del ojo. No dejar que
el flotador toque el tubo. Medición de grados Fahrenheit
En donde:
S20: Gravedad específica 20°C (68°F)

S1 : Valor medido de la gravedad específica.
t : Temperatura del electrolito cuando se
medió la gravedad específica.
Supongamos por ejemplo, una batería cuya

gravedad específica de su electrolito es de
No añadir agua destilada antes de hacer la 1260 cuando está completamente cargada.
medición a no ser que el nivel sea demasiado Si el peso específico medido fue de 1260 y
bajo y no se puedan echar cantidades la temperatura del electrolito era de 0°C
suficientes de electrolito en el hidrómetro. (32°F) se puede determinar la carga de la
Sin embargo, si se echa agua, cargar la batería en ese momento de la forma
batería inmediatamente hasta que forme siguiente:
suficiente gas para agitar el electrolito, antes
de hacer las mediciones. Medición en Grados Centígrados.
El peso especifico de un electrolito varía
0.0007 cada 1°C, Los pesos específicos
normalmente se especifican a 20°C.
37
REF. HO
PESO ESPECÍFICO 2/2
HCTA MAT
Medición de grados Fahrenheit
La gravedad específica estándar a 20°C con

la batería completamente cargada es:
1.250 - 1.270 (Baterías con gravedad

específica nominal de
1.260)
1,270 - 1.290 (Baterías con gravedad

específica nominal de
1.280)
Se deberán tomar las siguientes medidas

según la gravedad específica obtenida en la
medición.
38
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
REACCIONES QUÍMICAS 1/2
HCTA CB
Batería electricidad a través de estas. Esto hace

que el plomo de las placas reaccione con
La batería junto con el sistema de carga,
el ácido sulfúrico del electrolito y que se
provee potencia eléctrica al vehículo. Esta
genera como resultado sulfato de plomo
es la única fuente de poder de todas las
alrededor de cada placa.
unidades eléctricas cuando el motor está en
marcha o apagado. En consecuencia el contenido de ácido
sulfúrico del electrolito, y por lo tanto el
Acción Química de la Batería. peso específico del electrolito, comienza
a disminuir.
El fenómeno en el que energía química es
convertida en energía eléctrica se denomina Si continua esta situación sin que
descarga y el fenómeno opuesto en que recargue la batería, se formarán cristales
energía eléctrica es convertida en energía duros de sulfato de plomo (SO4 Pb4),
química se denomina carga. debido a la descarga de la batería, que
cubrirán las superficies de ambas placas
Cuando se conectan las placas positivas y
(cuando ocurre esto decimos que las
negativas a un circuito eléctrico externo, el
placas están sulfatadas). Dado que
electrolito y los materiales activos de las
ambas de plomo, serán electro -
placas de la batería comienzan a reaccionar
químicamente neutras entre sí, y por lo
químicamente entre sí, y comienza a circular
tanto, no tendrán lugar ninguna acción
electricidad por el circuito. A este proceso se
química posterior, En este momento
denomina descarga.
decimos que la batería está descargada
La recarga de la batería (suministra de (ó "agotada").
electricidad desde el exterior a una batería
descargada) invierte el proceso químico y la
batería recobra su capacidad de descargar.
1. Descarga.
Cuando se sumergen una placa de
plomo (Pb) y una placa de peróxido de
plomo (PbO2) en un electrolito de ácido
sulfúrico diluido (SO4 H4) se genera una
fuerza electromotriz entre las placas, la
placa de plomo pasa a ser la placa
negativa y la placa peróxido de plomo
la placa positiva.
Cuando se conecta un circuito externo a

estas placas, comienza a circular
39
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
REACCIONES QUÍMICAS 2/2
HCTA CB
2. Carga.
Dado que hay un alternador conectado

en paralelo a la batería, se puede enviar Las reacciones químicas que tienen lugar
una corriente inversa a través de la entre las placas y el electrolito durante la
batería para invertir el proceso químico carga y la descarga se pueden representar
descrito anteriormente. mediante la siguiente ecuación química.
Puede que la característica más
importante de una batería de plomo sea
esta posibilidad de invertir el proceso
químico de descarga. Mediante la acción
química inversa, el sulfuro de plomo que
hay en cada placa cambia de nuevo a
plomo ó a peróxido de plomo.
En este proceso la cantidad de ácido

sulfúrico en el electrolito aumenta y la
cantidad de agua disminuye.
40
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO UNIDADES NORMALIZADAS HCTA CB
1/2
Densidad. Peso Específico (γ).- Magnitud escalar que

se define como el cociente del peso de un
(p) Magnitud escalar cuyo valor nos índica
cuerpo entre su volumen.
la masa por unidad de volumen que posee
un cuerpo.
Unidades:
Gravedad Específica (S).- Es un peso

Por ejemplo: Si la densidad de un cierto específico relativo, respecto al agua para
cuerpo es de 2.1 kg/cm3 de volumen sólidos y líquidos y respecto al aire para
ocupado por el cuerpo se tiene 2,1 kg de gases.
masa del mismo.
(*) La densidad de un material, (sólido o

líquido) es constante a una misma
temperatura independientemente de la
forma y el tamaño del cuerpo. Sin embargo
cuando los cambios de temperatura sean
pequeños, como los que ocurre
normalmente en el medio ambiente, las
variaciones que sufre la densidad son
despreciables y se puede considerar que esta
se mantiene constante.
Relación entre el Peso Específico y la
Densidad Relativa Pr - Es la comparación de Densidad.
dos densidades.
Como W = mg, reemplazando en (2).
41
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO UNIDADES NORMALIZADAS HCTA CB
2/2
Densidades
Nótese que la densidad y el peso específico

guardan la misma relación que le peso y la
masa. Por tanto, la densidad y el peso
específico son numéricamente iguales
cuando se tienen en sistemas diferentes es
decir:
Por ejemplo si la densidad de un cuerpo es:
42
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO
ESQUEMA BATERÍAS EN SERIE Y PARALELO 1/2
HCTA DT
Métodos de Conexión de Baterías.
Puede usase más de una batería dentro de

un circuito y puedan conectarse en serie ó
en paralelo.
Conexión en Serie.
Se pueden conectar varias baterías en serie

cuando se necesita un voltaje grande.
En una conexión en serie de baterías, se

conectan el terminal positivo dela primera
batería la terminal negativo de la segunda
batería, según se muestra debajo.
Se puede representar el diagrama de un

circuito con dos baterías conectadas en serie
como se muestra debajo, siendo E1 y E2 las
fuerzas electromagnéticas y r 1 y r 2 las
resistencias internas de cada una de las
baterías individuales.
La fuerza electromotriz total E 0 de esta

conexión en serie es igual a la suma de las
fuerzas electromotrices de las baterías
individuales. Por lo tanto se puede obtener
una fuerza electromotriz grande mediante
este tipo de conexión.
E0 = E1 + E2
Conexión en Paralelo
Se emplea una conexión en paralelo de
baterías cuando se necesita una gran
cantidad d corriente procedente de baterías.
En una conexión en paralelo de baterías, los
terminales positivos de todas las baterías se
conectan entre sí para proporcionar un único
terminal positivo. De igual forma se conectan
entre sí los terminales negativos de todas las
baterías para proporcionar un único terminal
negativo.
43
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO
ESQUEMA BATERÍAS EN SERIE Y PARALELO 2/2
HCTA DT
Se puede representar una conexión en Cuando dos baterías están conectadas en

paralelo de dos baterías como se nuestra
paralelo, circulan por le circuito una
debajo, siendo E la fuerza electromotriz y r
intensidad doble de corriente que la fluye
la resistencia interna.
cuando se usa una sola batería (Note sin
embargo, que aun la intensidad doble no
circula a través de cada batería dado que la
corriente se divide en la unión de las dos
baterías y solo circula la mitad por cada una)
Esto significa que una gran corriente está

disponible de las baterías conectadas en
paralelo.
La fuerza electromotriz total E0 de las baterías

conectadas en paralelo es igual a la fuerza
electromotriz de una sola batería
E0 = E
44
SEGURIDAD INDUSTRIAL Y AMBIENTAL

REF. HO
PROTECCIÓN EN LA MANIPULACIÓN DE BATERÍAS 1/1
HCTA SHI
Cuidado en el Manejo del Acumulador
El manejo del acumulador requiere cuidados que garanticen seguridad para las personas, no
debe derramarse el electrolito, ya que está compuesto de ácido sulfúrico, el cual además de
destruir metales, ropa y la piel misma, es altamente tóxico.
En caso de tener contacto directo con el electrolito, aplique bicarbonato de sodio con abundante
agua y recurra inmediatamente a un centro de atención médica, en caso de que el contacto
fuese en los ojos.
Al presentarse la necesidad de poner a cargar una batería asegúrese de tener los siguientes
cuidados:
• No llene de lo conveniente las celdas, para que en el momento de subir la temperatura no

haya rebalse de electrolito.
• Asegúrese de quitar los tapones de las celdas para que los gases que se producen durante
el proceso de carga pueden ser evacuados y no se acumulen en el interior de las celdas.
• Ponga el selector de voltaje adecuadamente dependiendo de la batería a cargar según

especificaciones.
• Evite durante la carga de la batería chispas o llamas, por los gases que salen son inflamables,
pudiendo explotar la batería.
Consejo Prudente
Cuando se da servicio a la batería y esta tiene tapones móviles de celda, no se quiten para
dejarlos en cualquier superficie pintada del automóvil, dejará una marca que pueda causar
daño y un disgusto a su dueño.
Cuando se quite un tapón de celda para verificar, añadir agua o probar la gravedad específica,
déjese el tapón sobre la caja de la batería o lejos del auto en el banco del trabajo.
45
HOJA DE TRABAJO (HTr)
BATERIAS REF. HO 1/5
HTr
1. La batería plomo ácido cumple las siguientes funciones:
I. Acumula energía y luego entrega energía para el arranque

II. Proporciona energía eléctrica de reserva en caso que falle el sistema de carga.
III. Estabiliza el sistema eléctrico del vehículo.
a) I y III b) I y II c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
2. La diferencia de una batería primaria respecto a la secundaria, està en que:
I. La batería primaria reversible y la secundaria es irreversible

II. La batería primaria irreversible y la secundaria es reversible
III. La batería primaria se puede recargar, mientras que la secundaria.
IV. La batería primaria reversible no se puede recargar, mientras que la secundaria si.
a) I y IV b) II y IV c) II y III d) I, II, y III e) I y II
3. La batería es un dispositivo electroquímico que almacena la energía en forma de:
I. Energía Eléctrica
II. Energía Química
III. No almacena energía
IV. Energía Fotovoltica
a) I y III b) I y II c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
4. En el mantenimiento de las baterías, señale que es lo correcto:
I. Añadir agua destilada en las celdas para mantener el nivel correcto

II. Chequear su estado de carga utilizando un Densímetro
III. Para mantener limpia las conexiones y bornes de la batería, utilizar solución de
bicarbonato de sodio
IV. Almacenar las baterías más de 3 meses sin carga de refresco.
a) I y II b) I, II y III c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
47
HTr
5. La capacidad de la batería en Amperios- horas (A - H):
I. Aumenta si se incrementa el número de placas por celda

II. Disminuye, si se aumenta el tamaño del separador
III. Aumenta si se incrementa el tamaño de las placas
a) I b) II c) Sólo III d) I y II e) I y III
6. Los separadores tipo sobre, utilizados en las baterías HI - TECH están hechos de:
I. Celulosa
II. Celulosa
III. Caucho microporoso
IV. Polietileno
a) I y III b) II c) Sólo IV d) I y II e) III y IV
ELECCIÓN MÚLTIPLE
1. Una batería para automóvil:
a. Almacena energía en forma química

b. Cambia la energía química
c. Cambia la energía eléctrica en energía química
d. Hace todo lo anterior
2. El estudiante A dice que las placas positivas (+) de una batería son, de plomo
(Pb). El estudiante B dice que se genera la oxidación en las placas positivas cuando
la batería entrega la corriente a un circuito. ¿Quién está n lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
48
HTr
3. El voltaje de circuito abierto en una batería de 12volt., totalmente cargada es de:
a. 11.8 volts.
b. 12 volts
c. 12.6 volts
d. 13.3 volts
4. Una clasificación de amperes - hora de una batería, se basa en:
a. La corriente constante que la batería puede entregar en 20 horas, antes que el voltaje
de celda caiga por debajo de 1.75 volts
b. La corriente que una batería puede entregar en 30 segundos a 0°F antes que el
voltaje de celda caiga por debajo de 1.2 volts
c. La corriente que se requiere para echar a andar un motor de 300 cid a 0aF por 6
segundos o una décima de minuto.
d. El número de minutos en que una batería puede entregar 25 amperes antes que el
voltaje de celda caiga por debajo de 1.75 volts
5. El estudiante A dice que el área de placa en una celda de batería determina el

voltaje de celda. El estudiante B dice que el área de placa en una celda de batería
determina la capacidad de corriente. ¿Quién de los dos está en lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B.
c. Tanto A como B.
d. Ni A ni B
6. El electrolito de una batería contiene aproximadamente:
a. Un tercio de ácido sulfúrico y dos tercios de agua
b. Dos tercios de ácido sulfúrico y un tercio de agua
c. Mitad de agua, mitad de ácido sulfúrico
d. Un cuarto de ácido sulfúrico y tres cuartos de agua
49
HTr
7. El estudiante A dice que una carga parásita es una fuga suplementaria normal
en una batería. El estudiante B dice que una fuga suplementaria es una fuga
anormal en una batería. ¿Quién está en lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
8. La gravedad específica del electrolito en una batería totalmente cargada debe

ser aproximadamente de:
a. 1,235 a 1,225
b. 1,260 a 1,280
c. 1,275 a 1,290
d. 1,290 a 1,310
9. Las mediciones de la gravedad específica deben corregirse siempre a una de las

siguientes temperaturas:
a. 60ªF
b. 32ªF
c. 80ªF
d. 100ªF
LLENAR LOS ESPACIOS EN BLANCO
1. Una batería en la que uno o los dos materiales de los electrodos se destruye se llama
batería .......................
2 La acción electroquímica en una batería secundaria es....................................................
3. La medición de la densidad de cualquier material en relación a la densidad del agua se

llama su..................................................
4. ................................... es el instrumento que se usa para medir la gravedad específica en

una batería con tapón de respiradero.
50
HTr
5. Las baterías que no necesitan mantenimiento utilizan una aleación de calcio debido a sus
propiedades conductoras y debido a que produce menos ..........................................
6. Los dos tipos básicos de baterías son baterías de carga y baterías..................................
7. ...........................Es una condición que se prueba como un corto y ocurre cuando el material
activo se transfiere entre las placas a través de un agujero en el separador o alrededor de
los extremos de las placas.
Matemáticas
1. Transponer la fórmula para el cálculo de la masa (cantidad de material), m = V.p,

despejando V y p respectivamente.
2. Calcular el Kg. la masa de 3,25 m de la pletina de acero del dibujo (p = 7,85)
3. Un redondo de acero tiene 4,65 m de longitud y una densidad p = 7,85. ¿Cuál es su

cantidad de materia en Kg.?
4. Un perfil de aluminio en ángulo tiene una masa de 2,484 Kg. Y una densidad de 2,7 kg/
dm3.
a. ¿Cuál es su volumen en dm3?
b. ¿Cuántos m tiene de largo?
51
BIBILIOGRAFÍA
MANUAL DE BATERÍAS
REF. HO 1/1
• Manuel de Automóviles Arias - Paz
• Manuel de Electricidad Toyota
• Matemática Aplicada G.T.Z.
• Física J. Gómez F.
53
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI. PROHIBIDA SU
REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO N°: 89000034 ABRIL 2015

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL SISTEMA
DE ARRANQUE
CÓDIGO: 89000035
01 Comprobar funcionamiento Juego de llavex mixtas

02 Comprobar bujías incandescentes Alicate universal
03 Desmontar motor de arranque Destornilladores planos / Phillips
04 Verificar escobillas Martillo
05 Verificar piñón (Béndix ) Multímetro automotriz (Comprobador de
06 Verificar cremallera de la volante circuitos)
07 Verificar solenoide. Reloj comparador
Medidor de tensión de resorte
Calibrador (150 mm)y láminas
Calibrador Vernier
Pinza amperimétrica
DENOMINACIÓN
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA DE ARRANQUE HT : 01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 30 horas HOJA: 1 / 1
1
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO REF. HO 1/8
Inspección del sistema de arranque en Compruebe el voltaje en los terminales

el vehículo. de la batería.
Objetivo. Girar el interruptor de encendido a la

posición START y medir la tensión en
Dominar el procedimiento de inspección del
los terminales de la batería.
sistema de arranque en el vehículo.
Estándar: 9.6 V ó mayor
Preparación:
Cambiar la batería si su tensión es menor
Probar de circuito (multímetro y
a 9.6V.
amperímetro).
Importante:
• Asegúrese de colocar la palanca de

cambios en cualquiera de las posiciones
de neutral (N) o de estacionamiento (P)
cuando se inspeccione un vehículo
de transmisión automática.
• En casos de vehículos con sistema de Importante:

embrague mecánico en el arranque,
• Si el arrancador no funciona, ó gira
compruebe con el pedal de embrague
lentamente, asegúrese de comprobar
sin presionar.
primero si la batería esta normal o no.
• Aún si la tensión medido de los

terminales esta en el nivel normal y
los terminales sucios ó corroídos
podrían ocasionar un arranque
defectuoso debido al aumento de la
resistencia; teniendo una disminución
de la tensión aplicado por la batería
al motor de arranque cuando el
interruptor de encendido se encuentre
en la posición Start.
2
HOJA DE OPERACIÓN
Compruebe el voltaje en el terminal 30
Gire el interruptor de encendido a Start y

mida la tensión entre el terminal 30 del
arrancador y la carcasa.
Estándar: 8.0 V o mayor
Inspeccionar el cable del arrancador para

repararlo ó cambiarlo si es necesario, si la
tensión es menor de 8.0V.
Importante:
• Como la posición y la apariencia del terminal

30 podría diferir dependiendo del tipo de
motor de arrancador. Asegúrese de esto,
verificando el manual de reparaciones del
fabricante del equipo.
Compruebe la tensión en el terminal 30
Gire el interruptor de encendido a STAR y mida

la tensión entre el terminal 30 del arrancador y
la carcasa.
Estándar: 8.0 V ó mayor
Si la tensión es menor a 8.0 V comprobar

uno por uno los siguientes elementos: el
fusible, interruptor de encendido,
interruptor de arranque neutral, etc.
Utilizando el diagrama eléctrico
respectivo. Reparar o cambiar cualquier
pieza que este fallada.
Importante:
• Como la posición y la apariencia del

terminal 30 podría deferir dependiendo
del tipo de motor de arrancador y
asegúrese de esto verificando el
manual de reparaciones.
3
HOJA DE OPERACIÓN
Relé del arrancador del embrague
Sólo USA y Canadá
Si el sistema de arranque del embrague es

anormal, llevar a cabo las siguientes
confirmaciones y regulaciones:
Inspección del relé del arrancador
1. Inspección del relé del arrancador del

embrague
Nota: El relé está ubicado en el bloque de

unión Nº del lado izquierdo del
comportamiento del motor.
Inspección de continuidad en el relé
a. Con el multímetro compruebe si hay

continuidad entre los terminales 1 y 3.
b. Compruebe que no hay continuidad

entre los terminales 2 y 4.
Si la continuidad no es la especificada,
cambie el relé.
Inspección de funcionamiento del relé
a. Aplique tensión de la batería a través

de los terminales 1 y 3.
b. Compruebe la existencia de
continuidad entre los terminales
2 y 4.
Si el funcionamiento no es el
especificado, cambie el relé.
4
HOJA DE OPERACIÓN
Inspección del sistema de arranque del

embrague.
Inspección del pedal de embrague
1. Compruebe que la altura del pedal este

correcta.
2. Compruebe que el juego libre del pedal y el

juego del brazo estén correctos.
Inspección del sistema de arranque del

embrague
a. Compruebe que el motor no arrancará

con el pedal de embrague suelto.
b. Compruebe que el motor arranca

cuando el pedal de embrague está
totalmente presionado.
c. Verifique que la holgura "A" es mayor

a 1 mm. (0.04 pulg.) cuando el
embrague está totalmente presionado.
d. Si es necesario, regule o cambie el

interruptor de arranque del embrague.
Inspección y regulación del interruptor de

arranque del embrague.
1. Compruebe la continuidad del interruptor

de arranque del embrague.
a. Verifique si hay continuidad entre los

terminales cuando el interruptor está en
ON (presionado).
b. Verifique que no hay continuidad entre

los terminales cuando el interruptor está
en OFF (libre).
Si la continuidad no es la especificada,
cambiar el interruptor.
5
HOJA DE OPERACIÓN
2. Regule el interruptor de arranque del embrague.
a. Mida la carrera del pedal y comprobar la holgura "A" del interruptor usando el cuadro a la
izquierda.
b. Afloje la tuerca y regular la posición del interruptor.
c. Vuelva a comprobar que el motor no arranca cuando el pedal de embrague está suelto.
6
HOJA DE OPERACIÓN
Prueba de Rendimiento
Antes de empezar a desarnar el motor del • Los procedimientos de la prueba para

arrancador, primero se debe determinar el los arrancadores de tipo convencional y
origen del problema; para lo que se de reducción, son básicamente los
recomienda realizar la prueba de rendimiento mismos. Esta sección por lo tanto, trata
y así acelerar la reparación. También se debe sólo el tipo convencional.
realizar esta prueba después del amado,
• Realice cada prueba tan rápido como sea
para estar seguro de que el motor de
posible (aproximadamente de 3 a 5
arranque está funcionando correctamente.
seg.) De otra manera la bobina del motor
del arrancador podría quemarse.
1. Prueba de empuje
a. Desconecte el cable a tierra de la

bobina del terminal C.
b. Conecte la batería al interruptor

magnético, como se muestra;
comprobar que el piñón se mueve
hacia fuera.
OHP 17 Si el piñón no se mueve hacia fuera,
inspeccionar si la bobina de empuje está
dañada, si el émbolo está pegado u otra
posible causa.
2. Prueba de retención
Con la batería conectada como se indica

y con el piñón afuera, desconectar el
cable negativo del terminal C.
Comprobar que el piñón permanece
OHP 17
afuera.
Si el piñón se regresa, revisar si la bobina

de retención está dañada, mal conectada
a tierra de la bobina de retención u otra
posible causa.
OHP 18
7
HOJA DE OPERACIÓN
3. Prueba de retorno del piñón
Desconecte el cable negativo de la

carcasa. Compruebe que el piñón retorna.
Si el piñón no retorna inmediatamente,

inspeccionar la fatiga del resorte de
retorno, si el émbolo está pegado u otra
posible causa.
4. Comprobar la holgura del piñón

(Excepto el tipo de reducción)
OHP 18 a. Conecte la batería al interruptor
magnético como se muestra.
b. Mueva el piñón hacia el inducido para

aflojarlo, luego medir la holgura entre
el piñón y el collar tope.
Holgura estándar: 0.1 - 0.4 mm

(0.004 - 0.016 pulg.)
5. Prueba sin carga
a. Coloque firmemente el motor del

arrancador en un tornillo de banco,
etc.
b. Conecte el cable a tierra de la bobina

al terminal C. Estar seguro que el cable
no esté haciendo tierra.
c. Conecte la batería y el amperímetro al

arrancador como se muestra.
d. Compruebe que el arrancador gira

suavemente y a velocidad constante,
y que el piñón se mueve hacia fuera.
e. Compruebe que el amperímetro lee la

OHP 19 corriente especificada.
Corriente especificada: Menos de 50 A a

11V.
8
HOJA DE OPERACIÓN
Importante:
La cantidad de corriente eléctrica que fluye a través del circuito de arranque en la prueba sin
carga, varía dependiendo del arrancador, pero puede ser de 200 - 300 amperes..
Refierace antes al manual de reparaciones del vehículo para saber la cantidad de corriente y
estar seguro de usar un amperímetro de la capacidad apropiada. Estar seguro de usar cables
gruesos en buen estado.
Comprobruebe que el piñón retorna y que el motor se detiene tan pronto como el cable es
desconectado del terminal 30. (Esto es necesario solamente para el motor de arrancador de
tipo convencional). Si el motor de arranque no se detiene inmediatamente, el freno del inducido
está defectuoso.
9
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO 1/2
Objetivo: Adquirir competencia en los procedimientos para la comprobación de las bujías

incandescentes.
Preparación: Ohmmímetro, multímetro
Motor aplicable: 2L ó 3L
Inspección de las Bujías Incandescentes
a. Remueva las cuatro tuercas que sujetan

el conector de las bujías incandescentes.
b. Remueva la tuerca que sujeta el conector

de las bujías incandescentes al múltiple
de admisión.
c. Remueva los dos aisladores y el conector

de las bujías incandescentes.
d. Usando un ohmmímetro, compruebe si

hay continuidad entre el terminal de la
bujía incandescentes y tierra. Si no hay
continuidad, reemplace la bujía
incandescentes.
Reemplace las Bujías Incandescentes (Si

es necesario)
a. Remueva las cuatro bujías incandescentes,

utilizando una llave tubular de 12 mm.
b. Instale y apriete las cuatro bujías nuevas,

utilizando una llave tubular de 12 mm.
Torque: 130 kg-cm (9 lb-pie, 13 N.m)
c. Instale el conector de las bujías

incandescentes.
10
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO 2/2
Sugerencias:
• Tenga cuidado de no dañar los cables de las bujías incandescentes, ya que podrían causar un
circuito abierto o acortar la vida de las bujías.
• Evite que caiga aceite y gasolina a las bujías durante la limpieza.
• Durante la inspección, asegúrese de limpiar el aceite que pueda haber en los terminales de las
bujías incandescentes o la arandela de baquelita con trapo seco.
• Detenga la aplicación del voltaje de la batería cuando las bujías incandescentes empiecen a
ponerse incandescentes. La aplicación del voltaje de la batería por un largo período de tiempo
causará que la bujía se queme.
11
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR MONTAR ARRANCADOR REF. HO 1/4
Remoción del Arrancador
1. Desconecte el cable de Tierra de la

Batería
a. Desconecte el cable de tierra de la

batería para prevenir cortocircuitos
accidentales mientras trabaje.
Importante:
• Remueva los cables cuidadosamente

para no dañar los terminales. Afloje
la tuerca del terminal de la batería,
abra el extremo del terminal lo
suficiente y tire hacia arriba.
• En el terminal 30 se encuentra
siempre aplicando el voltaje de la
batería, asegúrese de remover
primero los cables de la batería para
prevenir cortocircuitos accidentales
mientras trabaja.
2. Desconecte los dos Cables del

Arrancador
a. Desconecte el cable entre la batería

y el interruptor magnético (terminal
30) del arrancador, removiendo la
tuerca.
b. Saque el conector del alambre del

terminal 50 del arrancador.
Importante:
• Tirar el conector con cuidado, puesto

que el alambre se puede romper si
este se jala directamente.
12
HOJA DE OPERACIÓN
3. Remueva el Arrancador
Afloje los pernos de montaje del arrancador y remueva el arrancador de la carcasa del embrague.
Importante:
• Los pernos de montaje del arrancador son difíciles de remover, por lo que se debe utilizar
las herramientas adecuadas y trabajar con cuidado.
13
HOJA DE OPERACIÓN
Instalación del Arrancador
1. Instalar el arrancador en la carcasa

del embrague
a. Poner el arrancador en la carcasa del

embrague.
b. Apriete los pernos de montaje.
Torque: 400 kg-cm (29 pie-lb ó 39 N-

m).
Importante:
• Sujete el arrancador contra la carcasa

del embrague y atornille los pernos
de montaje con la mano girando de 2
a 3 vueltas.
• Luego apriete los pernos hasta el

torque especificado.
2. Conectar los dos cables del arrancador
a. Conecte el cable de la batería que va

al interruptor magnético (terminal
30) del arrancador con una tuerca.
b. Inserte firmemente el conector del

cable en el terminal 50 del arrancador.
Importante:
Cerciórese de que el cable quede alejado

de las partes calientes ó móviles que
hayan por su paso, como podría se el
múltiple de escape.
14
HOJA DE OPERACIÓN
3. Conectar el cable de conexión a tierra a la batería y apriete el perno del terminal.
4. Comprobar el funcionamiento del arrancador, arrancando el motor.
Compruebe que el motor gire normalmente cuando el interruptor de encendido se gira a la

posición START.
Tan pronto como arranque el motor, verifique que no se produzcan sonidos anormales en el
arrancador, después de haber soltado el interruptor de encendido de la posición START.
15
HOJA DE OPERACIÓN
DESARMAR ARRANCADOR TIPO CONVENCIONAL REF. HO 1/4
Introducción: el equipamiento, herramientas e instrumentos

adecuados se le someterá a todas las pruebas
La operación de reparación del arrancador de funcionamiento correspondientes para
consiste en desarmar todas sus partes y luego garantizar que está en optimas condiciones de
de limpiarlas cuidadosamente, someterlo a las servicio.
pruebas de funcionamiento correspondientes.
Si estas fueran correctas, indicarían que el Objetivos
arrancador se encuentran en buen estado y se
Que los participantes puedan efectuar el
procedería a su montaje; de no ser así se
desmontaje, inspección, diagnóstico y
repararán o se cambiarán las piezas que fueran
reparación de los diversos componentes de
necesarias.
un arrancador sin cometer errores.
Esta operación se efectúa cuando el
funcionamiento no es normal debido a Proceso de Ejecución
recalentamiento, arrastres o cuando emite
1. Desarmar el arrancador
sonidos extraños en su interior.
2. Pruebas y reparación de sus componentes
Normalmente esta operación se realiza en el 3. Armado del arrancador
taller de electricidad automotriz, en donde con
16
HOJA DE OPERACIÓN
1. Retirar el solenoide o interruptor electromagnético
a. Retirar la tuerca y desconectar el cable de unión entre el solenoide y los campos.
b. Retirar el pasador de la palanca del mecanismo de embrague.
c. Retirar las tuercas de fijación del solenoide con la carcasa del arrancador.
d. Tirar del solenoide manteniendo levantada la parte delantera. Soltar el gancho de la palan-
ca impulsora, luego sacar el solenoide.
17
HOJA DE OPERACIÓN
2. Retirar las escobillas y el porta-

escobillas
a. Retirar los tornillos de fijación del

motor de arranque.
b. Retirar la tapa del extremo posterior.
Observación:
Marcar la posición para tener

referencia al momento de armado.
c. Usando un pedazo de cable de

acero, separar los resortes de las
escobillas y sacarlas del porta-
escobillas.
d. Tirar del porta escobillas del inducido.
3. Retirar el inducido
a. Retirar la tapa delantera llamada

también caja de transmisión.
b. Retirar el inducido cuidadosamente.
4. Retirar el mecanismo de embrague

o de acoplamiento
a. Usando un botador o un
destornillador, golpear en el collar
tope.
b. Con un botador delgado, quitar la

arandela.
5. Retirar los bujes o bocinas
a. Retirar el buje de la tapa porta

escobillas
b. Retirar el buje de la carcasa del

mecanismo de embrague
18
HOJA DE OPERACIÓN
Observación:
Para retirar los bujes o bocinas utilizar

un botador apropiado.
6. Limpiar las piezas del arrancador
a. Limpiar el inducido y los campos
b. Limpiar el mecanismo de embrague

con un trapo limpio.
c. Limpiar el colector, el solenoide y las

tapas.
Observación:
Manera de limpiar el piñón libre
Limpiar las piezas con solvente de limpieza
excepto el mecanismo de embrague, el
cual debe cepillarse con una brocha
empapada con solvente pero no sumergir
el piñón libre en solvente de limpieza.
19
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR MOTOR DEL ARRANCADOR REF. HO 1/3
Inspeccionar:
El núcleo del inducido
1. Comprobar que el conmutador no está

cruzado.
Usando un multímetro (ohmmímetro),

verificar que no hay continuidad entre el
conmutador y el centro de la bobina del
inducido.
Si hay continuidad, cambiar el inducido.
2. Comprobar el conmutador por

circuito abierto.
Usando el multímetro (ohmmímetro)

comprobar la continuidad entre los
segmentos del conmutador.
Si no hay continuidad entre los

segmentos, cambiar el inducido.
El conmutador
1. Inspeccionar el conmutador por si hay

suciedad o superficie quemadas.
Si la superficie está sucia ó quemada,

limpiarla con lija (Nº 400) ó utilizando
un torno.
2. Verificar el desgaste del conmutador
Desgaste máximo del circuito:

0.4 mm (0.016 pulg).
Si el desgaste es mayor que el máximo,

corregirlo en un torno.
20
HOJA DE OPERACIÓN
3. Verificar la medida del diámetro del

conmutador
Ejemplo:
Diámetro estándar : 28mm (1.10 pulg.)
Diámetro mínimo : 27mm (1.06 pulg.)
Si el diámetro del conmutador es menor

que el mínimo, cambiar el inducido.
4. Inspeccionar los segmentos o delgas

del conmutador
Ejemplo:
Inspeccionar que todos los segmentos

estén limpios y libres de partículas
extrañas.
Profundidad de rebaje estándar:

0.6mm (0.024 pulg.)
Profundidad de rebaje mínimo:

0.2mm (0.008 pulg.)
Si la profudidad del rebaje es menor que

el mínimo necesario, corregirlo con una
hoja de sierra y limar los ángulos.
Nota:
Referirse a las especificaciones técnicas

del fabricante para utilizar los
procedimientos y valores correctos.
21
HOJA DE OPERACIÓN
La bobina de campo
1. Comprobar la bobina de campo en el

circuito abierto.
Usando un multímetro comprobar la

continuidad entre los terminales de las
escobillas de la bobina de campo.
Si no hay continuidad, cambiar el armazón

de campo.
2. Comprobar que la bobina de campo

no está cruzada.
Usando un multímetro asegurarse que no

hay continuidad entre la bobina de campo
y el armazón de campo.
Si hay continuidad, cambiar el armazón de

campo.
22
HOJA DE OPERACIÓN
Las escobillas
Medir la longitud de las escobillas
Largo estándar: 16 mm (0.63 pulg.)

Largo mínimo: 10 mm (0.39 pulg.)
Si el largo es menor que el mínimo cambie

las escobillas y limpielas con una lija
Resortes de las escobillas
Medir la carga de los resortes con un

dinamómetro (figura de referencia)
Tomar la lectura del dinamómetro en el

instante que el resorte se separa de la escobilla.
Carga instalada estándar:

1.4 - 1.6 kg.
(3.1 - 3.5 lb, 14 - 16N)
Carga instalada mínima:

1.0 kg (2.2 lb, 10 N)
Si la carga instalada es menor que el mínimo,

cambiar los resortes.
El porta escobillas
Verificar el aislamiento del porta escobillas
Utilizando un foco piloto ó un multímetro

asegurarse que no hay continuidad entre la
escobilla negativa y la escobilla positiva
(aislamiento).
Si hay continuidad, reparar o cambiar el porta

escobillas.
23
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR BÉNDIX REF. HO - 34 1/1
El embrague del arrancador
1. Inspeccionar el engranaje de piñón y

los dientes
Inspeccionar el engranaje de piñón y los

dientes si tienen desgaste o están
dañados. Si están dañados, cambiarlos y
también inspeccionar la volante del
engranaje de piñón por si está desgastada
o dañada también.
2. Inspeccionar el embrague
Girar el piñón en sentido antihorario y

comprobar si lo hace libremente. Tratar
de girar el piñón en sentido antio-horario y
verificar que se traba.
3. Monte la horquilla y compruebe que

se mueve sin dificultad en la ranura
guía.
Ensamble
1. Instalar el embrague del arrancador

dentro del inducido.
a. Colocar un nuevo collar tope en el

inducido.
b. Colocar la arandela en una llave

Allen de 14 mm (0.55 pulg.), luego
colocarlo en el canal del eje.
c. Usando un tornillo de banco, cerrar

la arandela. Asegurarse que la
arandela esté instalada de forma
correcta.
d. Usando un destornillador, golpear el

piñón para deslizar el collar tope
hasta la arandela.
24
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR SOLENOIDE REF. HO - 34 1/1
El interruptor electromagnético
1. Inspeccionar émbolo
Empujar el émbolo y soltarlo. Comprobar

que regresa rápidamente a su posición
original.
2. Prueba de rendimiento de la bobina

de empuje en circuito abierto
Usando un multímetro, comprobar la

continuidad entre el terminal 50 y el
terminal C.
Si no hay continuidad, cambiar el

interruptor magnético.
3. Prueba de rendimiento de la bobinas

de retención en circuito abierto.
Usando un Ohmmímetro comprobar la

cuerpo.

Observación:
La prueba 2 y 3, también se pueden

realizar con dos terminales y una batería,
para comprobar el funcionamiento en las
dos bobinas.
25
HOJA DE OPERACIÓN
DESENSAMBLAR ARRANCADOR TIPO REDUCCIÓN REF. HO 1/1
Desensamblar
Sacar la Bola de acero y el Resorte
Usando una varilla imantada, retirar el resorte

y la bola de acero del agujero del eje del
embrague.
26
HOJA DE OPERACIÓN
INSPECCIÓN DE COMPONENTES TIPO REDUCCIÓN REF. HO 1/3
Inspección
Esta sección describe el procedimiento sólo

para aquellas partes las cuales difieren del tipo
convencional.
El embrague y el engranaje
1. Inspeccionar los dientes de engranaje.
Inspeccionar los dientes del engranaje

piñón, del engranaje loco y el ensamble
de embrague si están desgastados o
dañados.
Cambiarlos si están dañados, también

inspeccione el engranaje de la volante por
si hay desgaste ó están dañados.
2. Inspeccionar el embrague
Girar el piñón en sentido horario y

comprobar que gire libremente. Tratar
de girar el piñón en sentido anti-horario
y verificar que se trabe.
27
HOJA DE OPERACIÓN
Rodamientos.
1. Inspeccionar los rodamientos
Girar cada rodamiento con la mano

jalándolo axialmente (hacia afuera).
Si hubiera resistencia ó si el rodaje se

atasca, cambiarlo.
2. Si es necesario, cambiar los

rodamientos
a. Usando un SST, sacar el rodamiento

del eje del inducido.
b. Usando un SST, sacar el otro

rodamiento del lado opuesto.
SST 09286 - 46011
c. Usando un SST y una prensa, colocar

el nuevo rodamiento grande en el eje.
SST 09285 - 76010 (USA & Canadá

1.0 kW)
09201 - 41020 (Otros)
d. Usando una prensa, colocar el

rodamiento más pequeño en el eje.
28
HOJA DE OPERACIÓN
El interruptor magnético.
1. Prueba de rendimiento de la
bobina de empuje en circuito
abierto

terminal C.

2. Prueba de funcionamiento de la bobina

de retención en circuito abierto

cuerpo.

Ensamble
Introducir la bola (billa) de acero dentro

del agujero del eje del embrague
Aplicar grasa a la bola y al resorte, e

introducirlos en el agujero del eje del
embrague.
29
HOJA DE OPERACIÓN MECÁNICO AUTOMOTRIZ
DESENSAMBLAJE DE ARRANCADOR
TIPO PLANETARIO REF. HO 1/2
Desensamble.
1. Remover el interruptor magnético
a. Remover la tuerca y desconectar el

cable del terminal del interruptor
magnético.
b. Aflojar las dos tuercas que unen el

interruptor magnético a la caja de
transmisión.
c. Jalar el interruptor magnético

manteniendo levantada la parte
delantera, soltar el gancho de la
palanca impulsora, luego retirar el
30
2. Remover el eje portador del

planetario y el engranaje interno.
a. Usando pinzas para seguros, retirar el

seguro y la arandela plana.
b. Remover el eje portador del planetario

y la arandela plana.
31
Inspección.
Esta sección describe los procedimientos solo

para aquellas partes comunes a los tipo
convencional y de reducción.
El eje portador del planetario y

rodamiento central.
1. Inspeccionar el eje portador del

planetario y el rodamiento central.
(a)Usando un micrómetro, medir el

diámetro exterior de la superficie en
contacto con el rodamiento central del
eje portador del planetario.
Diámetro estándar del eje:
14.035 - 15.000mm(0.5526 - 0.5906

pulg.)
(b )Usando un calibrador, medir el

diámetro interior del rodamiento
central.
Diámetro interior del rodamiento

central:
15.000 - 15.035 mm(0.5906 - 05919

pulg.)
(c )Reducir el diámetro del eje portador

del planetario de la medición de
diámetro interior del rodaje.
Holgura estándar para el aceite del

rodamiento central:
0.03 mm(0.0012 pulg.)
Holgura máxima para el aceite del

rodamiento central:
0.1 mm(0.004 pulg.)
32
Si la holgura es mayor que el máximo,

cambiar el eje portador del planetario y el
rodamiento central.
2. Si es necesario, cambiar el
rodamiento central.
(a)Usando un SST y una prensa,

colocamos el rodamiento central.
(b)SST 09221 - 25024(09221-

00090)
Usando un SST y una prensa,

colocamos el nuevo rodamiento
central en la posición mostrada en la
figura.
SST 09221 - 25024(09221-

00090).
33
HOJA DE OPERACIÓN
ENSAMBLAJE DE ARRANCADOR TIPO PLANETARIO REF. HO 1/1
Ensamble.
1. Colocar el rodamiento central y el eje

portador del planetario.
a. Aplicar grasa al rodamiento interno que

está en contacto con el amortiguador
y los engranajes del planetario.
b. Alinear la ranura del rodamiento
interno con la protuberancia interior del
amortiguador.
c. Introducir y girar el rodamiento interno
de manera que se asegure con el
amortiguador.
2. Instalar el embrague del arrancador

a. Aplicar grasa a la bocina y estrías del
collar tope del embrague.
b. Colocar el embrague del arrancador
y el collar tope en el eje portador
del planetario.
c. Aplicar grasa a la arandela, e
instalarlo en la ranura del eje
portador del planetario.
d. Usando un tornillo, comprimir la
arandela.
e. Sostener el embrague del
arrancador, golpear el eje portador
planetario e instalar el collar tope
sobre la arandela con un martillo de
plástico.
34
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
REF. HO
DEL MOTOR DE ARRANQUE HCTA CB
1/5
EL SISTEMA DE ARRANQUE.
Descripción.
Puesto que el motor no es capaz de arrancar El motor de arranque debe generar un torque
por si mismo, requiere una fuerza externa partiendo de la limitada cantidad de energía
para hacerlo girar y ayudarlo a arrancar. Entre disponible de la batería. Al mismo tiempo,
los diversos medios disponibles para ello, en este deberá ser de poco peso y compacto. Por
la actualidad los automóviles emplean todas estas razones, por lo general se utiliza
generalmente un motor eléctrico que se ha un motor en serie de corriente eléctrica
combinado con un interruptor magnético directa o continua (CD o CC).
que desplaza un piñón de engrane rotativo
(hacia adentro y afuera) que se engrane con
la cremallera de la volante del motor, girando
así la cremallera y el cigüeñal, cuando este
es activado por el conductor.
35
REF. HO
2/5
Principios
1. Cuando la corriente circular por un conductor, se genera un campo magnético en la dirección

mostrada en la ilustración de abajo, de acuerdo con la regla de Apere del tornillo girando a la
derecha.
2. Si el conductor es colocado entre los polos N y S de un imán permanente, las líneas de

fuerza magnética generadas por la corriente eléctrica en el conductor y las líneas de
fuerza magnética del imán interfieren con las otras, generando un flujo magnético que aumenta
en la parte final del conductor y disminuye en la punta del conductor.
Podemos pensar en un flujo magnético como una banda de jebe que ha sido estirada. De este
modo, el flujo magnético en el cual la fuerza tiende a jalar en línea recta, es más fuerte en el
fondo del conductor.
El efecto de este fenómeno radica en que el conductor está sujeto a una fuerza, la cual tiende
a empujarlo hacia arriba (regla de la mano izquierda de Fleming).
Rega de la mano izquierda Fleming
36
REF. HO
3/5
La Fuerza Electromagnética.
Cuando un conductor eléctrico por el que pasa una corriente eléctrica está sometido
a un campo magnético, se observa sobre él una fuerza que es perpendicular a la
corriente que circula y al propio campo magnético, como se ve sobre la figura.
F=L.(IxB) (ecuación vectorial)
(ecuación escalar)
En otras palabras, una fuerza electromagnética es mayor, a medida que el campo

magnético sea más fuerte, cuanto más corriente fluye a través del conductor ó
cuando la longitud del conductor dentro del campo magnético es el más grande.
Un conductor en forma "U" colocado entre los polos de un imán permanente empezará a
girar al aplicársele corriente eléctrica.
Ello se debe a que la corriente circula en direcciones opuestas en cada lado del
conductor, por lo que se genera más fuerzas iguales y opuestas mediante la
Interacción de las líneas de la fuerza magnética del conductor con las del imán.
Como resultado, el conductor girará en sentido horario.
37
REF. HO
4/5
Importante:
La "X" encerrada por circulo x representa una sección transversal de un conductor,

e indica que al corriente circula en dirección opuesta al lector (alejándose de el);
el punto + indica que circula en dirección al lector (acercándose a el).
Con la sincronización correcta, la dirección. La figura de abajo nos

inversión alternada de la dirección del ilustra el modelo más simple de
flujo de corriente empleando un funcionamiento de un motor
conmutador, se forzará a que el eléctrico.
conductor siga girando en la misma
38
REF. HO
5/5
En un motor real, se utilizan varios juegos de bobinas para eliminar las

irregularidades de la rotación y mantener velocidades de rotación constantes,
pero el principio de funcionamiento es el mismo.
Además el motor en serie de DC incorpora un motor de arranque que emplea

algunas "bobinas de campo" conectadas en serie con varias bobinas del inducido
en lugar de un imán permanente.
39
BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO

1/4
HCTA CB
Sistema de Pre-calentamiento
Cuando un motor de combustión interna
es arrancado frío la cámara de combustión
permanece fría y el aire comprimido en
el cilindro a veces no calienta lo
suficiente para encender el combustible
inyectado. Este tipo de problemas se
presentan más a menudo en motores
Diesel con cámara auxiliar, debido a su
mayor superficie en la carrera de
combustión.
Por esta razón las bujías incandescentes
son necesarias en las cámaras de
combustión de los motores Diesel del
tipo con cámara auxiliar. Una corriente
eléctrica es suministrada a las bujías Bujía Incandescente
incandescentes antes y durante el
encendido del motor para calentar la
cámara de combustión y por esto se
mantiene la temperatura del aire
comprimido a un nivel suficiente para
permitir el encendido.
Muchos motores de los sistemas de
inyección directa no tienen bujías
incandescentes porque su cámara de
combustión tiene poca superficie y son
menos susceptibles a perder calor. Sin
embargo en zonas frías la temperatura del
aire exterior es a menudo muy baja y el
motor no puede ser arrancado fácilmente.
Por esta razón algunos motores Diesel
tienen una admisión de aire caliente para
incrementar la temperatura del aire de la
admisión. Calentador Interno
Para conseguir el calentamiento preciso

hará falta que los filamentos
incandescentes alcancen temperaturas de
hasta 700 y 900°C, por lo que se fabrican
con materiales de alta resistencia a la
fusión.
Los materiales o aleaciones empleados
que reúnen estas condiciones son:
• El Níquel
• El Cromo
40
• El acero al níquel
• El acero al cromo, etc.

2/4
HCTA CB
En los motores Diesel, se adaptan varios tipos Luz Indicadora de Incandescencia

de sistemas de pre-calentamiento
dependiendo del modelo de vehículo y La luz indicadora está instalada en el panel
su destino. de instrumentos. Su función es la de informar
al conductor que el motor está listo para el
Actualmente se usan cinco tipos de arranque.
sistemas de precalentamiento:
• El tipo de controlador de bujías
incandescentes
• El tipo de retardo fijo
• El tipo de super incandescente nuevo
• El tipo de super incandescente
convencional. Luz indicadora de incandescencia
Importante:
La luz indicadora de incandescencia opera
independientemente del sistema de
calentamiento de las bujías incandescentes
y no indica si las bujías realmente se han
calentado o no. Por eso, cuando se localicen
averías difíciles y problemas de arranque
(incluyendo un ralentí inestable cuando el
motor está frío), las bujías incandescentes
deben ser revisadas una por una, aún si el
indicador de incandescencia está funcionado
Motor con cámara tipo Turbulencia normalmente.
Motor tipo de Inyección directa
41

3/4
HCTA CB
Bujías Incandescentes
Existen varios tipos de bujías incandescentes. Los tres tipos que han sido comúnmente
usados hasta el presente son:
1. El tipo convencional;
2. El tipo de autocontrol de temperatura (el cual consiste de los sistemas de pre -
calentamiento convencionales y sistema de pre - calentamiento de super
incandescencia nuevo; y
3. El tipo de bajo voltaje para el sistema de super incandescencia al convencional)
Las bujías incandescentes se encuentran enroscadas a la pared de cada cámara de
combustión. La envoltura de la bujía incandescente contiene una bobina térmica dentro
de un tubo. La corriente eléctrica circula a través de la bobina térmica, calentando el
tubo. El tubo tiene una superficie grande para ofrecer una mayor cantidad de energía
térmica. El espacio del interior del tubo está lleno con un material aislante para evitar
que los filamenteos de la bobina térmica entren en contacto con la superficie interior
del tubo cuando esta vibre.
42

4/4
HCTA CB
Importante:
La tensión nominal de las bujías incandescentes varían según la tensión de la batería

(12V ó 24V) y el sistema utilizado. Por lo tanto, siempre debe utilizarse el tipo adecuado
de bujía incandescente para el tipo de motor específico y lascondiciones de operación.
Estos pueden encontrarse en el catálogo de partes. El empleo de bujías incandescentes
incorrectos causará que se quemen prematuramente ó un calentamiento insuficiente.
Bujía Incandescente Tipo de Autocontrol de Temperatura
Por ejemplo: en muchos de los más recientes vehículos de Toyota, se usan bujías
incandescentes de autocontrol de temperatura.
Las bujías incandescentes tiene una bobina térmica, que consiste de tres bobinas - una
bobina retardadora, una bobina equilibradora y una bobina de calentamiento rápido -
conectadas en serie.
Cuando se aplica corriente a las bujías incandescentes la temperatura de la bobina de

calentamiento rápido en la punta de la bujía incandescente, aumenta haciendo que la punta
de la bujía incandescente se ponga al rojo vivo.
Puesto que la resistencia eléctrica de la bobina de calentamiento rápido aumenta, la cantidad

de corriente que circula por la bobina de calentamiento rápido es reducida. Esta es la
manera como la bujía incandescente controla su propia temperatura. Algunas bujías
incandescentes no tienen bobina equilibradora debido a las características del aumento
de temperatura, las bujías incandescentes de autocontrol de temperatura, usadas en el
sistema de super incandescencia no requiere un sensor de corriente. Tal como fue
usado anteriormente para captar la temperatura de la bujía incandescente. Esto permite
un sistema incandescente más simple.
43
TEMPORIZADOR REF. HO
1/1
HCTA CB
Sincronizador de precalentamiento
a. El sincronizador de precalentamiento c. Detectando las variaciones de voltaje en
se mantiene informado de la ambos extremos del sensor de corriente
temperatura del refrigerante por de las bujías incandescentes, el
medio del sensor de temperatura del sincronizador de pre - calentamiento
refrigerante y ocasiona que la luz controla la temperatura de las bujías
indicadora de incandescencia se incandescentes, manteniéndolas entre
enciende de acuerdo con la 750°C (1382°F) y 900°C (1652°F) para
temperatura del refrigerante (ver el la mayoría de los motores.
gráfico del tiempo encendido T1 de
d. Luego que el motor ha sido arrancado,
la luz indicadora de incandescencia).
el sincronizador de precalentamiento
b. El sincronizador de pre calentamiento disminuye el voltaje aplicado a las bujías
controla el tiempo de precalentamiento incandescentes e interrumpe la post -
y el tiempo de post - incandescencia de incandescencia.
acuerdo con la temperatura del
refrigerante (ver gráfico del tiempo de
calentamiento T2).
44
FUNCIONAMIENTO MOTOR ARRANQUE REF. HO

1/2
HCTA CB
Motor de Arranque.
El motor de arranque que se usa ahora en Generalmente, un motor de arranque
los automóviles incorpora un interruptor estácaracterizado por su potencia
magnético que mueve un engranaje nominal (en kW), mientras mayor sea la
rotativo (llamado engranaje de piñón) que potencia de salida, mayor será la
entra y sale para engranar con la corona capacidad de arranque.
alrededor de la volante, la cual está Como generalmente los automóviles usan
acoplada al cigüeñal del motor. baterías de 12V, los motores arrancadores
Actualmente hay dos tipos de motor de están diseñados para este voltaje.
arranque usados por los autos y camiones
Sin embargo, algunos vehículos Diesel
pequeños: convencional y con reducción.
usan 2 baterías de 12V conectadas en
Los automóviles diseñados para regiones serie (12V + 12V = 24V) y un motor
frías usan el tipo de motor de arranque de arrancador de 24V para iniciar el
reducción el cual genera el mayor torque funcionamiento del motor.
requerido para arrancar el motor a bajas Los procedimientos de fabricación,
temperaturas. funcionamiento y localización de averías
Puesto que es capaz de generar un torque en el motor arrancador de 24V, son
más elevado, en proporción al tamaño y similares a la versión de 12V. Este manual
peso, que uno convencional, ahora más de entrenamiento se concentra más en
automóviles están utilizando este tipo, la versión más común de 12V.
aún en regiones cálidas.
45
FUNCIONAMIENTO MOTOR ARRANQUE REF. HO

2/2
HCTA CB
Bobinas de Campo Importante
La corriente del interruptor magnético circula Cuando los resortes de las escobillas
por las bobinas de campo, donde se están debilitadas, pierden tensión o están
genera el campo magnético requerido desgastadas, pueden ocasionar un
para el giro del inducido. contacto eléctrico insuficiente entre las
escobillas y las delgas del conmutador,
resultando en una resistencia eléctrica
excesiva en los puntos de contacto,
reduciéndose el suministro de corriente
al motor de arranque, siendo demasiado
débil el par producido como para arrancar
el motor de combustión interna.
Inducido
El inducido, el componente rotativo del

motor, consta del núcleo del inducido, las
Escobillas bobinas del inducido, el conmutador, etc.
Las escobillas, presionadas contra las Gira como resultado de la interacción entre
delgas del conmutador del inducido, los campos magnéticos generados por las
mediante los resortes de las escobillas, bobinas del inducido y las bobinas de
dejan pasar la corriente desde las bobinas campo.
de campo al inducido.
46
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE
REF. HO
ARRANQUE CONVENCIONAL HCTA CB
1/4
FUNCIONAMIENTO inducido). Para que el motor gire a

velocidad menor.
1. El interruptor de encendido de
"START". Al mismo tiempo, el campo magnético
que es generado por las bobinas de
Cuando el interruptor de encendido se
retención y de empuje, tira el émbolo
ha puesto en la posición Start, el terminal
hacia la derecha contra el muelle de
50 pasa corriente eléctrica desde la
retorno. Este movimiento hace que el
batería a las bobinas de retención y de
engranaje de piñón se mueva hacia la
empuje. Desde las bobinas de
izquierda, a través del brazo de
empuje, la corriente circula por las
transmisión, y se engrane en la
bobinas de campo y bobinas del
corona. La baja velocidad del motor
inducido a través del terminal C.
en esta etapa implica que los dos
En este momento, la caída de tensión engranajes se acoplen con suavidad.
en la bobina de empuje mantiene la
Las estrías de tornillo ayudan también
circulación de una cantidad pequeña de
a que el engranaje de piñón y la
corriente eléctrica por los componentes
corona se engranen con suavidad.
del motor (bobinas de campo del
Circulación de corriente
Bobina de
Tierra
retención
Interruptor Terminal
Batería de 50
encendido
Bobina de Terminal Bobinas
Inducido Tierra
empuje C de campo
47
REF. HO
2/4
2. Acoplamiento de piñón y corona

engranados.
Cuando el interruptor magnético y las Las estrías de tornillo ayudan a que el

estrías de tornillo han empujado el engranaje de piñón se engrane de forma
engranaje de piñón a la posición donde más segura con la corona. Al mismo
se engranan por completo en la corona, tiempo los niveles de tensión de ambos
la placa de contacto unida al final del extremos de la bobina de empuje pasan
émbolo conecta el interruptor principal a ser iguales, por lo que circula corriente
mediante el cortocircuito de la conexión por esta bobina. El émbolo se retiene de
entre los terminales 30 y C. La este modo en su posición, solamente
conexión resultante causa el paso de mediante la fuerza magnética ejercida
más corriente por el motor de por la bobina de retención.
arranque, lo cual hace que le motor
gire entregando un par mayor .
Interruptor Terminal Bobina de
de 50 Tierra
encendido retención
Batería
Terminal Placa de Terminal Bobina

Inducido Tierra
30 contacto C de campo
48
REF. HO
3/4
3. Interruptor de encendido en la
posición ”ON”.
Al poner el interruptor de encendido Por otro lado en la bobina de empuje,

otra vez en la posición "ON" desde la la corriente circula en la dirección
posición Start, se corta la tensión que opuesta, generando una fuerza
se aplica al terminal 50. Sin embargo, magnética que intenta reponer el
el interruptor principal permanece émbolo a su posición original. Los
cerrado para que circule algo de campos magnéticos generado por dos
corriente desde el terminal C a la bobinas se cancelan entre sí, por lo
bobina de retención, a través de la que el émbolo se empuja hacia atrás
bobina de empuje. Puesto que la mediante el muelle de retorno. Por lo
corriente circula por la bobina de tanto, la gran corriente que se estaba
retención en la misma dirección que suministrando al motor se corta y el
cuando el interruptor de encendido émbolo desacopla el engrane de piñón
está en al posición de "Start", se genera de la corona aproximadamente al
una fuerza magnética que tira del mismo tiempo.
émbolo.
Bobina de Bobina de
empuje Tierra
retención
Terminal Placa de Terminal
Batería 30 contacto C
Bobina
Inducido Tierra
de campo
49
REF. HO
4/4
4. Freno del Inducido.
Un segundo intento de arrancar el motor Cuando el muelle de retorno alojado

mientras el engranaje de piñón está en el interior del interruptor magnético
todavía girando debido a la inercia, jala el engranaje del piñón, el resorte
podría ocasionar un acoplamiento o del freno jala el inducido hacia el porta
engrane defectuoso del piñón con la - escobilla. Dado que el porta -
corona. Para evitarlo, el motor de escobilla está ubicado en el marco final
arranque del tipo convencional del conmutador, inmediatamente el
incorpora un mecanismo de frenado inducido deja de girar.
con la construcción que se muestra
en la figura de abajo.
50
FUNCIONAMIENTO SISTEMA ARRANQUE

REF. HO
TIPO REDUCCIÓN HCTA CB
1/4
TIPO DE REDUCCIÓN.
Fabricación.
Este tipo de motor de arranque lleva El émbolo del interruptor magnético

un interruptor magnético, un motor empuja directamente al engranaje de
compacto de alta velocidad, varios piñón, el cual está ubicado en el mismo
engranajes de reducción, un engranaje eje, logrando engranar con la corona.
de piñón, un engranaje de arranque, etc.
Este tipo de motor de arranque genera
Los engranajes extras reducen la mucho mayor torque, en proporción al
velocidad del motor por un factor de uno tamaño y peso, del tipo convencional.
a tres ó a cuatro y los transmiten al piñón
de engranaje.
51

REF. HO
2/4
FUNCIONAMIENTO
1. El interruptor de Encendido en la e inducido)
Posición ”Start”
Al mismo tiempo el campo magnético
Cuando el interruptor de encendido se generado por las bobinas de retención
ha puesto en la posición Start, por el y de cierre, empuja el émbolo hacia la
terminal 50 pasa corriente eléctrica izquierda (según figura) contra los
desde la batería a las bobinas de muelles de retorno.
retención y de empuje. Desde la
bobina de empuje, la corriente circula Este movimiento hace que el
entonces a las bobinas de campo y engranaje de piñón se mueva hacia la
bobinas del inducido a través del izquierda hasta que se engrana con la
terminal C. En este punto el motor corona. La baja velocidad del motor
gira a una velocidad más lenta, porque en esta etapa implica «que ambos
la bobina de empuje energizada causa engranajes se acoplen con suavidad».
una caída de tención que limita el Las estrías de tornillo ayudan también
suministro de corriente a los a que el engranaje de piñón y la
componentes defuerza o potencia del corona se engranen con suavidad.
motor de arranque (bobinas de campo
Bobina de
Tierra
retención
Interruptor Terminal
Batería de 50
encendido
Bobina de Terminal Bobina
Inducido Tierra
empuje C de campo
52

REF. HO
3/4
2. Engranaje de piñón y corona torque.

engranados.
Las estrías de tornillo ayudan a que el
Cuando el interruptor magnético y las engranaje de piñón se engrane de forma
estrías de tornillo han empujado el más segura con la corona.
engranaje de piñón a la posición donde
Simultáneamente los niveles de
se engrane por completo con la corona,
tensión de ambos extremos de la
la placa de contacto unida al émbolo
bobina de empuje pasan a ser iguales,
conecta el interruptor principal mediante
por lo que circula corriente por esta
el cortocircuito de la conexión entre los
bobina. El émbolo se retiene de este
terminales 30 y C. La conexión resultante
modo en su posición sólo mediante
causa el paso de «más corriente» por
la fuerza magnética ejercida por la
el motor de arranque, lo cual hace que
bobina de retención.
el motor gire entregando un mayor
Interruptor Terminal Bobina de

de Tierra
encendido 50 retención
Batería
Bobina de Placa de Terminal Bobina
Inducido Tierra
empuje contacto C de campo
53

REF. HO
4/4
3. Interruptor de incendido en la intenta reponer el émbolo a su

posición ”ON”. posición inicial.
Al poner el interruptor de encendido Los campos magnéticos generados
otra vez en la posición "ON" desde la por estas dos bobinas se cancelan
posición «Start» se corta la tensión entre sí, por lo que el émbolo se
que se aplica al terminal 50. Sin empuja hacia atrás mediante el muelle
embargo, el interruptor principal de retorno. Por lo tanto, la gran
permanece cerrado para que circule corriente que se estaba suministrando
algo de corriente desde el terminal C al motor de giro se corta y el émbolo
a la bobina de retención a través de la se desacopla del engranaje de piñón
bobina de tiro. de la corona aproximadamente al
mismo tiempo.
Puesto que la corriente circula por la
bobina de retención en la misma El inducido utilizado en el motor de
dirección que cuando el interruptor de arranque del tipo de reducción tiene
encendido está en la posición de "Start", menos inercia que el del tipo
se genera una fuerza magnética que tira convencional, por lo que la fricción
del émbolo. provoca pronto su detención. Este tipo
de motor de arranque requiere por lo
Por otro lado en la bobina de cierre, la
tanto, el mecanismo de freno
corriente circula en la dirección opuesta,
utilizando en el motor de arranque del
generando una fuerza magnética que
tipo convencional.
Bobina de Bobina de
empuje Tierra
retención
Terminal Placa de Terminal
Batería 30 contacto C
Bobina
Inducido Tierra
de campo
54

REF. HO
TIPO PLANETARIO HCTA CB
1/1
es 11:15:43, lo cual hace una

Tipo Planetario
reducción de aproximadamente 5;
Construcción reduciendo la velocidad rotacional del
engranaje de piñón aproximadamente
El arrancador tipo Planetario utiliza un a 1/5 de su velocidad original.
engranaje planetario para reducir la
velocidad rotacional del inducido, como
el arrancador de tipo de reducción, y un
engranaje de piñón que engrana con la
corona a través del brazo de transmisión,
como el del tipo convencional.
2. Dispositivo de Amortiguación
(seguridad)
El engranaje interno está normalmente
fijo, pero si el torque aplicado al
arrancador es demasiado, el engranaje
interno tiende a girar, permitiendo que
1. El mecanismo de reducción de el torque excedente escape y prevenir
velocidad. que se dañe el inducido y otras partes.
La reducción de la velocidad del eje El engranaje interno esta acoplado con
inducido está acompañada por tres el plato de embrague y este es
engranajes planetarios y un engranaje empujado por una arandela de
interno. Cuando el eje del inducido presión. Si el exceso de torque está
gira, los engranajes del planetario dado en el engranaje interno el plato
giran en dirección opuesta, lo cual de embrague, vence la fuerza de
hace que el engranaje interno gire. Sin empuje del anillo de presión y gira,
embargo, como el engranaje interno haciendo que el engranaje interno
está fijo, los mismos engranajes gire. De esta manera el torque de
planetarios son forzados a girar en el exceso es absorbido.
interior del engranaje interno.
Al estar los engranajes planetarios son
montados en el eje del engranaje
planetario, la rotación de estos
engranajes hace que dicho eje también
gire.
La relación entre los engranajes del
eje inducido, con los engranajes
planetarios y con el engranaje interno,
55
PIÑÓN (BÉNDIX)
REF. HO
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO HCTA CB
1/1
El embrague del Arrancador.

Como resultado los rodillos transfieren
El motor de arranque debe hacer girar el
el movimiento de rotación de la envoltura
motor hasta que el motor produzca el
del embrague al rodamiento interior y
encendido y empiece girar por sí mismo.
de allí al engranaje de piñón.
Sin embargo, una vez que ha arrancado el
motor, se forzará al motor de arranque a
girar a velocidades mucho más altas que
para las que está diseñado, lo que dañaría
el motor de arranque. El embrague del
arrancador es un embrague de una vía que
protege el motor de arranque en estos casos.
Aunque la construcción del embrague del
arrancador utilizado para el motor de
arranque del tipo convencional es algo
distinta que la utilizada para el motor de
arranque del tipo reducción, los principios y
el funcionamiento de ambos son
esencialmente iguales. Por lo tanto, esta 2. El embrague del Arrancador,
sección explica la construcción y después que el motor ha arrancado
funcionamiento sólo del tipo Una vez que el motor ha arrancado por
convencional. completo, su par intenta forzar el
1. El embrague del Arrancador rodamiento interior, su par intenta forzar
durante el giro. el rodamiento interior para que gire más
rápido que la envoltura del embrague.
El inducido rotativo intenta tocar la Entonces, los rodillos del embregue
envoltura del embrague, con la que ruedan contra los resortes hacia las
está en contacto mediante estrías, secciones más anchas del interior de la
para girar a una velocidad mayor que envoltura. Como resultado, la envoltura
la del rodamiento interior, que está del embrague y el rodamiento interior
combinado con el engranaje de piñón. se desengrana para evitar que el
Los rodillos del embrague se fuerzan embrague del arrancador transmita el par
de este modo a rodar hacia las del motor desde el engranaje de piñón al
secciones más angostas entre la motor de arranque.
envoltura del embrague y el
rodamiento interior.
56
SOLENOIDE
REF. HO - 34
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO HCTA CB - 07B
1/1
1. Interruptor Magnético
El interruptor magnético está compuesto de una bobina de retención, una bobina

de cierre, un resorte de retorno, un émbolo y otros componentes. El interruptor
magnético es activado por las fuerzas magnéticas generadas en las bobinas y llevan
acabo las siguientes funciones:
• Empujar el engranaje de piñón, para que se engrane con la corona.
• Servir como interruptor principal relé, dejando pasar demasiada corriente desde
la batería al motor arrancador.
57
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
CÁLCULO RELACIÓN DE TRANSMISIÓN REF. HO
1/7
HCTA MAT
Engranaje sencillo, relación de En una relación de transmisión por

Transmisión engranajes se distingue entre:
Explicación 1. Multiplicación (relación en aumento,

mayor número de revoluciones) de lento
El engranaje sencillo consta de dos ruedas
a rápido.
dentadas engranadas. Los dos círculos
primitivos son tangentes ente sí y gira una 2. Reducción (relación en disminución
sobre otro. menor número de revoluciones;
también llamada demultiplicación) de
Los pasos de las dos ruedas tienen que
rápido a lento.
ser iguales.
La magnitud de la transmisión se
El accionamiento o transmisión por ruedas
denomina relación de transmisión.
dentadas tiene las siguientes funciones:
La relación de transmisión de los
1. Transmisión de fuerza motriz (pares)
engranajes es igual a la relación que
de un eje a otro.
existe entre el número de dientes de
2. Modificación del número de ambas ruedas, la relación que existe
revoluciones por diferencia de tamaño entre los diámetros o las velocidades
de los diámetros de las ruedas. A esto angulares de cada engranaje.
se le llama relación de transmisión de
engranajes. (Ver transmisión por
correas)
La transmisión por ruedas es una

unión en arrastre por cierre de forma.
58
2/7
HCTA MAT
d 01 = Diámetro primitivo de la rueda

motriz [mm]
d 02 = Diámetro primitivo de la rueda
arrastrada [mm]
z1 = Número de la rueda motriz
z2 = Número de dientes de la
rueda arrastrada
N1= Revoluciones de la rueda motriz [1/min]
V11 = Velocidad tangencial (periférica)de
N2= Revoluciones de la rueda arrastrada [1/min]
rueda motriz
V12 = Velocidad tangencial (periférica)de
a rueda motriz arrastrada.
i = Relación de transmisión
m = Módulo de la rueda dentada.
Observación: en las transmisiones por ruedas dentadas, las motrices tienen siempre número
impares (n1, do1, z1 , v11 las arrastradas números pares n2, do2, z2, v12)
Fórmula con ejemplo :
1. Fórmula fundamentalmente para la transmisión por ruedas dentadas
los mismos que la transmisión por poleas, Número de dientes. Revoluciones de la rueda
en las ruedas dentadas las velocidades motriz = Número de dientes. Revoluciones
tangenciales en los círculos primitivos son de la rueda arrastrada.
iguales
1. Comprobar mediante cálculo si los

valores que figuran en la transmisión por
engranaje de la figura anterior son
correctos.
59
3/7
HCTA MAT
La relación de transmisión se calcula siempre

de modo que el numerador o el
denominador sea igual al 1 (Ver el ejemplo
Accionamiento por ruedas dentadas de al lado).
Nota: Hay engranajes de ruedas cilíndricas

2. Relación de Transmisión de (rectas, oblicuas, etc.) y de ruedas cónicas,
engranajes. pero ambos se calculan con las mismas
fórmulas.
A consecuencia de la igualdad de
velocidades tangenciales (V11 = V12), Calcular la relación de transmisión i para
en la figura anterior tiene que girar el los siguientes engranajes y determinar
doble que la mayor para que los si es en multiplicación o en reducción.
recorridos de ambas sean iguales.
En los engranajes, las revoluciones de

las ruedas dentadas son inversamente
proporcionales a los diámetros
primitivos, o bien a los números de
dientes.
La transmisión es de reducción. El
denominador es igual a 1.
60
4/7
HCTA MAT
La transmisión es una multiplicación. El

numerador es igual a 1.
61
5/7
HCTA MAT
Doble Engranaje
Explicación
El doble engranaje consta de dos
engranajes sencillos. También se
distingue en ellos, en cuanto a
funcionamiento, si son de multiplicación
o reducción.
Las grandes transmisiones (multiplicación
o reducción) mediante engranajes dobles Z1 = Número de dientes rueda motriz
se dividen en dos o más etapas.
Z2 = Número dientes rueda arrastrada
Notaciones: Z3 = Número dientes rueda motriz

En los dobles engranajes se tiene Z4 = Número dientes rueda arrastrada
igualmente:
n1 = Revoluciones de la rueda motriz [1/min]
1. Números impares - ruedas motrices
n2 = Revoluciones rueda arrastrada [1/min]
2. Números pares - ruedas dentadas
arrastradas. n3 = Revoluciones rueda motriz [1/min]
n4 = Revoluciones rueda arrastrada [1/min]
i1 = Relación de transmisión primer engranaje
i2 = Relación de transmisión segundo engranaje
iTotal = Relación de transmisión total doble eng.
Nota: En los dobles engranajes las ruedas dentadas 2 y 3 van montadas en un mismo
eje, por lo cual n2 = n3.
Fórmula con ejemplo:
1. Cálculo del número de

revoluciones n4
a. Sistema de cálculo
Se descompone el doble engranaje
en dos sencillos:
62
6/7
HCTA MAT
Con los valores que figuran en el 2. Cálculo de la relación de transmisión

dibujo anterior, calcular n2 y n4 total itotal
a. Sistema de cálculo
Cálculo de las relaciones de
transmisión parciales y
multiplicación de una por otra.
b. Sistema de cálculo
Calcular I1, i2 e itotal para el dibujo

anterior
En esta fórmula se sustituye n3 (= n2)

por
Así pues: b. Sistema de cálculo

Las revoluciones son inversamente
proporcionales a los números de
dientes.
Calcular n4 para el dibujo anterior
63
7/7
HCTA MAT
Calcular itotal para el dibujo
Nota:
1. Las fórmulas son válidas no solo para
dobles engranajes, sino también
para engranajes múltiples.
n0 = Revoluciones de la primera rueda
n1 = Revoluciones de la última rueda
2. Las ruedas intermedias lo único que

varían es el sentido de giro.
3. La transmisión en las cajas de
cambio de los automóviles es casi
siempre con dobles engranajes.
64
CIENCIAS BÁSICAS
FUERZA Y TORSIÓN REF. HO
1/1
HCTA CB
Fuerza Medida de Fuerzas
La idea de fuerza va asociada a la de Para medir fuerzas se emplea aparatos

acción o esfuerzo (que puede ser de llamados dinamómetros cuyo
tracción o compresión) sobre un cuerpo, funcionamiento se basa en la elasticidad de
en el que puede producir los siguientes ciertos cuerpos.
efectos:
Torsión
• Modificar la forma del cuerpo
Un cuerpo de halla sometido a esfuerzos de
• Altera su estado reposo, iniciando el torsión si dos fuerzas actúan en planos
movimiento del cuerpo. paralelos del cuerpo, de modo que una de
ellas tiende a hacer girar el cuerpo en un
• Varía el movimiento del cuerpo, sentido y la otra, en sentido contrario.
aumentando o disminuyendo su
velocidad, dirección y sentido.
Termina con el movimiento del cuerpo.

Por sus efectos vemos que fuerza es toda
acción de alterar la forma de un cuerpo y de
producir, modificar o terminar con un
movimiento.
65
Circuito de arranque de un automovil.
Nota: En el sistema de arranque se utilizan cables gruesos e interruptores y conexiones
resistentes, debido a la gran cantidad de corriente que necesitara el motor de arranque para
hacer girar el motor de combustión interna.
A.- representación de la toma de masa. H.- representación de información que va

B.- numero de componente. hacia otra función.
C.- numero de cable o conductor. I.- numero de la función implicada.
D.- numero de conector. J.- representación cable existente según
E.- color del conector. opción.
F.- numero de casilla del conector. K.- símbolo del aparato.
G.- numero de fusible. L.- unión de cableado.
M.- representación de un empalme (unión).

MANIPULACIÓN Y PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE REF. HO
1/1
HCTA shi
Seguridad para la manipulación y

prueba del motor de arranque
eléctrico.
• Siempre se desconecte el cable de • Asegúrese para cualquier prueba de

tierra del acumulador antes de arranque, que la transmisión (de la caja
desconectar el cableado del motor de de velocidades) esté en punto neutro o
arranque o de desmontar el motor de en "park" con el freno de estacionamiento
arranque. puesto. Siga las instrucciones para evitar
• Siempre tenga la unidad en posición que arranque el motor durante las
adecuada en una grúa o soportada con pruebas con el motor de arranque.
seguridad al hacer cualquier trabajo por
debajo de la unidad.
67

REF. HO
1/3
HTr
1. Las baterías del automóvil están diseñadas para proporcionar corriente intensa al:
a. Distribuidor
b. Interruptor de encendido
c . Arrancador
d. Regulador de voltaje
2. El sistema de arranque consta de dos circuitos eléctricos que están relacionados. Son:
a. El circuito del motor y el circuito de encendido.

b. El circuito del motor y el circuito de arranque.
c. El circuito de control y el circuito de encendido.
d. El circuito de control y el circuito del motor.
3. La velocidad de arranque para muchos motores es aproximadamente de:
a. 200 rpm
b. 100 rpm
c . 600 rpm.
d. 700 rpm.
4. Los cables para la batería son de calibre más grueso por que:
a. Deben soportar el calor del motor.

b. Deben conducir una corriente eléctrica elevada.
c. Deben proporcionar buen contacto eléctrico.
d. Un alambre de calibre más delgado se rompe con facilidad.
5. El interruptor de encendido en general recibe voltaje de una terminal en él:
a. Revelador o solenoide.
b. Regulador de voltaje.
c. Distribuidor
d. Interruptor de seguridad del arrancador.
6. El circuito de control del motor arrancador contiene:
a. El interruptor de encendido
b. El interruptor de seguridad del arranque y el lado de control de un revelador o solenoide.
c. La batería
d. Todo lo anterior
68

REF. HO
2/3
HTr
7. Un solenoide utiliza la corriente a través de un campo electromagnético para mover

una armadura o un núcleo de hierro móvil. En un circuito de control del arrancador
puede usarse para:
a. Hacer que el arranque automático acople la corona dentada.

b. Controlar el voltaje de derivación de seguridad.
c . Cerrar los contactos en el circuito de un motor arrancador
d. Todo lo anterior.
8. Un circuito básico de control del arrancador energiza los devanados del solenoide a través
de un interruptor de encendido y:
a. El núcleo del solenoide

b. El interruptor de seguridad del arranque
c. El campo electromagnético
d. El piñón diferencial.
9. Los solenoides tienen separados :
a. Devanados de alimentación y devanados de salida

b. Devanados de salida y devanados de retención
c. Devanados de alimentación y devanados de retención
d. Devanados de salida y devanados de resistencia.
10. La armadura de un motor tiene muchos conductores diseñados para reaccionar con polos
magnéticos estacionarios. Esta interacción hace que el eje de la armadura:
a. Se mantenga el estacionario
b. Salga de una a la otra dirección
c. Gire en incrementos de 90 grados
d. Gire
11. De la fórmula fundamental para la transmisión por ruedas dentadas despejar a) las
revoluciones n1 y n2 y b) los números de dientes z1 y z2
12. La rueda dentada 1 con 52 dientes gira a n1 = 1200 1/min revoluciones y engrana en
la rueda dentada 2 que tiene 30 dientes. Calcular las revoluciones n2.
69

REF. HO
3/3
HTr
13. Dos ruedas dentadas engranan entre sí. ¿Cuál ha de ser el número de vueltas de la
menor para que la mayor gire a n2 = 80 1/min revoluciones?
14. Rellenar los datos que faltan en la tabla.
15. La rueda motriz de un engranaje gira a 1500 1/min revoluciones y arrastra una segunda
rueda a 2500 1/min revoluciones. Calcular la relación de transmisión.
16. Para el doble engranaje representado, calcular las revoluciones n2, n3 y n4.
17. Un doble engranaje tiene las siguientes características:
z1 = 25; z2 = 70; z3 = 35; z4 = 50

¿Cuál es el número de revoluciones n4 cuando el valor de n1 asciende a 600 1/min?
18. De la fórmula para el cálculo de las revoluciones n4 despejar n1
19. ¿Cuál ha de ser n1, de accionamiento de la máquina para que las revoluciones de
trabajo n2 sean 20 1/min?
20. Calcular las relaciones de transmisión parciales i 1 e i 2 y el total del engranaje

representado en el ejercicio anterior.
70
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL
ALTERNADOR
CÓDIGO: 89000036
1. TUERCA DE LA POLEA 13. TAPA DELANTERA
2. ARANDELA DE SEGURIDAD 14. ESTATOR
3. COJINETE 15. CONJUNTO DE ARANDELA Y TORNILLO
4. CUBREPLACA 16. RECTIFICADOR
5. COLLARIN 17. TAPA TRASERA
6. ROTOR 18. RESORTE DE COMPRESIÓN
7. ANILLO COLETOR 19. JUEGO DE ESCOBILLAS
8. COJINETE 20. REGULADOR
9. TORNILLO PASANTE 21. ARANDELA DE PRESIÓN Y TORNILLO
10. ARANDELA 22. CONDENSADOR DE SUPRESIÓN
11. POLEA 23. ARANDELA DE PRESIÓN Y TORNILLO
12. VENTILADOR 24. TUERCAS Y ARANDELAS DE LA TERMINAL DEL ACUMULADOR
Vista de desplece del alternador Bosch (© AMC)
01 Desmontar / Montar alternador Manual de reparación

02 Verificar tensión de carga Medidor de tensión de fija
03 Verificar / cambiar fajas Medidor de circuito (voltímetro, ohmímetro multímetro)
04 Juegode llaves mixtas
05 Juego de soldador eléctrico
06 Grasa de alta temperatura.
07
08
09
10
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL ALTERNADOR HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR, MONTAR ALTERNADOR REF. HO 1/4
Objetivo
Aprender como remover e instalar al

alternador.
Preparación
Calibrador de tensión de correa
Importante:
• Cuando desconecte el cable de la batería

afloja la tuerca del terminal, abra el
extremo del conector lo suficiente y tire del
terminal directamente hacia arriba
teniendo cuidado de no dañar el terminal
REMOCIÓN DEL ALTERNADOR
de la batería.
1. Desconectar el cable de tierra de la
• En el terminal “B” se encuentra siempre
Batería. Desconectar el cable de
aplicado el voltaje de la batería. Asegúrese
conexión a tierra de la batería.
de remover primero el cable de la batería
para evitar cortocircuito durante el trabajo.
2. Remueva la correa impulsora del
alternador
a) Remueva la tuerca y la cubierta del

terminal B y entonces desconecte el
cable del alternador.
b) Desconecte el conector de 3 polos

tras destrabarlo.
3. Remueva la correa impulsora del

alternador
a) Afloje la tuerca y el perno de ajuste

de la correa impulsora.
b) Empuje el alternador hacia el motor

y remueva la correa impulsora.
5
HOJA DE OPERACIÓN
4. Remueva el alternador
a) Remueva la tuerca de apriete y el

perno de ajuste.
b) Remueva al alternador.
INSTALACIÓN DEL ALTERNADOR
1. Instale el alternador
Coloque el alternador en el soporte del

motor y apriete parcialmente la tuerca y
el perno de ajuste.
Importante:
No ajuste el perno y la tuerca
completamente antes de que la correa
impulsora halla sido instalada.
2. Instale la correa Impulsora del

Alternador
Ponga la correa alrededor de la polea

del cigüeñal, la polea de la bomba de
agua y después pásela por la polea del
alternador.
Importante:
Compruebe que la corra de impulsión
se acople adecuadamente en las ranuras
de las nervaduras.
6
HOJA DE OPERACIÓN
3. Ajuste la tensión de la correa de

Impulsión
a) Apriete el perno de ajuste de la

correa hasta el punto en que el
alternador no se mueva hacia atrás.
b) Inserte una palanca entre el bloque

de cilindros y el alternador y empuje
el alternador hacia atrás.
Importante:
No forzar la palanca contra la

cubierta de distribución.
c) Posicione y fuerce la palanca para

apretar el perno de ajuste. Verifique
la tensión usando un calibrador de
extensiones.
Calibrador de tensión de correa:
Nippodenso: BIG-20 (95506-00020)
Borroughs : No. BI-33-73

Tensión de la correa
Correa nueva: 160 + 20 1b
Correa usada: 130 + 20 1b
d) Si la tensión de la correa es inferior,

aplique una fuerza necesaria a la
palanca para obtener la tensión
apropiada.
e) Apriete los pernos de ajuste cuando

la tensión de la correa es alcanzada.
7
HOJA DE OPERACIÓN
Importante:
- La tensión de la correa debe comprobarse en un punto entre dos poleas.

- Una “correa nueva” es una correa que ha sido usada menos de 5 minutos en un
motor en marcha.
- Una “correa usada” se refiera a una correa que ha sido usada en un motor en
marcha durante 5 minutos o más.
- Después de ajustar una correa nueva hago girar el motor por 5 minutos y compruebe
la tensión de la correa.
4. Apriete los pernos del montaje del alternador

Apriete completamente la tuerca y el perno de ajuste de la tensión de la correa.
5. Conecte los cables al alternador

a) Conecte el cable del terminal “B” al alternador e instale la tuerca. Cubra el terminal “B”
con la cubierta de goma.
b) Conecte el conector de 3 polos y métalo completamente para asegurarlo.
6. Conecte el cable de conexión a tierra a la batería.

Conecte el cable de conexión a tierra a la batería y apriete bien el perno del terminal.
7. Comprobar el funcionamiento de la luz de carga

Verifique que el foco de la luz de carga se encienda cuando el interruptor de encendido
esté en la posición de ON y se apague cuando el motor arranca.
8
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR Y REGULAR TENSIÓN REF. HO 1/2
La regulación de la tensión sólo es posible en sistemas de carga con reguladores

electromecánicos.
Consiste en ajustar los resortes de regulador de tensión, para adecuar la tensión de excitación
del alternador.
Se realiza cuando se comprueba que el valor de la tensión no concuerda con las especificaciones
establecidas.
Proceso de Ejecución
1º Paso Quite la tapadera de la caja del regulador.
2º Paso Verifique la tensión
• Consulte la tensión recomendada en el manual del fabricante.
• Conecte una pinza del voltímetro a la salida del polo positivo del alternador y la
otra pinza a masa según figura.
Observación
Cuide de no invertir la polaridad del voltímetro con respecto a la de la batería.
Figura Nº 1
9
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR Y REGULAR TENSIÓN REF. HO 2/2
• Ponga en funcionamiento el motor a media aceleración.
• Lea y anote la tensión que marca el voltímetro.
3º Paso Regule la tensión
• Tome con el alicate el extremo de la lámina fijada a la armadura del regulador

de tensión.
• Fuerce con el alicate la lámina en un sentido u otro, hasta leer en el voltímetro la

tensión recomendada por el fabricante. Figura 2
Figura Nº 2
• Desacelere y acelere la marcha del motor pasando la media aceleración anterior

y compruebe que la tensión coincida con los calores recomendados.
Observación
Si la tensión no es la recomendad, regule nuevamente.
4º Paso Tape la caja de reguladores.
5º Paso Detenga el funcionamiento del motor y desconecte el instrumento.
10
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR / CAMBIAR FAJA REF. HO 1/2
Revisar la Correa Propulsora
a) Buscar visualmente separaciones en el

caucho por encima y por debajo del
núcleo, separaciones de núcleo del lado
de la correa, núcleo duro, separaciones
de pestañas del caucho adhesivo, rotura
ó separación de la pestañas, pestañas
rotas o gastadas o quebraduras en los
bordes internos de las pestañas. Si es
necesario, reemplazar la correa
propulsora.
b) Revisar las desviaciones de la correa

propulsora presionando la correa en los
puntos indicados en la figura con 10 Kg.
(22.0)1b. depresión.
De reflexión de la correa propulsora:

Correa nueva 5 – 7 mm (0.20 – 0.28 pulg.)
Correa usada 7 – 8 mm (0.28 – 0.31 pulg.)
Referencia
Usando la SSI revisar la tensión de la

correa propulsora.
SSI 09216 – 00020 y 09216 – 000030
Tensión de correa Propulsora:
Correa nueva 53 – 73 kg.

Correa usada 26 – 46 kg.
Si es necesario regule la tensión de la

correa propulsora.
Compruebe que la correa no toca la

parte inferior de la ranura de la polea.
Si es necesario recambie la correa

transmisora.
11
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR / CAMBIAR FAJA REF. HO 2/2
Nota:
• “Correa Nueva” se refiera a una

correa que ha sido usada menos de
5 minutos en un motor prendido.
• “Correa Usada” se refiera a una
correa que ha sido usada en un motor
prendido por 5 minutos o más.
• Después de instalar la correa
propulsora, revisar que encaje
correctamente en los canales
ribeteados.
• Revisar con la mano para confirmar
que la correa no se ha resbalado de
los canales en la parte superior de la
polea del manubrio.
• Después de instalar la correa, prender
el motor por aprox. 5 minutos y volver
a revisar la deflexión y tensión.
Revisar visualmente el alambrado del

alternado y escuchar ruidos anormales.
a) Revisar que el alambrado esté en buenas

condiciones.
b) Revisar que no hay ruidos anormales del
alternador mientras que el motor está
funcionando.
Inspeccionar el circuito de luz de aviso.
a) Calentar el motor y luego apagarlo.

b) Apagar todos los accesorios.
c) Poner el interruptor de encendido en
“ON”. Revisar que la luz de carga está
encendida.
d) Encender el motor. Revisar que la luz se
apaga.
Si la luz no funciona como se especifica,

localizar la falla del circuito de luz de carga.
12
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO REF. HO - 1/8

HCTA CB
Sistema de Carga
Descripción El sistema de carga produce energía eléctrica
tanto para recargar la batería como para
La batería del automóvil cumple la función
suministrar la electricidad requerida a los
de suministrar la suficiente electricidad a los
componentes eléctricos mientras el motor del
componentes eléctricos del automóvil, tales
automóvil se encuentre en funcionamiento.
como: el motor de arranque y las luces y los
limpiaparabrisas. La mayoría de los automóviles usan
alternadores de corriente alterna ya que ellos
No obstante, la capacidad de esta batería
son mejores que los que se empelan dinamos
es limitada, por lo cual esta no es capaz de
de corriente directa por su eficiencia para
suministrar al automóvil continuamente toda
generar energía y durabilidad.
la energía eléctrica que este necesita.
Ya que el automóvil requiere corriente
Por tanto, es necesario tener la batería
directa, al corriente alterna producida por
siempre cargada para que pueda suministrar
el alternador es rectificada (convertida a
la cantidad necesaria de electricidad a los
corriente directa) precisamente antes de ser
componentes eléctricos al momento que se
utilizada.
requiera. Por consiguiente, el automóvil
necesita un sistema de carga que produzca
energía y mantenga la batería cargada.
13

HCTA CB
ALTERNADOR
Principio del Alternador
1. El imán gira en una bobina
En una bobina se genera electricidad cuando la bobina se mueve dentro de un campo

magnético. El tipo de corriente de esta electricidad es corriente alterna, la dirección de
cuyo flujo cambia constantemente, y para cambiar a corriente directa, es necesario usar el
conmutador y las escobillas. O sea, para
sacar la corriente directa de la
electricidad generada en cada bobina,
debe rotarse un inducido con un
conmutador dentro de cada bobina.
Por esta razón la construcción del

inducido es complicada y no puede ser
rotado a altas velocidades, Otra
desventaja es que, debido a que la
corriente pasa a través del conmutador
y las escobillas, las chispas los desgastan
con bastante facilidad.
14

HCTA CB
Si no obstante al corriente directa generada en la bobina se cambia a corriente directa

con un rectificador justo antes de que salga y, en vez de girar una bobina del estator se
rota un imán dentro de la bobina, se podrá generar electricidad en la bobina de igual
forma.
Entre mayor el volumen de electricidad generado en al bobina, se coloca en la parte de

afuera del generador. Por tanto, todos los alternadores para automóviles usan bobinas
generadoras (bobina del estator) con un imán que rota por dentro (bobina del rotor).
2. La Bobina produce un Electroimán
Normalmente los componentes eléctricos de un automóvil se utilizan 12 ó 24 voltios de

electricidad, y el alternador del sistema de carga deberá suministrar este voltaje.
Cuando se rota un imán dentro de una bobina se genera electricidad y la cantidad de esta
electricidad varía con la velocidad de rotación del imán. De esta forma a través del proceso
de inducción electromagnética, entre más rápido corta la bobina las líneas magnéticas de
fuerza del imán, más fuerza electromotriz generará la bobina. Entonces podemos ver que
el voltaje cambia según la velocidad a la que rota el imán.
Por tanto, para obtener un voltaje constante, es necesario rotar el imán a una velocidad
constante. No obstante, puesto que el motor funciona a varias velocidades, según la
condición de la marcha, la velocidad del alternador no se puede mantener constante.
Para solucionar este problema, se puede usar un electroimán en vez de un imán permanente
para mantener el voltaje fijo. El electroimán cambia la cantidad de flujo magnético (número
de líneas magnéticas de fuerza) de acuerdo con las rpm del alternador.
15

HCTA CB
El electroimán tiene un núcleo de hierro con las bobinas enrolladas alrededor de este. Al
fluir corriente a través de las bobinas, se magnetiza el núcleo. La magnitud del magnetismo
generado varía con la cantidad de corriente que fluye a través de al bobina. De esta
forma, cuando se rota el alternador a una velocidad baja, aumenta la corriente e
inversamente la corriente disminuye cuando el alternador gira a altas rpm. La corriente
que fluye a través del electroimán es suministrada por la batería y la cantidad es controlada
por el regulador de voltaje.
El alternador suministra un voltaje constante de electricidad, no importa cual es la velocidad

del motor.
16

HCTA CB
3. Corriente Alterna Trifásica Para generar electricidad eficientemente el

alternador del automóvil utiliza 3 bobinas,
Cuando un imán gira dentro de una
bobina se creará un voltaje entre cada dispuestas tal como muestra la ilustración.
extremo de la bobina. Esto generará Las bobinas A, B y C están especiadas a 120º
corriente alterna. de distancia entre sí. Al rotar un imán entre
estas, se genera corriente alterna en cada
bobina. La ilustración muestra la relación
entre las tres corrientes alternas y el imán.
La electricidad con tres corrientes alternas
como esta recibe el nombre de “corriente
alterna trifásica”. Los alternadores de los
automóviles generan corriente alterna
trifásica.
La relación entre la corriente generada

en la bobina y la posición del imán es la
que se muestra en la ilustración.
Cuando los polos norte y sur del imán
están más cerca de la bobina es que se
genera la mayor cantidad de corriente.
No obstante, la corriente fluye en
dirección opuesta con cada media vuelta
del imán. La electricidad que forma una
onda sinoidal de esta manera recibe el
nombre de “corriente alterna de una
fase”. Cada cambio de 360º de la gráfica
constituye un ciclo, y el número de
cambio que ocurren en un segundo se
llama “frecuencia”.
17

HCTA CB
4. Rectificación
Los componentes eléctricos de un automóvil necesitan corriente directa para funcionar y

la batería necesita corriente directa para cargarse. El alternador produce corriente alterna
trifásica y el sistema de carga del automóvil no puede usar esta electricidad a menos que
se convierta a corriente directa.
La conversión de la corriente alterna a corriente directa se llama rectificación. La rectificación

puede hacerse de varias formas, pero el alternador de los automóviles utiliza un diodo
sencillo pero efectivo.
Un diodo permite que fluya la corriente en una sola dirección. Tal como muestra la
ilustración, cuando se usan seis diodos, la corriente alterna trifásica es convertida a corriente
directa por una rectificación de onda completa. Como el alternador del automóvil tiene
diodos integrados, la electricidad que sale es en corriente directa.
18

HCTA CB
De esta forma, podemos ver que la corriente que fluye de cada bobina el diodo está
cambiando de dirección constantemente en sus tres alambres, y la dirección de la corriente
del diodo no cambia sino que forma un circulo de polaridad invariable.
Importante:
1. Algunos alternadores de alto desempeño utilizan más de 6 diodos.
2. Si se invierten las conexiones de las baterías, el flujo grande de corriente dañaría los
diodos.
19

HCTA CB
Precauciones cuando se manipula el Sistema de carga.
1. Tenga cuidado con la polaridad de la batería. No conecte la batería. No conecte la batería

con los polos invertidos
2. Como el voltaje de la batería siempre se aplica al terminal B del alternador, el terminal B

nunca debe ser conectado a tierra.
3. Si la batería se carga rápidamente usando un cargador rápido, puede dañar los diodos.
Asegúrese de desconectar los cables de la batería cuando se usa un cargador rápido.
4. Asegúrese que no entre agua al alternador ú otros componentes eléctricos cuando se lava
el vehículo.
5. El motor nunca debe ser puesto en marcha con el terminal B en el alternador desconectado.
Esto se debe porque en ese momento no hay regulación de voltaje, entonces el voltaje el
terminal neutro (el voltaje en el terminal N) podría subir y quemar la bobina del relé. Si el
terminal B se desconecta, el alambre conectado al terminal F (conector alternador) siempre
debe ser desconectado también.
6. El alternador regulador debe ser conectado a tierra de manera segura, Si no son conectados
de manera segura, podría causar una sobrecarga, vacilación de las luces, oscilación dela
aguja del amímetro, etc.
7. No se debe conectar un condensador al terminal F para prevenir ruido, etc., ya que puede
causar un depósito en los puntos de contacto del regulador.
8. Los terminales F y IG no deben conectarse al revés por ninguna razón. Si son conectados
al revés podría quemar los armeses del alambre.
9. Si la caja del regulador IC deben tener el potencial eléctrico de tierra, asegúrese de

ajustar el perno de manera segura al alternado y asegúrese que esté conectado a tierra.
20
FAJAS TIPOS Y APLICACIONES REF. HO - 1/5

HCTA CB
Bandas y poleas: Función y Aplicación
Un sistema de bandas y poleas se utiliza para

impulsar algunos accesorios del motor como
el alternador, bomba de agua, ventilador,
bomba de la dirección hidráulica, compresor
del aire acondicionado, bomba de inyección
de aire, etc. Ninguna de estas necesitan
sincronizarse para girar en una relación
precisa con el cigüeñal del motor. Sin
embargo estos elementos como el árbol de
levas superior y la bomba de inyección diesel
Figura: Tres tipos de bandas utilizadas para
requieren de más mecanismos de impulsión impulsar los accesorios del motor.
positiva. Entre estos se encuentra la banda
dentada y la catarina.
Se utilizan diseños diferentes de bandas en

V para impulsar los accesorios del motor.
Estos son la banda convencional en B, la
banda dentada en V y la banda múltiple en
V o acanalada en V, también conocida como
banda en serpentín.
Todas estas bandas se construyen de una

combinación de hule, tela y tela impregnada
de hule. Las cuerdas de tela o de acero
reforzado se utilizan en algunas bandas que
requieren impulsar cargas más pesadas y
para reducir el estiramiento y patinado (como
los compresores del aire acondicionado) Las
bandas convencionales y dentadas en V
pueden ser del tipo de banda sencilla o
doble.
Figura: Ejemplo del uso de tres bandas mostradas
21

HCTA CB
Importante:
Cuando se proporciona mantenimiento a las

correas en V y nervadas en V, recuerde que
estas deben tener la tensión apropiada. Si
la correa está demasiado floja, podría causar
ruido como palmadas y patinajes. Si está
demasiado ajustada puede dañar la polea y
el cojinete del árbol.
Esto es especialmente cuando se está dando

mantenimiento a las correas en V. Un exceso
en el ajustado de la correa tiene un impacto
mayor en el cojinete y en la correa. Ajuste la
tensión a un nivel apropiado utilizando un
calibrador de tensión de correas.
22

HCTA CB
En muchos casos una banda sencilla, en V operación. Se deben remplazar las bandas
múltiple o serpentín, se utiliza para impulsar que están desgastadas, cristalizadas,
todos los accesorios mientras que en otras contaminadas con aceite o grasa, rajadas o
aplicaciones se pueden utilizar dos, tres o desgarradas.
más sistemas de bandas impulsoras.
El chillido de una banda es normalmente el
Todas las bandas impulsoras en V dependen resultado de la cristalización y platinado. Al
de la tensión adecuada para proporcionar ajustar la tensión de la banda puede que no
la acción necesaria de apriete de la banda se elimine el chillido puesto que la banda
en las poleas y mantener a un mínimo el puede estar cristalizada o desgastada, en
patinado. Sin embargo, una tensión excesiva cuyo caso se debe reemplazar. Las bandas
en la banda causará una falla prematura en de doble combinación siempre deben
el rodamiento de los diversos accesorio del reemplazarse en pares.
motor, así como un desgaste excesivo de la
banda y la polea. Los tamaños de las bandas en V se
determinan por su ancho (a través de la parte
Las bandas que están demasiado flojas trasera o más ancha de la banda) y por la
permitirán el patinado, causando que los longitud total. Los fabricantes de bandas
accesorios se impulsen muy lentamente. Las utilizan métodos diferentes para identificar
bandas flojas causan también los tamaños de éstas. Algunos utilizan un
sobrecalentamiento y un rápido desgaste de sistema alfanumérico. Con la letra de
éstas y las poleas, así como un designa el ancho y con el número la longitud
sobrecalentamiento del motor debido a de la banda.
velocidades insuficientes del ventilador y la
bomba de agua. Por ejemplo, una designación como A40
significa una banda 3/8 pulg. De ancho por
El ajuste de la tensión de la banda 40 pulg. De longitud. Las bandas pueden
proporciona por medio de una polea loca estar designadas como ancho A, B, C o D
ajustable o por uno o más de los accesorios siendo A la más angosta. Los fabricantes de
(normalmente, el alternador y la bomba de vehículos utilizan números de parte para
la dirección hidráulica) que están montados identificar los diferentes tamaños y tipos de
en forma lateral. bandas.
Tamaño de la Banda en V La mayoría de los fabricantes de bandas

proporcionan una tabla de referencia
La operación eficiente de la banda impulsora cruzada donde se listan los fabricantes de
depende de su tamaño adecuado para vehículo, números de parte y números
coincidir con el ancho de la polea en V. Una equivalentes del fabricante de bandas.
banda que es demasiado angosta resultará
en un agarre lateral. Con frecuencia se utiliza un calibrador con
una escala deslizante para determinar el
Puesto que no tocará el fondo de la polea. tamaño de la banda cuando los números ya
Una banda demasiado ancha se montará no se ven. Cuando utilice este calibrador, se
muy arriba en la olea, lo que resulta en el debe permitir alguna tolerancia para el
platinado, dalo a la polea y posiblemente estiramiento cuando se mida la banda
que se salte la banda en la polea durante la usada.
23

HCTA CB
Poleas en V rajadas, desgastadas o rotas con poleas

equivalentes al tipo y tamaño del equipo
La polea de impulsión del cigüeñal puede
original.
ser de diseño en V, sencillo, doble, triple o
cuádruple, dependiendo de cuántos sistemas Bandas Múltiples en V
de impulsión de banda tenga el motor. Las
Las bandas múltiples en V, las dentadas en
poleas en los accesorios pueden ser de
V o el tipo serpentín son más flexibles que
diseño en V sencillo o doble. Las variedades
las bandas convencionales en V, ya que son
en la construcción de poleas, incluyen acero
de una sección transversal más pequeña.
estampado, hierro fundido, aleación de
acero y aluminio fundido. También se construyen de una combinación
de hule y tela. La banda múltiple en V
Los diámetros de la polea determinan la
consiste en una serie de pequeñas superficies
relación de velocidad entre el cigüeñal y los
internas en V que se sujetan a los surcos
accesorios de impulsión. Una polea de
correspondientes en V de las poleas múltiples
impulsión de cigüeñal y una polea de
en V.
accesorio de impulsión del mismo tamaño
moverían al accesorio a la velocidad del La característica única de este tipo de banda
cigüeñal con menor patinado. es que se puede enrutar en una diversidad
de formas, incluyendo el enrollamiento de
La polea del accesorio, que es más pequeño
la banda sobre una polea con superficie
que la polea de impulsión, impulsaría un
plana. Esto no es posible con una banda en
accesorio a una velocidad mayor que el
V convencional puesto que podría agrietarse
cigüeñal. Se determina el tamaño adecuado
y desgarrarse si se enruta de esta manera.
de la polea por medio del fabricante para
asegurar un mejor rengo de velocidades de Los principios similares de operación
operación para todos los accesorios del relacionados con la tensión de la banda, su
motor. condición, el estado de la polea y los
tamaños de esta se aplican de la misma
Las poleas se pueden montar de diferentes
manera convencional que las bandas
maneras, presión fija en la flecha, calzas en
impulsoras en V explicadas anteriormente.
la flecha, ranura en la flecha, flecha
ensanchada y tapón. Cualquiera de estos Muchos motores con bandas n serpentín
montajes también pueden incluir un perno y tienen un tensionador automático de poleas
una arandela de retensión. y un resorte. Por lo que no se necesita un
ajuste periódico de la tensión.
Las poleas deben correr en forma recta y
estar alineadas con otras para una eficiente
operación de la banda impulsora. Se deben
reemplazar las poleas dobladas, dañadas,
24

HCTA CB
Bandas impulsoras dentadas Los diente o espigas en la circunferencia

interna de la banda y los dientes
Las bandas impulsoras dentadas se utilizan
correspondientes a la impulsión y las
con frecuencia para accionar un árbol de
catarinas de impulsión evitan el patinado.
levas superior, las flechas auxiliares y la
bomba de inyección diesel. Se debe La banda dentada no se debe deteriorar en
mantener una relación precisa entre el períodos largos de contaminación ligera de
cigüeñal y el componente de impulsión. aceite o agua. Los compuestos de hule
sintético asegura una vida prolongada bajo
En un motor de cuatro ciclos, por ejemplo,
estas condiciones.
el árbol de levas y la bomba de inyección
diesel se deben impulsar exactamente a la La banda dentada no debe tener contacto
mitad de la carrera del cigüeñal. con objetos extraños como rebabas, piedras,
hielo o nieve durante la operación, lo cual
También se debe sincronizar con precisión
podría causar que falle la impulsión. Una
la posición del cigüeñal y del pistón. Esta
cubierta que tape casi completamente la
relación de sincronía y velocidad se debe
banda dentada evita que entren tales objetos
mantener continuamente durante todas las
extraños.
fases de la vida de operación del motor. Esto
pone requisitos más rigurosos en la banda La tensión adecuada de la banda dentada
dentada de impulsión que los requeridos se proporciona por medio del ajuste del
para otras bandas en V. tensionador. La operación adecuada de la
banda dentada (y la operación del motor)
La banda dentada no debe estirar ni aflojar
requieren que se sigan las especificaciones
su tensión. La construcción de la banda de
precisas de la tensión dela banda cuando se
fibra de vidrio o de acero reforzado
haga los ajustes.
proporciona esta característica. La banda
dentada no debe patinar.
25
COMPROBACIÓN DE CARGA REF. HO - 1/2

HCTA CB
Revisar el Circuito de Carga sin Carga
Nota: Si hay disponible un medidor de

batería y alternador, conectar el medidor al
circuito de carga según las instrucciones del
fabricante.
a) Si no hay disponible dicho medidor,

conectar un voltímetro y un amperímetro
al circuito de carga de la manera
siguiente:
• Desconectar el alambre del terminal
B del alternador y conectarlo al
probador negativo del amperímetro.
• Conectar el probador medidor del
terminal positivo del amperímetro al
terminal B del alternador.
• Conectar el probador positivo del
voltímetro al terminal B del
alternador.
• Conectar el probador negativo del
voltímetro a la conexión a tierra.
b) Revisar el circuito de carga de la manera

siguiente:
Con el motor encendido desde marcha
mínima a 2,000 rpm, revisar los valores
del voltímetro y amperímetro.
Sin regulador IC:
Amperaje estándar: menos de 10A
Voltaje estándar: 1.8-14.8V a 25ºC
(77ºF)
Si el valor del voltaje no está dentro del
estándar, regular el regulador o
reemplazarlo.
Con regulador IC:

Amperaje estándar: menos de 10a
Voltaje estándar:
Tipo convencional
13.8 – 14.4V a 25ºC (77ºF)
Tipo de compacto de alta Velocidad
13.9 – 15.1V a 25ºC (77ºF)
13.4 – 14.4V a 115ºC (239ºF)
27
COMPROBACIÓN DE CARGA REF. HO - 2/2

HCTA CB
Si el valor de voltaje es mayor que el estándar

reemplazar el regulador IC.
Si el valor del voltaje es menos que estándar,

revisar el regulador IC y el alternador de la
manera siguiente:
• Con el terminal F conectado a tierra,

encender el motor y revisar el valor del
voltaje del terminal B.
• Si el valor del voltaje es mayor que el

voltaje estándar, revisar el alternador.
• Si el valor del voltaje es menor que el

estándar, revisar el alternador.
Revisar el Circuito de carga con Carga
a) Con el motor a 2,000 rpm, encender los

faros de luz alta y colocar el interruptor
de control de ventilador del calefactor
en “HI”
b) Revisar el valor en el amperímetro.
Amperaje estándar: mayor de 30ª
Si el valor del amperímetro es menor de 30A,

reparar el alternador.
Nota. Con la batería completamente cargada

el valor será a veces menos de 30 A.
28
REF. HO -
CÁLCULO DE POLEAS HCTA MAT
1/4
Transmisión por Poleas
Transmisión Sencilla
Explicación:
La transmisión por coreas sencillas (o simple)

consta de dos poleas unidas por una correa.
Se distingue entre:
1º Transmisión directa
Las dos poleas tienen el mismo sentido

de giro.
La transmisión por correas tiene dos
2º Transmisión inversa cruzada objetivos:
Las dos poleas tienen el mismo sentido 1. Transmitir la fuerza motora (par)
de giro contrario.
2. Modificar el número de revoluciones.
La transmisión por correas es un arrastre
de fuerza en el que la presión o esfuerzo En la modificación se distingue entre:
de aprieto entre correas y poleas es tan
grande, que una polea arrastra a la otra. 1. Multiplicación: de lento a rápido
2. Reducción. de rápido a lento.
La magnitud de la modificación es la relación

de transmisión.
Por relación de transmisiones se entiende la

que existe entre los números de revoluciones
de las poleas.
29
REF. HO -
2/4
Notaciones: Fórmula con ejemplo:
1. Fórmula fundamental de la
transmisión por correas.
Las velocidades tangenciales de ambas

poleas son iguales.
n1 = Número de revoluciones
de la polea motriz.
d1 = Diámetro de la polea motriz. [ mm ]

Simplificado queda:
V11 = Velocidad tangencial d1 . n1 = d2 . n2
dela polea motriz.
Diámetro x Re voluc. = Diámetro x revol.
i= Relación de transmisión. [ - ] de la polea motriz de la polea arrastrada
n2 = Número de revoluciones d1 . n1 = d2 . n2
de la polea arrastrada
d1= Diámetro de la polea arrastrada. [ mm] 1. Despejar d1 de la polea matriz de la

fórmula
V12 = Velocidad Tangencial
de la polea arrastrada.
Observación:
En la transmisión por correas se indican

siempre las poleas motrices con subíndice
impar (n1, d1) y las arrastradas con subíndice
par (n2, d2)
30
REF. HO -
3/4
2. Comprobar en el dibujo anterior si

240 mm es el valor correcto para d2.
Relación de
Diámetro polea arrastrada

Transmisión =
Diámetro polea motriz
2. Relación de Transmisión del

accionamiento por correas
La relación de transmisión se calcula de
Puesto que las velocidades tangenciales modo que el numerador o el
son iguales, la polea menor del dibujo denominador es igual a 1.
debe dar dos vueltas mientras que la
polea de doble tamaño (doble diámetro) 1. Calcular en el dibujo anterior la
sólo gira una vez. relación de transmisión.
El número de revoluciones de las poleas

en la transmisión por correas es
inversamente proporcional a los
diámetros de éstas
Por lo tanto:
Observación: En la conversión de
rápido a lento siempre figura 1 en
el denominador puesto que i es
Relación de mayor que 1.
Nº de revoluciones de la 2.
polea motriz
Transmisión = d1 = 450 mm . n1 = 1200 1/ min
Nº de revoluciones de la
polea arrastrada d2 = 180 mm . n2 = 3000 1/ min
31
REF. HO -
4/4
Calcular la relación de conversión i.
Observación: En la conversión de
Las poleas para correas trapeciales están
lento a rápido siempre figura 1 en
normalizadas en DIN 2217
el numerador puesto que i es menor
que 1.
Observación:
En la industria no se suele utilizar la

correa plana sino la trapecial. En la
transmisión por correa trapecial son
válidas las mismas fórmulas, sólo que
se trabaja con los diámetros medios.
Transmisión por correa trapecial
32
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
MAGNETISMO, ELECTROMAGNETISMO HCTA CB
1 / 10
Magnetismo
El magnetismo es generado por el movimiento de los electrones en ciertos materiales y se

conoce por la fuerza que ejerce en otros. Las propiedades del magnetismo son similares
pero no las mismas de la electricidad. Todos los materiales tienen conductividad eléctrica y
resistencia así como las propiedades magnéticas de permeabilidad y reductancia.
Aunque estas propiedades no son las mismas, sus relaciones son semejantes. También el flujo
de la corriente eléctrica depende de la fuerza de la energía potencial entre las terminales
opuestas, positiva y negativa.
Las líneas magnéticas de fuerza depende de la atracción y repulsión de los polos magnéticos
opuestos. Todo principio eléctrico tiene una analogía magnética.
Campo Magnético
El hierro es el material magnético más común. Otros materiales tienen propiedades magnéticas
pero no tan fuertes como las de hiero. Otos materiales – elementos o compuestos como el
aluminio, el vidrio, madera y todos los gases, pueden magnetizarse aunque no del todo.
Se reconoce el magnetismo por la presencia de líneas de fuerza magnéticas alrededor de un

objeto. Estas líneas de fuerza son un campo magnético causado por la alineación de los
átomos dentro del material. Una teoría dice que los electrones de un átomo tienen círculos de
fuerza alrededor de ellos. Cuando los electrones de una barra de hierro se alinean de modo
que se suma los círculos de fuerza, el hierro se magnetiza.
En una barra de hierro magnetizada, las líneas de fuerza que hay en su campo magnético, se
concentra en los extremos de la barra y forman circuitos paralelos cerrados alrededor de la
misma. Ver figura 1.
Figura 1: Las líneas magnéticas de fuerza

forman un campo magnético que rodea un imán.
33
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
2 / 10
Las líneas tienen una dirección y existen entre los extremos opuestos, o polos de un imán. Las
líneas se llaman líneas de flujo y el campo magnético se llama frecuentemente: Flujo
Magnético. La densidad de flujo de un campo magnético indica el número de líneas de
flujo por centímetro cuadrado de cualquier área.
Si por 10 centímetros cuadrados pasan 100 líneas de flujo, la densidad de flujo de esa área es
100 dividido entre 10 o simplemente 10, figura 2.
La densidad de flujo es muy intensa cerca de los polos del imán.
Figura 2: La densidad de flujo es el número de líneas de flujo por

centímetro cuadrado. Es más intenso cerca de los polos del imán.
Polaridad Magnética
Todos los imanes tienen un polo norte (N) y un polo sur (S). Los polos de un imán se relacionan
uno con otro. Los polos son opuestos (N y S) se atraen uno al otro, los polos son iguales (N y
N o S y S) se repelen uno al otro. Figura 3. A esto le llamamos polaridad magnética.
También usamos la palabra polaridad para describir las terminales opuestas + y – de un

circuito eléctrico.
Las líneas de flujo salen del polo norte de un imán y entran al polo sur. La densidad de flujo es
igual en cada polo, porque entra y sale igual cantidad de líneas. El fluir de las líneas de flujo
es lo que hace que los polos se atraigan o rechacen uno a otro. Si uno se acerca dos polos sur.
Las líneas de flujo tratan de entrar en ambos, y la densidad de flujo separa los polos. Si se
acerca un polo sur a un polo norte, las líneas de flujo salen de uno y entran en el otro de modo
que su flujo natural los junta.
34
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
3 / 10
Figura 3: Los polos magnéticos se atraen y repelen uno al otro,

precisamente como lo hacen las cargas eléctricas + y –
Permeable y Reductancia
La permeabilidad describe la facilidad con que las líneas de flujo atraviesan un material. El
hierro tiene alta permeabilidad porque permite que las líneas de flujo pasen con facilidad. Los
gases incluyendo aire tienen poca permeabilidad porque no permiten que pase con facilidad
el flujo magnético.
La Reductancia
Es lo opuesto a la permeabilidad. Un material tiene una reductancia elevada si se resiste al
paso de las líneas de flujo. El hiero tiene baja reductancia elevada si se resiste al paso de las
líneas de flujo. El hierro tiene baja reductancia porque permite que atraviesen con facilidad su
línea de flujo.
35
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
4 / 10
La permeabilidad magnética y la reductancia se relacionan una y otra como la conductividad

eléctrica y la resistencia se relacionan entre sí. Esto implica que no son lo mismo. El aluminio
y el hierro son buenos conductores de electricidad. El hierro tiene alta permeabilidad, el
aluminio la tiene muy baja.
Electromagnetismo
Una importante relación entre electricidad y magnetismo proporciona la fuente mayor de

potencia eléctrica en un automóvil. Cuando la corriente fluye por un conductor, se forma un
campo magnético alrededor del conductor. Hay una relación directa entre la cantidad de
corriente en amperes y la intensidad (densidad de flujo) del campo.
Por otra parte, hay una relación entre la dirección del flujo de la corriente y la polaridad del
campo. El magnetismo que se desarrolla debido al flujo de la corriente, se lama
electromagnetismo.
Campo Electromagnético
El campo magnético que hay alrededor de un alambre que lleva corriente, es una serie cilindros
con céntricos de líneas de flujo, figura 4. cuando mayor es el flujo de corriente, mayor es la
densidad del flujo.
Figura 4: El flujo de corriente en un conductor forma cilindros de flujo magnético
36
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
5 / 10
Las líneas de flujo de los cilindros tienen una

dirección como las líneas de flujo de un imán
de barra. La dirección del flujo de corriente
en el alambre, determina la dirección de las
líneas de flujo.
Se usan unas flechas para indicar la dirección

del flujo de corriente, que se puede ver con
facilidad en la vista lateral, Si uno mira el
extremo de un alambre en el que la corriente
está fluyendo hacia uno, se ve la punta de
una flecha, indicada por el punto. Figura 5. Figura 5: En los diagramas eléctricos,
Si se observa el extremo de un alambre con se usan estos símbolos que indican la
dirección del flujo de corriente
corriente que fluye alejándose de uno, se ve
electromagnéticas.
la cola de una flecha, como se muestra con
una cruz o con el signo +.
Si se conoce la dirección de la corriente, se puede deducir cual es la dirección de las líneas de

flujo usando la regla de la mano derecha o la regla de la mano izquierda. Si se usa la teoría
convencional de la corriente, de (+) a (-), al sujetar el alambre con la mano derecha, de modo
que el pulgar apunte en dirección del flujo de corriente, los dedos quedan rodeando el alambre
en dirección de las líneas de flujo. Esta es la regla de la mano derecha. Ver figura 6.
Figura 6: La regla de la mano derecha para

el flujo de corriente y la dirección del campo, se
basa en la teoría convencional del flujo de corriente.
37
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
6 / 10
Aplicando la teoría del electrón del flujo de corriente de – a +, si uno coge el alambre con la
mano izquierda de modo que el pulgar apunte en dirección del flujo de la corriente, los dedos
quedan rodeando el alambre en dirección de las líneas de flujo.
Esta es la regla de la mano izquierda. Figura 7. Se puede usar la regla de la mano derecha lo
mismo que la regla de la mano izquierda, para las relaciones del flujo de corriente y el campo
magnético, siempre que al utilizar una teoría u otra no se mezclen.
Interacción de campo
Los cilindros de flujo alrededor de los conductores reaccionan uno con otro, precisamente
como los campos alrededor de los imanes de barra, porque todas las líneas de flujo tienen
una dirección y establecen unos polos magnéticos. Si se juntan dos alambres con corriente
que fluye en direcciones opuesta, sus campos se oponen uno a otro y separan los alambres,
figura 8. Si se acercan los alambres con corriente que fluye en la misma dirección, sus campos
se atraen y los alambres se acercan.
Figura 7: la regla de la mano izquierda

para el flujo de corriente y la dirección
del campo se basa en la teoría del flujo
de electrones.
Puede hacerse lo mismo con los campos electromagnéticos de los conductores y los campos
de imanes permanentes. Figura 9. Estos principios de interacción de campo son los que
ocasionan que los motores eléctricos funcionen.
38
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
7 / 10
Figura 8: Cuando la corriente fluye en direcciones

opuestas, los campos magnéticos resultantes se oponen
uno al otro y hacen que los conductores se separen.
Figura 9: La interacción de los campos magnéticos

hace que funcionen los motores eléctricos.
Forma del Conductor e Intensidad de Campo
Puede aumentar la intensidad del campo alrededor del conductor, doblándolo para formar un
circuito. Figura 10. Esto hace que los campos se encuentren en el centro de circuito se atraigan
uno a otro o combinen sus intensidades. Se puede intensificar el campo aún más, enredando
mas el conductor para formar una bobina. Cuando se hace esto, el campo alrededor de la
bobina toma la forma de un campo alrededor del imán de barra. Figura 11. la bobina forma
un polo norte y un polo sur. De los cuales salen y entran líneas de flujo.
La intensidad de este campo se determina por el número de espiras en la bobina y la cantidad

de corriente que fluye por él.
39
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
8 / 10
Figura 10: El campo magnético que está en

el centro de un anillo se intensifica porque las
líneas de flujo combinan su intensidad.
Figura 11: El campo magnético que está

alrededor de la bobina tiene polos norte y sur,
semejantes a los de un imán de barra.
40
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
9 / 10
Electroimanes
Se puede intensificar aun más el campo de una bobina poniendo un hierro en el interior.
Como el hierro es más permeable que el aire, se crea un electroimán. (Figura 12): Los
electroimanes se usan en relevadores y solenoides, en varios sistemas del automóvil. Los
relevadores se usan como interruptores remotos que permiten que una pequeña cantidad de
corriente en un circuito, abra o cierre un interruptor en un circuito, abra o cierre un interruptor
en un circuito con más corriente.
Los solenoides se usan para crear un movimiento mecánico. El capítulo 3 explica al detalle el
funcionamiento de un relevador y de un solenoide.
Los electroimanes sencillos funcionan con corriente directa. La corriente alterna, que
constantemente invierte las direcciones, haría que se invirtiese el campo del electroimán. Se
puede entender porque sucede esto, si se toman en cuenta las relaciones del flujo de la
corriente y dirección de flujo.
Figura 12: Una barra de hierro colocada

en la bomba conductora de corriente se
convierte en un electroimán.
Siempre que un flujo magnético corta a un conductor se genera en este una f.e.m. Si el
conductor tiene un circuito cerrado se crea una corriente debida a la f.e.m. llamada corriente
inducida.
En este principio se basa el funcionamiento de los transformadores, dínamos, alternadores y

bobinas de encendido en el automóvil.
41
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
10 / 10
En la siguiente figura se observa la tensión eléctrica inducida de forma sinusoidal al girar la

espira en medio de un campo magnético de manera que los valores obtenidos serán máximos
cuando la espira corte el mayor número de líneas de fuerza del campo magnético, mientras
que los valores serán nulos cuando esté situada
Como se puede apreciar en su curva, la f.e.m. generada es alternativa y pulsatoria, ya que la

corriente cambia de polaridad en cada semi período, tomando valores máximos y mínimos de
cada media vuelta o giro.
Siempre que circula corriente por una bobina esta induce un campo magnético que atraviesa
las espiras adyacentes de la propia bobina, por lo que induce en ellas una f.e.m. de sentido
contrario que provoca una intensidad inicial nula, ya que ambas f.e.m. son iguales y de
sentido contrario.
La intensidad va creciendo a medida que

la tensión inducida desaparece por efecto
de la estabilidad del campo magnético.
El valor de la intensidad se establece
limitada únicamente por el valor de la
resistencia ohmica del circuito. El efecto
contrario ocurre cuando se corta la
alimentación a la bobina. Este fenómeno
tiene especial aplicación en las bobinas
de encendido de los automóviles. Ver la
siguiente figura.
42
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO -
ESQUEMA CIRCUITO DE CARGA HCTA DT
1/2
TIPO CONVENCIONAL
43
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO -
ESQUEMA CIRCUITO DE CARGA HCTA DT
2/2
COMPACTO DE ALTA VELOCIDAD
44

REF. HO -
PROTECCIÓN PERSONAL AL MANIPULAR COMPONENTES MÓVILES 1/1
HCTA SHI
45

REF. HO - 1/8
HTr
1. La corriente inicial del alternador se alimenta de la batería a:
a) Los diodos
b) Los devanados del estator
c) Los devanados del rotor
d) El disipador.
2. El alternador produce corriente eléctrica utilizando el principio de:
a) Inducción mutua
b) Introducción magnética
c) Introducción estática
d) Introducción de estado sólido.
3. Uno de los tipos de alternadores más comunes utiliza un:
a) Devanado de campo trifásico

b) Devanando de campo fuera de fase
c) Devanado monofásico del estator
d) Devanado trifásico del estator.
4. El número mínimo de diodos requeridos en un disipador del alternador es:
a) Uno
b) Tres
c) Seis
d) Doce.
5. El devanado que produce la corriente en el alternador es:
a) Monofásico giratorio
b) Trifásico giratorio
c) Trifásico escionario
d) Monofásico estacionario.
47

REF. HO - 2/8
HTr
6. La corriente alterna se cambia a corriente cd por medio de:
a) Los anillos deslizantes

b) El conmutador
c) El transistor
d) Los diodos.
7. El regulador del alternador controla.
a) Dolo la corriente
b) Sólo el voltaje
c) La corriente y el voltaje
d) La corriente, el voltaje y la corriente inversa.
8. El alternador se debe probar para ver si está:
a) Abierto
b) En corto
c) A tierra
d) Todo lo anterior.
9. Los diodos deben probar para ver sí están:
a) En corto
b) Abiertos
c) A tierra
10. La verificación del sistema de carga debe incluir la revisión de:
a) La batería y los cables

b) La banda del alternador
c) Las conexiones del alambrado
48

REF. HO - 3/8
HTr
11. Nombre tres clases de bandas impulsoras automotrices.
12. Las bandas impulsoras en V cuentan con una adecuada ................................... para
proporcionar la acción necesaria en la polea.
13. El chillido en las bandas es el resultado de bandas....................o..................
14. El tamaño de la banda en V se determina por.................y ............................
15. Las bandas tipo serpentín son más ............................ que las bandas en V.
16. Las bandas dentadas se utilizan para impulsar el árbol de levas .....................................
17. las bandas dentadas se usan donde ....................................... no se puede permitir.
18. Unas poleas correa trapecial tienen las siguientes dimensiones:
a) d = 25 mm b) d = 50 mm c) d = 135 mm d) d = 192 mm e) d = 266 mm

c = 1,5 mm c = 2,5 mm c = 5 mm c = 0 6 mm c = 8 mm
Calcular sus diámetros medios dm.
19. a) calcular n2 e i de la transmisión por correa trapecial con n1 = 3000 1/min, dm1 = 140
mm y dm2 100 mm
b) Calcular n1 y dm1 de la transmisión por correa trapecial con n2 = 3600 1/min. Dm2 =
125 mm e i = 1:1,2.
49

REF. HO - 4/8
HTr
20. Dados d1 = 200 mm, n1 = 2450 1/min e i = 1,75 hallar d2 y n2.
21. Un motor eléctrico lleva una polea de 110 mm y da 1600 1/min. Mediante una transmi-
sión por correa se acciona otra polea de 160 mm de diámetro solidaria a un eje que a su
vez lleva una muela de 240 mm de diámetro.
Calcular:
a) Las revoluciones del ele de la muela
b) la relación de transmisión.
22. ¿Cuánto vale n2 en la transmisión del dibujo?
50

REF. HO - 5/8
HTr
23. Un alternador genera a través de:

a. Caída de voltaje
b. Inducción de electromagnética
c. CEMF
d. Los circuitos de campo y del revelador.
24. Una celda de batería en un estado normal de carga produce

a. Aproximadamente 3 volts.
b. Aproximadamente 2,5 volts
c. Aproximadamente 2,1 volts
d. Aproximadamente 2,9 volts.
25. Muchos sistemas de carga se regulan para desarrollar

a. Aproximadamente 14,5 volts
b. Aproximadamente 12 volts
c. Aproximadamente 12,6 volts
d. Aproximadamente 13 volts.
26. La vida de la batería puede acortarse por:

a. Sulfatación ocasionada por el voltaje de carga que está por debajo de las
especificaciones.
b. Gasificación excesiva ocasionada por el voltaje de descarga que está por encima de
las especificaciones.
c. Voltaje de carga no regulada.
d. Todo lo anterior.
27. Los dos circuitos del sistema de carga son:

a. El circuito del motor y el circuito del control
b. El circuito de entrada y el circuito de salida
c. El circuito de salida y el circuito de campo
d. El circuito de campo y el circuito de entrada.
51

REF. HO - 6/8
HTr
28. La forma más sencilla de un alternador es:

a. Un imán giratorio en un conductor en circuito cerrado estacionario
b. Un imán fijo en un conductor de circuito cerrado estacionario
c. Un estator en un conductor de circuito cerrado, estacionario
d. Un rotor.
29. Polaridad de voltaje quiere decir.

a. Polaridad magnética
b. Dirección de corriente
c. Dirección del senoidal
d. Ciclo de voltaje.
30. Cuando un rotor gira en un alternador y no hay líneas de flujo que corten el conductor.
a. El voltaje y la corriente aumentan
b. El voltaje aumenta y la corriente disminuye
c. Voltaje y corriente vuelven a cero
d. El voltaje aumenta y la corriente vuelve a cero.
31. Cuando el rotor de un alternador gira una revolución y la polaridad de voltaje cambia de
positivo a negativo. Se llama:
a. Función senoidal de ángulos
b. Voltaje senoidal
c. Voltaje rectificado
d. Voltaje de cd.
32. Un alternador utiliza diodos para:

a. Aumentar el voltaje para la batería
b. Rectificar la corriente alterna, cambiándola en corriente directa.
c. Permitir que la corriente fluya en dos direcciones
d. Reducir el flujo de corriente
52

REF. HO - 7/8
HTr
33. Los alternadores tiene tres conductores de salida para producir

a. Voltaje trifásico
b. Voltaje bifásico
c. Voltaje monofásico
d. Voltaje senoidal
34. La corriente de campo se llama con frecuencia.

a. Corriente de flujo
b. Corriente de excitación
c. Corriente de polaridad
d. Corriente de estator
35. Un regulador de voltaje controla el voltaje de salida, regulando

a. CEMF
b. Voltaje de batería
c. Corriente de campo
d. Corriente de salida
36. El estudiante A dice que el sistema de carga Crysler con regulación de voltaje controlado
por computadora puede establecer códigos de fallas. El estudiante B dice que su voltaje
de control se determina con la temperatura de la batería. ¿quién tiene razón?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
53

REF. HO - 8/8
HTr
Llénese los espacios en blanco
37. Muchos alternadores para automóviles emplean estatores...........................
38. Muchos alternadores con capacidad nominal de 100 amperes o más emplean
estatores...........................
39. Se usa un puente rectificador para evitar que los diodos.......................
40. Se puede usar un .....................para evitar las formas de onda de voltaje de salida del
alternador.
41. En un alternador la corriente de campo conecta la batería al ...................a través de la

terminal de salida del alternador.
42. Después que el alternador comienza a funcionar, la corriente de campo viene de la

salida...............
43. Un alternador de circuito A tiene un campo conectado a......................
44. Un alternador de circuito B tiene un campo conectado a masa...................
45. Al conectar los faros delanteros de un vehículo, la .............del alternador caerá.
46. El sistema de carga consta de.............................................y .....................
47. Un alternador no puede funcionar sin....................inicial de la batería.
48. La corriente de campo en el sistema de carga Crysler, con regulación de voltaje controlado
por computadora, se ajusta de acuerdo con el voltaje y temperatura..............................
54
CORRESPONDIENTE

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ILUMINACIÓN
DEL VEHÍCULO
CÓDIGO: 89000037
01 Inspeccionar componentes eléctricos Manual de reparación

02 Verificar fusibles Medidor de circuito (voltímetro, ohmímetro y multímetro)
03 Verificar sistema de cambio de luces Juego de llaves mixtas
04 Reemplazar faros y focos Juego de soldador eléctrico
05 Alinear faros Alineador de Luces
06
07
08
09
10
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL VEHÍCULO HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR FAROS DELATNEROS REF. HO 1/2
Consiste en desarmar y armar los faros 2° Paso: Inspeccione el faro.

delanteros de un vehículo cada vez que no
• Pruebe la lámpara, utilizando
encienda o su brillo sea insuficiente, con el
la misma tensión de la batería.
objeto de inspeccionarlos, sustituir elementos
deteriorados y alinearlos. • Verifique que el enchufe no esté
partido, que los cables estén
Proceso de Ejecución: soldados a los contactos y
asilados entre sí, y que los
1° Paso: Desmonte los faros. contactos estén limpios y
elásticos.
• Retire los aros externos,
quitando los tornillos o seguros.
3° Paso: Monte el faro.
• Retire el aro portafoco
• Arme el portafoco y coloque la
haciéndolo girar hasta que se
lámpara. (Fig. 2)
desprenda.
• Conecte el enchufe en las
• Desconecte el enchufe. Fig. 1
clavijas de la lámpara,
introduciéndolo hasta el tope.
• Coloque el foco, cuidando que

encaje en la guía de montaje.
Figura Nº 1
Observación: Figura Nº 2
Al quitar el foco cuide de no

golpearlo.
4° Paso: Alinee los faros
Precaución: • Estacione el vehículo en un
suelo nivelado y a 5 metros de
Al retirar los seguros cuide que no
la pantalla para alineación.
salten y le produzcan heridas.
Fig. 3.
5
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR FAROS DELATNEROS REF. HO 2/2
• La medida entre los faros de la • Procesa en igual forma con el

pantalla debe ser igual a la otro tornillo de regulación, para
medida entre los faros del corregir la desviación lateral.
vehículo (b) en Fig. 3 más 5cm
• Regule el otro faro procediendo
hacia cada lado
como en el primero.
• Coloque los aros de protección.
Figura Nº 3
• Cubra uno de los faros.
• Encienda uno de los faros.

1. Tornillo de ajuste horizontal derecho.
• Encienda los faros y póngalos
con luz de largo alcance (luz 2. Tornillo de ajuste vertical.
alta).
3. Tornillo de ajuste horizontal izquierdo.
• Gire el tornillo superior en uno
u otro sentido (Fig. 4) hasta 4. Tornillo de anillo de retención.
lograr que la mancha iluminosa
5. Anillo de retención.
coincida con la marca de la
pantalla.
Figura: Identificación de los tornillos de ajuste

y de retención de los faros.
Figura Nº 4
6
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR CAJA DE FUSIBLES REF. HO 1/2
Es la operación en la cual se verifican las condiciones de la caja y la continuidad de los

fusibles. Es ejecutada cuando algún circuito no funciona.
Proceso de Ejecución:
1° Paso: Retire la tapa quitando el tornillo de sujeción (Fig. 1)
2° Paso: Verificar las conexiones.
No estén flojas o sueltas, moviendo los terminales respectivos y reapriete su tornillo

y /o tuerca.
3° Paso: Verifique con un piloto (Tester) que haya tensión en los fusibles.
• Fije un terminal de la lámpara piloto a masa.
7
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR CAJA DE FUSIBLES REF. HO 2/2
• Comprueba, con el otro terminal del piloto (Tester), que haya tensión en el extremo
de entrada de cada fusible. (Fig. 2).
Observación:
El brillo del piloto Tester debe ser normal.
• Haga la comprobación en el extremo de salida de cada fusible.
Observación:
Cuando el piloto (Tester) no encienda, el fusible está fundido o deteriorado.
4° Paso: Sustituyo los fusibles que estén fundidos o deteriorados.
Observación:
Los fusibles de reposición deben tener un valor acorde con la intensidad de corriente
que recorre el circuito protegido, basado en las especificaciones del fabricante.
5° Paso: Ajustes los contactos hasta que el fusible quede firme.
Observación:
Si los contactos están oxidados, limpie con lija fina.
6° Paso: Tape la caja.
8
DESMONTAR, VERIFICAR Y MONTAR

REF. HO 1/1
SISTEMA DE CAMBIO DE LUCES
Ser liza esta operación cada vez que sea • Desmonte el selector quitando
necesario cambiar algunos de sus elementos el tornillo de sujeción.
por deterioro o para comprobar su
funcionamiento. • Desconecte las terminales
marcándolas si fuera necesario.
Proceso de Ejecución:
2° Paso: Reviste el selector de cambio de
luces.
1° Paso: Desmonte el selector de cambio
de luces. • Determine la continuidad de
tensión del terminal central con
Observación: una u otra de las salidas en
forma alternada accionando el
Según la marca y modelo del
automóvil los selectores de cambio botón de cambio de luces.
de luces pueden ser combinados
con el conmutador de luces o 3° Paso: Monte el selector de cambio de
instalados en el piso (Fig. 1), o en luces.
la columna de dirección (Fig.2) • Monte el selector
atornillándolo.
• Conecte los terminales

correctamente.
4° Paso: Verifique el funcionamiento del

sistema de cambio de luces.
Figura Nº 1
9
REEMPLAZAR LA BOMBILLA
DEL FARO SEMI - SELLADO REF. HO 1/2
Objetivo:
Aprender el método correcto para reemplazar las bombilla del freno semisellado.
Remoción de la bombilla del Faro Semisellado.
1. Gire a la posición OFF los interruptores eléctricos:
Girar el interruptor de encendido y el interruptor de los faros a la posición OFF.
2. Desconecte el conector del faro.
(1) Desconecte el conector localizado directamente detrás del faro.
(2) El conector es del tipo de cierre destránquelo antes de sacar el conectar.
11
REEMPLAZAR LA BOMBILLA
DEL FARO SEMI - SELLADO REF. HO 2/2
3° Remueva la cubierta de goma.
Seque la cubierta de goma halándola por la lengüeta que tiene en la parte de arriba.
4° Renueva la Bombilla.
Suelte el resorte retenedor de la bombilla y remueva la bombilla.
12
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR BOMBILLA EL FARO SEMI SELLADO REF. HO 1/2
1. Instale la Nueva Bombilla.
(a) Instale una bombilla idéntica a la

que fue removida.
Importante:
Asegúrese de instalar una nueva
bombilla que tenga el mismo voltaje. Si
se instala una bombilla de un voltaje
mayor, este permitirá que circule un
mayor flujo de corriente que puede
quemar los cables.
No toque el vidrio de una bombilla de

cuarzo.
Halógeno con la mano. Si este es tocado

accidentalmente, el vidrio deberá ser
limpiado cuidadosamente con un paño
suave conteniendo alcohol.
(b) Alinee las lengüetas y muescas de

la brida de la bombilla con la ranura
recortada del cuerpo del faro y
asegure la bombilla con el resorte
retenedor.
2. Instalar la Cubierta de Goma.
Instale la cubierta de goma con la marca

"TOP" hacia arriba y acomode el cubo.
Importante:
Asegúrese de instalar la cubierta de
goma exactamente.
3. Conectar el Conector de los faros.
Alinee los tres polos del conector con los

terminales del faro e inserte el conector
hasta que se tranque.
13
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR BOMBILLA EL FARO SEMI SELLADO REF. HO 2/2
4. Compruebe la operación de los Faros.
5. Compruebe la Dirección del Haz de luz de los faros.
Verifique la dirección de 1 haz de luz de los faros con un probador de dirección haces de
luces.
Los procedimientos de ajuste difieren según el fabricante, así que pregunte para mayores
instrucciones a su instructor.
Referencia.
En la etapa 2, se estudiará sobre las técnicas de "Dirección de haces de luces de faros".
14
HOJA DE OPERACIÓN
REEMPLAZAR FARO SELLADO REF. HO 1/1
OBJETIVO: Remoción del Faro Sellado
Aprende el método correcto para reemplazar 1. Saque el Fusible "RTR".

los faros sellados.
Levante los faros retráctiles y gire el
interruptor de luces a la posición OFF.
Saque el fusible "RTR".
Importante:
• A menos que la batería sea

desconectada primero, existe el
peligro de dañar repentinamente los
faros retráctiles.
• El fusible "RTR" es para el motor

retractor de los faros.
2. Remueva la compuerta del Faro.
3. Remueva el Anillo Retenedor del

Faro.
Agarre con cuidado el faro, remueva los

cuatro tornillos del anillo retenedor y
saque el anillo.
Importante.
Nunca intente aflojar los tornillos de

ajuste de la dirección del haz de luz de
los faros.
4. Desconectar el Conector del Faro.
Desconecte el conector y remueva el

faro.
15
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR FARO SELLADO REF. HO 1/1
1. Conectar el Conector al Nuevo Faro.
Use el mismo tipo de faro, igual al que fue removido.
2. Instale el Anillo Retenedor del Faro.
(1) Coloque el faro en el centro de la caja del faro con el lado correcto hacia arriba.
(2) Ajuste uniformemente los cuatro pernos que retienen el anillo.
3. Poner el Fusible "RTR".
4. Compruebe la Operación del Faro.
5. Compruebe la dirección del Haz de Luz de los Faros.
6. Instale la compuerta del Faro.
17
HOJA DE OPERACIÓN
INSPECCIONAR COMPONENTES ELÉCTRICOS REF. HO 1/3
Método de Inspección de Conectores. Reemplazar el contactor si el valor del

medidor es de 1 ó más. Si el valor del
1. Como revisar Conectores. medidor es menor a 1, determinar si es
necesario reemplazar el conector
• Primero, un contacto pobre causado
dependiendo de la carga conectada.
por la mala conexión de los pines,
que ocurre cuando un pin no está
Ejemplos:
completamente introducido.
• Segundo, frecuentemente ocurren

malos contactos porque el conector 1. Faro delantero con haz de luz baja
macho no está completamente de 60W y luz alta de 150W. Si el valor
introducido y fijado y el pasador del medidor es de 0,5 ohm.
macho se deforma. Reemplazar el conector.
• Tercero, malos contactos son a veces 2. Relé con bobina de 60 ohm:

causados por óxido en los pines o
Relé en buen estado - no reemplazar.
agua que llega a los conectores.
Importante.
Revisar los conectores como se indica a
continuación, teniendo en mente las Cuando se prueba con un probador de
razones anteriores de mal contacto. circuito, inserta la clavija del probador a
la parte trasera del conector.
Revisar la Resistencia del Contacto.
Conectar el conector a un milímetro

como se indica a continuación para
revisar la resistencia del contacto.
Revisar buscando una caída del

voltaje.
Para revisar un conector buscando una

caída del voltaje, conectar el conector
con un medidor como se muestra a
continuación con la carga operando. Esta
revisión le permite detectar un conector
defectuoso que no podría ser detectado
con la revisión de resistencia de contacto.
19
HOJA DE OPERACIÓN
Revisar la Fuerza de Inserción.

La mayoría de los pines tienen un
Para revisar la fuerza de inserción de un
mecanismos de fijación que proviene que
conector, insertar un pin macho a su
el pin sea extraído de su conector cuando
hembra correspondiente como se
los conectores están desconectados.
muestra a continuación.
Por eso se saca un pin de su conector,
Si el pin entra muy fácilmente, significa
asegúrese de halarlo con la herramienta
que el resorte del pin hembra está débil
adecuada.
de manera que el pin hembra debe
reemplazarlo. Cuando se inserta un pin asegurarse que
los fijadores fijen los pines de manera
segura.
2. Precauciones en el Manipuleo.
Casi todos los conectadores automotrices

tiene mecanismos de fijación. Algunos Agarre ambos conectores con ambas manos
conectores tienen un fijador mientras que cuando los desconecta. Nunca hale de los
otro tienen fijador doble. alambres.
Algunos mecanismos de fijación son

desconectados al halarlos hacia arriba y
otro al presionarlos hacia abajo.
20
HOJA DE OPERACIÓN
Insertar el conector macho en el conector

hembra hasta que los resorte del fijador
y el conectar no puedan ser empujados
más.
21
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR LUCES REF. HO 1/2
El vehículo cuyos faros se van a regular, debe colocarse frente a la pantalla, a la distancia
recomendada por el fabricante de 5 a 7 metros y en forma tal, que la línea vertical de la
pantalla, coincida con el eje de simetría longitudinal del vehículo (Fig 1).
Encendidas las luces de largo alcance, los Colocado el coche sobre el piso horizontal,
centros de los círculos luminosos deben a siete metros frente a una pared, y se marca
coincidir con la línea horizontal de la pantalla en ella (Fig. 2) la línea horizontal (x),
de 4 a 6 cm a cada lado, hacia fuera de las correspondiente a la altura exacta de los
cruces marcadas con yeso. faros y la vertical (y) frente al centro de carro,
que divide la línea horizontal en 2 partes.
Si no coinciden las regulaciones de altura,
se recomienda hacerlas con los asientos Se enfocan los faros centrales (A) de solo luz
traseros cargados, para simular condiciones alta, en forma que en el centro del doble
de marcha. haz luminosos que centrado, con una
tolerancia de ± 15 cm a la vertical (y) y con
El procedimiento para los vehículos de doble
una tolerancia en la horizontal (x) de ± 5
faro (faros cuádruples) es el siguiente.
cm (según el vehículo esté cargado o
descargado).
23
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR LUCES REF. HO 2/2
Los faros laterales, se enfocan también con sus filamentos de luz alta (B) encendidos, el doble
haz debe quedar desviado a la derecha (Fig. 3) automáticamente quedarán alineados los
filamentos de luz baja.
24
SISTEMA DE LUCES REF. HO 1/1

HCTA CB
Sistema de luces.
Descripción
El sistema de luces es indispensable para una

conducción segura durante la noche. Se
divide en las luces exteriores y las luces
interiores.
Las siguientes clases de lámpara se utilizan

en el exterior de un vehículo.
Clases:
• Iluminación Exterior. • Iluminación interior.

* Faros * Luz de medidores.
* Luz trasera. * Luz de interior.
* Luz de parada.
* Luz de situación.
* Luz de señal de giro lateral.
* Luz de aviso de peligro.
* Luz de matrícula.
* Luz de retroceso.
25
FAROS REF. HO 1/2

HCTA CB
El sistema de faros es el sistema de luces

utilizado para la iluminación de la carretera
por delante del vehículo.
Generalmente se proveen las luces de haz

alto (para su utilización en carreteras
iluminadas insuficientemente ó escasamente
transitadas) y las luces de haz bajo (para su
utilización en carreteras bien iluminadas y
muy transitadas), las cuales se pueden
seleccionar mediante el interruptor del
regulador de la intensidad de luz de los faros. 2. Faros Semi - Sellados.
La diferencia entre este y el faro sellado

estriba en su diseño, el cual permite el
reemplazo de la bombilla.
Puesto que la bombilla se puede

reemplazar fácilmente, no es necesario
reemplazar todo el conjunto del faro si
se que el filamento.
Además cuando se reemplaza una

bombilla la orientación (dirección y
ángulo) no está están disponibles en los
siguientes tipos:
• Bombilla ordinaria.
Tipos de Faros.
• Bombilla de cuarzo halógena.
Dos tipos de faros utilizados en los vehículos.
1. Faros Sellados.
En un faro sellado, no se utiliza una

bombilla separada. En su lugar, todo el
conjunto en sí mismo es una bombilla,
se ha instalado un filamento delante de
un espejo reflector, al cual se ha sellado
el lente de vidrio.
27
FAROS REF. HO 2/2

HCTA CB
Importante:
Puesto que el filamento de una bombilla de

cuarzo halógeno se calienta más que una
bombilla normal mientras se está utilizando,
la vida útil de servicio se verá acortada si se
adhiere aceite ó grasa en la superficie.
Además puede manchar el cuarzo. Por esta

razones cuando reemplace la bombilla
sostenga la parte de la brida para evitar que
los dedos hagan contacto con el cuarzo.
28
OTRAS LUCES REF. HO 1/3

HCTA CB
Otras luces.
Función.
1. Luces de situación y luces traseras.
Estas son luces de baja intensidad que

indican el ancho y la presencia de un
vehículo en la noche, a otros vehículos
que se encuentran delante ó detrás de
esté.
Las luces de la parte delantera se

denominan luces de situación y las luces
que se encuentran en la parte posterior
se denominan luces traseras.
3. Luces de señales de giro.
Las luces de la señales de giro están

instaladas a ambos extremos del
vehículo, así como en los guardafangos
para indicar a los vehículos que venga
por delante, por detrás ó por los lados
que el conductor quiere efectuar giro o
cambiar de carril.
Las luces de las señales de giro

parpadean a intervalos fijos de 60 a 120
veces por minuto.
2. Luces de frenado.
Las luces de frenado están instalados en

la parte trasera del vehículo para evitar
colisiones indicado a los vehículos que
vengan por detrás que el conductor está
frenado.
Pise el pedal del freno.
29

HCTA CB
4. Luces de aviso de peligro.
Las luces de aviso de peligro indican la

existencia del vehículo por delante, por
detrás y por los costados cuando se ha
efectuado una parada o estacionamiento
de emergencia.
Para esto se utilizan las luces de las

señales de giro, solo que todas
parpadean simultáneamente con este
propósito.
5. Luces de matrícula.
Estas luces iluminan la matrícula. Las

luces de la matrícula se encienden al
mismo tiempo que las luces traseras.
6. Luces de marcha atrás.
Las luces de marcha atrás están

instalados en la parte posterior del
vehículo para proveer iluminación extra
y permite así que el conductor vea la
parte trasera del vehículo cuando haga
marcha atrás durante la noche, y para
dar aviso a los vehículos que vengan por
detrás que el conductor quiere dar
marcha atrás ó está dando marcha atrás.
30

HCTA CB
7. Luces de Tableros de Instrumentos.
Las luces de tableros de instrumentos se utilizan para iluminar los medidores del tablero
de instrumentos durante la noche y permitir así que el conductor pueda leer los medidores
rápida y fácilmente durante la conducción.
Las luces del tablero de instrumentos se enciendan al mismo tiempo que las luces traseras.
Algunos modelos están provistos de un reostato de control de luz, lo cual permite al

conductor controlar la claridad de las luces del tablero de instrumentos.
8. Luz Interior. (Luz de techo)
La luz interior ilumina el interior del compartimiento de los pasajeros y está diseñada para
no deslumbrar al conductor durante la noche.
Generalmente se instala una luz interior en el centro del compartimiento de pasajeros de

los vehículos de turismo con el fin de proveer una iluminación interior uniforme.
Está incorporada en la unidad del interruptor de la luz, Este interruptor tiene tres posiciones:
ON, OFF. Para facilitar la entrada y salida durante la noche se puede ajustar que la luz
interior se encienda solo cuando se abran una o más puertas. Esto se lleva a cabo colocando
el interruptor en la posición DOOR.
31
DESTELLADOR DE SEÑALES DE GIRO REF. HO 1/3

HCTA CB
El destelledor de señales de giro es un Destelledor de Aviso de Peligro.

dispositivo que hace que la luz que se
conecta parpadee a intervalos regulares. Un destelledor de aviso de peligro es similar
a un destelledor de señales de giro porque
El destelleor de señales de giro opera sobre esta también causa el destello de las luces a
varios principios. El que más comúnmente intervalos regulares. Este está normalmente
se utiliza es el tipos semi - transistorizado, el integrado con el destelledor de señal de giro.
cual es compacto, liviano y altamente
confiable. Clases de Bombillas y Puntos clave en el
reemplazo de Bombillas.
En un destelledor semi - transistorizado,
cuando un filamento de una lámpara se Varios tipos de bombillas son usadas en un
rompe, el destelledor comienza a destellar vehículo y esta pueden ser clasificadas de
a una velocidad más rápida que la normal y diferentes maneras. Para fines de estudios
así de ese modo previene al conductor para esta han sido clasificadas de acuerdo a la
que renueve la lámpara. forma del casquillo. También aprenderá
algunos puntos clave que deberá de recordar
cuando reemplace las bombillas.
1. Bombillas de un solo extremo.
Este tipo de bombillas solo tienen un solo

casquillo el cual tiene la función de
contacto de conexión a tierra. Las
bombillas de un solo extremo son
clasificadas en dos tipos de acuerdo al
número de filamentos, bombillas de un
solo extremo y un filamento y bombillas
de un solo extremo y dos filamentos.
33

HCTA CB
Las bombillas están fijadas al cubo por

medio de pines ubicados en el casquillo.
Reemplazo de la Bombilla.
Empuje la bombilla en la dirección del

cubo para desapretar los pasadores del
casquillo de las muescas del cubo, gire
la bombilla y jale hacia fuera para
removerlo, siga inversamente los pasos
para instalar una nueva bombilla.
Los pasadores de la bombillas de un

extremo y dos filamentos estén en la
misma dirección pero descentrados con
relación a su altura. Esto evita que con
las bombillas sean instaladas en posición
incorrecta.
2. Bombilla de base de cuña.
Este tipo de bombilla tiene solo un

filamento y los alambres conductores
están en contacto directo con los
terminales del cubo.
Reemplazo de bombilla.
Jale la bombilla hacia fuera usando los

dedos y de igual forma coloque una
nueva.
34

HCTA CB
3. Bombilla de dos extremos.
Este tipo de bombilla tiene un solo

filamento y dos casquillos, como se
muestra.
Reemplazo de la bombilla.
Saque uno de los extremos de los dos

terminales del cubo y saque la bombilla.
Para instalar la nueva bombilla ponga
un extremo de la bombilla en el terminal
del cubo y empuje el otro extremo.
35
CONECTORES REF. HO 1/3

HCTA CB
Los sistemas eléctricos del automóvil tienen Los terminales hembra y macho, bala y
conectores que se clasifican desde conectores paleta, conectan dos alambres. En el
simples de un terminal sencilla a momias alambrado del equipo original un conector
grandes con terminales múltiples. sencillo puede moldearse al extremo de un
alambre. Los conectores para sustituir se
Los siguientes son ejemplos de conectores
instalan generalmente soldando o
típicos con los que usted tendrá que trabajar.
engarzando la terminal del conector al
alambre.
• Conectores de un alambre sencillo.
Los conectores sencillos de un solo • Conectores moldeados.

alambre conectan un alambre a otro o
Algunos conectores (en general de 1 a 4
un alambre a un componente eléctrico.
alambres) son partes moldeadas de una
Los terminales en anillo, gancho y pieza. Los alambres individuales y las
horquilla conectan un alambre a una terminales no pueden separarse para
terminal en un dispositivo del circuito. hacer reparaciones.
Figura 10: Conectores típicos,

moldeados, en mitades con
alambres múltiples del circuito.
• Conectores con varios alambres.
(Cubierta dura). Muchos conectores de

varios alambres tienen cubierta de
Figura 8: Conectores Típicos: plástico duro, que sostienen las puntas
anillo, horquilla, zapata. de contacto y los receptáculos (terminales
macho y hembra) de los conectores
individuales. La figura muestra varios
tipos comunes.
Los alambres individuales y sus

terminales se puede retirar de los
conectores para repararlos. Estos
conectores permiten verificar la parte
trasera de las conexiones individuales
Figura 9: Conectores: típicos; macho, para verificar el funcionamiento del
y hembra, tipo bala, tipo zapata. circuito, sin separar el conector.
37

HCTA CB
• Conectores tipo pasante.
Se usan los conectores tipo pasante

donde muchos circuitos en una momia
deben pasar por una barrera, como es
la parad cortafuego.
El conector tipo pasante se conecta a

través de la pared cortafuego y los
conectores de alambre múltiples en
momias separadas, se conectan a cada
lado.
Figura 12: Los conectores tipo pasantes

unen las momias a través de las paredes
corta fuego y otras separaciones
tipo pasante en un vehículo.
• Conectores protegidos contra la

intemperie.
Los automóviles GM último modelo

tienen conectores ambientales especiales
o a prueba de intemperie en todo el
motor y momias de la carrocería.
Estos conectores cos aislamiento a

prueba de intemperie tienen sellos de
hule en los extremos del alambre de las
terminales y cubierta selladoras
secundarias en la parte posterior de cada
mitad del conector.
38

HCTA CB
La corrosión, una conexión floja o hilos

de alambre rotos en un conector, pueden
ser causa de una resistencia elevada y
dar por resultado una caída de voltaje
que trastorne el funcionamiento del
circuito.
Figura 13: Conectores con empaque
meteorológico que se usan en vehículos Por ejemplo una caída de tensión de 10%
GM. Tienen un sello de hule en la parte en un circuito de iluminación de 12 volts.
posterior del conector. Así como cierres (1.2 volts) debido a una mala conexión,
primarios y secundarios que deben
puede reducir la eficiencia en la
aflojarse para separar las mitades de
los conectores. iluminación, en un 30%. De igual modo
una caída de voltaje de 10% en un
sistema de aire acondicionado puede
reducir la velocidad del motor o pararlo
Medio conector está unido generalmente completamente.
a un componente y el otro medio se une
a la momia. Los conectores para Las conexiones del circuito son puntos
intemperie pueden ser conectores de prueba y reparación importante para
sencillos o múltiples y se usan para el servicio eléctrico.
sistemas electrónicos en donde cualquier
caída de voltaje, debida a corrosión del
conector pueda cuasar problemas.
• Conectores Metri - Pack y Micropack.
En los automóviles GM también se usan

los conectores metri - park y micro - park.
Son semejantes en diseño a los
conectores protegidos contra la
intemperie pero les falta la cubierta Figura14: Loa conectores Metri - Park que
selladora secundaria. se usan en vehículos GM tienen un arreglo
sellador diferente y un cierre conector
Están diseñados para usarse terminales sencillo. Estos se emplean cuando los
más pequeñas. Todos los requisitos para factores ambientales no son tan críticos.
la buena conductividad y baja resistencia
que se aplican a los conductores de
circuito, se aplican también a los
conectores.
Los conectores son solamente las

extensiones del alambrado. Las
conexiones pobres suelen causar
problemas en el sistema eléctrico.
39
ELECTRICIDAD DE LA CARROCERÍA REF. HO 1/1

HCTA CB
Descripción.
Los componentes eléctricos de la carrocería son componentes que están montados en la

carrocería del vehículo. Entre ellos están los componentes del sistema de luces, medidores
combinados.
Componentes de limpiaparabrisas y lavador y otros que están diseñados para la seguridad y

confort mientras se conduce el vehículo. Ello también incluye a los mazos de cable que conectan
a esos componentes eléctricos.
41
MAZOS DE CABLES REF. HO 1/1

HCTA CB
Mazos de Cables.
Descripción.
Un mazo de cable es un grupo de conductores y cables aislados individualmente, componentes
de conexión, componentes de protección de circuitos, etc;
Todos ellos conjuntamente agrupados para una fácil conexión entre los componentes eléctricos
del vehículo.
Cada mazo de cables consta de los ítems siguientes:
Conductores y cables
Bloque de enlaces
Bloque de relés
Componentes de conexión
Conectores
Pernos de conexión a tierra
Mazos de cables
Fusibles
Componentes de protección
Eslabón fusible
de círcuitos
Ruptores de circuitos
43
CABLES Y CONDUCTORES REF. HO 1/1

HCTA CB
Cables y conductores.
Principalmente tres clases de conductores son

utilizados en un vehículo.
• Conductores de bajo voltaje.

• Cables de alta tensión (bajo cubierta
"Sistema Eléctricos del Motor")
• Cables blindados.
Existen varios tipos de cables y conductores se 3. Componentes de protección.

han fabricado para hacer utilizados en forma
Los componentes de protección de
selectiva de acuerdo a condiciones variadas
circuitos son utilizados para proteger
(corriente eléctrica, temperatura, aplicación,
también a los conductores de cables.
etc.).
1. Cables de Bajo Voltaje.

La mayoría de los cables y conductores en
un vehículo son conductores de bajo
voltaje. Cada conductor de bajo voltaje
costa del elemento conductor y el aislador.
2. Cables blindados.
Los cables blindados se utilizan para cables
de antena de la radio, líneas de señales
del encendedor, líneas de señales del
sensor de oxígeno, ect.
Puesto que solamente la electricidad de
voltajes muy bajos se permite que circule
a través de estas líneas de señales, estas
señales pueden ser afectadas fácilmente
por la interferencia inductiva (como el ruido
de conexión, desconexión de un interruptor
y ruido del encendido, etc.)
Por esta razón, los cables blindados se han
diseñado para impedir la interferencia
inductiva de las fuentes externas y son
usadas para líneas de señales.
45
CABLES REF. HO 1/2

HCTA CB
Para facilitar las reparaciones y las pruebas Las conexiones entre el tablero, el motor, la
de los circuitos individuales y componentes carrocería y los circuitos de alumbrado se
con objeto de determinar la causa de la falta hacen a través de enchufes de clavijas
eléctrica, se dan diagramas de conexiones múltiples y sus contactos. Cada juego de
en cada manual de reparaciones. alambres del arnés o alambres individuales
se sujeta firmemente en su lugar y lejos de
En los manuales también se incluyen dibujos las rutas en que puedan sufrir daños por un
de los circuitos individuales o de partes de broche o un dispositivo parecido, para evitar
un circuito y de sus componentes, así como cualquier perjuicio al conductor que protege.
claves de los colores de los alambres. En
consecuencia es relativamente fácil seguir las Color de Conductores.
conexiones de un componente y, por tanto,
determinar las interconexiones de los Los colores de los conductores son indicados
circuitos dentro de todo el sistema. por un código alfabético.
La clave de colores básica de los alambres

recomendada por la SAE es:
• Negro - Para alambre activo.

Para los cables con una franja, la letra (s)
• Blanco - Para el alambre de tierra.
antes del guión indica el color básico del
• Café - Par el circuito de la placa y de la conductor, mientras la letra después del
luz trasera. guión indica el color de la franja.
• Amarillo - Para la luz de parada y para Ejemplo:

la señal de vuelta a la izquierda.
• Verde - Para la luz de parada y para la

señal de vuelta a la derecha.
• Azul - Para los circuitos auxiliares.
Sin embargo, debido al número creciente de

circuitos auxiliares en el sistema eléctricos
de los nuevos vehículos se usan colores y/o
se identifican con marcas, como rayas, o en
el caso de los forros de los conductores con
líneas llenas o de rayas.
Algunos alambres de los circuitos

individuales se agrupan y se les enrolla cinta
de aislar y además pueden introducirse en
un tubo helicoidal de lámina para formar
un arnés de alambre.
47
CABLES REF. HO 2/2

HCTA CB
Los conductores empleados suelen ser cable

cuyo hilo interior de cobre tiene los diámetros
(en décimas de milímetro) que se señalan a
continuación, con la sección redondeada en
milímetros cuadrados y la designación
equivalente americana. Las mas corrientes
son los de 16 décimas (luces de posición e
interiores) y las de 25 (faros).
48
COMPONENTES DE CONEXIÓN REF. HO 1/5

HCTA CB
Un mazo de cable está dividido en varias

secciones para una fácil instalación en la
carrocería para una fácil instalación en la
carrocería del vehículo. Las secciones de
mazo de cables están conectas de unos o
otros por componentes de eléctricos y
electrónicos puedan cumplir sus funciones
de diseño.
2. Conectores.
1. Boque de Enlaces y Bloque de Relés.
Los conectores se utilizan para la
Un bloque de enlaces (B/E) es un bloque conexión eléctrica entre los mazos de
de conductores que agrupan juntamente
cables y entre un mazo de cables y un
a los circuitos eléctricos. Estos
componente.
generalmente contienen barra de
distribución en forma de circuito
impresos, con fusibles y relés, disyuntores
y otros dispositivos instalados en el
bloque de enlaces.
Un bloque de réles (B/E) es muy similar

al bloque de enlaces pero no tienen
baras de distribución u otras funciones
de conexiones centralizadas. Conector de conductor
Conector de componente a conductor
Los conectores se clasifican en conectores

machos y conectores
49

HCTA CB
3. Pernos de Puesta a tierra. Componentes de Protección de Circuitos.
Los pernos de puesta a tierra son pernos Los fusibles, eslabones fusibles y disyuntores
diseñados especialmente para asegurar se utilizan como componentes de protección
una puesta a tierra confiable de los de circuitos. Estos se insertan en los circuitos
mazos de cables y de los componentes de los sistemas eléctricos y electrónicos para
eléctricos de la carrocería. proteger los cables y los conectores utilizados
en un circuito y evitar que se quemen debido
Las siguientes clases de pernos de puesta a una sobrecarga ó a un cortocircuito.
a tierra son los que generalmente se
utilizan: 1. Fusibles.
a. Perno con rosca incompleta. Función.
El fusible está colocado en la parte media

de un circuito eléctrico. Cuando una
corriente excesiva pasa a través del
circuito, el fusible se “funde” ó se
“quema” esto es, el elemento del fusible
se derrite abriendo el circuito y evitando
que los otros componentes del circuito
b. Perno con arandela de uña rígida
resulten dañados por la sobrecarga.
Cuando un fusible funde debe ser
reemplazado por otro nuevo.
Tipos de fusibles.
Los fusibles se clasifican en los del tipo

de cuchillas y los tipos de cartucho.
Referencia:
Diferenciación de Pernos de Puesta a

Tierra. La diferencia de los pernos de
puesta a tierra está tratada con cromado
verde después de haberse efectuado un
electro galvanización para evitar la
oxidación.
El color negro verdoso permite una fácil

diferenciación de este tipo de pernos
entre los pernos ordinarios.
50
COMPONENTES DE CONEXIÓN REF. HO 31 / 54

HCTA CB
a. Fusibles Tipo Cuchilla más grande debido a que su tamaño

Este tipo de fusibles es el que se usa es mayor y su elemento es más
más comúnmente. El fusible de tipo grueso.
de cuchilla tiene un diseño
De la misma manera que con los
compacto, un elemento metálico y
fusibles, debe de reemplazar por un
una envoltura aislante transparente,
la cual tiene un código de colores eslabón fusible nuevo. Los eslabones
para cada valor nominal de corriente fusibles se clasifican en los tipos de
(5A.- 30A) eslabón y los del tipo de cartucho.
b. Eslabones Fusibles tipo cartucho.

Identificación de los Fusibles
El eslabón fusible tipo cartucho como
una terminal y un elemento fusible
como una unidad. La envoltura tiene
un código de color para cada valor
nominal de corriente.
2. Eslabones fusibles
a. Construcción y función.
La construcción y función de un
eslabón fusibles son similares a la
de un fusible. La diferencia principal
entre los dos es que el eslabón
fusible se puede utilizar con corriente
51

HCTA CB
Identificación de Eslabones Fusibles
3. Disyuntores.
Los disyuntores se utilizan en lugar de los fusibles para la protección de circuitos de consumo
de alimentación complicados tales como las ventanillas automáticas, los del techo deslizable
y los del calefactor.
a. Construcción.
Un disyuntor consiste básicamente de un elemento bimetal conectado a dos terminales

y a un contacto intermedio.
b. Operación
Cuando se produce una sobrecarga en el disyuntor, el elemento bimetal se calienta.

Esto hace que el elemento se doble o se alabee hacia fuera "activando" el disyuntor,
(esto es, abriendo el disyuntor y cortando de ese modo el flujo de la corriente).
El disyuntor puede ser repuesto una vez que se ha activado. Existen dos tipos de
reposición automática y de reposición manual.
52

HCTA CB
• Tipo de reposición automática.
Un disyuntor del tipo de reposición automática (Valor nominal de 7.5°) utilizado

especialmente para la protección del circuito del solenoide del seguro de las puertas
(sistema de 12V), sobre cuando se produce una sobrecarga
pero este es automáticamente repuesto cuando la
temperatura del elemento bimetal baja.
• Tipo de Reposición Manual
Los disyuntores del tipo de reposición manual se provee

para los sistemas de 12V y 24V. Las corrientes nominadas
son de 10A, 14A, 20A y 30A.
Los disyuntores están en el bloque de enlaces o en el bloque de fusibles. Cuando un

disyuntor se abre debido a una sobrecarga se debe reponer tal como se muestra
abajo.
53
INTERRUPTORES Y RELÉS REF. HO 1/4

HCTA CB
Interruptores y Relés. b) Interruptores de Presión.

Los interruptores y relés abren y cierran los Un interruptor de presión tiene
circuitos eléctricos para arrancar el motor, puntos de contacto que son
encender y apagar las luces conector y
operados por la presión del
desconectar los diferentes sistemas de
interruptor, Un ejemplo típico es el
control.
interruptor de las luces de aviso de
Interruptores. peligro.
Los interruptores que generalmente se

encuentran en el vehículo son de dos tipos:
interruptores operados manualmente e
interruptores que son operados por presión,
presión hidráulica o temperatura. Solamente
uno de los más importantes será explicado
en detalle a continuación.
1. Interruptores Operados
Directamente a Mano.
a. Interruptores Giratorios.
Un interruptor giratorio tiene puntos
c) Interruptores basculantes.
de contacto que son dispuestos
coaxialmente en una base circular y Como su mismo nombre lo indica un
es operado por le giro de una perilla interruptor basculante tiene dos
o llave. Un típico ejemplo es el terminales. Los contactos se cierran
interruptor de encendido.
cuando se presiona el lado ON y se
abre cuando se presiona el lado OFF.
El tipo de interruptor basculante es

usado más como interruptores
independientes.
55

HCTA CB
d) Interruptores de Palanca. 3. Interruptores operados por cambos

en el nivel de los fluidos.
Los contactos de un interruptor de
palanca son operados por Estos interruptores son operados por los
movimiento hacia arriba y abajo, cambios que se producen en el nivel de
hacia la derecha e izquierda de la los líquidos. Como ejemplo se puede
palanca. Un ejemplo típico es el citar el interruptor de aviso del nivel de
interruptor de señales de giro. líquido de frenos.
2. Interruptores Operados por Cambios

en la Temperatura ó en la Corriente.
Estos interruptores son operados por los

cambios de temperatura ó los cambios RELÉS.
de calor generado debido a los cambios
en la corriente. Como ejemplo, se Un relé es un dispositivo eléctrico que abre
pueden citar el interruptor de detección o cierra un circuito de acuerdo a una señal
de temperatura y el interruptor de de voltaje. Los relés son usados para conectar
detección de corriente. y desconectar la batería, interruptores
automáticos de circuitos eléctricos, etc.
Los relés se clasifican en relés

electromagnéticos y relés a transistores,
dependiendo del principio de operación. Los
relés electromagnéticos se explican en la
tabla de abajo.
1. Relés Electromagnéticos.
Interruptor de detección de Temperatura.
Los relés que se muestran en la parte
inferior son ejemplos de relés
electromagnéticos. Cuando fluye un flujo
de corriente entre los puntos A y B este
flujo que pasa a través de la bobina
genera una fuerza magnética alrededor
Interruptor de detección de Temperatura. de esta. El campo magnético en torno a
56

HCTA CB
la bobina atrae el pistón hacia arriba y

cierra los puntos de contacto. Los puntos
A y C son conectores eléctricamente.
Relé de comunicación tipo articulado.
2. Uso de los Relés.
Como se explica a continuación el uso

A este tipo de relé electromagnético se de los relés es aplicado en los circuitos
denomina relé de émbolo de tres polos de faros. Si en un circuito de faros no se
normalmente abierto. Hay otros dos tipos usa un relé esto causará un número de
de relé electromagnético de tipo de inconvenientes.
émbolo como se muestra debajo.
• Si el circuito es demasiado largo,
causará una gran cantidad de
voltaje.
• Un mazo de cable grande requerirá

un flujo de corriente grandes que
pase a través de este.
Relé de cuatro polos Relé de cuatro polos • Un flujo de corriente grande

normalment abierto normalment cerrado producirá chispas en el interruptor,
el cual acortará la vida del
interruptor y aumentará el peligro en
Otro tipo de relé electromagnético es el la conducción.
relé denominado relé de conmutación
tipo articulado, el cual tiene
articulaciones que son movidas entre dos
puntos de contacto por fuerza
magnéticas y resortes.
57

HCTA CB
Estos inconvenientes pueden ser

eliminados por el uso del relé.
58
ALINEAMIENTO DE FAROS REF. HO 3/4

HCTA CB
Construcción
Pantallas para Alinear Luces.
Están pintadas de un solo color negro mate.
Son superficies planas perpendiculares al
piso sobre las que se proyectan los haces de Tienen una línea horizontal blanca que
luz provenientes de los faros, de los vehículos, generalmente se establece paralelamente al
para alinearlos. piso y a la altura de los faros del vehículo.
Hay otra línea perpendicular que divide a la
Tipos.
línea horizontal en 2 partes iguales y sobre
• Pantallas fijas a la pared con líneas la línea horizontal se marca con tiza cruces
horizontales y perpendiculares. de referencia de la distancia entre faros.
• Pantallas móviles, tienen la misma

característica que las pantallas fijas pero
se les puede transportar de un lugar a
otro.
59
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA APLICADA REF. HO 1/2

HCTA MAT
Cálculo, Intensidad, Resistencia, Tensión. Las magnitudes que se manifiestan en

un circuito son las siguientes:
Electricidad del Automóvil.
Fundamentos eléctricos, Ley de Ohm. a. En la fuente de tensión se genera la

tensión.
Explicación:
b. La tensión se transmite en le circuito
1. Fundamentos Eléctricos. cerrado de una corriente del polvo
Son muchos los problemas que aparecen positivo (+) de la fuente, a través de
en la instalación eléctrica de los los conductores y los consumidores,
vehículos. A esa instalación pertenecen al polo negativo(-). La intensidad de
los siguientes cometidos: la corriente eléctrica se denomina
intensidad de la corriente.
• Encendido. c. Los conductores y los consumidores
• Generación de electricidad (Dinamo, oponen resistencia al paso de la
regulador) corriente.
• Acumulador de corriente (batería)
• Arranque (puesta en marcha) 2. Ley de Ohm.
• Alumbrado
El físico alemán descubrió que las tres
• Señalización (Intermitentes, bocinas)
magnitudes fundamentales de la
• Distribución de corriente (circuito) corriente eléctrica guardan cierta
• Supresión de interferencias y otros. relación entre sí, de modo que si en un
• Consumidores circuito eléctrico se conocen dos de las
• Limpiaparabrisas. magnitudes (por ejemplo, resistencia y
tensión) se puede determinar la tercera
(en este caso seria la intensidad).
Notaciones.
U = Tensión en volts (V)

I = Intensidad en amperes (A)
R = Resistencia, en ohms (Ω)
Las magnitudes fundamentales de la

electrotecnia son la tensión, la intensidad
y la resistencia. Estas tres características
indican las propiedades de un circuito
eléctrico, el cual consiste en una fuente
de tensión, unos conductores y unos
consumidores (tales como lámparas,
motor de arranque, etc.)
61
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA APLICADA REF. HO 2/2

HCTA MAT
Formula con ejemplo
Si se busca la tensión, la ley de Ohm

dice:
Tensión = Intensidad.Resistencia
3. ¿Qué intensidad tiene la corriente

Si fuera la intensidad o la resistencia lo
que pasa por un encendedor
que interesa, despejando:
eléctrico cuya resistencia es de 1,2Ω
y está conectado a una batería de
12V?
o bien
Nota:
La ley de Ohm se puede memorizar con

la ayuda de un triángulo y la frase
1. Una bujía de incandescencia tiene nemotécnica.
una resistencia de 0,05 W. La
Un individuo Raro
intensidad para la incandescencia no
ha de ser superior a 30 A. Basta con tachar la magnitud que se
quiere calcular.
¿Cuál ha de ser la tensión?
2. Calcular la resistencia de una luz

piloto conectada a una batería de
6V por cuyo circuito la intensidad es
de 1, 2.
62
REF. HO 1/3
POTENCIA ELÉCTRICA HCTA MAT
Potencia Eléctrica y Trabajo por la batería) en calor mediante un

filamento que a su vez emite luz. El filamento
El trabajo se define como la cantidad total emite luz debido al trabajo realizado por la
de (energía eléctrica o de otra clase) que se electricidad.
consume en hacer cierta tarea. La potencia
es la cantidad de trabajo que se efectúa en
un cierto tiempo.
Por ejemplo, si un peso de 10 kg. Se mueve

2 metros, la cantidad de trabajo realizado
al mover el peso es de 20 kg.- m (20
kilográmetros, es decir, 10 kilogramos
multiplicados por 2 metros),
independientemente del tiempo que se tarda
en hacer el trabajo.
La cantidad de trabajo realizado por la
electricidad en una unidad de tiempo (por
Sin embargo, si mas interesa saber también
ejemplo 1 segundo) se denomina potencia
el tiempo que se tarda se mide en kg-m/seg
eléctrica. Se utiliza el símbolo P para
(kilográmetros por segundo). Si se tarda 1
representar la potencia eléctrica que se mide
segundo en mover 2m. El peso de 10 kg.
en varios (W).
Entonces la potencia necesaria para hacer
el trabajo es de 20 kg-m/seg.
Potencia Eléctrica.
Cuando circula electricidad por un circuito

eléctrico, la energía térmica, energía
radiante (luz), energía mecánica, etc. Para
hacer varios tipos de trabajo.
Cuando se aplica voltaje al motor de un

Suponiendo que se aplica un voltaje V a la
ventilador, el motor comienza a girar.
lámpara y que circula una corriente I por
ella, existe la siguiente relación entre ambas
Esto representa una conversión de energía
y la potencia eléctrica P que alimenta la
eléctrica en energía mecánica para hacer el
lámpara.
trabajo.
P=VxI
Cuando se aplica un potencial de 12V a una
lámpara que tenga una resistencia de 12W,
Es decir, 1 W se define como la potencia
circula una corriente de un amperio y se
eléctrica consumida cuando se aplica 1V a
enciende la lámpara. Esto representa una
la lámpara y circula por ella una corriente
conversión de energía eléctrica(suministrada
de 1A.
63
REF. HO 2/3
(Acordarse de que 1 A es lo mismo que 1C

por segundo). En el ejemplo anterior, la
cantidad de potencia eléctrica P (medida en
vatios W) que consume la lámpara por
segundo es:
Substituyendo la ley de Ohm (V = R x I) Se pueden usar otras unidades para expresar

podemos obtener las ecuaciones siguientes cantidades muy grandes o muy pequeñas de
para la potencia eléctrica: potencia eléctrica, según se muestra a
continuación:
(Para determinar la potencia eléctrica a partir

de los valores de corriente y resistencia ya
conocidos).
Ejemplos de conversión:
(Para determinar la potencia eléctrica a partir
de los valores y resistencia ya conocidos). 1,000 mW = 1W
Se puede determinar la potencia eléctrica 100 mW = 0,1 kW

consumida cuando la resistencia de la
lámpara es de 12 Ω y circulan 2A por ella Trabajo Generado por la Electricidad.
de la forma siguiente:
La cantidad de trabajo generado por la
electricidad para efectuar una tarea
determinada se denomina trabajo eléctrico.
Se emplea el símbolo W (que no debe de
confundirse con la W que simboliza "vatios")
para indicar el trabajo eléctrico que se mide
en vatios - segundos (Ws).
De igual forma se puede determinar la
potencia eléctrica consumida cuando la
resistencia de la lámpara es de 3 Ω, y se
aplican 12 V a la lámpara:
64
REF. HO 3/3
La cantidad de energía eléctrica consumida Cuando se aplican 12 V a la lámpara y

W puede determinarse de la forma siguiente circulan 2ª para encender la lámpara
cuando se consume una potencia eléctrica P durante 5 minutos, se determina la energía
durante un cierto tiempo t: eléctrica necesaria de la forma siguiente:
Dado que P es igual a V x I, se puede

también expresar lo anterior de la forma
siguiente:
Se utilizan otras unidades distintas a Ws para
expresar la energía eléctrica.
Se puede determinar la cantidad de energía Wh (vatio - hora)

eléctrica consumida cuando se enciende una =Energía eléctrica que se utiliza cuando
lámpara de 12 W durante 10 segundos de se consume 1W de potencia eléctrica
la forma siguiente: durante una hora.
KWh (kilovatio - hora)
= Energía eléctrica que se utiliza cuando

se consume 1KW de potencia eléctrica
durante una hora. (Puede que esté
familiarizado con esta unidad dado que
es la que emplea la compañía eléctrica
en sus recibos de electricidad
domésticas)
65
REF. HO 1/2
CÁLCULO DE FUSIBLES HCTA MAT
Cálculos de Fusibles.
El fusible es el medio más sencillo de

interrupción automática de un circuito
eléctrico, en caso de elevarse la corriente
eléctrica, por sobrecarga o cortocircuito.
Constitución
El fusible está constituido por un hilo metálico

ó lámina que se funde por efecto de calor
producido por el pasaje de la corriente
eléctrica.
El metal más empleado es el plomo, por su

baja temperatura de fusión. En algunos
Tabla de Fusibles.
casos, se emplea la plata alemana, de cobre.
El fusible se monta sobre un cuerpo aislante, Para la elección del material y el diámetro
que se puede tener diferentes forma y del fusible, se empleará la siguiente taba:
tamaño.
En la figura 1, se muestra dos cartuchos

fusibles empleados en las instalaciones de
automóviles y la figura 2, corresponde a un
tapón fusible utilizado generalmente en las
instalaciones eléctricas de edificios.
67
REF. HO 2/2
CÁLCULO DE FUSIBLES HCTA MAT
Intensidad de fusión en Amp.
68
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO 1/2
LEY DE OHM UNIDADES Y EQUIVALENCIAS HCTA CB
Magnitudes y Unidades Eléctricas.
Las principales magnitudes que intervienen

en los circuitos en general son: tensión,
intensidad de corriente y resistencia eléctrica.
Tensión
Supongamos dos tanques de agua a distintas Intensidad de Corriente.

alturas; por ejemplo uno a 6m y otro a 220m.
A los que conectamos dos tubos de bajada Todos los tubos no llevan la misma cantidad
de igual diámetro por ejemplo: 0,25 mm, es de agua, dependiendo del diámetro y de la
previsible que podremos detener la salida ubicación en la instalación, unos llevan 30
del agua del tanque más bajo tapando con litros por segundo otros 5, etc.
la mano el extremo del tubo, pero
En la misma forma, no por todos los
seguramente no podemos hacerlo con el otro
conductores eléctricos circula la misma
debido a la mayor presión que tiene el agua
cantidad de electricidad por segundos, lo que
por la mayor altura del tanque.
se expresa diciendo que es diferente la
intensidad de corriente, que se designa por
De la misma manera, la experiencia nos
la letra I, se mide en amperios (A).
indica que las fuentes eléctricas poseen entre
sí diferencias fundamentales, sabemos que Se expresa así que por un conductor circulan
podemos tocar sin problemas los bornos de 20 amperios (20A), 50 amperios (50A), etc.
una batería de un automóvil pero que
recibimos un golpe eléctrico si tocamos el Múltiplos y Submúltiplos del Amperio
tomacorriente domiciliario.
La diferencia entre ambas fuentes es

totalmente comparable a la dada por presión
del agua, los cables de la red tiene mayor
presión eléctrica que la batería, la que recibe
el nombre de tensión que se designa por la
letra E y se mide en voltios.
Se dice que las empresas eléctricas

suministran energía a una tensión de 220
voltios (220V9, y la batería una de 6 voltios
(6V).
Múltiplo y Submúltiplo de Voltio
69
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO 2/2
LEY DE OHM UNIDADES Y EQUIVALENCIAS HCTA CB
70
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

REF. HO 1/2
TRATAMIENTO DE QUEMADURAS POR CORTOCIRCUITO HCTA DT
Tratamiento de las quemaduras.
Una quemadura extensa debe considerarse como un accidente muy grave y debe tratarse con
el mayor cuidado. Cualquier maniobra intempestiva puede aumentar el dolor y agravar el
estado del accidentado.
En presencia de una persona cuyos vestidos están ardiendo, debe evitarse que corra,
colocándola en posición horizontal y cubriéndola con una manta, o prenda similar, para apagar
las llamas.
Si se dispone de extintores deben utilizarse, preferentemente, los de espuma, ácido carbónico

o polvo seco, teniendo cuidado de no proyectar el chorro a los ojos.
Deben distinguirse cinco clases de quemaduras:
a) Quemaduras localizadas, incluso profundas, interesando únicamente una pequeña parte

del cuerpo
b) Quemadura extensas.
c) Quemadura eléctricas.
d) Quemaduras que interesan las manos, la cara o los ojos, cualquier que sea su extensión.
e) Agresiones por cáusticos.
Quemaduras localizadas.- Antes de proceder a su tratamiento, es necesario lavarse las

manos cuidadosamente. Debe actuarse del siguiente modo:
• Limpiar con una compresa seca alrededor de la quemadura.

• Esparcir alrededor de la quemadura una solución antiséptica.
• Recubrirla con una compresa estéril y algodón, manteniéndolos ligeramente apretados
con una venda.
• Llevar a la victima al médico o centro Hospitalario más próximo.
Hay que tener en cuenta las siguientes prohibiciones:
• No tocar la quemadura.
• No emplear agua.
• No abrir las vejigas.
• No utilizar cuerpos grasos.
• No emplear soluciones de ácido pícrico ni de tanino.
71
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

REF. HO 2/2
TRATAMIENTO DE QUEMADURAS POR CORTOCIRCUITO HCTA DT
Quemaduras Extensas.- Deben considerarse como tales las que afectan el 10 por 100 o más
de la superficie corporal.
• No debe desnudarse al quemado limitándose solamente a quitar los jirones incandescentes

si los hay.
• Hay que esforzarse en calmar la angustia, muy frecuentemente en estos accidentados
mediante palabras tranquilizadoras.
• No debe efectuarse ningún tratamiento local.
• Si se dispone de una cura estéril, prefabricada o de una sábana lavada y planchada
recientemente, o, en su defecto, de un trozo de tela limpia, se envolverá con ella al
accidentado sin desnudarlo.
• Con la mayor rapidez posible debe evacuarse al accidentado a un Centro Hospitalario a
ser posible especializado en el tratamiento de quemaduras extensas (deben confeccionarse
y difundirse con anticipación las listas de estos Centros).
• Hay que evitar el enfriamiento del accidentado durante el transporte, envolviéndole con
mantas.
• Si durante el transporte desea orinar el paciente, debe recogerse la orina en un frasco y
entregárselo al médico en el momento de la hospitalización.
• Siempre que el lesionado esté consciente y ello no suponga un retraso en la evacuación,
debe hacérsele beber lentamente 300cc. De agua fresca, en la que se habrá disuelto una
cucharadita de bicarbonato, a la mayor brevedad posible (al cuarto de hora o como
máximo a la media hora de ocurrido el accidente), siendo conveniente repetir estas tomas
cada 20 ó 30 minutos, siempre que no se presente vómitos.
• Si la duración del transporte al Centro Hospitalario va a exceder de una hora, se aumenta
la necesidad de poner al accidentado bajo la vigilancia de un médico.
Quemaduras Eléctricas.- El tratamiento de este tipo de quemaduras es similar al de las otros

quemaduras, pero el hecho de que sean debidas a la electricidad imponen medidas particulares
en su fase inicial.
Si el accidentado ha quedado "enganchado" ó "pegado" a un conductor, en necesario efectuar
su desprendimiento, de acuerdo con las prescripciones generales a seguir ante un accidente
producido por la corriente eléctrica y que ya se indicaron en un parágrafo anterior.
Si la quemadura eléctrica está acompañada de una pérdida de conciencia del accidentado,
debe procederse a su reanimación según las normas expuestas en anteriores parágrafos.
Quemaduras de manos, cara y ojos.- Las quemaduras de las manos y cara serán protegidas
con compresas estériles o tela muy limpia. Las quemaduras de los ojos se dejarán al descubierto.
Deben evacuarse estos accidentados a un Centro Hospitalario, incluso si la quemadura es
aparentemente poco extensa. Las consecuencias posteriores de esta quemaduras pueden
tener efectos graves.
72

REF. HO 1/2
HCTA DT
Ejercicios: Matemáticas.
1. Se compran unas lámparas para 12V y no alumbran bien. Con un voltímetro se mide una
tensión de 10,8V en la línea de las lámparas. ¿En cuánto es demasiado baja la tensión?
2. Calcular la resistencia de una lámpara de 6V que soporta una intensidad de 1,2A.
3. Calcular la tensión en una resistencia de 10 Ω por la que pasa una corriente de 1,2A.
4. La resistencia del circuito excitador de un dinamo es de 5 Ω. La tensión que genera la

dinamo es de 7V. ¿Cuál es la intensidad en aquel circuitos?
5. Una estufa eléctrica tiene una resistencia de 50 Ω y está conectada a una tensión de 220V.
¿Qué intensidad pasa por el arrollamiento de calefacción?
6. El motor de una limpiaparabrisa para una tensión de 6V absorbe una intensidad de 3,5A
¿Cuál es el resistencia de ese motor.
7. Un motor de arranque cuya resistencia es de 0,12 Ω absorbe en el arranque 200A. Calcular

el valor de la tensión en la instalación eléctrica del vehículo.
8. La lámpara de una luz de carretera está conectada a una batería de 12V, ¿Cuál es la
resistencia del filamento de la lámpara si la intensidad de la corriente que la alimenta es
de 3,75A?
9. Un ventilador calefactor para una tensión nominal de 6V lleva una resistencia de 2Ω.
¿Qué intensidad absorbe?
10. La lámpara de incandescencia de una placa de matrícula tiene una resistencia de 2,4Ω y
está conectada a una instalación de 6V. ¿Qué intensidad pasa por el cable que la alimenta?
73

REF. HO 2/2
HCTA DT
11. De la fórmula de la potencia eléctrica despejar
a) La tensión U y
b) La intensidad I.
12. Calcular la potencia eléctrica de un motor limpiaparabrisas que a la tensión de 6V absorbe

una intensidad de 3,5 A.
13. La lámpara de dos filamentos de la luz de carretera a una tensión de 12V absorbe la
siguientes potencias:
a. 40 W con la luz de cruce.
b. 45 W con la luz de carretera.
¿Cuál es la intensidad de la corriente en el cable del faro?
a. Con la luz de cruce.
b. Con la luz de carretera.
14. Una luz intermitente de 18W absorbe una corriente de 1,5A. Calcular el valor de la tensión
en la instalación eléctrica de un vehículo.
15. A una batería de 12V están conectados los siguientes consumidores (conexión en paralelo)
16. En el motor de arranque de un automóvil viene todavía indicada la potencia con 0,9 CV.
¿A qué potencia en W y KW corresponde?
17. Una bujía de incandescencia con una resistencia de 0,05 Ω tiene una tensión de 1,5V.
Calcular:
a) La intensidad de al corriente y
b) La potencia que absorbe la bujía.
74
CORRESPONDIENTE

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ENCENDIDO
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000038
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Desmontar/montar el distribuidor Llaves mixtas 11, 12, 13, y 14 mm
2 Comprobar módulo de control electrónico Dados exagonales 12, 13 y 14 mm
3 Verificar/cambiar cables de bujías Destornilladores plano y estrella / Multitester
4 Verificar/cambiar bobina de encendido digital automotriz y/o probador de módulos
5 Verificar/cambiar tapa y rotor Multitetester automotriz (Ohmímetro)
6 Poner a punto el sistema de encendido Multitetester automotriz (Ohmímetro)
Chispómetro / llaves mixta 7 y 8 mm
Multitetester automotriz (Ohmímetro)
Destornilladores plano y estrella / Multitester
Lámpara estroboscópica / marcador de
Llaves mixtas 10, 11, 12, 13, y 14 mm
DENOMINACIÓN
Hacer mantenimiento al sistema de encendido HT:T01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 4 horas HOJA:1/1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5
HOJA DE OPERACIÓN 01. DESMONTAR / MONTAR EL DISTRIBUIDOR.
Antes de desmontar el distribuidor siempre asegurarse que este correctamente

sincronizado, o realizar algunas identificaciones previas como: marcaciones o
señalizaciones de esa manera nos aseguramos que en el montaje quede
correctamente instalado evitando pérdida de tiempo en buscar sus puntos de
instalación.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1. Desconectar el terminal negativo de la batería.

Por seguridad antes de realizar cualquier trabajo en el vehículo se debe realizar
esta operación de esa manera desconectamos la alimentación a todos los
consumidores, evitando riesgos de cruces eléctricos.
Siempre desconectar el terminal negativo debido que este está conectado con
todo el chasis y carrocería del vehículo. (Figura 1)
Figura 1
2. Realizar una marca en la base del distribuidor.

Para no tener inconvenientes en la instalación debemos marcar la posición del
distribuidor antes de aflojar los pernos de instalación, porque en la base del
distribuidor llevan unos “ojos chinos”, que al momento de aflojar los pernos, nos
permite girar manualmente el distribuidor en ambos sentidos.
Esta operación nos permite ajustar el punto de encendido que más adelante
explicaremos en detalle, para no variar el punto se realiza esa marca como se
muestra en la Figura 1.1.
Figura 1.1
3. Desmontar el distribuidor.
Utilizar de preferencia dados hexagonales dependiendo el tipo del vehículo los
más usados son 12 y 13 mm, también se podría utilizar llaves mixtas para
aflojar los pernos.
El sistema de encendido convencional lleva un mecanismo para variar el

avance, que está en función a la carga del motor y se conecta una manguera
con el vacío; antes de desmontar el distribuidor asegurarse haberlo
desmontado.
Figura 1.2
HOJA DE OPERACIÓN 2. COMPROBAR MÓDULO DE CONTROL

ELECTRÓNICO.
Para comprobar cualquier módulo de encendido con control electrónico existe

un probador de módulos para cualquier tipo, pero esto no significa que no se
pueda hacer pruebas con otro instrumento de forma práctica y efectiva; para
lograrlo se requiere conocimientos sobre el funcionamiento de los sistemas de
encendido electrónico. Para más información, estudie la tecnología que está
en esta en este manual.
Existen variedades de módulos de encendido dependiendo de la marca,

modelo, año, etc. Comprobaremos algunos módulos de encendido con control
electrónico, como los de avance mecánico - centrifugo y por vacío, y los que
tienen avance con control electrónico (por la ECU).
1. Comprobar la alimentación (12 Voltios).
Girar la llave de encendido a la posición ON y comprobar con un multímetro en

el terminal B y en el cuerpo del módulo deberá registrar 12V. Esta alimentación
viene desde el interruptor de encendido al terminal B del módulo que se
muestra en la (Figura 2).
Datos Obtenidos:
……………………....................
............................................
Conclusiones:
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
Figura 2
2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y compruebe la señal de encendido en el terminal C (coil –

bobina) esa señal es la que conecta en el negativo de la bobina. Con el
multímetro en Hz (Hertz - frecuencia) o con una punta lógica automotriz.
Figura 2.1
El módulo de encendido se puede comprobar directamente, la señal que

genera el captador magnético hacia los terminales W y G, puede ser
reemplazado simulando esta señal con una pila de 1,5 V haciendo pulsar el
positivo de la pila y alimentando al módulo con una batería de 12V en el
terminal B+ y negativo en el cuerpo del módulo, comprobar la señal de salida
en el terminal C. Observe la Figura 2.1.
Valores Obtenidos:
Frecuencia:………………HZ.
En la punta lógica LED que destella es el color………………..
Conclusiones:……………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
Comprobar Módulo de Encendido – Inductivo ESA Toyota.
El significado ESA Electronic Spark Avance (Avance Electrónico de la

Chispa), significa que la computadora controla el avance con ayuda de
diferentes sensores instalados en el motor, esta señal de encendido sale del

terminal IGT de la ECU hacia el terminal T del módulo, por el terminal C saldrá
hacia el terminal – de la bobina, el terminal B recibe la alimentación (12V)
desde la chapa de encendido, y el terminal F es una señal de confirmación del
encendido que le sirve a la ECU para enviar la señal de inyección de
combustible hacia los inyectores.
Figura 2.2
1. Pruebas del módulo de encendido ESA (Avance Electrónico del Encendido)

en el vehículo.
Prueba de
alimentación Prueba de señal Prueba de señal Prueba de señal
12V (encendido ON). tiempo encendido. para la bobina. de confirmación.
Terminal B Terminal T Terminal C Terminal F
Valor:………..V Valor:………..,HZ Valor:…….,HZ Valor,,:……..HZ

Punta Punta
Punta lógica:………
lógica:…………… lógica:…………..
2. Pruebas al módulo ESA de encendido fuera del circuito.
Si queremos probar solamente el módulo tenemos que alimentarlo con una

batería de 12V al terminal positivo B y el negativo al cuerpo, con un generador
de señal digital 5V - 0V al terminal T del módulo y probar las señales con un
multímetro en Hz (frecuencia) o una punta lógica comprobar la señal en los
terminales C y F respectivamente se puede utilizar un regulador de 5V y hacer
pulsar en el terminal T del módulo.
Figura 2.3
Resultados de la Prueba y conclusiones:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Comprobar Módulo de Encendido Hall con Control de Avance Electrónico

en un vehículo Ford.
1. Verificar el esquema eléctrico del sistema de encendido a comprobar.
Estudie el orden de los terminales que para la práctica están enumerados en

total 9 terminales.
Figura 2.4
2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y con una punta lógica o probadores LED, compruebe
en los terminales (2 y 3) 2 es la señal y 3 la alimentación de IGN.
Figura 2.5
Conclusiones después de la prueba:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
3. Comprobar la salida de alimentación al sensor Hall.
El módulo de encendido se encarga de alimentar al sensor Hall enviando

negativo y positivo a través de los terminales 7 y 8 respectivamente
Figura 2.6
Prueba de Voltaje.
Valor obtenido: ……………
Conclusiones:…………………………………………………………………………..
Prueba de continuidad.
Conclusiones:……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
4. Simular la señal del sensor Hall en módulo de encendido y comprobar las

salidas.
Es una prueba directamente al módulo fuera del circuito, alimentamos con una
batería positivo al terminal 3 y negativo al 1, con una pila como se ve en la
imagen hacer pulsar el negativo en terminal 9.
Figura 2.7
Con una punta lógica o probadores LED comprobar las salidas en el terminal 2
(señal para el negativo de la bobina) y el terminal 6 (señal de confirmación de
encendido), hacia la ECU.
Compruebe con el probador LED o punta lógica anote sus observaciones:

……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
Nota: Las señales de salida se pueden comprobar también con un multímetro

en Hz colocando la punta positiva de prueba a la señal y la punta negativa a
una masa.
Compruebe con el Multímetro en Hz y anote sus conclusiones finales:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
5. Prueba con Osciloscopio.
Es una prueba más exacta para determinar la forma de la señal gráficamente,

se realiza en cualquier línea donde existe una señal pueden ser en los
sensores o actuadores.
En esta prueba estamos verificando la señal de confirmación del encendido

(PIP) y la señal del control electrónico del avance de encendido (SPOUT).
Figura 2.8
Conclusiones de esta prueba:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
HOJA DE OPERACIÓN 3. VERIFICAR / CAMBIAR CABLES DE BUJÍAS.
1. Verificar los cables de bujías.
Inspeccionar visualmente los cables de bujías si no existen daños en el mismo

cable o terminales sueltos. Cuando desconecta o conecta el cable ya sea
desde la misma bujía o tapa del distribuidor, escuchará y/o sentirá en el tacto
un “click” cuando estén bien ajustados.
Figura 3 (Bosch)
2. Verificar cables de bujías con terminales supresivos – TS.
Los resistores están instalados dentro de los terminales, el que va hacia el lado
de las bujías mide 5 kΩ y el que va hacia el lado de la tapa 1 kΩ; que sirven
para evitar interferencias.
Figura 3.1 (Bosch)
3. Verificar cables de bujías con cables supresivos – CS.
Este supresor está instalado dentro del cable, forma parte del mismo y se mide
de un extremo hacia al otro el valor en forma general, que no debe ser mayor a
20 kΩ por cada metro de longitud (20 kΩ/m).
Figura 3.2 (Bosch)
Valores obtenidos y observaciones:
Cable nº 1……………………………………………………….
…………………………………………………………………………
Cable nº 2………………………………………………………..
…………………………………………………………………………
Cable nº 3………………………………………………………..
………………………………………………………………………...
Cable nº 4………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
Figura 3.3 (Bosch)
4. Procedimiento para quitar y conectar los cables de bujías.
Realice estas operaciones para evitar daños en los cables y terminales, siga
las instrucciones que muestra e indica la figura.
Figura 3.4 (Bosch)
HOJA DE OPERACIÓN 4. VERIFICAR / CAMBIAR BOBINA DE

ENCENDIDO.
1. Comprobar la alimentación de la bobina.
La bobina recibe la alimentación de 12V en el terminal positivo o 15 desde en

interruptor de encendido, es necesario comprobarlo, para ello hay que girar la
llave de encendido en (ON).
2. Comprobar la señal en el terminal negativo o 1 de la bobina de

encendido.
En esta prueba y la anterior determinaremos por descarte, el estado de la

bobina de encendido. Si existe alimentación y también la señal, y la bobina no
genera la alta tensión (chispa), reemplazar la bobina.
Nota: En esta prueba tenemos que dar arranque al motor.
Figura 4
Conclusiones de esta prueba:

……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
3. Comprobar la resistencia primaria y secundaria de la bobina de

encendido.
Esta prueba en la bobina de encendido nos da la seguridad de determinar el

estado correcto de funcionamiento, ya que podría estar generando chispa pero
no la suficiente para responder a las diferentes condiciones de funcionamiento
del motor, sobre todo con carga.
El fabricante determina según las características del sistema de encendido y

del motor, el valor de la resistencia primaria y secundaria de la bobina de
encendido. En términos generales cuanto menor sea el valor de la resistencia
primaria y mayor en el secundario, es una bobina que genera más tensión.
Figura 4.1 (Bosch)
Coloque los datos obtenidos en la práctica:
Valor del Primario:…………………….Ώ
Valor del Secundario:…………………kΏ
Conclusiones:……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
HOJA DE OPERACIÒN Nº 5. VERIFICAR / CAMBIAR TAPA Y ROTOR.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1. Verificar desgaste en los terminales de la tapa y rotor.
Revisar posibles desgastes en los terminales o postes de la tapa y la punta del

rotor. Al producirse la chispa también se generan desgastes, por lo tanto exigirá
más a la bobina de encendido para el suministro de más corriente. Bosch
recomienda el cambio del conjunto tapa y rotor a los 30 000 km de recorrido.
Figura 5 (Bosch)
Observe estos componentes, concluya y/o recomiende:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
2. Medir la resistencia en el rotor.
En algunos rotores pueden incluir un resistor supresivo para atenuar las

interferencias electromagnéticas, para evitar las interferencias en auto radios y
otros dispositivos electrónicos a bordo.
Los rotores Bosch tienen un resistor con valores desde 1 a 5 kΩ.

.
Prueba del resistor (resistencia)
Valor obtenido.
……………………………………
Conclusiones finales:
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
Figura 5.1 (Bosch)
HOJA DE OPERACIÒN Nº 6.
PONER A PUNTO EL SISTEMA DE ENCENDIDO.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1. Verificar la marca en la polea del cigüeñal (dámper).

Girar y observar que el puntero de la polea del cigüeñal quede apuntando en 0
(0 GRADOS) al estar en esa posición también el pistón tiene que estar en su
carrera máxima del PMS (punto muerto superior).
En algunos vehículos esta marca lo lleva en la volante, será necesario

desmontar la tapa que tiene y alumbrar con una linterna para visualizarla.
Figura 6
2. Verificar la posición del rotor.

Girar el cigüeñal hasta que el rotor apunte al terminal Nº 1 de tapa o cable de la
bujía.
Figura 6.1
3. Encender el motor hasta que alcance la temperatura de trabajo.

Es necesario que el motor tome la temperatura de trabajo, en últimos de los
casos observe el indicador de temperatura en el tablero de instrumentos. Si el
motor ya alcanzó su temperatura de trabajo, entonces ya está en mínimo y

estará listo para poner a punto con la lámpara estroboscópica.
4. Puesta a punto con la lámpara estroboscópica.

Como el motor está girando, no es posible observar la marca en la polea del
cigüeñal, entonces es necesario comprobarlo una lámpara estroboscópica.
Todos los vehículos tienen de fábrica sus grados de avance para el encendido,
estos grados varían desde 5 a 15 grados, según el tipo de vehículo.
Si desconocemos la información sobre los grados de avance, podemos hacer

lo siguiente:
• Si tiene avance por vacío desconectar el vacío.

• Si tiene avance electrónico (ESA) se tiene que hacer unos puentes o alguna
conexión que el fabricante especifica en el manual. En ambos de los casos
sirve para cortar el avance, entonces en la polea el puntero estará en 0
grados.
Figura 6.2
Conclusiones de esta tarea:

…………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………
TECNOLOGÍA.
I. FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
El sistema de encendido agrupa una serie de elementos que se encargan de

inflamar, en el momento preciso y en distintas condiciones de funcionamiento
del motor, la mezcla aire-combustible (gasolina o gas) que se encuentra en el
interior del cilindro. Esta inflamación la realiza por medio de una chispa que el
sistema hace saltar entre los electrodos de las bujías.
Actualmente, gracias a la aplicación de la electrónica, los sistemas de

encendido ofrecen mejores prestaciones.
1.1. Introducción.
La energía motriz del motor se consigue mediante una explosión que se
obtiene a través de una reacción química entre el oxígeno del aire y la
gasolina. Dicha reacción química da como resultado la generación de CO2
(dióxido de carbono), vapor de agua, y otros gases residuales, así como la
liberación de energía térmica que produce la expansión de los gases
resultantes. Para iniciar la reacción necesitamos aportar energía a una parte de
la mezcla inicial, de tal modo que se inicie la reacción en un punto de la cámara
de combustión (electrodos de la bujía). La energía liberada por la reacción
producida en ese punto servirá para incendiar el gas próximo a ese punto,
provocando así la propagación de la llama que implicará la combustión de todo
el gas de la cámara de combustión.
La energía inicial necesaria para el inicio de la combustión la aportamos en

forma de salto de chispa entre los electrodos de la bujía. Dicho salto de chispa
consiste en hacer conducir un material (aire + gasolina) que es en principio un
aislante. Por tanto, para lograr el salto de un electrón entre los electrodos de
una bujía es necesario aplicarle una tensión de varios miles de voltios para
arrancarle electrones a la mezcla (ionizarla) y que así se produzca una
corriente eléctrica entre los dos electrodos con el fin de calentar la mezcla
hasta una cierta temperatura y durante un tiempo suficiente para iniciar una
explosión. Por ello, la baja tensión de la batería (12 V) necesita ser
transformada en alta tensión. Esta función la realiza una bobina
En la imagen que se muestra el principio de funcionamiento de un motor Otto

(por chispa), donde una vez comprimida la mezcla aire combustible saltará la
chispa en la bujía unos grados antes que el pistón llegue a su carrera de PMS
(tiempo de explosión).
Figura 1
1.2. Elementos principales de un motor de gasolina.

Los tres elementos principales de un motor de gasolina son: una buena mezcla
de aire-combustible, una buena compresión y una buena chispa. El sistema de
encendido genera una potente chispa gracias a una regulación del encendido
adecuada para encender la mezcla de aire-combustible.
Potentes chispas.
En el sistema de encendido, las chispas se generan entre los electrodos de las
bujías para quemar la mezcla aire-combustible. Debido a que incluso el aire
tiene resistencia eléctrica cuando está altamente comprimido, se deben
generar miles de voltios para asegurar que se generan chispas potentes para
encender la mezcla de aire-combustible.
Regulación del encendido adecuada.

El sistema de encendido debe proporcionar una regulación del encendido
adecuada a cada momento para ajustarse a los cambios en la velocidad del
motor y en la carga.
Durabilidad suficiente.
El sistema de encendido debe ser lo suficientemente fiable para soportar las
vibraciones y el calor que el motor genera.
Figura 2
Función del Sistema de Encendido.

Los sistemas de encendido tienen por función generar un arco eléctrico en los
electrodos de una bujía para iniciar la combustión de una mezcla aspirada por
los pistones dentro de los cilindros del motor. Es de suma importancia que esta
chispa ocurra con la calidad adecuada y en el momento preciso.
Figura 3
En los motores a gasolina, la mezcla se inflama por capas concéntricas, no es

inmediata, siendo necesario contar con mecanismos de avance de encendido
que tienen en cuenta la duración de la combustión. La chispa debe ocurrir
antes de que el pistón alcance el punto muerto superior para que la fuerza de la
expansión de los gases sea máxima cuando el pistón ya haya pasado el PMS
justo cuando la biela y el puño de biela del cigüeñal estén en 90º.
El avance de encendido óptimo depende de varios factores: la velocidad de

rotación del motor, el combustible, la temperatura del motor y del aire
ambiental, las bujías, el estado del motor, el llenado de los cilindros, la riqueza
de la mezcla, la compresión, etc.
El encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguientes:
• Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de

la chispa en la bujía.
• Cálculo del avance de encendido en función del régimen y la carga.
• Elaboración de la energía de alta tensión.
• Distribución de la alta tensión a las bujías de encendido.
A estas cuatro funciones se les agregan otras como por ejemplo:
• Detección del picado y modificación del avance de encendido.

• Correcciones en función de la temperatura.
• Limitaciones del régimen del motor, etc.
Todas ellas y más se pueden realizar con medios mecánicos o mediante

sistemas electrónicos.
TIPOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
Según Bosch los clasifican de la siguiente manera:
• Encendido convencional (SZ).

Es el sistema de encendido más antiguo es el que utiliza platino y
condensador, por ser de tipo mecánico, se producen muchas deficiencias, en
comparación con los sistemas modernos (DIS). Por ejemplo: desgastes de los
platinos y regulaciones periódicas para evitar los fallos.
Figura 4
• Encendido transistorizado con platino (TSZ-K).

Este sistema de encendido utiliza un transistor, por ese lado el encendido es
más potente, pero con la desventaja que sigue utilizando todavía los platinos
que con frecuencia sufren desgaste.
Figura 5
• Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de tipo

inductivo (TZ-I).
En este tipo, el transistor controla la corriente principal para que fluya de forma
intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que el generador de señales
o de impulsos emite. El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la
misma forma que en el sistema de tipo contactos del disyuntor. Pero también
existe el tipo inductivo con el adelanto del tiempo electrónico (ESA en Toyota)
donde la ECU controla dependiendo las condiciones de funcionamiento del

motor.
Figura 6
• Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de

efecto hall (TZ-H)
El sensor Hall está integrado en el distribuidor, su barrera magnética está
montada sobre la placa soporte móvil. El C.I. Hall se encuentra sobre un
soporte cerámico; el circuito y una de sus piezas conductoras están rodeados
de plástico fundido, como medida de protección contra la humedad, la suciedad
y daños de orden mecánico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son
de material magnético dulce. El número de pantallas es igual al número de
cilindros. El ancho de cada pantalla puede determinar, según el módulo
electrónico utilizado, el ángulo de cierre máximo de este sistema de encendido.
Por ello, el ángulo de cierre permanece prácticamente constante durante toda
la vida útil del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ángulo de
encendido.
Figura 7
• Encendido por descarga de condensador HKZ (Bosch)

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados
hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía

eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión
que hace saltar la chispa en las bujías.
Figura 8
• Encendido electrónico integral con distribución mecánica del

encendido (EZ).
Algunas características de este sistema:
- El encendido es contralado por la ECU, no utiliza módulo externo.
- Determinación de la posición del cigüeñal mediante sensores.
- El distribuidor de encendido está dispuesto como repartidor de alta tensión.
Figura 9
• Encendido totalmente electrónico con distribución estática del

encendido (DIS) VZ.
Se le conoce de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a
la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº
1 y 4 a la vez, o nº 2 y 3 a la vez, solo una de las chispas será aprovechada
para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro

que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no
se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la
carrera de final de "escape".
Figura 10
• Encendido totalmente electrónico con una bobina por cilindro (COP).

Este sistema de encendido la ECU controla el encendido de manera
independiente a cada bobina de encendido, por tal motivo la chispa en la bujía
se origina secuencialmente; es decir según el orden de encendido del motor.
Existen bobinas:
• 2 terminales no incorporan el transistor de potencia ya que la tiene en la
ECU.
• 3 Terminales con transistor de potencia incorporado en la bobina.
• 4 Terminales con transistor de potencia incorporado y una señal de
confirmación del encendido (IGF - Toyota), en el caso que no se origine la
chispa por fallo en el encendido, no se produzca la inyección de combustible
en vano.
Figura 11
• Sistema de encendido óptico.

El Sensor Óptico es también un sensor de giro, que es importante por partida
doble, porque en realidad se trata de dos sensores: el primero, informa a cerca
del ángulo del cigüeñal o posición del pistón, y el segundo informa a cerca de
las RPM. Estas dos señales son digitales, que se envían a la ECU.
El corazón del Sensor Óptico es un par de diodos emisores de luz, más

conocido como LEDS y dos Fotodiodos. Cuando activamos la chapa de
contacto (ON) estos LEDS alumbran hacia un disco con ventanas que va a ser
girado por el eje del distribuidor, cada vez que una ranura entre un LED y un
Fotodiodo, la luz emitida por el LED alcanza al fotodiodo a través de la ranura.
Y el sensor es activado en ON (5 Voltios) y cuando la luz emitida por el LED no
alcanza al fotodiodo, el sensor se desactiva en OFF (0 voltios).
Figura 12
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
• Batería.
Llamado también acumulador de energía es muy importante ya que depende
de ella para alimentar a todos los circuitos eléctricos que tiene un vehículo,
principalmente en arranque y sistema de encendido; en este último los 12
Voltios de la batería serán convertidos a más de 20 000 Voltios.
La batería tiene un determinado número de celdas, unidas por medio de barras

metálicas, cada celda acumula alrededor de 2,1 voltios, las baterías para
automóviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios.
Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una

solución de agua y ácido sulfúrico llamado electrolito. Un juego de placas esta
hecho de peróxido de plomo y el otro, de plomo poroso.
Al funcionar la celda, el ácido reacciona y convierte la energía química en

energía eléctrica. En las placas de peróxido de plomo se genera carga
positiva (+) y en las de plomo poroso carga negativa (-). La corriente eléctrica,
que se mide en amperios circula por el sistema eléctrico desde un terminal de
la batería hasta el otro, activando el electrolito.
Figura 13
• Interruptor de encendido.
Llamado también chapa de encendido lo ubicamos dentro de la cabina del
conductor, al colocar la llave girando en sentido horario cambiamos de posición
la corriente la primera posición es para alimentar a todos los accesorios que
pueda tener el vehículo, la segunda para alimentar a todo el encendido, por
ejemplo: bobina de encendido platino y condensador en los sistemas
convencionales, o módulos de encendido en los tipos electrónicos y algunos
sensores que intervienen en el sistema de encendido.
Figura 14
• Resistencia previa (resistor).

A partir del encendido transistorizado los elementos electrónicos ya no
necesitan las intensidades que se usaban antes. Hay que reducir la intensidad
que circula y para ellos se usan resistencias. Es una resistencia externa que se
instala en serie con la bobina de encendido hacia el positivo (+ o terminal 15).
Por lo tanto, si queremos reducir la intensidad pero sin variar el voltaje basta
con aumentar la resistencia en el circuito. (Ley de Ohm).
Figura 15
• Bobina de encendido.
Es el elemento encargado de elevar la baja tensión de la batería y
transformarla en alta tensión en el circuito de las bujías. Básicamente, está
constituida por un núcleo magnético alrededor del cual existen dos
arrollamientos denominados secundario y primario. En las bobinas modernas,
el arrollamiento primario está arrollado sobre el secundario, con lo cual se
consigue una mayor resistencia mecánica en el conjunto así como una mayor
disipación del calor.
El primario va conectado al circuito de baja tensión (tensión de batería) y está

formado por un hilo grueso de cobre (0,5 a 0,8 mm de diámetro) y unas pocas
espiras (entre 200 y 300 aproximadamente). Los bornes exteriores se suelen
denominar 15 y 1, + y –, respectivamente según el fabricante. El secundario
va conectado por uno de sus extremos al primario y por el otro al circuito de
alta tensión que se cierra a través de las bujías (normalmente este último borne
viene señalado con el número 4). Este arrollamiento es de hilo de cobre muy
fino (0,06 a 0,08 mm de diámetro) y presenta muchas espiras (de 20.000 a
30.000). Ambos arrollamientos están aislados entre sí por papel y bañados en
resina epoxi o en asfalto, para dar rigidez al conjunto frente a las vibraciones.
También hay bobinas rellenas en aceite de alta rigidez dieléctrica que sirve de
aislante y refrigerante.
La bobina basa su funcionamiento en los fenómenos de inducción

electromagnética.
Figura 16
• Distribuidor.
Recibe movimiento giratorio del árbol de levas y su función es repartir a cada
una de las bujías la chispa de alta tensión con ayuda de unos cables en el
orden y momento preciso, esta alta tensión como ya antes mencionado
generado por la bobina.
Los componentes del distribuidor son: el ruptor (platinos), la leva, el

condensador y el rotor.
Figura 17
• Ruptor (los platinos).

Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que
desliza sobre la misma. Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito
primario de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones del
motor.
Los contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo,
son de acero al tungsteno de elevado punto de fusión.
Figura 18
Funcionamiento del ruptor en combinación con la bobina.
• Contactos cerrados: Al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de

contacto accionada, el circuito primario se conecta a masa. Con ello, se
inicia un campo magnético en función de la tensión de la batería y la
resistencia del primario.
Figura 19
Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la intensidad

que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la misma, no
se produce de forma instantánea sino que, debido a su autoinducción, la
intensidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo

conocido como corriente de reposo.
Figura 20
El ángulo de cierre de contactos debe ser suficientemente amplio para

asegurar que a cualquier régimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente
para cargarse completamente.
• Contactos abiertos: Una vez que se forma el campo magnético, la leva del
distribuidor sigue girando y se abren los contactos. La corriente del primario
se interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético. Según
la ley de inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en
el secundario de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor,
al número de espiras y a la rapidez de la variación de campo.
La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios. Esta tensión
inducida en el primario se traduce en otra en el secundario que alcanzaría
valores de 30 kV aproximadamente como tensión disponible (régimen en vacío
sin bujía que produzca consumo al secundario)
Figura 21
La relación de tensiones entre el primario y el secundario viene dada por la

relación entre el número de espiras de ambos arrollamientos. Intercalando
entre el circuito secundario y masa un elemento consumidor (bujía), se produce
el salto de chispa entre sus electrodos. A la tensión necesaria para que esto
ocurra se le llama tensión de encendido. La diferencia entre la tensión
disponible y la tensión de encendido se denomina tensión de reserva.
Figura 22
Tapa y Rotor.
Cuando el rotor gira dentro de la tapa del distribuidor y distribuye la alta
tensión, la corriente salta entre la punta del rotor y el terminal de la tapa. Este
“salto” de chispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los
terminales de la tapa. Mientras más grande sea la distancia entre los dos
puntos, más grande será la necesidad de alta tensión, calentando la bobina.
La tapa y rotor se recomienda cambiarlos a lo máximo cada 30.000 km.
En los rotores existe un resistor supresivo (conocido por resistencia), que tiene
la función de atenuar las interferencias electromagnéticas producidas por la
chispa. Estas interferencias pueden “interferir” en el funcionamiento de la radio
(ruido), inyección y otros componentes electrónicos del vehículo.
La resistencia debe ser probada, y si estuviera diferente de lo recomendado, el

rotor tendrá que ser reemplazado, caso contrario podrá influir en la potencia del
encendido. Este valor puede variar desde 1 a 6 kΏ.
Figura 23
Mecanismos de avance.
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS
para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco después de
que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado dicho PMS. Este
punto óptimo depende de las características constructivas del motor (tamaño
de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.).
Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de

combustión, transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la
llama y el tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la
reacción química producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en
función de la forma de la cámara de combustión, temperatura de la mezcla,
riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a
la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de
compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de
chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la
velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a
medida que aumentan las revoluciones.
Existen los 2 tipos de avance en un encendido convencional:
• Avance centrífugo.
Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del motor.
• Avance por vacío.

Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.
Figura 24
Los valores de avance en el encendido oscilan entre 0 y 25° aproximadamente

según las características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas
anti polución, etc.).
Avance centrífugo.
Está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre la placa del
eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los
pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la pieza de arrastre (4) por
la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del
distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de encendido (6), también en el
mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de encendido se
adelanta un ángulo (α).
Figura 25
Avance por vacío.

El vacío en el interior del colector de admisión está provocado por la diferencia
entre la cantidad de aire que sería capaz de aspirar el motor en las
revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que realmente

aspira debido al estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este
modo, una depresión elevada en el colector de admisión implica un alto
estrangulamiento de la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por
embolada. La ausencia de depresión en el colector de admisión implica que el
motor no es capaz de aspirar más aire que el que se le está suministrando, lo
que indica que la mariposa no está estrangulando el motor y, por tanto, el
motor está aspirando una gran cantidad de aire por embolada.
Así este mecanismo funciona por el vacío que hay en el colector de admisión
(1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector de
admisión menos aire por embolada estará aspirando el motor y por tanto la
presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido
más adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la
velocidad de la reacción de explosión. En caso de desaparecer la depresión,
tendremos una mayor cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos
atrasar el encendido para compensar los aumentos de velocidad.
El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de avance (3) y
otra de retardo (4) ya que este sistema, aparte de la regulación de avance
propiamente dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación
en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.
Figura 26
• Funcionamiento en avance.
En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa (conducto 5) de
tal modo que no haya depresión si la mariposa está totalmente cerrada.
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la

depresión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la
membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con
dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en
el plato porta ruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual se
adelanta el punto de encendido.
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la

cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el
dispositivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del
vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el
vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido más
adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de
potencia. En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el
encendido que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo
que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla
automáticamente el punto de encendido en función de la carga del motor, en
régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo.
La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal modo que
sólo lo haga en determinadas condiciones de funcionamiento del motor (ralentí,
cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de
retardo y hace que la membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con
el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el muelle (12). Así el plato
porta ruptor se desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se
atrasa el punto de encendido.
El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso

de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la
regulación de avance. Se representa la curva de un avance por vacío.
Figura 27
Nota:
Como mencionamos anteriormente hoy en día los sistemas de encendido
cuentan con avances electrónicos, por consiguiente; se anulan estos
dispositivos de avances (mecánicos y por vacío). La ECU con la información de
los sensores en el motor puede controlar el avance de encendido.
Bujías de Encendido.
Las bujías de encendido forman parte también del sistema de encendido van
montadas sobre la culata con sus electrodos dentro de la cámara de
combustión del motor y su función es inflamar la mezcla aire-gasolina, que se
encuentra sometida a presión en dicha cámara, mediante chispas eléctricas
que saltan entre sus electrodos.
Dada la función que desempeña, es muy importante que su funcionamiento sea

correcto para conseguir un rendimiento óptimo en el motor.
Construcción de una bujía.

Como se aprecia en la figura está formada por un electrodo central (1),
compuesto generalmente por un núcleo de cobre con una aleación de níquel.
Una gran cantidad de calor se disipa a través de este elemento, por lo que
debe ser resistente al desgaste por quemadura. En casos de altas
solicitaciones térmicas, se fabrican de plata o de platino o de aleaciones de
este último. El núcleo sobresale por la parte inferior de la bujía y se une por su
parte alta a través de vidrio fundido (2) (conductor de electricidad) a un perno
de conexión de acero (3).
Este perno termina en su parte superior con una tuerca de conexión (4) a la
que se une el cable de alta tensión. Además de la función conductora, el vidrio
realiza el anclaje mecánico de las piezas y garantiza la estanqueidad frente a
los gases procedentes de la combustión. Un aislador (5) rodea al electrodo
central y al perno de conexión; su función es incomunicar a los mismos con
respecto al cuerpo (6). El aislador requiere unas características muy
especiales, como son resistencia mecánica, dureza, alta rigidez dieléctrica y
buena conductibilidad térmica. Se fabrica de óxido de aluminio (Al2O3) con
aditivos de sustancias vidriosas formando así un cuerpo cerámico.
En su parte superior, lleva talladas unas nervaduras (7) que hacen de barreras
a la corriente de fuga, mientras que por su parte inferior (8), llamada pie del
aislador, envuelve al electrodo central con una determinada longitud y espesor
en función de las cuales las bujías tendrán unas características u otras (en
concreto, el grado térmico). Entre el cuerpo y el aislador se forma el espacio

respiratorio (9).
El cuerpo fija la bujía a la culata. Es de acero niquelado con una zona roscada
en la parte inferior para su acoplamiento a la culata y un fresado hexagonal en
su parte superior para aplicar la llave de bujía. El aislador queda unido al
cuerpo en una zona (10), llamada de contracción térmica, a la que se le aplica
calentamiento inductivo a alta presión. Se interponen dos juntas (11 y 12) entre
el cuerpo y el aislador, que hacen hermético el interior de la bujía al paso de los
gases de la cámara de combustión.
El electrodo de masa (13) está soldado al cuerpo y suele tener una sección
rectangular, Al igual que el electrodo central, el electrodo de masa está
sometido a altas temperaturas y a fuertes presiones, por lo que los materiales
de fabricación suelen ser los mismos. La separación entre ambos electrodos
constituye la denominada distancia disruptiva (distancia entre la que salta la
chispa). Una junta arandela metálica (14), colocada entre la rosca y el asiento
con la culata, forma una unión estanca de la bujía con la cámara de
combustión.
Figura 28
II. EL ÁNGULO DWELL.
La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4

cilindros), hexagonal (para 6 cilindros), octogonal (para 8 cilindros), etc. con sus
vértices redondeados, los cuales según la forma de su vértice, determina el
ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor.
Como en cada revolución de leva (360º de giro) tiene que abrir y cerrar los
contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el número de
vértices de la leva estará en función del número de cilindros, lo cual determina
el ángulo disponible, durante el cual se debe efectuarse un ciclo de
funcionamiento de la bobina.
Es el resultado de dividir 360º entre el número de cilindros del motor. Para un

motor de 4 cilindros tenemos un ángulo disponible de 90º, este ángulo a su
vez se divide en dos ángulos:
• El ángulo de cierre: es el determinado por el cierre de los contactos del

ruptor. El ángulo de cierre de la leva (dwell) se refiere al ángulo de rotación
del eje distribuidor (leva) entre el momento en que los platinos están
cerrados mediante el resorte del brazo de los platinos y el momento en que
se abren mediante el siguiente lóbulo de la leva.
• El ángulo de apertura: es el determinado por la apertura de los contactos

del ruptor.
Figura 2.1
Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de

encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria está
excitando el núcleo de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo
tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce
en el secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se
genera.
Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de flujo es más
rápida y, por tanto, también la alta tensión generada en el secundario.
No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos, ya

que, si un ángulo de cierre es demasiado grande, el ángulo de apertura puede
no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del motor),
para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.
Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de la
leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:
Figura 2.2
III. SELECCIÓN Y CALIBRACIÓN DE BUJÍAS.
3.1. SELECCIÓN.
Los fabricantes de bujía de encendido trabajan en conjunto con los fabricantes

de vehículos, para desarrollar las bujías de encendido adecuadas a los
diversos tipos de motores, garantizando un excelente rendimiento y durabilidad
bajo condiciones operacionales diversas, proporcionan ahorro de combustible,
reducen las emisiones de gases contaminantes, protegen el motor y el
catalizador y dan una elevada seguridad a la combustión. Debido al constante
desarrollo de técnicas innovadoras en los vehículos, los fabricantes deben
ofrecer bujías de alta calidad, con tecnología de última generación.
La mejor selección para elegir la bujía idónea para el motor, es consultando las
tablas de cada fabricante del vehículo, dependerá del tipo del motor, sistema
de encendido, tipo de combustible (gas o gasolina) etc.
Figura 3 (Bosch)
Los electrodos redondeados hacen que la descarga sea más difícil, mientras
que los electrodos cuadrados o puntiagudos facilitan la descarga. Con la
utilización, los electrodos se vuelven redondeados y dificultan la descarga de
las chispas a la bujía. Por ello, las bujías deben sustituirse con regularidad.
Resulta más fácil la descarga de chispas para una bujía con electrodos finos y
puntiagudos. No obstante, estos electrodos se desgastan más rápidamente y
acortan la vida útil de la bujía. Es el motivo por el que algunas bujías disponen
de electrodos soldados con platino o iridio, materiales resistentes al desgaste.
Se denominan generalmente bujías con punta de platino o con punta de iridio.
3.1.1. Desgaste entre electrodos de la bujía y voltaje requerido.

A medida que se desgasta la bujía y que se amplía la distancia entre sus
electrodos, es posible que se den fallos en el encendido del motor. A medida
que aumenta la distancia entre el electrodo central y el electrodo de toma de
tierra, se dificulta el salto de la chispa entre los electrodos. Por ello, se
necesitará un voltaje superior para generar una chispa. Por este motivo, se
debe ajustar la distancia o sustituir las bujías a intervalos regulares.
3.1.2. Intervalos de sustitución de las bujías.

Tipo convencional: entre cada 10.000 a 60.000 km. Tipo con punta de platino o
iridio: entre cada 100.000 a 240.000 km Los intervalos de sustitución pueden
variar de un modelo de vehículo a otro, según las especificaciones del motor o

el país de utilización.
Figura 3.1 (Toyota)
Observación.
Si el voltaje requerido se puede proporcionar a pesar de una amplia distancia,

la bujía podrá producir una chispa fuerte y facilitar el encendido. Por este
motivo, existe en el mercado bujías con distancia tan amplia como 1,3mm.
Las bujías con punta de platino y con punta de iridio no necesitan que se
ajuste precisamente porque no se desgastan (solamente es necesaria su
sustitución).
3.1.3. Puntos que considerar en la selección de la bujía.
• Rango de calor.
La cantidad de calor irradiada por una bujía varía en función de la forma y del
material de la bujía. La cantidad de calor irradiado se denomina rango de calor.
Una bujía que irradia más calor se denomina de tipo frío porque la conexión en
sí se mantiene fría. Una bujía que irradia menos calor se denomina de tipo
caliente, porque su calor se retiene.
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo general, cuanto
más alto sea el número del rango de calor, más fría es la conexión de la bujía
porque irradia bien el calor, cuanto más pequeño sea el número, más caliente
será la conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor. En las

bujías de marca Bosch es lo contrario.
Otra manera de definir el rango de calor es observando la longitud del aislador

en el electrodo central el de mayor longitud es más cliente debido a que
concentra más calor y la disipación será lenta, cosa contraria en la bujía fría.
Figura 3.2
• Temperatura de autolimpieza.
El rendimiento de las bujías es óptimo cuando la temperatura mínima del
electrodo central alcanza una temperatura de 450 °C y una máxima de 850 °C
previa al encendido.
Si la bujía trabaja por debajo de 450 ºC se ensuciaría rápidamente

ocasionando fallos en el encendido.
Si la bujía estaría por encima de los 850 ºC se fundirían los electrodos,

ocasionando el pre encendido.
Figura 3.3
• Características de las bujías.

Bujías con resistencia incorporada. Además del electrodo central de cobre
embutido, esta bujía posee una resistencia de aproximadamente 5 KW
insertada en su parte central. Estas bujías en su codificación llevan la letra “R”.
Este tipo de bujía, además de atenuar la interferencia, prolonga la vida útil de
los electrodos, debido a la reducción del pico de la descarga capacitiva.
Bujía de centro de cobre. El electrodo central de cobre tiene dos ventajas

fundamentales, estas son:
Aumenta la capacidad de anti carbonización de la bujía en un 10%.
Mejora la propiedad anti-pre encendido en un 12%.
Figura 3.4
Bujías con el electrodo en forma de “V”. Están diseñadas para mejorar el

encendido y reducir la contaminación. Estas pueden ser de dos maneras: Con
un surco en el electrodo central cortado en forma de “V” paralelo al electrodo
de tierra (NGK), o también que el electrodo de tierra tenga en su punta forma
de “V” (SPLIT FIRE). Estos de tipos de bujía mejoran el encendido porque le
chispa se produce en los dos bordes del electrodo y crece rápidamente,
mejorando la capacidad de encendido, mejoras en el arranque y aceleraciones,
un mínimo estable y una mejor economía de combustible.
Figura 3.5
Bujías especiales:
Bujías Multi electrodos. Algunos diseños de la cámara de combustión
requieren que las bujías de chispa tengan el electrodo de tierra colocado al
lado del electrodo central, a diferencia de que este arriba como es una bujía
tradicional. Este diseño tiende a desgastar la extremidad del electrodo de tierra
más rápidamente que una bujía tradicional. El desgaste en estos puntos crea
una distancia más grande entre el centro y los electrodos de la tierra que
causan falla al motor. Así teniendo más electrodos de tierra usted amplía la
vida de la bujía
Figura 3.6
Bujía de platino.
El platino es un metal precioso usado por en la fabricación de bujías de
encendido para más larga vida de funcionamiento. Esto es debido al alto punto
de fusión del Platino. En las bujías es más efectivo una punta fina como en el
caso de la bbujías de platino que se enlazan en el punto de chispa en el
electrodo del centro y posiblemente al electrodo de tierra también, solamente
así no habrá desgaste tan rápidamente como en una bujía tradicional.
Bujías de Iridio.
Es un metal precioso que es 6 veces más duro y 8 veces más resistente al
desgaste que el platino. Este metal tiene el punto de fusión 1.200 ºF más alto
que el platino por lo que es más duro y también conduce la electricidad
mejor. Esto hace posible crear un electrodo central más fino y eficiente que
cualquier otro. Fuerza, dureza y alto punto de fusión son las principales
características del iridio para permitir fabricar un ultra-fino electrodo central de

tan solo 0.7mm. Son las bujías más finas del mercado y con mayor duración.
Figura 3.7
Bujías de Competencias.
Bujía Gold Paladium. Construida con un electrodo central extremadamente

fino, elaborado con una aleación de oro/paladio, requiriendo menor voltaje para
el salto de la chipa en relación a las bujías tradicionales.
Bujía de descarga superficial. Esta bujía descarga la carga eléctrica

directamente sobre la cabeza del pistón. Para su utilización se requiere una
bobina de muy alto poder.
Figura 3.8
a. Calibración de la Bujía.
La distancia entre el electrodo masa y el electrodo central es fundamental para

la producción eficaz de la chispa y perfecta combustión. En las bujías esta
distancia ya viene ajustada, sin embargo el mecánico debe verificar si ella está
de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo y hacer la
regulación si es necesario. Para eso debe ser utilizada una herramienta
específica, como el calibrador de bujías.
Observe en la tabla de aplicación de la bujía,

la distancia entre electrodos correspondiente
a cada tipo de bujía.
Figura 3.9 (Bosch)
i. Pasos para la calibración de la bujía:
Medir la distancia entre los electrodos con el calibrador.
Figura 3.10 (Bosch)
Ajustar la distancia si es mayor que la recomendada.
Figura 3.11 (Bosch)
Si es necesario, aumentar la distancia entre los electrodos.
Figura 3.12 (Bosch)
IV. CABLES DE ALTA TENSIÓN.
Poseen dos características importantes: (Bosch)
Aislamiento.
Conducir la alta tensión producida por la bobina hasta las bujías de encendido,
sin permitir fugas de corriente, garantizando que ocurra una combustión sin
fallas.
Supresión de interferencias.
Con la misma finalidad del resistor del rotor, los cables de encendido también
poseen la característica de eliminar interferencias electromagnéticas,
producidas por la alta tensión (chispa). Esas interferencias pueden perjudicar el
funcionamiento de los componentes electrónicos del vehículo, como: radio,
unidad de comando de la inyección electrónica, etc.
El resistor está incorporado al cable de encendido y puede ser de dos formas:
TS: Terminal Supresivo

CS: Cable Supresivo
TS. El resistor está instalado adentro de los terminales que están sobre las
bujías y también sobre la tapa del distribuidor y de la bobina. Los valores de
resistencia están grabados en los terminales.
Figura 4
CS. El supresor está instalado a lo largo del cable, formando parte del propio
cable, y su resistencia depende del largo. Cuanto mayor sea el largo, mayor
será la resistencia. Los valores de su resistencia están desde 9 a 23 kilo
ohmios por metro de cable (Bosch).
Figura 4.1
Si los valores de resistencia están por encima de lo recomendado, tendremos

menor corriente de encendido, obligando la bobina a producir mayor tensión
para superar esa mayor dificultad. Resultado siempre que las resistencias
(dificultades) sean mayores que lo recomendado o permitido, habrá menor
potencia de encendido y mayor calentamiento y desgaste de la bobina.
En resumen, cuando los componentes del sistema de encendido son nuevos,

o están en buen estado, la bobina produce tensión suficiente para suministrar
corriente para la producción de la chispa; ej.: 10.000 V. A medida que esos
componentes se van desgastando, la bobina de encendido progresivamente a
aumenta el suministro de alta tensión para suplir las dificultades (y
necesidades) que han aumentado. Ese aumento de tensión tiene un límite,
que es la tensión máxima suministrada por la bobina; (ej.: 28.000 V). Cuando la
solicitud de tensión sobrepase el valor límite de la bobina habrá fallas de
encendido.
V. SINCRONIZACIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO.
Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar de la bujía en el

cilindro en el momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma
que las chispas salten en las bujías cuando los respectivos cilindros estén en
condiciones de realizar la explosión. Como quiera que el reglaje de los
contactos del ruptor influye en el punto de encendido, es necesario realizar esta
operación con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de "galgas de
espesores" que se introducen entre los contactos. Si llevan platinos asegurarse
que la separación máxima de los contactos del ruptor es la preconizada por el
fabricante (aproximadamente entre 0.30 y 0,40 mm).
Colocar el pistón del cilindro Nº1 en posición de final de compresión y principio

de explosión, para lo cual, una vez retirada la bujía de este cilindro y tapado el
orificio con el dedo, se hace girar el motor hasta que se note la presión de
compresión. Al mismo tiempo vigilaremos las marcas grabadas en el volante
motor o en las poleas del cigüeñal, que se harán coincidir con el distribuidor.
En la operación de puesta a punto, se girará el motor en su sentido de rotación

normal, hasta que la marca de la polea del cigüeñal, o del volante motor (según
los casos), coincida con la referencia fija del cárter que corresponda, teniendo
en cuenta el valor de avance inicial establecido por el fabricante. Una vez que
hacemos coincidir las marcas, el cilindro Nº 1 está preparado para efectuar la
explosión y, seguidamente se montara el distribuidor sobre el motor, de manera
que el dedo distribuidor apunte al borne de salida de la tapa marcado con el
cilindro
En algunos casos, existe una marca "X" (figura inferior) en la carcasa del
distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor (A),
antes de instalar éste en el motor.
Figura Nº 5
Una vez instalado el distribuidor en el motor, podemos utilizar una lámpara de

pruebas entre el borne de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el
interruptor de encendido activado, se va girando lentamente la carcasa del
distribuidor, en sentido contrario al de rotación de la leva, hasta que se
produzca el encendido de la lámpara, en ese momento se genera la alta
tensión en el secundario de la bobina, produciéndose la chispa.
En esta posición deberá fijarse la carcasa del distribuidor y queda realizada la

puesta a punto. No obstante, es conveniente realizar una posterior
comprobación de la puesta a punto, una vez fijado el distribuidor, deberá girar
el distribuidor y vuelvan a coincidir las marcas del volante motor, en cuyo
instante justo, debe encenderse la lámpara (teniendo conectado el interruptor
de encendido).
Realizada esta operación, se colocara en su posición la tapa del distribuidor,

conectando a la bujía Nº 1 el cable de alta tensión correspondiente al borne al
que apunta el rotor del distribuidor. Los demás cables se irán conectando a las
restantes bujías, siguiendo el giro del dedo distribuidor y el orden de encendido.
Así, el siguiente borne de la tapa se conectara al cilindro Nº 3 (orden de
encendido 1-3-4-2), el siguiente al Nº 4 y el último Nº 2.
Figura Nº 5.1
Puesta a punto del encendido por medio de una lámpara estroboscópica:
El empleo de una pistola estroboscópica ofrece mayores garantías por qué se

puede conseguir una puesta a punto más precisa, rápida y cómoda, ya que su
funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la
batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan
potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se
puede tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea
o en el volante motor según sea el sistema de referencia introducido por el
fabricante.
Figura Nº 5.2
Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente
de la misma a la batería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el
aislante de la primera bujía o sobre el aislante del cable de alta tensión que une
el distribuidor con la bobina, también hay que desconectar el tubo de vacío que
viene del motor a la capsula de vacío del distribuidor. Se pone el motor en
funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por el conductor al
que esta acoplado la pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el cual al ser
dirigido sobre las marcas de la polea podrá apreciarse la perfecta coincidencia
de las mismas. Si las marcas situadas en la polea y bloque no coincidiesen,
girar el distribuidor (como se ve en la Figura Nº 5.3) en uno u otro sentido hasta
hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.
Figura Nº 5.3
Hay pistolas estroboscópicas que van equipadas, con un medidor de grados de

avance del encendido. Moviendo una potenciómetro en la pistola podemos
consigue, desplazar el destello de la lámpara con respecto al punto de
encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se mueva en contra
del sentido de giro. De esta manera, moviendo el potenciómetro pueden
hacerse coincidir las marcas de PMS, indicando la aguja en el cuadrante del
visor los grados de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del
mismo modo, mediante esta pistola puede comprobarse el punto de encendido
a diferentes regímenes del motor, lo que supone una verificación de las curvas
de avance del encendido.
En los que tienen avance por vacío soltar la conexión del tubo flexible de la
cápsula de vacío del distribuidor, se comprueba a diferentes regímenes, la
curva de avance centrifugo, para lo cual basta hacer girar el motor a los
regímenes deseados y mover el potenciómetro de la pistola estroboscópica
hasta hacer coincidir las marcas, obteniéndose en el visor el valor de avance
de encendido para este régimen, del que debe desconectarse el inicial al que
se haya calado el distribuidor.
Con la ayuda de una bomba de vacío, que se conecta a la misma toma de la

cápsula de vacío del distribuidor, puede verificarse también la curva de avance
por vacío. Poniendo a girar el motor a un determinado régimen, se mide el
avance suministrado por el distribuidor para diferentes valores de vacío
aplicados a la cápsula.
MATEMÁTICA APLICADA.
I. CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DEL DISTRIBUIDOR

EJE DEL CIGUEÑAL
Introducción.
El cigüeñal gira de forma sincronizada con el eje de levas, el árbol de levas
está diseñado con muñones, que al dar vueltas empujan las válvulas contra la
resistencia de sus resortes. El árbol de levas, cumple la misma función en todo
tipo de motor, equipado con cualquier tipo de encendido (platinos, electrónico,
DIS). La conexión, árbol de levas con cigüeñal, se hace por medio de
engranes, cadenas, piñones, bandas o correa de distribución.
Por ejemplo un motor de cuatro cilindros, da media vuelta de cigüeñal (180

grados), sucede que el árbol de levas da 1/4 de vuelta (90 grados), porque,
tanto el engrane (piñón) del cigüeñal, como el engrane del árbol de levas, están
construidos con los dientes contados, en escala de 2 por 1; por ejemplo si el
engrane del cigüeñal tiene 18 dientes el del árbol de levas tendrá 36 dientes.
El distribuidor se encuentra acoplado a las vueltas del árbol de levas, lo que

significa que una vuelta de árbol de levas es igual a una vuelta de distribuidor,
el número de chispas por minuto dependerá de las revoluciones de motor y la
cantidad de cilindros que este disponga.
Ejercicio:
En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos que gira a 5 000 rpm,

determina:
a) El ángulo disponible.
b) El número de ciclos (chispas) que realiza por segundo.
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo.
Nota: Entendemos por ciclo, en este caso, el tiempo que dispone el distribuidor
para cada chispa (ángulo de cierre + ángulo de apertura).
Datos:
Nº de cilindros = 4 (n)
Tiempos del motor = 4 (i)
Revoluciones por minuto = 5 000 rpm
a) El ángulo disponible para un motor de cuatro cilindros será:
Solución:
360/n = 360/4 = 90 º
b) Si el motor gira a 5 000 rpm, el distribuidor girará a la mitad, o sea, 2 500

rpm. El número de chispas que habrán saltado en las bujías en esas 2 500
revoluciones del distribuidor, será:
Solución:
2 500. 4 = 10.000 chispas /minuto.
Lo que equivale a 166,66 chispas /segundo
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo será:
1/166,66 = 0,00601 segundos = 6,01 ms.
Para un ángulo de cierre de 60°, determina en el ejemplo anterior el tiempo de

carga de la bobina para cada cilindro.
Solución:
60 · 0.00601/90 = 0,004 s
II. CÁLCULO DEL ÁNGULO DWELL.
Introducción.
La leva en su movimiento genera dos ángulos. Se llama ángulo de leva o
ángulo de cierre (αc) al descrito por la leva mientras los contactos están
cerrados. Se llama ángulo de apertura (αa) al descrito por la leva mientras los
contactos están abiertos.
El valor medio de cierre de contactos (valor porcentual) es conocido como

Dwell y se define como la fracción de tiempo durante el cual están cerrados los
contactos del ruptor con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido.
CIENCIAS BÁSICAS.
1. Magnetismo.
El magnetismo es una parte de la Física que estudia las fuerzas de atracción y

repulsión que se producen entre ciertos materiales. Los imanes son unos
materiales que presentan unas propiedades magnéticas que provocan la
atracción o repulsión de otros imanes en función de la posición relativa entre
ellos. De este modo se definen en cada pieza de material imantado dos caras o
polos (norte y sur), y sabemos que cuando dos imanes se enfrentan por el
mismo polo se repelen mientras que si lo hacen por polos opuestos se atraen.
• Campo magnético producido por un imán.

Es el espacio dentro del cual se aprecian los efectos magnéticos que origina el
imán. Se representa por una serie de líneas denominadas líneas de fuerza
(Figura Nº 1.1), las cuales se dibujan más apretadas en el punto donde el
campo magnético es más intenso. Las líneas representan la orientación que
tomarían los polos norte y sur de un imán si se viera sometido a la fuerza
generada por el campo magnético en el punto que estuviera dibujada la línea

(Figura Nº 1.2). Sobre la misma línea se dibuja una flecha que indica hacia
dónde quedaría orientado el polo norte.
Clasificación de las sustancias en función de sus propiedades

magnéticas.
• Sustancias ferromagnéticas.
Son sustancias que se ven sometidas a fuerzas al ser introducidas dentro de
un campo magnético (níquel, hierro, acero, etc.). Estas sustancias, si
permanecen tiempo suficiente bajo el efecto del campo magnético, pueden
generar un campo magnético propio una vez que el campo magnético inicial
desaparece (se imantan). El tiempo que permanece ese campo magnético
propio (remanencia) varía en función de las características del material. Si este
tiempo es suficientemente largo hablamos de un imán permanente. Debido a
esta propiedad de imantación, estas sustancias pueden producir una
transmisión del campo magnético a través de ellas casi sin pérdidas.
• Sustancias paramagnéticas.
Estas sustancias no se ven sometidas a ningún tipo de fuerza al ser
introducidas dentro de un campo magnético ni provocan alteraciones en él
(cromo, aluminio, manganeso, aire, etc.).
• Sustancias diamagnéticas.
Tampoco se ven sometidas a fuerzas al ser inserta- das dentro de un campo
magnético pero entorpecen el paso del mismo a través de ellas (antimonio,
mercurio, bismuto, etc.).
2. Electromagnetismo.
Es la parte de la Física que estudia la relación entre las corrientes eléctricas y

los campos magnéticos.
• Campos magnéticos generados por corrientes.
A través de diversos experimentos se concluyó que toda corriente eléctrica

genera un campo magnético en sus proximidades proporcional a la intensidad
de la corriente. La representación del campo magnético en forma de líneas de
fuerza producido por una corriente rectilínea es mostrada en la (Figura Nº 1.3).
La flecha representa el conductor. Para aumentar el campo magnético
producido por un conductor en un punto, podemos construir una espira cuyo
centro sea dicho punto (Figura Nº 1.4). El campo magnético en una espira es
máximo en su centro y aumenta al incrementar la corriente eléctrica.
Colocando varias espiras unas seguidas de otras, formaremos un solenoide o

bobina (Figura Nº 1.5), donde el campo magnético en sus proximidades será la
suma del campo magnético producido por cada una de las espiras. Como el
campo magnético generado por una sola espira es muy débil, para conseguir
campos magnéticos aprovechables necesitaremos un gran número de espiras,
lo que da como resultado dispositivos relativamente grandes. En la figura se
puede ver que en los dos extremos de la bobina se originan los dos polos. Las
polaridades se verán invertidas si se invierte el sentido de la corriente eléctrica.
Para aprovechar por igual el campo magnético generado por todas las espiras
es conveniente arrollar dichas espiras alrededor de un núcleo que transporte
muy bien el campo magnético (material altamente ferromagnético) y que al

mismo tiempo no se imante para que así, al desaparecer la corriente eléctrica,
desaparezca también el campo magnético. Dos de los materiales más
utilizados son el hierro dulce y la ferrita. Este núcleo lo tenemos representado
en la (Figura Nº 1.6) indicado con la letra b, mientras que la letra a señala el
arrollamiento de la bobina.
• Corrientes generadas por campos magnéticos.

También a través de diversos experimentos se ha llegado a la conclusión de
que todo cambio magnético en las proximidades de un conductor produce una
corriente eléctrica en el mismo, proporcional a la intensidad del campo
magnético y a la velocidad con que varía dicho campo. Podemos verlo en la
representación de un experimento básico (Figura Nº 1.7), donde en la sección
A observamos cómo al acercar un imán a una bobina se aprecia la formación
de una corriente eléctrica en su interior que puede ser detectada a través de un
amperímetro. En la sección B, se aprecia cómo un imán quieto no produce
ninguna corriente eléctrica y, por último, en la sección C se ve cómo al alejar el
imán obtenemos la misma corriente que al acercarlo pero en sentido contrario.
Figura Nº 1.7. Generación de corriente.
La corriente generada en una bobina por efecto de un campo magnético,

conocida con el nombre de corriente inducida, responde a la ley de Lenz, que
nos indica que, al hacer variar el campo magnético en las proximidades de una
bobina, esta genera una corriente que se opone a esa variación de campo
magnético.
Autoinducción.
Si hacemos circular una corriente eléctrica a través de una bobina, genera un
campo magnético; al mismo tiempo, sabemos que, si variamos un campo
magnético cerca de una bobina, esta variación provocará una corriente
eléctrica en el interior de la misma. Por tanto, si hacemos pasar una corriente
eléctrica que varía a través de una bobina, conseguimos un campo magnético
que varía en las proximidades de esta. Este campo magnético auto inducirá en
la misma bobina una corriente eléctrica que según la ley de Lenz tenderá a
oponerse a la variación de corriente eléctrica que nosotros intentamos producir
en la bobina. De este modo, si intentamos aumentar la corriente eléctrica que
circula por una bobina (por ejemplo conectando la bobina a un voltaje) la
corriente auto inducida por dicha variación en la bobina provocará que esta
ofrezca una resistencia al aumento de corriente. Por otro lado, si intentamos
reducir la corriente eléctrica que circula por una bobina (por ejemplo
desconectando dicha bobina del voltaje) la desaparición de campo magnético
auto inducirá una corriente que sustituya a la desaparecida.
Transformadores.
Si colocamos dos bobinas muy próximas una de otra (por ejemplo arrollándolas
sobre un mismo núcleo) y hacemos circular una corriente eléctrica que varía a
través de una de las bobinas (bobina de primario) conseguiremos que el campo
magnético generado por esta corriente cree una corriente inducida y, por tanto,
un voltaje en cada una de las espiras de la otra bobina (bobina de secundario).
De este modo, el voltaje entre los extremos de la segunda bobina será
proporcional al número de espiras de la misma. Por tanto, variando el número
de espiras de la segunda bobina podremos conseguir voltajes tan grandes
como queramos, siempre y cuando el campo magnético inductor (el generado
por la primera bobina) sea lo suficientemente grande.
En la (Figura Nº 1.8) vemos una ejecución básica de bobina donde, si abrimos

y cerramos el interruptor, provocamos un voltaje inducido entre los bornes del
secundario. Aplicando la ley de Lenz tenemos lo siguiente: la corriente inducida
en la bobina secundaria genera un campo magnético cuyo flujo se opone al
flujo crea- do por la bobina primaria. Al cerrar el interruptor, la corriente
inducida en el secundario es contraria a la del primario ya que el flujo varía en

el primario de cero al máximo. Sin embargo, al abrir el interruptor la corriente
inducida en el secundario tiene el mismo sentido que la del primario debido a
que el flujo en el primario varía de máximo a cero.
Aplicando el mismo principio de la misma ley, podemos confirmar que una vez
que está establecida la corriente por el primario, al abrir el interruptor aparece
una fuerza contra electromotriz (f.c.e.m.) que se opone a que la corriente
desaparezca, generándose una fuerza electromotriz (f.e.m.) que es del mismo
sentido que la intensidad originada.
Efecto de inducción mutua.

Cuando la corriente que fluye a través de una bobina (bobina primaria) cambia,
se genera una fuerza electromotriz en la otra bobina (bobina secundaria) en la
dirección que impide que cambie el flujo magnético en la bobina primaria. Este
fenómeno recibe el nombre de efecto de inducción mutua.
El transformador de tensión incluido en la bobina de encendido de un vehículo

se usa para aplicar alta tensión a las bujías, debido a que el flujo magnético no
cambia cuando una corriente constante fluye a través de la bobina primaria, no
se genera ninguna fuerza electromotriz en la bobina secundaria.
Cuando se interrumpe la corriente primaria al cambiar el interruptor de ON a

OFF, el flujo magnético generado por la corriente primaria hasta ese punto
desaparece súbitamente. Así pues, se creará una fuerza electromotriz en la
bobina secundaria en la dirección que impida la eliminación del flujo magnético.
Por tanto, un transformador de tensión permite que la corriente fluya a la

bobina primaria y, cuando se interrumpe la corriente, la alta tensión generada
mediante el efecto de autoinducción de la bobina primaria aumenta
adicionalmente entre las bobinas primaria y secundaria mediante el efecto de
inducción mutua.
Figura Nº 1.9
La cantidad de fuerza electromotriz inductiva generada por este dispositivo

cambia en las siguientes condiciones:
• La velocidad cambiante del flujo magnético. Dada una variación del flujo
magnético, un cambio que suceda en un tiempo menor generará una fuerza
electromotriz mayor.
• La cantidad del flujo magnético. Cuanto mayor sea la variación del flujo
magnético, mayor será la fuerza electromotriz.
• El número de bobinados de la bobina secundaria. Dado una variación

específica del flujo magnético y cuanto mayor sea el número de bobinados,
mayor será la cantidad de fuerza electromotriz.
Así pues, para generar una alta tensión secundaria, la corriente que fluye hacia
la bobina primaria debería ser lo mayor posible y luego la corriente debería
interrumpirse súbitamente.
DIBUJO TÉCNICO.
I. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.
Leyenda:
1. Batería (12V).
2. Fusibles principales (30 a 50 A).
3. Interruptor de encendido.
4. Resistor (opcional).
5. Bobina de encendido.
6. Bobina primaria.
7. Bobina secundaria.
8. Ruptor (platinos).
9. Condensador.
10. Distribuidor de encendido.
11. Rotor.
12. Bujías de encendido.
13. Leva del distribuidor.
II. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO.
Leyenda:
1. Batería (12V).
2. Interruptor de encendido.
3. Bobina primaria.
4. Bobina secundaria.
5. Ruptor (platinos).
6. Transistor de potencia.
7. Módulo de encendido.
8. Otros sensores.
9. PCM – ECU (Módulo de Control del Motor).
10. Sensor de RPM (señal NE – Toyota).
11. Sensor de ángulo de giro (señal G1 – Toyota).
12. Distribuidor de encendido.
SCE (IFG en Toyota), señal de confirmación del encendido.

STE (IGT en Toyota), señal de tiempo del encendido.
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL / AMBIENTAL.
CONTROL DE EMISIONES DE GASES DE MOTOR.
1. INTRODUCCIÓN.
El término emisión de gas representa el combustible que se evapora en el

depósito de combustible y los gases que pasan de la cámara de combustión al
cárter; éstos circulan entre el pistón y la pared del cilindro, incluido el gas de
escape. La emisión de gases es dañina para el medio ambiente y el ser
humano porque incluye sustancias peligrosas como el CO (monóxido de
carbono), HC (hidrocarbono) y NOX (óxidos nítricos).
Los vehículos equipados con motores diesel emiten también, además de los
gases CO, HC y NOX, partículas de carbono (hollín), el SO2 (dióxido de azufre)
por el contenido de azufre en el combustible diesel.
1.1. Gases Contaminantes.
Monóxido de carbono (CO).

El CO se genera cuando hay una cantidad insuficiente de oxígeno en la cámara
de combustión (combustión incompleta).
2C (carbón) + O2 (oxígeno) → 2CO (monóxido de carbono)
Cuando el cuerpo humano inhala CO, éste se disuelve en la sangre y se

detiene la capacidad de repartir oxígeno que tiene la sangre. Si se respiran
grandes cantidades de CO, se provoca la muerte.
Hidrocarbono (HC).
También llamado hidrocarburos, el HC se genera a causa de una combustión
incompleta, de la misma forma que el CO. Se genera también el HC en los
siguientes casos:
• Cuando el motor no alcanza la temperatura de trabajo, origina una mala

combustión.
• Por una mala sincronización y regulación en las válvulas, cierran o abren
fuera de tiempo.
• Cuanta más rica sea la mezcla de aire-combustible, más HC se genera.
• Cuanto demasiado pobre sea la mezcla aire – combustible, la cantidad de

HC generada aumenta porque no se puede quemar.
Si el cuerpo humano inhala HC, éste se convierte en un agente cancerígeno,

genera también humo fotoquímico o “smog” se forma cuando el humo se
mezcla con la niebla.
Óxidos nítricos (NOX).
El NOX se genera mediante el nitrógeno y el oxígeno existentes en el aire de la

mezcla de aire-combustible, cuando la temperatura de la cámara de
combustión supera los 1 800 °C.
• Cuanto más aumente la temperatura de combustión, más NOX se genera.

• Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, se genera más NOX porque
el oxígeno de la mezcla aire-combustible es demasiado alta.
Por ello, el NOX se genera de acuerdo con dos factores, la temperatura de

combustión y la concentración de oxígeno.
NX (nitrógeno) + O2 (oxígeno) → 2NO (NO, NOX o NXO... NOX)
Si el cuerpo humano inhala NOx, irrita la nariz y la garganta. Genera también

humo fotoquímico.
1.2. Gases de escape.
El tubo de escape emite el gas de escape. En teoría, sólo se generan CO2

(dióxido de carbono) y H2O (vapor de agua) en la combustión de la gasolina.
Sin embargo, todo el conjunto de la gasolina no reacciona de acuerdo con la
teoría química debido a factores como la relación de aire-combustible, el N2
(nitrógeno) de la atmósfera, la temperatura de combustión, la duración de la
combustión, etc. De este modo se generan sustancias peligrosas como
CO, HC o NOX.
Figura 1 (Toyota)
1.3. Combustible evaporado.
El combustible evaporado se emite en la atmósfera cuando el combustible se

evapora del depósito de combustible, del carburador, etc. Su componente
principal es el HC.
1.4. Gas que pasa de la cámara de explosión al cárter.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter circula entre los pistones y
la pared del cilindro hasta llegar al cárter, mas gas pasa hacia al cárter cuando
los anillos tienen desgastes. Se compone principalmente del combustible del
gas que no se ha quemado (HC).
2. RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE TEÓRICA.
La relación de aire-combustible teórica representa la tasa de la cantidad

mínima de aire y de combustible (que contiene oxígeno) que se necesita para
la completa combustión del combustible.
Figura 2 (Toyota)
La gasolina se compone de una mezcla de varios tipos de hidrocarburos de los

que el más predominante es el octano (C8H18).
2C8H18 + 25O2 → 16CO2 + 18H2O
Para que 1 g de octano genere agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2) en la

combustión, se necesitan 15 g de aire. El combustible no se compone de
octano puro en realidad, pero se compone de una mezcla de octano y de varios
HCs. Por ello, la relación de aire-combustible teórica es de 14,7.
Figura 3 (Toyota)
El gráfico muestra la producción CO, HC y NOX
• Mezcla más rica.

CO/HC: Aumenta
NOX: Disminuye
• Mezcla más pobre.

CO: Disminuye
HC: Disminuye
Las cantidades de CO/HC/NOX pueden aumentar también bajo las siguientes

condiciones:
• Mientras el motor está frío.

Las cantidades de CO/HC generadas aumentan porque se suministra una
mezcla de aire-combustible rica.
• Con una carga pesada.

La emisión de gas aumenta porque aumentan tanto el combustible como el
aire. Las cantidades de CO/HC generadas aumentan porque se suministra una
mezcla de aire-combustible rica.
Las cantidades de NOX generadas aumentan porque aumenta la temperatura

de combustión.
Observación:
PPM: Partes por millón. Se utiliza como unidad para indicar la concentración o
el contenido.
3. SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES.
Se necesita un alto nivel de tecnología para garantizar que el peso total de

estas sustancias (CO, HC y NOX) en las emisiones son conformes con las
normativas sobre emisiones. Es necesario reducir estas substancias en los
vehículos reales, pero a la vez es necesario que los dispositivos de los
vehículos cumplan con los estándares en término de vida útil, fiabilidad,
seguridad y consumo de combustible.
Figura 4 (Toyota)
3.1. Convertidores catalíticos.
Los convertidores catalíticos hacen que las sustancias peligrosas (CO, HC y

NOX) reaccionen químicamente con las sustancias inofensivas (H2O, CO2, N2)
en función del gas de emisión. Por lo general se utilizan catalizadores de
platino, de paladio, de iridio y de rodio para los automóviles.
Figura 5 (Toyota)
Tipos de catalizadores.
Catalizador de oxidación: Oxida el HC o CO y genera H2O o CO2 no
contaminantes.
Catalizador de desoxidación: Extrae el oxígeno del NOx y genera N2 no

contaminante.
Catalizador de oxidación / desoxidación: Lleva a cabo las dos funciones

anteriores a la vez.
(Los catalizadores de oxidación / desoxidación para automóviles se denominan

catalizadores de triple acción porque transforman tres sustancias peligrosas,
CO/HC/NOx, en sustancias no contaminantes a la vez. Los catalizadores de
oxidación / desoxidación se utilizan en la mayoría de los automóviles actuales.)
Temperatura de funcionamiento del catalizador.

Para el catalizador, la tasa de purificación cambia en función de la temperatura.
Como se muestra en el gráfico, la tasa de purificación se acerca al 100% y
purifica el gas de emisión eficazmente cuando la temperatura del catalizador
supera los 400 °C.
Figura 6
Los vehículos equipados con un convertidor catalítico deben utilizar gasolina

sin plomo porque el plomo se adhiere a la superficie del catalizador y del
sensor de oxígeno (sensor O2). No se podrá alcanzar el efecto adecuado si se
utiliza gasolina con plomo.
Catalizador de triple acción.

El catalizador de triple acción es un sistema que oxida el CO y el HC en el gas
de escape y que, simultáneamente, desoxida el NOx, para purificarlos en CO2,
H2O y N2 respectivamente. Actualmente se utiliza el tipo monolítico.
El óxido de aluminio o las sustancias del catalizador recubren la estructura de

rejilla del monolito que dispone de varios agujeros. Las sustancias peligrosas
se purifican al pasar a través de los agujeros.
Existen dos tipos de monolitos, de cerámica y de metal. Cuanto más fina sea la
rejilla, mejor resultará el proceso de purificación. El catalizador de triple acción
será más efectivo si se utiliza dentro de la tasa aire-combustible teórica. Por
ello, se necesita un sistema de información acerca de la relación de aire-
combustible para mantener dicha relación en torno a la relación teórica.
Figura 7 (Toyota)
3.2. Sistema retardador.
Cuando la válvula de mariposa se cierra y el motor está a alta velocidad, se

genera un fuerte vacío dentro del colector de admisión. Parte del combustible
que se adhiere a las paredes internas del colector se evapora, provocando que
la mezcla de aire-combustible se vuelva temporalmente demasiado rica. A la
vez, puesto que el volumen de aire de entrada se reduce, sucede una
combustión incompleta o un fallo de encendido, resultando en el escape de una
gran cantidad de gas no quemado. Para evitar la combustión incompleta o el
fallo de encendido, se utiliza un retardador para evitar que la válvula de
mariposa se cierre de forma demasiado repentina.
Figura 8 (Toyota)
En la desaceleración, la articulación de la válvula de mariposa entra en

contacto con el retardador. Se provoca así que la válvula de mariposa se cierre
lentamente de acuerdo con la resistencia del aire que circula a través de ella.
Cuando la válvula de mariposa está abierta, el retardador regresa a su posición
original.
3.3. Sistema de corte de combustible en la desaceleración.
Este sistema detiene la inyección de combustible durante la parte de

desaceleración de la conducción y disminuye las cantidades de CO y HC. Evita
también que se dé una combustión posterior en el tubo de escape y disminuye
eficazmente la cantidad de combustible consumido durante la desaceleración.
La ECU del motor detiene la inyección de combustible de los inyectores de

acuerdo con la velocidad del motor y la apertura de la válvula de mariposa.
Figura 9 (Toyota)
3.4. Sistema de recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas

Recirculation (EGR)).
El sistema de recirculación de los gases de escape vuelve a poner en

circulación parte de los gases de escape en el sistema del aire de admisión. La
propagación de la llama se reduce durante la combustión cuando los gases de
escape se mezclan con la mezcla aire-combustible porque la mayoría de estos
gases son gases inertes (incombustibles).
Por otra parte, la temperatura de combustión cae para reducir la generación de

NOX porque el gas inerte (incombustible) absorbe el calor que se genera con la
combustión.
Figura 10 (Toyota)
Funcionamiento.
• Cuando se aplica vacío a la válvula de recirculación de los gases de escape,
la válvula se abre y se vuelven a poner en circulación los gases de escape.
• El vacío, que hace funcionar la válvula de recirculación de los gases de
escape, está controlado de acuerdo con la temperatura del refrigerante del
motor o la apertura de la válvula de mariposa para controlar la recirculación
de los gases de escape.
• Motor frío
La válvula BVSV (válvula bimetálica de intercambio de vacío) se abre hacia la

parte de la atmósfera cuando el motor está frío. Por eso, no se vuelve a poner
en circulación el gas de escape porque no se aplica vacío a la válvula de
recirculación de los gases de escape.
Figura 11 (Toyota)
• En ralentí.
No se aplica vacío a la lumbrera de recirculación de los gases de escape. Éste

es el motivo por el que el gas de escape no se vuelve a poner en circulación.
Figura 12 (Toyota)
• Válvula de mariposa entre la lumbrera de recirculación de los gases de

escape y la lumbrera derecha de recirculación de los gases. El vacío de la
lumbrera de recirculación de los gases de escape se aplica a la válvula de
recirculación de los gases de escape para abrir la válvula. El vacío se

controla mediante un modulador que vuelve a poner en circulación
constante de gas de escape.
Figura 13 (Toyota).
• Apertura de la válvula de mariposa por encima de la lumbrera derecha de

recirculación de los gases de escape El vacío de la lumbrera de
recirculación de los gases de escape se aplica a la válvula de recirculación
de los gases de escape para abrir la válvula. A medida que se aplica al
modulador el vacío de la lumbrera derecha, el vacío que se aplica a la
válvula de recirculación de los gases de escape aumenta para que la
apertura de recirculación de los gases de escape sea mayor.
Figura 14 (Toyota)
• Válvula de mariposa completamente abierta El gas de escape no se vuelve a

poner en circulación porque el vacío que se aplica a la válvula de
recirculación de los gases de escape con carga completa es menor al vacío

que se necesita para que la válvula funcione.
Figura 15 (Toyota)
3.5. Sistema de ventilación positiva del cárter.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter incluye una amplia

cantidad de gas no quemado que se escapa del hueco entre el anillo del pistón
y la pared del cilindro en el cárter. El sistema de ventilación positiva del cárter
empuja el gas que pasa de la cámara de explosión al cárter dentro del sistema
de admisión de aire y lo vuelve a quemar.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter circula gracias al vacío del
colector de admisión. Por ello, la válvula de ventilación positiva del cárter está
instalada entre el colector de admisión y la cubierta de la culata. Por lo general,
el volumen generado de gas aumenta cuando la carga del motor es grande (el
vacío del colector es pequeño). Por otra parte, el volumen de gas disminuye
cuando la carga del motor es pequeña (el vacío del colector es grande).
Figura 16 (Toyota)
Funcionamiento.
El paso de la válvula se vuelve estrecho porque el volumen generado por el
gas que circula de la cámara de explosión al cárter es menor cuando el vacío
del colector es grande.
Motor parado:
La válvula se cierra por la fuerza del muelle.
Figura 17 (Toyota)
Ralentí o desaceleración:
La válvula se introduce más debido a la fuerza del vacío. El paso de vacío es
estrecho y la cantidad de gas que circula de la cámara de explosión al cárter es
pequeña.
Figura 18 (Toyota)
Funcionamiento normal:
El paso de vacío es más amplio que en el momento del ralentí o de la
desaceleración porque el vacío es normal.
Figura 19 (Toyota)
Aceleración o alta carga:

La válvula está abierta incluso si hay un pequeño vacío para abrir el paso hasta
su ancho completo. Parte del gas se inserta desde la cubierta de la culata
hasta la parte delantera de la válvula de mariposa (lado del depurador de aire)
cuando la cantidad real de gas generado es superior a la del gas que pasa a
través de la válvula de ventilación positiva del cárter.
Figura 20 (Toyota)
3.6. Sistema de control de emisiones evaporables de combustible

(Evaporative Emission Control (EVAP)).
El sistema de control de las emisiones evaporables de combustible absorbe

temporalmente el gas evaporado en el depósito de carbón y lo encauza hacia
el motor para su combustión, para evitar que el combustible, que se evapora
del depósito de combustible, se escape a la atmósfera.
Funcionamiento.
El gas evaporado que se genera en el depósito de combustible abre la válvula
de retención (1) y circula en el depósito. El carbón absorbe el gas evaporado
en el depósito. El gas absorbido se introduce desde la lumbrera de purga del
cuerpo de la válvula de mariposa en el cilindro para su combustión mientras el
motor está en funcionamiento. En algunos modelos, la ECU del motor controla
el flujo de gas mediante el control de la apertura de la válvula de intercambio de
vacío (para el control de las emisiones evaporables de combustible). La válvula
de retención (2) y la válvula de vacío de la tapa del depósito de combustible se
abren para insertar el aire del exterior dentro del depósito cuando se hace el
vacío en la parte interior del depósito (porque la temperatura exterior es baja,
etc.).
Figura 21 (Toyota)
Los modelos norteamericanos disponen de una función que evita que el

combustible evaporado se escape durante el repostaje, absorbiéndolo
temporalmente en el depósito de carbón (canister).
Figura 22 (Toyota)
Funcionamiento.
• En la apertura de la tapa del depósito de combustible. El aire del exterior

se introduce en la cámara situada en la parte superior de la válvula de
recuperación del vapor durante el repostaje (ORVR).
Figura 23 (Toyota)
• Durante el repostaje. La válvula de recuperación del vapor se abre y el gas

evaporado se aspira en el depósito cuando la presión en el depósito
aumenta debido al repostaje.
Figura 24 (Toyota)
BIBLIOGRAFÍA:
1. Manual del Sistema de Encendido Bosch.

2. Fundamentos del Sistema de Encendido Toyota.
3. Automecánico.com
4. http://es.wikipedia.org/wiki/Encendido_del_motor
5. www.boschservice.com.pe/informaciones_tecnicas/
6.- automecanico.com/auto2013/indicencend.htm
7. Información técnica instructor del SENATI César Velásquez C.
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TECNOLOGÍA DE
BATERÍAS
CÓDIGO: 89000271
TECNOLOGÍA DE BATERÍAS
CONTENIDO
• Introducción.
• Definiciones.
• Identificación de aspectos e impactos ambientales.

• Tecnología:
- Construcción de baterías.
- Aplicaciones de las baterías.
- Sustancias peligrosas en las baterías.
- Posibles causas de daños a las baterías.

- Seguridad en la manipulación de las baterías.
• Reciclaje de baterías.
• Preguntas ambientales.
• Bibliografía.
3
TECNOLOGÍA
LA BATERÍA.
Desde una perspectiva funcional todas las baterías de automóviles son similares en su diseño.
Los núcleos de las baterías están compuestos de varios grupos de placas positivas y negativas.
Dentro de un grupo de placas, hay separadores que mantienen las placas apartadas una de la
otra. Cada grupo de placas está encerrado en una celda llena de una solución electrolítica
compuesta de ácido sulfúrico y agua.
Las celdas están conectadas en serie y cada una produce 2.1 voltios. Por lo tanto una batería
de seis celdas (típicamente usada para la mayoría de las aplicaciones de automóviles) genera
12,6 voltios.
Tipos de baterías ACDelco.
Hay dos tipos de baterías ACDelco:
• Libre de mantenimiento (de carga húmeda).

• Con tapón de llenado (de carga seca).
5
Batería libre de mantenimiento (de carga húmeda).
La batería libre de mantenimiento de ACDelco contiene placas totalmente cargadas. Las celdas
se llenan de electrólito antes de que la batería es despachada de la fábrica. Por lo tanto este
tipo de batería se conoce por batería de carga húmeda.
La característica más notable y única de estas batería es que sus celdas están selladas en
forma permanente. Como resultado la batería libre de mantenimiento ofrece las siguientes
ventajas con respecto a las baterías de carga seca:
• Nunca hay que agregar solución electrolítica ni agua a las celdas.

• Las conexiones correctas de los cables no sufren corrosión.
• La batería se puede almacenar por períodos largos sin sufrir daños.
• Tienen mayor resistencia durante el uso a los impactos, a la vibración, al corto circuito
de las placas, y a la fuga de electrólito.
Batería con tapón de llenado (de carga seca).
La mayoría de los vehículos más modernos están equipados con las características especiales
de las baterías libres de mantenimiento. Sin embargo ACDelco ofrece una variedad de baterías
del tipo con tapón de llenado para los vehículos más antiguos y para muchos usos no
automovilísticos.
Estas baterías contienen placas que han sido cargadas, lavadas y secadas totalmente.
Con unas pocas excepciones , todas las baterías con tapón de llenado de ACDelco se embarcan
"húmedas" es decir, con electrólito en las celdas. Las excepciones son una pequeña cantidad
de baterías fabricadas para revendedores con marca propia y baterías usadas en motocicletas.
Las baterías de motocicletas vienen con un paquete electrolítico que consiste de un recipiente
de ácido y las demás piezas que corresponden.
Antes de embarcar las baterías se controla el voltaje del circuito abierto para asegurar que
cada una esté completamente cargada.
La batería con tapón de llenado requiere mantenimiento para lograr el máximo rendimiento.
Periódicamente el propietario debe agregar solución electrolítica o agua a las celdas o llevar
la batería a un taller para recibir ese servicio.
6
Las baterías con tapón de ¡ienado de ACDelco ofrecen ventajas considerables sobre aquéllas
ofrecidas por otros fabricantes. Dichas ventajas incluyen:
• Conectores más cortos de las celdas: Un camino más corto para la corriente significa
menos resistencia entre celdas, menos riesgo de corrosión interna y más poder de
arranque.
• Caja sólida de una pieza: Esta ventaja, ofrecida en la mayoría de los modelos, facilita
la limpieza y reduce a un mínimo la acumulación de corrosión.
• Tapas sofocadoras de llamas de los respiraderos. Evitan que entren a la batería chispas
o llamas externas que podrían causar explosión.
• Arranque con empuje de potencia: Material activo cuidadosamente equilibrado contra

la relación de electrólito y la distribución eficiente de corriente hacen que los arranques
sean más rápidos cualquier tiempo del año.
APLICACIONES DE LAS BATERÍAS.
ACDelco ofrece baterías para una amplia gama de aplicaciones automotrices, recreativas y
especializadas. Éstas se clasifican de la siguiente manera:
• Baterías para automóviles y camionetas de servicio liviano.

• Baterías de servicio pesado.
• Baterías marinas.
• Baterías para usos especiales.
La mayoría las comercializamos bajo nuestro propia marca de baterías ACDelco libre de
mantenimiento. También vendemos algunas a otras compañías que les ponen su propia etiqueta.
Baterías para automóviles y camionetas de servicio liviano.
Las series 50-, 60-, 72-, y 84- identifican las baterías libres de mantenimiento de ACDelco
para automóviles y camionetas livianas. Estas baterías han sido diseñadas especialmente
para los automóviles y las camionetas pequeñas de hoy.
7
ACDelco Freedom de las series 50-, 60-, 72-, y 84-.
Estas baterías son opciones excelentes para aplicaciones de toda estación. Proporcionan
amplia capacidad de arranque, amplia potencia de reserva, y protección especial contra los
impactos y la vibración del camino. Otros beneficios incluyen:
• Sofocador de llamas incorporado.

• Tapones sellados para operación libre de mantenimiento y protección contra los
contaminantes.
• Alta resistencia a la gasificación.
• Hidrómetro compensador de la temperatura incorporado, para servicio de comprobación
rápido.
• Menor peso que las baterías convencionales con tapón de llenado.
Baterías de servicio pesado.
ACDelco ofrece baterías para una amplia variedad de aplicaciones de servicio pesado. Al
igual que otras baterías libres de mantenimiento todos los modelos de servicio pesado:
• Fácilmente satisfacen la capacidad de arranque recomendada.

• Eliminan la necesidad del agregado de agua y de la prestación de otros servicios
regulares.
• Son resistentes a los impactos, la vibración, los corto circuitos de las placas, y fuga del
electrólito.
• Proporcionan versatilidad para la instalación.
• Mantienen la carga aunque la batería se almacene por períodos largos Las series
siguientes corresponden a las baterías de servicio pesado de ACDelco.
SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE CAPACIDAD.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices "Society of Automotive Engineers" (SAE) ha
establecido dos clasificaciones para baterías de fabricación doméstica.
• Capacidad de reserva "Reserve Capacity" (RC).

• Amperaje de Arranque Frío "Cold Cranking Amps" (CCA).
Ambos métodos suponen medir la corriente de descarga de la batería sobre un período

especificado.
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Cada prueba proporciona una forma estándar de comparar las baterías agrupadas por tamaños
especificados con respecto a la capacidad de carga y con la capacidad de arranque en frío del
vehículo.
El Consejo Internacional de Baterías "Battery Council International" (BCI) también ha aceptado

estas clasificaciones como estándares satisfactorios para las medidas de baterías. Por lo
tanto RC y CCA muchas veces se conocen como clasificaciones BCI.
Capacidad de reserva ("Reserve Capacity") (RC).
La capacidad de reserva es el tiempo necesario (en minutos) para que una batería con carga
completa-a 80° F bajo un consumo constante de 25 amperios-para alcanzar un voltaje de 10.5
voltios.
Esta clasificación ayuda a determinar la capacidad de la batería de sostener una carga mínima
eléctrica del vehículo en el caso de una falla del sistema. La carga eléctrica mínima bajo las
peores condiciones posibles (operación de invierno en la noche) podría necesitar corriente
para el encendido, faros de luz baja, limpiaparabrisas y el desempañador y todo a baja
velocidad.
El RC también es útil para medir la capacidad de la batería para suministrar corriente a un

vehículo que tiene pequeños consumos eléctricos de larga duración, y aún tener suficiente
reserva para arrancar el motor.
Amperaje de Arranque Frío ("Cold Cranking Amps") (CCA).
La función principal de la batería es arrancar el motor-esto significa hacer girar el cigüeñal a la

vez que mantiene suficiente voltaje para activar el sistema de encendido hasta que arranque el
motor. Este requerimiento exige una descarga alta en un período corto. Es más difícil para una
batería entregar electricidad cuando está fría-además los motores fríos necesitan más fuerza
para girar. Por lo tanto la CCA es una medida importante de la capacidad de la batería. Esta
clasificación mide la fuerza de descarga (en amperios) que una batería puede suministrar por
30 segundos a 0º F (-17.8° C), a la vez que mantiene un voltaje de 1.2 voltios por celda (7.2
voltios por batería) o más alto.
La clasificación CCA generalmente cae entre 300 y 600 para la mayoría de autos de pasajeros
y es más alto para los vehículos comerciales.
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Amperaje de arranque ("Cranking Amps") (CA).
Es la fuerza de descarga (en amperios) que una batería completamente cargada puede
suministrar por 30 segundos a 32° F (0° C) manteniendo al mismo tiempo un voltaje de 1.2
voltios o más por cada celda. Esto es virtualmente lo mismo que la CCA, excepto que la
clasificación se mide a una temperatura de 32° F, en lugar de 0° F.
Otras clasificaciones.
Además de las clasificaciones SAE/BCI, hay varias otras clasificaciones de capacidad en la

industria. Estas incluyen las siguientes:
• Amperhora (AH): Una batería con una clasificación de 100AH debe llevar una carga de
5 amperios por 20 horas a 80° F y mantener un mínimo de 10. 5 voltios.
• British Standards Rate (BSR): "Clasificación de Normas Británicas": una batería

impregnada en frío ("cold soaked") debe llevar y mantener un mínimo de 6.0 voltios por
180 segundos a 0° F.
• Marine Cranking Amps (MCA's) Amperios de Arranque Marino: esta clasificación se

usa para evaluar las baterías diseñadas para aplicaciones marinas y de vehículos
recreativos. La MCA mide la salida de corriente de una batería completamente cargada
bajo las mismas condiciones que amperaje de arranque (CA): 32° F en un período de
30 segundos, manteniendo a la vez un voltaje mínimo de 1.2 voltios por celda.
• Deutche Industri Normen (DIN): esta es una norma de clasificación europea. Una batería
impregnada en frío (cold soaked) debe llevar y mantener un mínimo de 7, 2 voltios por
30 segundos a 0° F y -21° F.
• International Electromechanical Commission (IEC): Esta es otra norma de clasificación

europea. Una batería impregnada en frío debe llevar y mantener un mínimo de 8, 4
voltios por 60 segundos a 0° F.
10
Construcción de la batería.
Una batería se forma cuando dos placas químicamente distintas, divididas por un separador,
se colocan en una solución conocida por electrólito. En todas las baterías tipo automóvil, una
de las placas es de plomo y la otra es de bióxido de plomo. El electrólito es una mezcla de
agua y ácido sulfúrico.
Se lleva a cabo una reacción química entre las dos placas y la solución electrólica que crea 2,1
voltios de energía eléctrica. Cuando una lámpara de 2-voltios se conecta a las placas, la corriente
fluye de una placa, a través del electrólito y la placa separadora, a la otra placa, a través de la
lámpara para completar el circuito. La batería descarga, convirtiendo su energía química en
energía eléctrica que a su vez enciende la lámpara.
Esta sección cubre los siguientes temas sobre la batería:
• Caja.
• Cubierta.
• Celdas.
• Configuraciones .
11
Caja de la batería.
La caja de una batería libre de mantenimiento es fabricada de polipropileno. Este material es

excepcionalmente fuerte, durable, y de peso liviano, resultando una batería que como mínimo
es 11 libras más liviana y 1-1/2 pulgadas más corta que una batería convencional con poder de
arranque comparable. La caja resiste los impactos del camino, las vibraciones y las temperaturas
extremas. Tiene:
• Seis celdas separadas, compuestas de elementos y están divididas por tabiques.

• Un depósito sellado grande para el electrólito.
• Soporte interior compuesto de costillas flexibles.
Algunas cajas de batería también tienen:
• Una rampa de anclaje moldeada.

• Agarraderas para los dedos.
• Una manija plegable.
12
Compartimientos de las celdas y los elementos.
Cada celda en una batería contiene un elemento.
Un elemento consiste de placas positivas, placas negativas y separadores. Los elementos

están unidos por dispositivos de metal, conocidos por fijadores de celdas que están colocadas
estratégicamente hacia el centro del elemento para minimizar los efectos perjudiciales de las
vibraciones.
Dentro de cada elemento, las placas positivas o las placas negativas están envueltas en sobres
separadores. Estos evitan que las placas se toquen y hagan corto circuito. Los sobres
separadores utilizados en las baterías ACDelco se describen con más detalles más adelante
en esta sección.
Se puede usar cualquier número de placas para formar un elemento, dependiendo de los
resultados deseados. Por ejemplo, aumentando el número o el tamaño de la placa aumenta la
superficie total de placas por elemento. Esto, a su vez aumenta el amperaje de arranque frío
(CCA), que es la corriente eléctrica disponible durante una descarga rápida (arranque, arranque
frío, etc.). Al reducir la cantidad o tamaño de las placas se reduce la CCA pero se aumenta la
capacidad de reserva (RC), que es la capacidad de viajar con una carga eléctrica mínima y sin
alimentación del generador. Sin
importar el tamaño y la cantidad
de placas en un elemento, el
voltaje de circuito abierto está
limitado a 2.1 voltios por
elemento.
Los elementos se colocan en las

celdas de un contenedor y se
conectan entre si en serie. Cada
celda consiste de un sólo
elemento. El voltaje de la batería
es igual a la suma total de los
voltajes de las celdas
individuales. Por lo tanto una
batería típica de automóvil tiene
seis celdas, cada una produce
2.1 voltios, lo que resulta en un voltaje total de 12,6 voltios.
13
Depósito del Electrólito.
Cada celda en la caja de la batería es un depósito grande que contiene electrólito, que es una
solución de 64% de agua y 36% de ácido sulfúrico. El electrólito tiene un peso específico de
1,270, esto significa que la solución pesa 1,270 veces más que el agua. 1,270 comúnmente se
pronuncia "doce setenta".
Una batería libre de mantenimiento contiene suficiente electrólito, aproximadamente 1,1 a 1,2
galones, para alcanzar por la vida normal de la batería. Por lo tanto, la cantidad incorporada de
electrólito elimina los problemas típicos de servicio anormal. Estos incluyen las prácticas pasadas
del exceso de agregado de agua, la falta de agregado de agua, derrames, contaminación y
activación impropia que causa variaciones del peso específico de una celda a otra.
Soporte interior compuesto de costillas flexibles.
Las cajas de costillas flexibles constituyen una ventaja única en las baterías libres de
mantenimiento de ACDelco. Estas cajas de costillas tienen pequeños dedos flexibles que
sobresalen de adentro de la caja para asegurar que todos los elementos construidos en la
batería quepan ajustadamente. Este ajuste obra como un amortiguador interno y asegura que
los elementos estén amortiguados de las vibraciones del camino.
Rampas de anclaje moldeadas.
Las rampas de anclaje son salientes moldeadas en la caja de la batería, cerca del fondo.
Cuando la batería se coloca en el soporte, los soportes provistos por el fabricante del vehículo
se pueden apretar a la torsión especificada de manera que se sujeten sobre las rampas de
anclaje. Esto asegura la batería en su soporte.
Algunas baterías libres de mantenimiento de ACDelco tienen rampas de anclaje moldeadas

en cada lado de la caja. Otros modelos se adaptan a abrazaderas que pasan por arriba de las
baterías en vehículos equipados en esta forma.
Agarraderas para los dedos.
Cuando se moldea la tapa de una batería libre de mantenimiento de ACDelco en caliente

sobre la caja se forma un labio. Este sirve de agarradera para los dedos cuando se pone o se
quita la batería de su soporte, si es que la batería no tiene una manija plegable.
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Manija plegable.
Se pueden colocar y quitar manijas plegables en algunas baterías que tienen botones especiales
en los costados. La manija y los botones están diseñados de manera que la manija esté segura
cuando se levanta la batería pero que se puede quitar colocando la manija en una posición
baja y oprimiendo los botones.
Tapa.
La tapa de una batería libre de mantenimiento de ACDelco también tiene varias características
significantes, las que incluyen:
• La tapa está térmicamente sellada a la caja en forma permanente.

• Bornes sellados.
• Hidrómetro incorporado (en la mayoría de los modelos).
• Separador de gas/líquidos.
• Respiradero sofocador de llamas incorporado.
Sellado térmico.
La tapa también está fabricada de polipropileno, el mismo material que la caja de la batería.
La tapa en una pieza se une en forma permanente a la caja usando un proceso de alta
temperatura y presión conocido por sellado térmico. El sellado no se separa por el calor ni
otras condiciones extremas que pudieran acontecer durante la vida normal de la batería.
Bornes sellados.
Las placas negativas de una celda están conectadas a las placas positivas de una celda
adyacente por medio de un conector pasante del tabique, (conector TTP). Las placas positivas
de una celda de un extremo y las placas negativas en la celda del extremo opuesto están
conectadas por flejes de plomo a los bornes sellados de la parte de arriba o lateral de la caja.
15
Los efectos de la temperatura.
Como se ha mencionado previamente, la temperatura de la batería tiene un efecto pronunciado

sobre el comportamiento del circuito de carga. La figura 3-3 muestra la relación entre la
resistencia de la batería y la temperatura. Note que a medida que la temperatura baja, la
resistencia de la batería aumenta proporcionalmente. Dicho simplemente, una batería fría es
más difícil de cargar, y produce menos fuerza, que una batería tibia.
Voltaje y regímenes de carga.
Similarmente, la Figura 3-4 muestra los voltajes y regímenes de carga tanto para baterías tibias
como para baterías frías. Las curvas que se muestran asumen que la producción del generador
es suficiente para suministrar el voltaje y la corriente requerida.
16
Para una batería completamente cargada, el régimen de carga debe de ser razonablemente
bajo para proteger la batería de sobrecarga y sobrecalentamiento. De hecho este régimen de
carga baja ocurre al límite del regulador cuando la batería está fría. (Ver Figura 3-3.) Sin embargo
cuando la batería está caliente, el régimen de carga es significativamente más alto. Esto ocurre
porque la resistencia de la batería disminuye con altas temperaturas lo cual aumenta el flujo de
la corriente de carga.
A pesar de que este alto régimen de carga en una batería totalmente cargada generalmente es
indeseable, no hay peligro de daño siempre y cuando la condición no persista por períodos
largos. Aplicarle un régimen alto de carga a una batería parcialmente cargada es deseable
porque la batería se debe de recargar a su plena capacidad en el menor tiempo posible.
Debido a que la temperatura tiene un efecto tan dramático sobre la operación de la batería,
algunos sistemas de carga diseñados para calor o frío extremo están equipados con regulador
que automáticamente ajustan en voltaje en base a la temperatura. El regulador permite un
ajuste más alto del voltaje durante el tiempo frío y un ajuste de voltaje más bajo durante el
tiempo caluroso.
17
ALMACENAMIENTO DE LAS BATERÍAS.
Hay algunas pautas relativas al almacenamiento de las baterías. Si se observan estas pautas
se garantizará una larga vida en almacenamiento y un rendimiento óptimo.
Temperatura de almacenamiento.
Cuando se almacene una batería, se lleva a cabo una reacción química muy lenta entre los
materiales de la placa y el electrólito, lo cual origina una descarga lenta. Esta reacción, conocida
como descarga espontánea, ocurre más rápidamente a temperaturas elevadas.
Si se almacenan las baterías con tapón de llenado por períodos largos a más de 80°F. se
pueden descargar espontáneamente hasta el 50% de capacidad en sólo cuatro meses. Estas
baterías necesitan ser cargadas periódicamente si se han de almacenar por 12 meses o más.
Las baterías ACDelco libres de mantenimiento tienen un régimen de descarga espontánea

muy lento en temperaturas de almacenamiento menores de 80°F. A pesar de que el
almacenamiento de baterías a temperaturas más cálidas aumenta la descarga espontánea,
las baterías libres de mantenimiento aún tienen una vida en almacenamiento que:
• Es tres veces superior a las baterías convencionales.

• Es comparable a la de las baterías de carga seca que no están selladas al vacío.
• Permite su instalación sin carga previa siempre que se mantenga una rotación y un
control del inventario adecuado (como mínimo tres reposiciones anuales).
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Las temperaturas frías no perjudican a las baterías libres de mantenimiento, siempre y cuando
estén con carga plena. Cuando el punto verde esté visible en la ventanilla del hidrómetro, estas
baterías se pueden almacenar a temperaturas tan bajas como los -20°F.
Cuando las baterías libres de mantenimiento estén completamente descargadas, el electrólito

se congelará a temperaturas menores a los 20°F. Para evitar la congelación y daño potencial a
la batería, nunca almacene una batería libre de mantenimiento a una temperatura menor a los
20°F. si no está visible el punto verde.
Rotación del inventario.
Según se indicó anteriormente, se debe de rotar el inventario de baterías en forma regular.

Observe los códigos de las fechas en las cajas de manera que las ventas y los embarques se
realicen en base a un movimiento (FIRST IN FIRST OUT - FIFO), o sea que las primeras en
entrar son las primeras en salir. Siempre y cuando mantenga los niveles adecuados de inventario,
nunca tendrá que recargar una batería libre de mantenimiento nueva. Sin embargo, si llegara a
ser necesario cargar una batería siga los procedimientos delineados más adelante en esta
sección.
Posición de almacenamiento de la baterías.
Las baterías ACDelco libres de mantenimiento siempre se deben de almacenar en posición

vertical. A pesar de que estas baterías tienen tapas selladas, el electrólito puede escaparse
por los respiraderos si las baterías se inclinan hacia un costado o si se colocan al revés. Apile
las baterías sólo si están en cajas, y nunca más de tres cajas de altura.
Malas conexiones de la batería.
Es necesario que las conexiones de las baterías estén limpias y apretadas para que la batería
funcione satisfactoriamente. Cualquiera de las siguientes condiciones podrían causar
problemas:
• Cable flojo a las conexiones de la batería.

• Demasiada corrosión en la batería o el cable.
• Cables de la batería corroídos o dañados.
• Otras conexiones flojas.
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Carga anterior inadecuada.
Si anteriormente se cargó la batería inadecuadamente, se podría solucionar el problema

volviéndola a cargar siguiendo el procedimiento correcto de carga. Consulte la sección 4 para
los procedimientos correctos de carga.
Período prolongado de almacenamiento del vehículo.
Todos los vehículos están equipados con accesorios (relojes, computadoras con memoria activa,
radios con prefijación de estaciones etc.) que imponen un pequeño consumo de corriente a la
batería. Si un vehículo se almacena por un período de varias semanas y no se desconecta la
batería, estos accesorios pueden agotar la batería totalmente.
Siga los procedimientos indicados en la sección 4 para recargar la batería y restaurar el

funcionamiento satisfactorio.
Batería congelada.
Debido a que el electrólito en una batería totalmente descargada se compone principalmente

de agua, la solución se puede congelar si se expone a temperaturas frías por un tiempo
prolongado. Nunca deje baterías descargadas a la intemperie si la temperatura está a punto
de congelación o por debajo.
Al contrario. La Moura con Plata no necesita mantenimiento. Ella nunca necesita agua y viene
lacrada.
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22
23
Seguridad.
Al trabajar con baterías siga las siguientes precauciones de seguridad:
• Use gafas u ora protección adecuada para los ojos.

• Use ropa de protección.
• No fume ni exponga las baterías al calor, a las chispas ni a las llamas descubiertas.
• Siempre desconecte el o los cable(s) de tierra primero.
• No deje caer las baterías.
• No incline las baterías a un ángulo mayor de 45º.
• Antes de instalar la batería quita la corrosión de los bornes, las abrazaderas o los conectores
y del perno de anclaje.
• Instale la batería en posición nivelada y apriete el perno de anclaje y los conectores de
acuerdo a lo especificado.
• Siempre conecte el o los cable(s) de tierra último.
Derrames o salpicaduras de electrólito.
El manejo de las baterías crea situaciones potencialmente peligrosas debido a la posibilidad

acrecentada de derrames o salpicaduras de electrólito. El electrólito puede destruir la ropa y
causar quemaduras en el cuerpo. Si derrama electrólito sobre la sobra o el cuerpo,
inmediatamente se debe de neutralizar con una solución de bicarbonato de sosa y agua, y
luego enjuagar con agua limpia.
Use gafas de seguridad y tenga cuidado especial con los ojos. Si se salpica electrólito en los
ojos, oblíguese a abrir los ojos y enjuágelos con agua fresca y limpia por 5 minutos como
mínimo. Consulte un médico inmediatamente. No se debe colocar gotas no otro medicamente
en los ojos a no ser que lo ordene un médico.
Si se aplica electrólito sobre una superficie metálica pintada o sin pintar, inmeditamente se
debe neutralizar con una solución de bicarbonato de sosa y agua, y luego enjuagar con agua
limpia.
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Explosiones.
También hay posibilidades de explosión cuando se carga una batería.
Todas las baterías ácidas de plomo generan gas hidrógeno, que es altamente inflamable. este
gas no sólo se forma dentro de la batería, sino que parte puede escaparse por respiraderos en
la caja de la misma. Por lo tanto sólo se deben de carga las baterías en un área bien ventilada,
alejado de toda fuente que produzca llamas o chispas.
Si la ventilación alrededor de la batería es pobre, este gas puede estancarse y producir un

ambiente explosivo. Si se enciende por una chispa o una llama, el gas explotará, produciendo
un rocío de ácido y haciendo volar fragmentos de la batería. Esto podría causar lesiones
personales graves.
Use ropa de protección adecuada y gafas de seguridad. Para evitar chispas eléctricas
desconecte y vuelva a conectar los cables según se describe más arriba. No permita llamas
descubiertas ni materiales de fumar en el área de trabajo.
MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA.
RECOMENDACIONES:
1. Asegurar la batería, a la carrocería.

2. Evitar acumulación de polvo y humedad en la parte superior (tapa).
3. Agregar sólo agua destilada.
4. Mantener el nivel del electrólito, más o menos 1cm. sobre las placas.
5. Evitar la sulfatación de las placas (cuando esté fuera de servicio, mantenerla cargada).
6. Evitar "chispas", cerca de la batería.
7. En lo posible, la carga debe ser lenta.
8. Quitar los tapones, durante la carga (taller).
9. Evitar contacto con el elctrólito, por su efecto corrosivo.
10. Usar la batería de capacidad adecuada.
11. Verificar el voltaje de carga del alternador.
- para sistemas de 12V ----> 14V.
- Para sistemas de 24V ----> 28V.
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POLARIDAD
Los bornes de la batería, se pueden identificar de acuerdo al cuadro siguiente:
DESCRIPCIÓN POSITIVO NEGATIVO
SIGNO + -
INICIAL POS NEG
COLOR ROJO VERDE
TAMAÑO GRUESO DELGADO
TONO OSCURO CLARO
VOLTÍMETRO V+ V-
FECHA DE FABRICACIÓN:
Las fábricas de baterías, utilizan números o letras para indicar la fecha de producción.
MES N° LETRA
ENERO 1 A
FEBRERO 2 B
MARZO 3 C
ABRIL 4 D
MAYO 5 E
JUNIO 6 F
JULIO 7 G
AGOSTO 8 H
SETIEMBRE 9 I
OCTUBRE 10 J
NOVIEMBRE 11 K
DICIEMBRE 12 L
EJ. Batería 12V - 19 placas - e/97. (Mayo del '97)
28
Medición del peso específico.
El peso específico de la batería se controla con un densímetro. El densímetro puede ser de tipo
óptico o bien areómetro.
El peso específico dependerá de la concentración del ácido sulfúrico y varia con la temperatura.
A una baja temperatura el peso específico bajo. Una batería completamente cargada tiene, a
una temperatura de +25°C un peso específico de 1,28 g/cm3 y en un clima tropical, 1,24 g/cm3.
Control con el tipo de areómetro .
1. Aspirar el electrolito para que el cuerpo de medición se desplace libremente.
2. Mantener el areómetro completamente recto. El cuerpo de medición no debe rozar los

dados de la probeta.
Efectuar la lectura con el ojo a la altura del nivel del electrolito.
3. Compensar el valor leído según la temperatura.

Ejemplo:
Valor medio 1,22 a -5°C, se modificará a 1,20 lo cual supone una extra carga.
Compensación del peso específico cuando la temperatura del electrolito discrepa desde +
25°C.
a -20°C compensar con -0,03.
a - 5°C compensar con -0,02.
a + 10°C compensar con -0,01.
a + 40°C compensar con +0,01.
4. Las diferentes células deben mostrar valores regulares. Una irregularidad es síntoma de
que la batería es ya inservible. Si la diferencia entre dos células es mayor de 0,04 g/cm3,
es que la batería ya no puede ser salvada.
ADVERTENCIA.
El ácido sulfúrico que hay en las baterías puede ocasionar graves daños de corrosión. Si el
ácido entre en contacto con los ojos, pie o ropa, enjuagar rápidamente con mucho agua. En
caso de que el líquido entre en contacto con los ojos ponerse inmediatamente en contacto con
un médico.
29
Lectura con un densímetro tipo aerómetro (998 5997).
1,28 = completamente cargada.

1,24 = cargada hasta el 75%, necesaria una recarga adicional.
1,12 = muy descargada, la batería quedará inservible si no se recarga inmediatamente.
30
CARGO NORMAL.
La carga normal es el método de carga más corriente. Como regla general la corriente de
carga debe ser un 8-10% del valor que indican las cifras de la capacidad de la batería.
Ejemplo:
Una batería con capacidad de 135 Ah, se carga con aproximadamente 10-13 amperios, una
batería con capacidad de 170 Ah, se carga con aproximadamente 14-17 A.
La carga puede mantenerse hasta que el peso específico de la betería sea de 1,28 g/cm3.
31
Carga rápida (se utiliza en caso de emergencia).
La carga rápida se realiza con alta tensión durante un período muy breve, generalmente
60-100 A, durante una hora, y se utiliza para poder utilizar rápidamente una batería que se ha
descargado.
ATENCIÓN.
La batería quedará aproximadamente cargada tres cuartas partes.
La carga rápida debe ser seguida de varios minutos de carga de compensación con baja
intensidad de corriente. El uso de varias cargas rápidas repetidas puede dañar la batería.
Observar que durante el tiempo que dura la carga rápida, el nivel del electrolito y la temperatura
de la batería (máximo 50°C) debe controlarse como mínimo una vez cada 30 minutos.
Cuando se alcanza alguno de estos límites habrá que reducir la corriente como mínimo un
50%. Interrumpir la carga cuando el peso específico sea de 1,24 g/cm3.
32
Acoplamiento en serie.
• Las baterías deben tener las mismas características (igual capacidad y tensión).
• La edad de las baterías debe ser igual, ya que la corriente de carga necesaria para alcanzar
una cierta tensión varía con el tiempo.
• No deben haber cargas irregulares (los equipos conectados deben cargar ambas baterías
y no solamente una de ellas). Una ligera carga como por ejemplo la conexión de la radio en
una sola batería, puede rápidamente destruir las baterías.
En el acoplamiento en serie de dos baterías se mantiene la capacidad y se dobla la tensión.

Durante la carga cada batería recibe la intensidad de corriente que genera el cargador. La
tensión total de batería no debe superar la tensión nominal del cargador.
Ejemplo:
En un acoplamiento en serie de dos baterías de 12 voltios con capacidad de 170 Ah, la tensión
será de 24 voltios y la capacidad de 170 Ah.
Si una batería tiene el grupo celular en cortocircuito, en una acoplamiento en serie de dos
baterías de 12 voltios, la tensión de reposo sobre las dos baterías será de 23 voltios
aproximadamente.
33
Acoplamiento en paralelo
• Las baterías deben tener la misma tensión nominal.

• Las baterías pueden tener diferentes capacidades.
• Las baterías pueden tener distintas edades.
En el acoplamiento en paralelo de dos baterías se mantiene la tensión y se dobla la capacidad.

Durante la carga cada batería recibe una intensidad de corriente más baja que la que emite el
cargador. Si se desea saber la intensidad con que se carga cada batería habrá que medir la
corriente en cada una de las baterías habrá que medir la corriente en cada una de las baterías
con un amperímetro.
Ejemplo:
En el acoplamiento en paralelo de dos baterías de 12 voltios con capacidad de 170 Ah, la

tensión será de 12 voltios y la capacidad de 340 Ah.
Si una batería tiene el grupo celular en cortocircuito, en el acoplamiento en paralelo de dos

baterías de 12 voltios, la tensión de sistema nominal será de 10 voltios.
34
Batería sin mantenimiento con indicador de prueba.
Las rejillas de las placas llevan una aleación con calcio. La batería lleva por lo tanto separadores
pequeños (= conexión interna de las placas negativa o positiva en los separadores). Una batería
con separadores pequeños no es necesario ningún espacio para sedimentos.
En este tipo de baterías no se puede llenar agua.
El indicador de prueba indica si la batería se halla mas o menos cargada de un 65% o si el

nivel del electrolito es demasiado bajo. Para ver le color del indicador de prueba es posible
que sea necesario la utilización de una linterna, etc. La construcción del indicador está basada
en una barra de plástico sumergida en el electrolito. En el extremo inferior de la barra se halla
una "jaula", la cual contiene una bola verde.
Si la carga se altera, la bola queda libre y se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro de la
"jaula".
ATENCIÓN.
• El indicador de prueba muestra el estado actual para una sola célula en la batería. Este
indicador parte de la suposición que todas las demás células están en el mismo estado, lo
cual no siempre es así.
35
• No hay posibilidad de llenar agua en la batería.
• Si el indicador de prueba muestra un punto blanco o claro, es que el nivel del electrolito es
bajo y la batería ya inservible.
Indicador de prueba
Punto verde - más de 65% de carga

Punto obscuro - menos de 65% de carga
Punto claro - bajo nivel de electrólito
36
Influencia de la temperatura.
La capacidad de una batería queda influida grandemente por la temperatura. A una baja
temperatura se obtiene una menor capacidad por lo cual, y como norma general, puede decirse
que a un descenso de temperatura desciende la capacidad de la batería en aproximadamente
0,8% por cada grado Celsius.
En una batería fría la recepción de carga es también muy baja.
ATENCIÓN.
La capacidad no desaparece cuando la temperatura desciende. Por este motivo cuando la

temperatura vuelve a aumentar la batería recupera su capacidad de origen.
Relación entre temperatura y capacidad.
37
Dimensiones de batería para camiones.
Las baterías para camiones se dividen normalmente en tres grupos diferentes, según su tamaño.
Estos grupos se denominan A, B y C según una homologación industrial alemana (DIN =
Deutsche Industrie Norm).
A 120-140 Ah, tamaño aprox. 513 x 190 x 220 mm.

B 150-170 Ah, tamaño aprox. 513 x 223 x 220 mm.
C 180-220 Ah, tamaño aprox. 513 x 280 x 240 mm.
38
Ejemplo: La densidad medida en una batería de 12V - 15 placas (90 A.H), es de 1.20 gr/cm3
Según la Tabla, corresponde a una carga de 40%.
Haciendo la educación, tenemos que el porcentaje faltante, sería 60%. La capacidad será:
100 % 90 A.H.
60% X
60 x 90
X= = 54 A.H
100
La Capacidad faltante: 54 A.H. (60%), se podrá lograr en 16 horas con una intensidad constante,
de:
C 54 A.H
I= = = 3.37 Amp.
t 16 H
Si se desea una carga rápida (no recomendable), será:
C 54 A.H
I= = = 27 Amp.
t 2H
NOTA: Durante las 2 horas, habrá que mantener la intensidad de carga (27 Amp.), a un valor
constante.
39
CÁLCULO DE LA INTENSIDAD DE CARGA, DE LA BATERIA.
A parte de que ya se ha mencionado la carga lenta, como la más adecuada, para no afectar a
las placas, se debe tener en cuenta que conforme va cargando la batería su intensidad de
carga va decreciendo, porque su voltaje se va nivelando con el del cargador.
Ejemplo: Si la carga, se inicia con 10 Amperios, este valor irá disminuyendo.
Otro método de carga, consiste en aplicar una intensidad constante, durante todo el período
de carga para tal efecto, se recomienda un tiempo de carga de 16 horas.
El cuadro que se muestra a continuación, nos permite, calcular la intensidad de carga constante.
40
Carga Seca.
Las placas positivas y negativas respectivamente se cargan separadamente. Después del

tratamiento, que comprende el enjuagado, secado e impregnado de las placas, éstas son
reunidas en un grupo celular que se monta en un recipiente de batería.
La batería cargada en seco se almacena preferentemente en un lugar con temperatura

ambiental. La batería permite el almacenado sin apenas ninguna pérdida de capacidad. La
carga en seco es una buena alternativa para el almacenamiento especialmente para los tipos
de batería no usados con frecuencia.
Cuando se utiliza la batería llenar el electrolito con un peso específico de 1,28 g/cm3 a + 25°C.
Para climas tropicales (30°C durante un mínimo de tres meses al año) será necesario un peso
específico menor, normalmente 1,24 g/cm3 a + 25°C. La batería y el electrolito debe tener una
temperatura de unos +25°C (para la mezcla del electrolito ver la pág. 28). Después de llenar el
electrolito la batería queda lista para ser utilizada.
Si la batería no es usada dentro del espacio de unas cuatro horas, efectuar una carga de la
batería.
Carga Húmeda.
Las placas se reúnen en un grupo celular y a continuación se colocan en el receptáculo de

batería. A continuación se llena el electrolito y la batería se carga. La batería está entonces ya
lista para su utilización.
41
NORMAS DE SEGURIDAD.
En la carga:
• Utilizar siempre lentes de protección.

• Aflojar todos los tapones de células dejando que permanezcan en los orificios.
• Efectuar la carga en un local bien ventilado.
• El fumar debe estar prohibido ya que el fuego y las chispas podrían ocasionar una explosión.
• Cerrar el cargador antes de quitar y poner las pinzas de carga.
En el manejo de baterías.
• Usar siempre lentes de protección.

• No inclinar la batería más de 45°
• La batería contiene ácido sulfúrico muy corrosivo.
42
CONSTRUCCIÓN.
1 Bornes de polaridad positivo y negativo respectivamente. La tensión entre los bornes

corresponde a la tensión de trabajo de la batería.
2 Tapones de célula con ventilación y que al mismo tiempo impiden que la suciedad pueda
penetrar y que el ácido pueda salir.
3 Orificios de tapón, que a veces llevan una marca adentro para saber el nivel correcto del
electrolito.
4 Unión de células. Las células están conectadas en serie. Las uniones de plomo se soldan
entre el puente de polaridad negativa y el de polaridad positiva de una misma célula y así
sucesivamente.
5 Los separadores son de plástico o celulosa y evitan el cortocircuito entre las placas.
6 Placas en forma de rejillas de plomo moldeadas (conductor) y material activo. La batería
lleva dos tipos de placas con distintos materiales activos:
Positiva: dióxido de plomo.

Negativa: plomo esponjoso.
7 Bastidores de plástico para fijar los juegos de placa.

8 Receptáculo de batería fabricado de plástico con gran resistencia a los golpes, desgaste,
ácido y disolventes.
9 Las células en la batería son seis (6 células = 12 V). Los camiones van equipados son dos
baterías de 12 V acopladas en serie lo cual proporciona 14 V.
43
OCUPACIÓN
MANIPULACIÓN DE GASES
REFRIGERNATES DE USO AUTOMOTRIZ
Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
OCUPACIÓN MECÁNICO AUTOMOTRIZ
NIVEL TÉCNICO OPERATIVO
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

ocupación de MECÁNICO AUTOMOTRIZ a nivel nacional y dejando la posibilidad de un
mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material
didáctico escrito referido MANIPULACIÓN DE GASES REFRIGERANTES DE USO
AUTOMOTRIZ.
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación
oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……36……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: ……………04.06.09……….
Registro de derecho de autor:

MANIPULACIÓN DE GASES DE REFRIGERANTES DE USO AUTOMOTRIZ
INDICE
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 5
II. USO DE LOS REFRIGERANTES .................................................................. 6
III. TERMINOLOGÍAS USADAS.......................................................................... 8
1. ¿QUE ES EL OZONO, Y QUE ES LA CAPA DE OZONO? ..................... 8
2. ¿QUÉ SON LOS FREONES O CFC ....................................................... 10
IV. TECNOLOGÍA ................................................................................................ 12
1. USOS INDUSTRIALES DE LOS CFC-FREONES Y HCFC .................... 12
3. ¿QUE SON LOS REFRIGERANTES ECOLÓGICOS? ........................... 12
2. PROPIEDADES DE LOS REFRIGERANTES ......................................... 14
3. TIPOS DE REFRIGERANTES ................................................................ 15
4. CARACTERÍSTICAS TOXICOLOGÍAS ................................................... 16
5. BUENOS HÁBITOS DE MANIPULEO (PRECAUCIONES) .................... 16
6. REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIONADO .................................... 18
7. OPERACIONES BÁSICAS DEL CICLO DE REFRIGERACIÓN ............. 18
8. COMPONENTES BÁSICOS DE LOS SISTEMAS DE AIRE

ACONDICIONADO .................................................................................. 19
8.1 COMPRESOR ................................................................................... 20
8.2 CONDENSADOR .............................................................................. 20
8.3 RECEPTOR - SECADOR .................................................................. 20
8.4 VÁLVULA DE EXPANSIÓN ............................................................... 20
8.5 EVAPORADOR.................................................................................. 21
9. PRECAUCIONES EN EL SERVICIO DE REPARACIONES ................... 22
3 MANUAL DEL PARTICIPANTE

10. PRINCIPALES HERRAMIENTAS PARA EL SERVICIO DE

AIRE ACONDICIONADO ......................................................................... 24
10.1 MANÓMETRO DEL MÚLTIPLE PARA CARGA DEL

REFRIGERANTE. ....................................................................... 24
10.2 CONSTRUCCIÓN Y MÉTODOS DE MANIPULACIÓN .............. 25
10.3 INSTALACIÓN DE LAS TUBERÍAS FLEXIBLES DE CARGA .... 27
10.4 PRECAUCIONES CON EL USO DEL DETECTOR DE FUGAS 28
11. TIPOS DE DETECTORES DE FUGAS ................................................... 29
12. COMPROBACIÓN DE FUGAS DE REFRIGERANTE ............................ 30
V. ASPECTOS AMBIENTALES .......................................................................... 31
VI. IMPACTOS AMBIENTALES POR EL USO DE REFRIGERANTES

EN LOS EQUIPOS DE AIRE ACONDICIONADO .......................................... 32
VII. RECICLAJE DE DESECHOS ........................................................................ 33
1. EQUIPOS DE RECICLAJE DE LOS REFRIGERANTES ........................ 33
2. REFRIGERANTE CONTAMINADO INSERVIBLE................................... 34
VIII. CONVENIOS MUNDIALES DE PROTECCIÓN ......................................... 35
IX. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS Y CAPTURA DE ESTOS GASES. .. 36
X. PREGUNTAS AMBIENTALES ................................................................. 36
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 38
MANUAL DEL PARTICIPANTE 4

PRODUCTOS REFRIGERANTES DE USO AUTOMOTRIZ Y LA

CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
I. INTRODUCCIÓN
Hace décadas estamos alterando peligrosamente nuestro planeta,

cada vez mas personas y el alto consumo, principalmente de
combustible y equipos de aire acondicionado, introducen cambios
irreversibles en el delicado balance de vida de la tierra; principalmente
en nuestra especie humana que es la mas amenazada, esta
preocupación nos hace partícipes principales, puesto que los bosques
se reducen, la calidad del aire empeora, las enfermedades neoplásicas
van en aumento, así también se presentan variadas temperaturas
en el mundo, trayendo cambios en el clima y la biodiversidad se
reduce; rompiendo el sistema ecológico, hay desequilibrio de seres
vivos, y es la ecología como ciencia, que nos comunica sobre las
relaciones de los organismos vivos y su medio ambiente físico y
biológico, que incluye a la luz, el calor, la radiación solar, la humedad,
el viento, el oxigeno, el anhídrido carbónico, el suelo, sus nutrientes ,
el agua, y la atmósfera , así como los organismos vivos ya sean

animales y plantas. Es así como la interdependencia de las especies

existen, pero si variamos se puede producir efectos catastróficos en
la existencia de los ecosistemas.
II. USO DE LOS REFRIGERANTES
El ser humano para disfrutar de comodidades y conseguir un ambiente

(oficina, dormitorio, taller, interior de un vehículo) en un lugar
confortable, donde las temperaturas sean las mas adecuadas, y que
no sea elevada ni frías, para evitar el cansancio, sueño, relajamiento
inadecuado; todo esto lo consigue con la utilización del aire
acondicionado, que le dará un acondicionamiento del aire que servirá
para satisfacer condiciones adecuadas de trabajo, por medio del
cual le facilitara en:
- Controlar la Temperatura
- Controlar la circulación del aire en el ambiente.
- Controlar la humedad.
- Purificar el aire.
Para conseguir estas condiciones se recurre de productos que puedan

tener la capacidad de tener efecto refrigerante; pudiendo ser un
producto sólido, liquido o gaseoso, el cual absorbe el calor mediante
la expansión y la evaporación.
Entre los productos refrigerantes que se conocen, se encuentran una

gran variedad, no debiendo ser dañino para las personas, siendo
detectables con facilidad como por el olor, otros son tóxicos e
inflamables, de fuerte propiedad de oxidación o de corroer los metales,
también existen los costosos; todos ellos deben tener la capacidad
de evaporarse con facilidad (pasar al estado de vapor), tener el más
alto calor latente de evaporación para tener la menor cantidad de
refrigerante, y así, menor tamaño del equipo, no debe dañar a las
empaquetaduras ni al aceite lubricante.
Es así, como se usan los refrigerante y aerosoles llamados

comúnmente como los CFC (Cloro-fluor-carbono), también llamados
freones (polifluorhalogenados) que representa una posible amenaza

para la capa de ozono. Los CFC al ser liberados a la atmósfera, estos

productos químicos en su estructura contienen el elemento CLORO
(halógeno), ascienden y se descomponen por la acción de luz solar,
tras lo cual el CLORO reacciona con las moléculas del OZONO (O3)
y las destruye dejando un hueco en la capa de ozono por el cual
posibilita el ingreso de los rayos ultravioletas. Por este motivo los
CFC ha sido prohibidos en muchos países.

III. TERMINOLOGÍAS USADAS
1. ¿QUE ES EL OZONO, Y QUE ES LA CAPA DE OZONO?
CFC
OZONO
ÁTOMO DE OXIGENO
OXIGENO
El OZONO es una forma alotrópica del OXIGENO, es decir la

unión de 3 átomos de oxigeno en cada molécula de ozono (O3).
El OZONO se forma por la acción solar sobre el oxigeno durante

millones de años, formando una capa en la zona de la atmósfera
de 19 a 48 Km. por encima de la superficie de la tierra, cuya
concentración es de aproximadamente 10 ppm. También se
forma por la acción de la corriente eléctrica sobre moléculas de
oxigeno; que si están al nivel del suelo en concentraciones
elevadas son peligrosas para la salud. Pero dado que estas se
elevan a la capa de ozono, protege la vida del planeta de las
radiaciones Ultravioletas (UV) , no dejando ingresar estas
radiaciones, puesto que los UV son cancerígenas a la piel; por
lo que su importancia es imprescindible. En 1970 se descubrió
que los CFC (aerosoles y refrigerantes) representan una posible
amenaza, alterando la capa protectora de ozono en la atmósfera.


2. ¿QUÉ SON LOS FREONES O CFC
Son compuestos orgánicos de la serie de hidrocarburos CFC

(Cloro-fluor-carbono), también llamados freones
(polifluorhalogenados), en su mayoría son de gran volatilidad
por lo que no se queda en la atmósfera, de escasa reactividad y
no afecta directamente a la vegetación y sube por encima de la
estratosfera, destruyendo la capa protectora de ozono, donde
recién causa problemas al crear un hueco en la capa de ozono,
esto posibilita pasar las radiaciones Ultravioletas (UV) razón por
la cual han sido sustituidos en la mayoría de países en el mundo.

FORMACIÓN
DEL OXICLORO
CFC
OZONO

3. ¿QUE SON LOS REFRIGERANTES ECOLÓGICOS?
Son aquellos compuestos de la forma HFC-134 a

(Hidroclorofluorcarbono) como lo es el R-134 a , que
indudablemente son llamados ecológicos por error al desconocer
sus efectos, que si bien no degrada al ozono, pero produce
compuestos como es el CO2 que si es perjudicial por su efecto
acumulativo en la atmósfera capaz de producir el efecto
invernadero, calentando la tierra a mayores temperaturas que
afectarían desapareciendo los hielos , aumento de zonas aridas
por el mayor calor asi como de cambios climáticos en diversos
lugares.
Los equipos de reciclado (servicio) son certificados bajo los

terminos de la ISO J2210 o ISO J2209 para equipos
recuperadores de R-134 a.
Los HFC 134-a no se pueden mezclar con otros refrigerantes, y

su lubricante es tambien diferente a los demas
IV. TECNOLOGÍA
1. USOS INDUSTRIALES DE LOS CFC-FREONES y HCFC

• Propelentes para los aerosoles (Freon 11, 12, 114)

• En el expandido de plásticos (Freon 11, 12, 113,114)
• Liquido frigorífico y acondicionamiento de aire ( Freon 11, 12,
13,22, 113, 114, 115, 12B1, 13B1, 134a)
• Instalaciones fijas contra incendio.
• Lavado y desengrase industrial
• Limpieza textil
Nota: Los Freones 11, 12, 13, 22 etc. Se les indican también,
anteponiendo la letra R como por ejemplo R-11, R-12, R-22 etc.
Asi como el R-134a.

2. PROPIEDADES DE LOS REFRIGERANTES
• Debido a que la refrigeración se obtiene mediante la

evaporación del liquido, el refrigerante debe evaporarse con
mucha facilidad.
• Cuanto mayor sea el calor latente de evaporación, menor

será la cantidad de refrigerante a usar y menor el tamaño del
equipo de refrigeración.
• El refrigerante no debe ser inflamable ni explosivo ( El R-12

en contacto directo con las llamas pueden producirse
sustancias y gases venenosos como el ácido hidroclórico,
ácido fluorico, gas fosgeno etc.)
• El refrigerante no debe ser dañino para las personas,

preferentemente debe ser detectado con facilidad por ejemplo
por su olor
• Debe ser altamente estable para ser usado por repetidas

veces, sin que cambien sus propiedades o se descomponga.
• No debe afectar a las partes metálicas, a las empaquetaduras

ni a los lubricantes adjuntos.( El R-12 en contacto con la
humedad forma el ácido hidroclórico, corrosivo para el
aluminio y Magnesio, no afecta a otros metales)
• La temperatura crítica debe ser mas alta que la temperatura

de condensación.
• La presión de evaporación debe ser mayor que la presión

atmosférica para que el aire del ambiente no tenga la
probabilidad de penetrar al ciclo de refrigeración.

3. TIPOS DE REFRIGERANTES
a) Compuestos Inorgánicos
* Amoniaco : Producto altamente toxico, de propiedades

excelentes para uso en refrigeración, de uso actual en
grandes equipos de enfriamiento.
* Gas de ácido sulfuroso : De alta toxicidad, olor fuerte,

no es usado actualmente.
* Dióxido de Carbono (CO2) : El refrigerador puede ser

mas pequeño y el gas es seguro, pero su temperatura
critica es mas baja 31°C. Actualmente, el hielo seco
(CO2) sólido, ha encontrado amplia aplicación como
refrigerante secundario.
* El agua se usa como refrigerante para los refrigeradores

del tipo de inyección y del tipo de absorción
b) Hidrocarburos
* Estos incluyen al Metano, Etano, Propano, etc. Con

características de seguridad inferiores, se usa en
petroquímica.
c) Carburo Halogenados
* A este grupo corresponde a los hidrocarburos que

contienen uno o mas halógenos (Cloro, Fluor, Bromo), a
los refrigerantes que contienen Fluor se les conoce como
Freones, existiendo en numerosas variedades, cuyo uso
se ha generalizado.
La característica optima de la serie del freon , es que

tiene mucha seguridad y es químicamente estable.

d) Mezclas Azeotropicas
* Es una mezcla de dos o mas refrigerantes distintos, que

actúan como si fuera un solo producto y un solo
refrigerante.
4. CARACTERÍSTICAS TOXICOLOGÍAS
Se consideran compuestos de escasa toxicidad. A

concentraciones elevadas se han descrito efectos tóxicos en
ojos (Freon 11), al sistema nervioso central (Freon 12 y 113) y al
sistema periférico (Freon 11). Las inhalaciones superiores al 10
% en ratas son letales y las que contienen bromo son letales
con un mínimo del 5 %. Existe la posibilidad de alterar las capas
protectoras de ozono en la alta atmósfera.
5. BUENOS HÁBITOS DE MANIPULEO (PRECAUCIONES)
* No descargue el refrigerante en la atmósfera. Utilice un equipo

de recuperación o reciclaje homologado para capturar el
refrigerante siempre que realice descargue y manipuleos en
los sistemas de aire acondicionado
* Evite el Calor
No permita que el refrigerante este o se almacene en lugares

bajo la luz directa del sol o donde esté sometido a los efectos
del calor de estufas u otros equipos.
Nunca los exponga a temperaturas superiores a los 52°C
Si se requiere calentar el contenedor (Lata de servicio) que

este lleno de refrigerante, deberá calentarlo bañándolo con
agua caliente a menos de 40°C , nunca caliente el contenedor
o el baño lleno con agua caliente que se este calentando
directamente con fuego.

* Evite el contacto con la piel
El refrigerante se evapora rápidamente a la presión

atmosférica, de manera que si llega a hacer contacto con la
piel, el calor latente de evaporación le robara (absorberá) el
calor a la piel en ese punto, con el peligro de que la piel se
congele en esa parte .
Es extremadamente peligroso que el refrigerante esté en

contacto con el ojo, ya que la humedad del ojo se congelaría,
con el riesgo de quedar ciego. Por lo tanto para manipular el
refrigerante, deberá usar lentes de seguridad y tener cuidado
de no hacer contacto con la piel.
* No dejar caer, no pinche ni incinere los recipientes de

refrigerantes.
* Conserve el refrigerante alejado de llamas vivas; se producirán

gases nocivos y tóxicos si se queman.
* El refrigerante desplaza el oxigeno, por lo que debe trabajar

con estos materiales en lugares ventilados para evitar
ahogarse por la carencia de oxigeno.

* No haga pruebas de presión o de fugas de equipos de servicio,

con aire comprimido (aire a presión) durante las reparaciones.
Algunos de los refrigerantes mezclados con el aire han
resultado ser combustibles a temperaturas elevadas,
pudiendo ocasionar lesiones o daños materiales.
6. REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIONADO
Cualquier sustancia usada para obtener un efecto refrigerante,

pudiendo ser liquido, gas o sólido, que sirva como fluido en
movimiento en el circuito del refrigerador que circula a través de
las partes funcionales de estos equipos para obtener el efecto
refrigerante (frió), absorbiendo el calor mediante la expansión y
la evaporación.
7. OPERACIONES BÁSICAS DEL CICLO DE REFRIGERACIÓN
De acuerdo al diagrama mostrado, el COMPRESOR succiona

gas freon a través de las lumbreras de succión, luego los
comprime, calentándose fuertemente y en esas condiciones lo
descarga a altas presiones por las lumbreras de descarga, luego
al pasar se enfría ligeramente (todavía caliente) convirtiéndose

en un liquido bajo presión al tiempo que fluye a través del

CONDENSADOR: De ésta pasa al RECEPTOR SECADOR
donde es almacenado hasta que sea utilizado cuando se
necesita. La VÁLVULA DE EXPANSIÓN permite que pequeñas
cantidades de refrigerante liquido caliente se pulvericen a través
de sus diminutas aberturas al evaporarse.
El refrigerante en ese momento es como un rocío nebuloso y

comienza a evaporarse rápidamente y cuando se evapora
absorbe calor.
El calor del aire se quita a través de las aletas del evaporador,

dándonos aire frió usado para enfriar los lugares de los
compartimientos de pasajeros. En sí el refrigerante al evaporarse
roba el calor del interior del vehículo.
El refrigerante evaporado totalmente se convierte nuevamente

en gas, preparado para comenzar todo el ciclo de nuevamente.
8. COMPONENTES BÁSICOS DE LOS SISTEMAS DE AIRE

ACONDICIONADO

8.1 COMPRESOR
Es importante que el refrigerante ingrese en forma de gas

en el compresor, pues si entra en forma de liquido, causaría
un bloqueo hidrostático en el compresor y se calaría (mal
funcionamiento). Aquí el gas es comprimido a mas de 14.1
Kg / cm2 (201 p.s.i. , 1,383 Kpa), lo que nos indica que se
encuentra muy caliente.
8.2 CONDENSADOR
Generalmente va montado en la parte delantera del

vehículo, que actúa como radiador, absorbiendo parte del
calor de la compresión y cambiando el gas a alta
temperatura en un liquido de alta presión. Cuando funciona
en condiciones normales, la parte superior se encuentra
lleno de gas caliente y la parte inferior de liquido caliente.
8.3 RECEPTOR - SECADOR
Actúa como un deposito de almacenamiento del

refrigerante liquido, que contiene además un filtro y un
desecante que absorbe el agua que pudiera tener el
refrigerante. Por lo general estos equipos tienen un visor
de vidrio en la parte superior por el que se puede ver el
refrigerante que sale y pasa a la válvula de expansión.
8.4 VÁLVULA DE EXPANSIÓN
Esta pequeña válvula controla el flujo del refrigerante hacia

el evaporador. Es controlado por un sensor de temperatura
en la salida del evaporador; si la temperatura de salida es
demasiada alta significa que no hay suficiente refrigerante
hacia el evaporador y el resultado será un enfriamiento
muy pobre en la zona de pasajeros.
Si la temperatura de salida es demasiada fría, significa

que hay demasiado refrigerante y las aletas del evaporador
se pueden cargar de hielo o escarchas.

En cualquier caso el sensor de temperatura del

retroalimentador abre y cierra la abertura de la válvula de
expansión para lograr la capacidad de flujo y la temperatura
de salida del evaporador correctamente.
8.5 EVAPORADOR
En el evaporador se consigue el aire enfriado, al tiempo

que entra al rocio nebuloso del refrigerante, el aire que
pasa por las aletas del evaporador transmite su calor al
refrigerante que se evapora. En la entrada el refrigerante
en un liquido caliente y en la salida ha cambiado a gas a
baja presión

9. PRECAUCIONES EN EL SERVICIO DE REPARACIONES
9.1 Cuando manipule refrigerantes deberá observar las

siguientes precauciones:
a) Use siempre protección para los ojos, el Freon puede

causar ceguera.
b) Mantener el contenedor del refrigerante (balones) a
temperaturas menores de 40°C.
c) No manipule el refrigerante en lugares cerrados o cerca
de llamas (fuego)
d) Descargue lentamente el refrigerante cuando purgue
el sistema.
e) Tome las precauciones de mucho cuidado, para evitar
que el liquido refrigerante caiga a la piel.

9.2 Si el refrigerante le cae a los ojos o en la piel:
a) No se frote.
b) Lave la parte afectada con mucho agua fresca.
c) Aplique jalea de petroleo (vaselina) limpia a la piel.
d) Visite al médico o especialista para recibir tratamiento
profesional inmediato.
e) No intente curarse usted mismo.
9.3 Cuando conecte las cañerías.
a) Aplique unas cuantas gotas de aceite de refrigeración

a los acoplamientos de los anillos en "O".
b) Apriete las tuerca usando dos (2) llaves para evitar
retorcer los tubos.
c) Apriete los acoplamientos de anillos "O" al torque
especificado.
Tubo de 0.31 pulgadas ............. 135 Kg.-cm.

Tubo de 0.50 pulgadas .............. 225 Kg.-cm.
Tubo de 0.62 pulgadas ............. 325 Kg.-cm.

10. PRINCIPALES HERRAMIENTAS PARA EL SERVICIO DE AIRE

ACONDICIONADO
10.1 MANÓMETRO DEL MÚLTIPLE PARA CARGA DEL

REFRIGERANTE.
El Manómetro del Múltiple se usa no solo para extraer y

cargar el refrigerante, sino también para la búsqueda de
averías o diagnósticos de fallas en el sistema.
Se presentan dos manómetros con sus respectivas

válvulas, que lleva las indicaciones LO para el manómetro
de baja presión y HI para la válvula de alta presión, ambas
válvulas pueden abrirse y cerrarse con buena efectividad.
Las llaves de estas válvulas y las tubería flexibles son de

diferentes colores para identificarlas rápidamente sin
peligro de equivocarse para los lados de alta presión y de
carga.
Cuando no se usan las mangueras de alta y baja, deberán

ser mantenidas instaladas en las conexiones ciegas que
para tal fin se han instalado asi para evitar el ingreso de
humedad, polvo etc.

10.2 CONSTRUCCIÓN Y MÉTODOS DE MANIPULACIÓN
Para Un buen procedimiento sigas los pasos que se

muestran en el diagrama para la abertura y cierre de las
válvulas de alta y baja presión.
a) Cuando la válvula de baja presión LO esta abierta y la

válvula de alta presión HI esta cerrada. Están
conectadas las posiciones (3) con (2), (4) y con el
manómetro de baja presión
b) Cuando la válvula de baja presión LO esta cerrada y

HI esta Abierta. Están conectadas las posiciones (1)
con (2), (4) y con el manómetro de alta presión.

c) Si las dos válvulas de presión LO y HI están abiertas.

Todos Las conexiones están abiertas (conectadas)
d) Si las válvulas Lo y HI están cerradas. La abertura (3)

esta conectada con el manómetro de baja presiona, y
la conexión (1) esta conectada con el manómetro de
alta.

10.3 INSTALACIÓN DE LAS TUBERÍAS FLEXIBLES DE

CARGA
Las mangueras se diferencian por los colores rojo, verde

y azul.
La manguera de color azul se usa para el lado de baja

presión.
La manguera de color verde se usa para el lado de la

carga de freon.
La manguera de color rojo es para el lado de alta presión.

10.4 PRECAUCIONES CON EL USO DEL DETECTOR DE

FUGAS
Hay que ubicar los puntos donde hay fugas de gas

refrigerante. Esta labor es muy importante y debe realizarse
con mucha paciencia, no importando lo preciso que puede
ser el detector, puesto que la fuga puede pasar
desapercibida si no se busca con cautela y
meticulosamente, especialmente cuando hay perdidas de
refrigerante y tiene que pasar mas de diez días, antes que
se pueda observar que el sistema no enfría, para asi poder
detectarlo. Por lo que todas las conexiones, partes
rotatorias, soldaduras y similares deben ser verificados con
gran cuidado, de lo contrario no se encontrará la fuga.

11. TIPOS DE DETECTORES DE FUGAS
a) Detector de fugas del tipo de soplete de haluros (con llama

de propano y placa de cobre)
b) Detector de fugas el tipo Eléctrico-Electrónico
c) Detector de fugas de colorante fluorescente a la luz Negra

(UV)

12. COMPROBACIÓN DE FUGAS DE REFRIGERANTE
* Realice una inspección visual de todas las partes del sistema

de refrigeración, sus conexiones, mangueras y componentes
en busca de indicios de fugas de lubricantes del A/A , esto
indicara un área de fuga del refrigerante. Dedique un tiempo
extra a todas aquellas áreas donde se usen detectores de
dos tipos, especificados por el fabricante.
* Si el colorante es observado, confirme la fuga con un detector

electrónico de fugas de refrigerante que este en condiciones
de aprobado. Tenga cuidado al detectar una fuga en un área
que ha sido reparada y que no fue limpiada apropiadamente
esto daría una mala evaluación por los residuos
fluorescentes detectables por la luz negra (UV) dando
indicativo falso al ser inspeccionado. .
* Cuando se busque fugas no se detenga cuando una fuga

es encontrada, continué buscando por si llega haber fugas
adicionales en los demás componentes del sistema.
* Cuando busque fugas de refrigerante usando un detector

de fugas electrónico, mueva el punto de prueba a lo largo
del área sospechosa, lentamente y lo mas cerca al área.
Esto dará mayor posibilidad de encontrar una fuga.

V. ASPECTOS AMBIENTALES
* Uso inapropiado de refrigerqntes del tipo CFC

* Manipulación inadecuada por parte de técnicos sin preparación
* Deficiente almacenamiento de los productos
* Almacenamiento en lugares inapropiados y sin ventilación.
* Desconocimiento del impacto que originan los desechos.
* Fugas no detectadas oportunamente.
* Desconocimiento del impacto que origina por un mal uso.
* Uso inadecuado e indiscriminado de los equipos de aire acondicionado en las
oficinas, vehículos e industrias.
* Mal tratamiento de los desechos.
* Desconocimiento en el uso de equipos de recuperación y carga de refrigerante
(recicladores).

VI. IMPACTOS AMBIENTALES POR EL USO DE REFRIGERANTES

EN LOS EQUIPOS DE AIRE ACONDICIONADO
* Inicia el cáncer a la piel sea este maligno o no maligno
* Daña el sistema inmunológico, exponiendo a la persona a la acción

de diferentes bacterias y virus.
* Provoca daños a los ojos incluyendo la formación de cataratas.
* Degradan la piel, envejeciéndola, haciendo más severas las

quemaduras.
* Aumenta el riesgo de enfermedades alérgicas y toxicas de la

epidermis de piel.
* Activa ciertas enfermedades por bacteria y virus.
* Aumenta los costos de salud.
* Impacta principalmente a la población indígena y rural.
* Reduce el rendimiento de las cosechas.
* Reduce el rendimiento de la industria pesquera.
* Afecta la salud de los seres vivos.

VII. RECICLAJE DE DESECHOS
1. EQUIPOS DE RECICLAJE DE LOS REFRIGERANTES
Se debe evitar inhalar el refrigerante de aire acondicionado y

tambien el vapor o neblina del lubricante; puesto que su
exposición puede afectar los ojos, la nariz y garganta. Por lo
que para retirar el Freon (CFC) de los equipos de aire
acondicionado se requiere del uso de equipos de servicio
adecuados para este fin y que se encuentren certificados, en
cumplimiento de los requerimientos de la Norma SAE 2210 para
equipos de reciclaje de CFC.
Si se produce una descarga accidental (escape al medio

ambiente) del refrigerante es necesario ventilar la zona de trabajo
antes de continuar trabajando

2. REFRIGERANTE CONTAMINADO INSERVIBLE
Si un refrigerante esta contaminado o es distinto al especificado

por el fabricante se debe optar en:
* Explicar al cliente que las normas ambientales

internacionales prohíben liberar refrigerante contaminado al
ambiente.
* Explique que la recuperación del refrigerante contaminado

no es recirculable, puesto que dañaría su equipo de servicio
y disminuiría el efecto de frió.
* Si la contaminación ocurrió en otro taller es necesario su

reclamo correspondiente.
* En todas las reparaciones de este tipo, recupere el

refrigerante usando equipo y contenedores que están
destinados solo para este tipo de refrigerante. No recupere
refrigerante contaminado con el equipo de servicio de uso
actual pues este se contaminaría, si su taller no cuenta con
un equipo recuperador, se debe recurrir a un distribuidor de
refrigerante para disponer del servicio. Este refrigerante debe
se desechado de acuerdo a las leyes locales.
* Si el equipo esta dentro del periodo de garantía, la garantía

del aire acondicionado el valida.

VIII. CONVENIOS MUNDIALES DE PROTECCIÓN
En el año de 1970 se descubrió que los CFC, presentan una posible

amenaza para la capa de ozono.
El aumento de radiaciones UV en la superficie terrestre se ha

observado en las zonas de la antártica; por la formación de un agujero
de la capa de ozono, esto fue detectado por los años de 1984,
actualmente se esta originando otro en la zona ártica.
Por lo que, según el Protocolo de Montreal, la fabricación de los

compuestos de CFC-Freones debe terminar en el año 1995.
Los nuevos compuestos llamados los Hidroclorofluorocarbonos HCFC

y el Metil bromuro mal llamados ecologicos, que aparentemente no
dañan la capa de ozono, pero producen gases de efecto invernadero,
es decir forman la capa de CO2 , que al aumentar, originan el aumento
de calor en la superficie de la tierra dando como consecuencia las
sequías. Es por el mismo Protocolo se acordó retirar su fabricación
para el año 2015, asi como para el metil bromuro se limitara su uso
en refrigeración a un 25% para el año 1998, debiendo investigar
alternativas no perjudiciales.
Normas Americanas certifican los equipos de servicios, ver SAE J2210

asi como para los equipos de recuperación ver SAE J 2209.

IX. PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS Y CAPTURA DE ESTOS GASES.
La captación se efectúa por medio del Carbón Activado, debido a la

fácil volatilidad de estos CFC se recomienda usar una mayor cantidad
de Carbón Activado asi como de mayores volúmenes para su captura.
Para su análisis evaluativo es usado la Cromatografía de Gases.
X. PREGUNTAS AMBIENTALES
1. ¿Si la formación de ozono se produce en Lima, es posible que

su impacto se pueda producir en otro lugar alejado?
2. ¿Qué es el ozono?
3. ¿Qué es la capa de ozono?
4. ¿Cómo actúa la capa de ozono con los rayos UK (filtrado y

refracción)?
5. ¿A que altura de la tierra y en que zona se encuentra el ozono?

6. ¿El ozono es dañino para la salud y la ecología?
7. Mencione como se forma el ozono.
8. ¿Cómo se esta disminuyendo el espesor de la capa de ozono?
9. ¿Qué efectos se producen al disminuir la capa de ozono (agujero

en la capa de ozono)
10. ¿Qué son los Cloro-Fluor-Carbono (CFC)?
11. ¿En que tipo de instalaciones se usan los CFC?
12. ¿Los llamado refrigerantes ecológicos afectan a la capa de

ozono?
13. ¿Cuándo use detectores de fugas de CFC mediante mediante

el uso de UV (luz negra) que medios de seguridad y protección
se deben tomar en cuenta?
14. ¿Qué ocasiona en la salud los rayos UV?
15. ¿Cómo debe actuar con los refrigerantes contaminados?
16. ¿Conoce algún procedimiento para reciclar los refrigerantes?

BIBLIOGRAFÍA
MANUAL DE SERVICIOS NISSAN

Electrónicos sentra SR 20 DE
Edición Julio 2000 México.
Sistema de aire acondicionado
MANUAL DE SERVICIOS TOYOTA

Fundamentos y Reparación
Aire Acondicionado
Toyota Motor Corporation
ENCICLOPEDIA ENCARTA
MANUAL DE REPARACIONES BOSCH
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y ASISTENCIA TÉCNICA

Xavier Guardino Isola - BARCELONA

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO DE MATERIAL EDICIÓN

0273 JUNIO 2004

Mantenimiento Basico Del Sistema Electrico Del Motor

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

01 Desmontar / Montar baterías Densímetro de bulbo

PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

MANTENIMIENTO DE BATERÍAS HT 01 A REF.

DESMONTAR / MONTAR BATERÍAS REF. HO 1/3

REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA REMOCIÓN DE LA BATERÍA

• Si desconecta primero el cable

• Remueva los cables cuidando de no

Afloje la tuerca, remueva el perno, saque

• Levante la batería directamente

• Sostener la batería poniendo ambas

DESMONTAR / MONTAR BATERÍAS REF. HO 2/3

Remueva el sucio, óxido y corrosión de

• No lije demasiado los terminales ya

4. Comprobación de la caja de batería.

Compruebe la caja de la batería por si

DESMONTAR / MONTAR BATERÍAS REF. HO 3/3

a. Ponga la batería sobre su bandeja en

b. Ponga la abrazadera sobre la

• No apriete demasiado la tuerca del

Instale primero el cable positivo, luego

CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 1/2

CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 2/2

Indicaciones para conectar alambres:

2. Acodada de mango cerrado (90°)

3. Acodada de ango cerrado

4. Recta de mango cerrado

VERIFICAR NIVEL, DENSIDAD DEL ELECTROLITO REF. HO 1/3

Objetivo Inspección de la Batería.

Aprender el método de inspección de la 1. Revisar el nivel de Electrolito de la

(Baterías en cajas de plástico

Si el nivel de fluido es difícil de

(Baterías en cajas no traslúcidas)

Revisar los tapones de ventilación y

Como la batería está dividida en el

2. Si el nivel de Electrolito de la Batería

• No usar agua corriente, ya que las

VERIFICAR NIVEL, DENSIDAD DEL ELECTROLITO REF. HO 2/3

• Si se aumenta fluido por encima del

• El fluido de la batería contiene ácido

3. Revisar la caja de la batería

Revisar la caja de la batería buscando

Si fuga electrolito de la caja de la batería,

4. Revisar los tapones de ventilación de

Si los agujeros de ventilación en los

VERIFICAR NIVEL, DENSIDAD DEL ELECTROLITO REF. HO 3/3

5. Revisar la gravedad específica del

• Sacar todos los tapones de

• Medir la gravedad específica en cada

Diferencia entre celdas:

Resultados de mediciones y posibles causas:

Resultados de Medición Posible Causa

La gravedad específica muy alta. Se ha agregado ácido sulfúrico en vez de agua.

INSTALAR CARGADOR DE BATERÍA REF. HO 1/4

INSTALAR CARGADOR DE BATERÍA REF. HO 2/4

Los cargadores están constituidos por: Precauciones

• El transformador: Es un aparato que 1. Antes de sacar las pinzas de la batería

La pinza señalada (+) o de color rojo, se Cuando se debe cargar totalmente la