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Un enfoque de investigación operacional para el

Mantenimiento Planificado: Modelando


El MP para una flota de vehículos

A. H. CHRISTER y W. M. WALLER
Departmento de investigación operacional, Universidad de Strathclyde, Glasgow

Una metodología es avanzada al lograr modelar el problema del mantenimiento preventivo,


y de esa forma relacionando el desempeño de la planta a la actividad del mantenimiento.
Ideas son discutidas y desarrolladas dentro del contexto de un sistema de MP para el
mantenimiento de una flota de vehículos. Tres preguntas específicas son abordadas:
Primero, la omisión de cualquier actividad deseable del plan de MP. En segundo lugar, la
presencia de elementos redundantes en el cronograma, y en tercer lugar, las consecuencias
de las diferentes frecuencias de aplicación del cronograma de MP. Se obtiene un modelo de
flota relacionando el periodo de MP a medidas tales como la proporción de reparaciones de
avería y el costo por año del vehículo.

INTRODUCCIÓN

Este documento describe una investigación sobre la efectividad de un sistema de


mantenimiento de planificación para una flota de vehículos. De todas las actividades
generalmente realizadas dentro de una industria bajo el título general de mantenimiento, tal
vez el más difícil de modelar y, por lo tanto
justificar económicamente en un sentido de costo-beneficio es el mantenimiento planificado
(P.M.). Operando tal sistema generalmente implica que se realicen un conjunto de acciones
preventivas o correctivas en regularmente para compensar un deterioro esperado en el
rendimiento de la planta. Dentro de cualquier organización específica, generalmente es
posible obtener una estimación del costo en efectivo del MP, pero es menos claro en cuanto
a qué tipo de beneficio se obtienen en cantidades relevantes de tiempo de inactividad,
producción, costos de operación y ganancias netas.

Una vez que se decide implementar un sistema de MP, el establecimiento de los programas
de mantenimiento de las actividades y la frecuencia de su aplicación quedan a discreción de
los ingenieros de la planta, aunque están direccionadas considerablemente por las
recomendaciones de los fabricantes y la experiencia operativa previa. Tales procedimientos
a menudo se osifican rápidamente en la práctica estándar. Esto no es sorprendente teniendo
en cuenta el pre-condicionamiento de los ingenieros para enfocarse en la seguridad y la
ausencia de cualquier clase de modelo afecte los rendimientos atribuibles a la política de MP,
o posibles retornos de políticas alternativas. De hecho, una interrupción a un cronograma
existente de las actividades de MP, o su frecuencia de aplicación, serían ocasionadas por
prácticas a corto plazo o de una naturaleza organizacional que solo atienda los problemas
cuando ocurran.
Este documento se considera una contribución a una metodología general para modelar el
mantenimiento de prevención planificado. En el procedimiento de modelado propuesto
surgen tres etapas distintas: primero, identificar los elementos que están ausentes en el
cronograma, en segundo lugar, identificar elementos redundantes en el cronograma y, en
tercer lugar, determinar la frecuencia apropiada de su aplicación. Las ideas y el debate se
presentan en el contexto de un estudio de caso relacionado MP de una flota de tractores
operados por Hiram Walker Ltd. Se verá que, para comprender el problema y la posible
construcción posterior del modelo, se requieren datos de naturaleza muy específica. Dichos
datos son de naturaleza inclusiva y se relacionarían, por ejemplo, con elementos tales como
la naturaleza de las fallas, qué son y por qué surgieron, hasta qué punto son prevenibles y,
de ser así, cómo, y si la falla tiene que ser reparada por razones legales, de seguridad o de
costos, repuestos necesarios y el tiempo requerido para obtenerlos. Claramente, la existencia
de tales datos no puede asumirse previamente, y tanto la moda como la duración de su
recolección requerida son en gran medida parte del problema de modelado.
Durante el estudio, fue necesario aprovechar el método de modelado “snap-shot”,
desarrollado para identificar y definir problemas de mantenimiento (Christer y Whitelaw 1),
y también la técnica del análisis de tiempo de demora para modelar el aspecto de inspección
de PM (Christer y Waller2). Aunque está interesado en modelar el P.M. sistema para la flota
de vehículos en estudio, de interés principal para los autores aquí fue la pregunta de
investigación de hasta qué punto y de qué manera instantánea de modelado y análisis de
tiempo de demora pueden integrarse y utilizarse de manera útil en el modelado de los
procedimientos de mantenimiento planificados. En este sentido, la planta en estudio para
nuestra investigación era una flota de vehículos, aunque se cree que la metodología aplicada
aquí va más allá del estudio actual y se aplica generalmente a la mayoría de los planes t. Para
enfatizar este punto, al final del artículo se presenta un modelo utilizando los datos
recopilados durante el estudio de Hiram Walker, pero relacionado con un objetivo alternativo
para P.M. más fácilmente asociado con la planta de producción, es decir, para minimizar los
costos operativos totales.

EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO PLANEADO

Este documento describe una investigación sobre la efectividad de un sistema de


mantenimiento planificado operado dentro de Hiram Walker Ltd. El objeto de estudio son
los 33 tractocamiones Volvo de su flota de camiones articulados que se utilizan para
transportar el producto de la compañía, el whisky. Se opera un sistema de mantenimiento
planificado mediante el cual las unidades de tractores se someten a un servicio de reparación
cada cuatro semanas dentro del garaje de la compañía. Estos servicios son de tres tipos, el
servicio A, B o C. En el servicio A, todo el vehículo se inspecciona sistemáticamente en
busca de fallas. Aquí, los mecánicos siguen una lista de verificación de 111 artículos y los
pasan como satisfactorios o inician la reparación o la acción para remediar lo ocurrido. El
servicio B consta de otros ocho controles y acciones consiguientes, como engrase, relleno de
los niveles de aceite y control de la presión de los neumáticos. Los servicios A y B se realizan
juntos a intervalos de cuatro semanas y típicamente ocupan un intervalo programado de 3,5
horas. El motivo de dividir las actividades del servicio en servicios separados A y B parece
olvidado en la historia de la planta. Sin embargo, los servicios A y B son considerados por
los mecánicos como una actividad unificada. En el servicio de tipo C, se cambia el aceite del
motor, junto con los filtros de aceite y los filtros de combustible. Este servicio se realiza cada
10,000 millas y generalmente se programa para que coincida con un servicio A y B.
La reparación a la unidad tractora están clasificados dentro de tres categorías principales:
(i) Reparaciones programadas del servicio. Estas son fallas que se reparan en uno de los
servicios programados cuatro veces por semana, generalmente después de ser observado en
la inspección de servicio programada.
(ii) Reparaciones re-programadas. A veces, los fallos detectados durante un servicio
programado se reprograman para su reparación en una fecha posterior debido a que no se
cuenta con recursos suficientes como mano de obra, materiales o tiempo.
(iii) reparaciones no programadas. Estas son fallas que son notadas por el conductor y
reparadas fuera del servicio regular programado. En la mayoría de las organizaciones, esta
categoría correspondería a reparaciones por avería.

La política actual de la Compañía es reparar las fallas no programadas tan pronto como sea
posible en lugar de dejar la reparación hasta el próximo servicio programado. Mientras que
el servicio programado y las reparaciones reprogramadas se realizan durante el turno de
retorno cuando no se requieren vehículos para el trabajo. Las reparaciones no programadas
generalmente se realizan durante el turno de trabajo, lo que ocasiona tiempo de inactividad
a los vehículos. Claramente, si existe la posibilidad de retrasar algunas de estas reparaciones
no programadas hasta el siguiente servicio programado, se ahorraría algún tiempo de
inactividad. Este punto se discute más adelante.

PROBLEMAS INVESTIGADOS
Un sistema de MP es definido por dos elementos, un cronograma de actividad llevado acabo,
y en una frecuencia determinados. Con cualquier sistema de MP, se formulan tres preguntas
principales que tienen que ser abordadas cuando se considera cuan apropiado y efectivo es
el MP.
Estas son:
1.- ¿Algún elemento sustancial está ausente del cronograma?
2.- ¿Algún elemento redundante está en el cronograma?
3.- ¿La frecuencia de servicios es apropiada?

Se formulan esas preguntas, y necesitan ser respondidas en el contexto de qué retornos


rentables provienen de las actividades de MP. La primera se refiere a la identificación de
posibles actividades de servicio adicionales que eliminarían un número significativo de fallas
o reducirían sus consecuencias, y en este sentido se preocupa de que haya muy poco MP. La
posibilidad de demasiada MP se aborda en la segunda pregunta, que trata sobre la
identificación de elementos en el programa que resultan en un rendimiento productivo
pequeño o nulo. La tercera pregunta se relaciona con la compensación entre las diferentes
categorías de reparación en función de la frecuencia del servicio. Cada uno de estos temas se
aborda por separado a continuación a la luz del análisis de datos. Tal enfoque implica que se
consideran como cuestiones independientes para el propósito de este estudio.

RECOLECCIÓN DE DATOS
De acuerdo con estudios previos de modelado tipo “snapshot” y análisis de tiempo de demora, se
recopilaron datos de naturaleza tanto objetiva como subjetiva a través de cuestionarios diseñados
específicamente para una intervención de servicio programada o no programada. De esta manera,
datos de naturaleza inclusiva, pensados para relacionarse con el sistema de MP, fueron
recolectados. Se adoptó la opción de recolectar una muestra de saturación de cada intervención
de mantenimiento relacionados con cuatro tractores durante un período de dos años, en
comparación con un grupo más grande durante un tiempo más corto. La razón principal para
recopilar datos de esta manera fue crear una perturbación adicional relativamente pequeña para
el taller que de otro modo estaría ocupado. Fue el gerente de transporte el que asumió las
responsabilidades finales para completar los cuestionarios, lo que dio como resultado una base de
datos de detalles precisos durante ocho años de vehículos. Se observaron noventa y cuatro
servicios programados, se analizaron 129 reparaciones no programadas y se analizaron 286
reparaciones por separado. Al comienzo del ejercicio de recopilación de datos, se tuvo cuidado al
seleccionar los cuatro tractores para proporcionar un grupo típico y representativo que abarque la
edad de la flota. Una investigación posterior reveló que no había evidencia en los datos que
sugiriera que la edad tenga una influencia notable en la tasa de llegada de defectos en la flota en
cuestión. Sin embargo, a medida que los vehículos envejecen, hay un aumento en la gravedad de
las fallas, según lo medido por el costo de reparación. Este aspecto se discute más adelante. Por
lo tanto, podemos afirmar que se puede esperar que la muestra de datos así recolectada
proporcione una muestra representativa de la flota en general. Algunos de los elementos
específicos de los datos recopilados se resaltarán en la siguiente sección.

MÁS ALLÁ DE LA PREVENCIÓN: ¿NO HAY SUFICIENTE MP?


Considere primero la cuestión de si hay alguna categoría de fallas que surjan dentro de las
unidades de tractores que puedan prevenirse y, de ser así, de qué manera. La pregunta sobre la
justificación económica de cualquier acción preventiva así identificada viene después. Primero,
es necesario establecer si la opción existe y, de ser así, su naturaleza. Cada vez que se reparó un
defecto, ya sea programado, no programado o reprogramado, el formulario de encuesta apropiado
registró opiniones sobre la posibilidad de evitar la repetición de la falla y, de ser así, de qué
manera. Se encuestó un total de 286 fallas y los resultados agregados se presentan en la Tabla 1.
Claramente, para la gran mayoría de las fallas que ocurren (87%), no fue percibido ningún medio
viable de prevención. De las reparaciones no programadas, el 21% fueron prevenibles, en
comparación con el 7% de las reparaciones programadas y reprogramadas. Esta diferencia se
atribuye a las reparaciones no programadas que surgieron debido a la falta de vigilancia en los
servicios programados. De las 13 fallas en esta categoría, 11 fueron fallas mecánicas y dos
eléctricas. Un análisis de las 12 fallas evitables mediante un rediseño o una modificación que
reveló que se podía haber prevenido cinco fallas modificando partes del sistema de escape, como
los soportes de escape.
Tabla 1

Metodo de prevencion Numero de fallas


9
---------------Detectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánAmáricoÁrabeArmenioAzerbaiyanoBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChino (Simplificado)Chino (Tradicional)CingalésCoreanoCorsoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinésFrancésFrisón occidentalGaélico
escocésGalésGallegoGeorgianoGriegoGuyaratíHausaHawaianoHebreoHindiHmongHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoKirguísKurdoLaoLatínLetónLituanoLuxemburguésMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNeerlandésNepalíNoruegoNyanjaPanyabíPastúnPersaPolacoPortuguésRumanoRusoSamoanoSerbioSesotho
meridionalShonaSindhiSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbekoVietnamitaXhosaYidisYorubaZulúInglés

Modificar la práctica del operador


Modificar / rediseñar parte 12

Después del cronograma de servicio 1

Más atención / vigilancia en el servicio 13


programado

2
---------------Detectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánAmáricoÁrabeArmenioAzerbaiyanoBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChino (Simplificado)Chino (Tradicional)CingalésCoreanoCorsoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinésFrancésFrisón occidentalGaélico
escocésGalésGallegoGeorgianoGriegoGuyaratíHausaHawaianoHebreoHindiHmongHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoKirguísKurdoLaoLatínLetónLituanoLuxemburguésMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNeerlandésNepalíNoruegoNyanjaPanyabíPastúnPersaPolacoPortuguésRumanoRusoSamoanoSerbioSesotho
meridionalShonaSindhiSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbekoVietnamitaXhosaYidisYorubaZulúInglés

Otros métodos

249
---------------Detectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánAmáricoÁrabeArmenioAzerbaiyanoBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChino (Simplificado)Chino (Tradicional)CingalésCoreanoCorsoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinésFrancésFrisón occidentalGaélico
escocésGalésGallegoGeorgianoGriegoGuyaratíHausaHawaianoHebreoHindiHmongHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoKirguísKurdoLaoLatínLetónLituanoLuxemburguésMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNeerlandésNepalíNoruegoNyanjaPanyabíPastúnPersaPolacoPortuguésRumanoRusoSamoanoSerbioSesotho
meridionalShonaSindhiSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbekoVietnamitaXhosaYidisYorubaZulúInglés

Sin prevención

En el debate, se acordó con la administración que no hay más medidas preventivas que deben
considerarse para su inclusión en los cronogramas de servicio. Se pensó en fortalecer el soporte
de escape. En cuanto al problema de la falta de vigilancia, los mecánicos debían ser informados
de que el 5% de los defectos podrían haberse evitado prestando más atención al servicio. El garaje
empleó una mecánica de alta calidad en general y se pensó que el suministro de esta cifra del 5%
como retroalimentación sería suficiente para reducir el efecto considerablemente. Se pensaba que
las alternativas como el suministro de supervisión adicional serían demasiado costosas para
justificarse por los rendimientos potenciales relativamente pequeños.
ELEMENTOS REDUNDANTES EN EL CRONOGRAMA - ¿DEMASIADO MP?
Una medida de la utilidad o necesidad de un ítem en una lista de verificación del cronograma de
servicio se proporciona por el número de ocasiones en que resultó en la identificación de una
falla o la necesidad de un ajuste. Las fallas identificadas en una intervención de servicio son,
como se indicó anteriormente, reparadas en el servicio o reprogramadas para su reparación. Al
investigar reparaciones programadas y reprogramadas, fue posible identificar en qué inspección
de servicio programada se identificó la falla. Se encontró que era útil agrupar los resultados
según los componentes del vehículo para poder evaluar la utilidad del cronograma de servicio
para áreas específicas de la unidad tractora. Los resultados de este análisis de 94 programas de
servicio se presentan como un gráfico de barras en la Fig. I. Aquí, el área sombreada en cada
columna representa el número de inspecciones en las que se identificó al menos una falla y, por
lo tanto, la parte sin sombrear representa esas inspecciones en las que ninguna falla fue
encontrada.

FIGURA 1

En este sentido, la altura del área sombreada es una medida de la utilidad del servicio para cada
parte del vehículo. Aunque el cronograma de servicio fue diseñado como una medida preventiva,
muy pocas de las 111 acciones son, de hecho, de naturaleza preventiva. Las principales medidas
esperadas para evitar fallas que surjan, son el servicio C semestral, que no consideramos aquí, y
partes del servicio B. Todas las otras medidas son de un tipo de inspección, que están diseñadas
para reducir las consecuencias de una falla en lugar de evitar que surja. La implicación de esto es
que las áreas sombreadas en la Fig. I se pueden tomar como medidas de la efectividad del aspecto
de inspección de un cronograma de servicio. En retrospectiva, se observa que, para hacer una
comparación significativa entre áreas de falla, las áreas de falla elegidas deben ser
aproximadamente iguales en algún aspecto, por ejemplo, el tiempo requerido para inspeccionar
cada área de falla a las P.M. La elección puede no ser totalmente satisfactoria a este respecto; por
ejemplo. la batería tomará menos tiempo que el combustible, el motor y el escape.
DISCUSIÓN DE FALLAS
Desde la primera columna de la Fig. I se ve que, alrededor de una cuarta parte de todos los
servicios, no fue necesaria ninguna intervención. Otras columnas muestran que las partes de los
vehículos menos afectadas por los cronogramas del MP son la dirección, la carrocería, las
ruedas y los neumáticos, la transmisión, el lubricante y la batería. En el caso de la dirección, la
carrocería, las ruedas y los neumáticos, la mayoría de las reparaciones se realizaron por motivos
legales, lo que implica poco margen para reducir la actividad de servicio programado en estas
áreas. Sin embargo, en el caso de transmisión, autolubricación y batería, algunas de estas
reparaciones se llevaron a cabo por razones de exigencia legal o seguridad del vehículo. Parece
haber margen para volver a considerar los elementos del cronograma de servicio en estas áreas,
en particular para los controles de transmisión, que ocupan casi el 11% de los ítems del
cronograma de servicio por número.
En una discusión con la gerencia, se acordó que había evidencia de que el checklist de MP fue
innecesariamente extenso. Se señaló que, aunque algunos de los elementos rara vez revelaban un
error, tener el vehículo en el taller para otras revisiones implicaba un costo marginal muy pequeño
por incluir estos elementos, lo que potencialmente podría evitar una reparación mayor más
adelante. Aunque alguna forma de análisis de riesgo podría haber estimado la ganancia potencial
de excluir el elemento sospechoso de la lista de verificación del MP, ningún análisis de ese tipo
parecía necesario aquí. La reacción de la administración fue proponer un rediseño del cronograma
para que los ítems que potencialmente podrían ser excluidos estuvieran al final de la lista. Al
mantener un calendario razonablemente estricto para los servicios, estos elementos finales pueden
inspeccionarse de forma estocástica, es decir, cuando se han identificado fallas insuficientes para
evitar el uso completo del cronograma de MP. Se reconoció que sería necesario monitorear hasta
qué punto los cronogramas se completan en cada ocasión, y, además, para tener un grado mínimo
de finalización.
Si p es la probabilidad de que un servicio programado no se complete, el número esperado de
los cronogramas de MP antes de que se complete el cronograma se dan en unidades de ciclos de
MP dados por:
*
𝑑 𝑝 1
𝑛 1 − 𝑝 𝑝 %&' = 1 − 𝑝 =
𝑑𝑝 1 − 𝑝 1−𝑝
%+'

Dado que en 69 de los 94 servicios se encontró al menos un defecto, y encontrando una falla
general durante un servicio de MP no necesariamente evitará que se complete el servicio, una
sobreestimación de la probabilidad de que un servicio de MP no se complete es proporcionado
por p = 69/94 = 73%. En consecuencia, si los elementos en cuestión se encontraban al final del
cronograma, el período esperado entre los cheques completados será de menos de 15 semanas,
suponiendo un cronograma de servicio de cuatro semanas.
Se afrontará más tarde que el período entre servicios irá en aumento. Siendo este el caso, la
administración posteriormente decidió mantener la política de control estricto de los servicios
programados y el requisito de finalización. Un enfoque más flexible puede ser reconsiderado en
el futuro.
LA DECISIÓN DE FRECUENCIA DE MP

Cambiar la frecuencia de aplicación de un cronograma de MP se espera que tenga dos efectos:

Primero, para producir un cambio en el número de fallas que surgen dentro de la planta, y, en segundo
lugar, para cambiar la proporción relativa de reparaciones programadas a no programadas (o averías). El
primero de estos efectos se atribuye al aspecto preventivo de un sistema de MP. En el caso bajo estudio,
solo se están considerando los cronogramas A y B, y de éstos, la mayoría de las medidas preventivas,
como la lubricación y engrase (a diferencia de la inspección de fallas existentes) se encuentran en el
cronograma B. De todos los servicios encuestados, en muy pocas ocasiones se pensó que la acción era
necesaria en un aspecto preventivo. Incluso en las pocas ocasiones en que se tomaron medidas, no se
consideró excesivamente urgente y, a lo largo de la escala de tiempo de los cambios de frecuencia de MP
que se están considerando podrían haber esperado al próximo MP.

Se concluyó, por lo tanto, que una extensión o contracción (de dos o tres semanas) en el período entre
MP, en este caso, no se esperaría que los servicios influyan en el número o la tasa de llegada de fallas
dentro de las unidades de tractores. (Sin embargo, esta afirmación es cuestionable y la sensibilidad de los
resultados al supuesto se discute más adelante.) Siendo este el caso, solo el segundo efecto del cambio
de frecuencia, es decir, un cambio en la proporción de reparación programada a no programada, necesita
ser discutido.

Esta relación proporcional es un factor clave en la selección de una frecuencia de MP ya que permite
estimar medidas como el tiempo de inactividad y los costos operativos en función de la frecuencia de MP.
Aquí abordaremos el problema asumiendo dos posibles regímenes operativos: I-la práctica actual de
reparar fallas informadas por el conductor de inmediato, y II-demorar, siempre que sea posible, la
reparación de fallas, incluidas las fallas informadas por el conductor, hasta el próximo MP.

DELAY TIME

Desde el problema de la frecuencia de MP se ha convertido en el modelado de un sistema de inspección,


no es de extrañar que, como en los sistemas de inspección previos estudiados, sea necesario introducir el
concepto de tiempo de retardo. El tiempo de demora para una falla se puede describir como el rango de
tiempo dentro del cual esa falla en particular pudo ser notada y reparada. Si se realiza una reparación en
el tiempo R, E es la hora más temprana en que se pudo haber detectado el fallo en un servicio programado,
y L es la última vez más allá de la cual la reparación ya no se puede retrasar (vea la Fig. 2).

Entonces el tiempo de retraso = X + Y.

La pregunta de la encuesta, "¿En su opinión, hace cuánto tiempo la falla pudo haber sido identificada por
una inspección?", Proporciona una estimación subjetiva de X para cada falla. De manera similar, la
pregunta de la encuesta proporciona un excedente de Y: "Si la falla no se hubiera atendido, ¿cuánto
tiempo más podría funcionar el vehículo antes de que fuera necesaria una reparación no programada?"
De esta manera, se compila un estimado de tiempo de retraso para cada falla registrada en cada
cuestionario de encuesta. Es necesario hacer algún ajuste a estas estimaciones de acuerdo con el régimen
operativo asumido. Por ejemplo, en la práctica actual, opción I, para una reparación no programada, el
valor de Y se toma como cero ya que el operario informó la falla justo antes de la reparación. El estimado
completo de Y se usa con la opción II.

A medida que las estimaciones del tiempo de demora estuvieron disponibles, parecía que estaban siendo
subestimadas. En los servicios programados, muchas fallas tenían valores X de una hora o un día, lo que
implicaba que estas fallas se iniciaban misteriosamente justo antes de un MP. De nuevo, para
reparaciones reprogramadas, algunos de los valores X fueron menores que el período hasta el último
servicio programado en el que se reconoció la falla. En este punto, estaba claro que algunas de las
preguntas de la encuesta estaban siendo malentendidas.

FIGURA 2

FIGURA 3

Las discusiones posteriores y las explicaciones a la gerencia fueron seguidas por una reestimación de los
valores de X en cuestión. Esto condujo al histograma de los tiempos de demora estimados que se
presentan en la Fig. 3. Se observará que se ha supuesto que la frecuencia del tiempo de retardo de 6-24
semanas es uniforme. Este punto se expandirá a continuación. Un punto importante para aclarar para el
modelado posterior fue si el tiempo de demora de una falla estaba relacionado con el momento del origen
de una falla dentro de una un ciclo de MP. Se tomó una estimación del tiempo de origen como (T-X),
donde T = tiempo de reparación. Un análisis de los datos mostró una tendencia a que ocurran tiempos de
retardo más altos con fallas tarde en el ciclo de cuatro semanas. La discusión con la gerencia no
proporcionó una explicación de esta observación, que se pensó, por lo tanto, no ser un efecto real, sino
una peculiaridad estadística. En consecuencia, se concluyó para el proceso de modelado que el tiempo de
retardo de una falla era independiente del punto inicial de la falla, y, además, que los puntos iniciales se
distribuyeron uniformemente durante el intervalo entre servicios de MP. Si estas suposiciones no
hubieran sido válidas, el modelo subsiguiente se habría modificado según las líneas discutidas en Christer
y Waller.

MODELO DE PROPORCIÓN DE REPARACIONES NO PROGRAMADAS VS. FRECUENCIA DE MP


El porcentaje de fallas que ocurren como reparaciones no programadas depende de dos factores: primero
la distribución de los tiempos de demora, h, medido en semanas, y, en segundo lugar, el período de T
semanas entre intervenciones de MP. Supongamos que una falla tiene un tiempo de demora h y hay un
período T entre los servicios programados (vea la Fig. 4).

Hemos supuesto que una falla puede iniciarse en cualquier punto del intervalo PR con la misma
probabilidad. Dado que surgirá una falla, surge en PQ con probabilidad (T- h) / T. En este caso, el tiempo
de retardo expira antes de R y la falla surge como una reparación no programada. Por lo tanto, la
probabilidad de una reparación no programada, dado que surgirá una reparación, es (T- h)/T. Del mismo
modo, al considerar un defecto que surge en QR, tenemos la probabilidad correspondiente de una
reparación programada como (h / T).

FIGURA 4

Si hay k (h) fallas por unidad de tiempo con retraso h, entonces el número esperado de estos ocurren
como reparaciones no programadas es:

𝑇−ℎ
𝑘 ℎ
𝑇
Las reparaciones no programadas están asociadas con el rango de tiempo de retraso h≤T, ya que las fallas
para las cuales h> T, asumiendo una inspección perfecta, siempre surgirán como reparaciones
programadas. Tenemos para el número total de reparaciones programadas por unidad de tiempo, por lo
tanto,

(𝑇 − ℎ)
𝑘 ℎ
𝑇
012

Pues el número total de fallas por unidad de tiempo es:

𝑘 ℎ
%

b(T), el porcentaje de fallas mostrándose como averías como función de T está dado por:

ECUACIÓN 1


Utilizando el histograma de tiempos de retardo (Fig. 3), se pueden determinar los valores requeridos de
k (h) y se determina el porcentaje de reparaciones no programadas en función del período T entre los MP

Aunque el modelo (1) proporciona una introducción al método de modelado, es demasiado simplista para
la situación que se modela. Por ejemplo, asume que las inspecciones son perfectas ya que se identificará
cualquier defecto presente. El análisis de los datos reveló que este no era el caso. Algunas fallas se omiten
en una inspección en el sentido de que una proporción p de defectos presentes en un servicio programado
no se identifican. Esta variación del modelo básico se ha discutido en otro lugar, pero se describe en el
contexto actual en el anexo.

Otro cambio es ocasionado por una flexibilidad en el tiempo de cronogramas de MP. Los servicios para un
tractor se llevan a cabo dentro de una semana designada y están programados inicialmente para un día
específico. Sin embargo, si el conductor devuelve el vehículo a principios de la semana con una falla, el
servicio programado generalmente se adelanta y la reparación del fallo pasa a formar parte del servicio
estándar programado y se clasifica como tal. Hasta este punto, la flexibilidad en el tiempo de MP puede
causar la redefinición de algunas fallas según lo programado en lugar de ser no-programadas. Ambas
características operativas anteriores deben incorporarse al modelo. Estos detalles se dan en el apéndice,
pero el modelo resultante para el porcentaje de reparaciones no programadas b(T) es:

ECUACIÓN 2


Donde, por la integral de n, si

𝑛𝑇 ≤ ℎ < 𝑛 + 1 𝑇 − 0.5

Entonces:

𝑛 + 1 𝑇 − (ℎ + 0.5) ℎ − 𝑛𝑇
𝑃 𝑈 ℎ, 𝑇 = 𝑝 % + 𝑝 %>'
𝑇 𝑇

O si,

𝑛 + 1 𝑇 − 0.5 ≤ ℎ < 𝑛 + 1 𝑇

Entonces:

𝑇 − 0.5
𝑃 𝑈 ℎ, 𝑇 = 𝑝 %>'
𝑇
FIGURA 5

En esta formulación, P (U I h, T) es la probabilidad de que un defecto con tiempo de demora h surja como
una reparación no programada si el período entre MP es T semanas. Los resultados de este modelo
relacionan el porcentaje de reparaciones no programadas b (T) a MP. el período T se presenta como curva
de política I en la figura 5. Esta curva representa la síntesis de medidas tanto objetivas como subjetivas,
junto con la observación del comportamiento del sistema. El único punto conocido relacionado con esta
curva es el correspondiente a la práctica actual, es decir, el porcentaje de reparaciones no programadas
que surgen cuando T = 4 semanas. El modelo predice b (4) = 57%, que es considerablemente mayor que
el 46% observado a partir de los datos. Este punto observado está marcado en la Fig. 5. Se cree que la
razón de esta diferencia es una subestimación continuada de algunos tiempos de retraso. En
consecuencia, se hizo un intento de revisar más la distribución del tiempo de demora para conducir a una
estimación del porcentaje de defectos que está más cerca de la observación actual.


REVISIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE RETRASO

Es necesario actualizar la distribución del tiempo de retardo a la luz de la discrepancia observada entre el
porcentaje actual observado y el previsto de las reparaciones no programadas. Esto se consigue de la
siguiente manera. Supongamos la distribución discreta de frecuencia de tiempo de retardo para las
reparaciones no programadas se estiman a partir de los datos como m (h). De las 129 reparaciones
estudiadas, solo dos tuvieron un tiempo de demora superior a cuatro semanas. Por diversas razones, las
estimaciones de más de cuatro semanas se registraron simplemente como "más de cuatro semanas", y
no se recopilaron estimaciones más específicas al momento de la encuesta.

Al tener una estimación de la distribución de frecuencia del tiempo de retardo para las reparaciones no
programadas, es posible obtener una estimación correspondiente de la distribución de frecuencia del
tiempo de retardo para todas las reparaciones. Como los MP se realizan cada T = 4 semanas, si k (h) es la
distribución de frecuencia para el tiempo de demora de todas las reparaciones, tenemos para todos h

ECUACION 3


Donde, como antes, P (U I h, 4) denota la probabilidad de que surja algún defecto como una reparación
no programada, dado su tiempo de demora h y T=4. Aplicar lo antes mencionado para estimar m(h) sobre
h≤4 semanas, tenemos

𝑘 ℎ = 189
01?

Dada la expresión (3) para k(h), de 279 puntos de datos, 189 están asociados con el rango h≤4, y los 90
restantes, por lo tanto, con n> 4. En ausencia de información sobre la distribución de h en el rango h> 4,
se invoca el principio de incertidumbre y se supone que el tiempo de retardo se distribuye uniformemente
en el rango 4 -N para algunos N. Si kN (h) es la distribución de frecuencia asociada de h para cualquier N>
4 dado, tenemos de la transformación (3) que la distribución de frecuencia correspondiente para las
reparaciones no programadas está dada por

ECUACION 4


Esto es importante para fijar un valor de N ya que, según la práctica actual, solo dos reparaciones no
programadas tenían h> 4. De la ecuación (4), la frecuencia de ocurrencia de reparaciones no programadas
con h> 4 viene dada por

𝑚C ℎ
0D?

Por ello

ECUACIÓN 5


representa una ecuación para N. Se encontró que N = 25 cumplió la ecuación (5), que implica que los
tiempos de demora pueden existir hasta valores de 25 semanas. La administración aceptó esto como un
límite superior realista del tiempo de demora, y en consecuencia, se aceptó la distribución del tiempo de
demora revisada K25 (h) por los siguientes motivos.

(1) Conduce al porcentaje observado de reparaciones no programadas durante T = 4 semanas.

(2) Es realista en opinión de la gerencia.

(3) Representa una armonía de información objetiva y subjetiva, derivada de la experiencia operativa,
pero hace especial énfasis en el único punto conocido que representa la práctica actual.

La distribución revisada de los tiempos de demora se da como el histograma de puntos en la Fig. 3, que
permite hacer una comparación entre la distribución revisada y la inicial.

RESULTADOS

El uso de la distribución revisada K 25 (h) en el modelo (2) para b (T) da como resultado el cálculo revisado
de b (T) que se muestra en la figura 5. Esta curva pasa claramente a través del punto actual conocido. Una
relación aproximada entre los valores b (T) iniciales y revisados es que

b(T) revisado = 0.79 x b (T) inicial

TABLA 2

---------------Detectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánAmáricoÁrabeArmenioAzerbaiyanoBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChino (Simplificado)Chino (Tradicional)CingalésCoreanoCorsoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinésFrancésFrisón occidentalGaélico escocésGalésGallegoGeorgianoGriegoGuyaratíHausaHawaianoHebreoHindiHmongHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoKirguísKurdoLaoLatínLetónLituanoLuxemburguésMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNeerlandésNepalíNoruegoNyanjaPanyabíPastúnPersaPolacoPortuguésRumanoRusoSamoanoSerbioSesotho meridionalShonaSindhiSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbekoVietnamitaXhosaYidisYorubaZulúInglé

Reducción por semana para la flota en relación con la política actual, T = 4



Intervalo entre P.M.s Disminución de P.M.s Disminución de las Reducción total (horas)
programados, T programados (horas) reparaciones no
programadas (horas)

2 -28.9 4.1 -24.8
3 -9.6 1.6 -8.0
4 0 0 0
5 5.8 -1.4 4.4
6 9.6 -2.4 7.2
7 12.4 -3.3 9.1
8 14.4 -3.8 10.6

Esto sugiere inmediatamente dos toscos y listos medios para actualizar tales estimaciones iniciales
basadas en la subjetividad de b (T): a saber, aplicar un factor de escala a la inicial b (T) para que pase por
el punto conocido b (4) o aplicar un traslado vertical de b (T) para el mismo efecto. Se observa que el
primero ha demostrado tener validez en el caso actual.

Teniendo la curva b (T) y conociendo el tiempo de servicio esperado y el tiempo medio de reparación para
las reparaciones no programadas, podemos calcular fácilmente el tiempo de reparación esperado para
varios MP T (ver Tabla 2).

Se puede ver que la disminución del tiempo dedicado al MP es el efecto dominante. Además, las
reducciones en las reparaciones no programadas indicadas serán parcialmente anuladas por los aumentos
correspondientes en las reparaciones programadas y reprogramadas. Por lo tanto, esto deja el cambio en
el tiempo de MP aún más dominante con respecto a las horas totales de mantenimiento.

Se ha supuesto en el análisis que un cambio en el período de servicio T no cambia la frecuencia de


ocurrencia de la falla. Si esta suposición es errónea, entonces podría haber un aumento significativo en el
tiempo de reparación como resultado de un aumento en T. Sin embargo, se encontró que, si T aumentaba
de cuatro a seis semanas, entonces el ahorro en tiempo de MP ganado se anularía solo por un aumento
en el tiempo de reparación, hasta el 20% de la administración estuvo de acuerdo en que tal aumento sería
poco probable.

La gerencia aceptó estas cifras como razonables y decidió extender sistemáticamente el período de
servicio T de cuatro a seis semanas. Esto implica que la administración pretende, como consecuencia del
estudio, una revisión importante de los servicios de MP.

POLÍTICA II

Supongamos que el régimen II opera dejando todos los defectos intactos, siempre que sea posible, hasta
el siguiente servicio programado. El siguiente análisis presenta una justificación para al menos investigar
(si no implementar) la política II.

El vehículo se dividió en tres secciones, vehículo inferior (chasis, ruedas, neumáticos y transmisión),
vehículo superior fuera de la cabina y dentro de la cabina, y el porcentaje de reparaciones no programadas
atribuidas a estas secciones que se da en la Tabla 3.

Claramente, la conclusión es que las partes más fáciles de notar tienden a tener mayores ocurrencias de
reparaciones no programadas. Esto tiene sentido ya que las reparaciones no programadas son el resultado
de los informes del conductor. Tal conclusión cuestiona la política de la Compañía de reparación inmediata
de tales defectos. Si las fallas ocultas a veces pueden esperar el siguiente servicio de MP, tal vez algunas
de las reparaciones iniciadas por el conductor también pueden esperar; de ahí la necesidad de considerar
la política II.

TABLA 3

Porcentaje de reparaciones no programadas


Vehículo inferior 30
47
---------------Detectar idiomaAfrikáansAlbanésAlemánAmáricoÁrabeArmenioAzerbaiyanoBengalíBielorrusoBirmanoBosnioBúlgaroCanarésCatalánCebuanoChecoChino (Simplificado)Chino (Tradicional)CingalésCoreanoCorsoCriollo haitianoCroataDanésEslovacoEslovenoEspañolEsperantoEstonioEuskeraFinésFrancésFrisón occidentalGaélico
escocésGalésGallegoGeorgianoGriegoGuyaratíHausaHawaianoHebreoHindiHmongHúngaroIgboIndonesioInglésIrlandésIslandésItalianoJaponésJavanésJemerKazajoKirguísKurdoLaoLatínLetónLituanoLuxemburguésMacedonioMalayalamMalayoMalgacheMaltésMaoríMaratíMongolNeerlandésNepalíNoruegoNyanjaPanyabíPastúnPersaPolacoPortuguésRumanoRusoSamoanoSerbioSesotho
meridionalShonaSindhiSomalíSuajiliSuecoSundanésTagaloTailandésTamilTayikoTeluguTurcoUcranianoUrduUzbekoVietnamitaXhosaYidisYorubaZulúInglés

Vehículo superior fuera de la cabina


Cabina interior 70
En general 46

Sin embargo, en este momento, la gerencia no desea seriamente considerar cambiar su política de
reparación inmediata de todos los defectos informados por los conductores. Se consideró que la política
actual de reacción a las solicitudes de los conductores mejoraba el estado de los conductores y también
fomentaba un sentido de asociación y responsabilidad con los vehículos. Esto, a su vez, produjo
rendimientos para la flota atribuibles a las actitudes del conductor responsable. Aunque estos retornos
no fueron fáciles de medir, las consecuencias operativas de posponer todas las reparaciones no urgentes
hasta el próxima MP fue modelado, proporcionando así una medida del costo de la política actual.

Bajo el régimen alternativo II, el histograma del tiempo de retardo sería el correspondiente a la estimación
completa (X + Y) discutida anteriormente.

Siendo este el caso, el análisis puede repetirse con el nuevo histograma inicial y las características de
rendimiento para el régimen II determinado. La relación consecuente entre P.M. el período y el porcentaje
de reparaciones no programadas en este caso se muestran en la Fig. 5. Parece que se espera que el
régimen II reduzca el número de reparaciones no programadas en aproximadamente un 10%. En los
niveles actuales de operación, esto ahorraría aproximadamente 2.7 horas por semana para toda la flota.
Aunque esta cifra representa solo el tiempo de reparación y no permite tiempos de inactividad o
inconvenientes, se pensó que el bajo nivel de ganancia del tiempo de reparación del régimen II sobre la
práctica actual era una reivindicación parcial de la política de la administración de mantener
relativamente barata la buena voluntad y el interés de los conductores.
Aunque este estudio pudo haber progresado a medidas de rendimiento basadas en los costos, la gerencia
se contentó con finalizar el estudio en este momento. Como ejemplo de cómo pudo haber progresado
dicho estudio de costos, la siguiente sección contiene un ejemplo hipotético basado en los datos de este
estudio de caso.

MODELO DE MINIMIZACIÓN DE COSTOS

Aunque en el problema anterior, la administración no estaba, por una variedad de razones,


específicamente interesada en un modelo de costo de P.M. actividades, se piensa que tal modelo sería el
principal interés en la mayoría de los casos. Aquí un modelo de costo simple para el sistema de MP
desarrollado con fines de demostración, asumiendo los datos disponibles. Para estar más de acuerdo con
la convención estándar en oposición a la práctica dentro de Hiram Walker Ltd, en esta sección una
reparación no programada se denominará reparación de avería.

Aquí deseamos formular C (T), el costo por vehículo-año, por ejemplo, que se espera aplicando un sistema
de MP del período T. Habiendo determinado b (T), la cantidad esperada de reparaciones de averías como
un porcentaje de todas las reparaciones, queda por introducir el costo promedio de un desglose, C1, una
reparación programada, C, y el costo de un servicio de MP, I. Estos costos en general contendrán un
elemento para mano de obra, repuestos y tiempo de inactividad. Se recuerda que, para la planta
considerada, N, el número de fallas por vehículo-año se supone independiente de T. Si este no fuera el
caso, N sería reemplazado por N (T) en el siguiente modelo. El costo por vehículo-año que se espera que
opere el P.M. sistema en el período T durante 48 semanas es:

C(T)= costo de averías por año de vehículo

+costo de reparaciones de servicio por año de vehículo

+costo de servicion de MP por año.

Eso es,

48
𝐶 𝑇 = 𝑁𝑏 𝑇 𝐶𝑗 + 𝑁 1 − 𝑏 𝑇 𝐶𝑟 + 𝐼
𝑇

48
= 𝑁𝐶𝑟 + 𝐼 + ∅𝑁𝑏(𝑇)
𝑇
Donde:

ECUACION 6


FIGURA 6

Esta formulación implica que los costos están fuertemente caracterizados por estar asociados con un
desglose o un MP. Para un N dado, el valor óptimo de C (T) depende de ¢. Si, por ejemplo, N = 46, C, = £
15, Cf = £ 30 e I = £ 40, entonces ¢ = 0.375. Un rango probable de ¢ · es (0.2-0.8). El modelo de costo (6)
para C (T) ha sido evaluado en un rango de ¢ valores para la flota de vehículos. Estos resultados se
presentan en la Fig. 6 e indican el tipo de resultado basado en el costo que generará el proceso de
modelado. Como se espera, hay un costo superficial óptimo que indica un rango de valores de T con
rendimientos esperados muy similares. La posición de la óptima está determinada por N ¢ y se mueve a
la derecha cuando ¢ disminuye. Con este ejemplo, se ve que, para todos los valores de ¢ considerados, el
valor óptimo del periodo de MP no será menos de siete semanas, y en algunos casos será mucho más
grande.

Como ya se señaló, aquí hemos asumido que N es independiente de T y conocido.

Para ver qué tan sensible es el modelo (6) a N, si N cambiara en ± 10% de 46 a 42 o 50, para ¢ = 0.6, el
período óptimo T * cambia de nueve semanas a entre ocho y 12 semanas. Podemos ver en la Fig. 6 que
se espera que las consecuencias de costo de tener T * en el rango (8-12) semanas en comparación con
nueve semanas. Se puede anticipar un resultado similar para otros valores de ¢ debido a la poca
profundidad del mínimo. En otras palabras, si N es independiente de T, el modelo es razonablemente
robusto con respecto a N. De nuevo hemos supuesto que la política de MP de hecho no previene las fallas
que surgen; es decir, N es independiente de T. Aquí consideramos la sensibilidad de los resultados a esta
suposición al suponer que el número de defectos que surgen por vehículo-año N es N (T) = 𝛼 + 𝛽𝑇. En
este caso, suponiendo un año de 48 semanas, el modelo (6) se convierte

ECUACION 7

Donde

𝐶O − 𝐶P
∅=
𝐼
Como deseamos N (T) = 46 cuando T = 4, tenemos 𝛼 + 4 𝛽= 46; es decir, N (T) = 46 + 𝛽 (T-4). La Fig. 7 indica
la tendencia de esta curva de costo para ∅ = 0.6 y varios valores de 𝛽. Se ve que para 𝛽 = I, que para la
mayoría de las unidades caracterizaría un cambio notable en el número de defectos con MP. Período T,
el período óptimo T * es de cinco semanas. Por menos de 0.4, T * es menos de seis semanas. Para justificar
un período tan frecuente como cuatro semanas, el valor debe ser tan alto como 3.

DISCUSIÓN Y CONCLUSIÓN

Se ha mostrado que una combinación del modelado “snapshot” y una demora en el análisis puede

FIG 7

proporcionar un modelo actividad de MP que sea lo suficientemente convincente para que la
administración genere cambios en las políticas. En base a este estudio, es probable que el modelo requiera
una adaptación considerable para la organización en cuestión, aunque tiene la forma general de abordar
los tres sub-problemas de elementos omitidos en el programa, los elementos redundantes en el programa
y la frecuencia de aplicación del programa. Como en estudios previos de la actividad de mantenimiento,
el proceso consiste en recopilar información cuantitativa subjetiva y objetiva de la administración,
analizarla interactivamente con la administración y presentar los resultados de nuevo en una forma que
los ingenieros puedan interpretar y basar fácilmente en las decisiones.

Dos estudios reportados hasta la fecha que implican un análisis del tiempo de retraso se han asociado con
una tendencia de la administración a subestimar el tiempo de demora. El concepto de tiempo de demora
es nuevo para los ingenieros, al menos en un contexto cuantitativo, y su introducción requiere la
manipulación del paciente, especialmente en las etapas iniciales. Se debe tener especial cuidado para
asegurar que los tiempos de demora registrados en los formularios de encuesta se relacionen con aquellos
que se usan efectivamente en la práctica, o aquellos que la administración intenta usar en la práctica. Al
retroalimentar el análisis consecuente del primer lote de muestras de tiempos de demora, se puede
reducir la incongruencia. La práctica existente proporciona el único punto conocido de la curva b (T). Es
digno de mención que aquí fue posible una actualización matemática de la estimación inicial de b (T)
debido al registro de inspección no perfecta en MP. Si la inspección hubiera sido perfecta, mN (h) = 0 para
h> 4 y el cálculo de kN (h) no hubiera sido posible. En este caso, puede haberse obtenido una observación
actualizada b (T) como

𝑏 𝑇
𝐵 𝑇 = . 𝑏R
𝑏 4

donde b0 es el valor observado del porcentaje de reparación no programada cuando T = 4. La


formulación del modelo de costo fue relativamente simple en concepto y no totalmente relevante para
el estudio de Hiram Walker. Las extensiones que deben incorporarse son:

(i) reconocer que las reparaciones, según lo medido por su costo, son muy variables;

(ii) investigar la tendencia a que las reparaciones reprogramadas incurran en tiempos de reparación
superiores a los de otras reparaciones (aunque actualmente se desconoce si es necesario o si se tiene un
efecto de Parkinson);

(iii) reconsidere la evidencia de que las fallas que tienen tiempos de reparación más altos también
pueden tener tiempos de retardo más altos.

Parecería que las fallas que requieren más tiempo de reparación tienden a tener tiempos de retardo más
altos, y posteriormente las reparaciones tienden a dejarse hasta el siguiente servicio, algunas de las cuales
se reprograman para una fecha posterior. Esta dependencia entre el tiempo de reparación y el tiempo de
demora, si se considera que existe, tendría que modelarse en cualquier modelo de costo de MP. Un
enfoque aquí sería categorizar las fallas de alguna manera adecuada, como mayor, mediano o menor,
para reflejar el costo o el tiempo de reparación o ambos. El análisis del tiempo de demora podría aplicarse
entonces a cada categoría de falla individualmente, de modo que se obtenga la proporción de categoría
de la reparación no programada b (T). Se podría obtener un modelo total y presumiblemente más
"preciso" por agregación.

Es necesario estimar el ahorro de costos al notar un error en un MP. y luego reparar, a diferencia de la
falla que ocurre como un colapso; esta es la diferencia denotada por Cf-Cr, en el modelo. Observe que es
la diferencia entre Cf y Cr, y no sus valores absolutos, la que determina la forma de las curvas de costos,
tal como se presenta en las figuras 6 y 7. El gerente de mantenimiento puede estimar este ahorro a partir
de su propia experiencia.

ANEXO: DERIVADA DE P (U I h, T)

P (U I h, T) es la probabilidad de que un defecto con un tiempo de retardo h surja como una reparación
no programada dado que un sistema de inspección del período T está funcionando. Se supone además
que, en una inspección, hay una probabilidad p de una falla presente en la inspección que pasa sin ser
detectada. El procedimiento se complica aún más con un punto de inspección flexible en el que si un MP
se debe realizar en una semana, y una reparación no programada se produce en esa semana, el MP se
adelanta para incorporar la reparación no programada como una reparación programada. El modelo
subsiguiente ha representado este punto al colocar el servicio programado a la mitad de la última semana,
lo que representa la mediana de la flexibilidad disponible.

l(i) Para 0 ≤ h < T- 0.5

Las inspecciones de mantenimiento planificadas consecutivas ocurren en M y Q. Q tiene flexibilidad de


tiempo de media semana de cualquier manera. Considerando las fallas que surgen en el intervalo MQ.
DIAGRAMA 1


Dejemos ser a P (U) = probabilidad de una reparación no programada.

(a) Si la falla surge en MN, surgirá como una reparación no programada.

Formula 1


(b) Si la falla surge en NP, se repara en Q y P (U) = 0.

(c) Si la falla surge en PQ, debe pasar desapercibida en el cronograma para convertirse en una reparación
no programada.

FORMULA 2


Tenemos, por lo tanto:

FORMULA 3


l(ii) Para T -0.5 ≤ h < T

Las inspecciones ocurren en M, P y Q. P y Q tienen media semana de flexibilidad en el tiempo. Considere


las fallas que surgen en el intervalo de MP.

DIAGRAMA 2



(a) Si la falla surge en ML, entonces el tiempo de demora expira a la media semana anterior a P
y entonces la falla se repara en el servicio en P.

por lo tanto, p(U) = 0

(b) Si la falla surge en LN, entonces no hay posibilidad de llegar al servicio en Q pero, para ocurrir
como una reparación no programada, debe pasar el servicio en P inadvertido, por lo que

𝐿𝑁
𝑝 𝑈 = . 𝑝
𝑇

𝑇 − 0.5
= 𝑝( )
𝑇

(c) Si la falla surge en NP, entonces si la falla pasa desapercibida en el servicio en P, se notará en
el servicio en Q ya que el tiempo de demora expirará en la media semana anterior a Q.
por lo tanto, p(U) = 0
Entonces:
𝑇 − 0.5
P U I h, T = 𝑝 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑇 − 0.5 ≤ ℎ < 𝑇
𝑇
2(i) Para T≤h<2T-0.5

Las inspecciones se realizan en M, P y Q. La inspección en Q tiene media semana de flexibilidad.

Considere las fallas que surgen en el intervalo MP.

DIAGRAMA 5

(a) Si la falla surge en ML, entonces debe pasar el servicio en P pero no alcanzará el servicio en Q,
entonces
𝑀𝐿
𝑝 𝑈 = . 𝑝
𝑇
2𝑇 − ℎ − 0.5
=𝑝
𝑇
(b) Si la falla surge en LN, si pasa el servicio en P, el tiempo de demora expirará en la media semana
anterior a Q.

Por lo tanto, p(U) = 0.

(c) Si la falla surge en NP, debe pasar ambos servicios en p y Q para ser una reparación no programada.

2(ii) Para 2 T - 0.5 <= h < 2T

Las inspecciones generales ocurren en M, N, P y Q. Las de P y Q tienen flexibilidad de media semana.


Considere las fallas que surgen en el intervalo MN.

DIAGRAMA 6

(a) Si la falla surge en MK, entonces si no se nota en N, se notará en P.

Por lo tanto, p(U) = 0.

(b) Si la falla surge en KL, entonces si pasa los servicios en N y P, será una reparación no programada

FORMULA 7


(c) Si la falla surge en LN, entonces si pasa los servicios en Nand P, y quedará en Q.

Por lo tanto, No hay posibilidad de una reparación no planificada


Por lo tanto, p(U) = 0.

Consecuentemente,

FORMULA 8
Para 2T-0.5≤ ℎ < 2𝑇

EXPRESIONES GENERALIZADAS

Puede ser visto que las expresiones antes mencionadas se pueden generalizar a:

FORMULA 9


Si nT≤h<(n+1)T-0.5, donde n es una integral, y

FORMULA 10


Si (n+1)T-0.5≤ ℎ < 𝑛 + 1 𝑇

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean agradecer al Director de Transporte, Sr. D. Homer, y al Ingeniero de Flota, Sr. R. Aubrey,
de Hiram Walker Ltd por su considerable ayuda, orientación e interés extendidos durante muchos meses.
Este proyecto ha sido respaldado por la subvención de investigación SERC No. GR / B46556.

REFERENCIAS

1 A. H. CHRISTER and J. WHITELAW (1983) An operational research approach to breakdown maintenance:


problem recognition. J. Opt. Res. Soc. 34, 1041-1052.

2 A. H. CHRISTER and W. M. WALLER (1984) Reducing production downtime using delay time analysis. J.
Opt Res. Soc 35, 499-512.