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Sistemas de control de aire acondicionado

Enviado por Pablo Turmero

1. Tipos de Sistemas
2. Selección del Sistema de Control

Luego que se hayan determinado las cargas térmicas, la carga de enfriamiento necesaria para el acondicionamiento de la
edificación y haber seleccionado los equipos según dicha carga se prosigue con el diseño del sistema de control el mismo
que operará los equipos bajo las condiciones preestablecidas.
El sistema de control provee la inteligencia de los sistemas electromecánicos el mismo que provoca la reacción de los
equipos sin necesidad de la intervención de un operador para satisfacer las necesidades preseleccionadas. El control ocurre
cuando una señal produce el movimiento o ajuste de un componente del equipo para obtener un resultado requerido, ya sea
ajuste de temperatura o humedad -entre otros- en el caso de acondicionamiento de aire.
En el diseño del sistema de control se debe considerar lo siguiente:
 La capacidad del sistema para controlar nuevos equipos (flexibilidad)
 Capacidad de integración del sistema instalado a un sistema de mando más complejo de todos los equipos (sistema
de mantenimiento-varios niveles). Si se requiere la unificación del control de dos edificaciones – como unidades de un
hospital – el sistema de control de una de las unidades debe adaptarse a un control remoto.
 Capacidad de generar gráficos, tablas y rangos en todos los sistemas del edificio
Los sistemas de acondicionamiento de aire requieren algún tipo de control, ya sea manual o automático; en el caso de un
control automático, el equipo o el sistema completo operará de manera más precisa y confiable para
confort, seguridad y eficiencia energética.
Un sistema de control cumple con su trabajo cuando controla por medio del equipo una o más de las siguientes propiedades
del medio de transporte que puede ser agua o aire:
 Temperatura.- Con sensores que midan temperatura de operación, diferencial de temperatura, o límites de temperatura.
 Presión.- Con sensores que midan presión de operación, gradientes de presión o límites de presión.
 Flujo.- Con sensores que midan rangos de operación, diferencial de flujo o límites de rangos de flujo.
 Humedad.- Con sensores que midan un nivel de operación, diferencial de humedad o límites de humedad.
 Velocidad.- Con sensores que controlen el equipo de tal forma que esté prendido, apagado o tenga velocidades variables o
múltiples.
 Tiempo.- Con un reloj o programa que controle la duración de operación del equipo.
Se recomienda que los servicios técnicos y de gestión que deben estar como mínimo controlados en un edificio tecnificado
son:
Servicios Técnicos
 Iluminación
 Climatización
 Ventilación
 Seguridad
 Incendios
 Ascensores
Servicios de Gestión
 Contrato de:
Comunicación
Electricidad
Combustibles (gas, diesel, fuel oil, etc.)
Agua
 Control de horario
 Mantenimiento
 Stock de repuestos

Tipos de Sistemas
Los diferentes tipos de sistemas de control utilizados en los sistemas de acondicionamiento de aire son de lazo cerrado:
tienen algún tipo de sensor para medir el parámetro a controlar el mismo que es comparado con un valor deseado; si existe
una diferencia entre estas dos lecturas un comparador determina la cantidad y dirección de la diferencia con respecto al
valor deseado (setpoint). Luego un controlador aplicará una lógicapreprogramada para corregir dicho error, una salida del
controlador mandará una orden de regulación de capacidad al dispositivo controlado y su actuador. Si la preprogramación
ha sido correcta el actuador proporcionará la mezcla necesaria o el movimiento necesario para anular la diferencia de
lecturas sensada, cerrando el lazo de control, figura 2.1.

FIGURA 2-1 ESQUEMA DE UN LAZO DE CONTROL


Los sistemas de control pueden ser eléctricos, electrónicos, neumáticos, digitales directos o una combinación de éstos.
Sistemas de control Eléctrico
Los sistemas de control eléctrico pueden usar una alimentación directa de 120 voltios o de bajo voltaje que está entre los 12
a 24 voltios para controlar las funciones básicas. Los sistemas de control de bajo voltaje son preferidos debido a su mayor
sensibilidad.
Usualmente los controles eléctricos tienen como tipo de salida del sistema de control los cierres de contacto; pueden ser de
dos posiciones: prendido – apagado (on - off), abierto – cerrado, alarma – normal, o pueden ser de control flotante el cual
aumenta la opción nula entre las dos posiciones.
En el caso de controles eléctricos el controlador de lazo cerrado normalmente es un balance de fuerzas entre un resorte con
una carga que representa el punto predeterminado (setpoint) y una fuerza opuesta generada por el sensor que representa la
variable a controlar: temperatura, humedad, flujo o presión.

FIGURA 2-2 ESQUEMA DE SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRICO


Cuando la fuerza en el sensor excede la carga del resorte determinada por el punto establecido (setpoint), algunos ajustes
de palancas u otras conexiones causan una carga en el resorte, un switch eléctrico de actuación instantánea indica la
posición contraria. Debido a que el switch normalmente es SPDT (single –pole double throw por sus siglas en inglés), el
circuito puede ser cerrado en cualquiera de los lados según lo indicado por el punto establecido (setpoint) figura 2-2.
Debido a que el sistema de control es dinámico se debe prever un ajuste o "diferencial" para evitar ciclajes cortos y rápidos
del lazo de control entre uno y otro punto en los que puede estar direccionado el switch. Este tipo de controlador se utiliza en
dispositivos que tienen capacidades de salida discretas como el control de alta o baja velocidad del ventilador de
enfriamiento de un condensador el mismo que es comandado por la presión del refrigerante.
Otro tipo de control eléctrico es el llamado "control flotante"; un controlador de este tipo usa un comparador de fuerzas
similar al de dos posiciones pero no usa el switch de actuación instantánea. Este permite al contacto común "flotar" entre las
dos posiciones en un rango nulo o "muerto" del parámetro sensado. Los dos circuitos eléctricos que pueden ser cerrados a
diferentes valores sensados no son comandos ON-OFF simplemente, estos controladores son propiamente calibrados a un
dispositivo mecánico que tiene un actuador proporcional de actuación lenta regulando su capacidad. Un cierre de contacto
solicita lentamente un incremento de capacidad y el otro una disminución lenta de capacidad, entre estos dos comandos el
sensor flota dentro de este rango nulo alrededor del punto establecido (setpoint).
Sistemas de control Electrónicos
Esta familia de controles usa señales eléctricas analógicas, usualmente voltaje más que corriente para cumplir con las
funciones de comparar y controlar.
Los dispositivos de medición son usualmente del tipo de resistencia variable los mismos que pueden medir temperatura,
presión humedad o flujo. La medición de salida de estos sensores son por variación de una resistencia proporcional al
parámetro de medición. Del mismo modo, el punto establecido (setpoint) es manualmente ajustado como operador de
entrada al controlador el cual es usualmente una resistencia variable como un potenciómetro. Estos dos valores de la
misma escala de medición (resistencia eléctrica) son comparadas entre sí en un circuito llamado un "circuito de puente".
Los circuitos de puente son realizados en los principios básicos de un divisor de voltaje; "cualquier voltaje de corriente
directa aplicado a través de un par de resistencias eléctricas será dividido a través de ellos en la misma proporción de sus
valores de resistencia eléctrica".
Si 10 v. de corriente directa son conectados a través de dos resistencias idénticas, ellos partirán el voltaje equitativamente,
cada uno experimentará 5 voltios. Si R1 es de 1000 ohmios y R2 es de 2000 ohmios, la partición será de 3.33 voltios a
través de R1 y 6.67 voltios a través de R2. Esta es la naturaleza de un divisor de voltaje figura 2-3.

FIGURA 2-3 ESQUEMA DE LAZO DE CONTROL ELECTRÓNICO


En el caso de sensor/ controlador, una de las resistencias, R2 es ajustado y el otro, R1 es el sensor. Cuando la resistencia
R1 varía según varía el parámetro a medir, una diferencia de voltaje se va a experimentar a través de las dos resistencias
debido al divisor de voltaje. Cualquier resistencia sensada mayor a la resistencia establecida por el punto predeterminado
(setpoint) creará un mayor voltaje proporcional a través del puente y cualquier resistencia sensada menor a la resistencia
establecida por el punto predeterminado (setpoint) creará un gran voltaje negativo proporcional a través del puente. Así es
como los controles electrónicos cumplen la función de comparación requerida para el control.
Luego que el comparador produce una señal positiva o negativa representando el error entre la medición del sensor y el
valor requerido (setpoint), el bloque amplificador debe llevar la señal de bajo nivel a un nivel útil. La cantidad de
amplificación debe ser ajustable de tal forma que la sensibilidad del controlador se pueda calibrar para
un cambio proporcional apropiado, como señal de salida, relativa al tamaño del error medido en el comparador. Como un
verdadero controlador proporcional, los pequeños errores sólo requieren pequeñas respuestas para corregir el error, no una
respuesta demasiado larga.
En controles electrónicos el dispositivo de amplificación más común es llamado amplificador operacional o Op-Amp (por sus
siglas en inglés) figura 2-4.

FIGURA 2-4 ESQUEMA DE UN AMPLIFICADOR OPERACIONAL


Esto es un circuito electrónico de transistores preempacado que lleva cualquier voltaje conectado a este a un multiplicador
ajustado. Este tiene una entrada positiva y una negativa, si el op-amp tiene un rango de amplificación 100:1, 0.1 voltios
cargados al terminal positivo (+) será aumentado a una salida de 10 voltios. Debido a que esta respuesta puede ser muy
grande para un pequeño cambio en la entrada se debe aumentar un ajuste en la sensibilidad la misma que se logra con una
resistencia variable conectado entre la salida y la entrada negativa (-), R7. Esto viene a ser una retroalimentación negativa
que cancelará una parte de la amplificación preestablecida en el op-amp, de esta forma el controlador se ajusta al tamaño
de su respuesta proporcional a un cambio en el valor de entrada.
Sistemas de control Neumáticos
Los controles neumáticos siguen siendo un sistema de control preferido en ciertas aplicaciones, cuando
grandes válvulas requieren altas presiones de cerrado se seleccionan actuadores neumáticos debido a que estos pueden
proveer un mayor cierre a un costo mucho menor que los actuadores eléctricos.
En los controladores neumáticos, el aire de suministro es llevado al controlador a una presión constante, usualmente entre
15 a 25 psig. Este flujo de suministro provee volumen para llenar grandes áreas dentro de los dispositivos controlados y las
tuberías de conexión, y presión el mismo que provee la fuerza para hacer el trabajo requerido.
Existen dos tipos básicos de controladores neumáticos: de sangrado de bajo volumen y del tipo relay de alto volumen.
El controlador de sangrado consiste del elemento sensor, dial para establecer el punto requerido (setpoint), deslizador de
sensibilidad, puerto de control y tapa. El controlador de bajo volumen requiere un suministro de aire restringido para limitar la
capacidad de suministro de aire al controlador y al dispositivo controlado. Este tipo de controlador purgará la presión de
suministro restringida a la presión requerida por el dispositivo de control para satisfacer el valor establecido por el
controlador (setpoint). Esto se logra a través del movimiento del elemento sensor que es transmitido al diafragma a través
del poste y palancas, y finalmente a la tapa y puerto de control, figura 2-5.
FIGURA 2-5 ESQUEMA DE SISTEMA DE CONTROL NEUMÁTICO DE SANGRADO DE BAJO VOLUMEN
La función de comparación del controlador de sangrado compara la posición del dial establecido (setpoint) con la posición
del elemento sensor a través de una conexión mecánica. La conexión mecánica ubica la tapa en relación al puerto de
control y convierte la posición en una presión que es transmitida al dispositivo de control.
Adicionalmente al dial para establecer el punto requerido (setpoint), el deslizador de sensibilidad, diafragma de
retroalimentación, puerto de control y tapa del controlador de sangrado, el controlador de alto volumen contiene un relay que
permite usar presión de suministro directamente para ubicar el dispositivo controlado. El relay está diseñado para usar el
aire a través de dos circuitos separados: circuito piloto y amplificador de volumen. El circuito piloto es de volumen pequeño y
un flujo de aire reducido el cual es restringido por un orificio arreglado puesto en un valor de 5 a 7 pulgadas de agua de
presión y un flujo de aproximadamente 20 plg3/min con el elemento o tapa lejos del puerto de control.
La presión piloto es regulada por la posición del elemento relativa al puerto de control, incrementando al mismo valor de la
presión de suministro sin flujo cuando el puerto esta totalmente cerrado. El cambio en la presión piloto es traducida en
movimiento del circuito amplificador de volumen; este movimiento regula la gran capacidad de flujo de aire de suministro a la
línea de salida y dispositivo controlado. La función de comparación del controlador de tipo relay es similar que el de
sangrado excepto que la posición de la tapa es convertida a una presión neumática a través del circuito piloto figura 2-6.
FIGURA 2-6 ESQUEMA DE SISTEMA DE CONTROL NEUMÁTICO DE TIPO RELAY DE ALTO VOLUMEN
El consumo de aire del controlador de tipo relay es menor debido a que la cámara piloto consume menos aire que el puerto
de control del controlador de tipo sangrado. El tiempo de respuesta del controlador de tipo sangrado es mucho mayor debido
a que el aire de suministro es restringido. Esto es lo más notable en aplicaciones que tienen largas líneas de aire o grandes
actuadores que requieren grandes volúmenes de aire.
Sistemas de control Digitales Directos
En los controles digitales directos (direct digital control) así como en los controles eléctricos o neumáticos, una señal de
entrada a un controlador resulta en una salida a un dispositivo apropiado.
Los sistemas digitales directos son electrónicos y usan circuitos electrónicos y dispositivos para monitorear y controlar, la
mayor diferencia es en el controlador: en lugar del ajuste físico a los componentes del controlador para obtener la misma
reacción una y otra vez, los controladores del sistema DDC contienen microprocesadores que están programados para
interpretar la señal de entrada, procesar la información en programasresidentes e inteligentemente decidir en la respuesta
apropiada.
Estos sistemas tienen todas las características de los controles neumáticos y electrónicos y pueden, adicionalmente,
anticipar las necesidades basados en tendencias grabadas de la operación previa del equipo.

Selección del Sistema de Control


Sistemas de control tradicionales
Los sistemas de control tradicionales: neumáticos, eléctricos y electrónicos son utilizados en muchas de
nuestras industrias desde hace muchos años, habiendo mayor preferencia hasta ahora por los sistemas neumáticos en las
industrias más grandes debido a que se puede proveer de grandes fuerzas a un menor costo comparado con los actuadores
eléctricos.
Las ventajas de dichos sistemas de control, por ser tradicionales, son que disponen de repuestos, precios competitivos y
suficiente asesoramiento técnico. Sin embargo estos sistemas necesitan ajustes rutinarios seguidos para su correcto
funcionamiento; tampoco se puede centralizar el control de toda la instalación lo que implica realizar inspecciones seguidas
de todo el sistema aumentando los costos de mantenimiento preventivo y correctivo.
Sistemas directos digitales
Los sistemas de control directos digitales hace 12 años eran un lujo para propietarios y gerentes de edificios, en la
actualidad con el mayor uso de dichos sistemas en el mercado estos son muy competitivos comparados con los sistemas de
control tradicionales como los eléctricos o neumáticos. Varias de las ventajas de usar controles directos digitales son:
 Control y monitoreo centralizado: un operador puede monitorear los sistemas de acondicionamiento de aire desde un solo
lugar con ayuda de una PC la misma que tiene un software que le permite interactuar con el sistema o muchos sistemas en
tiempo real, esta le puede proveer de una imagen sobre lo que está pasando en el edificio y además permite cambiar la
operación central del sistema (como abrir y cerrar válvulas, prender o apagar ventiladores, cambiar valores preestablecidos
por mencionar algunos de ellos) desde el mismo lugar, optimizando el uso del tiempo para mantenimiento. Además el
interfase es fácil y no necesita de personal muy calificado para su manejo.
 Manejo de alarmas: los sistemas de control digitales conectados entre sí pueden comunicar condiciones de alarma a una
central o a algún lugar remoto. Este manejo de alarmas puede ayudar a los operadores a asistir la situación y tomar
las acciones pertinentes.
 Monitoreo del historial de eventos y tendencias: ya que los sistemas de control digitales son computadoras, éstos
permiten el manejo de datos y estimar tendencias. Esta última muy importante pues permite conocer el comportamiento que
puede tener un área crítica en una hora, un día o un año entero o más. Esta información puede ser temperatura, presión,
humedad, tiempo de operación del sistema o cualquier otro dato que el sistema de control digital monitoree o controle. Toda
esta información puede ser almacenada en una central de información para una recuperación posterior.
 Manejo energético: los sistemas digitales son electrónicos y usan circuitos electrónicos y dispositivos para monitorear y
controlar. Conforme avanza la tecnología se desarrollan mejores mediciones con sensores y dispositivos de control. Un
sensor neumático tiene un error de (20F, mientras que uno digital tiene (0.30F.
 Menores costos: el avance en la electrónica provee mejores dispositivos a menores costos, hace 12 años estos eran
grandes y costosos, únicamente eran rentables en grandes edificaciones, ahora son rentables hasta en edificaciones
pequeñas. En la actualidad un controlador digital puede ser 10% del tamaño y 20% del costo, cuestan igual o menos que un
controlador analógico, por ejemplo, un controlador digital hace 12 años costaba entre $3000 y $8000 sólo el controlador,
ahora se los puede encontrar entre $1000 y $3000.
 Flexibilidad: estos sistemas de control pueden ser instalados por fases sin afectar el funcionamiento, permitiendo que el
sistema se adapte a los cambios en la edificación conforme pase el tiempo.
Debido a las características de los sistemas de control directo digital y a su desarrollo conforme pasa el tiempo, ésta es la
mejor opción para controlar eficientemente y de manera eficaz un sistema de acondicionamiento de aire, su flexibilidad
permite que en un futuro dicha unidad ginecológica pueda establecer un nexo con las demás unidades, permitiendo así un
control más centralizado lo que conlleva una disminución en los costos operativos. Así mismo, la capacidad de interpretar la
operación normal del sistema ayuda de igual forma a que se tomen medidas de ahorro para disminuir el consumo eléctrico.

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos101/sistemas-control-aire-acondicionado/sistemas-control-aire-


acondicionado.shtml#ixzz590fLV7eF
Sistema de aire acondicionado automotriz

Un accesorio que muchos automóviles traen para brindarnos comodidad sobretodo en climas cálidos es
el Sistema de aire acondicionado automotriz, pero también es verdad que nos puede generar un sin fin
de problemas a la hora de fallas del mismo.

Si bien algunos problemas deberán ser atendidos por un especialista en aire acondicionado automotriz, no
está de más saber cómo funciona el de nuestro automóvil y así podremos resolver una gran cantidad de
problemas a la vez que nos ahorraremos un buen dinero.

Por ejemplo, la recarga del gas del sistema de refrigeración del aire acondicionado (Gas refrigerante
automotriz R134a) requiere de una serie de equipos y procedimientos, los mismos que deben hacerse
por un profesional.

El uso regular del aire acondicionado de tu automóvil reduce notablemente el Rendimiento de combustible,
por lo que para mantener un alto desempeño y rendimiento de combustible es aconsejable tomar unas
pequeñas medidas a fin de reducir la necesidad de encender el aire acondicionado:

 Deja estacionado tu automóvil en zonas frescas y en lo posible a la sombra


 Baja los vidrios de las ventanas para circulación natural del calor
 Elegir colores claros en la pintura de tu automóvil- por ejemplo:blanco y plata, reducen la
capatación de calor
 Usar pantallas reflectantes en el parabrisas/vidrio trasero cuando dejes el automóvil estacionado
en lugares al aire lire

El uso del aire acondionado automotriz de manera regular, puede llegar a reducir el rendimiento de
combustible hasta en un 50%, así que tomar estos pequeños detalles en consideración te ayudarán
mucho.

Componentes del aire acondicionado automotriz

Un aire acondicionado automotriz típico está compuesto tal como se muestra en el siguiente dibujo.
1. Tubería de alta presión, sec-evap

2. Manguera de baja presión

3. Anillo sellante

4. Módulo evaporador

5. Carcasa evaporador

6. Termistor

7. Evaporador

8. Válvula de expansión

9. Ingreso al evaporador

10. Plato

11. Carcasa evaporador

12. Anillo sellante

13. Tubería de alta presión,


comp-cond

14. Compresor

15. Embrague magnético del


compresor

16. Polea del compresor

17. Volante del compresor

18. Perno de eje

Diagrama eléctrico de
aire acondicionado

El siguiente diagrama
muestra cómo está
configurado el diagrama
eléctrico de aire
acondicionado automotriz.
El presente diagrama
eléctrico de aire
acondicionado
muestra en líneas
rojas entrecortadas la
caja de fusibles del
motor del automóvil,
de dónde se alimenta
y controla.

En verde se muestra
el interruptor de
mando de la aire
acondicionado, este
es el que el usuario
tiene a mano dentro
de la cabina de
pasajeros.

La elipse en azul
muestra las
resistencias que se
usan para controlar la
velocidad del motor
del ventilador del aire
acondicionado.

El rectángulo azul
(A/C Pressure switch)
muestra el interruptor
de presión del
embrague del
compresor.

El rectángulo verde
(A/C compressor clutch) muestra el embrague del compresor del aire acondicionado.

El Módulo de Control Electrónico (ECM) del automóvil-rectángulo con línea azul, energiza y controla el relé
del compresor.

El rectángulo amarillo corresponde al motor del ventilador del aire acondicionado, que de paso es el
mismo que se usa para la ventilación sin aire acondicionado.

Fallas del aire acondicionado automotriz

Las fallas del aire acondicionado automotriz se pueden dividir en fallas eléctricas y fallas mecánicas
En cuanto a las fallas eléctricas del aire acondicionado automotriz tenemos que pueden fallar los
fusibles, bien sea el fusible principal del automóvil o el fusible del embrague del compresor, observar en el
diagrama superior dentro de las línas rojas entrecortadas hacia el lado izquierdo superior.

Los relés que pueden provocar una falla del aire acondicionado automotriz son: ele relé principal, el relé
del aire acondicionado y el relé de ignición.

El interruptor de presión del embrague del compresor puede fallar, al no activarse y de ésta manera no
funcionará el aire acondicionado.

Y por último se falla el motor del ventilador del aire acondicionado no habrá circulación del aire
acondicionado.

Por el lado de las fallas mecánicas del aire acondicionado:

Una de las fallas más comunes en el aire acondicionado de tu automóvil se encuentra en la banda de
transmisión, la que va desde el grupo de poleas alrededor del cigüeñal hasta la polea del aire
acondicionado mismo.

Esta polea se destensa y/o desgasta, ocasionando un mal funcionamiento del aire acondicionado de tu
automóvil, ya sea como que al aire acondicionado no funcione cuando el automóvil se encuentre en
ralentí- por ejemplo cuando te deteines en semáforos, o simplemente bajas las revoluciones de tu
automóvil.

Revisa periódicamente la el estado de la banda del aire acondicionado, así como el estado de la misma.
Tensarla y/o cambiarla sin dudar apenas notes cualquier defecto, esto te evitará malos ratos en el futuro.

Las fugas de las mangueras y tuberías dejarán escapar el refrigerante R134a, haciendo que el aire
acondicionado no enfríe por completo, solamente existirá una circulación de aire por efecto del motor del
ventilador, en este caso la reparación deberá efectuarla un especialista en cargar el gas refrigerante,
cambiando las mangueras y/o tuberías con fugas.

Gas refrigerante R134a: refrigerante en aires acondicionados automotrices

El aire acondicionado de tu automóvil usa un gas denominado R134a, el mismo que por sus
características ha venido siendo de uso muy extendido en la actualidad.

El gas refrigerante R134a ha sustituido a otros gases refrigerantes como el antiguo R12, el R134a es un
TETRAFLUOROETANO de alta estabilidad química, que no destruye la capa de ozono, no siendo
agresivo con la mayor parte de materiales como gomas, plásticos y cauchos menos las gomas con
componentes fluorados.

La toxicidad del gas refrigerante R134a es tan baja que su inhalación prolongada no tiene ningún tipo de
efectos tóxicos, por lo que es usado también como agente propulsor en frascos de espumas.

Los tanques del gas refrigerante R134a deben ser almacenados en lugares frescos y ventilados.

Aire acondicionado Nissan Sentra


El aire acondicionado es un sistema mecánico, eléctrico e hidráulico para tratar el aire dentro de la cabina
de pasajeros del automóvil, que por estar formado por un gran número de partes puede llegar a ser un
problema arreglarlo.

Es necesario dividir e identificar los problemas del aire acondicionado en:

problemas eléctricos en el aire acondicionado: relés, fusibles, interruptores y cableado

problemas mecánicos en el aire acondicionado: poleas, bandas, embragues

problemas hidráulicos en el aire acondicionado: líneas de refrigerante de alta y baja presión, fugas de
gas refrigerante HFC-134a (R-134a), acoples de tuberías y cañerías.

De está manera será más fácil realizar el mantenimiento y reparación del aire acondicionado, y para
empezar basta con hechar una ojeada al diagrama eléctrico del aire acondiconado del Sentra para
entender la función de cada parte.

Muchos de los problemas serán resueltos con solo revisar el diagrama eléctrico, pero también será posible
una falla mecánica y/o hidráulica, de modo que más abajo podrás encontrar una guía detallada en el
Manual del Aire Acondicionado del Sentra.
Diagrama eléctrico del aire acondicionado Nissan Sentra

Manual de aire acondicionado Nissan Sentra

En el Manual de aire acondicionado Nissan Sentra podrá encontrar toda la información de las partes
mecánicas y eléctricas que lo componen, cómo funciona y cómo realizar el mantenimiento del mismo.

El manual de aire acondoicionado Nissan Sentra contiene las siguientes secciones:

 Precauciones con el Sistema de aire acondicionado


 Herramientas y equipo necesario lara mantenimiento de aire acondicionado
 Ciclo de refrigeración
 Lubricantes en el compresor
 Determinación de fallas en el aire acondicionado
 Diagrama de componentes del aire acondicionado
 Interruptor de ventilador
 Controles de aire acondicionado
 Localización de componentes de aire acondiconado
 Diagrama eléctrico de sistema de calefacción
 Diagrama eléctrico de aire acondicionado
 Motor del ventilador
 Embrague magnético
 Insuficiente enfriamiento del aire acondicionado
 Insificiente calentamiento
 Ruidos en el aire acondiconado
 Sensor de entrada
 Compresor
 Embrague del compresor
 Protector térmico
 Microfiltro de cabina
 Unidad de calefacción/enfriamiento
 Unidad ventiladora
 Evaporador del aire acondicionado
 Líneas de refrigerante
 Banda de aire acondicionado
 Datos de servicio y especificaciones

El Manual del aire acondicionado Nissan Sentra lo puedes descargar del siguiente enlace:

Manual de Aire Acondicionado Nissan Sentra

 Tabla de síntomas
 Alimentación del aire acondiconado

Importancia de los diagramas en


los Sistemas de Refrigeración y
Aire Acondicionado.

Cuando de mantenimiento o reparaciones en equipos de refrigeración o aire


acondicionado hablamos, existen varios tipos de eventos que podemos identificar.
Principalmente podemos hablar en esta ocasión de 2 tipos de ellos; Las fallas
mecánicas y/o de control o eléctricas.

Un ejemplo de fallas mecánicas pueden ser; El plato de válvulas dañado,


compresor con válvulas rotas, válvula de expansión obstruida, filtro deshidratador
saturado, condensador o evaporador serpentín sucio, etc. Que normalmente
dominamos en la industria de la refrigeración… Pero no debemos dejar atrás las
fallas de control y/o eléctricas que cada día son mas relevantes en estos sistemas
de refrigeración.

Los técnicos, además tener los conocimientos sobre los fundamentos de


refrigeración, también deben saber leer un diagrama eléctrico o circuito de control,
que hoy por hoy son muy importantes en el funcionamiento de estos equipos. Los
fabricantes normalmente, nos indican en un solo diagrama o esquemático, como
se encuentra el cableado y que circuito se debe completar para que nuestros
sistema funcione correctamente, los cuales son representados en líneas,
diagramas y dibujos.

Diagrama de cableado con código de colores, “Sistema de Refrigeración”

Los diagramas los podemos encontrar con símbolos y líneas, que en algunos
casos se codifican con colores que aparecen tal cual viene el cableado del equipo
real, o también las líneas pudieran venir enumeradas L1, L2, L3, etcétera; para su
fácil comprensión al momento de restablecer el sistema. En los dibujos o símbolos
podemos encontrar la descripción del los capacitores, el contactar, motor
ventilador del condensador, el compresor y todos los elementos que integran el
sistema de refrigeración, además de otros accesorios. Los técnicos deben tener la
habilidad de reconocer e identificar los componentes de la unidad, de esta forma
podemos analizar la secuencia de un arranque de la unidad o poder identificar una
falla eléctrica o de control. En sistemas un poco más grandes se tiene una , que no
es más que un listado de todos los componentes y conexiones del equipo, y
adicionalmente en algunos casos nos dar a conocer la secuencia de arranque que
todo el sistema..

Los diagramas los podemos encontrar con símbolos y líneas, que en algunos
casos se codifican con colores que aparecen tal cual viene el cableado del equipo
real, o también las líneas pudieran venir enumeradas L1, L2, L3, etcétera; para su
fácil comprensión al momento de restablecer el sistema. En los dibujos o símbolos
podemos encontrar la descripción del los capacitores, el contactar, motor
ventilador del condensador, el compresor y todos los elementos que integran el
sistema de refrigeración, además de otros accesorios. Los técnicos deben tener la
habilidad de reconocer e identificar los componentes de la unidad, de esta forma
podemos analizar la secuencia de un arranque de la unidad o poder identificar una
falla eléctrica o de control. En sistemas un poco más grandes se tiene una , que no
es más que un listado de todos los componentes y conexiones del equipo, y
adicionalmente en algunos casos nos dar a conocer la secuencia de arranque que
todo el sistema..
Los diagramas los podemos encontrar con símbolos y líneas, que en algunos
casos se codifican con colores que aparecen tal cual viene el cableado del equipo
real, o también las líneas pudieran venir enumeradas L1, L2, L3, etcétera; para su
fácil comprensión al momento de restablecer el sistema. En los dibujos o símbolos
podemos encontrar la descripción del los capacitores, el contactar, motor
ventilador del condensador, el compresor y todos los elementos que integran el
sistema de refrigeración, además de otros accesorios. Los técnicos deben tener la
habilidad de reconocer e identificar los componentes de la unidad, de esta forma
podemos analizar la secuencia de un arranque de la unidad o poder identificar una
falla eléctrica o de control. En sistemas un poco más grandes se tiene
una leyenda, que no es más que un listado de todos los componentes y
conexiones del equipo, y adicionalmente en algunos casos nos dar a conocer la
secuencia de arranque que todo el sistema..

Con el conocimiento de poder leer un diagrama eléctrico y diagrama de control, los


técnicos de servicio pueden identificar fallas, secuencias de arranque, controles
dañados, diferenciar voltajes de control.

Conclusión:

En la actualidad debemos conocer, además de ciclo del refrigerante en los


equipos, todas las funciones de los accesorios del sistema eléctrico y de control;
dando oportunidad de saber cuál cable o accesorio se deben reemplazar, además
de identificar cual es la función que debe cumplir.

Recuerda que estos circuitos van desde lo más sencillo (mini Split, unidad de
ventana) hasta lo más sofisticado “electrónico” (Chillers de agua fría, racks de
supermercados, etc.).

Para más información relacionada con este y otros temas relacionados con la
refrigeración te invitamos a que visites y dejes tus consultas o comentarios en los
medios digitales de la QuimoRed: Redes sociales, Blog Quimobásicos, Blog de
residuos peligrosos y página web.
Los Diagramas Eléctricos
Mucho hemos mencionado de los refrigerantes Genetrón, sus capacidades
termodinámicas, eficiencia, y su preocupación con el ambiente, pero su
comportamiento en los sistemas de refrigeración o aire acondicionado va a
depender de la temperatura que uno desea. Puede ser de ultra baja temperatura,
baja, media o alta temperatura, pero también esto no existiría sin un equipo de
compresión que haga este efecto, hay que recordar que estos sistemas tienen un
compresor, serpentín condensador, filtro deshidratador, recibidor de líquido, control
de flujo de refrigerante y un serpentín evaporador, pero también existe el motor del
condensador, motor de evaporador, la resistencia de cárter, controles de presión
de alta, controles de presión de baja, termostatos de temperatura, timer sencillo o
de función múltiple, tarjetas de capacidad de 0% a 100% entre muchos más
accesorio. Todos tienen una función: asegurar la temperatura de conservación o
refrigeración que deseamos y que los equipos no se dañen. Aunque estos
accesorios utilizarán la electricidad, está acción puede ser descrita a través del uso
de los diagramas de control y diagrama de alambrado. Un diagrama puede ser el
desarrollo, diseño, o la construcción del funcionamiento de un equipo. Todos los
equipos deben tener estos diagramas, de lo contrario, sería imposible operar si no
existieran estos Diagramas Eléctricos. Existen dos tipos de
diagramas: Diagrama de control: Este nos indica la secuencia de arranque de los
equipos como ventiladores del condensador y compresores, pero también nos
indica las protecciones para que los sistemas no sufran un daño muy costoso,
como los presostatos de alta y baja presión, presostatos de alta y baja presión de
aceite, termómetros de control de temperatura, resistencias eléctricas del
compresor, etc. Diagrama de alambrado: Nos indica toda la llegada de las líneas
de voltaje general que harán funcionar el sistema, como lo son para el
funcionamiento del compresor, el abanico del evaporador, abanico del
condensador, bombas de flujo de agua, entre otras funciones más. Los diagramas
que son dibujados en los equipos deben ser interpretados por nuestros técnicos e
ingenieros de refrigeración y aire acondicionado, el diagrama debe mostrar las
funciones eléctricas, de seguridad y control de nuestros equipos que ayudará que
trabajen satisfactoriamente. Dibujos de diagrama de carga: Compresor,
ventiladores de condensador, ventiladores o turbina de evaporador, bombas de
flujo de agua, etc. Dibujos de diagrama de control: Termostato, presostato de
aceite, contacto N/C de cárter de aceite, timer de control normal o función múltiple,
solenoide, reley.
Diagramas Eléctricos: un control para el buen funcionamiento de los equipos
de aire acondicionado y refrigeración.
Componentes de un equipo de aire
acondicionado en el automóvil (mecánicos)
Compresor

Es el encargado de comprimir el fluido refrigerante o gas de tipo R134 a , para que alcance presión y salga
a alta presión hacia la siguiente etapa: el condensador.

Un incremento de presión conlleva un incremento de temperatura, así mismo, al comprimir el fluido


refrigerante, éste sale en estado gaseoso hacia el condensador y a alta temperatura.

Los compresores son de varios tipos, pero lo más actuales son de cilindrada variable, con una válvula de
regulación que modifica la carrera de los pistones de su interior, evitando que se produzcan repetidas
conexiones y desconexiones, ahorrando energía y preservando la mecánica de los elementos de arrastre
auxiliar como la correa tensores y poleas.

El compresor a su vez dispone de una bobina electromagnética que hace de embrague, accionando el
compresor solo cuando es necesario. Cuando el equipo de aire acondicionado no está activado, la polea
gira loca sin ninguna carga para el motor.

Existen diferentes tipos de Compresores para los vehículos.

Compresor alternativo

Su mecanismo es el de biela-manivela muy similar a un motor de combustión interna. Fueron los


primeros que se utilizaron en el mercado pero actualmente ya no se utilizan. No disponían de
cilindrada variable, eran grandes y pesados y provocaban efectos de inercia importantes así como
una fuerza bastante grande necesaria para moverlo.

Compresor Alternativo

Compresor axial

este compresor es el que se viene utilizando en la actualidad. Los hay de cilindrada fija y variable,
siendo los actuales de cilindrada variable y en vehículos de a partir de 2009 con regulación
electrónica. Estos compresores poseen un plato oscilante que gira solidario al eje y arrastra la
baste de los pistones mediante una biela acoplada a un elemento fijo que oscila según el
movimiento del plato oscilante. Un compresor de estas características posee entre 5 y 8 pistones
dependiendo del equipo de A/C que monte y del caudal que necesitemos.
La posición del plato oscilante se ve retrasada o adelantada según la válvula de regulación que inyecta
gas en la cámara del plato oscilante, regulando la cilindrada según las demandas de frío que requieran los
ocupantes del vehículo.

Compresor Axial R134

Compresor de paletas

posee una serie de palas que giran excéntricas y que entran y salen adaptándose al nuevo
diámetro con respecto a su centro conforme avanza. El mecanismo es muy similar al utilizado en
bombas de dirección asistida etc…

Compresor de paletas

Compresor Pseudo rotativo (scroll)

se utiliza mayoritariamente en vehículos asiáticos e híbridos. También en equipos de frío industrial.


Se compone de dos espirales, una fija y otra móvil que gira excéntrica solidaria al eje y que va
comprimiendo la masa absorbida de fluido refrigerante.

Condensador

Se encuentra situado en la parte delantera del vehículo, delante del radiador del líquido refrigerante del
motor. La función de este elemento es provocar un efecto de subenfriamiento en el fluido refrigerante. Es
decir, provocar un descenso de temperatura en el mismo sin llegar a provocar una pérdida de presión,
haciendo que el fluido refrigerante pase a estado líquido.

Estos elementos son de aluminio, el fluido refrigerante llega a unos 16 bares de presión y a unos 80ºC. Al
salir de este elemento lo hacen con la misma presión pero a unos 50-60º y en estado líquido.

Filtro Deshidratador:

Este elemento queda situado entre el condensador y la válvula expansora. Su misión es filtrar las
impurezas que pueda portar el fluido refrigerante así como absorber la humedad que pueda contener el
circuito. La ubicación de este componente varía. Siendo la principal misión de este evitar que llegue fluido
en estado líquido al compresor, que produciría su destrucción, Este componente posee en su interior un
filtro con bolas de zeolita o silicagel para absorber la humedad.

Valvula de expansion

Su construcción podemos considerarla como en forma de cruz.

Entre la entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero, que empujada por un resorte
efectúa el cierre. Este resorte es regulable por un tornillo inferior .
En la parte superior se encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas, una inferior que
va soldada al cuerpo de la válvula y otra superiorsoldadas entre sí. A la tapa superior lleva soldado un tubo
capilar al final del cual se efectúa arrollamiento que actuará como sensor. Este arrollamiento se hace para
ganar superficie de sensor pero también se utiliza un tramo de tubo mas grueso cerrado por un extremo y
con el tubo capilar soldado al otro extremo.En la parte inferior de la membrana hay un platillo de apoyo y el
eje que se apoya en el otro extremo de la bola cierre.

Esta válvula , aunque es regulable, hay que preseleccionarla cuando se diseña el evaporador según el
caudal que será necesario para su buen funcionamiento.
La parte superior de la membrana, tubo capilar y arrollamiento o bulbo, va rellena de gas en fase líquida
que se mantiene a presión.
El bulbo va fijado firmemente sobre el tubo de salida del evaporador y aislado por medio de pasta de
caucho con el fin de que el gas contenido en su interior pueda detectar cualquier cambio de temperatura
en el tubo de salida del evaporador.
Cuando el gas que sale del evaporador , sale mas caliente o frío, esta temperatura se transmite al gas del
bulbo. Este gas cuando se enfría baja su presión, deja de empujar la membrana, esta al eje del cierre y la
bola cierra el paso de gas al evaporador durante unos segundos mientras esta temperatura de gas se
mantiene baja a la salida del mismo.
Durante este tiempo de cierre, el aire del habitáculo sigue pasando a través del evaporador y cediendo
temperatura al gas que sigue expansionándose con lo que su temperatura aumenta. Este aumento de
temperatura es captado por el sensor calentándose su propio gas y aumentando su presión que por medio
de la membrana empuja con el eje, la bola de cierre provocando la apertura de la válvula y el paso de gas
al interior del evaporador donde se expansiona y repite el ciclo, al enfriarse el gas vuelve a enfriar el del
sensor que baja su presión, cede el esfuerzo del resorte provocando el cierre de la válvula.
Estos ciclos se producen constantemente, con lo cual el gas se mantiene en el evaporador a una presión
casi constante y su funcionamiento es correcto.
La válvula de expansión descrita es con compensación de presión interna, porque la parte inferior de la
membrana está expuesta a la presión de expansión en el evaporador.
Hay otro tipo de válvula de expansión muy parecida a la descrita pero con un tubo capilar que va desde la
cámara inferior de la membrana hasta una conexión en el tubo de salida del evaporador junto a la fijación
del bulbo sensor.
Esta válvula tiene una pared, que separa la cámara bajo membrana del conducto de salida del gas hacia
el evaporador, esta “pared” está atravesada por los ejes de apoyo del platillo que sostiene el apoyo de la
bola de cierre.Este tipo de válvula se llama de compensación externa y es para aumentar la sensibilidad
de la válvula.
podemos encontrar varios tipos de valvulas:

Válvulas de expansión monobloque

Actualmente se usan este tipo de válvula sin bulbo externo ya que interiormente efectúan la
compensación necesaria y el trocito de capilar que llevan algunas es únicamente para cargar de
gas la parte superior de la membrana.

Válvulas de expansión de tubo

En algunas instalaciones de AA en diversos modelos de automóvil ( MB-Audi-Ford-GM ) utilizan


las llamadas válvulas de tubo ya que van situadas en el tubo de entrada del evaporador y además
porque en su interior llevan un tubito calibrado según necesidades a través del cual pasa siempre
la misma cantidad de gas líquido.

Evaporador:

Es un intercambiador térmico, similar al condensador, de aluminio. En esta fase se produce la


vaporización del gas y una caida de presión desde los 14-16 bares a los 1.5 bares y 1 a 3ºC de
temperatura, regresando el fluido al salir del evaporador hacia el compresor en estado gaseoso.Existen
vehículos hoy y día que poseen dos evaporadores para generar dos zonas de climatización, conocidos
como climatizadores bizona.

La temperatura ideal del evaporador es 0 ºC (32 ºF). El refrigerante entra por el fondo del evaporador
como liquido a baja presión. El aire caliente que pasa a través de las aletas del evaporador hacen que el
refrigerante dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un punto de ebullición muy bajo). En el
proceso de evaporación el refrigerante absorbe grandes cantidades de calor, el cual es llevado por el
refrigerante fuera del interior del vehículo. Existen otros componentes de los sistemas de aire
acondicionado que trabajan en conjunto con el evaporador, puesto que deben existir controles para
mantener la presión baja, y la temperatura, puesto que si ésta disminuye por debajo del valor mencionado
anteriormente, el agua producto de la condensación del exceso de humedad no solo se condensará, sino
que se congelará alrededor de los tubos del evaporador, y esto disminuye la eficiencia de la transferencia
de calor en el mismo.
* Gráfica de funcionamiento del sistema de aire acondicionado*

Ya que tenemos una idea de los componentes mecánicos de un sistema de A/A podemos plasmarlo en
una gráfica para entenderlo mejor.

El sistema de aire acondicionado esta dividido en dos secciones, la de alta presión y la de baja presión. El
compresor, es el corazón del sistema y dónde se origina el sistema de alta presión. Es en sí una bomba
accionada por el motor a través de una faja. Se encarga de comprimir y transferir el gas a través del
sistema.

Una vez comprimido el gas pasa hacia el condensador, que tiene funciones similares a la de un radiador.
El condensador enfría el gas de alta presión y a la salida de éste se obtiene líquido refrigerante a alta
presión. Este líquido refrigerante pasa al filtro, también conocido como receptor-desecante. El filtro tiene la
función de limpiar de contaminantes y de humedad el refrigerante e impedir el paso de refrigerante en
forma de gas hacia la válvula de expansión.
La válvula de expansión controla el paso del refrigerante hacia el evaporador. Es un pequeño orificio
regulado por temperatura y presión (en el caso de sistemas con válvula de expansión térmica), de manera
que desde la válvula de expansión baja la presión del refrigerante. Este descenso de la presión hace que
el líquido refrigerante, que tiene un punto de ebullición por debajo de cero °C, se vaporice dentro del
evaporador absorbiendo una gran cantidad de calor en este proceso, dando como resultado el
enfriamiento del evaporador. Con un ventilador especial se hace pasar aire a través del evaporador
obteniendo aire frío que luego se envía hacia el interior del vehículo.
El refrigerante gasificado y frío regresa al compresor para ser comprimido y continuar con el ciclo.

1.1 Ventialación y Calefacción


El sistema de ventilación o aireación consiste, como ya se ha visto, en introducir dentro del habitáculo aire procedente d
vehículo o aumentando la velocidad a través de un ventilador.
El sistema de calefacción consiste en calentar el aire ambiente haciéndolo pasar a través de un pequeño radiador por el c
del circuito de refrigeración del motor.

1.2 El bloque climatizador


Desde su entrada por la parte delantera, hasta el salpicadero, el aire atrabiesa un aparato o bloque climatizador donde es
difusores por los que entra al habitáculo.

Esta formado por un cuerpo o carcasa de material plástico en cuyo interior llava dos conductos de paso.

Uno de ellos el aire ambiente exterior sin variar la temperatura, mientras que el otro contiene el radiador de calefacción.

Para controlar la salida de calor al habitáculo existen dos sistemas: el primero, más antiguo, que consiste en una válvula o
que abre o cierra el paso de agua al radiador de calefacción.

1.2.1 Desmontaje del bloque climatizador


De modo orientativo podemos citar los pasos siguientes:
1. desconectar el polo negativo de la bateria.

2. vaciar el circuito de liquido refrigerante.

3. desmontar, la consola central que rodea la palanca de cambios.

4. hacer lo mismo con la guantera del lado pasajero.

5. desconectar todos los cables electricos, pulmones de vacio, cables de mando...

6. aflojar las abrazaderas y extraer los manguitos del radiador calefaccion.

7. soltar los conductos de aireacion hacia el salpicadero.

8. demontar los tornillos o tuercas de fijacion del bloque climatizador.

9. extraer el bloque por el lado del pasajero.

1.2.2 Extracción del radiador de la calefacción


Esta operación puede diferir bastante de unos vehículos a otros ya que, en algunos casos, se accede con relativa facilidad
preciso desmontar el bloque climatizador o el salpicadero. No obstante, y como siempre, tendremos que siguir las instrucc
1.2.3 Extracción del motor del ventilador
Por norma general, esta operación puede realizarse sin necesidad demostrar el bloque climatizador. Se puede acceder al
acompañante o por el hueco entre el motor y el parabrisas (caja de aguas).

1.2.4 Calefacción eléctrica


Uno de los iconvenientes del sistema de calefacción convencional es que, hasta que el motor del vehículo no alcanza ciert
interior del radiador calefacción no se calienta, al igual que el aire que lo atarbiesa.

Para solucionar este problema algunos fabricantes han han optado por incorporar a sus vehículos un sistema de calefacció
cuyo interior, en lugugar de circular agua calaiente se alojan una serie de resistencias calefactoras de tipo cerámico.

1.3 El panel de mandos


Situado en el salpicadero, generalmente en la parte central, se trata de unas palancas deslizantes o mandos giratorios uni
de mezcla y de reparto

Esta compuesto por:

- Mando de temperatura

- Mando de distribución

- Conmutador del ventilador

Reglaje de mandos:

Consiste en ajustar los cables de manera que el recorrido de los mandos coincida con la apertura y cierre de las trampillas

Para el reglaje del cable de mando se procede de la siguiete forma:

- Introduce el cable en la planca de mando.

- Situa la funda de forma que haga tope en su sitio y bloquearla con la grapa.

- Coloca el ojal del otro extremo en la palanca del grifo de calefaccion.

- Desplaza la palanca de mando hacia la posicion de cerrado dejando una holgura (x) de 5 a 6mm.

- Coloca la palanca del grifo en la posicion de cerrado.

- Sujeta la funda con la grapa.


1.4 Averias y comprobaciones
1.4.1 Insuficiencia de la calefacción

Verifica si el grifo de calefacción o la trampilla de mezcla se encuentran totalmente abiertos. Si no lo están, ajusta correct

Si el circuito tiene purgadores, verifa si está bien purgado.

Comprueba el funcionamiento del termostato.

Verifica el radiador de calefacción (posible obstrucción).

1.4.2 Calefacción permanente


Comprueba el ajuste del grifo de calefacción o trampilla de mezcla. Deben abrir y cerrar completamente.

Verificar la hermeticidad del radiador de calefacción en el bloque climatizador.

1.4.3 Ventilación suficiente


 Comprueba, en caso de que lo lleve instalado, el estado del filtro de habitáculo.
 Verifica que las trampillas del bloque climatizador actuan con n ormalidad y, en caso de no hacerlo, ajusta conven
 Comprueba que la distribución de aire es la correcta por los dintintos puntos de salida.
 Verifica el buen funcionamiento del ventilador soplador.

1.4.4 Dureza en el accionamiento de los mandos


 Suelta el cablede mando y comprueba si las trampillas se mueven facilmente con el mando.
 Con el cable suelto, acciona el mando para ver si el cable se desliza suavemente por el interior de su funda.

1.4.5 Fuga del líquido refrigerante en el radiador


de la calefacción
T.2 Aire acondicionado (1)
2.1 Objetivo del aire acondicionado
La finalidad del aire acondicionado en un vehículo es afectado por distintas fuentes de calor:

 La radiación del sol.


 El calor irradiado por el motor.
 El calor irradiado por el terreno por el que circula el vehículo.
 El calor que despiden los cuerpos de los pasajeros.

Los sistemas de aire acondicionado utilizados en los vehículos actuales son del tipo denominado de ciclo contin
y sometido a condensaciones y vaporizaciones, las cuales producen intercambios de calor convenientes para log
del habitáculo, cualquiera que sea la temperatura ambiente exterior.

Un buen acondicionado de aire para vehículos debe satisfacer determinados requisitos:

 Conseguir, en el menor tiempo posible, una temperatura confortable y constante y mantenerla e


 Ofrecer la posibilidad de seleccionar, con un margen suficiente de temperatura.
 Mantener el justo grado de humedad en el habitáculo.
 Evitar la formación de condensaciones en el parabrisas.

2.2 Conceptos físicos


2.2.1 Calor y temperatura

El calor es una forma de energía que se transmite entre dos cuerpos a distintas temperatura.

La temperatura es una manifestación del calor, y de prioridad de los cuernos.

2.2.2 Los cambios de estado


Un cambio de estado es el paso de un elemento de un estado físico a otro. Los cambios de calor o cesión de
Fusión: paso de estado sólido a líquido.

Solidificación: paso de estado líquido a sólido.

Evaporación: paso de un fluido en estado de líquido a gaseoso.

Condensación: paso de un fluido en estado gaseoso a líquido.

Sublimación: transformación de un elemento sólido en gaseoso

Fusión

Solidificación

Condensación

Evaporación

Sublimación
2.2.3 Presión, temperatura y volumen
El sistema de aire acodicionado, al igual que qualquier circuito hidráulico o neumático, está regido por leyes que establece
magnitudes que determinan las condiciones en las que se encuentra un gas ideal: la presión, el volumen y la temperatura

A temperatura constante, el producto de la presión a que está sometido un gas por el volumen que ocupa se mantiene co

2.3 Fases de la producción en frío


En las instalaciones frigoríficas se utiliza alternativamente la compresión y la expnsión de un fluido.

Mediante la refrigeración, se pretende absorver el calor del habitáculo del automovíl, trasportarlo y cederlo a la atmósfer

Compresión

En primer lugar, es necesario aumentar la presión y provocar el movimiento del fluido frigorífico; esto se consigue media

Condensación

En este punto, el fluido frigorífico se transforma casi totalmente en líquido y es guiado hasta un filtro.

Filtrado

En este punto el fluido frigorífico se halla totalmente en estado líquido, y es filtrado para eliminar las imurezas y la humed

Expansión

Para la expansión del fluido, es necesario

provocar una variación importante en su presión, esto se consigue provocando un estrangulamiento un estrangulamiento

Evaporación

Para la evaporación del fluido frigorífico, es

necesario hacerlo pasar por una zona donde el aire tenga mayor temperatura que el refigerante.

2.4 Fluido frigorfico y aceite lubricante


2.4.1 Fluido frigorífico

Las caracteristicas que deben cumplir un fluido frigorifico son:


- Bajo punto de congelacion.

- Alta temperatura de evaporacion.

- Baja inflamabilidad.

- No ser oxidante ni corrosivo.

- Facil de mezclar con lubricantes especiales.

- Adaptarde a las normas medioambientales.

El preparador quimiico mas utilizado es el R134a, es el gas mas utilizado. Es ecologico y esta compuesto por hidro-fluor-ca

2.4.2 Aceite lubricante


Los aceites lubricantes para aire acondicionado deben cumplir las sigientes caracteristicas:

 No formar espuma
 No congelarse.
 Tener la capcidad de mezclarse con el fluido frigorífico.
 Estar depurados y dehidratados para no formar hielo en el circuito.

Con los aceites deberemos tener en cuenta las siguientes normas:

 Mantener siempre cerrado el envase y no almecenar envases abiertos, pues absorven humedad.
 Desabastecer como residuo especial, no mezclando con acites de motor.
 No utilizar aceite usado.
 Respetar la fecha de caducidad del envase.
 No mezclar aceites minerales con aceites sintéticos.

2.5 Ciclo real de funcionamiento


El compresor aspira el fluido frigorifico en estado de vapor sobrecalentado a baja presión, comprimiendolo y aumentado
salida tiene una presión de 14 bares y 85ºC en direccion al condensador.

El condensador se encuentra en el circuito de alta presión y el aire que lo atraviesa procede del exteriro del vehiculo.

A la saida es de 14bares y 55ºC.

En el filtro dehidratador se elimina la humedad y las impurezas del liquido.


A la salida del la valvula de expansion se produce una evaporizacion del gas y bajada de temperatura. A la salida es de 2,5

En el evaporador se produce el intercambio de calor. El gas sale del evaporador a 2,5bares y 6ºC.

2.6 Circuitos con válvula de expansión


2.6.1 Compresor

Su misión es provocar un amento de presión en un fluido frigorifico y hacerlo circular porm el circuito.

Los compresores utilizados en el vehículos son del tipo volumétrico, y existen varios tipos.

Compresores rotativos

En el interior tiene un rotor, que no es otra cosa que un tambor de sección circular en el cual se han situado varias paletas

Compresores axiales o de disco oscilante

Los compresores con disco oscilante de tipo axial están formados por cinco o siete cilindros, montados horizontalmente, p
los émbolos.

2.6.2 Condensador
Esta situado en la parte delantera del vehiculo junto al radiador. Es un intercambiador de calor formado por un serpentin
superficie de refrigeración.
Depende de:

 Diseño constructivo
 Temperatura ambiente
 Caudal de aire a trevés de aletas.

2.6.3 Filtro deshidratador


Esta instalado en los sitemas que tienen valvulas de expansion y se encuentra situado entre el condensador y la valvula de

 Retiene la humedad
 Filtra las impurezas sólidas
 Acumula efrigerante en estado líquido.

2.6.4 Válvula de expansión


Está montada en las tuberias de entrada y salida del navegador, se encuentra formada por una unidad reguladora de paso

Su misión es controlar la presión y el caudal del fluido frigorifico, para obtener la maxima potencia frigorifica.

Valvula con regulación externa.

La valvula de expansión consta de una membrana sobre la que actua por un lado, presión P2 del vapor saliente del evapor
Valvula con regulación interna

Toma el valor de la temperatura desde el interrior del propio conducto, la que da un control de la variación de temperatu

2.6.5 Evaporador
Es el componente del sistema de refrigeracion donde se transforma el vapor saturado, proviniente de la valvula de expan

Esta ubicado en el interior del climatizador. Las funciones son endriar, secar y depurar el aire.

2.7 Circuito con estrangulador


la unicas diferencias que pueden apreciarse son que el filtro deshidratador se sustituye por el depósito colector, que pasa
válvula de espansión por e ltubo de orificio fijo o esrngulador

.
2.7.2 Depósito colector
Su misión es:

 Retener la humedad
 Conducir aceite hacia el circuito, junto con el fluido frigorífico
 Asegurar que el compresor solo aspire fluido en estado gaseoso.

El fluido frigorífico entra en el deposito colector en estado gaseoso, se acumula en la parte superior y es aspirado por el

El aceite para la lubricación del compresor se acumula en el fondo en el fondo del deposito colector y es absorbido a tra
LA CIENCIA DEL BOTIJO, O POR QUÉ
LOS COCHES DEL FUTURO NO
NECESITARÁN CALEFACCIÓN O
AIRE ACONDICIONADO
por CP Grupo | publicado en: Noticias | 0

Desde hace unos años se viene implantando en la edificación un estándar de construcción


sostenible y eficiente llamado Passivhaus. Su filosofía se centra principalmente en demandar
poca energía y su lema es que “el kilovatio mas barato es el que no se consume”. Se
consigue principalmente por una envolvente muy bien aislada y evitando las perdidas
energéticas por falta de estanqueidad.
Este principio no solamente esta sirviendo de guía para una forma de construcción renovada,
sino que, como se puede leer en la siguiente noticia coches-calefacción-aire-acondicionado-
futuro, el sector automovilístico también pretende utilizar estas medidas pasivas en los
coches del futuro.
como dice el articulo: cuantas veces habremos escuchado “Es más simple que el
mecanismo de un botijo“. Seguro que muchas. Y este invento patrio puede ser simple
sobre el papel, pero consigue algo prodigioso: enfría su contenido hasta en los climas más
cálidos. No es magia, es un simple proceso físico, que para muchos es desconocido. El vapor
de agua y la porosidad de su estructura son los responsables. ¿Y si ahora os dijese que en
el futuro, los coches no necesitarán calefacción o climatización? Tan sencillo y tan
complicado como un botijo. Dejadnos que os lo expliquemos.
El botijo enfría por sí mismo el líquido que contiene. Lo logra mediante la porosidad de la
arcilla de la que está compuesto. La evaporación de su interior se filtra a través de los poros
de la arcilla, y con ello, el agua del interior pierde energía, enfriándose. Parece magia, pero
no lo es. Land Rover y Jaguar están desarrollando sistemas muy similares al del botijo, con el
objetivo de futuro de lograr una avanzada climatización pasiva. Por ejemplo, extrayendo
calor de nuestros cuerpos para calentar el habitáculo.
Seat Heat Sink: los asientos del futuro absorben nuestro calor corporal y calientan corrientes
de aire con el mismo.Han patentado un nuevo asiento que absorbe el calor que emanan
nuestros cuerpos, aportándolo a una simple corriente de aire que circula por todo el
habitáculo y eliminar la necesidad de sistemas de calefacción. Inteligente, sencillo y
prácticamente gratuito. La calefacción en un coche convencional se obtiene a partir del calor
generado por el motor térmico, pero en coches eléctricos supone un enorme gasto
extra. En coches convencionales una tecnología como esta también reducirá las emisiones de
CO2.
Volviendo a la construcción de viviendas, el articulo indica que, en el clima español,
las casas Passivhaus ahorran hasta un 60% en climatización con respecto a una
vivienda convencional.

Cómo funciona el aire acondicionado de tu auto

Cualquier sistema de aire acondicionado automotriz emplea cuatro


partes básicas: un compresor mecánico, impulsado por el motor del
vehículo; una válvula de expansión, la cual es una restricción hacia
donde bombea el compresor; y dos intercambiadores de calor, el
evaporador y el condensador. Además, se requiere del refrigerante que
fluye a través del sistema.

El compresor (impulsado con una banda) utiliza potencia del motor


para comprimir y circular el gas refrigerante a través del sistema.
El refrigerante pasa a través del condensador en su camino de la
salida del compresor hacia la válvula de expansión. El condensador se
localiza fuera del compartimiento de pasajeros, comúnmente enfrente
del radiador del vehículo. El refrigerante pasa de la válvula de
expansión al evaporador y, después de pasar por la tubería del
evaporador, es regresado al compresor. El evaporador está localizado
dentro del compartimiento de pasajeros del vehículo.

Cuando el compresor entra en funcionamiento, jala refrigerante de la


tubería del evaporador y lo empuja hacia la tubería del condensador
disminuyendo la presión del evaporador e incrementando la del
condensador. Cuando las presiones de operación adecuadas se
establecen, la válvula de expansión se abrirá y permitirá al
refrigerante regresar al evaporador a la misma velocidad que el
compresor lo está retirando. Bajo estas condiciones, la presión en
cada punto del sistema alcanza un nivel constante, pero la presión
del condensador será mucho mayor que la presión del evaporador.

La presión en el evaporador es lo suficientemente baja para que el


punto de ebullición del refrigerante sea bastante inferior a la
temperatura interior del vehículo. Por lo tanto, el líquido se
evapora, remueve calor del interior y sale del evaporador como gas.
El efecto calorífico producido al pasar el refrigerante a través del
compresor le impide al gas licuarse y ocasiona que sea descargado del
compresor a muy altas temperaturas. Este gas caliente pasa al
condensador. La presión en este lado del sistema es lo
suficientemente alta para que el punto de ebullición del refrigerante
esté muy por encima de la temperatura exterior. El gas se enfriará
hasta llegar a su punto de ebullición y se condensará al ser
absorbido el calor por el aire exterior. El refrigerante líquido se
vuelve a forzar a través de la válvula de expansión por la presión
del condensador.
Aqui les podemos mostrar los componentes del sistema
de aire acondicionado Automotriz. a continuacion les
daremos su definicion
ELEMENTOS PARA UN CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO EN EL AUTOMÒVIL El
aire acondicionado es una parte importante de un sistema integrado
que proporciona enfriamiento, calentamiento, descongelación,
eliminación de neblina, filtrado de aire y control de humedad para la
comodidad del pasajero y la seguridad del vehículo. El circuito
consta de los siguientes elementos fundamentales: Válvula de
expansión ( o de laminación ) Evaporador Compresor Condensador Otros
elementos auxiliares
  COMPRESOR El compresor cumple la misión de, aspirándolo, compr
imir el gas refrigerante e imprimir la circulación de este en el
circuito frigorífico. El compresor puede ser de muchos tipos
diferentes.
  EL EVAPORADOR: Una de las partes básicas del conjunto
frigorífico es el Evaporador, ya que es quien logra el éxito de la
instalación y produce el confort que se espera de él. El Evaporador
es un intercambiador de calor en el cual se efectúa el paso del gas
de fase líquida a fase gas. Tal como se explico en otro capítulo,
para que el gas en fase líquida cambie de estado precisa absorber
gran cantidad de calor y este es el objetivo base. Los evaporadores
para automóviles pueden ser de varios tipos diferentes: Serpentín
múltiple de tubos y aletas Serpentín de tubo plano foliculado con
aletas Panal de placas y aletas

 CLASES DE COMPRESORES Existen una gran variedad de tipos



de compresores para automóviles, por lo que solo explicaremos
las características principales de casa uno. Alternativos con
pistones y cigüeñal: Es el sistema mas ampliamente establecido y
mas antiguo. Se caracteriza por su gran fiabilidad, por ser el
modelo de mas alto rendimiento y menor absorción de potencia. De
uno a tres cilindros, construidos en duraluminio o fundición de
hierro, pistones de aluminio con uno o dos aros, bielas de
aluminio o acero, cigüeñal de acero sobre cojinetes de bronce,
bolas o agujas. Tienen un plato de válvulas de acero lapidado
con válvulas de lamina de acero también lapidado, para
aspiración y descarga y una tapa superior con válvulas de
servicio manuales o automáticas de carga y descarga. Compresores
de disco oscilante: Este sistema a sido adoptado por muchas
marcas habiéndose producido muchos cambios con el tiempo. Los
mas usados son:
  SANDEN HARRISON: Su principal característica consiste en un
plato sobre el que van agrafados los pies de biela en forma de
bola, la cabeza de la biela también en forma de bola a su vez va
agrafada al pistón de aluminio. En el centro del plato en su
parte frontal lleva insertado un piñón cónico que engrana con
otro fijo y una bola en el interior de la parte frontal del
compresor y que tiene la misión de que con el movimiento, el
conjunto de pistones no pueda moverse en forma radial. En la
parte posterior del plato porta pistones hay una pista sobre la
cual va situado un cojinete axial de agujas, que a su vez se
apoya en otro plato que tiene forma cónica y va unido al eje que
sale al exterior y al que va montado el embrague magnético. Al
girar el embrague hace girar el plato cónico que se apoya sobre
la pista de agujas haciendo que el plato porta pistones mueva en
sentido horizontal haciéndoles trabajar de forma habitual. En la
parte posterior lleva un plato de válvulas y la culata con los
acoplamientos para la fijación de las mangueras. Estos
compresores se fabrican en 5 y 7 cilindros. Compresores axiales
de disco oscilante y cilindrada variable: Tal como su nombre
indica, sus pistones pueden efectuar una cilindrada variable
entre el 6% y el 100% de su cilindrada de 161,3 cm3. Así como
los descritos anteriormente su cilindrada era fija por ser
movido, su plato de pistones por un plato cónico giratorio,
estos tienen los pistones fijados en un plato-leva de ángulo
variable, la cual varia su ángulo de giro según la presión de
retorno del gas, variando entre 1,5° y 24°. Una válvula
automática llamada Mass Flow Compensated Valve ( MFCV ) que
controla la presión de evaporación teniendo en cuenta la presión
de descarga del compresor es la que activa las posiciones del
plato-leva. La base de este proyecto es la de tener un compresor
que no se vea expuesto al golpe de entrada, o sea, al retorno de
gas en fase liquida al compresor, causante de los gripamientos.

  Compresores axiales dobles de disco oscilante: Estos compresores


están formados normalmente por tres o cinco pistones dobles
opuestos, en forma de barra con un pistón en cada punta y una
ranura intermedia, en la que se aloja el disco oscilante. El
disco oscilante es solidario con el eje del compresor. Al girar
el eje lo hace el disco oscilante, que en sus giros mueve los
pistones en forma horizontal, así cuando un pistón aspira el
opuesto comprime. Tienen dos bloques de cilindros una a cada
lado del disco oscilante y a la cabeza de estos bloques sendos
platos de válvulas. Las culatas frontal y posterior además de
los conductos de aspiración y descarga están unidos entre si por
conductos laterales que se unen en la admisión y descarga del
compresor. Rotativos de paletas: Existen distintas versiones
de este modelo: Cilíndricos con rotor excéntrico de dos a cinco
palas. Ovalados con rotor excéntrico de tres a cuatro palas. El
rotor tiene ranuras longitudinales inclinadas donde van alojadas
las paletas. Al girar el rotor, las paletas por la fuerza
centrifuga tienden a salir del mismo y se produce el contacto
con el interior de cilindro efectuándose el barrido del gas
comprimiéndolo. Al ser el giro excéntrico, aspira el gas en la
parte mas ancha del giro excéntrico y lo comprime hasta darle
salida en la parte de excentricidad máxima. En el lateral del
cilindro van situadas las lumbreras de admisión y las válvulas
de descarga que ha través de sendos conductos quedan unidas a
los racores de admisión y descarga de la tapa posterior. Estos
compresores tienen un buen rendimiento a velocidades medias y
altas debido a que las paletas barren perfectamente por la parte
frontal, pero por los laterales, debido a la necesidad de tener
que dejar una tolerancia de dilatación longitudinal no ajustan
totalmente y permiten escapar parte del gas comprimido.

  Rotativos sistema Wankel: Este sistema de compresor esta formado por


un rotor semitriangular movido por un cigüeñal excéntrico y en
una doble cámara. Dispone de dos lumbreras de admisión y dos
válvulas de descarga situadas en el lateral del compresor. Están
preparados para giros de hasta 12.000 r.p.m con altos
rendimientos volumétricos. Compresores de espiral: Este es el
ultimo sistema experimentado y parece que con buenos resultados.
Es un tipo rotativo sin paletas, utiliza un sistema de espirales
fija y móvil, lo que le hace muy silencioso. Compresores
radiales: Este compresor se lanzo al mercado en 1975 y se han
venido usando durante muchos años con buenos resultados y
rendimientos pero resultaban demasiado pesados. Actualmente
están en estudio y desarrollo los Turbo compresores, los de
Membrana magnética y los de pistones electromagnéticos.

  CONDENSADOR: Existen varios tipos de condensador: Serpentín de


tubos de cobre y aletas de aluminio Serpentín de tubo
extrusionado plano, reticulado de aluminio y aletas de
aluminio De flujo paralelo y multiflujo De flujo paralelo
serpentines y aletas SERPENTÍN DE TUBO DE COBRE Y ALETAS DE
ALUMINIO: Normalmente estos condensadores están formados por dos
circuitos paralelos de tubo de cobre. Igual que en los
evaporadores está formado por tiras de aletas embutidas y
dobladas. A través de las mismas se colocan las horquillas de
tubo de cobre. Formado el paquete los tubos son expansionados
haciéndose el total contacto con las aletas. Finalmente se
sueldan las curvas a los tubos en horquilla formando los
circuitos y los tubos de entrada y salida.

   Filtro Deshidratador: El filtro es uno de los componentes básicos


del sistema de aire acondicionado. Su función es múltiple:
Retiene partículas Retiene humedad Retiene partículas ácidas
Actúa como contenedor de gas líquido Algunos disponen de
mirilla, control de calidad de condensación.

  A esta válvula llega el gas licuado procedente del condensador,


por lo que tiene un acoplamiento para entrada 9 y otro de salida 19.
Su construcción podemos considerarla como en forma de cruz. Entre la
entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero 15,
que empujada por un resorte 14 efectúa el cierre. Este resorte es
regulable por un tornillo inferior 13. En la parte superior se
encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas, una
inferior 20 que va soldada al cuerpo de la válvula 12 y otra superior
6 soldadas entre sí. A la tapa superior lleva soldado un tubo capilar
2al final del cual se efectúa arrollamiento que actuará como sensor.

28 de Mayo de 2007: En la actualidad, el aire acondicionado no es considerado como un


elemento de lujo, la mayoría de los autos, incluyendo su versión base, lo traen de fábrica. Al
mismo tiempo que aclimata el ambiente dentro del auto, elimina impurezas como el polvo y el
polen.

El Aire Acondicionado de un auto funciona igual que el refrigerador, donde un gas es comprimido
por un compresor, para luego dejarlo descomprimir. Al volverse nuevamente gas, absorbe
temperatura de la zona lográndose valores menores al 0° C, que llegan al interior del auto a
través de un ventilador.

La diferencia del circuito con el refrigerador, es que al existir vibraciones y movimientos entre las
partes conectadas, es necesario utilizar mangueras de goma, por cuyos poros puede producirse
el escape de gas si no circularló durante mucho tiempo.

Cualquier sistema de aire acondicionado automotriz emplea 4 partes básicas; un compresor


mecánico impulsado por el motor del vehículo; una válvula de expansión la cual es una
restricción hacia donde bombea el compresor; y 2 intercambiadores de calor; el evaporador y el
condensador. Además, se requiere del refrigerante que fluye a través del sistema.

El compresor utiliza potencia del motor para comprimir y circular el gas refrigerante a través del
sistema. El refrigerante pasa a través del condensador (localizado frente al radiador) en su
camino de la salida del compresor hacia la válvula de expansión. El refrigerante pasa de la
válvula de expansión al evaporador (localizado dentro del auto) y, después de pasar por la
tubería del evaporador, es regresado al compresor.

Cuando el compresor entra en funcionamiento, jala refrigerante de la tubería del evaporador y lo


empuja hacia la tubería del condensador disminuyendo la presión del evaporador e
incrementando la del condensador. Cuando las presiones de operación adecuadas se
establecen, la válvula de expansión se abre, permitiendo al refrigerante regresar al evaporador a
la misma velocidad que el compresor lo está retirando. Bajo estas condiciones, la presión en
cada punto del sistema alcanza un nivel constante, pero la presión del condensador será mucho
mayor que la presión del evaporador.
La presión en el evaporador es lo suficientemente baja para que el punto de ebullición del
refrigerante sea bastante inferior a la temperatura interior del vehículo, por lo tanto, el líquido se
evapora, remueve calor del interior y sale del evaporador como gas. El efecto calorífico producido
al pasar el refrigerante a través del compresor le impide al gas licuarse y ocasiona que sea
descargado del compresor a muy altas temperaturas. Este gas caliente pasa al condensador. La
presión en este lado del sistema es lo suficientemente alta para que el punto de ebullición del
refrigerante esté muy por encima de la temperatura exterior. El gas se enfriará hasta llegar a su
punto de ebullición y se condensará al ser absorbido el calor por el aire exterior. El refrigerante
líquido se vuelve a forzar a través de la válvula de expansión por la presión del condensador.

El refrigerante a utilizar debe ser un líquido con un punto de ebullición bajo para poder hacer uso
práctico de la transferencia de calor que ocurre cuando un líquido se evapora.
El Tip: Sólo los talleres especializados pueden realizar la recarga. Los especialistas
recomiendan realizar anualmente una limpieza exterior del radiador y del condensador con aire a
presión, pero en caso de recorrer muchos kilómetros las verificaciones deben hacerse cada
20.000 km.
giovanna@autocosmos.com
Cómo eliminar los depósitos de cal en un radiador
automático
por Meg Jernigan

Los minerales, el calor y el tiempo pueden conspirar para crear depósitos de calcio (escamas
de cal y enrasado) en el radiador de su automóvil y en el bloque del motor. Esta acumulación
puede disminuir la eficiencia del sistema de enfriamiento y causar el sobrecalentamiento del
motor. Los métodos para eliminar los depósitos de cal abundan en Internet, pero algunos
pueden ser dañinos para su radiador o bloque del motor. Para estar seguro, compre un
limpiador de sistema de enfriamiento basado en ácido cítrico u oxálico y siga las
instrucciones del producto.

Comience con un motor genial. Retire la tapa del radiador y abra la llave de purga o el tapón
de drenaje en la base de su radiador. Vacíe el radiador por completo, cierre la llave de purga
y llene el radiador con agua. Haga funcionar el motor con el calentador encendido hasta que
el agua circule por el bloque del motor. Deje que el motor se enfríe y drene el radiador
nuevamente.

Asegúrese de que su sistema de enfriamiento sea más limpio o que su descarga sea segura
para usar en su radiador. La mayoría de los radiadores modernos son de aluminio. Si no está
seguro, comuníquese con su concesionario de automóviles.

Llene el radiador con agua y agregue el limpiador del sistema de enfriamiento. Vuelva a tapar
el radiador y haga funcionar el motor con el calentador encendido. Siga las instrucciones del
producto --- algunos requieren varias horas de operación.

Drene el radiador al menos dos veces, como en el Paso 1. En la purga final, agregue solo
agua destilada o desmineralizada. Esto asegurará que todo el producto de limpieza, así
como el óxido, la cal y otros contaminantes se eliminen del sistema y que no haya
compuestos de calcio en el agua que ha agregado.

Determine la capacidad de su sistema de enfriamiento revisando el manual del


propietario. Agregue anticongelante a un 50 a 70 por ciento de la capacidad total. Por
ejemplo, si su sistema de enfriamiento contiene 10 cuartos de galón, agregue de 5 a 7
cuartos de galón de anticongelante.

Cubra el radiador con agua destilada o desmineralizada. Enrosque la tapa y haga funcionar
el motor hasta que el refrigerante circule por el motor.

Deje que el motor se enfríe, abra la tapa del radiador y verifique el nivel de
refrigerante. Cúbralo con anticongelante y agregue anticongelante al depósito de
desbordamiento si su automóvil tiene uno.
Propina

 chequeEvite los depósitos a escala de cal en el futuro usando solo agua


destilada o desmineralizada en el sistema de enfriamiento de su auto y
realizando mantenimiento anual.

Advertencia

 cerrarUse protección para los ojos y guantes de goma como se indica en


las instrucciones del producto. Nunca quite la tapa del radiador de un motor
caliente. No permita que las mascotas beban anticongelante. Incluso
pequeñas cantidades son tóxicas.

Diagramas #: Lg Esquema de cableado del aire acondicionado - Lg Window Ac dentro de Lg Ac


Wiring Diagram

Lg Ac Wiring Diagram puede ser una representación fácil y visible de las conexiones físicas y el diseño
físico de un sistema eléctrico o circuito. Muestra cómo los cables eléctricos están interconectados y,
además, mostrará dónde los componentes y accesorios podrían unirse para el sistema.
Introducción

Aquí veremos cómo se divide o como se compone un sistema de aire


acondicionado automotriz, conociendo cada una de sus funciones y que
papel importante desempeña cada uno.
Sistema de Aire Acondicionado Automotriz

Definición de sistema de aire acondicionado:


Se refiere al conjunto de sistemas que permiten obtener en el interior del vehículo
unas condiciones de temperatura, humedad y ventilación óptimas (extracción de calor
del habitáculo, de tal manera expulsando frio hacia este) tales que permitan al
conductor concentrarse en la conducción con la máxima confortabilidad , es decir es un
medio esencial de seguridad preventiva ; al mismo tiempo haciendo el trayecto lo más
confortable posible a los acompañantes.

El aire acondicionado automotriz debe cumplir con la función de lograr en la cabina de


los ocupantes una temperatura adecuada de confort, esta operación la realiza
transfiriendo la temperatura de la cabina al evaporador quien realiza un intercambio
calórico con el refrigerante; dicho refrigerante se lleva la temperatura la cual
transferirá a él condensador del sistema. Este se divide en dos partes, lado de baja
presión y lado de alta presión.

Componentes de sistema AAA:

Línea de succión y tubería de baja presión:


Es la tubería o línea entre el evaporador y el compresor. Que se encarga de transportar
el refrigerante en estado vapor a baja presión y baja temperatura desde el evaporador
hacia el compresor.

Válvula de servicio de baja presión:


Esta es la que sirve para medir la baja presión en el sistema, sirve para hacer vacío y
limpieza en el sistema, y también para cargar el sistema del refrigerante y aceite. Esta
se identifica por una L y una caperuza verde o azul.
Línea de descarga:
Su función es transportar el vapor a alta presión recalentado desde la válvula de
descarga del compresor hacia la entrada del condensador, también actúa como
eliminador del recalentamiento, enfriando los vapores recalentados por acción del
compresor y cediendo ese calor hacia el ambiente (alrededores).

Válvula de servicio de alta presión:


Esta es la que sirve para medir la alta presión en el sistema, sirve para hacer vacío,
limpieza en el sistema y ademas sirve para aplicar presion al sistema mediante un
compresor para detectar fugas. Esta se identifica por una H y una caperuza roja.

Línea de líquido o de alta presión:


Es donde circula el refrigerante que sale del condensador y pasa por el filtro secador en
estado líquido, procedente hacia la válvula de expansión.

Conmutador de alta presión, presostato o sensor de alta presión:

Es un elemento de protección o seguridad. Su función es, desconectar el compresor


cuando en el sistema se encuentra una alta presión fuera del rango establecido, de tal
manera evitando un deterioro en el sistema.
Conmutador de baja presión:
Tiene como función, Desconectar el compresor en caso de caída de presión en el
circuito de agente frigorífico (protege al compresor en caso de vaciarse el circuito de
agente frigorífico).

Compresor:
Es una bomba de calor que tiene la función de comprimir el gas (fluido refrigerante)
que permite en un ciclo de compresión/descompresión producir una transferencia de
calor de una parte a otra de un circuito frigorífico. El compresor genera una fuerza
comprimiendo el gas que llega desde el evaporador en estado gaseoso. Esta presión
aumenta la temperatura del gas que vuelve a su estado líquido y se calienta.

El compresor a su vez dispone de una bobina electromagnética que hace de embrague,


accionando el compresor solo cuando es necesario. Cuando el equipo de aire
acondicionado no está activado, la polea gira loca sin ninguna carga para el motor.
Condensador:
Este está diseñado para disipar calor, y normalmente está localizado frente al radiador,
pero a veces, debido al diseño aerodinámico de la carrocería del vehículo, se coloca en
otro lugar. El condensador debe tener un buen flujo de aire siempre que el sistema
esté en funcionamiento. Dentro del condensador, el gas refrigerante proveniente del
compresor, que se encuentra caliente, es enfriado; durante el enfriamiento, el gas se
condensa para convertirse en líquido a alta presión.
Ventilador o abanico del condensador:

Es la de enfriar la alta presurización, mientras el gas refrigerante calienta hasta el punto


de obtener una condensación en el interior de la bobina del condensador y producir un
líquido de enfriamiento
Filtro secador o deshidratador:

Tiene como función absorber humedad en el sistema. Aún después realizar un proceso
de vacío correctamente, podría existir humedad, por eso el filtro es muy importante.
Además, el filtro también tiene la función de impedir que pasen partículas sólidas
(astillas metálicas de acero o de cobre, residuos de soldadura, entre otras) lo que
pueden provocar que el sistema se pueda tapar y traer problemas como baja de
enfriamiento, protección por baja presión de succión, alta temperatura de la descarga,
por mencionar algunos.
Depósito de líquido:
Tiene como función, reunir las gotas de líquido y dirigirlas en corriente ininterrumpida hacia la válvula
de expansión. La humedad introducida durante el montaje en el circuito del agente frigorífico es
eliminada en el depósito mediante un secador.

Válvula de expansión:

La válvula de expansión regula el flujo de tu refrigerante mediante la compresión o


expansión de acuerdo a la cantidad de presión que tu aparato de aire acondicionado
necesita para vaporizar con eficacia el refrigerante en su interior. A medida que se
contrae, fluye menos refrigerante en las tuberías del evaporador. El lado caliente de las
tuberías del refrigerante crea una presión que hace que el refrigerante dentro de ésta
tenga una tendencia a moverse más rápido. El refrigerante que pasa más tiempo en las
tuberías del evaporador se enfría a una temperatura más baja ya que el calor se
transfiere al agua que se encuentra dentro de las tuberías o serpentín.

1. Válvula de expansión termostática:


es un dispositivo de expansión el cual es un componente clave en sistemas de
refrigeración y aire acondicionado, que tiene la capacidad de generar la caída de
presión necesaria entre el condensador y el evaporador en el sistema. Básicamente su
misión, en los equipos de expansión directa (o seca), se restringe a dos funciones: la de
controlar el caudal de refrigerante en estado líquido que ingresa al evaporador y la de
sostener un sobrecalentamiento constante a la salida de este. Para realizar este
cometido dispone de un bulbo sensor de temperatura que se encarga de cerrar o abrir
la válvula para así disminuir o aumentar el ingreso de refrigerante y su
consecuente evaporación dentro del evaporador, lo que implica una mayor o
menor temperatura ambiente, respectivamente.
1. Estrangulador o válvula tipo lápiz:

El estrangulador forma un estrechamiento. Este estrechamiento estrangula el paso,


separando así el circuito de agente refrigerante en los lados de alta y baja presión.
Antes de llegar al estrangulador, el agente frigorífico está caliente, sometido a alta
presión. Después de atravesar el estrangulador, el agente frigorífico está frío y a baja
presión. Antes del estrechamiento hay dispuesto un tamiz para recoger la suciedad.
Detrás del estrechamiento hay otro tamiz, encargado de pulverizar el agente frigorífico
antes de que éste llegue al evaporador.
1. Válvula de expansión tipo block:

La válvula de expansión pulveriza el agente frigorífico y regula el volumen de flujo de


tal modo que el vapor se transforma en gas, según el transporte de calor, en la salida
del evaporador.

Evaporador:
Se conoce por evaporador al intercambiador de calor donde se produce la transferencia de energía
térmica desde un medio a ser enfriado hacia el fluido refrigerante que circula en el interior del dispositivo.
Su nombre proviene del cambio de estado sufrido por el refrigerante al recibir esta energía, luego de una
brusca expansión que reduce su temperatura. Durante el proceso de evaporación, el fluido pasa del
estado líquido al gaseoso.
Blower o ventilador del evaporador:

Este se encarga de extraer el calor del habitáculo del vehículo, haciendo pasar el aire
atraves de las aletas de enfriamiento del evaporador, convirtiendo así el aire en frio, de
tal forma haciéndolos pasar por los módulos de aire, impulsándolo a salir por las
ventanillas, ya el aire frio.
Conclusión:

En este trabajo se pudo observar todos los componentes que hacen o forman un
sistema de aire acondicionado automotriz, también vimos que el sistema de aire
acondicionado, no es más que: los que permiten obtener en el interior del vehículo
unas condiciones de temperatura, humedad y ventilación óptimas (extracción de calor
del habitáculo, de tal manera expulsando frio hacia este).

Entre las partes de este sistemas están: compresor (comprime el gas refrigerante
descargándolo a alta temperatura y alta presión), el condensador (que convierte el
refrigerante de vapor a líquido, de tal forma sacándolo el calor), el filtro deshidratador
o secador (el cual quita toda suciedad del refrigerante y partículas de vapor que
tengan), la válvula de expansión (disminuye la presión y la temperatura del
refrigerante, lo presuriza y a la vez regula su paso al evaporador) y el evaporador el
cual convierte el líquido refrigerante saturado a vapor de tal forma creando frio en el
habitáculo.
- Diferencia entre Aire Acondicionado y Climatizador:
Hemos descrito los elementos y funcionamiento básico de un sistema de aire acondicionado convencional de
coche. Si a este sistema le añadimos una regulación de temperatura electrónica (compresor
de presión variable), un accionamiento de trampillas automático o eléctrico con motores, sensores de
temperatura exterior, interior, de escarcha y demás, tendremos un climatizador.
Con esto quiero decir que el funcionamiento básico siempre será el mismo. Dependiendo de sus accesorios y
modo de selección de clima y demás, podremos decir que el equipo convencional de aire acondicionado se
trasforma en un moderno climatizador.
Los climatizadores incorporan centralitas de control y diagnosis del sistema.