Informe 4

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS
1.- ASIGNATURA:
TEMA DE LA PRÁCTICA
SIMULADOR AT-3004
2.- N° DE PRÁCTICA DE LABORATORIO

# Informe: Semestre: Período Académico: Laboratorio/Taller:
Séptimo abril 2018 - agosto 2018 Laboratorio de autotronica
3
Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Ing. Christian León 19 de abril del 2018 25 de abril del 2018
Integrantes:
 Angulo Johan
 Gómez Daniel
 Pachito Kevin
 Estrada José
Experimento 3 – El Sistema de Encendido

Sin Distribuidor
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
 Explicar los principios del sistema de encendido sin distribuidor DIS.

 Explicar los diferentes componentes de los sistemas, sus funciones y modos de uso.
 Probar y medir los diferentes componentes del sistema.
Equipo requerido:
 AT-3004
 Fuente de alimentación
 Cables banana
Discusión:
3.1 El sistema de encendido

Los sistemas de encendido automotriz se pueden dividir principalmente en los cuatro
subsistemas siguientes:
 Sistema de encendido con distribuidor, que consiste de; contactos de interrupción para el
accionamiento del sistema, mecanismo de avance centrífugo, y el sistema de impulsión para
el sistema de avance del vacío (sistema de encendido convencional).
 Sistema de encendido transistorizado accionado por interruptor, cuyo distribuidor es

idéntico al sistema de encendido convencional. Sin embargo, puesto que los contactos
funcionan conjuntamente con un sistema de encendido transistorizado, el contacto de
interrupción no necesita más conmutar la corriente primaria sino solamente la corriente de
control al sistema de encendido transistorizado. El sistema de encendido transistorizado
desempeña el papel de un amplificador de corriente y conmuta la corriente primaria vía un
transistor de encend
 Sistemas de encendido transistorizados sin interruptor (todavía usan un distribuidor pero
sin contacto mecánico de interrupción):
 Sistema de encendido transistorizado, con un generador Hall, como el dispositivo de

accionamiento.
 Sistema de encendido transistorizado, con un generador de pulso tipo inductivo, como
el dispositivo de accionamiento.
 Sistema de encendido con Semiconductor. No tiene ningún sistema de avance
mecánico. En su lugar, se utiliza una señal del generador de pulso, en la forma de una
señal de velocidad del motor, para activar el encendido. Un microcomputador calcula
el ajuste requerido del punto de encendido y modifica la señal de salida.
 Sistema de encendido con semiconductor sin Distribuidor (DIS), que se distingue por las
características siguientes:
a) Realiza la función de un sistema de encendido a semiconductor.

b) No tiene ningún sistema de distribución de alto voltaje giratorio.
Las ventajas del sistema de encendido DIS (Sistema de Encendido Directo) son:
Por lejos bajo nivel de interferencia electromágnetica, desde que se produce en chispa
 abierta.
 No tiene componentes giratorios.
 Nivel de ruido reducido.
 Menos conexiones de alto voltaje.
 Ventajas de diseño para el fabricante del motor.
3.2 El sistema de encendido E-DIS
En el sistema E-DIS, la ECU del motor crea los pulsos de encendido según los datos recibidos de
los sensores del motor. También produce los pulsos de inyección.
La gran ventaja de este sistema es que un controlador recibe todos los datos requeridos sobre
los requisitos del conductor, el motor y las condiciones de las vías y por consiguiente, controla
el encendido y la inyección.
El programa de control de la ECU del motor se hace de acuerdo a un mapa de programación

multi dimensional muy sofisticado. Cada sensor crea una dimensión en este mapa.
Ventajas:
 El avance de la chispa se puede emparejar mejor a los requisitos individuales y diversos del
motor.
 Es posible incluir otros parámetros de control (p.e. la temperatura del motor).
 Buen comportamiento en el arranque, control de ralentí mejorado y más bajo consumo de
combustible.
 Adquisición extendida de los datos de funcionamiento.
 Es posible implementar el control de golpes.
Las ventajas del sistema de encendido con semiconductor son demostradas lo más claramente
posible con el mapa de avance de encendido, que contiene el ángulo de encendido para cada
punto de funcionamiento dado del motor. Este ángulo de encendido fue seleccionado durante
el diseño del motor como el mejor compromiso para cada punto de funcionamiento del motor,
es decir, para cada velocidad del motor y para cada condición de carga.
El ángulo de encendido para un punto de funcionamiento específico se

selecciona en base a los aspectos siguientes:
 Consumo de combustible.
 Torque.
 Gas de escape.
 Margen de seguridad del límite de golpes.
 Temperatura del motor.
 Habilidad de conducción.
La señal emitida por el sensor MAP (Presión Absoluta del Múltiple) (o por
el MAF - Flujo de Aire Total), se utiliza como la señal de carga para el
sistema de encendido. Un mapa tridimensional de avance del encendido que
se programa en la ECU cubre la gama de esta señal y la de la velocidad del
motor.
Este mapa permite programar el mejor punto de encendido (ángulo) para
cada condición de velocidad y carga del motor, en lo que al gas de escape y
consumo de combustible se refiere.
Ángulo de encendido
Carga Velocidad del motor
Figura 3-1
El mapa entero de avance del encendido contiene aproximadamente de 1000-4000 puntos de
encendido individuales capaces de ser recordados, cuando son requeridos.
Cuando la válvula reguladora está cerrada, se selecciona la curva característica especial de

Ralentí/Exceso.
Se puede "avanzar" el punto de encendido para velocidades del motor por debajo de la
velocidad de ralentí nominal del motor para alcanzar la estabilización ralentí por incremento
del torque.
Los puntos de encendido que se emparejan con respecto al gas de escape, manipulación y
capacidad de manejo se programa para funcionamiento en exceso.
A plena carga, se selecciona la curva de carga plena. Esta curva contiene los parámetros de
encendido mejor-programados teniendo en cuenta el límite de golpes.
Hay dos métodos posibles que detectan la velocidad del motor para determinar la velocidad
del motor y la sincronización con el cigüeñal:
La señal se puede medir directamente en el cigüeñal o en el árbol de levas o en un distribuidor

de encendido equipado con un interruptor de paleta de encendido de Efecto Hall.
Las ventajas producidas por un mapa de encendido avanzado con la forma ya discutida se
pueden utilizar para una máxima exactitud con un sensor de velocidad del motor en el
cigüeñal.
Además de la Carga y de las señales de velocidad del motor, el sistema utiliza también señales,
que son suministradas por:
 El sensor TPS (Sensor de Posición de la Válvula Reguladora).

 Sensor de temperatura del refrigerante.
 Sensor de temperatura del aire de admisión.
La ECU recibe las señales de los sensores mencionados arriba y calcula el encendido óptimo
que fija para cada condición de funcionamiento del motor de acuerdo al mapa de avance del
encendido.
Construcción:
Sistema de encendido sin Distributor
1. Bujía 6. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Dos bobinas de encendido doble de chispa 7. Sensor velocidad del motor y marca de referencia
3. Sensor posición de la válvula reguladora (TPS) 8. Engranaje de Pulsos
4. Unidad de Control del Motor (ECU) 9. Batería
5. Sensor Lambda 10. Interruptor de encendido/arranque
Figura 3-2
Sistema de encendido sin Distributor
Figura 3-3
3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y

secundario
La ECU del motor produce pulsos de disparo según la posición del cigüeñal y calcula el ángulo
de avance del encendido. Estos pulsos son pulsos de baja tensión. Las bujías necesitan pulsos
de muy alto voltaje para crear una chispa. En el pasado era alrededor de 15,000V y en algunos
coches modernos es aún 30,000V.
Los pulsos de la ECU son aumentados por un transformador. El pulso de la ECU se provee a la
bobina primaria del transformador y la bujía está conectada con la bobina secundaria del
transformador. Este transformador se llama bobina de encendido.
Hay dos métodos de encendido: encendido de una sola chispa y encendido de doble chispa.
En el encendido de una chispa, se utilizan cuatro bobinas de encendido. Cada bobina está
conectada a una bujía y es activada por un activador a transistor de la ECU como sigue:
+12 +12
Bobi Bobina Bobi Bobina Bujía

Bujía
na Secund na Secund
Figura 3-4
Las bobinas de encendido se pueden encontrar en un solo paquete con cuatro cables para las
bujías. Otra opción (usada por Bosch por ejemplo), es instalar una sola bobina de encendido en
cada bujía.
El encendido de doble chispa utiliza una bobina de encendido con dos transformadores para
activar las cuatro bujías como sigue:
+12 +12
Bobina Bobina
Bobin Bobin
Secund Secund
a a
Figura 3-5
1. Conexión de bajo voltaje (Primario).

2. Núcleo de hierro.
3. Bobinado primario.
4. Bobinado secundario.
5. Conexiones de alta tensión.
Bobina de Encendido para 2 bujías
Figura 3-6
El encendido de chispa doble produce dos chispas en dos bujías a la vez. Una chispa es para el
cilindro que está en el extremo del ciclo de compresión (momentos antes de la etapa de
trabajo), y la segunda chispa es para el cilindro que está en el extremo de la etapa de escape.
Esta chispa no hace nada. Una chispa es de la bobina a tierra y la otra chispa es de tierra a la
bobina.
La ventaja del encendido de chispa doble es que la bobina secundaria está flotando y no está
conectada a la tierra del coche.
3.4 Ángulo de encendido y sincronización del

encendido
Se alcanza la salida más alta del motor cuando el proceso de combustión termina a pocos
grados del cigüeñal después del TDC (Centro Muerto Superior) y de esta manera la presión
está en su valor más alto.
Desde que el proceso de combustión en el cilindro toma tiempo (aún si es de unos pocos
milisegundos), es esencial encender la chispa varios grados antes del TDC para alcanzar el valor
más alto de presión justo después que el pistón pase el punto TDC.
Por otro lado, si la ocurrencia de la chispa es demasiado temprana, el proceso de combustión

terminará antes de crear la alta presión en la cabeza de pistón mientras que todavía está antes
del TDC, e intentar invertir el movimiento del pistón.
Los resultados pueden variar entre golpes muy ruidosos y daños severos al pistón y al cigüeñal.
3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido
El aumento de la velocidad del motor disminuye el tiempo del proceso de combustión. Por lo
tanto, debemos avanzar la ocurrencia de la chispa para permitir que el proceso de combustión
termine en el tiempo apropiado.
3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido
Cuanto más baja es la carga más temprano debe ser encendida la mezcla aire/combustible
puesto que se quema más lentamente (debido a la mezcla más magra). Mientras la carga del
motor aumenta, el ángulo de encendido se debe retardar un instante, para mejorar los valores
del gas de escape
3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido
Cuando la temperatura del refrigerante está muy alta, existe el peligro que el proceso de
combustión sea terminado antes debido a la alta temperatura y a la presión en la cámara de
combustión. Por lo tanto, el ángulo de encendido se debe retardar un instante.
3.5 Sensor de golpe (Knock)
El uso de un sensor de golpes permite la calibración de la función de sincronización del

encendido, para las condiciones normales de operación, y elimina el peligro de golpes. Por lo
tanto, el cociente de compresión puede ser aumentado; dando como resultado una mejora
significativa en la eficiencia térmica.
El sensor se monta en la pared del bloque del motor. Un cierto diseño de motor utiliza dos
sensores montados en ubicaciones separadas para la exactitud.
Un circuito de reconocimiento construido de un elemento Piezo-cerámico, reconoce esas

vibraciones, que son importantes para la detección de golpes. El sensor de golpes convierte
luego estas vibraciones en señales eléctricas. La descripción del efecto piezoeléctrico se
describe en la sección 6.1. El símbolo del componente piezoeléctrico es (un cristal de
cerámica entre dos placas de metal).
La ECU deriva una "golpe si/no" de esas señales. Entonces, cuando ocurren los golpes, la ECU
retarda inmediatamente la sincronización de encendido por cierta cantidad y luego
lentamente la avanza hasta que el punto inicial se alcanza otra vez o el registro del sensor de
golpes golpea otra vez.
Sin golpe Golpe
Sensor Knock: Señales del Sensor Knock:
Un sensor de banda ancha con una El sensor genera una señal (c) que
frecuencia natural de más de 25KHz. El presenta la presión (a) en el
elemento activo es de un material Piezo- cilindro. La señal filtrada de la
cerámico. El sensor está cubierto con
plástico. Temperatura de
Figura 3-7
3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato
Las señales del sensor piezoeléctrico de golpes son al azar y la ECU puede perderlas. Esta señal
se puede ampliar con un circuito especial llamado One-Shot.
Entrada de One
Disparo Salida
Shot
Figura 3-8
El circuito One-Shot incluye la entrada del disparador y la salida. Sobre la apariencia de un

pulso en la entrada del disparador, la salida se va a Alto y permanece en este estado por un
rato y vuelve al punto Bajo.
La duración del estado de alta depende de un circuito interno R-C (Resistor-Capacitor) y no del
pulso de disparo.
Preguntas de preparación:
1. ¿Qué afecta el tiempo de encendido?
(a) La velocidad del coche.

(b) La velocidad y la carga del motor.
(c) Ninguno de ellos.
2. ¿Cuándo es indispensable disparar la chispa?
(a) Después del TDC

(b) En cualquier momento.
(c) Unos grados antes del TDC (Punto Muerto Superior).
3. ¿Qué sucede con el ángulo de encendido cuando aumenta la carga del motor?
(a) El ángulo de encendido disminuye.

(b) No hay ningún cambio en el ángulo de encendido.
(c) El ángulo de encendido aumenta.
4. ¿De qué se construye el sensor de golpe?
(a) Una resistencia.

(b) Un elemento piezo cerámico.
(c) Un condensador.
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
Paso 2: Conecte la fuente de alimentación a la red.
Step 3: Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del

simulador) en la posición Manual.
Paso 4: Gire el potenciómetro de COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del

Refrigerante (ubicado en la parte inferior izquierda del simulador) al
mínimo en sentido antihorario.
Paso 5: Gire el potenciómetro de ACCELERATION/Aceleración (ubicado en la parte

derecha superior del demostrador) al mínimo en sentido antihorario.
Compruebe que el interruptor ACC está en la posición ON.
Paso 6: Gire el potenciómetro de MAT – Manifold Air Temperature/Temperatura

del Aire del Múltiple – (ubicado en el lado izquierdo del simulador) al
mínimo en sentido antihorario.
Paso 7: Fije el interruptor de IGNITION/Encendido en la posición OFF.
Paso 8: Fije el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición PARK/N.

Paso 9: Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.
Paso 10: Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin
falla) en la pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima
de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de
esta pantalla.
Paso 11: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición

normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas
encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER
debajo de esta pantalla.
Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.
El LED de encendido debe encenderse.
Paso 13: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.
EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego

debe apagarse.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector deben
destellar.
Identifique eso.
El número 0600 debe aparecer en la pantalla de RPM.
El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.
La pantalla LCD exhibe el estatus del TPS en voltios.

El TPS es un potenciómetro que gira según la rotación de la válvula
reguladora.
En la posición normal de Ralentí, el número debe estar alrededor de 0.5V.
Paso 14: Para observar el pulso de inyección y de encendido, cambie la pantalla de

LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido por '#'.
Paso 15: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo del inyector (el
zócalo verde).
Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.
Paso 16: Gire los potenciómetros TEMPERATURE y MAT al mínimo en sentido

antihorario.
Paso 17: Varíe el potenciómetro de ACCELERATION y observe que el ancho del pulso
se incrementa, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 18: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de los Pulsos de
Encendido (SP).
Paso 19: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM.
Usted debe ver una imágen similar a la siguiente:
CH1
CH2
Usaremos el pulso de inyección en CH1 como un punto de referencia para

analizar el ángulo de avance del encendido.
El encendido según las RPM:
Paso 20: Aumente la temperatura del refrigerante sobre 70oC (158oF) girando el
potenciómetro de TEMPERATURE al máximo en sentido horario.
Paso 21: Aumente la velocidad del motor a 3500 RPM.
Se incrementa el índice de pulsos.
Paso 22: El ancho del pulso de encendido (en el CH2) es 3.2ms.
El avance de la chispa se mide en tiempo.
Mida el ancho del pulso de encendido (W).
Mida la distancia entre el inicio del pulso de inyección y el inicio del pulso de
encendido (A).
Paso 23: Calcule el avance de la chispa (SA) según la fórmula siguiente:
14.5
Paso 24: Aumente la velocidad del motor a 5000 RPM.

Paso 25: Repita los pasos 22-23 y mida el avance de la chispa a esta velocidad.
SA(5000) = __1.32___[ms]
El avance de la chispa en tiempo debe ser menor porque el motor funciona más
rápido.
Paso 26: El avance de la chispa puede convertirse en ángulo de encendido (IA) según
la fórmula siguiente:
RPM
IA  SA   360 =
60  2
Ésto es si se asume que el pulso de inyección está en el TDC (Centro Muerto
Superior) de este cilindro.
Calcule los dos ángulos de encendido de sus dos mediciones y compruebe si

son similares.
El encendido según la temperatura:
Paso 27: Fije el interruptor GEAR en la posición ON.

Paso 28: Fije la velocidad del motor en 3500 RPM.
Paso 29: Gire el potenciómetro TEMPERATURE en sentido antihorario al mínimo.

La temperatura del refrigerante está alrededor de -10oC (15oF).
Paso 30: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos 24-
25):
SA(-10oC) = ______ .
Paso 31: Gire el potenciómetro de TEMPERATURE en sentido horario al máximo.
La temperatura del refrigerante está alrededor de 137oC (278oF).
Paso 32: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos 24-
25):
SA(137oC) = ______ .
Paso 33: El avance de la chispa disminuye cuando se incrementa la temperatura.
Compruebe esto.
El encendido según la carga:
Paso 34: Mueva el potenciómetro de TEMPERATURE a la posición central.
Paso 35: Suba el interruptor GEAR a la posición LOAD y compruebe que pasa con el
avance de la chispa.
El avance de la chispa disminuye.

El encendido según la altitud:
Paso 36: Cambie el interruptor GEAR nuevamente a la posición ON.
Paso 37: Cambie el número de STATE/ESTADO a 20 y presione la tecla ENTER.
Esto simula el nivel del mar.

El avance de la chispa debe ser como antes.
Paso 38: Cambie el número de STATE a 21 y presione la tecla ENTER.
Esto simula una altitud de 1000m (3000ft).
Compruebe que el avance de la chispa aumenta.



El encendido según el sensor de golpe:
Paso 41: Existe una simulación del sensor de golpes Piezo con un pulsador KN-PB y un
zócalo azul banana (KN), ubicado debajo del simulador del inyector.
Identifíquelo.
Paso 42: Conecte un voltímetro entre el zócalo banana y el zócalo GND.
Paso 43: Presione y suelte el pulsador KN-PB.
El voltaje debe subir a 12V por 2 segundos.
Compruebe esto.

Observe el avance de la chispa.
Paso 45: Presione y suelte el sensor knock.
Compruebe como afecta esto el avance de la chispa.
El avance de la chispa disminuye.

Paso 46: Regrese los potenciómetros al mínimo en sentido antihorario.
Paso 47: Fije el interruptor GEAR en la posición PARK/N.
Paso 48: Fije el interruptor de IGNITION en la posición OFF.
Paso 49: Desconecte el simulador AT-3004.

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INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

2.- N° DE PRÁCTICA DE LABORATORIO

Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Experimento 3 – El Sistema de Encendido

Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

 Explicar los principios del sistema de encendido sin distribuidor DIS.

3.1 El sistema de encendido

 Sistema de encendido transistorizado accionado por interruptor, cuyo distribuidor es

 Sistema de encendido transistorizado, con un generador Hall, como el dispositivo de

a) Realiza la función de un sistema de encendido a semiconductor.

3.2 El sistema de encendido E-DIS

El programa de control de la ECU del motor se hace de acuerdo a un mapa de programación

El ángulo de encendido para un punto de funcionamiento específico se

Carga Velocidad del motor

Cuando la válvula reguladora está cerrada, se selecciona la curva característica especial de

La señal se puede medir directamente en el cigüeñal o en el árbol de levas o en un distribuidor

 El sensor TPS (Sensor de Posición de la Válvula Reguladora).

Sistema de encendido sin Distributor

1. Bujía 6. Sensor de temperatura del refrigerante

Sistema de encendido sin Distributor

3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y

Bobi Bobina Bobi Bobina Bujía

1. Conexión de bajo voltaje (Primario).

Bobina de Encendido para 2 bujías

3.4 Ángulo de encendido y sincronización del

Por otro lado, si la ocurrencia de la chispa es demasiado temprana, el proceso de combustión

3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido

3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido

3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido

3.5 Sensor de golpe (Knock)

El uso de un sensor de golpes permite la calibración de la función de sincronización del

Un circuito de reconocimiento construido de un elemento Piezo-cerámico, reconoce esas

Sin golpe Golpe

Sensor Knock: Señales del Sensor Knock:

3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato

El circuito One-Shot incluye la entrada del disparador y la salida. Sobre la apariencia de un

1. ¿Qué afecta el tiempo de encendido?

(a) La velocidad del coche.

2. ¿Cuándo es indispensable disparar la chispa?

(a) Después del TDC

(a) El ángulo de encendido disminuye.

4. ¿De qué se construye el sensor de golpe?

(a) Una resistencia.

Paso 2: Conecte la fuente de alimentación a la red.

Step 3: Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del

Paso 4: Gire el potenciómetro de COOLANT TEMPERATURE/Temperatura del

Paso 5: Gire el potenciómetro de ACCELERATION/Aceleración (ubicado en la parte

Paso 6: Gire el potenciómetro de MAT – Manifold Air Temperature/Temperatura

Paso 7: Fije el interruptor de IGNITION/Encendido en la posición OFF.

Paso 8: Fije el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición PARK/N.

Paso 9: Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.

Paso 11: Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición

Paso 12: Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON.

El LED de encendido debe encenderse.

Paso 13: Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANQUE.

EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego

El número 0600 debe aparecer en la pantalla de RPM.

El motor está en su condición normal IDLE/RALENTÍ.

La pantalla LCD exhibe el estatus del TPS en voltios.

Paso 14: Para observar el pulso de inyección y de encendido, cambie la pantalla de

Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla.

Paso 16: Gire los potenciómetros TEMPERATURE y MAT al mínimo en sentido