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SSECCIÓN

13

BARANDAS
1. INTRODUCCION
Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y puentes rehabilitados al punto que se determina que
el reemplazo de las barandas es adecuado.
Esta sección indica seis niveles de ensayo para las barandas de puentes y los requisitos para los ensayos de choque
asociados a las mismas. También contiene lineamientos para determinar el nivel necesario para satisfacer las
Recomendaciones para los tipos de puentes más habituales y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de
las barandas.
En el Apéndice A se describe un procedimiento para diseñar las muestras o probetas a ensayar para determinar
su resistencia al choque. Esta metodología se basa en una aplicación de la teoría de las líneas de fluencia. Para otros
usos más allá del diseño de muestras o probetas de ensayo con modos de falla anticipados similares a los ilustrados
en las Figuras CA13.3.1-1 y CA13.3.1-2 se debería desarrollar una solución más rigurosa en base a líneas de influencia
o una solución por elementos finitos. Los procedimientos del Apéndice A no se aplican a las barandas para tráfico
vehicular instaladas sobre estructuras rígidas tales como muros de sostenimiento o zapatas si se anticipa que el patrón
de fisuración se extenderá hasta los elementos de apoyo.
C13.1
En adelante todos los sistemas de barreras para el tráfico vehicular en puentes se denominarán barandas. No es
necesario que el comportamiento de las barandas de los puentes sea idéntico en toda la red vial. Las barreras nuevas se
deben diseñar considerando las necesidades locales y el concepto de nivel de ensayo múltiple, tal como se describe en el
Informe 350 del NCHRP.
Las barandas previamente ensayadas al choque deberían mantener la aprobación de su nivel de ensayo; no es necesario
ensayarlas para satisfacer las actualizaciones del Informe 350 del NCHRP.
En vista de los recursos finitos que tienen a su alcance los propietarios de puentes, no es razonable esperar que todas
las barandas existentes sean actualizadas ni esperar que todas las construcciones existentes se actualicen cada vez que se
aprueba un nuevo código. Muchas barandas de puentes existentes han demostrado ser funcionales y solo será necesario
reemplazarlas cuando se las retira para ensanchar el puente.

13.4 GENERAL

El propietario deberá desarrollar las órdenes para el sitio del puente. Una barandilla del puente debe ser elegido para
satisfacer las inquietudes de las órdenes de forma más completa posible y práctico.
Barandillas deberán ser proporcionados a lo largo de los bordes de las estructuras para la protección de peatones y vehículos.
Otras aplicaciones pueden justificarse en alcantarillas puente de longitud.
Una pasarela peatonal puede ser separado de una carretera adyacente por un bordillo de barrera, barandilla de tráfico, o una
combinación de barandilla, tal como se indica en la Figura 13.4-1. En las autopistas urbanas de alta velocidad donde se proporciona
una pasarela para peatones, el área de pasarela estará separado de la calzada adyacente por una barandilla de tráfico o combinación
barandilla.

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13.2 DEFINICIONES
Agencia − Empresa responsable autorizada a actuar en representación de un tercero, como por ejemplo una oficina
gubernamental, una empresa de consultoría en ingeniería, o del propietario de las instalaciones o estructuras.
Cordón Barrera − Plataforma o bloque que se utiliza para separar una acera para peatones y/o ciclistas sobreelevada por
encima del nivel de la calzada; ver Figura 13.7.1.1-1.
Baranda para Ciclistas − Baranda o sistema de defensa, tal como se ilustra en la Figura 13.9.3-1, que constituye una guía
física para los ciclistas que cruzan el puente con el objetivo de minimizar la probabilidad de que un ciclista caiga por encima del
sistema.
Baranda de Aproximación al Puente − Sistema de guardarrieles que precede a la estructura y está unido al sistema de
barandas del puente; su intención es evitar que un vehículo impacte contra el extremo de la baranda del puente o parapeto.
Baranda Combinada − Baranda para peatones o ciclistas, tal como se ilustra en las Figuras 13.8.2-1 y 13.9.3-1, sumado a una
baranda o sistema de barrera para vehículos resistente al choque.
Barrera de Hormigón − Baranda de hormigón armado que tiene una cara hacia el tráfico que generalmente, aunque no
siempre, adopta algún tipo de geometría de seguridad.
13-2 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
Parapeto de Hormigón − Baranda de hormigón armado; generalmente se considera como un muro de hormigón
adecuadamente armado.
Ensayo al Choque de las Barandas de Puentes − Realización de una serie de ensayos de impacto a escala real sobre una
baranda de puente de acuerdo con las recomendaciones del Informe 350 del NCHRP a fin de evaluar la resistencia y seguridad
que ofrece la baranda.
Resistente al Choque − Se dice de un sistema que ha sido ensayado al choque con una matriz de choque y un nivel de
ensayo aceptable, o bien de uno que se ha evaluado geométrica y estructuralmente y se ha determinado equivalente a un sistema
ensayado al choque.

Es una violación de la
aplicable
Fuerza de Diseño − Fuerza estática equivalente que representa la fuerza dinámica aplicada a una baranda por un vehículo que
impacta sobre la misma con una velocidad y ángulo de impacto determinados.
Invasión − Invasión de un área prohibida, restringida o limitada de un sistema carretero, como por ejemplo el cruce de un carril
de circulación o el impacto sobre un sistema de barrera. También se dice de la ocupación del derecho de paso de una carretera
por parte de estructuras no viales u objetos de cualquier tipo o característica.
Zona de Extremo − Área adyacente a cualquier junta abierta de una baranda de hormigón que requiere armadura adicional.
Autovía − Carretera principal de acceso limitado que tiene dos bandas de circulación, una para cada dirección, las cuales
pueden o no estar separadas la una de la otra por una franja ancha de terreno o por sistemas de protección y en la cual las
intersecciones pueden o no estar resueltas mediante cruces a diferentes niveles.
Cara del Cordón − Superficie vertical o inclinada del lado del cordón ubicado hacia la carretera.
Autopista − Carretera principal de acceso limitado que tiene dos bandas de circulación, una para cada dirección, separadas la
una de la otra por una franja ancha de terreno o por sistemas de protección. Las intersecciones están resueltas mediante cruces a
diferentes niveles (pasos superiores o inferiores).
Cargas Longitudinales − Fuerzas de diseño horizontales que se aplican de forma paralela a la baranda o barrera.
Baranda de Uso Múltiple − Baranda que se puede utilizar con o sin una acera sobreelevada.
Propietario − Autoridad u oficina gubernamental que representa a los inversores y/o contribuyentes y que es responsible por
la seguridad y funcionalidad del diseño de un puente.
Baranda para Peatones − Baranda o sistema de defensa, tal como se ilustra en la Figura 13.8.2-1, que constituye una guía
física para los peatones que cruzan el puente con el objetivo de minimizar la probabilidad de que un peatón caiga por encima del
sistema.
Poste − Elemento de apoyo vertical o inclinado de una baranda que ancla los elementos de la baranda al tablero.
Elemento de una Baranda − Cualquier componente que forma parte de una baranda. Generalmente se refiere a los
elementos longitudinales de las barandas.
Severidad − Caracterización del grado de un evento. Generalmente se asocia con la caracterización de los accidentes como
fatalidades, heridas o daños materiales de manera que sea posible establecer un valor monetario para los estudios
económicos. También puede referirse a la indexación de la intensidad de un accidente de manera que un sistema de
baranda pueda ser evaluado como una medida preventiva o de seguridad.
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS 13-3
Velocidades Baja/Alta − Velocidades de los vehículos en mph. Las velocidades bajas generalmente están asociadas con el
tráfico en áreas urbanas o rurales donde las velocidades están bien señalizadas y están por debajo de los 45mph. Las velocidades
altas generalmente están asociadas con el tráfico en autopistas o autovías donde las velocidades señalizadas son mayores o
iguales que 45 mph.
Baranda para Tráfico Vehicular − Sinónimo de baranda vehicular o baranda para vehículos; se refiere a una baranda
instalada sobre un puente o estructura, no a un guardarriel o barrera divisoria como en otras publicaciones.
Cargas Transversales − Fuerzas de diseño horizontales que se aplican de forma perpendicular a la baranda o barrera.
Vuelco de un Vehículo − Término que se utiliza para describir un accidente en el cual un vehículo rota como mínimo 90º
alrededor de su eje longitudinal luego de hacer contacto con una baranda. Este término se utiliza si el vehículo vuelca como
resultado de haber hecho contacto con una barrera, no cuando lo hace con otro vehículo.
Recomendaciones − Documento que le proporciona al Diseñador una guía para evaluar los potenciales beneficios
operativos y de seguridad de los dispositivos o características para el control del tráfico. Las Recomendaciones no
constituyen requisitos absolutos; más bien constituyen una manera de expresar preocupación acerca de los potenciales
riesgos para el tráfico.
13.3 SIMBOLOGÍA
B = separación entre los bordes exteriores de las ruedas de un eje (mm) (A13.2)
C = capacidad de un poste vertical o resistencia del ala comprimida de un poste en flexión (N-mm) (A13.4.4.3)
FL = fuerza de fricción longitudinal a lo largo de la baranda = 0,33 Ft (N) (A13.2)
Ft = fuerza transversal del impacto de un vehículo distribuida en una longitud Lt a un altura He sobre el tablero del
puente (N) (A13.2)
Fv = fuerza vertical que representa un vehículo apoyado sobre el riel (N) (A13.2)
G = altura del centro de gravedad del vehículo por encima del tablero del puente (mm) (A13.2)
H = altura del muro (mm) (A13.3.1)
HR = altura del riel (mm) (13.4)
Hw = altura del muro (mm) (13.4)
L = separación de los postes de un tramo simple (mm) (A13.3.2)
Lc = longitud crítica de falla del muro (mm) (A13.3.1)
LL = longitud de distribución longitudinal de la fuerza de fricción FL, LL = Lt (mm) (A13.2)
Lt = longitud de distribución longitudinal de la fuerza de impacto Ft a o largo de la baranda ubicada a una altura He
por encima del tablero (mm) (A13.2)
Lv = distribución longitudinal de la fuerza vertical Fv en la parte superior de la baranda (mm) (A13.2)
ℓ = longitud de la carga de impacto de un vehículo sobre una baranda o barrera tomada como Lb, Lv o LL, según
corresponda (mm) (A13.3.1)
Mb = capacidad última de momento de la viga en la parte superior del muro (N-mm) (A13.3.1)
Mc = resistencia última a la flexión del muro respecto del eje horizontal (N-mm/mm) (A13.3.1)
Md = momento del vuelo del tablero (N-mm/mm) (A13.4.3.1)
Mp = resistencia plástica o para línea de fluencia del riel (N-mm) (A13.3.2)
13-4 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD
Mw = resistencia última a la flexión del muro respecto del eje vertical (N-mm/mm) (A13.3.1)
Pp = capacidad de carga última de un poste individual (N) (A13.3.2)
R = sumatoria de las componentes horizontales de las resistencias de los rieles (N) (A13.2)
W = peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo requerido, de la Tabla 13.7.2-1 (N) (13.7.2)
Wb = ancho de la placa de base o bloque de distribución (mm) (A13.4.3.1)
X = longitud del vuelo del tablero desde la cara del apoyo hasta la viga o alma exterior (mm) (A13.4.3.1)
Y = altura de R por encima del tablero del puente (mm) (A13.2)
φ = factor de resistencia para el estado límite de resistencia especificado en las Secciones 5, 6, 7 y 8 o para el estado
límite correspondiente a evento extremo especificado en la Sección 1 (A13.4.3.2)
13.4 REQUISITOS GENERALES
El Propietario deberá desarrollar las Recomendaciones correspondientes al sitio de emplazamiento del puente. Se
debería seleccionar una baranda que satisfaga los planteos de las Recomendaciones tanto como resulte posible y
práctico.
A lo largo de los bordes de las estructuras se deberán disponer barandas para proteger al tráficos y a los
peatones. Para las alcantarillas de longitud igual a la de un puente pueden ser necesarias otras aplicaciones.
Una acera peatonal puede estar separada de la calzada adyacente mediante un cordón barrera, una baranda para
tráfico vehicular o una baranda combinada, tal como se indica en la Figura 1. En las autovías urbanas de alta
velocidad en las cuales se provee una acera peatonal, el área para circulación peatonal deberá estar separada de la
calzada adyacente por medio de una baranda para tráfico vehicular o una baranda combinada.
C.13.4
En el documento AASHTO Roadside Design Guide se pueden obtener lineamientos adicionales aplicables a las alcantarillas de
longitud igual a la de un puente.
La siguiente guía indica cuándo se utilizan los diferentes tipos de barandas:
• Se utiliza una baranda para tráfico vehicular cuando el puente será utilizado exclusivamente por tráfico
carretero;
• Solamente se utiliza una barrera combinada junto con un cordón y una acera sobreelevados en las
carreteras de baja velocidad;
• En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía debería tener tanto una baranda para peatones o ciclistas en su
parte externa como una baranda combinada en su parte interna; y
• Se debería considerar el uso de puentes peatonales independientes del puente carretero si la cantidad de
tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así lo indican.
Las caras internas de las barandas combinadas que separan las aceras de las calzadas adyacentes funcionan
como barandas para peatones o ciclistas. Cuando la altura de estas barandas por encima de la superficie de la acera es
menor que la altura mínima requerida para las barandas para peatones o ciclistas, según corresponda, el Diseñador
puede agregar elementos adicionales, tales como rieles metálicos en la parte superior de la baranda combinada.
Los elementos adicionales se deben diseñar considerando las fuerzas de diseño para barandas para peatones o
ciclistas, según corresponda.
Las barandas de los puentes nuevos y su unión al vuelo del tablero se deberán ensayar al choque para confirmar
que satisfacen los requisitos estructurales y geométricos de un nivel de ensayo especificado utilizando los criterios de
ensayo especificados en el Artículo 13.7.2.

Los dispositivos de señalización para peatones exceden el alcance de estas Especificaciones, no obstante lo cual
deberían ser considerados.
El lector encontrará los procedimientos de ensayo para barandas en el Informe 350 del NCHRP, "Recommended Procedures for
the Safety Performance Evaluation of Highway Features."

13.5 MATERIALES

A menos que se especifique lo contrario, para los materiales empleados en los sistemas de barandas se deberán aplicar los
requisitos de las Secciones 5, 6, 7 y 8.

C13.5

Los factores a considerar en la elección del material para su uso en cualquier sistema de rieles incluyen resistencia a la rotura,
resistencia, ductilidad, el mantenimiento, la facilidad de reemplazo, y el comportamiento a largo plazo.

ESTADOS Y factores de resistencia 13.6-


LIMIT

Estado Límite 13.6.1-Fuerza

Los estados límite de resistencia se aplicarán


usando las combinaciones de carga aplicables de la
Tabla 3.4.1-1 y las cargas especificadas en este
documento. Los factores de resistencia para los
componentes de correos y de barandilla serán los
especificados en los artículos 5.5.4,
6.5.4, 7.5.4, 8.5.2 y.
Las cargas de diseño para barandillas peatonales
serán los especificados en el artículo 13.8.2. Las cargas de
diseño de barandillas bicicleta serán los especificados en
el artículo 13.9.3. Peatones o bicicletas cargas se aplicarán
a los pasamanos de combinación como se especifica en el
artículo 13.10.3. voladizos de cubierta deberán estar
diseñados para combinaciones de carga de fuerza
aplicables especificados en la Tabla 3.4.1-1.

13.6.2-Extreme Evento Estado Límite


Las fuerzas que han de transmitirse desde la
barandilla del puente de la cubierta del puente se puede
determinar a partir de un análisis de resistencia a la
rotura del sistema de rieles usando las cargas dadas en
el Apéndice A. Esas fuerzas deben ser consideradas
como las cargas factorizadas en el estado límite de
evento extremo.

RAILING 13.7-TRÁFICO

13.7.1-Barandilla Sistema

13.7.1.1 General C13.7.1.1


El propósito principal de barandas de tráfico estará a contener y redireccionar los vehículos utilizando la
estructura. Todos los nuevos sistemas de tráfico de vehículos de barrera, barandas de tráfico, y los pasamanos de
combinación se muestran a ser estructuralmente y geométricamente a prueba de choques.
Se debe considerar que:

• La protección de los ocupantes de un vehículo en colisión con la barandilla,


• Protección de los otros vehículos cerca de la colisión,
• Protección de las personas y los bienes en las carreteras y otras áreas por debajo de la estructura,
• Posibles futuras actualizaciones del ferrocarril,
• Barandilla relación coste-eficacia, y
• La apariencia y la libertad de vista de los vehículos que pasan.
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Las variaciones en el volumen de tráfico, la velocidad, la mezcla vehículo, la alineación de calzada, las actividades y las condiciones por
debajo de una estructura, y otros factores se combinan para producir una amplia variación en los requisitos de rendimiento barandilla de
tráficO
Una barandilla combinación, conforme a las dimensiones dadas en las Figuras 13.8.2-1 y 13.9.3-1, y accidente probado con una acera
pueden considerarse aceptables para su uso con aceras que tienen anchuras de 3,5 ft o mayores, y frenar alturas de hasta la altura
utilizado en la instalación de pruebas de choque.
Una barandilla diseñado para uso múltiple deberá ser demostrado ser a prueba de choques con o sin la acera. Uso del
carril de vehículo-peatón combinación mostrada en la Figura 13.7.1.1-1 deberá estar restringido a los caminos designados
para 45 mph o menos y tiene que ser probado para prueba de nivel 1 o 2.

Figura 13.7.1.1-1-Típica Acera Raised

Barandas 13.7.1.2-Approach

Un sistema de barandas enfoque debe ser proporcionado al comienzo de todas las barandillas del puente en las zonas
rurales de alta velocidad.
Un sistema de barandilla enfoque puente debe incluir una transición desde el sistema de barandas al sistema de
barandilla del puente rígido que es capaz de proporcionar resistencia lateral a un vehículo errante. El sistema de enfoque
de barandas deben tener un terminal de extremo a prueba de accidentes en su nosing.
Debido a las pruebas más recientes sobre las aceras, un 8,0-in. la altura máxima de los bordillos de acera ha sido
generalmente aceptado.
AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles recomienda que un bordillo barrera usarse sólo para
velocidades de 45 millas por hora o menos. Para velocidades de
50 mph o mayor, los peatones deben ser protegidos por una barrera de tráfico separación.
Una barandilla destinado a ser utilizado únicamente en una acera no tiene por qué ser probado sin la acera.

C13.7.1.2

En las zonas urbanas o en las calles de la ciudad y / o aceras impedir la instalación de las transiciones enfoque de barandas
o terminales resistentes a los impactos, debe tenerse en cuenta lo siguiente:

• La extensión de la barandilla del puente o barandilla de una manera que evita la intrusión de un vehículo en cualquier
sistema de la carretera por debajo del puente,
• Proporcionar un bordillo de barrera,
• La restricción de la velocidad,
• Adición de firma de intersecciones, y
• Proporcionar áreas de recuperación.
Una instalación de drenaje extremo del puente debe ser una parte integral del diseño de transición de barrera.

13.7.1.3-End Tratamiento

En las zonas rurales de alta velocidad, el extremo de aproximación de un parapeto o baranda deberá tener una
configuración a prueba de choques o ser protegido por una barrera de tráfico a prueba de choques. TeraPaper.com

Es una violación de la
aplicable
C13.7.1.3

Si la barandilla enfoque está conectado a un lado del sistema de barandilla de carretera, que puede ser continuo con el sistema
de enfoque puente, y sólo una transición de un flexible a un sistema de barandilla rígida se requiere.

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SCETIOnorte 13: RAILyoGNS
13-7
13.7.2 Prueba-Criterios de selección de nivel

Uno de los siguientes niveles de prueba se debe especificar:

• TL-1-Test nivel de un tomada en general aceptable para zonas de trabajo con velocidades publicado bajo y
muy bajo volumen, baja velocidad de calles locales;

• TL-2-Prueba de Nivel Dos-tomada en general aceptable para las zonas de trabajo y la mayoría de las
carreteras locales y colector con las condiciones del lugar favorables, así como se reducen las velocidades
donde un pequeño número de vehículos pesados que se espera y desplazados;
• TL-3-Test Nivel Tres-tomada en general aceptable para una amplia gama de carreteras arteriales de alta
velocidad con muy bajas mezclas de vehículos pesados y con las condiciones del sitio favorables;

• TL-4-Test nivel de cuatro tomada en general aceptable para la mayoría de aplicaciones en las autopistas de
alta velocidad, autopistas, autovías y carreteras interestatales con una mezcla de camiones y vehículos
pesados;

• TL-5-Test Nivel Cinco tomada en general aceptable para las mismas aplicaciones que TL-4 y donde grandes
camiones constituyen una porción significativa de la intensidad media diaria o cuando las condiciones del
sitio desfavorables justifican un mayor nivel de resistencia ferroviario; y
• TL-6-Test nivel de seis tomada en general aceptable para aplicaciones en las que se prevén camiones de tipo
cisterna o de alta centro similar de vehículos de la gravedad, particularmente a lo largo con las condiciones
del sitio desfavorables.

Será responsabilidad de la agencia usuario determinar cuál de los niveles de la prueba es el más apropiado para el
sitio del puente.

Los criterios de prueba para el nivel de prueba elegida corresponderán a pesos del vehículo y las velocidades y
ángulos de impacto descritas en la Tabla 13.7.2-1.

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C13.7.2

Los seis niveles de prueba mencionados en este documento están destinadas a mantener correspondencia con los seis niveles de
las pruebas contenidas en el Manual de AASHTO para la evaluación de hardware de seguridad y el informe NCHRP 350,
“Procedimientos recomendados para la Evaluación de Rendimiento de Seguridad de las características de la carretera.” AASHTO E s
una política de Diseño Geométrico de Carreteras y calles (2004) y su Roadside Design Guide (2002) se conocen como ayudantes en el
proceso de selección puente de barandilla.
Las pruebas individuales están diseñados para evaluar uno o más de los principales factores de rendimiento de la barandilla d el
puente, que incluyen la adecuación estructural, el riesgo de los ocupantes, y el comportamiento posterior al impacto del vehículo de
prueba. En general, los niveles de ensayo inferiores son aplicables para la evaluación y selección barandillas puente para se r utilizado
en los segmentos de las carreteras de nivel de servicio inferior y ciertos tipos de zonas de trabajo. Los niveles más altos de prueba
son aplicables para la evaluación y selección de las barandillas del puente para ser utilizado en las carreteras de más alto nivel de
servicio o en lugares que exigen un alto rendimiento puente de barandilla especial. En este sentido, se espera que TL -4 barandillas
para satisfacer la mayoría de requisitos de diseño interestatales.
TL-5 prevé un tipo van tractor-remolque que satisfaga los requisitos de diseño donde TL-4 barandillas se consideran inadecuados
debido al alto número de este tipo de vehículo previsto, o debido a las condiciones del sitio desfavorables donde vuelco o la penetración
más allá la barandilla podría dar lugar a consecuencias graves.
TL-6 proporciona para un camión de tipo petrolero que va a satisfacer los requisitos de diseño, donde este vehículo tipo con un
centro de gravedad más alto ha mostrado una historia de vuelco o la penetración, o las condiciones del sitio desfavorables pu ede indicar
la necesidad de que este nivel de resistencia ferroviario.
desfavorables condiciones del sitio incluyen pero no se limitan a un radio de curvatura reducido, pendientes pronunciadas en la curvatura,
las pendientes transversales variables, y las condiciones climáticas adversas.
Las agencias deben desarrollar pautas objetivas para la utilización de barandillas del puente. Estas directrices deben tener en cuenta factores
tales como las condiciones del tráfico, el volumen de tráfico y mezcla, el costo y el rendimiento en el servicio y costo del ciclo de vida de las
barandillas existentes.
Estos criterios, que incluyen otras características del vehículo y tolerancias, se describen en detalle en el Manual de AASHT O para
la evaluación de seguridad de hardware y el informe NCHRP 350.

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Es una violación de la
aplicable
13-8 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
SEDUCACIÓN FÍSICAdoyoFIdoUNTyoOnorteS, SEVESTH miDITyoOnorte, 2014

Niveles Tabla 13.7.2-1-Puente de prueba Baranda y criterios de prueba Crash

Vehícul Peque Recoger Unidad Van-Type Tractor-


o ña Camión singular trundoto-Trailer Cisterna
características
W (kips) 1.55 1.8 4.5 Camión
18.0 de 50.0 80.0 Remol
80.0
segundo (pie.) autometroobiles
5.5 5.5 6.5 Carga7.5 8.0 8.0 que
8.0
Informe NCHRP 350

GRAMO (en.) 22 22 27 49 64 73 81
ángulo de 20 ° 20 ° 25 ° 15 15 15 15
choque, S
prueba de nivel Velocidades de
TL-1 30 30 30 N / ensayo (mph)
N/ N/ N/
TL-2 45 45 45 NA/ NA/ NA/ NA/
TL-3 60 60 60 A
N/ A
N/ NA/ NA/
TL-4 60 60 60 A
50 A
N/ NA/ NA/
TL-5 60 60 60 N/ NA/ A
50 NA/
TL-6 60 60 60 NA/ NA/ N/ A
50
W (kips) 2.42 3.3 5.0 A
22.0 NA/ A
79.3 79.3
segundo (pie.) 5.5 5.5 6.5 7.5 NA/ 8.0 8.0
GRAMO (en.) N/A N/A 28 63 NA/ 73 81
MASH AASHTO

Y ángulo de 25 ° N/A 25 ° 15 NA/ 15 15


erupción
prueba decutánea,
nivel A de
Velocidades
S
TL-1 30 N/A 30 N / ensayo (mph)
N/ N/ N/
TL-2 45 N/A 45 A
N/ A
N/ NA/ NA/
TL-3 60 N/A 60 A
N/ A
N/ NA/ NA/
TL-4 60 N/A 60 A
55 NA/ NA/ NA/
TL-5 60 N/A 60 N/ NA/ A
50 NA/
TL-6 60 N/A 60 A
N/ A
N/ N/ A
50
A A A
13.7.3-Diseño de Baranda
13.7.3.1 General

Una barandilla tráfico normalmente debería proporcionar una cara suave y continuo de carril en el lado de tráfico.
Postes de acero con elementos de carril deben ser situado detrás de la cara de riel. continuidad estructural en los elementos
de carril y los anclajes de los extremos debe ser considerado.
Un sistema de rieles y su conexión a la cubierta serán aprobados sólo después de que se ha demostrado a través de
pruebas de choque que es satisfactoria para el nivel de prueba deseado.
C13.7.3.1

Las protuberancias o depresiones en las aberturas de carril puede ser aceptable, siempre que su espesor, profundidad, o la
geometría no impide la barandilla de cumplir los criterios de evaluación de pruebas de choque.

Las muestras de ensayo deben incluir una longitud representativa del voladizo para tener en cuenta el efecto de la
flexibilidad de cubierta en la distancia sobre la que la barandilla se acopla a la cubierta.

13.7.3.1.1-Aplicación de probados anteriormente


sistemas

Un sistema de barandilla a prueba de choques puede ser utilizado sin más análisis y / o ensayo, siempre que la
instalación propuesta no tiene características que están ausentes en la configuración probada y que pudieran interferir con
el rendimiento del sistema de barandilla probado.
C13.7.3.1.1

Cuando un detalle menor se cambia en una mejora o se hace a un sistema de rieles que ya ha sido probado y aprobado,
juicio y análisis de ingeniería deben ser utilizados cuando se determina la necesidad de pruebas de choque adicional.

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tate carretera y del transporte.

Es una violación de la
aplicable
SCETIOnorte 13: RAILyoGNS
13-9
13.7.3.1.2-Nuevos Sistemas

Nuevos sistemas de barandillas se pueden utilizar, siempre que el rendimiento aceptable se demuestra a través de las
pruebas de choque a escala real.
La muestra de ensayo de choque para un sistema de barandilla pueden ser diseñados para resistir las cargas
aplicadas en conformidad con el apéndice A13.
Se dispondrá lo necesario para transferir cargas desde el sistema de barandilla de la cubierta. cargas de barandilla
se pueden tomar del Apéndice A13.
A menos que un menor espesor puede ser probado satisfactoriamente durante el procedimiento de las pruebas de
choque, el espesor de borde mínimo de voladizos de cubierta de hormigón se deberá tomar como:

• Para voladizos de cubierta de hormigón que sostienen un sistema de poste montado Deck-: 8,0 pulg.
• Para un sistema de postes de montaje lateral: 12.0 pulg.
• Para voladizos de cubierta de hormigón que sostienen pretiles o barreras de hormigón: 8.0.
C13.7.3.1.2

diseño preliminar para tableros de puentes debe cumplir con el artículo A13.1.2. Una determinación de la adecuación de refuerzo
de cubierta para la distribución de las cargas de anclaje enviar a la cubierta debe hacerse durante el programa de pruebas de ferrocarril.
Si el programa de pruebas de carril satisfactoriamente modelos de la cubierta del puente, daños en el borde de la cubierta se puede evaluar
en este momento.

En voladizos de tableros de puentes diseñados adecuadamente, el mayor daño sobre fallos se produce actualmente en secciones cortas
de las losas donde se golpea la barrera.

13.7.3.2-Altura de Tráfico parapeto o baranda

barandillas de tráfico será de al menos 27,0 en. para TL-3,


32.0. Para TL-4, 42.0 en. Para TL-5, y 90,0 pulg. De altura para TL-6.
La parte inferior 3.0-in. el labio de la forma de la seguridad no se aumentará por razones de superposición futuras.
La altura mínima para un parapeto de hormigón con una cara vertical será 27,0. La altura de otros carriles de
hormigón y metal combinada no deberá ser inferior a 27,0 pulg. Y se determinará para ser satisfactoria a través de las
pruebas de choque para el nivel de prueba deseada.
La altura mínima de los peatones o bicicletas de barandilla se debe medir por encima de la superficie de la acera
o ciclo vía.
Se tomarán las exigencias geométricas mínimas para barandillas de combinación además de los requeridos para
satisfacer los requisitos de pruebas de choque como se especifica en los artículos 13.8, 13.9 y 13.10.
C13.7.3.2

Estas alturas se han determinado como satisfactoria a través de las pruebas de choque realizadas de acuerdo con el informe NC HRP
350 y experiencia.
Para futuras superposiciones de cubierta, una usurpación de 2,0 pulg., Dejando un 1.0-in. labio, ha sido probado satisfactoriamente para
las formas de seguridad.

BARANDA 13,8 PEATONAL


13.8.1-Geometría

La altura mínima de una barandilla peatonal será


42.0 en., Medida desde la parte superior de la pasarela.
Un carril peatonal puede estar compuesto de elementos horizontales y / o verticales. La abertura libre entre los
elementos deberá ser tal que una esfera de diámetro 6,0 en. No deberá pasar a través.
Cuando se utilizan elementos horizontales y verticales, el 6,0 en. Apertura clara se aplicará a la parte inferior 27.0
en. De la barandilla, y la separación en la parte superior deberá ser tal que una 8,0-in. esfera diámetro no deberá pasar
a través. Un carril de punta de seguridad o bordillo deben ser proporcionados. rieles debe

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Es una violación de la
aplicable
C13.8.1
13-10 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
SEDUCACIÓN FÍSICAdoyoFIdoUNTyoOnorteS, SEVESTH miDITyoOnorte, 2014
proyecto más allá de la cara de mensajes y / o piquetes como se muestra en
Figura A13.1.1-2.
Los requisitos de espacio carril dadas anteriormente no deben aplicarse a la conexión de cadena o de la tela de
metal carriles de soporte valla y puestos. Tamaño de malla en la cadena de enlace o valla de tela metálica debe tener
aberturas no mayores de 2,0 en.
El tamaño de las aberturas debe ser capaz de retener un recipiente de tamaño promedio de bebidas.

Las cargas 13.8.2-Design

La carga viva de diseño para barandillas peatonales se tomará como w = 0,050 klf, tanto transversal como
verticalmente, actuando de forma simultánea. Además, cada elemento longitudinal será diseñado para una carga
concentrada de
0,20 kips, que actuarán de manera simultánea con las cargas mencionadas en cualquier punto y en cualquier dirección
en la parte superior del elemento longitudinal.
Los postes de barandillas peatonales deberán ser diseñados para una carga de diseño concentrado vivo aplica
transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior o, por barandillas con una altura total
mayor de 5.0 pies, en un punto
5.0 pies por encima de la superficie superior de la acera. El valor del diseño carga viva concentrada para mensajes, P LL,
En kips, se tomará como:
C13.8.2

Estas cargas vivas se aplican a la barandilla. La carga viva de peatones, se especifica en el artículo 3.6.1.6, se aplic a a la
acera.

PAGLL = 0.20 0.050L


(13.8.2-1)

dónde:

L = Post espaciamiento (ft)

La aplicación de cargas debe ser como se indica en


la Figura 13.8.2-1, en el que las formas de los miembros
de carril son sólo ilustrativos. Cualquier material o
combinación de materiales especificados en el artículo
13.5 pueden ser utilizados.

Figura 13.8.2-1-peatón Barandilla cargas ser utilizado en


el borde exterior de una acera cuando el tráfico de

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carretera se separa del tráfico de peatones por una
barandilla de tráfico. forma Barandilla sólo ilustrativa.

La carga de viento de diseño para la conexión de


cadena o valla de tela metálica se tomará como 0,015
ksf actuando normal a toda la superficie.

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Es una violación de la
aplicable
SCETIOnorte 13: RAILyoGNS 13-
11

PASAMANOS 13.9-BICICLETA

13.9.1 General

barandillas bicicleta se utilizarán en los puentes


específicamente diseñados para transportar tráfico de
bicicletas y en los puentes que se considera necesaria una
protección específica de los ciclistas.

13.9.2-Geometría C13.9.2
La altura de una barandilla bicicleta no podrá ser inferior a
42.0 en., Medida desde la parte superior de la superficie de pista.
barandillas bicicleta tendrán espacio entre los raíles satisfacer las respectivas disposiciones del Artículo 13.8.1.
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Si se considera necesario, rubrails unidos al ferrocarril o valla para evitar que se enganche debe ser lo
suficientemente profunda para proteger una amplia gama de alturas del manillar de la bicicleta.
Si se utiliza la detección, esgrima, o una cara sólida, el número de carriles puede ser reducida.
Barandillas, vallas o barreras a ambos lados de un camino de uso compartido en una estructura, oa lo largo de carril bici, camino de uso
compartido o calzada compartida firmado situado en un puente de la carretera deben tener un mínimo de 42,0 pulg. De alto. El 42.0-in. altura
mínima es de conformidad con la Guía AASHTO para el Desarrollo de las instalaciones para bicicletas, tercera edición (1999).
En un puente tales o enfoque puente donde impacto de alto ángulo de alta velocidad con una barandilla, cerca o barrera son más probable
que ocurra (como curvas de radio corto con la distancia de visibilidad restringida o al final de un grado descendente de largo) o en lugares
con las preocupaciones de seguridad específicas de sitio, una altura de la barandilla, cerca o barrera por encima del mínimo debe ser
considerado.
La necesidad de rubrails unidos a un carril o una valla es objeto de controversia entre muchos ciclistas.

13.9.3-Diseño cargas vivas

Si la altura del ferrocarril sea superior a 54,0 pulg.


Por encima de la superficie de rodadura, las cargas de
diseño serán determinados por el diseñador. Las cargas
de diseño para el menor en 54.0. De la barandilla bicicleta
no deberán ser inferiores a las especificadas en el artículo
13.8.2, excepto que para barandas con altura total
superior a 54,0 pulg., La carga viva de diseño para los
puestos se aplicará a una punto 54.0 en. por encima de la
superficie de rodadura.
La aplicación de cargas debe ser como se indica en
la Figura 13.9.3-1. Cualquier material o combinación de
materiales especificados en el artículo 13.5 pueden ser
utilizados.

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Es una violación de la
aplicable
13-12 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
SEDUCACIÓN FÍSICAdoyoFIdoUNTyoOnorteS, SEVESTH miDITyoOnorte, 2014

Figura 13.9.3-1-bicicletas Barandilla cargas ser utilizado en


el borde exterior de un carril para bicicletas cuando el
tráfico de carretera se separa del tráfico de bicicletas por
una barandilla de tráfico. forma Barandilla sólo
ilustrativa.

PASAMANOS 13.10 a la combinación

13.10.1 General

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La barandilla Deberán ser conformes con los
requisitos de barandillas o bien el peatonales o en
bicicleta, como se especifica en los artículos 13.8 y
13.9, según sea el caso. La parte de la barandilla del
tráfico de la barandilla combinado deberá corresponder
con el artículo 13.7.

13.10.2-Geometría

Las disposiciones geométricas de los artículos 13.7, 13.8, y


13.9 se aplicarán a sus respectivas porciones de una
barandilla de combinación.

13.10.3-Diseño cargas vivas

Las cargas de diseño, que se especifican en los


artículos 13.8 y 13.9, no se aplicarán de forma simultánea
con las cargas de impacto de vehículos.

13.11-guarniciones y banquetas

13.11.1 General

mediciones horizontales de ancho de la calzada se


tomarán de la parte inferior de la cara de la acera. Un
bordillo de la acera situada en el lado tráfico de la
carretera de una barandilla del puente será considerada
como una parte integral de la barandilla y estará sujeta a
los requisitos de las pruebas de choque que se especifican
en el artículo 13.7.

Es una violación de la
aplicable
SCETIOnorte 13: RAILyoGNS 13-
13
13.11.2-Aceras

Cuando se utilizan secciones de bordillos y cunetas con aceras en los enfoques de calzada, la altura del bordillo de
las aceras elevadas en el puente debe ser no más de 8,0. Si se requiere un bordillo de barrera, la altura del bordillo no
debe ser inferior a 6,0. Si el altura de la acera en el puente difiere de la del puente, cabe la transición de manera uniforme
sobre una distancia mayor que o igual a 20 veces el cambio en la altura.
C13.11.2

aceras elevadas en los puentes no se proporcionan por lo general en la calzada enfoque no se frena para los peatones o la estructura no
está prevista para la ocupación de los peatones.
Para recomendaciones sobre el ancho de la acera, ver Figura 13.7.1.1-1 y AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras
y Calles.
Durante la construcción etapa, se darán las mismas consideraciones de transición a la disposición de las rampas de la acera puente a la
superficie de aproximación.

13.11.3-End El tratamiento de la barandilla de


separación

El tratamiento final de cualquier barandilla tráfico


o barrera deberá cumplir los requisitos especificados
en los artículos 13.7.1.2 y
13.7.1.3.

13.12 REFERENCIAS

AASHTO. 2009. Manual para la evaluación de seguridad de hardware, MASH-1. Asociación Americana de
Carreteras Estatales y
Los funcionarios de transporte,
Washington, DC.

AASHTO. 2011. Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, Sixh Edition, GDH-6. Asociación Americana
de
Carreteras Estatales y Transporte, Washington, DC.

AASHTO. 2011. Roadside Design Guide, cuarta edición, RSDG-4. Asociación Americana de Carreteras Estatales y
Los funcionarios de transporte,
Washington, DC.

Alberson, DC, RA Zimmer, y WL Menges. 1997. Informe de prueba NCHRP 350 Cumplimiento del 5-12 1,07 m Puente
pared vertical Baranda, FHWA / RD-96/199. Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte,
Washington, DC, Estados Unidos.

Buth, CE, WL Campise, LI Griffin, ML Amor, y DL Sicking. 1986. Los límites de rendimiento de las barreras
longitudinales, FHWA / RD-86/153, Prueba de 4798-13. Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte, Washington, DC, Estados Unidos.

Michie, JD 1981. Informe NCHRP 230: Procedimientos recomendados para la evaluación del desempeño de seguridad
de la carretera
Anexidades. Transportation Research Board, Consejo Superior de Investigaciones Científicas,
Washington, DC.

Ross, HE, DL Sicking, RA Zimmer, y JD Michie. 1993. Informe NCHRP 350: Procedimientos recomendados para la TeraPaper.com

Evaluación de Rendimiento de Seguridad de las características de autopista. Transportation Research Board, Consejo
Superior de Investigaciones Científicas, Washington, DC.

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15

ANEXO A13-VERJAS
A13.1 geometría y anclajes
A13.1.1 y Separación de tren de elementos

Para barandillas de tráfico, los criterios de máxima abertura libre por debajo del riel inferior, c segundo, la distancia
revés, S, y la máxima abertura entre los carriles, c, se basarán en los siguientes criterios:

• Las anchuras de contacto de carril para barandillas típicos pueden ser tomadas como se ilustra en la Figura
A13.1.1-1;
• El ancho total del carril (s) en contacto con el vehículo, ȈA, no deberá ser inferior al 25 por ciento de la altura
de la barandilla;
• Para barandillas de correos, la abertura libre vertical, c, y el retroceso posterior, S, debe estar dentro de o por
debajo de la zona sombreada que se muestra en la figura A13.1.1-2; y
• Para barandillas enviar, la combinación de ȈA / h) y el retroceso posterior, S debe estar dentro o encima de la
zona sombreada que se muestra en la Figura A13.1.1-3.

Pasamanos de tráfico Figura A13.1.1-1-típicos


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Duplicación aplicable
CA13.1.1

El revés poste mostrado de cara de riel para las varias formas de correos se basa en una cantidad limitada de datos de pruebas de
choque. La posibilidad de que se enganche la rueda implicada en un determinado diseño debe ser evaluado como parte del progra ma
de pruebas de choque.
El revés post, S, que se muestra para diferentes puestos de forma en la figura A13.1.1-2, reconoce la tendencia de los diversos
mensajes de la forma de enganchar las ruedas. La implicación de las diversas definiciones de retroceso, S, es que todos los d emás
factores son iguales, el espacio entre un tren y la cara de un poste rectangular será mayor que la distancia entre un carril y la cara de
un poste circular.

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Duplicación
13-dieciséis UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
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Figura A13.1.1-2-Potencial de ruedas, parachoques, o capucha


Impacto con el poste
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Criterios retroceso Figura A13.1.1-3-Post

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Duplicación aplicable
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17

La abertura vertical libre máxima entre carriles o


mensajes sucesivos será el especificado en los artículos
13.8, 13.9, y 13.10.
A13.1.2-Anclajes

El límite de elasticidad de los pernos de anclaje para barandilla de acero estará plenamente desarrollado por
enlace, ganchos, la unión a las placas embebidas, o cualquier combinación de los mismos.
El acero de refuerzo para barreras de hormigón tendrá longitud de empotramiento suficiente para desarrollar la
resistencia a la fluencia.

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Duplicación
CA13.1.2

agentes de unión no corrosivo para clavijas de anclaje pueden ser lechada de cemento, epoxi, o un compuesto de fosfato de magnesio.
De azufre o de tipo expansivo lechadas no deben ser utilizados.
Algunos agentes de unión en el mercado tienen características corrosivas; éstos deben ser evitados.
longitud de desarrollo para las barras de refuerzo se especifica en
Sección 5.

A13.2-TRÁFICO FUERZAS DE DISEÑO RAILING

A menos modificada en el presente documento, se aplicarán el estado límite de evento extremo y las combinaciones
de carga correspondientes en la Tabla 3.4.1-1.
Barandilla fuerzas de diseño y criterios geométricos para ser utilizados en el desarrollo de los especímenes de ensayo
para un programa de prueba de choque debe ser tomado como se especifica en la Tabla A13.2-1 e ilustrado en la Figura
A13.2-1. El transversal y cargas longitudinales dada en la Tabla A13.2-1 no necesitan ser aplicadas en combinación con
cargas verticales.
La altura efectiva de la fuerza de vuelco del vehículo se toma como:

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CA13.2

Nomenclatura de las ecuaciones. A13.2-1 y A13.2-2 se ilustra en la Figura CA13.2-1.

12WB
MARIDO
m =G
i 2F t

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(A13.2-1)

dónde:
GRAMO = Altura del centro de gravedad del vehículo por encima de la cubierta del puente, como se especifica en la
Tabla 13.7.2-1 (in.)

W = Peso del vehículo que corresponde al nivel de prueba requerida, como se especifica en la Tabla 13.7.2-1 (kips)

segundo = Out-a-cabo espacio entre ruedas en un eje, tal como se especifica en la Tabla 13.7.2-1 (ft)

Ft = Fuerza transversal correspondiente al nivel de prueba requerida, como se especifica en la Tabla A13.2-1 (kips)

Barandillas serán proporcionadas de tal manera que:

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Figura CA13.2-1-Traffic Barandilla

Si la resistencia total, R , De un sistema de barandilla de poste y viga con múltiples elementos de carril es significativamente mayor
que la carga aplicada, Ft, Entonces la resistencia, Ryo, Para el elemento (s) del carril inferior utilizado en cálculos pueden ser reducidos.
La reducción del valor de R dará lugar a un aumento en el valor calculado de Y . El reducido nocional resistencia carril total y su altura
efectiva deben satisfacer las ecuaciones. A13.2-2 y A13.2-3.

R ≥ Ft

MARIDO mi
Y≥
12

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(A13.2-2)

(A13.2-3)

en el cual:
R = Σ Ryo

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(A13.2-4)
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13-18 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
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6 (R yoYyo ) R
=Y

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(A13.2-5)

dónde:

Ryo = Resistencia del carril (kips)

Yyo = Distancia desde la cubierta del puente al carril ITH (ft)


Todas las fuerzas se aplicarán a los elementos de carril longitudinales. La distribución de las cargas longitudinales para
mensajes deberá ser coherente con la continuidad de elementos de carril. Distribución de cargas transversales deberá ser
coherente con el mecanismo de fallo supuesto del sistema de barandilla.

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Duplicación aplicable
Eq. A13.2-1 se ha encontrado para hacer predicciones razonables de los requisitos de altura efectiva barandilla para evitar
vuelcos.
Si la carga de diseño situado en Hmi cae entre elementos de carril, debe ser distribuido proporcionalmente a elementos de carril
encima y por debajo de tal manera que Y ≥ Hmi.
Como un ejemplo de la importancia de los datos en
A13.2-1 Tabla, la longitud de 4,0 ft para L t y yoL es la longitud de contacto significativo entre el vehículo y barandilla que se ha
observado en las películas de pruebas de choque. La longitud de 3,5 pies para TL-4 es el diámetro de los neumáticos del eje trasero
del camión. La longitud de 8.0 pies para TL-5 y TL-6 es la longitud de los ejes tractor traseros en tándem: dos neumáticos 3,5-FT
diámetro, más 1,0 ft entre ellos.
Fv, el peso del vehículo que está encima del carril de puente, se distribuye sobre la longitud del vehículo en contacto con el
carril, Lv.
Para barandas de hormigón, la Ec. resultados A13.2-1 en una altura requerida teóricamente, H, de 34,0. Por Nivel de prueba
TL-4. Sin embargo, una altura de 32,0 pulg., Se muestra en la Tabla A13.2-1, se consideró que era aceptable porque muchos
pasamanos de que la altura se han construido y parecen estar realizando aceptablemente.
La altura mínima, H, enumerado para TL-1, TL-2, y TL-3 se basa en la altura barandillas mínimo utilizado en el pasado.
La altura mínima efectiva, H mi, Por TL-1 es una estimación basada en la limitada información disponible para este nivel de prueba.
La altura mínima, H, de 42,0 pulg., Se muestra en la Tabla A13.2-1, por TL-5 se basa en la altura usado para con éxito
probado-Barrera de seguridad de hormigón participar sólo los neumáticos de camión. Para enviar y puente de metal haz de
barandas, puede ser prudente para aumentar la altura por
12.0 en. Fin de enganchar la cama del camión.
La altura mínima, H, que se muestra en la Tabla A13.2-1, por TL-6 es la altura requerida para acoplar el lado del tanque
como se determina por pruebas de choque.
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Duplicación
SCETIOnorte 13: RAILyoGNS 13-
19

Tabla A13.2-1-Diseño Fuerzas de Barandas de tráfico

Los niveles de
Fuerzas de diseño y denominaciones TL-1 TL-2 prueba
TL-3 barandilla
TL-4 TL-5 TL-6
Ft Transversal (kips) 13.5 27.0 54.0 54.0 124,0 175,0
FL Longitudinales (kips) 4.5 9.0 18.0 18.0 41.0 58.0
Fv Vertical (kips) Abajo 4.5 4.5 4.5 18.0 80.0 80.0
Lt y yoL (pie) 4.0 4.0 4.0 3.5 8.0 8.0
Lv (pie) 18.0 18.0 18.0 18.0 40.0 40.0
MARIDOmi (Min) (in.) 18.0 20.0 24.0 32.0 42.0 56.0
H altura mínima de Rail (in.) 27.0 27.0 27.0 32.0 42.0 90.0

Fuerzas Figura A13.2-1-Puente metálico Diseño de Baranda, vertical y horizontal, la ubicación de distribución de
longitud

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Figura A13.2-1 muestra las fuerzas de diseño de la Tabla A13.2-1 aplican a una barandilla de haz y el poste. Esto es sólo para fines
ilustrativos. Las fuerzas y las longitudes de distribución indicados se aplican a cualquier tipo de barandilla.

PROCEDIMIENTO A13.3-DISEÑO PARA LAS MUESTRAS DE ENSAYO RAILING


Barandas A13.3.1-Concreto
análisis de línea de rendimiento y diseño de fuerza para barreras de hormigón de hormigón y pretensado reforzados o
parapetos pueden ser utilizados.
La resistencia barandilla nominal de carga transversal, Rw, Puede ser determinada utilizando un enfoque de línea
de fluencia como:

• Para impactos dentro de un segmento de pared:

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Duplicación
CA13.3.1
El análisis de la línea de rendimiento se muestra en las Figuras CA13.3.1-1 y CA13.3.1-2 incluye sólo la capacidad de flexión última de la
componente de hormigón. Estribos o lazos deben proporcionarse para resistir el cizallamiento y / o fuerzas de tensión diagonal.
La mejor resistencia a la flexión, Ms, De la cubierta del puente o losa debe determinarse de reconocimiento de que la cubierta también se
resiste una fuerza de tracción, causada por el componente de la
§§2·

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Duplicación
ML 2 ·

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Duplicación
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las fuerzas de impacto, Ft.
R = ¨ ¸ ¨ 8M

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Duplicación
8M

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Duplicación
do do
¸

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Duplicación
En este análisis se supone que el fallo de línea de fluencia w
L 2L

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BW
MARIDO © Connecticut ¹¹©
(A13.3.1-1)

La longitud de la pared crítico sobre el que se produce el mecanismo de la línea de fluencia, Ldo, Se tomará
como:

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patrón se produce dentro de sólo el parapeto y no se extiende en
la cubierta. Esto significa que la cubierta debe tener suficiente resistencia a la fuerza el patrón de fallo de línea de rendimiento para permanecer dentro
del parapeto. Si el patrón de falla se extiende dentro de la cubierta, las ecuaciones para la resistencia del parapeto no son válidos.
El análisis también se basa en la suposición de que
L
L = t

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Duplicación
§ Lt · 8MARIDO (METRO segundo METRO w )

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(A13.3.1-2)

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suficiente longitud longitudinal de parapeto existe para dar lugar a la
do
2 ¨¸
© ¹ 2 do M
E
• Para impactos Ten el extremo de la pared o en conjunto:
R
O

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patrón de fallos línea de fluencia se muestra. Para longitudes cortas de parapeto, una
línea de fluencia solo puede formar a lo largo de la unión de la parapeto y la cubierta. Tal patrón de fallos es permisible, y la resistencia del parapeto
debe ser calculada utilizando una
§§2·

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Duplicación
ML 2 ·

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Duplicación
análisis apropiados.
Rw = ¨ 2L L ¸ ¨ M

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segundo METRO w

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do do
¸
MARIDO

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Este análisis se basa en la suposición de que el negativo
© Connecticut ¹ ¹ ©
(A13.3.1-3)

tate carretera y del transporte.

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Todos los derechos reservados. Es una violación de la w.
Duplicación aplicable
y momentos positivos pared resistir son iguales y que el haz de negativo y positivo resistir momentos son iguales.

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Duplicación
13-20 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
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Lt
L =

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2
§ Lt ·

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§ M METRO ·
segundo w
MARIDO

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La medición de la resistencia del sistema de una barandilla de hormigón es R, que se compara con las cargas en la Tabla A13.2-
1
do
2¨2¸

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Duplicación
¨M¸ w

dónde:

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Duplicación
©©¹

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Duplicación
do ¹
(A13.3.1-4)

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Duplicación
para determinar la adecuación estructural. Las resistencias de flexión, Msegundo,
METROw, y Mdo, Están relacionados con la resistencia del sistema R w a través de
análisis línea de fluencia encarnado en las Ecs. A13.3.1-1 y
A13.3.1-2. En la terminología de estas especificaciones, Rw es la “resistencia nominal”, ya que se compara con el

Ft = fuerza transversal especificada en la Tabla A13.2- “Carga nominal” dada en la Tabla A13.2-1.
1 Cuando la anchura de la barandilla de hormigón varía a
supone que actúa en la parte superior de un muro lo largo de la altura, Mdo utilizado en las Ecs. A13.3.1-1 través
de hormigón A13.3.1-4 para la resistencia de la pared debe ser tomada como
MA = (kips) el promedio de su valor a lo largo de la altura de la barandilla.
RI
DO
Ldo = altura de crítica
longitud la paredde(ft)
patrón de fallos línea de
fluencia (ft)
Lt = longitud longitudinal de distribución de fuerza de
impacto
Ft (pie)
Rw = resistencia transversal total de la barandilla (kips)

ME = resistencia a la flexión adicional de la viga,


TR además de Mw, En su caso, en la parte superior
Ose de la pared (kip-ft)
gund
ME = resistencia a la flexión de las paredes en voladizo
o
TR sobre un eje paralelo al eje longitudinal del
Odo puente
(Kip-ft / ft)

ME = resistencia a la flexión de la pared alrededor de


TR su eje vertical (kip-ft)
Ow Para su uso en las ecuaciones anteriores, Mdo y Mw no debe variar de manera significativa en la altura de la pared. Para
otros casos, se debe utilizar un análisis de línea de rendimiento riguroso.
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Figura CA13.3.1-1-Rendimiento Análisis Line of Concrete
Las paredes de parapeto para el Impacto dentro de la pared del segmento

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SCETIOnorte 13: RAILyoGNS 13-
21

Figura CA13.3.1-2-Rendimiento Análisis Line of Concrete


Las paredes de parapeto para el Impacto cerca el final del
muro Segmento
A13.3.2 postes y vigas Barandas

análisis inelástico se utilizará para el diseño de pasamanos de haz post-y- en condiciones de fallo. La resistencia
crítica carril nominal, R, cuando el fallo no implica el poste final de un segmento, se tomará como el menor valor
determinado a partir de las Ecs. A13.3.2-1 y A13.3.2-2 para varios números de tramos de barandilla, N.

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CA13.3.2
Una base para la aplicación de análisis inelástico se muestra en la
Figura CA13.3.2-1.

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Figura CA13.3.2-1-modos de fallo posibles para Barandas Beam Post-y-

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13-22 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
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• Para los modos de fallo que implican un número impar de tramos de barandilla, N:

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Este procedimiento de diseño es aplicable a concretas y poste de metal y de la viga barandillas.
El puesto en cada extremo del mecanismo de plástico debe
dieciséisMETRO ( norte 1 )( norte 1) PAG L R pag pag
=
2 NL Lt

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(A13.3.2-1)

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ser capaz de resistir el raíl o viga de esfuerzo cortante.

• Para los modos de fallo que implica un número


par de tramos de barandilla, N:
16 M

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norte 2 PL pag pag
R=
L 2NL t

dónde:

L = poste espaciado o de un solo tramo (ft)

METR = resistencia de la línea inelástica o el Para múltiples sistemas ferroviarios, cada uno de los
Opag rendimiento
carriles de toda la a una bisagra de
contribuyendo raíles al
contribuir pueden
mecanismo de rendimiento se muestra
plástico (kip-ft) esquemáticamente
Figura CA13.3.2-1, en la
dependiendo de la rotación
METR = momento resistente plástico de un solo correspondiente
Oenviar puesto
(Kip-ft) a su posición vertical.

PAGpag = fuerza de corte en un solo puesto cual


corresponde a Menviar y está situado por
encima
la de Y (kips)
plataforma

R = resistencia última total, es decir, nominal


la resistencia, de la barandilla (kips)

Lt , LL = longitud transversal de vehículo distribuido


las cargas de impacto, Ft y FL (pie)

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(A13.3.2-2)

Para impacto en el extremo de segmentos de carril


que causa el poste extremo a fallar, la resistencia nominal
de carril crítico, R, se calculará usando la Ec. A13.3.2-3.

• Para cualquier número de tramos de barandilla, N.


§ norte ·
2M pag
2Ppag L ¨ Σ yo ¸
©yo =1 ¹
R=
2 NL Lt

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(A13.3.2-3)

A13.3.3-hormigón parapeto y carril del metal

La resistencia de cada componente de un carril de puente combinación se determinará tal como se especifica en
los artículos A13.3.1 y A13.3.2. La resistencia a la flexión del carril se determinará más de un palmo, R R, Y más de
dos tramos, RcR. La resistencia del puesto en la parte superior de la pared, P pag, Incluyendo la resistencia de los pernos de
anclaje o poste se determinará.
La resistencia del parapeto combinación y el carril se tomará como el menor de las resistencias determinadas para
los dos modos de fallo que se muestran en las Figuras A13.3.3-1 y A13.3.3-2.

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CA13.3.3

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23

Figura A13.3.3-1-muro de hormigón y el carril del metal


Evaluación-Impacto en el tramo medio del carril
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Figura A13.3.3-2-muro de hormigón y el carril del metal


Evaluación de Impacto en Post-

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13-24 UNUNSMARIDOA LRFre segundoRhode IslandDGmi reESyoGRAMOnorte
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Cuando el impacto de un vehículo es en el tramo


medio del carril de metal, como se ilustra en la Figura
A13.3.3-1, la resistencia a la flexión del carril, R R, Y la
fuerza máxima de la pared de hormigón, R w, Se sumarán
para determinar la fuerza combinada resultante, R, y la
altura efectiva,
Y , tomado como:
R = R R Rw

R R w w R MARIDO R MARIDO
=Y
R

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(A13.3.3-1)

(A13.3.3-2)

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El comentario al artículo CA13.2 se aplica.

dónde:

RR = capacidad última de ferrocarril sobre un palmo


(kips)
Rw = capacidad última de la pared como se especifica
en
Artículo A13.3.1 (kips)
MA = altura de la pared (ft)
RI
MA
DO = altura del carril (ft)
RI
w
DO
R
Cuando el impacto de un vehículo se encuentra en un poste, como se ilustra en la Figura A13.3.3-2, la fuerza máxima
resultante, R, se tomará como la suma de la capacidad post, Ppag, La strengt railmarido,
RdoRY una resistencia de pared reducido, Rc w, Situado a una altura Y.

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También debe reconocerse que una altura máxima efectiva, Y , Igual a la altura del carril centroide, HR, Se podría obtener,
pero a una fuerza resultante reducido, R, igual a la capacidad post, Ppag , Y la capacidad ferroviaria, RcR , solamente.
El análisis en este documento no tiene en cuenta los impactos cerca
R = Ppag RRc Rwdo

PAG
pag R MARIDO
w RR w RdoMARIDO RdoMARIDO
Y=
R

en el cual:

R wMARIDO
w pag R PAG MARIDO
Rc =
MARIDO w

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(A13.3.3-3)

(A13.3.3-4)

(A13.3.3-5)

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juntas abiertas en la pared de hormigón o parapeto. El riel de metal ayudará a distribuir la carga a través de tales articulaciones.
se obtendrá una resistencia mejorada carril si se minimiza el uso de expansión y contracción articulaciones.
Para impacto cerca del final de los segmentos de barandilla, la resistencia nominal se puede calcular como la suma de la
resistencia de la pared, calculado por la Eq. A13.3.1-3, y la resistencia del carril de metal sobre un palmo, calculada usando
Eq. A13.3.2-3.
w

dónde:

PAGpag = Resistencia transversal final de post (kips)

RdoR = Resistencia transversal último de carril sobre dos


vanos (kips)

Rdow = Capacidad de la pared, reducido a resistir la carga post (kips)

Rw = Resistencia transversal último de la pared tal como


se especifica en el artículo A13.3.1 (kips)
Barreras A13.3.4-Wood

barreras de madera deben ser diseñados por análisis lineal elástico con secciones miembro proporciones sobre la
base de sus resistencias, especificadas en la Sección 8, utilizando los estados límite de resistencia y las combinaciones
de carga aplicables especificados en la Tabla 3.4.1-1.

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CA13.3.4

No se recomienda un límite o mecanismo de falla de los pasamanos de madera.

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A13.4-CUBIERTA DE DISEÑO

VOLADIZO A13.4.1-Diseño Casos

voladizos cubierta del puente deben ser diseñados


para los casos de diseño siguientes consideradas por
separado:

Diseño Caso 1: los esfuerzos transversales y


longitudinales que se especifican en el
artículo A13.2
Acontecimiento Combinación de carga II
estado límite

Diseño Caso 2: las fuerzas verticales especificadas en el


artículo A13.2-Extreme Evento
Combinación de carga estado límite II

Diseño Caso 3: las cargas, especificadas en el artículo


3.6.1, que ocupan la combinación de la
fuerza voladizo-carga que limitan
Estado

Para Diseño Caso 1 y 2, el factor de ocupación para los muertos


carga, γpag, Se tomará como 1,0.
El efecto total de la fuerza factorizada se deberá tomar como:
Q = Σ ηyo γ yo Qyo

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(A13.4.1-1)

dónde:

ηyo = modificador de carga especificada en el artículo


1.3.2
γyo = factores de carga especificados en las Tablas
3.4.1-1 y
3.4.1-2, a menos que se especifique en otra
Qyo = parte de fuerza de cargas especificadas en el
efectos
presente documento

A13.4.2-cubiertas Apoyando parapeto Concrete


barandillas

Para Diseño Caso 1, la proyección de la cubierta puede estar diseñada para proporcionar una resistencia a la flexión,
Ms en kip-ft / ft que, coincidente actuando con la fuerza de tracción T en N / mm, especificado en el presente documento,
supera Mdo del parapeto en su base. La fuerza de tracción axial, T, puede tomarse como:

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CA13.4.2

Si la capacidad de la cubierta saliente es menor que el especificado, el mecanismo de fallo de línea de rendimiento para el parapeto
pueden no desarrollar como se muestra en la Figura CA13.3.1-1, y las ecuaciones. A13.3.1-1 y A13.3.1-2 no serán correctas.
El programa de pruebas de choque está orientado hacia la supervivencia, no necesariamente la identificación de la resistencia a la
rotura del sistema de barandilla. Esto podría producir un sistema de barandilla que
Rw
T=
Ldo 2H

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(A13.4.2-1)

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es significativamente sobredimensionado, lo que lleva a la posibilidad de que la proyección de la cubierta también está
sobredimensionado.

dónde:

Rw = Resistencia parapeto especifica en el artículo


A13.3.1 (kips)

Ldo = Longitud crítica de patrón de fallos línea de fluencia (ft)

MARIDO = Altura de la pared (ft)

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T = Fuerza de tracción por unidad de longitud cubierta (N / mm)

Diseño de la proyección de la cubierta para las


fuerzas verticales especificadas en el diseño de la caja 2
se basa en la parte en voladizo de la cubierta.

A13.4.3-Cubiertas de apoyo post-Pasamanos y viga


A13.4.3.1-Voladizo Diseño

Para Diseño Caso 1, el momento por pie, MreY empuje por pie de la cubierta, T, puede tomarse como:

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CA13.4.3.1

colisión de vehículos en los sistemas de barandillas de haz y de correos, tales como un sistema de metal con pestaña ancha o
postes tubulares, impone grandes fuerzas concentradas y
METRO
pagoS t
r METRO =
e Wsegundo resegundo

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(A13.4.3.1-1)

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momentos en la cubierta en el punto donde el cargo se adjunta a la cubierta.

PAG pag
T=
Wsegundo + dsegundo

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(A13.4.3.1-2)

Para Diseño Caso 2, la fuerza cortante y el momento


de perforación voladizo pueden tomarse como:

PAG
v
= Fv L L v

PAGv X
M=

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(A13.4.3.1-3)

(A13.4.3.1-4)re
segundo
en el cual:

b = 2X + Wsegundo ≤ L

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(A13.4.3.1-5)

dónde:

METR = momento resistente plástico de un solo


Oenviar puesto
(Kip-ft)

PAGpag = fuerza de corte en un solo puesto c u a l


corresponde a Menviar y está situado por
encima
la de Y (kips)
plataforma

X = distancia desde el borde exterior del poste


placa de base a la sección bajo
investigación,
como se especifica en la Figura A13.4.3.1-
1 (ft)
Wsegundo = anchura de la placa base (in.)

T = fuerza de tracción en la cubierta (N / mm)

resegundo = la distancia desde el borde exterior de la


placa de base a la fila más interior de
pernos,
se como
muestra en la Figura A13.4.3.1-1 (in.)

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L = Post espaciamiento (ft)

Lv = Distribución longitudinal de la fuerza vertical Fv


en la parte superior de barandilla (ft)
Fv = Fuerza vertical de la puesta de vehículo en la parte superior del carril después de fuerzas de impacto F t y FL
son más de (kips)

Longitud Figura A13.4.3.1-1-efectiva de Cantilever para


Pon llevan concentrado cargas, transversal o vertical

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Las ediciones anteriores de las especificaciones estándar distribuidos barandilla o enviar cargas a la losa utilizando análisis
simplificado similar, por ejemplo, “La longitud efectiva de las cargas de losa resistir enviar será igual a E = 0,8x + 3,75 f t donde no se
usa parapeto e igual a E = 0,8x + 5,0 ft donde se utiliza un parapeto, donde x es la distancia en pies desde el centro de la poste al punto
bajo investigación “.

A13.4.3.2-Resistencia al esfuerzo de punzonamiento

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CA13.4.3.2

como:

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Para Diseño Caso 1, la fuerza cortante factorizada se puede tomar

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Las losas de concreto o cubiertas con frecuencia fallan en punzonamiento resultante de la fuerza en la brida de compresión del mensaje,
C. espesor adecuado, h, la distancia al borde, E, o
Vu = AF Fy

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(A13.4.3.2-1)

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tamaño de la placa base (Wsegundo o B o espesor) debe proporcionarse a resistir este tipo de falla.
La resistencia factorizada de voladizos de cubierta a punzonado
cizalladura puede tomarse como:
Vr = φVnorte

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(A13.4.3.2-2)

ª
V =VW

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h 2

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§ E segundo
h·ºh

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(A13.4.3.2-3) Carolina del Norte « segundo

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¨ ¸22»
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§ 0,1265 ·
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F c ≤ 0,1265 fc

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segundo marido
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cc

(A13.4.3.2-4)

(A13.4.3.2-5)
22
en el cual:

mido W =segundo / dsegundo

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(A13.4.3.2-6)

dónde:

Vu = Factorizada fuerza de corte en la sección (kips)

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UN = área de la brida de compresión post (en.2)


F

= resistencia a la fluencia de la brida de compresión


Fy post (ksi)
Vr = resistencia al esfuerzo cortante factorizada (kips)

Vno = resistencia al esfuerzo cortante nominal de la


rte sección considerada (kips)

vdo = resistencia al esfuerzo cortante nominal


proporcionada por las tensiones de tracción en el
hormigón (ksi)
Wse = anchura de la placa base (in.)
gund
o
seg = longitud de la cubierta de resistir la fuerza de
un correos
= carga oh de
+W cizallamiento
segundo
do
ma = profundidad de la losa (in.)
rid
mi
o = distancia desde el borde de la losa a centroide
de
resultante esfuerzo de compresión en post (in.)

seg = distancia entre centroides de tracción y


un resultantes de tensiones de compresión en post
do (pulg.)
mi d = relación del lado largo al lado corto de la zona
o de carga o de reacción concentrada

F = 28 días resistencia a la compresión del


dodo hormigón (ksi)
φ = factor de resistencia = 1,0

rese = la distancia desde el borde exterior de la placa


gund de base a la fila más interior de los pernos (in.)

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o

La distribución supuesta de las fuerzas para la perforación de cizalla debe ser como se muestra en la Figura
A13.4.3.2-1.

Modo de fallo Figura A13.4.3.2-1-esfuerzo de punzonamiento

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Los resultados del ensayo y la experiencia en el servicio han demostrado que donde se han producido fallos de la cubierta,
el modo de fallo ha sido un fracaso de tipo punzonamiento con la pérdida de la integridad estructural entre el hormigón y el
acero de refuerzo. El uso de varios tipos de refuerzo de corte puede aumentar la resistencia última de la conexión postdeck
pero es ineficaz en la reducción de cizalla, tensión diagonal, o formación de grietas en la cubierta. resistencia al cizallam iento
se puede aumentar mediante el aumento del espesor de la losa, la base de anchura d e la placa y la profundidad, o la distancia
al borde.

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