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DISEÑO Y OPERACIÓN DE TERMINALES
Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Introducción
Uno de los elementos del tránsito más olvidados es el
relacionado con la infraestructura complementaria: zonas
de parada, estacionamiento, centrales de carga y
terminales de pasajeros.
Entre las razones que se pueden encontrar para explicar
este olvido se tienen, una preferencia muy marcada para
los proyectos de vialidad, autopistas y vías arterías, ya que
generalmente estos competen integralmente a las
funciones de los entes gubernamentales encargados de la
gestión de la infraestructura. Situación un poco diferente a
lo que ocurre con la infraestructura complementaria, la
cual requiere de una empresa que la opere y administre.
Además, cuando se lleva el proceso de planeación del
transporte este tipo de infraestructura simplemente se
menciona, sin asignar recursos significativos para su
ejecución.
El flujo vehicular no es un fenómeno aislado, se encuentra
altamente relacionado con la vida de su entorno físico y
funcional. A manera de referencia en la Figura 9-1 se
presentan los principales elementos que intervienen en el
fenómeno de la circulación de un área.
Sistema de Actividades
Estructura Urbana
Sistema de
movilización
-Usuario.
-Vehículo.
-Vía.
-Infraestructura
Figura 9-1 Sistema ciudad o región
Fuente: Arboleda Carlos. Proyectos de transporte, p3-1.
El sistema de actividades
Es el conjunto de funciones que se realizan en una ciudad
o región. Se expresa generalmente a través de la
distinción del suelo (usos del suelo). Dependiendo del uso
del suelo predominante la circulación vehicular y/o
peatonal será más o menos intensa.
Si por ejemplo1, en un área comercial o bancaria, los
requerimientos de movilidad son más altos que en áreas
con uso predominantemente residencial. Áreas
industriales tendrán una alta circulación de camiones, etc.
En resumen los requerimientos de movilidad dependen en
gran medida del uso del suelo en el área de estudio.
La estructura urbana
Una de las restricciones2 importantes que se le impone al
sistema de movilización es la estructura urbana. La
estructura urbana reúne los elementos de figuración
espacial (depende de la topografía), existencia de áreas de
reserva (natural o histórica, etc.). En general la
configuración espacial es variable a lo largo de la ciudad.
La estructura urbana contiene tres sistemas: el natural, el
funcional y el espacial.
El sistema de movilización
El sistema de movilización reúne los diferentes canales de
circulación, hace parte del sistema funcional y esta
condicionado por el sistema natural y el espacial. En la
Figura 9-2 se presenta en forma esquemática el
denominado sistema de movilización y los elementos del
tránsito: usuario, vehículo e infraestructura.
Para que los usuarios del tránsito puedan realizar sus
actividades cotidianas, se debe proporcionar una
infraestructura complementaria: zonas de parada, áreas de
estacionamiento, paraderos y terminales de buses, zonas de
cargue y descargue de mercancías y terminales de
camiones. Al carecer de estos servicios se puede originar
problemas operacionales graves en la vialidad.
27/06/20081
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

SISTEMA DE CONTROL DEL TRANSITO

CIRCULACIÓN VEHICULAR

VE HÍC ULOS VE HÍC ULOS D E

VE HÍC ULOS
P ARTIC ULAR ES TR ANSPOR TE
CO MERC IALES-
PUBLICO
CAMIO NES

ZO NAS D E C AR GUE Y
ESTAC IO NA MIE NTO P AR ADERO S
DESC AR GUE

CIRCULACIÓN PEATO NAL

FAC ILID AD ES P E ATO NALE S
INFRAESTRUCTURA

Figura 9-2 Elementos del tránsito y sus relaciones

Estacionamiento fuera de la calle. Estacionamiento

que se hace fuera de la vía pública, en lotes o
Paradas y estacionamiento edificios.
Parquímetro. Aparato cronométrico que se usa para
limitar la duración del estacionamiento y cobrar la
Algunas de las definiciones relacionadas son 3:
cuota para estacionar.
Rotación. Número de veces al día que se utiliza un
Detención: El vehículo se detiene, pero el motor
espacio de estacionamiento. Equivale al número de
queda encendido y el conductor dentro del vehículo,
vehículos que lo utilizan en ese lapso.
por lo que se supone que el tiempo de permanencia es
Señalización horizontal. La que presenta letreros o
corto.
símbolos en un plano horizontal, tales como marcas
Espera El vehículo se detiene, el motor se apaga el
en el pavimento: rayas blancas, que limitan los
conductor permanece dentro del vehículo, por lo que
espacios de estacionamiento, pasos de peatones, línea
se supone que el tiempo de permanencia es corto.
de parada y flechas direccionales.
Estacionamiento: El vehículo se detiene, el motor se
Señalización vertical. La que presenta letreros o
apaga y el conductor no permanece en el vehículo, por
símbolos en posición vertical, dibujados generalmente
lo que se espera que el tiempo sea apreciable.
en una placa, y fijados en columnas, techo, paredes o
Ángulo de estacionamiento. Ángulo que forma el eje
poste propio, para informar a los conductores o
longitudinal del vehículo estacionado, con el pasillo
peatones el camino a seguir o las restricciones
de circulación.
existentes.
Cajón. Espacio destinado al estacionamiento de un
Tope de estacionamiento. Obstáculo fijo que se
vehículo.
coloca para limitar el movimiento de un vehículo que
Circulación vertical. Desplazamiento de los
se estaciona.
vehículos por su propio impulso o en elevadores, entre
los pisos de un edificio de estacionamientos. Función de los terminales
Estacionamiento en batería. Estacionamiento de
Los terminales de transporte, de buses y camiones, tienen
vehículos lado a lado, formando un ángulo, el frente o
variadas funciones, entre las que se pueden destacar:
la parte trasera, con el sentido de circulación.
Estacionamiento en cordón. Estacionamiento de
Regulación de la operación de empresas, en materia de:
vehículos, uno tras otro, paralelamente a la acera y
administración, parque automotor, mantenimiento y
junto a la misma.
calidad de la operación a usuarios.

2 27/06/08

Mejorar las condiciones urbanísticas, desplazando
terminales de empresas, ubicados en áreas centrales, a
complejos especializados.
Regular la oferta y demanda de los servicios.
Promoción de parques industriales y zonas francas,
impulsadas por las ventajas de la aglomeración
(economías de escala) y de servicios adecuados de
transporte.
Procurar la integración entre varios modos de transporte.
Teorías y procedimientos para la
localización
La localización es un factor básico en la formulación de un
proyecto cualquiera, ya que para muchos proyectos la
selección de la ubicación es un aspecto que esta altamente
relacionado con el éxito del mismo, debido a la dificultad
de su reubicación. Méndez Lozano cita una frase de
Stuckeman, ―... elegir el lugar para un proyecto es como
elegir mujer, si bien es posible cambiar más tarde, la
modificación podrá ser costosa y desagradable...‖.
Teorías de la localización4
Escuela Alemana
Las teorías de ubicación tienen su origen en los trabajos
que hizo en Alemania en 1820 Johann Heinrich von
Thiunen. Reconoce que el hombre trata de resolver sus
necesidades económicas en el entorno inmediato,
reduciendo sus desplazamientos al mínimo. Se pregunta
por qué los lotes de tierra, con las mismas características
tenían diferentes usos. Concluyó que se explicaba por la
distancia al mercado.
Será el alemán Alfred Weber quien en 1909 desarrolle una
teoría pura sobre la localización industrial en el espacio.
Para su teoría Weber supone un espacio isotrópico (con
características similares en todas las direcciones), pero,
con recursos localizados en un punto y con un mercado en
otro punto. En general su teoría se aplica a la industria
pesada, aunque puede aplicarse a la industria ligera. El
factor fundamental del que trata la teoría es la distancia:
de la planta de producción a los recursos y al mercado. Lo
que se localiza es la planta de producción, que es el lugar
de fabricación. También considera que los costos de
producción son los mismos en todas partes.
Con estos supuestos, lo ideal es que la planta se ubique en
el lugar donde los costos de transporte estén minimizados.
Weber representará su teoría en un triángulo, en el cual,
dos vértices corresponden a los productos que necesita en
su elaboración y otro vértice es el lugar de mercado.
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
Según Weber la ubicación de una planta industrial está
relacionada con cuatro factores fundamentales:
La distancia a los recursos naturales.
La distancia al mercado.
Los costos de la mano de obra.
Las economías de aglomeración.
Como ocurre en todos los modelos la teoría es más simple
que la realidad, pero es muy útil para comprender muchos
fenómenos de localización industrial. La crítica más grave
que se le puede hacer a este modelo es que no tiene en
cuenta ni los costos de extracción del recurso, ni las
limitaciones y costos del almacenamiento; dos factores que
pueden hacer subir mucho el precio unitario del producto.
Tampoco tiene en cuenta que cuanto mayor sea el valor
añadido a un producto menos depende del transporte para
generar beneficios.
Losch parte de un análisis opuesto al de Weber; para él lo
más importante para la localización de la firma es el
mayor cubrimiento de los consumidores potenciales, es
decir, la maximización de la ganancia. A partir del lugar
de producción, se conforman unas áreas de mercado
(circulares) que dependen, tanto de la demanda por el
producto, como de los costos de transporte, los cuales,
añadidos a los costos de producción, determinan el precio
de venta. Este precio aumenta con la distancia al lugar de
producción. Mientras menores sean los costos de
transporte, mayor es la probabilidad de vender los
productos más lejos del lugar de producción y a precios
accesibles para la población.
Escuela Norteamericana
Así como la escuela alemana apeló a la geometría para
construir sus modelos, algunos geógrafos estadounidenses
recurrieron a la física para estudiar problemas como la
jerarquía de tamaño de las ciudades y sus interacciones,
encontrando regularidades empíricas muy interesantes.
Así por ejemplo, Zipf estableció una ley que lleva su
nombre para explicar la distribución del tamaño de las
ciudades.
También encontró una regularidad matemática, similar a
la ley de la gravedad, que relaciona las interacciones entre
ciudades, viajes, transporte de mercancías, etc.; con el
tamaño de sus poblaciones y la distancia entre ellas.
En los años cincuenta y sesenta la academia
norteamericana elaboró otras teorías como el multiplicador
de base-exportación (Friedmann, 1966) y el potencial de
27/06/2008 3
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
mercado (Harris, 1954) que tienen como rasgo común el
papel de la demanda en la determinación del nivel de la
actividad económica, por tanto de ingreso, de la región, un
claro énfasis Keynesiano. La primera de ellas prioriza la
demanda externa, exportaciones, y la segunda, prioriza la
demanda interna.
Las teorías económicas
Son numerosas las teorías de la localización y del
desarrollo económico. En la Tabla 9-1 se presenta, a
manera de resumen, un panorama de las teorías de la
localización, tanto espaciales como económicas.
Estudio de la localización
Etapas típicas
El estudio de localización comprende niveles progresivos
de aproximación, que van desde una integración al medio
nacional o regional (macrolocalización), hasta identificar
una zona urbana o rural (microlocalización), para
finalmente determinar un sitio preciso.
En este proceso se van identificando varias alternativas de
ubicación, que cumplen parcialmente con los objetivos del
proyecto. Al final, utilizando una técnica de evaluación
apropiada se selecciona la que en mejor medida se
acomode a las particularidades específicas.
Es importante hacer notar que si bien metodológicamente
se han establecido los análisis de demanda, el tamaño y la
localización como actividades secuenciales, es conveniente
ubicarlas dentro de un triángulo, cada una en uno de sus
vértices. El nivel de demanda exigirá un tamaño del
proyecto, la su vez, a localización influye en la demanda y
así sucesivamente. Por ello, en proyectos reales, muchas
veces se aborda un estudio preliminar de la ubicación,
antes de examinar otros asuntos. Miranda6 formula la
siguiente recomendación para atender este círculo vicioso:
Por esta razón es aconsejable lograr lo más pronto posible
una visión global del proyecto, que permita conocer, así
sea en forma preliminar, los diferentes aspectos y
adelantar algunos supuestos básicos sobre su
comportamiento.
Si, en principio, establecemos como resultado de algún
estudio preliminar el comportamiento del mercado
(exportación, consumo nacional, consumo regional o
local); si conocemos qué insumos se necesitan y dónde
están ubicados y si, además, tenemos una buena
información sobre la geografía sectorial o local, podemos
4 27/06/08
identificar opciones alternas de ubicación que cumplan
ciertos requisitos mínimos.
Fuerzas locacionales
Las variables que se relacionan en los modelos teóricos,
ante todo en los modelos de Weber, se conocen como los
determinantes o fuerzas locacionales, que se agrupan en
tres grupos:
Los costos de transporte tanto de insumos como de
productos.
La disponibilidad de insumos y sus precios.
Otros factores, tales como:
Existencia de mano de obra calificada.
Condiciones de orden fiscal y tributario.
Existencia suficiente y adecuada de
infraestructura (vías, energía, comunicaciones,
educación, salud, etc.)
Políticas de desarrollo urbano o rural.
Condiciones generales de vida.
Condiciones metereológicas :(temperatura,
humedad, etc.)
Precio de la tierra.
Condiciones ambientales.
Ejemplo - Análisis de ubicación de una
estación de peaje5
La ubicación de una estación de cobro de peaje es un
ejemplo que ilustra adecuadamente las etapas en el estudio
de su localización y la influencia que ella tiene en los
ingresos y rentabilidad misma del proyecto.
Marco legal
Por tratarse de infraestructura pública, el cobro de peaje
esta sujeto a la normatividad que se expida en cada país.
En Colombia, la ley marco del transporte es la Ley 105 de
1993, en su artículo 12, expresa que se entiende por
infraestructura del transporte a cargo de la Nación, aquella
de su propiedad que cumple la función básica de
integración de las principales zonas de producción y de
consumo del país, y de este con los demás países. Esta
infraestructura está constituida por entre otras, las
carreteras con dirección predominantemente sur- norte,
denominadas Troncales, que inician sus recorridos en las
fronteras internacionales y terminan en los puertos del
Atlántico o en fronteras internacionales. Además,
establece que los recursos para la construcción y
conservación de la infraestructura de transporte se pueden
allegar de varias fuentes, entre ellas el cobro de peaje.

Tabla 9-1
Resumen de las teorías de la localización
Teoría/Autores
1. TEORÍA ESPACIAL
a. Escuela Alemana: Von Thunen
b. Multiplicador de Base-Exportación:
Friedman Potencial de Mercado:
Harris
c. Ciencia Regional: Isard
2. TEORÍAS DE CRECIMIENTO ECO-
NÓMICO
a. Centro-Periferia: Friedman, Frank,
CEPAL
b. Causación Circular y Acumulativa:
Myrdal, Kaldor
c. Polos de Crecimiento: Perroux,
Boudeville
d. Etapas de Crecimiento: Clark,
Fisher, Rostow
e. Teorías de Crecimiento Endógeno:
Romer, Lucas
f. Acumulación Flexible: Piore Sabel,
Scott, Storper, Lipietz, Benco y los
regulacionistas italianos y franceses
g. La Nueva Geografía Económica:
Krugman, Fujita, Venables, Hender-
son, Quah
h. Geografía Socio-Económica
Industrial: Martín y los teóricos del
post-fordismo
i. Crecimiento y convergencia
j. Geografía Física y Natural: Sachs,
Gallup, Mellinger
Fuente:Moncayo Jiménez Edgard.Modelos de desarrollo regional: Teorías y factores
determinantes. p25.
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
Factores determinantes
Valor y calidad de la tierra
Transporte
Demanda externa e interna
Modelo general
Desarrollo asimétrico y desigual
Retroalimentación de la expansión del
mercado
Interdependencias del tipo input-output
en torno a una industria líder
Dinámica intersectorial interna
Capital físico y conocimiento, con
rendimientos crecientes a escala y
competencia imperfecta
Las economías flexibles, las pymes, el
capital social y la innovación
Efectos de aglomeración a la Marshall,
con rendimientos crecientes a escala
e Relaciones sociales territoriales
La convergencia neoclásica puede
desvirtuarse a causa de los efectos
acumulativos de aglomeración en los
territorios más ricos
Entorno físico
27/06/2008 5
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Macrolocalización
Los factores o variables que se deben atender en la
selección macro son:
Por funcionamiento de la red
La ubicación macro de la estación de peaje debe iniciarse
con un análisis de las distancias entre peajes, lo cual
determina un área de influencia. Si el proyecto es de
concesión, esta área esta dada por el tramo de
responsabilidad del concesionario.
Si bien no hay un estudio técnico profundo sobre la
distancia entre estaciones de peaje, en Colombia,
normalmente se recomienda que sea de unos 70 a 80
kilómetros.
Si este fuera el único factor a considerar, la determinación
del sitio más conveniente sería una tarea trivial. Pero
inmediatamente, aparece que la ubicación debe maximizar
los ingresos con principios de equidad. En palabras más
sencillas, es que se debe tratar de efectuar el cobro al
tránsito de largo recorrido, y en lo posible, no afectar al
tránsito local de cortos recorridos.
Además, se debe examinar que no se presente
posibilidades de evasión del cobro, por rutas alternas.
Por intensidad del tráfico.
La ubicación de la estación de peaje debe ser tal que
capture el mayor número de vehículos, ante todo, los
vehículos pesados y el tránsito de largo plazo.
Para poder cuantificar adecuadamente estos flujos, se
deberá aplicar un estudio de origen y destino en el área de
influencia del proyecto.
Una vez conocida la matriz de origen y destino se deberá
clasificar los flujos en dos categorías:
Flujos de corto recorrido.
Flujos de largo recorrido.
Al disponer de varias alternativas de ubicación, se deberá
cuantificar el volumen de tránsito que pasará por cada
sitio. El más conveniente, según este criterio, es aquel que
maximice los ingresos.
6 27/06/08
El análisis de vuelve más complejo, si existen tramos
alternos, con peaje o sin peaje. Para esta situación se debe
calibrar un modelo de selección de ruta tipo Logit, asunto
que se encuentra por fuera de los propósitos del capítulo.
Por efectos sociales
En algunas ocasiones, y por tratar de minimizar la
evasión, se afecta fuertemente tránsito local, de corto
recorrido. Una manera de aliviar esta situación es
establecer tarifas especiales para estos usuarios.
En Colombia, dada la situación de inseguridad en algunas
áreas, las estaciones de peaje son sitios de alta
vulnerabilidad e inseguridad y muchas comunidades
presentan una alta resistencia que en sus localidades se
ubiquen las casetas.
Microlocalización
Identificado el sector más conveniente para ubicar la
estación de peaje, se da paso al análisis del emplazamiento
definitivo. Para su selección se utilizan otros criterios más
específicos:
La caseta se debe emplazar en un tramo recto, con una
adecuada visibilidad, con pendientes moderadas y zona
aledaña conveniente.
Se debe disponer de áreas aledañas a la vía para
construir el número de puntos de cobro que la demanda
exija. Así como el área administrativa, de equipos
automáticos y de albergue para la fuerza pública. Se
deben efectuar contactos iniciales para hacer las
indagaciones sobre el costo de la tierra.
Se debe disponer de servicios públicos: agua, luz,
teléfono, etc.
Identificado el emplazamiento de la estación de peaje, se
procederá a las labores de diseño detallado, que
normalmente se inicia con un levantamiento de precisión
del sector, diseño arquitectónico, diseño estructural y
presupuestos.

Facilidades de estacionamiento
Tipos
Tradicionalmente se han clasificado las facilidades de
estacionamiento en dos categorías: estacionamiento en la
vía pública y estacionamiento fuera de la vía pública.
El estacionamiento en la vía pública puede ser libre o
controlado. En el primero de ellos, no hay limitaciones en
el tiempo de uso del espacio o cajón de estacionamiento, y
solamente esta condicionado a la existencia de espacios
libres. Esta modalidad de estacionamiento es bastante
cuestionada, ante todo, en áreas con una gran demanda de
espacios. Como regla general se establece que el
estacionamiento en la vía se restringa totalmente en vías
arterías principales y secundarias, y que su autorización,
libre o con restricciones horarios o de tiempo de
permanencia, se permita en las vías colectoras,
secundarias y locales.
Las modalidades de estacionamiento fuera de la vía
pública son muy variadas, van desde sencillos lotes
acondicionados con éste propósito, pasando por grandes
áreas de estacionamiento adyacentes a escenarios de alta
concentración de público, edificios de estacionamiento y
edificaciones subterráneas.
Estudios de demanda y localización
Indicadores básicos
Por dificultades metodológicas, usualmente no se realizan
estudios de demanda de estacionamiento, sino que se
llevan a cabo estudios de utilización de la infraestructura.
Para medir dicha utilización se tienen tres indicadores o
factores básicos de utilización:
Rotación. Número de veces que un espacio de
estacionamiento es utilizado por vehículos diferentes, en
un período de tiempo, normalmente el día o una fracción
de día.
Factor de ocupación. Porcentaje de utilización de la
capacidad, se expresa en porcentaje, y corresponde a un
momento en el tiempo.
Tiempo de estacionamiento. Tiempo de permanencia
promedio
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
Zonificación del área de estudio
Experiencias de numerosos estudios de utilización del
estacionamiento señalan una alta relación de los
indicadores y el uso del suelo o función básica que se
presta en el área.
Atendiendo a esta característica, los estudios de
estacionamiento se inician con una zonificación del área
de estudio. Es recomendable, establecer zonas con
características homogéneas. Cuando el estudio cubre el
área central, las zonas institucional, bancaria y de
monumentos, son parte de una zonificación típica,
adicionadas a las otras que se tengan.
Inventario de estacionamiento
El propósito es establecer de la mejor forma posible las
características de la oferta de estacionamiento en el área,
en relación a:
Ubicación de las facilidades.
Capacidad
Características de las instalaciones
Tarifas
Otras
La información se recopila en un formato de campo, con
base en esta información se preparan planos a escala
mostrando la distribución espacial de la oferta y
preparando tablas de resumen por cada una de las zonas
identificadas. La Figura 9-3 muestra un esquema de la
oferta de estacionamiento correspondiente al área central
de la ciudad de Cali (Colombia).
Estudio de utilización
Normalmente se emplea el método de registro de las
placas, el cual consiste en registrar periódicamente las
placas de los vehículos estacionados en la vía o que
ingresan a una facilidad de estacionamiento fuera de la
vía, el intervalo de paso del observador es de 15 o 30
minutos.
Esta información es la base para efectuar el cálculo de los
tres indicadores reseñados anteriormente. Para ello se
efectúa un procesamiento de la información para cada
calle, vehículo por vehículo.
En términos más precisos, el procedimiento de toma de
información, en investigaciones de estacionamiento en la
vía es:
27/06/2008 7
8
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Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Figura 9-3 Zonificación del área en estudio

Fuente: Municipio de Cali. Estudio de estacionamiento, p12.
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Diseñar rutas de recorridos para cada uno de los Tabla 9 -2

observadores, que comprendan de cuatro a cinco Información de vehículos estacionados en la vía
cuadras. Se debe tener cuidado de que el inicio de cada
recorrido se pueda llevar a cabo según un intervalo que Período
se defina, de 15 o 30 minutos. 1 2 3 4
301 301 126 126
El observador inicia el recorrido de la ruta, y dispone de 234 126 128 301
un formato de campo para cada cuadra, en el que 126 128 678
registra las placas, usualmente los últimos tres dígitos, 678 457
en la columna correspondiente al lado del 457 564
estacionamiento y el período de observación.
La información de la Tabla 9-2 corresponde a la
Pasa a la siguiente cuadra y realiza los registros de información de toma de información. El período o
placas correspondientes. Hasta llegar al final de la ruta intervalo de observación es de 30 minutos y la capacidad
asignada. de la calle es de seis cajones de estacionamiento.

Se dirige de nuevo al inicio de la ruta, y al completar el El procesamiento de la información se inicia con el

intervalo definido, comienza un nuevo recorrido. seguimiento de cada vehículo observado. Para ello, se
utiliza un formato con la apariencia del que se muestra en
Algunas de las recomendaciones para realizar el trabajo de la Tabla 9-3. La placa 301, se ha observado en el período
toma de información y su procesamiento, son: 1, la primera vez, por ello, se coloca en la fila
correspondiente a esa placa, un 1; también es observada en
Asignar turnos de no más de seis horas por observador, ya el período 2, por segunda vez, en dicho período, y en la
que si bien las labores son sencillas, son algo tediosas. fila correspondiente, se coloca el 2. En forma análoga se
hace el seguimiento para todas las placas observadas. Se
Procurar que el mismo observador efectué el debe tener cuidado cuando un vehículo estacionado se
procesamiento de la información, inmediatamente después retira, y más tarde, regresa a estacionarse en la misma
de terminado su turno. calle. Es el caso del vehículo placa 301. En el registro de
número de veces observado, esta situación se contabiliza
La información se puede procesar utilizando una hoja como si se tratará de otro vehículo.
electrónica, un programa de computador específico o
manualmente. Tabla 9-3
Número de veces observadas
Cualquier que sea el procedimiento seleccionado para su Período No
procesamiento, deberá proporcionar los siguientes Placa
1 2 3 4 Veces
resultados: 301 1 2 2
234 1 1
Número de vehículos diferentes estacionados en el 126 1 2 3 4 4
período de observación. 128 1 2 2
Número de vehículos estacionados durante cada 678 1 2 2
intervalo de observación.
457 1 2 2
Tiempo de estacionamiento para cada vehículo, y una
564 1 1
tabla de distribución porcentual de tiempos de
301 1 1
permanencia.
Total 3 6 4 2 -
:
Ejemplo – Estudio de utilización del 8
estacionamiento
Al final se contabilizan el número de vehículos observados
en el periodo de análisis, así, como el número de veces
La información de una investigación de estacionamiento observado.
en la vía, para una calle del área central, y dos horas de
observación se presenta en la Tabla 9-2.

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Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Con esta información se pueden calcular los indicadores Elementos de diseño

básicos:
Ubicación y tamaño
Rotación
Es un factor muy importante, para obtener un buen
Total 8 funcionamiento y satisfacer las necesidades de la
R 1.33 demanda, se debe verificar la distancia que debe caminar
Capacidad 6
el peatón cuyo destino son las zonas comerciales,
Valor que se interpreta como que cada espacio de industriales y educativas.
estacionamiento fue utilizado 1.33 veces por vehículos
diferentes, durante las dos horas de observación. El uso del suelo predominante en el área de interés es
fundamental para fijar la oferta de la infraestructura.
Radelat6 señala resultados de un informe sobre
Factor de utilización estacionamientos preparado por el Instituto de Ingenieros
de Transporte de los Estados Unidos de América, en los
Corresponde al cociente de vehículos estacionados en un que se fijan valores medios de la demanda de espacios de
período entre la capacidad de la infraestructura, expresado estacionamiento por cada 100 m2 de construcción, así:
como porcentaje. Para el período 1, el número de vehículos
estacionados es de 3 (ver última fila de la Tabla 9-3), la Tipo Demanda
capacidad es de 6, y el factor de utilización es del 50%. En media
la Tabla 9-4 se presentan los factores de utilización para Almacenes 0.5 espacios.
los diferentes períodos de observación. Industrias pesadas 1.3 espacios.
Industrias livianas 2.5 espacios.
Tabla 9-3 Oficinas 3.5 espacios.
Factor de utilización Por apartamento 1.0 a 3.0 espacios.

Período Factor de utilización, %

Entradas y salidas
1 50.0
2 100.0
Como norma general los accesos de los estacionamientos
3 66.7
deben estar ubicados sobre la calle secundaria y lo más
4 33.3 lejos posible de las intersecciones. En caso de disponer de
entradas y salidas separadas, se recomienda disponer la
Duración del estacionamiento entrada por la vía principal y la salida por la vía
secundaria.
Se acostumbra a preparar una distribución de frecuencias,
tal como la que se presenta en la Tabla 9-4. Las entradas y salidas deben disponer de carriles
exclusivos7, de por lo menos 2.5 metros de ancho. En
Tabla 9-4 edificios de gran tamaño, se recomienda manejar las
Duración del estacionamiento entradas y salidas separadas, ya que proporcionan una
mayor capacidad de atención a los usuarios. En caso de
Duración, Número de Porcentaje que se permita las entradas y salidas simultáneas, el ancho
minutos observaciones mínimo del acceso será de 8.0 metros
< 30 3 37.5
Entre 30 y 60 4 50.0 Cuando las salidas se den en condiciones de visibilidad
Más de 60 1 12.5 restringidas, se pueden ubicar espejos que mejoren esta
dificultad.
El 37.5% de los vehículos presentan una duración de
menos de 30 minutos. Como se puede apreciar, en la
medida que el intervalo de observación sea menor, mejora
la precisión de la duración del estacionamiento.

10 27/06/08
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Espacios de estacionamiento Circulación y rampas

Las dimensiones de los cajones de estacionamiento Circulación

dependen del tamaño y configuración de los vehículos y de
la modalidad prevista para el estacionamiento. Si bien, en
algunos países, se han realizado investigaciones para
lograr una adecuada clasificación del parque automotor y
definir vehículos tipo, no se ha logrado establecer un
patrón universal.
La clasificación usual sugerida por algunos diseñadores, es
la de establecer dos categorías generales: automóviles
grandes y pequeños.
Uno de los factores funcionales más importantes en una
facilidad de estacionamiento es el relacionado con la
circulación de vehículos. El esquema de circulación debe
ser sencillo y seguro, con itinerarios directos. Un requisito
mínimo es el de exigir la independencia de las maniobras
de cada uno de los vehículos. Es común apreciar, en
estacionamiento en pequeños lotes, la cantidad de
maniobras que deben realizar los conductores para
acomodar sus vehículos.

Para determinar las dimensiones de los cajones de En edificios y subterráneos de estacionamiento se debe
estacionamiento se emplean las siguientes fórmulas8: ejercer un control riguroso entre los espacios de
circulación disponible y la planta estructural del edificio,
L=l+m control que consiste en verificar la ubicación de columnas
A=a+n y muros con las trayectorias naturales de los vehículos,
para ello se pueden preparar plantillas con radios de giro
En donde: mínimo de 7.5 m, además, en el mercado existe software
especializado que permite llevar a cabo estas labores de
L: Longitud del cajón de estacionamiento. verificación.
A: Ancho del espacio de estacionamiento.
l: Longitud del vehículo representativo. El ancho de los pasillos de circulación depende del tipo de
a: Ancho del vehículo representativo. vehículo, la modalidad de estacionamiento y los sentidos
m: Espacio longitudinal entre dos vehículos de circulación. En la Tabla 9-6 se presenta los anchos de
estacionados. Para modalidad en batería m=0, en los pasillos de circulación.
cordón es de 0.6m.
n: Espacio lateral entre dos vehículos. Para Tabla 9 -6
estacionamiento en batería n es de 0.6 m, para Anchos de pasillos de circulación
modalidad en cordón es de 0.4m.
Ancho de circulación, metros
En la Tabla 9-5 se presenta las dimensiones de los cajones Angulo de Un sentido Ambos
de estacionamiento, para condiciones generales, si se estaciona- sentidos
cuenta con información más precisa de los vehículos tipo, miento Vehículos Vehículos Todo
se recomienda aplicar las ecuaciones reseñadas. grandes pequeños vehículo
90º 6.0 5.5 7.3
Tabla 9 -5 60º 5.0 4.5 7.3
Dimensiones de los cajones de estacionamiento para 45º 3.5 3.3 7.3
automóviles 30º 3.2 3.0 7.3
0º 3.0 3.0 7.3
Modalidad de estacionamiento Fuente: Arboleda Germán. Estacionamientos, p76.
Tipo de vehículo
En batería En cordón
Grande 5.5 x 2.5 m 6.2 x 2.5 m Rampas
Pequeño 4.5 x 2.2 m 5.0 x 2.2 m
Motocicleta 2.5 x 1.3 m 3.0 x 1.3 m Las rampas constituyen el medio de circulación vertical
Fuente: Arboleda Germán. Estacionamientos, p75. más corriente en edificios de estacionamientos. El
elemento de control más importante en la disposición de
las rampas son las pendientes, las cuales nunca deben
exceder el 15%.

27/06/2008 11
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Las rampas pueden ser de dos tipos generales: las rectas y
las helicoidales. En la Figura 9-4 se presentan esquemas
típicos de rampas. Las helicoidales tienen la gran ventaja
de que por su desarrollo se presenten menores pendientes;
pero a su vez requiere de áreas aledañas relativamente
grandes. Las rampas rectas se pueden dar entre plantas y
entre medias plantas a alturas alternadas.
Algunas recomendaciones en la disposición de rampas
son9:
Entre el final de la rampa y la salida debe existir una
distancia mínima de ocho metros, con una pendiente
máxima del 5%.
El ancho mínimo para rampas ascendentes y
descendentes en un sentido es de 3.30 metros en los
tramos rectos; en las curvas debe tener un sobre ancho
de 0.50 metros, un radio de giro de 7.50 metros y peralte
máximo del 10%.
En edificios con uso mixto de estacionamientos y
oficinas, sólo se deben permitir áreas comerciales en el
primer nivel.
vehículos y el tiempo de atención en la entrada es de 40
segundos.
Si se supone llegadas aleatorias, según una distribución de
Poisson, y con el criterio de que en no más del 1% del
tiempo se supere la capacidad del área de reserva, se puede
plantear la siguiente ecuación:
P( X k ) 0.01
En donde k reprenda la capacidad del área de reserva y X
representa la variable aleatoria número de vehículos que
llegan en 40 segundos.
Para resolver esta ecuación, se plantea la correspondiente a
la probabilidad complementaria, así:
P( X k ) 1 P( X k ) 0.01
Reordenando términos, se tiene:
P( X k ) 0.99
El lado izquierdo de la ecuación representa la probabilidad
acumulada, expresada por:

Se deben procurar todos los elementos de seguridad:

k qt x e qt

P( X k)
topes, bordillos y rejas especiales de seguridad. Además x 0
x!
de una adecuada iluminación, demarcación y
ventilación. En donde:

q: Tasa de llegada de vehículos en segundos.

Áreas de reserva t: Tiempo de servicio, 40 segundos.
x: Número de llegadas en 40 segundos.
La operación de un estacionamiento puede darse con
acomodadores o autoservicio. En los primeros, debe Para el problema, q es de 0.0361 veh/s, y se debe iterar,
disponerse10 de un área de almacenamiento temporal de variando el valor de k, hasta que la probabilidad
vehículos, que recibe el nombre de área de reserva. Su acumulada tome un valor cercano a 0.99, tal como se
función fundamental es de servir de área de reseña en la Tabla 9-7.
amortiguamiento entre el desfase de las llegadas y las tasas
de servicio de los acomodadores. Tabla 9-7
Determinación del tamaño del área de reserva
Cal y Mayor proporciona un ábaco que permite estimar la
capacidad del área de reserva, en función del número de Valor de k P(X=k) P(X<=k)
llegadas en la hora de máxima demanda y del cociente 0 0.237 0.237
entre el ritmo de acomodo y el ritmo de llegadas. Todos 1 0.341 0.578
estos cálculos están basados en llegadas aleatorias según 2 0.246 0.824
una distribución de Poisson. En la Figura 9-5 se incluye el
3 0.118 0.942
ábaco reseñado. A través de un sencillo ejemplo se puede
4 0.042 0.984
apreciar el empleo de la distribución de Poisson en la
5 0.012 0.996
estimación de la capacidad de las áreas de reserva.
El tamaño del área de reserva es de cinco vehículos,
Ejemplo – Determine el área de reserva requerido en un
capacidad fácilmente alcanzable con una buena ubicación
estacionamiento de autoservicio, sabiendo que el número
de la caseta de control de entrada.
de llegadas en la hora de máxima demanda es de 130

12 27/06/08
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Estacionamiento en rampa – doble circulación Estacionamiento en rampa – un solo sentido

Rampas con descanso intermedio

Rampas con doble sentido de circulación

Rampas encontradas, de un solo sentido Rampas sencillas, sin cruces en los

de circulación pasillos

Rampas sencillas, con cruces en los

pasillos

Figura 9-4 (a) Rampas rectas

Fuente: Fuente Cal y Mayor. Estacionamientos, p124, 125

27/06/2008 13
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Rampas separadas
Rampas encontradas

Rampas paralelas

Figura 9-4 (b) Rampas helicoidales

Fuente Cal y Mayor. Estacionamientos, p126.

Figura 9-5 -Area de reserva requerido según volúmenes de llegada

Fuente: Cal y Mayor. Estacionamientos, p110.

14 27/06/08

Operación y administración
Coexisten varios esquemas sobre propiedad de las
facilidades de estacionamiento: públicas, mixtas
privadas. Sin embargo, la regulación, control
autorización de operación debe estar a cargo de
administración municipal.
Las tareas operativas cubren la atención oportuna a los
vehículos que llegan y salen, control de tiempos de
permanencia, cobro del servicio, mantenimiento de
instalaciones y revisión permanente de las áreas de
estacionamiento, etc. Para ello, se cuenta regularmente de
un sistema de control computarizado del uso de cada uno
de los cajones de estacionamiento y de los tiempos de
llegada, salida, permanencia y tarifas respectivas.
La disposición de la caseta de despacho de boletos debe
proyectarse de tal forma que propicie un área de reserva
importante. En los últimos años, se ha procurado que el
pago del servicio se lleve a cabo por parte del usuario antes
de abordar el vehículo para retirarse del estacionamiento, y
se dispone de una caseta de control muy cercana a la
salida.
Además, es norma válida que para estacionamientos de
más de cuatro niveles se cuente con ascensores para
usuarios.
De algunos muestreos realizados a edificios de
estacionamientos de la ciudad de Cali, Colombia, en
materia de operación y rentabilidad se tiene:
Los períodos de máxima demanda de llegada son más
críticos que los de salida.
Mejora sustancialmente el funcionamiento de las
instalaciones cuando se le proporciona al usuario el
cajón exacto donde debe ubicarse.
La rentabilidad del negocio como tal, se encuentra con
tasas de retorno seis puntos por encima de la inflación.
Experiencia en América Latina
Las facilidades de estacionamiento en las ciudades de
América Latina, difieren drásticamente, entre las ciudades
grandes y pequeñas. En las primeras la oferta esta
representada en edificios de estacionamiento y grandes
playas de estacionamiento en centros comerciales. En las
ciudades pequeñas, la oferta esta representada, en su gran
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
mayoría, por lotes de estacionamiento, sin ninguna
adecuación especial.
y Algunas ciudades grandes han establecido un mercado
y libre en la operación del estacionamiento, lo que ha
la generado una gran dispersión en las tarifas y calidad del
servicio. Es el caso de Santa fe de Bogotá, donde la
autoridad municipal se encuentra totalmente impedida
para regular este servicio. Para el estacionamiento en la
vía se han recurrido a varios mecanismos: franjas azules,
concesiones, etc., con resultados muy heterogéneos.
Sin embargo, el panorama global en materia de
estacionamiento en América Latina es bastante crítico, y la
mayoría de las soluciones son muy parciales.
Terminales de buses
Paradas de buses y terminales de buses
Según Bazante11 se deben distinguir tres tipos básicos,
cada uno de los cuales requiere de ciertos espacios y
facilidades:
Central. Es el punto final o inicial en recorridos largos. En
ella se almacenan y se da mantenimiento y combustible a
las unidades de transporte. Cada empresa de autobuses
tiene instalaciones propias; cuenta con una plaza de
acceso, paraderos del transporte colectivo, control de
entrada y salida de autobuses, sala de espera, taquillas,
comercio, sanitarios, patio de maniobras, talleres
mecánicos. Estaciones de servicio, etc.
De paso: Punto donde la unidad se detiene para recoger
pasajeros y para una atención básica de conductores,
usuarios y vehículos. Consta de cobertizo para
estacionamiento de autobuses, vestíbulo general, sala de
espera, comercios, taquilla, sanitarios, andenes, patios de
maniobras y áreas de administración.
Local. Punto donde se establecen rutas que dan servicio a
una determinada zona, los recorridos no son largos.
Consta de estacionamiento de autobuses, parada, taquilla y
sanitarios.
En México, los terminales de autobuses se clasifican en
cuatro categorías, según el número de usuarios, en la
Tabla 9-8 se dan indicaciones básicas de cada tipo y sus
características generales.
27/06/2008 15
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Tabla 9-8
Clasificación de terminales de autobuses
Tabla 9-9
Tipo Población a Número m2 de m2 de Servicios básicos ofrecidos por un terminal de autobuses
transportar de cajones Constru-. terreno
Agencia de Telecom
cción por A las empresas de transporte:
Agencias de Correos
cajón Oficina para la administración,
Agencias de viajes
con baño
TP –1 Hasta 5000 Hasta 15 50—150 Hasta 10000 Oficina de Administración de
Muelles en el parqueadero
la Copropiedad Privada
operacional
Areas privadas
Oficinas de despacho (planilla)
TP –2 5000—18000 16—30 150-250 10000 a complementarias
25000 Oficinas de despacho auxiliar
Parqueaderos privados
Corredores de acceso común
Oficina de vigilancia privada
TP—3 18000—30000 25 –60 250-350 25000 a Areas de taquillas y filas tiquetes
Bodegas de cargue y
50000 Zonas de salas de espera descargue
Muelles para ascenso de
TP –4 Más de 30000 Más de 60 350-450 Más de 50000
pasajeros Area exclusiva del terminal
Muelles para descenso de Oficinas de la Terminal de
pasajeros Pasajeros del Sur
Fuente: Bazante.
Oficinas para encomienda, con Oficina para los Guardas de
baños Tránsito
Identificación de servicios básicos Muelles para las encomiendas Vías vehiculares de la
Baños para los transportadores Terminal
Caseta de control de ingreso
Un terminal de autobuses es un complejo de alta A los usuarios del transporte: Caseta de control de salida
concentración de personas y servicios. A partir de esta Teléfonos públicos Area trasbordo de taxis y
consideración, se pueden identificar servicios básicos Servicios sanitarios públicos buses
Zonas de guarda-equipaje Parqueadero operacional
relacionados con los siguientes usuarios: Area para la cabina de sonido Servicios complementarios:
Area de servicio de información Area guardarropa Maleteros
Empresas de transporte. Subestación Puesto de Policía Area servicio monta-carga
Usuarios del transporte. Areas de alarmas y extintores Area guardarropa
Puesto de primeros auxilios Mantenimiento
Empresas comerciales. Puesto de Defensa Civil Area de depósito general
Area exclusiva del terminal. Colombiana Area guardarropa aseadores
Oficina de Asistencia Social Area elementos de aseo
En la Tabla 9-9 se trata de relacionar una lista exhaustiva Capilla - servicio religioso Area servicio montacarga-
de los servicios básicos que se deben ofrecer según el tipo grúa
A las empresas comerciales:
Locales con baños privados para: Cuarto de máquinas
de usuario. Tanques depósito de agua
Cafeterías Plantas de energía -
Panaderías emergencia
Estudios de demanda y localización Restaurantes Zonas para el control y
Asaderos distribución de servicios
Supermercados públicos: energía, acueducto y
El objetivo del estudio de demanda es estimar el volumen Droguerías teléfonos
Bancos y Corporaciones Zonas basuras, buitrones y
de pasajeros, vehículos o usuarios que van a ser uso de
Cajeros contenedores
cada uno de los servicios ofrecidos en el terminal.

Para lograr estos objetivos se realizan estudios e Conteos vehiculares y de pasajeros en terminales
investigaciones de mercado que cubren: existentes

Conteos vehiculares y de pasajeros en terminales
existentes.
Encuesta de origen y destino a pasajeros
Encuesta de origen y destino a conductores
Conteo de vehículos
Encuesta - entrevista a empresas
Inspección general a las instalaciones y a la
operación de terminales existentes.
Para conocer el volumen de pasajeros y de autobuses que
hacen uso de los terminales existentes, se realiza un aforo
en todas las puertas de entrada y salida del terminal, y la
información se consigna en un formato como el que se
muestra en la Tabla 9-10.

16 27/06/08
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Tabla 9-10
Formato de conteo de vehículos y pasajeros en terminales Encuesta de origen y destino a conductores
existentes
En forma simultánea a la aplicación de la encuesta a
Hora Tipo de Empresa No. de Destino pasajeros, se indaga al conductor del vehículo sobre las
vehículo pasajeros del características del viaje, en la Tabla 9-12 se presenta un
vehículo formato con tal propósito.

Tabla 9-12
Encuesta de origen y destino a pasajeros Formato encuesta a conductores

En puntos convenientes de entrada y salida del área de Ho Tipo de Empresa ¿En qué ciudad ¿En qué
estudio se ubican estaciones para la encuesta de origen y ra vehículo inició el viaje? ciudad
destino. Esta permite obtener como mínimo la siguiente termina el
información: viaje?

Tipo de vehículo.
Número de pasajeros.
Origen y destino del viaje.
Uso del suelo en el origen y en el destino.
Propósito del viaje.
Tiempo de duración del viaje.
Se acostumbra a utilizar formatos diferentes para aplicar
las encuestas a los viajeros entrando y saliendo del área de
estudio. En la Tabla 9-11 se presentan modelos de los
formatos de encuesta
Conteo de vehículos
Con el propósito de determinar el universo de vehículos y
pasajeros y realizar la expansión de las encuestas se
realiza un aforo de vehículos en las estaciones y durante
todo el tiempo de encuesta. En la Tabla 9-13 se presenta
su formato de campo.
Tabla 9-13
Formato conteo de vehículos y pasajeros

Hora Tipo de Nombre de Número de

vehículo la Empresa pasajeros

Tabla 9-11
Formatos encuesta a pasajeros entrando y saliendo de la ciudad

(a) Formato pasajeros entrando:

TIPO DE VEHICULO: EMPRESA:

HORA: ENCUESTADOR FECHA ESTACION
Viajes entrando a la ciudad
¿En qué ciudad inició el viaje ¿En qué ciudad termina el ¿Para cuál sector de la ciudad va Usted?
viaje?

(b) Pasajeros saliendo de la ciudad

TIPO DE VEHICULO EMPRESA

HORA: ENCUESTADOR FECHA ESTACION
Viajes saliendo de la ciudad
¿En qué ciudad inició el ¿De cuál sector de la ciudad ¿En qué sitio de la ciudad ¿En qué ciudad termina el
viaje? salió Usted? abordó el vehículo? viaje?

27/06/2008 17
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Estudio de localización
Como el proyecto de un terminal de autobuses se ve
afectando por tantos factores, y a su vez, impacta a otros,
es conveniente adelantar su estudio en las dos etapas
reseñadas anteriormente: la macrolocalización y la
microlocalización.
Macrolocalización
La macrolocalización tiene el propósito de definir el sector
o área de la ciudad donde es más conveniente ubicar el
terminal. Los factores que se atienden en este análisis
cubren los aspectos de planeación de la ciudad, los
urbanísticos, funcionales, ambientales, financieros
sociales.
Para abordar el problema de la selección de la ubicación
del terminal, se propone las siguientes acciones:
Definir alternativas de ubicación del terminal, de
acuerdo con una rápida valoración de opciones
identificadas por los organismos de ordenamiento
territorial de la ciudad.
Definir criterios o factores de evaluación.
Aplicar una metodología de evaluación multicriterio.
El Ejemplo de ubicación de un terminal de camiones, que
se desarrolla más adelante, es una buena guía para atender
este análisis.
Microlocalización
Se refiere esta actividad a la selección del emplazamiento
definitivo del proyecto. Los factores de selección son ya
más técnicos y precisos, y están altamente relacionados
con el diseño del terminal, asunto que se trata en la
sección siguiente.
Diseños preliminares
Para obtener un panorama de todos los servicios que se
deben ofrecer, los sectores básicos y las relaciones entre
ellos, se prepara un diagrama funcional como el que se
presenta en la Figura 9 -6.
Los diagramas funcionales son la base para la realización
del diseño urbanístico y arquitectónico, el cual incorpora
otros elementos y criterios propios de esta disciplina: la
estética, el paisaje, la incorporación al espacio existente, el
18 27/06/08
volumen, la iluminación, el simbolismo y el sello personal
del arquitecto.
Criterios de diseño12
Esquema general
Las distribuciones típicas de las plataformas de ascenso y
descenso de pasajeros son:
Disposición Lineal
Andén a una sola de las aceras de la calle, esta disposición
es típica de terminales pequeños.
y
Los andenes se disponen en ambas aceras con un carril de
circulación en medio.
Disposición con vestíbulo central
Los andenes se disponen en forma perpendicular a lo
largo de toda la edificación, que tiene forma de herradura.
Disposición en múltiples andenes lineales
Se disponen andenes paralelos a la edificación, con calles
de ancho mínimo de 6 metros y 1.80 metros de andén.
Toda el área puede ser cubierta.
Disposición con accesos y salidas en marcha atrás
(dentadas)
En esta disposición los autobuses maniobran en reversa a
la entrada o a la salida. El cajón se dispone a 60 grados y
sus dimensiones deben ser de 4 metros de ancho por 14
metros de largo.
Areas requeridas
Los criterios para fijar áreas requeridas varían de país a
país, a continuación se señalan algunas de las
consideraciones que se han ido consolidando para
Colombia.
Plataformas longitudinales
Una plataforma longitudinal es un andén recto que se usa
para el ascenso o descenso de pasajeros y cargue o
descargue de encomiendas.
La longitud por unidad de plataforma para descenso es 15
metros, los cuales incluyen la longitud del vehículo más su
distancia de operación.
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Figura 9-6 Diagramas funcionales en terminales de autobuses

Fuente: Bazante, p20.

27/06/2008 19
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
La capacidad promedio de absorción por unidad de
plataforma para descenso es de 15 buses por hora, para un
tiempo de permanencia de 4 minutos.
Plataformas longitudinales para ascenso de pasajeros
La longitud por unidad de plataforma para descenso es 20
metros, los cuales incluyen la longitud del vehículo más su
distancia de operación.
La capacidad promedio de absorción por unidad de
plataforma para ascenso es de 12 buses por hora, es decir,
5 minutos de permanencia.
Plataformas dentadas
Es una acera dentada en la cual los dientes forman un
determinado ángulo con el eje longitudinal del andén,
normalmente 60 o 30 grados. Generalmente se emplean
para el ascenso de pasajeros cuando la frecuencia es media
y baja. El cajón o bahía debe ser de 14 metros de longitud
por 4 metros de ancho.
La capacidad promedio por bahía es de 3 buses por hora
Estacionamiento operacional
La zona de estacionamiento operacional es fundamental
para la operación del terminal de pasajeros y para
alimentar las plataformas de ascenso de la zona de baja
frecuencia. Debe quedar lo más cerca posible de éstas y de
los puntos de despacho.
El estacionamiento de reserva doble a 90° es el preferido
por razones de economía y funcionalidad y permite la
utilización del área de maniobra por parte de los vehículos
estacionados de lado y lado del área de operación común.
En un área de mil metros cuadrados (1.000 M2) se pueden
estacionar aproximadamente 15 buses.
Areas de uso publico
Areas de circulación
Están determinadas por el volumen de pasajeros entrando
y saliendo en hora pico, la frecuencia de entrada y salida
de pasajeros, la velocidad de circulación de las personas y
las áreas comerciales. Los criterios adoptados son los
siguientes:
Se diseña para operar a un nivel de servicio D, en el cual
se restringe la libertad de selección individual de la
velocidad de caminado y la de sobrepasar a otros. En
20 27/06/08
donde existen movimientos de cruce o de flujos en sentido
contrario existe una probabilidad alta de conflictos y el
tratar de evitarlos exigen cambios frecuentes en la
velocidad y en la posición. Este nivel de servicio
proporciona un flujo razonablemente fluído, sin embargo,
es probable que se presenten fricciones e interacciones
entre los peatones
Ancho mínimo de los andenes: cuatro metros (4 M).
Espacio peatonal: 1,4 metros cuadrados
Rata de flujo: 49 peatones/minuto/metro de ancho
Areas de espera
El tamaño de las áreas de espera esta determinado por el
volumen de pasajeros que se acumulen en un momento
dado, de los ciclos de movimientos de usuarios en un lapso
considerado, y del grado de comodidad que se quiera dar.
Los criterios adoptados son los siguientes:
Lo más conveniente es separar las áreas de espera
correspondientes a los flujos de alta frecuencia y a los
flujos de baja frecuencia
Area bruta necesaria por pasajero: 2,4 metros cuadrados.
Tiempo de espera de los pasajeros de baja frecuencia: 30
minutos.
Tiempo de espera de los pasajeros de alta frecuencia: 10
minutos.
Plataforma longitudinal para los taxis de llegada
y salida
La longitud por unidad de plataforma para descenso: 6
metros.
Bahía para paradero de buses urbanos
La longitud por unidad de plataforma para buses urbanos
es de 12 metros, y su capacidad, es de 15 buses/hora.
Otras áreas
Bazante fija algunos criterios de áreas, que se reseñan en
la Tabla 9-14.
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Tabla 9-14 Terminales de camiones

Areas recomendadas para algunos servicios del terminal
de autobuses En muchas ciudades, el manejo de la carga se realiza en
lugares no apropiados para ello, generalmente en áreas
centrales y de gran congestión. Ocasionando numerosos
Destinación Area, m2
malestares:
Cubículo de información 3.00 A la circulación de vehículos.
Taquillas 6.00 A degradar ciertas áreas de la ciudad.
A producir daños en el pavimento.
Sala de espera 2.00 por pasajero
En algunas ciudades, tratando de darle un manejo integral
Andén de abordaje 44.00 por cajón al manejo de la carga, se han construido complejos
especializados en la atención a conductores, vehículos y
Guarda equipaje 12.00 carga, e incluso, se han impulsado parques o zonas
industriales aledañas al complejo.
Sanitarios 16.00
Caseta de control 4.00
Identificación de servicios básicos
Taller mecánico 50.00
Es necesario definir qué servicios debe prestar la central
Oficinas 12.00
de carga. Algunos servicios a prestar son los grupos de la
actividad transportadora, otros por el contrario pueden
prestarse a partir de las expectativas de los usuarios
Ejemplo potenciales de la central.
Las Figuras 9-7 y 9-8 presentan ejemplos de la disposición
de terminales de autobuses. El esquema de organización que se seleccione para
administrar el complejo debe garantizar que su gestión no
se vea obstaculizada por razones de propiedad.
Experiencias en operación y administra-
ción A partir de los resultados de las encuestas, se determinará
la demanda de servicios actual y futura. Las proyecciones
se deben realizar para cada servicio en particular. En el
Los primeros terminales de autobuses fueron
caso de pronósticos de volúmenes de carga se deben
promocionados, construidos y operados por el gobierno.
realizar a nivel de producto o grupo de productos
Los objetivos en materia de organización del sistema de
homogéneos. En la Tabla 9-15 se presentan los principales
transporte fueron logrados en alto grado, pero presentaron
subsistemas de un complejo de manejo de carga y sus
problemas en la viabilidad financiera a largo plazo.
principales servicios.
Debido a estas razones, en una segunda generación de
construcción de terminales, la explotación comercial de las Estudios de demanda y localización
instalaciones adquiere mayor importancia, pasando a un
segundo plano los objetivos en materia de ordenamiento
Las tareas mínimas a desarrollar en un estudio de mercado
territorial y regulación del sistema de transporte.
para un proyecto de estas características son:
Después de estas experiencias extremas, desde la década
de los noventa, se ha tratado de lograr un equilibrio entre Caracterización del área en estudio
los objetivos en materia de transporte y los de la eficiencia
en la explotación comercial de las instalaciones. Se debe cuantificar el movimiento de carga dentro del
área, por grupos de productos homogéneos. Es importante
En América Latina, la gran mayoría de las ciudades de anotar, que si el área se caracteriza por un alto manejo de
100000 habitantes cuentan con centrales de autobuses, perecederos, se podría proponer la construcción de una
operados por sociedades de economía mixta. central de abastos.

27/06/2008 21
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Figura 9-7 Esquema de un terminal de autobuses

Fuente:Bazante, p34.

22 27/06/08
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Figura 9-8 Esquema terminal de autobuses- Muelles dentados

Fuente: Bazante, p35.

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Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Tabla 9-15 Estudio de transporte

Principales subsistemas y servicios de un terminal de carga
Subsistema Elemento
1. Estacionamiento Vehículos de carga
Vehículos en tránsito
Vehículos livianos
Buses urbanos
2. Bodegaje y Empresas de transporte
almacenaje
Industria y comercio
Almacenes de depósito
Instalaciones aduaneras
Contenedores y equipo de manejo
de carga
3. Oficinas Empresas de transporte
Administración de la central
Aduana interna
Bolsa de carga
Entidades oficiales
Servicios profesionales
Servicios de comunicación
4. Actividades Areas comerciales, bancos.
comerciales
5. Servicios Cafeterías
complementarios
Hotel
Estación de servicio
Centro de diagnóstico
Talleres de reparación
mantenimiento
Carga y descarga
Estación de bomberos
Puesto de control
Báscula
Policía
Primeros auxilios
Vigilancia y aseo
Servicios sanitarios
Sala de reuniones
6. Infraestructura Vías de acceso e internas
urbanística
Zonas verdes
Subestaciones eléctrica,
telefónica, etc.
Fuente: Salcedo, Arboleda, 1988.
Es el soporte en la toma de decisiones técnicas del
proyecto, permite determinar las variaciones de la
demanda de cada uno de los subsistemas del complejo a
través del tiempo. Debe proporcionar como resultados los
siguientes:
Volúmenes de carga movilizados, volúmenes totales
con origen, destino o de paso.
Tipos de productos movilizados.
Estacionalidad de la carga.
Volúmenes de tránsito y patrones de las unidades
transportadoras.
Tiempo de permanencia de la carga en bodegas y de las
unidades transportadoras en la región.
Obtención de la red vial primaria de vehículos
comerciales.
Determinación de las velocidades promedias de
operación en cada uno de los tramos de la red vial
primaria.
Reasignación de volúmenes de tránsito producido por
efecto del proyecto de la central de carga.
El estudio de transporte cubre las siguientes tareas:
Encuesta de origen y destino.
Aforos vehiculares y determinación de patrones de
tránsito.
Influencia de la operación diaria de los vehículos de
carga.
El mínimo resultado esperado, es que con la suma de la
información secundaria recolectada y la primaria obtenida
y
a través del estudio de la demanda, se encuentren los
insumos básicos para determinar la demanda de cada uno
de los subsistemas integrantes de una central de carga.
Otro elemento importante, es que los volúmenes de carga y
de vehículos comerciales deben proyectarse para cada año
de operación de la central. Las proyecciones de los
volúmenes de carga, se recomienda se hagan por grupo de
productos y aplicando factores de crecimiento
convenientes para cada grupo de productos considerados.
Otra alternativa para llevar a cabo las proyecciones de
carga, es la de utilizar las tasas de crecimiento del
producto interno bruto (PIB), para los volúmenes de carga
con destino a la región y del producto interno regional
(PIBR), para las cargas con origen en la región, U otro
procedimiento de proyección más preciso.

24 27/06/08

Las proyecciones de los volúmenes de vehículos
comerciales se deben realizar independientemente para
cada una de las estaciones o accesos considerados en la
encuesta de origen y destino.
Si se dispone de series históricas de volúmenes de tránsito,
se podrá realizar análisis de regresión para encontrar el
tipo de tendencia que se acomode en mejor forma a la
evolución de los volúmenes por esa vía.
Estudio de identificación de Usuarios13
Para determinar las características físicas y de
funcionalidad del terminal de carga, resulta indispensable
conocer en qué forma intervienen los agentes del sistema
de transporte de carga en el proceso de distribución y
almacenaje y qué funciones intermedias aparecen en el
mismo. De esta forma se identifican los servicios que debe
prestar la central y se determinan el tipo y tamaño de las
instalaciones que deben construirse.
Los principales usuarios del terminal son:
Empresas de transporte de carga.
Empresas industriales y comerciales.
Entidades oficiales del sector transporte.
Profesionales, comerciantes, bancos, compañías de
seguros.
Sobre cada uno de estos grupos, se deben realizar
investigaciones acerca de su papel dentro del proceso de
comercialización y determinar sus deficiencias y deseos;
además de exponerles las conveniencias de ubicarse en
una central de carga.
Las tareas a realizar en el estudio de identificación de
usuarios son:
Inventario de Empresas
Este inventario se llevará a cabo utilizando un Anuario
Empresarial. Complementado con información de las
Cámaras de Comercio existentes en el área. Se clasifican
las empresas en las siguientes categorías de usuario:
empresas industriales, empresas comerciales al por mayor,
empresas comerciales al detal, almacenes de depósito,
empresas de transporte y empresas oficiales.
Aplicación de Encuestas
A cada una de las categorías de usuarios definida se le
aplicará una encuesta que trate de cuantificar las
necesidades, servicios solicitados, condiciones de
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
ubicación, etc. El tamaño de muestra para cada categoría
debe ser representativo estadísticamente.
A continuación se hace una presentación rápida de los
principales aspectos que deben ser considerados para cada
tipo de usuario.
Empresas de transporte de carga
En el país tiene lugar un acelerado proceso de renovación
urbana en las zonas centrales de las ciudades, por lo que
normalmente se contempla el traslado de ciertas
actividades hacia lugares periféricos. Dentro de estas
actividades se encuentran las del sector transporte.
Muchas empresas de transporte de pasajeros han sido
trasladadas a centrales de transportes. En forma análoga,
las empresas de transporte de carga deben ser trasladadas
a lugares convenientes, donde se les brinde toda una serie
de servicios complementarios que requieren. Esos lugares
son las centrales de carga o cualquier solución de menor
rango que se adapte mejor a las condiciones reinantes.
Por lo tanto, empresas de transporte de carga cuyo traslado
es seguro, se convierten en usuarias de la central de carga.
Si este proceso es complementado con un plan más
ambicioso a mediano y largo plazo, cuyo objetivo básico
sea la ubicación de la totalidad de las empresas de
transporte en la central, se logrará una centralización del
sistema, con beneficios económicos y sociales apreciables.
Otro mecanismo que puede ser empleado para el traslado
de las empresas a la central, es hacer que el proyecto sea
atractivo para ellas, creando facilidades de tipo operativo,
económico y financiero.
De otra parte, la ubicación de las empresas de transporte
de carga en la central, origina la necesidad de una serie de
servicios básicos y complementarios, que deben ser
satisfechos de una manera eficiente.
Con fines de planeación, es necesario conocer para cada
una de las etapas de construcción de la central, el número
de ellas que se ubicarán, clasificándolas en categorías, de
acuerdo con su tamaño, ya que sus necesidades de
instalaciones son diferentes.
Empresas industriales y comerciales.
Este grupo de usuarios de la central, reviste ciertas
características, que deben ser consideradas en el momento
de planear el estudio. Las principales son:
27/06/2008 25
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Conforman un grupo de "usuarios probables".
Su decisión de contar con áreas en la central depende
en gran medida en la ubicación de ésta.
La demanda de áreas de la central es incierta y difícil
de determinar, debido a que este grupo de usuarios
dispone de mayor cantidad de opciones que las
empresas de transporte.
El estudio sobre este grupo de usuarios, debe contemplar:
Inventario de las empresas industriales y comerciales de
la región, incluidos los almacenes de depósito
Clasificación de las empresas industriales y
comerciales, de acuerdo con su nivel de activos brutos.
Esa clasificación puede cubrir las siguientes categorías:
grandes, medianas y pequeñas. Con el fin de seleccionar
empresas importantes, se eliminarán las empresas
comerciales al detal con activos brutos inferiores a
cincuenta millones de pesos y las industriales con
activos brutos inferiores a cien millones de pesos.
Realización de una encuesta sobre una muestra
representativa, que abarque todas las categorías
estipuladas anteriormente. Esta encuesta debe generar
los siguientes resultados:
Disponibilidad de espacio en bodegas y almacenaje en
el sector industrial y comercial.
Propiedad de las bodegas.
Factor de utilización de las bodegas.
Ubicación de las bodegas.
Zonas de carga y descarga en el centro de la ciudad.
Déficit de áreas de almacenaje. Areas para futuras
ampliaciones dentro de las instalaciones existentes.
Se deben fijar criterios sobre:
Formulación de las alternativas de solución al déficit de
áreas de almacenaje.
Cuantificar las demandas de área para almacenaje de
empresas industriales y comerciales para cada una de las
etapas de construcción del proyecto.
Entidades oficiales del sector transporte
Las entidades oficiales encargadas de la regulación y
control del sistema de transporte de carga encuentran en la
central de carga un lugar conveniente para desarrollar sus
funciones.
El estudio sobre este grupo de usuarios se debe realizar a
partir de entrevistas formales, con el propósito de conocer
su disposición de contar con instalaciones en la central y
con el de cuantificar sus necesidades funcionales y físicas.
26 27/06/08
Profesionales, comerciantes, bancos comerciales, etc.
Como consecuencia de la ubicación en el terminal de las
empresas de transporte y de espacios de almacenaje de
empresas industriales y comerciales, aparecen una serie de
actividades básicas y complementarias que deben ser
satisfechas. Para ello la central tendrá que disponer de
espacios adecuados y lograr una integración física y
funcional con los otros elementos.
Si bien el tamaño de las dependencias para este grupo de
usuarios se rige más por criterios urbanísticos y códigos de
construcción, su número sí debe obedecer a la satisfacción
de la demanda de estos servicios.
Estudio de localización
Luego de tener una serie de alternativas de ubicación
definidas al igual que una completa descripción de cada
una de ellas, es necesario realizar una evaluación con el
fin de escoger el emplazamiento definitivo.
La evaluación definitiva se hará sujeta al método de metas
y objetivos, matriz de Saaty, con el siguiente
procedimiento:
Definir criterios o parámetros de evaluación.
Ponderar los criterios.
Calificar cada alternativa de ubicación a la luz de
cumplimiento de cada criterio.
Seleccionar el sitio más favorable para ubicar el
proyecto.
Criterios para la selección
Para realizar la evaluación se deben definir una serie de
factores o criterios de evaluación, que se convierten en los
referentes para determinar la ubicación más favorable.
La ubicación de la central de carga debe estar enmarcada
en el Plan de Ordenamiento Territorial, con una
compatibilidad con los usos del suelo, en un lote apropiado
con disponibilidad de servicios públicos, que fácilmente se
integre a los sistemas de transporte regionales y
nacionales, a unos costos razonables y que goce de la
aceptación de la comunidad.
Cada uno de estos criterios se debe expresar como metas y
objetivos, así:
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Que sea acorde con la planeación de la ciudad Opinión de las autoridades del tránsito y transporte
Opinión de los conductores y ayudantes
Aspectos socioeconómicos Opinión de los agentes de aduana
- Zonificación Otras opiniones
- Densidad poblacional
- Estrato social
Ponderación de criterios
- Ocupación de la población
Compatibilidad con planes de desarrollo urbano
Ubicación física Cuando se tiene gran variedad de criterios de evaluación,
- Segmentación y/o aislamiento de vecindarios es importante conocer que "peso" posee cada uno de ellos;
- Estructura del tránsito local es decir, generar un orden jerárquico que permita
- Impacto estético y urbano establecer qué criterios son los más significativos para el
- Impacto ambiental proceso de la toma de decisiones. Para establecer esta
jerarquía se recomienda la aplicación de una técnica
Que minimice costos del proyecto y riesgos participativa, como la reseñada matriz de Saaty. En el
naturales ejemplo al final del capítulo se desarrolla esta técnica para
el caso seleccionar la mejor alternativa de ubicación de
Características del terreno una central de carga, pero esa metodología puede hacerse
- Area extensiva para estudiar la localización de una terminal de
- Area de expansión autobuses, una central de abastos, una estación de cabecera
- Forma del sistema de transporte masivo, etc.
- Fraccionamiento de la propiedad
- Situación jurídica Calificación de alternativas
- Utilización actual
Limitantes físicas y ambientales Cada alternativa es sometida al examen riguroso de los
- Barreras físicas factores seleccionados, en la calificación se trata de medir
- Problemas geológicos el grado de satisfacción que cada alternativa tiene sobre
- Posibilidad de inundaciones ese criterio, se asigna una calificación de 1 a 5 y se calcula
- Barreras ambientales la calificación ponderada, en función del peso del criterio,
- Topografía obteniendo una calificación final de la alternativa, aquella
- Capacidad portante del terreno que presente la calificación más alta, representará la
Costo del terreno alternativa a recomendar.
Costo de adecuación
Costo de infraestructura
Impuestos y contribuciones por obras proyectadas Diseños preliminares
Alternativas de uso
El dimensionamiento de un terminal de manejo de carga
Que permita una integración funcional requiere de unas técnicas más complejas que involucra
profesionales de varias profesiones: arquitectura,
Distancias e integración con sistemas modales ingeniería civil, industrial y mecánica.
Distancia e integración con complejos receptores y
generadores de carga Si bien muchos de los elementos que se presentan en un
Relación con los flujos de carga complejo de carga tienen que ver con los elementos
Red vial existente relacionados con la vialidad, en donde se aplican los
Red vial proyectada criterios de capacidad y niveles de servicio. Otros por el
Estructuras de acceso existentes y proyectadas contrario, obedecen a unos criterios de diseño más
Uso de la red vial urbana elaborados, dónde la parte urbanística, la funcionalidad y
Facilidades de transporte la estética deben tenerse en cuenta.
Que sea un lugar aceptado por los usuarios Estudio funcional

Opinión de la industria y el comercio El estudio parte de los requisitos generales, ante todo de:
Opinión de las empresas transportadoras las funciones que se deben atender, las relaciones entre las
Opinión de almacenes de depósito diferentes partes y conveniencias de ubicación, para

27/06/2008 27
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
formular propuestas de distribución física concretas del
complejo.
Estas alternativas consideran aspectos de incidencia
histórica de comportamiento urbano, de funcionalidad, de
operatividad, de sistemas de construcción por etapas y de
normas de ordenamiento. El estudio funcional debe
cubrir:
Características generales del asentamiento
Dado el sitio de ubicación de la central de carga, se
plantean una serie de determinantes de carácter físico, de
función y de ambientes enmarcados a nivel de:
Región
La configuración y aspecto estético del terminal de carga
debe estar enmarcado en el ambiente regional; las
condiciones climáticas serán determinantes para la
adopción de formas arquitectónicas.
Además de los aspectos meramente estéticos, se debe
buscar:
Una estratégica distribución de accesos viales.
Una integración de modos de transporte.
Una Integración con la idiosincrasia de los usuarios de
la central.
Urbano
Se debe tener en cuenta su integración dentro de los
principios de conservación del paisaje urbano, teniendo
como punto de partida lo existente, los usos del suelo y las
perspectivas de desarrollo urbano.
Sector
Es el condicionante más próximo para la determinación de
su forma física. Es evidente que una central de carga
posee ciertos ingredientes que son de difícil integración
con las características del sector, y se impondrán las
fuertes restricciones de tipo operacional.
Emplazamiento
Para un planeamiento general del complejo por etapas y
con miras a lograr una zonificación ordenada a lo largo
de la vida del proyecto, es indispensable dividir el
complejo en sectores y subsectores.
28 27/06/08
Aspectos funcionales
Como se indicó en lo referente a las restricciones a nivel
de emplazamiento, el complejo se debe dividir en sectores
y subsectores, su distribución en el terreno debe responder
a un comportamiento de función-relación y debe brindar
flexibilidad
En la Figura 9-9 se presenta una disposición funcional de
los diferentes elementos integrantes de un complejo de
manejo de carga.
Algunas de las consideraciones funcionales que se deben
tener presente son:
Accesos al complejo y red vial interna.
Los accesos al complejo se deben diseñar acordes con el
carácter de las carreteras afectadas. Las vías internas
deben ser jerarquizadas, con el propósito de especializarlas
de acuerdo al volumen de tránsito que circule por ellas; su
clasificación podría ser en vías primarias y secundarias.
Esquema de sectorización interno.
Las instalaciones dentro de la central de carga deben ser
sectorizadas. Esta división en sectores obedece a aspectos
funcionales y no de propiedad. Los sectores contemplados
son el común y el privado.
Sector común.
El sector común cubre las instalaciones para pequeñas
empresas o sucursales de bajos recursos económicos o de
baja demanda de espacio. Su diseño debe ser modular, de
tal forma que permita:
El crecimiento funcional de una sola empresa en una
sola unidad modular.
La disposición y agrupación de un conglomerado de
módulos incluye la disposición de servicios de apoyo.
Un ordenamiento urbanístico y un control por parte de
la entidad administradora, en cuanto al uso dado a cada
módulo.
Sector privado.
El sector privado debe cubrir una oferta de lotes
modulares, destinados a la construcción de bodegas por
parte de las empresas industriales y comerciales y
terminales para las empresas de transporte de carga de
gran tamaño. Su diseño debe ser tal que permita:
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Figura 9-9 Diagrama funcional terminal de camiones

Fuente: Bazante, p550.

27/06/2008 29
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Una fácil selección por parte de las empresas interesadas
en cuanto a la cuantificación de módulos demandados
para sus instalaciones, incluidas sus futuras expansiones
El establecimiento de un reglamento de urbanismo y
construcción.
Sector administrativo
El sector administrativo comprende las áreas para el
funcionamiento de la entidad administradora, de la central
de información, del centro de comunicaciones y de toda la
infraestructura logística del complejo. Este sector es el
"polo de atracción del complejo, y por tanto, debe disponer
de pasillos de circulación amplios y servicios sanitarios
ubicados en sitios de gran concentración de personas.
Sector de apoyo a la operación
Este sector esta compuesto por un subsector comercial, de
servicios de mantenimiento, cafeterías, hospedaje, etc. No
se debe olvidar considerar esta serie de servicios, pues en
últimas, se constituye en un factor de atractibilidad de la
central. Su ubicación dentro de la central se debe basar en
criterios uso-distancia y en gran parte le deben dar a la
central la apariencia de un "gran centro comercial".
Previsión de áreas de expansión
Dentro del desarrollo por etapas del proyecto de central de
carga, se plantea la necesidad de definir criterios de
ordenamiento físico y funcional. Por estas razones se debe
plantear dentro del diseño urbanístico unas áreas de
expansión que ocuparán su lugar y uso paulatinamente al
desarrollo del proyecto, evitando así la duplicación de
servicios, la heterogeneidad y miscelánea de actividades
dentro de la central.
Flujo de circulación de carga.
El flujo de circulación de la carga se debe analizar de dos
maneras:
Flujo de movilidad vial.
Flujo de movilidad operacional.
Flujo peatonal
En algunas áreas se prevén flujos peatonales intensos que
deben ser conducidos adecuadamente, función que se logra
con la distribución de los espacios al interior del complejo.
30 27/06/08
Estacionamientos y patios
La central de carga debe disponer de estacionamiento para
los vehículos de carga, en tránsito y livianos, separados
físicamente ya que presentan tareas funcionales diferentes.
La central de carga debe disponer de dos tipos de patios:
Patios para el almacenaje de contenedores, equipo extra
pesado y mercancías que no requieran estar bajo
cubierta.
Patios para equipo de manipulación de carga que
requieran protección climática.
Etapas de implementación de servicios.
En lo posible, la entidad administradora debe buscar que
todos los servicios básicos y complementarios descritos
sean implementados desde la primera etapa de
construcción y luego en las etapas posteriores, la
evolución de la demanda y del proyecto mismo indicará
qué servicios deben ser ampliados, respetando en todo
momento los aspectos funcionales y los reglamentos de
urbanismo y construcción. Es decir, esta situación plantea
que las etapas siguientes a la primera sean simples
acomodos a la evolución de la demanda.
Criterios de diseño
El propósito fundamental es definir criterios de diseño de
cada uno de los elementos integrantes de la central de
carga, con miras a llevar a cabo el predimensionamiento
de las instalaciones.
Es por tanto, que pretender presentar en este numeral
todos los aspectos a considerar es tarea difícil, razón por
la cual se adopta un procedimiento de recomendaciones
de tipo general.
Diseño urbanístico
El diseño urbanístico debe estar enmarcado en el estudio
funcional y en propender en todo momento por una
integración con el contexto general de la zona.
Como recomendaciones generales para adelantar el diseño
urbanístico se tienen:
Buscar un equilibrio entre el espacio construido, el
espacio vial y el espacio libre.
 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Limitar el uso de construcciones en altura. optimicen el espacio disponible.

Utilizar materiales de fácil consecución en la región. Diseño de bodegas.

Este diseño debe contemplar la formulación de un código Se dan algunos criterios generales.
de urbanismo, donde se describan para cada área el uso de
suelo, paramentos y configuración de fachadas, de tal Para las empresas de transporte.
manera que todo el complejo armonice.
Pueden ser bodegas independientes o comunes.
Diseño de vías
Para las bodegas independientes las principales
El diseño de vías comprende: características son:

Diseño de los accesos a la central.

Número: determinados a partir del estudio de la
El diseño de los accesos a la central de carga debe estar demanda.
soportado por un estudio completo de ingeniería de Localización: interior.
tránsito, donde se determine el tipo de intersección más Tipo de almacenaje: público.
recomendado. Tipo de mercancía: carga común.
Tipo de construcción: modular.
Como recomendación general, se presenta que en las Lote mínimo: 100 m2.
primeras etapas estas intersecciones deben ser a nivel, pero Lote máximo: 1000 m2 (Incluye áreas para oficina,
se deben prever áreas para acomodar intercambiadores a bodegas y andenes para carga y descarga).
desnivel cuando las condiciones de tránsito así lo exijan. Porcentaje máximo de utilización: 70%.

Diseño de la red vial interna. Para las bodegas de almacenaje común.

Como se mencionó anteriormente, es necesario realizar Número: determinados a partir del estudio de la
una jerarquización de la red vial. Las vías se clasificarán demanda.
en función del tránsito promedio diario, TPD, que se Localización: interior.
espera circulen por ellas. Tipo de almacenaje: público.
Tipo de mercancía: carga común.
Las vías internas pueden ser clasificadas en:
Tipo de construcción: modular.
Lote mínimo: 50 m2.
Vías principales, V-1.
Lote máximo: 100m2.
Vías secundarias, V-2.
Porcentaje máximo de utilización: 70%.
Para cada tipo de vía se deben definir los criterios de
Para las empresas industriales y comerciales
diseño en planta, perfil y sección transversal.
Número: determinados a partir del estudio de la
Diseño de estacionamientos. demanda.
Localización: interior.
Vehículos de carga. Tipo de almacenaje: privado.
Tipo de mercancía: productos terminados y/o en
La altura y el ancho de los vehículos presentan una gran proceso, materias primas y bodegas de acopio.
variedad. Los estacionamientos por tanto, deben diseñarse Tipo de construcción: modular.
para alojar a los camiones de mayores dimensiones. Lote mínimo: 250 m2.
Lote máximo: 2000 m2.
Vehículos livianos
Porcentaje máximo de utilización: 70%.
La disposición de pasillos y espacios para el
estacionamiento de vehículos livianos presenta una gran
gama de posibilidades, se deben seleccionar las que

27/06/2008 31
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Instalaciones aduaneras
Número: determinados a partir del estudio de la
demanda.
Localización: interior.
Tipo de almacenaje: público.
Tipo de mercancía: aduana y/o carga común.
Tipo de construcción: modular.
Lote mínimo: 6000 m2.
Lote máximo: 10000 m2.
Porcentaje máximo de utilización: 70%.
Instalaciones para contenedores, equipo
extrapesado especializado
Número: determinado a partir del estudio de la
demanda.
Espacio por contenedor:
Tiempo promedio de permanencia del contenedor:
determinado a partir de un estudio de demanda.
Número de contenedores por día: determinado a partir
del estudio de demanda.
Areas de carga y descarga de mercancías
Las instalaciones de bodegas de empresas de transporte,
industriales y comerciales y las bodegas comunes, deben
disponer de áreas para carga y descarga, en número
suficiente para agilizar dichas operaciones.
Ejemplo
A partir de parámetros generales de diseño, se
redimensionarán las instalaciones, oficinas, bodegas, vías,
zonas de estacionamiento, áreas de cargue y descargue,
áreas oficiales, de servicios complementarios, etc.
En planos en escala apropiada se presentan las
instalaciones, su distribución, etc. A manera de ejemplo,
en la Figura 9-10 se presenta un esquema de distribución
de espacios de un complejo de manejo de carga.
Experiencias en operación y administra-
ción
El desarrollo de bodegas de propiedad de empresas de
carga a terminales ha sido un proceso lento, orientado por
los gobiernos locales y con el apoyo de otras autoridades:
aduanas, impuestos, etc.
32 27/06/08
Sin embargo, razones de tipo urbanístico, de renovación
urbana y de ordenamiento de la circulación han sido las
presiones mayores para su construcción y operación.
La gran mayoría de terminales de carga son propiedad de
particulares, con una muy escasa participación del sector
público.
En Colombia por ejemplo, los programas de terminales de
camiones no han tenido la cobertura del programa de
terminales de autobuses, a pesar, de que la Central de
Carga de Cali ha sido modelo para Latinoamérica.
Las razones de este retraso en el desarrollo de los
programas de terminales de camiones, se pueden sintetizar
en los siguientes puntos:
Los grandes generadores de carga, el sector industrial y
comercial, le dan un tratamiento preferencial a las
actividades relacionadas con el transporte y bodegaje de
materias primas y productos terminados. Lo atienden
con parque vehicular propio o con contrataciones
especiales con transportadores.
La estacionalidad de la carga, muy marcada en países
con una estructura económica basada en productos
agrícolas, presente épocas con niveles muy bajos de
manejo de carga, que hace vacilar a empresarios y
transportadores en arriesgar inversiones importantes.
Un rechazo de la comunidad en que su entorno se ubique
un terminal de camiones, por temores de deterioro de las
condiciones del sector.
Una estructura empresarial del transporte muy
atomizada, que no permite generar economías de escala,
proporcionadas con proyectos como los terminales.
Evaluación financiera y económica de
terminales
Propósito de la evaluación
La evaluación tiene como objetivo básico establecer la
conveniencia de emprender un proyecto. La evaluación
financiera se centra en establecer la conveniencia para los
inversionistas; mientras en la económica se establece la
conveniencia para la sociedad en general.
 Figura 9-10 Ejemplo instalaciones de un terminal de camiones
Fuente: Bazante, p586.

27/06/2008
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

33
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez
Esta diferencia en el sujeto o protagonista de la
evaluación, hace que los rubros y contabilidad de costos e
ingresos sean diferentes en las evaluaciones financieras y
económicas.
De otra parte, las metodologías que usualmente se utilizan
son generales, y con pequeñas adaptaciones, son aplicables
a terminales de buses, de camiones y facilidades de
estacionamiento.
Principales variables a tener en cuenta
en la evaluación
Período de análisis
Por tratarse de infraestructura con altas inversiones, el
período de análisis recomendado es de 20 años, para
terminales de buses, camiones y edificios de
estacionamiento. En proyectos de bajo costo, medidas de
estacionamiento en la vía, el período de análisis se puede
estimar entre cinco y diez años.
Tasa de evaluación
En la evaluación financiera se debe utilizar una tasa de
interés de mercado, descontando la tasa de inflación. Estas
tasas de interés varían de país a país.
En la evaluación económica se utiliza la denominada tasa
de descuento, definida por el organismo central de
planeación para cada sector de la economía. En la mayoría
de los países de América Latina la tasa de descuento para
proyectos del sector transporte esta en el intervalo del 10
al 12% anual.
Precios
Evaluación financiera
Tanto los ingresos como los costos se deben determinar a
precios de mercado. Estos precios se refieren a los precios
que se encuentran en el mercado. Además, para aplicar las
técnicas de evaluación se trabaja a precios constantes,
referidos todos a un año base.
Evaluación económica
Como el propósito de la evaluación económica es medir la
conveniencia del proyecto para la sociedad, muchos de los
rubros de beneficios y costos tienen asociados subsidios,
34 27/06/08
impuestos, etc., que se deben ser eliminados de los precios
de mercado. Para ello se hace uso de factores de
conversión (denominados razones precios – cuenta),
factores que son calculados por el organismo central de
planeación. A los precios de mercados corregidos con os
factores de conversión se eles denomina precios
económicos o precios sombra (escondidos).
Ingresos y beneficios
En la evaluación financiera las entradas del proyecto se
centran en los ingresos operacionales por concepto de los
servicios prestados en los terminales. Los ingresos del
proyecto se deben cuantificar monetariamente, para cada
uno de los años del período de análisis.
En la evaluación económica se trata de medir beneficios
asociados al proyecto. En un terminal de camiones algunos
de los beneficios identificados tienen que ver con:
Beneficios en la disminución de la congestión urbana.
Beneficios en el mantenimiento de la malla vial de la
ciudad.
Beneficios por valorización de predios donde
anteriormente se encontraban ubicadas bodegas,
terminales de empresas, etc.
Beneficios por disminución de la contaminación.
Ahorros en costos de operación vehicular de camiones.
Los beneficios del proyecto se deben cuantificar
monetariamente, para cada uno de los años del período de
análisis.
Costos
Se deben cuantificar todos los costos del proyecto. Los
principales rubros son:
Inversiones iniciales
Costos de ingeniería (de estudios y diseño definitivo)
Costos de adquisición de predios.
Costos de adquisición y montaje de maquinaria y equipos.
Costos de construcción.
Costos de administración y supervisión de obras.
Gastos financieros.
Imprevistos.

Costos de operación y mantenimiento.
Estos costos son recurrentes y deben cuantificados con una
buena aproximación.
Flujo de efectivo neto
El flujo de efectivo neto consiste en la preparación de una
tabla que en forma conjunta registre todas los ingresos o
beneficios y los gastos, año por año, durante todo el
periodo de análisis. En la Figura 9-11 se presenta
esquemáticamente el concepto del flujo de efectivo neto.
Figura 9-11 Flujo de efectivo neto.
Fuente: Arboleda. Proyectos, p420.
Ingeniería financiera
La ingeniería financiera es una disciplina de la economía y
de la administración que permite el manejo adecuado de
los flujos de caja. El principio básico es el del valor del
dinero a través del tiempo.
Indicadores de evaluación
Aplicando los principios de ingeniería financiera, y
disponiendo de todas las variables reseñadas
anteriormente, se calculan tres indicadores básicos de
evaluación 14:
Valor Presente Neto, VPN (i)
El Valor Presente Neto de un Proyecto a una tasa i es igual
a la sumatoria del Valor Presente de los Ingresos menos la
sumatoria del Valor Presente de los Egresos. Ese valor
representa la ganancia extraordinaria que genera el
Proyecto, medida en pesos de hoy en día.
Relación Beneficio - Costo, B/C (i)
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
La relación Beneficio-Costo de un Proyecto, a una tasa i,
es igual al cociente que resulta de dividir la sumatoria del
Valor Presente de los Ingresos entre la sumatoria del Valor
Presente de los Egresos. La relación B/C menos la unidad
mide la ganancia extraordinaria por cada peso invertido en
el Proyecto, medida en pesos de hoy en día.
Tasa Interna de Retorno, TIR
La tasa interna de retorno de un Proyecto es la tasa de
actualización que hace que el Valor Presente Neto sea
nulo; y representa la tasa de interés que devengan los
dineros que permanecen invertidos en el Proyecto.
Análisis de sensibilidad
Es conveniente examinar el nivel de precisión utilizado en
la cuantificación de costos e ingresos presenta un alto
grado de incertidumbre. Por lo anterior, es conveniente
ampliar los cálculos de la evaluación económica y
financiera atendiendo estas variaciones, a este proceso se
le llama análisis de sensibilidad.
Ejemplo. Selección de la ubicación de
una central de carga (Método de
metas y objetivos — Saaty). 15
El problema trata de seleccionar la mejor ubicación de una
central de carga, de ocho alternativas identificadas. Se
supone que todas las alternativas han sido adecuadamente
descritas y que todos los que participan del grupo
evaluador las conocen a profundidad.
El método consiste en plantear una serie de metas u
objetivos, expresados en términos de requerimientos
funcionales del proyecto, que sirven de base para la
evaluación, y que se deben priorizar mediante aplicación
del procedimiento que se explica más adelante. Después de
la priorización se procede a la evaluación de las distintas
alternativas de localización y a su ordenamiento
preferencial. La explicación del método se presentará por
pasos.
Este problema ha sido analizado en varios momentos. Los ingenieros Oscar
Salcedo Yusti y Carlos A. Arboleda Vélez lo desarrollan en su trabajo de
investigación ―Factibilidad de Centrales de Carga‖. Posteriormente, el
ingeniero Germán Arboleda le introduce algunas modificaciones.
27/06/2008 35
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Primer paso. Establecimiento de las Tabla 9-16

Metas y objetivos identificados en una central de carga
metas.
QUE SEA ACORDE CON LA PLANEACIÓN DE LA
CIUDAD
La definición de las metas que se persiguen con una 1. Aspectos socio-económicos
adecuada localización del proyecto o negocio es el primer • Zonificación
paso en el análisis de calificación de metas u objetivos. • Densidad poblacional
• Estrato social
Estas metas son los criterios generales para medir y • Ocupación de la población
evaluar las distintas opciones de localización. 2. Compatibilidad con planes de desarrollo urbano
3. Compatibilidad con la estructura urbana
• Segmentación y/o aislamiento.
Se deben incluir todos los factores pertinentes que puedan • Estructura del tránsito local
• Impacto estético y urbano
influir la decisión. El reconocimiento de metas múltiples • Impacto ambiental
representa en sí mismo un avance hacia la toma de la QUE MINIMICE COSTOS DEL PROYECTO Y
RIESGOS NATURALES
decisión. 1. Características del terreno
• Área
• Área de expansión
Puede decirse, por ejemplo, que en el caso de una Central • Forma
de Carga existen cuatro metas básicas que se persiguen • Fraccionamiento de la propiedad
• Situación jurídica
con la selección de un lugar determinado para su • Utilización actual
ubicación. Se considera que la mejor localización es 2. Limitantes físicas y ambientales
aquella que satisfaga en mayor medida dichas metas. • Barreras físicas
• Problemas geológicos
• Posibilidades de inundaciones
En la Tabla 9-16 se relacionan las metas con sus aspectos • Barreras ambientales
• Topografía
o criterios correspondientes. • Capacidad portante del terreno
3. Costo del terreno
4. Costo de adecuación
Siempre, en cada situación en estudio, las metas y sus 5. Costo de infraestructura
aspectos o criterios deben ser el resultado de una reflexión 6. Impuestos y contribuciones por obras proyectadas
7. Alternativas de uso
profunda por parte de un grupo multidisciplinario, QUE PERMITA UNA INTEGRACIÓN FUNCIONAL
conocedor en detalle de todo lo que se persigue con el 1. Distancias e integración con sistemas modales
2. Con otros generadores de carga.
proyecto o negocio. 3. Relación con los flujos de carga
4. Red vial existente
5. Red vial proyectada
Segundo paso. Explicación detallada del 6.
7.
Estructuras de acceso existentes y proyectadas
Uso de la red vial urbana
contenido de cada una de las metas y de 8. Facilidades de transporte
QUE SEA UN LUGAR ACEPTADO POR LOS
cada uno de los aspectos o criterios USUARIOS
1. Opinión de la industria y el comercio
relacionados con ellas. 2. Opinión de las empresas transportadoras
3. Opinión de almacenes de depósito
4. Opinión de las autoridades de tránsito y transporte
5. Opinión de los conductores y ayudantes
Se debe proporcionar una explicación de cada una de las 6. Opinión de los agentes de aduana
metas, suficiente para que las personas involucradas en el 7. Otras opiniones
análisis comprendan con precisión su significado y
alcance. Algo similar se debe hacer con los criterios A manera de ejemplo, para el caso de la ubicación de una
asociados con cada una de las metas. Central de Carga, se presenta la explicación de las metas
‗Que sea acorde con la planeación de la ciudad‘ y ‗Que
Es conveniente anotar que, normalmente, las descripciones permita una integración funcional‘, junto con la de sus
que se hacen de las metas y criterios son muy breves, por correspondientes criterios.
lo que en las jornadas de calificación de metas y criterios,
tercero y cuarto pasos, se debe proporcionar ilustración a Que sea acorde con la planeación de la ciudad
los puntos que demanden los miembros del comité
calificador. Es indudable que el crecimiento y desarrollo histórico que
ha tenido una ciudad obedece a una serie de factores, entre
los cuales prevalecen las condiciones económicas por las
que ha atravesado la región y el país a que pertenece. Esto,
en el caso que compete, se ha reflejado en la estructura
espacial urbana, que obedece a una serie de tendencias de

36 27/06/08

variables tales como el uso del suelo, características
poblacionales, fuentes de empleo y demanda de bienes y
servicios, entre otras.
Cuando se elabora un plan de desarrollo para una ciudad,
se pretende ordenar el crecimiento de ésta, al igual que
mejorar las condiciones de vida de sus habitantes,
objetivos que sólo podrán ser alcanzados si se logra
comprender la evolución histórica que ha tenido la ciudad;
es decir, si se logran descifrar las diversas y complejas
interrelaciones de todas las variables que han influido en
la formación de la estructura espacial urbana.
Por lo tanto, la ubicación de cualquier proyecto debe estar
de acuerdo con la planeación que exista en la ciudad, pues
ella es un producto donde sus insumos reflejan tanto las
diversas condiciones económicas que se han presentado,
como la idiosincrasia de sus pobladores.
Aspectos socioeconómicos. Se pretende que el proyecto no
esté de espaldas a los aspectos económicos y sociales
prevalecientes en la región.
Zonificación. Serán deseables aquellos sitios cuyo uso del
suelo sea compatible con las actividades que se desarrollan
en una central de carga; es decir, industrial, comercial de
tipo industrial, bodegaje y agrícola industrial,
preferiblemente; totalmente indeseables los usos
residencial, institucional y recreacional.
Densidad poblacional. Se preferirán aquellos sitios con
menor densidad.
Estrato social. A medida que sube el estrato social, se
incrementa igualmente la oposición al proyecto y
posiblemente será mayor el impacto urbano
Ocupación de la población. Aquellos sitios donde un alto
porcentaje de la población está empleada en trabajos afines
con el transporte, serán más atractivos.
Que permita una integración funcional
Para que la central de carga cumpla en forma eficiente los
objetivos es necesario que su ubicación favorezca el
desarrollo, en forma ordenada, del proceso de producción,
transporte, distribución y consumo de las mercancías, al
igual que todas las actividades relacionadas con dicho
proceso. En otras palabras, la ubicación debe ser capaz de
responder a las exigencias y variaciones que presente el
mercado, sin que se creen traumatismos en el desarrollo
normal del proceso
Capitulo 9: Diseño y operación de terminales
Es necesario, por lo tanto, que la opción en estudio ofrezca
la posibilidad de que exista una adecuada integración,
entre la central y los servicios que ella ofrece, con el medio
exterior, lo cual depende de los modos de transporte, del
movimiento de carga y de la infraestructura vial,
principalmente.
Distancia e integración con sistemas modales. Se debe
analizar la forma como está integrada cada opción con los
diferentes modos de transporte; es decir, distancia a
principales carreteras, a la red férrea, a ductos y a puertos,
si existe transporte marítimo o fluvial. Será mejor aquella
alternativa que ofrezca la posibilidad de integrar diferentes
modos de transporte.
Distancia e integración con complejos generadores y
atractores de carga. Con anterioridad se han localizado,
en la ciudad y su zona de influencia, los principales
centros donde se produce, se recibe o se tramita carga; es
importante la relación espacial entre la central de carga y
dichos centros; de ella depende mucho la eficiencia del
proceso de distribución de mercancías.
Relación con los flujos de carga. Es de importancia tener
en cuenta la integración entre cada opción y los corredores
de carga previamente determinados con el estudio de
transporte; aquella propuesta que esté totalmente
desconectada de dichos corredores, con seguridad, va a
presentar serios problemas de funcionalidad.
Red vial existente. La mejor condición será aquella en la
que el sitio seleccionado tenga acceso directo e inmediato
a las vías intermunicipales, regionales y nacionales, y que
éstas sean suficientes para atender la demanda vehicular y
que su diseño estructural permita soportar el peso del
número de vehículos adicionales.
Red vial proyectada. Debe evaluarse el efecto que tendrán
sobre el proyecto las mejoras previstas a la red existente y
las futuras vías a construir.
Estructuras de acceso existentes o proyectadas. Las
condiciones más favorables para el proyecto son aquellas
en las que es posible la integración directa de los flujos
que se generan en la central de carga con la red vial
existente y proyectada, sin necesidad de construir costosas
obras para permitir tal relación.
Uso de la red vial urbana. Restringir al máximo el paso de
los vehículos pesados por la red vial urbana, es uno de los
propósitos al seleccionar un lugar para el emplazamiento
de la central de carga, debido a los serios inconvenientes
que esto ocasiona.
27/06/2008 37
Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

Facilidades de transporte. La central de carga será un
sitio donde permanecerá y donde acudirá un gran número
de personas, razón por la cual las facilidades de transporte
que existan para llegar a ella, tienen una alta incidencia en
su funcionalidad.
Tercer paso. Jerarquización de las
metas.
Consiste en dar un ‗peso‘ a cada una de las metas, con el
fin de identificar cuáles son las más significativas en el
proceso de toma de decisiones. Para establecer la
jerarquización se puede utilizar la técnica propuesta por el
investigador holandés Saaty y que simplemente se conoce
como la matriz de Saaty.
Entre los objetivos ‗que sea acorde con la planeación de la
ciudad‘ y ‗que minimice los costos del proyecto y riesgos
naturales‘, ¿existe diferencia en cuanto a su importancia?
¿Sí o no?.
Si la respuesta unánime es afirmativa, se pregunta ¿cuál
aspecto es más importante?, se abre la discusión y el grupo
calificador debe escoger por unanimidad. Supóngase que
se dice ―que minimice los costos del proyecto y riesgos
naturales‘; cada miembro del grupo interdisciplinario
deberá elegir el grado de diferencia del objetivo que
considera más importante; así se recogen las calificaciones
de todos, por ejemplo: 5, 6, 9, 7, 6, 6, 9, 7, 7, 6
(suponiendo que diez son los participantes) se eliminan la
menor y la mayor (5 y 9) y los restantes se promedian,
obteniéndose, en este caso, el valor promedio 6.

Para que en la jerarquización de metas sean considerados
todos los matices posibles, se aconseja constituir un grupo
calificador de metas que sea interdisciplinario, integrado
por personas que conozcan en detalle las características
del proyecto o negocio. Se sugiere que el grupo esté
constituido por un máximo de diez personas.
Para efectos de poder continuar con el ejemplo, se puede
suponer que los resultados de las comparaciones por
parejas son las que se muestran en la Tabla 9-17.
Tabla 9-17
Calificación de objetivos por parejas

Para explicar la técnica se toman como ejemplos los cuatro Pareja Aspecto más Califica- Pro-
objetivos básicos que se persiguen con la selección del sitio importante ciones medio
para la ubicación de una central de carga: ‗que sea acorde
con la planeación de la ciudad‘, ‗que minimice costos del
proyecto y riesgos naturales‘, ‗que permita una integración 1. Planeación - 5, 6, 9,
Costos y riesgos
funcional‘ y ‗que sea del gusto de los usuarios‘. Se debe costos y 7, 6,6, 9,
6
determinar el orden y grado de importancia de cada una de riesgos 7, 7, 6
ellas.
2. Planeación – 9, 4, 7,
Funcionalidad
Para el efecto se hacen comparaciones por parejas de funcionalidad 7, 8, 4, 7
metas, las cuales se valoran mediante aplicación de la 7, 6, 8, 9
siguiente escala:
3. Planeación – 6, 5, 7,
Hay bastante diferencia entre las dos metas 9 Planeación
usuarios 4, 6, 7, 6
6, 7, 9, 6
Hay mucha diferencia entre las dos metas 7
4. Costos y 4, 2, 2,
Funcionalidad
Hay algo de diferencia entre las dos metas 5 riesgos – fun- 3, 4,2, 2,
2
cionalidad 3, 2 ,1
Hay poca diferencia entre las dos metas 3
5.Costos y riesgos 8, 7, 7,
No hay diferencia entre las dos metas 1 Costos y riesgos
- usuarios 6, 8,7, 6, 7
5, 7, 7
Supóngase que se compararan las metas ‗que sea acorde 6.Funcionalidad - 9, 9, 9,
con la planeación de la ciudad‘ y ‗que minimice los costos usuarios Funcionalidad 9, 9, 9,
del proyecto y riesgos naturales‘. Lo que se pregunta a 9, 9, 9, 9 9
cada participante es:

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 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

Los promedios de las comparaciones se deben anotar en el Funcionalidad

arreglo matricial de Saaty, que se muestra en la Tabla 9- con planeación
18. con costos y riesgos
con usuarios
Tabla 9-18
Ponderación de criterios – matriz de Saaty Usuarios
con planeación
Criterios Planea- Costos y Funcionali- Usuarios
con costos y riesgos
ción riesgos dad con funcionalidad

La diagonal de la matriz se forma con unos, tal como se

Planeación 1 1/6 1/7 6 puede apreciar en la Tabla 9-18.

Para calcular el porcentaje (%) o ‗peso‘ se divide cada

Costos y 6 1 1/2 7
riesgos valor del renglón (1/Sumatoria) entre la suma de los
valores de dicho renglón. Así:
Funcionalidad 7 2 1 9
0.071 0.071
0.072 7.2%
(0.071 0.302 0.57 0.043) 0.986
Usuarios 1/6 1/7 1/9 1

En resumen, la aplicación de la técnica de la matriz de

Sumatoria 14,167 3,310 1,754 23,000 Saaty arroja los resultados que se presentan en la Tabla 9-
19.
1/Sumatoria 0,071 0,302 0,570 0,043
Tabla 9-19
Resultados finales del proceso de ponderación de metas
Jerarquía (3) (2) (1) (4)

Meta Peso
Porcentaje (%) 7,2 30,6 57,8 4,4

Que sea acorde con la planeación de la 7,2 %

ciudad
Ese arreglo matricial se llena con la siguiente regla:
cuando la columna es más importante que la fila se Que minimice costos del proyecto y 30,6 %
coloca en la celda de cruce el inverso del promedio, en riesgos naturales
caso contrario el número entero (promedio). Se
recomienda que el proceso siempre sea el de analizar en el Que permita una integración funcional 57,8 %
sentido columna a fila; es decir, cada criterio listado en
columna se compara con cada uno de los criterios listados
en fila. Así por ejemplo: Que sea un lugar aceptado por los 4,4 %
usuarios
Planeación
con costos y riesgos Total 100 %
con funcionalidad
con usuarios
Cuarto paso. Jerarquización de los
Costos y riesgos criterios asociados con cada una de las
con planeación
con funcionalidad metas.
con usuarios
Al igual que en el paso anterior, mediante la técnica de la
matriz de Saaty se asigna un ‗peso‘ a cada uno de los

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Aplicaciones de la ingeniería de tránsito – Ingeniero Carlos A. Arboleda Vélez

criterios relacionados con cada una de las metas. Como participantes y están analizando la opción A1 en relación
resultado se obtiene algo similar a lo que se muestra en la con la distancia e integración con sistemas modales, se
Tabla 9-20. hace la siguiente pregunta, sabiendo que la mejor opción
es la que ofrezca la posibilidad de integrar diferentes
Tabla 9-20 modos de transporte: ¿cómo responde la opción A1 al
Ponderación de criterios relacionados con la meta ‗Que criterio de permitir la integración con diferentes sistemas
permita una integración funcional‘ modales? Las respuestas pueden dar lugar a las siguientes
calificaciones: 0,4; 0,4; 0,95; 0,4; 0,3; 0,4; 0,5; 0,3; 0,4;
0,4; se calcula el promedio, igual a 0,4, valor que se
Criterios Peso emplea para ponderar la opción en relación con dicho
criterio.

Distancia e integración con sistemas 12 %

modales Sexto paso. Cálculo de la calificación
Distancia e integración con generadores y 20 % correspondiente a cada opción, en
receptores de carga relación con cada una de las metas.
Relación con los flujos de carga 22 %
Como resultado de la ejecución del paso anterior, para
cada opción, y en relación con cada una de las metas, se
Red vial existente 18 % obtiene algo similar a lo que se presenta en la Tabla 9-21,
correspondiente a una alternativa A1, en relación a la
Red vial proyectada 9% calificación asignada a cada uno de los criterios de la
meta‖ que permita una integración funcional‖:
Estructuras de acceso existentes y 5%
proyectadas Tabla 9-21
Calificación de la Alternativa A1 - Meta: ‗Que permita
Uso de la red vial urbana 10 % una integración funcional‘

Facilidades de transporte 4% Criterio Valor asignado

Distancia e integración con sistemas modales 0,40

Quinto paso. Calificación de opciones, en
Distancia e integración con generadores y 0,80
relación con los criterios. receptores de carga

Esta labor debe ser realizada por el grupo Relación con los flujos de carga 0,75
multidisciplinario que estudia el proyecto. Consiste en
proponer que cada participante analice cada una de las Red vial existente 0,50
opciones de localización, en relación con cada uno de los
criterios asociados con las distintas metas, y asigne un Red vial proyectada 0,30
valor de cero a uno (0 a 1) dependiendo de si la opción:
Estructuras de acceso existentes y proyectadas 0,40
No responde a las exigencias del criterio 0,0
Responde muy mal 0,2 Uso de la red vial urbana 0,90
Responde parcialmente 0,4
Facilidades de transporte 0,85
Responde aceptablemente 0,6
Responde adecuadamente 0,8
Responde de una manera favorable 1,0 Corresponde ahora obtener la calificación de cada
alternativa en relación con las distintas metas. Para el
Cada participante le coloca al criterio, para la opción en efecto, se propone elaborar el formato que muestra la
consideración, el valor que crea más adecuado y luego se Tabla 9-22. Para ilustrar la forma como se debe llenar, se
calcula el valor promedio. Por ejemplo, si son diez presenta un ejemplo, donde se hace el análisis para la meta

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 Capitulo 9: Diseño y operación de terminales

3, 'que permita una integración funcional'. Las casillas que
forman la Tabla 9-22 son:
Valor porcentual de la meta: es el peso asignado a
cada una de las metas, como producto de la realización del
tercer paso, jerarquización de las metas.
Valor porcentual: son los porcentajes calculados por el
grupo interdisciplinario en el proceso de jerarquización de
criterios (cuarto paso).
Porcentaje ponderado: se determina multiplicando
cada valor de la columna anterior por el valor porcentual
de la meta a la cual pertenece el criterio en estudio.
Valor asignado: es el promedio de las calificaciones de 0
a 1 dadas por cada uno de los participantes. Es el resultado
del quinto paso.
Calificación: es el resultado de multiplicar, para cada
criterio, el porcentaje ponderado por el valor asignado.
El resultado final, que aparece en la Tabla 9-22, indica
que de 57,8 puntos posibles la opción A1 obtuvo 36,65,
que sumados con el puntaje que obtenga de las otras tres
metas u objetivos, dará la puntuación total de esta opción.
6. Guido Radelat, Principios de ingeniería de tránsito
(Washington, DC, Institute of Transportation
Engineers, 2003), p166
7. Germán Arboleda, Estacionamientos: diseño,
planeamiento y normas, (Popayán, Universidad del
Cauca, 1993), p7.
8. Ibid.,6.
9. Ibid.,74.
10. Rafael Cal y Mayor. Estacionamientos, (Ciudad de
México D.F, Representaciones y servicios de
ingeniería, 1986), p106-111.
11. Bazante. Material del curso de planeación del
Transporte. (Material de fotocopia, sin identificación
plena).
12. Carlos Arboleda, Formulación y evaluación de
proyectos viales y de transporte, p 4-35 a 4-41.
13. Oscar Salcedo, Carlos Arboleda ―Factibilidad de
centrales de servicio de carga‖ (Tesis de Maestría,
Universidad del Cauca, Popayán, Colombia, 1987)
14. Germán Arboleda, Proyectos, (Cali, AC Editores,
1998), p435.
15. Ibid.155-161.

Después de calcular la calificación de cada opción, en

relación con cada una de las metas u objetivos, es
recomendable elaborar un cuadro resumen. Para ello se
propone el esquema de la Tabla 9-23.

La información de la Tabla 9-23 permite concluir que

existen dos opciones, la A3 y la A6, que, según la
evaluación realizada, resultan ser los dos mejores sitios
para la ubicación de la central de carga.

Referencias bibliográficas
1. Carlos Arboleda, Formulación y evaluación de
proyectos viales y de transporte, (Popayán,
Universidad del Cauca, 2004), 3-3.
2. Ibid.,3-3
3. Santafé de Bogotá – Cal y Mayor Asociados. Manual
de planeación y diseño para la administración del
tránsito y el transporte en Santa fe de Bogotá,
(Bogotá, 1998), Tomo II, Capítulo 12.
4. Edgar Moncayo Jiménez. Modelos de desarrollo
regional – Teorías y factores determinantes. (Internet:,
2004), p1-25..
5. Carlos Arboleda, Formulación y evaluación de
proyectos viales y de transporte, p 5-8 a 5-10.

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 Tabla 9-22
Calificación de la Alternativa A1 – Meta: ―que permita una una integración funcional‖ – Ponderador: 57.8%

Aspectos o criterios Valor Porcentaje Valor asignado Calificación

porcentual ponderado
Distancia e integración con sistemas 0,12 0,0694 40 2,77
modales
Distancia e integración con generadores y 0,20 0,1156 80 9,25
receptores de carga
Relación con los flujos de carga 0,22 0,1272 75 9,54

Red vial existente 0,18 0,1040 50 5,20

Red vial proyectada 0,09 0,0520 30 1,56

Estructura de acceso existentes y 0,05 0,0289 40 1,16

proyectadas
Uso de la red vial urbana 0,10 0,0578 90 5,20

Facilidades de transporte 0,04 0,0231 85 1,97

Suma 1,00 0,510 36,65

Tabla 9-23
Evaluación de alternativas de ubicación

Opción Acorde con la Minimizar costos y Integración Opinión de los Total

planeación (7,2%) riesgos (30,2%) funcional (57,8%) usuarios (4,4%)

A1 2,1 20,4 36,65 1,2 60,35

A2 3,4 29,7 44,70 1,6 79,40

A3 5,2 30,1 53,90 2,4 91,60

A4 4,1 17,2 23,40 1,8 46,50

A5 2,0 9,4 31,10 3,1 45,60

A6 5,0 24,8 50,30 3,0 88,40

A7 4,8 23,4 37,00 2,4 67,60

A8 3,9 29,4 36,20 0,9 70,40

A9 4,9 30,1 27,45 2,0 64,45

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