INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL ISTMO.

MATERIA:

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

CATEDRÁTICO:

ING. GUILLERMO FERNÁNDEZ ALCALÁ

TEMA:

APUNTES

PRESENTA:

VELÁZQUEZ SIBAJA SOLEDAD

CARRERA:

INGENIERÍA CIVIL.

SEMESTRE:6° GRUPO:“G”.

HEROICA CIUDAD DE JUCHITÁN DE ZARAGOZA, OAXACA. A 24 DE JUNIO DEL 2016.

 ÍNDICE.-
1. UNIDAD.-
Generalidades de los pavimentos

1.1. Historia de los pavimentos …………………………………………………………………..2

1.2. Tipos de pavimentos………………………………………………………………………….6
1.3. Características de los tipos de pavimentos………………………………………………...7
1.4. Estructuras de los pavimentos………………………………………………………………8
1.5. Diferencias entre los pavimentos flexibles y rígidos……………………………………..10

2. UNIDAD.-
Agregados y asfaltos empleados en la pavimentación
2.1. La normatividad actual aplicable a la construcción de terracerías……………………..12
2.2. La normatividad actual de las bases, sub-bases y carpetas de pavimentos………….21
2.3. Clasificación de los productos asfálticos………………………………………………….38
2.4. Propiedades y usos de los productos asfálticos…………………………………………44

3. UNIDAD.-
Pavimentos flexibles
3.1. Características del tránsito. ……………………………………………………………….45
3.2. Método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM……………………………..46
3.3. Método de diseño de la AASHTO………………………………………………………...52
3.4. Método de diseño del Instituto del asfalto de los EUA………………………………….59
3.5. Procedimientos de construcción y control de calidad de los pavimentos flexibles. …65

4. UNIDAD.-
Pavimentos rígidos
4.1. El modulo de ruptura del concreto………………………………………………………..75.
4.2. Método de diseño de la PCA……………………………………………………………..80
4.3. Método de la AASHTO…………………………………………………………………..100
4.4. Diseñó de juntas de construcción……………………………………………………...129
4.5. Procedimientos de construcción y control de calidad de los pavimentos rígidos…141
4.6. Hormigones reforzados con fibras……………………………………………………...167

5. UNIDAD.-
Rehabilitación y Conservación de Pavimentos Flexibles
5.1. La viga Benkelman…………………………………………………………………………173
5.2. Método del Instituto del Asfalto de los pavimentos flexibles EUA., para el refuerzo de
pavimentos flexibles…………………………………………………………………………....186
5.3. Método de California para el refuerzo de pavimentos flexibles……………………….193
5.4. Procedimientos constructivos y control de calidad en la rehabilitación y conservación
de pavimentos……………………………………………………………………………………199

1
 1ª UNIDAD: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

1.1 HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus
extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, etc, y también
como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción. Es
muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para
revestimientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el
proceso de fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que
llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de las
cal después de cocida. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para la
fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos
siguientes, consideraron como caliza impura las que contenían arcilla para la
fabricación de la cal. A mediados del siglo XVIII se produce use produce un gran
avance en el conocimiento de las cales, con la investigación realizada por John
Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de un faro en Eddyston
Roock que había sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra marítima,
tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimentar con varios
tipos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que
contenían una determinada proporción de arcilla en su composición, se obtenían
morteros más resistentes que los fabricados con cales puras y que además esos
morteros fraguaban bajo el agua, circunstancia que no ocurría con los morteros de
cal tradicionales en aquella época. Este descubrimiento progresó muy poco y
durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana
(base de los morteros romanos).

La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat
quien la define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla
molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de
Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de
base para la fabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tiene una
gran importancia en el campo de los conglomerantes. El empleo de los cementos
naturales en la construcción, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido
posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales
que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden
considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidráulicas y el
cemento Pórtland. Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de
cemento con mejor o peor acierto.

2
La primera patente del cemento Pórtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph
Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un
producto de baja calidad debido a un defecto en la cocción. Charles Johnson,
contemporáneo de Aspdin, mejoró las proporciones de caliza y arcilla elevando la
temperatura de cocción de los hornos hasta llegar a la sinterización, el producto
una vez molido fraguaba mejor que el anterior y se le dio el nombre de cemento
Pórtland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a la piedra natural que
se encuentra en la península de Pórtland al sur de Inglaterra. Este proceso de
fabricación, se basaba en métodos empíricos, el avance fundamental fue el
resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la
sílice de la arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos.

Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los

mayores problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se
realizan trabajos sistemáticos y científicos sobre la composición del cemento
Pórtland. Los progresos continuaron por Alemania, Francia, etc.

Pavimentos de calzadas.

La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el
ImperioHitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 – 1.700 a. de C.), se utilizó
como pavimento en la vía procesional que discurre desde las proximidades del
mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas
de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por su
abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se emplea
la arenisca

En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur-Shabu, se

empleantambién losas como pavimento. La base del firme consta de varias
hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y como pavimento losas
de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas también con asfalto
natural, incluso las juntas. En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue
necesario construir caminos que además de ser resistentes tuvieran una superficie
lisa e indeformable para transportar los materiales pesados, empleando para ello
losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme.

Los técnicos romanos construyeron vías con grandes alineaciones rectas,

utilizando distintos firmes en función de la categoría de la vía y de su
funcionalidad. Podemos considerar tres tipos:

 • Vías urbanas (Stratis lapidibus)

 • Caminos con firme (Iniecta Glarea)
 • Caminos de tierra (Terrenae).

3
Las vías urbanas de inferior categoría se construían con un firme, algo inferior y
constaba de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano
fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas, para después colocar como
pavimento losas o lajas de piedra

Todos los firmes urbanos disponían de un enlosado final como pavimento, para
comodidad del peatón, servir al tráfico lento de animales y carros y por razones de
higiene.

A las vías principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que
el tráfico era más rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro
los enlosadados. Estas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de
gran espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamaño. El
ancho de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran
cruzarse dos vehículos y el resto para dos paseos laterales.

En otro continente, los mayas, construyen caminos (Sache) para el acceso a los
templos, empleando como cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con
cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la misma naturaleza,
conservándose en perfecto estado al no tener que soportar estos pavimentos la
acción de las cargas de carros y caballerías etc. Otros caminos eran el Nohbe con
gran ancho y las veredas (Colbe). Los aztecas construyeron calzadas locales y
cortas situadas en los alrededores de México. La caída del Imperio Romano,
supone su segregación en pequeñas naciones, despareciendo en parte la
comunicación entre los pueblos. En aquellos siglos, las órdenes religiosas son las
que fomentan la comunicación a través de los caminos peregrinos en España,
Francia, etc., encargándose los señores feudales, de la conservación y mejora de
los caminos de sus cercanías.

En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentación con

losas de piedra más o menos concertadas y también el empleo de piedras de
tamaño más reducido como pavimento (empedrados) para el tránsito de
caballerías y ganado

A mediados del siglo XX, en las vías urbanas se comienzan a cubrir los antiguos
pavimentos de piedra con capas de mezcla asfálticas, a pesar de su durabilidad y
capacidad de soporte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre
otras causas las siguientes:

• Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de tráfico

• Por ser su rodadura incomoda y ruidosa.

• Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes.

4
• Su elevado coste de conservación tanto de materiales como de mano de obra.

• Hacer más visible la señalización horizontal, etc.

Pavimentos de aceras.

Parece ser que la primera vez que se construyeron aceras es en la ciudad de

Pompeya donde la aristocracia romana tenía sus fincas de recreo. las aceras se
encuentran elevadas respecto a la calzada y delimitadas lateralmente por un
bordillo de piedra que sirviera de contención de las mismas, impidiendo o
dificultando a las caballerías y carruajes, invadir las zonas reservadas a los
peatones y encauzar las aguas de lluvia en suencuentro con la calzada. El
pavimento era la piedra muy similar al utilizado para la calzada

En el transcurso de los siglos realmente se evoluciona muy poco en la

construcción de aceras, hasta la aparición del automóvil que plantea la necesidad
de establecer en las ciudades, calzadas para circulación de vehículos y vías para
peatones. Estas pueden emplazarse junto a la calzada o ser independientes de la
misma como es el caso de las zonas peatonales, pero elevadas respecto a la
calzada. En cuanto al pavimento se emplea la piedra más o menos concertada.
Actualmente, los bordillos de delimitación acera-calzada son de piedra (granito,
rodeno,calizo, etc.) o de hormigón prefabricado de distintas formas y tamaños,
asociados a éstos y para canalizar el agua de lluvia, se emplean rigolas, piedra
natural, hormigón prefabricado, etc., o caces en las calles de escasa pendiente
longitudinal

Conservación

La conservación de las vías, data de los tiempos de Roma con grandes detalles
técnicos, considerándose un servicio fundamental al Imperio, el mantener la red
viaria que fue la más perfecta de la Edad Antigua. César Augusto fue nombrado
curador y comisario de los grandes caminos de los alrededores de Roma y Julio
César fue curador de la Vía Apia. El mantenimiento en las provincias dependía del
gobernador y en cada municipio de los magistrados locales. En los siglos
siguientes existe un gran abandono de la conservación de las vías. En España,
fue Carlos III y su Ministro el Conde de Floridablanca los que comenzaron la
mejora de la red viaria. En Inglaterra, la Ley de pavimentación de Westminster,
estableció un nuevo cuerpo funcionarial responsable de las mejoras de las calles,
llamado ―Comisionado de pavimentación‖.

5
MÉXICO.-

 Dirección de Caminos y Puentes en 1917

 Comisión Nacional de Caminos 1925
 Para 1930 había 1,426 Km
 541 Km pavimentadas
 256 Km revestidas
 629 Km de terracerías
 Para 1935 había 1,823 Km (28 % mayor a 1930)
 Para 1940, existían 9,929 km., de los cuales 4,781 km. (48%) eran
pavimentados
 En 1949 se creó el del Comité Nacional de Caminos Vecinales
 A partir de 1970 se inicia un proceso acelerado de relación y nacimiento de
caminos rurales para conectarse con la red troncal. Ello como una
respuesta a la demanda que exigía el modelo de desarrollo vigente en
aquella época
 Se inicia en 1971 el programa de Caminos de Mano de Obra
 Década de los 1980’s Carreteras de cuota
 La primera carretera formal en México fue construida en 1926 con una
longitud de 120 kms entre la cuidad de México y la de puebla. Por la
compañía de origen Estadounidense Byne Brothers. No se dio ninguna
importancia a la calidad de los materiales ni a su tratamiento para formar
las terracerías, los materiales empleados en la superficie de rodamiento
(carpeta asfáltica) se seleccionaba a criterio del Ingeniero encargado.

1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTOS: Es el conjunto de capas de material seleccionado que recibe en

forma directa las cargas provocadas por el transito y las transmiten a los estratos
inferiores de manera disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, de
manera cómoda, eficiente y segura.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Principalmente compuesto de una carpeta asfáltica

(mezcla de material pétreo y algún producto asfáltico) la cual se encuentra en
contacto directo con los vehículos y con la intemperie: la base que es un material
seleccionado que se coloca debajo de la carpeta y que por sus características de
resistencia que debe tener, comúnmente se le proporciona un tratamiento previo
(disgregado, triturado, cuarteo, mezcla) es una de las capas que absorbe gran
parte de los esfuerzos provocados por el transito, en algunas ocasiones y con la
finalidad de reducir costos se coloca una capa de sub.-base, el cual también es un
material seleccionado y regularmente con un tratamiento previo, pero con
características de calidad menores que una base y por consecuencia de menor
precio
6
Pavimento rígido: Compuesto de losas de concreto hidráulico (algunas ocasiones
armados con acero) en su parte inferior se coloca un material de subase que sirve
como una capa de sustentación que no cumple funciones estructurales.
Dependiendo de las características de calidad de la subrasante esta capa puede
colocarse directamente debajo de la losa si presenta una resistencia adecuada. El
armado de acero no aumenta la resistencia de la losa, ni disminuye el espesor de
la misma, en estos casos solo nos proporcionara una distancia de separación de
la losas mayor y por consecuencia una menor cantidad de juntas, esto nos
provocara menos lugares por donde se pueda infiltrar el agua que es uno de los
principales elementos que se deben evitar

1.3 CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos deben tener las siguientes características para poder cumplir
adecuadamente sus funciones.

 Soporte al transito.
 Resistir el ataque por viento, radiación solar, agua y garantizar la
resistencia a todos los agentes de intemperismo.
 Garantizar la textura adecuada.
 Color adecuado.
 Económico.

Los pavimentos se diseñan y construyen de una manera técnica, con materiales

adecuados, para darle al usuario comodidad, seguridad, rapidez, y economía.

 Los pavimentos necesitan una estructura para que los esfuerzos generados
por el transito, se vallan disipando a través de las diferentes capas, y
lleguen los esfuerzos admisibles a la capa Subrasante. Para evaluar cual
de los tipos de pavimentos es más económico, habrá que visualizar el
proyecto a futuro, siendo el pavimento más económico el mejor proyecto
cueste lo que cueste.

Los pavimentos flexibles deben satisfacer los siguientes propósitos:

 a) Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el tránsito.

 b) Tener la impermeabilidad necesaria.
 c) Resistir la acción destructora de los vehículos.
 d) Tener resistencia a los agentes atmosféricos.
 e) Tener una superficie de rodamiento adecuada que permita en todo
tiempo un transito fácil y cómodo de los vehículos.
 f) Presentar cierta flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de la base o
subbase
7
  Los pavimentos rígidos:
 Son resistentes a la flexión y son afectados grandemente por la
temperatura
 Debe poseer la capacidad de soportar y distribuir los esfuerzos que le
llegan de tal manera que a la capa inferior lleguen niveles tolerables con
concretos de 200 a 400 kg/cm2 a los 28 días.

1.4 ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS

8
9
1.5 DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y PAVIMENTOS
FLEXIBLES

PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Costo inicial (construcción), para uso en carreteras de tráfico medio y

pesado, es normalmente mayor al de los flexibles
 Mayor vida útil (mínima de 30 años)
 La calidad de la superficie se mantiene por muchos años, y básicamente se
conserva la estructura del pavimento.
 Resiste ataques químicos y/o solventes(Aceites, grasas, combustibles)
 Mayores resistencias mecánica y a la abrasión; La resistencia mecánica de
los materiales aumenta con la edad
 Estructuras menores de pavimentación (no más de dos capas)
 Se requiere poca conservación. Ello permite el flujo de tránsito por mayores
períodos
 Como función de la textura superficial, mayor resistencia al deslizamiento
 Mejor difusión de luz , lo que permite hasta un 30% de economía en las
necesidades de iluminación de la vialidad
 Mejores características de drenaje superficial: es prácticamente
impermeable, el agua escurre más fácil, y las estructuras de drenaje son
más simples
 Mantiene casi íntegra la capa de rodamiento, no es tan sensible a la
intemperie
 Mayor distancia de visibilidad horizontal, proporcionando mayor seguridad.
 Mejor distribución de presiones a los suelos de apoyo. Soporta fácilmente
sobrecargas imprevistas y tráfico intenso
 Métodos de proyecto muy bien definidos, poco variables
 Facilidad de construcción. Pueden ser ejecutados con equipos
convencionales

PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto

 El costo final de los pavimentos flexibles, considerando los mismos
períodos que los pavimentos rígidos, es menor
 Vida útil máxima de 10 años (con mantenimiento mayor)
 Son frecuentes los baches, hundimientos y roderas. Ellos causan daños a
los vehículos
 Es muy afectado por los mismos productos

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 Las deformaciones y deterioros que sufren disminuyen comodidad y
seguridad. La resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas
calientes
 Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más las
capas a colocar
 Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes
interrumpen el tráfico y hacen más costosa la carretera
 Superficie que pierde textura rápido, principalmente en condición húmeda
 De color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de iluminación
 Absorbe la humedad con facilidad. Dado tiene capas que pueden retener
más el agua, requiere mejores sistemas de drenaje
 Las altas temperaturas y lluvias promueven pérdida de material
 Una visibilidad más reducida durante la noche, y en condiciones climáticas
adversas
 Sobrecargas imprevistas y tráfico provocan daño estructural al pavimento,
incluyendo al suelo de apoyo.
 Los métodos de dimensionamiento son muy diversos
 Requieren plantas de asfalto y equipo especializado

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 2ª UNIDAD: AGREGADOS Y ASFALTOS EMPLEADOS EN LA
CONSTRUCCIÓN

2.1 NORMATIVIDAD ACTUAL APLICABLE A LA CONSTRUCCIÓN DE

TERRACERÍAS

 TERRACERÍAS:

Se le llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes,

formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén, constituida
generalmente por materiales seleccionados y se dice que es la subestructura del
pavimento.

 CUERPO DEL TERRAPLÉN

Es ´la primera capa del pavimento flexible que se construye para alcanzar los
niveles de proyecto.

12
  FUNCIÓN:

 Proporcionar la altura necesaria para cumplir con el proyecto.

 Resistir las cargas de las capas superiores y distribuirlas adecuadamente

en el terreno natural.

 MATERIALES:

Los materiales para terraplén son suelos y fragmentos de roca, productos de los
cortes o extracción de bancos, que se utilizan para formar el cuerpo del terraplén
hasta el nivel del desplante de la capa superior.

Generalmente el material que se emplea en un terraplén es el que se encuentra

sobre la misma ruta, producto de cortes o prestamos laterales.

Los bancos deberán contener como mínimo 10 000 m3 de material para que sea
explotable.

 VALORES DE CALIDAD

Los materiales que se utilicen para la formación de terraplenes cumplirán con los
requisitos de calidad que se establecen en la siguiente tabla.

13
  MAQUINARIAS EMPLEADAS EN SU CONSTRUCCIÓN.

La maquinaria a emplear en el extendido es muy diversa, y la elección de uno u

otro modelo dependen fundamentalmente de la distancia de transporte de las
tierras:

 Para distancias de transporte inferiores a 500 m., se emplea el Bulldozer o

también el angledozer.

 Si la distancia de transporte se halla entre 1 y 5 km. suele emplearse la

maquinaria scrapper para el transporte y posterior su extendido.

14
 Para una distancia superior a los 5 km. requiere el empleo de palas
cargadoras, camiones o dumpers para el transporte de las tierras y
motoniveladoras para su extendido.

 La maquinaria a emplear en el proceso de humectación es generalmente un

camión provisto de un tanque de agua.

 Por último la maquinaria para compactación generalmente se emplean el

rodillo pata de cabra.

15
CAPA SUBYACENTE.-

Los materiales que se utilicen para la formación de la capa subyacente, en función

de sus características y de la intensidad del tránsito esperada en términos del
número de ejes equivalentes de ocho coma dos (8,2) toneladas, acumulados
durante la vida útil del pavimento, cumplirán con lo que se indica a continuación, a
menos que exista un estudio previamente aprobado por la secretaría, que
justifique el empleo de materiales con características distintas. En ningún caso se
utilizarán materiales altamente orgánicos como turba.

CUANDO CONSTRUIR U OMITIR LA CAPA SUBYACENTE

 Cuando la intensidad del tránsito sea menor de 10 000 ejes equivalentes,

esta capa no se construye.

 Cuando la intensidad del tránsito sea de diez mil a un millón de ejes

equivalentes, el material cumplirá con los requisitos que se establecen en la
tabla de esta norma y tendrá un espesor mínimo de 30 cm.

 Cuando la intensidad del tránsito sea de un millón a diez millones de ejes

equivalentes, el material cumplirá con los requisitos que se establecen en la
tabla de esta norma y tendrá un espesor mínimo de 70 cm.

 Cuando la intensidad del tránsito sea mayor de diez millones de ejes

equivalentes, esta capa será motivo de diseño especial.

16
  CAPA SUBRASANTE

Es la capa del pavimento flexible que se construye entre el terraplén y subbase

que recibe las cargas del tránsito a través de subbase y la distribuye al terraplén
de manera disipada.

 FUNCIONES
o 1.- Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas por el
pavimento.
o 2.- Trasmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo
del terraplén.

17
 o 3.- Evitar que el material de la capa del terraplén contamine al cuerpo del
pavimento.
 MATERIALES

o Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales,

seleccionados o cribados productos de los cortes o de la extracción en
bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de
la cama de los cortes, de la capa subyacentes o del cuerpo de un terraplén
cuando esta última no se construya, para servir de desplante a un
pavimento.

o Los bancos para subrasante deberán ser homogéneos, y de esta manera

evitar que los espesores de los pavimentos varíen con demasiada
frecuencia, los podemos encontrar en formaciones de roca muy alteradas o
en bancos arenosos estratificados.

 VALORES DE CALIDAD

o 1.- Cuando la intensidad del tránsito sea igual a un millón de ejes

equivalentes o menor, el material cumplirá con las características
granulométricas y con los requisitos de calidad que se establecen en la
tabla de esta norma y tendrá un espesor de 20 centímetros.

o 2.- Cuando la intensidad del tránsito sea de un millón a diez millones de

ejes equivalentes, el material cumplirá con los requisitos de calidad que se
establecen en la tabla 1 de esta norma y tendrá un espesor mínimo de
treinta centímetros.

o 3.-Cuando la intensidad del tránsito sea mayor de diez millones de ejes

equivalentes, la capa subrasante será motivo de diseño especial.

o 4.- Si la capa subrasante se desplanta directamente sobre el terreno de

cimentación y su espesor es menor que el señalado en las fracciones 1 y 2
según corresponda, cuando el material del terreno de cimentación no
cumpla con los requisitos establecidos en la tabla 1, se excavará una caja
hasta la profundidad necesaria para completar el espesor mínimo.

18
  MAQUINARIAS EMPLEADAS EN SU ELABORACION

Las maquinarias utilizadas en la construcción de la subrasante serán las

siguientes:

o Motoconformadora

o Bull dozers

19
o Motoexcrepas

o Cargadores frontales

o Compactadores lisos.

20
2.2 LA NORMATIVIDAD ACTUAL DE LAS BASES, SUB-BASES Y CARPETAS
DE PAVIMENTO.

 CAPA SUB-BASE:

 DEFINICIÓN:

Es la primera capa del cuerpo del pavimento que se construye sobre la

subrasante, conformados principalmente de materiales granulares generalmente
material de banco.

 FUNCIÓN:

o Proporcionar un apoyo uniforme a la base de un pavimento asfáltico.

o Soportar las cargas superiores (base y carpeta asfáltica) que le son

transmitidos aminorando los esfuerzos inducidos y distribuir
adecuadamente las cargas a la capa inferior.

o Evita que los materiales finos de la subrasante asciendan hacia la capa de

base.

o Evita que la humedad filtrada a la subrasante ascienda por capilaridad y

dañe la capa de base.

o Cumple una función económica, es decir se construye para economizar en

el espesor de la base.

21
  MATERIALES.

Son materiales granulares, que se colocan normalmente sobre la subrasante, para

formar una capa de apoyo para la base de pavimentos asfalticos.

o MATERIALES NATURALES

Son las arenas, gravas y limos, así como rocas muy alteradas y fragmentadas,
que al extraerlo quedan sueltos y pueden disgregarse mediante el uso de
maquinarias y que por cumplir con los requisitos de calidad establecidos en la
norma no requieren de tratamiento mecánico alguno para ser utilizados

o MATERIALES CRIBADOS

Son las arenas, gravas y limos, así como rocas alteradas y fragmentadas, que al
extraerlo quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de maquinarias, y
que para hacerlos utilizables, requieren de un tratamiento mecánico de cribado
con el equipo adecuado para eliminar las partículas mayores que el tamaño
máximo establecido en esta norma y satisfacer la composición granulométrica.

o MATERIALES PARCIALMENTE TRITURADOS

Son lo poco o nada cohesivo, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al
extraerlos quedan sueltos o pueden ser disgregados y que para ser utilizables,
requieren un tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado, con el equipo
adecuado, para aprovechar las partículas mayores que el tamaño máximo
establecido en esta norma y satisfacer la composición granulométrica

o MATERIALES TOTALMENTE TRITURADOS

Son materiales extraídos de un banco que requiere de un tratamiento mecánico de

trituración total y cribado con el equipo adecuado, para satisfacer la composición
granulométrica.

La curva granulométrica del material por emplear, tendrá una forma semejante a la
de las curvas que se muestran en la figura sin cambios bruscos de pendientes.

22
23
  VALORES DE CALIDAD

El material natural, cribado, parcialmente triturado, totalmente triturado, que se

emplee en la construcción de sub-bases para pavimentos asfalticos, cumplirá con
los requisitos de calidad que se indican a continuación:

o El tamaño máximo de sus partículas no serán mayor de 25% del espesor

de la sub-base en función de la intensidad del tránsito en términos del
número de ejes equivalentes de 8.2 ton, esperado durante la vida útil del
pavimento.

 MAQUINARIAS EMPLEADAS EN SU ELABORACION

Las maquinarias utilizadas en la construcción de la subbase serán las siguientes:

o Motoconformadora

o Bull dozers

o Motoexcrepas

o Cargadores frontales

24
 o Compactadores lisos.

 CAPA: BASE HIDRÁULICA

 DEFINICIÓN:

Es la capa más importante del pavimento flexible, se construye por encima de la

sub-base y por debajo de la carpeta asfáltica.

 FUNCIONES:

o Tener todo el tiempo la resistencia estructural para soportar las presiones

que le son transmitidas por los vehículos estacionados o en movimiento.

o Tener el espesor necesario para que dichas presiones al ser transmitidas a

la subbase o a la subrasante no exceda la resistencia estructural de esta.

 MATERIALES:

Son materiales granulares, que se colocan normalmente sobre la sub-base o la

subrasante, para formar una capa de apoyo para una carpeta asfáltica, para una
capa de rodadura asfáltica o para una carpeta de concreto hidráulico.

Estos materiales, según el tratamiento que recibieron, pueden ser:

 Materiales cribados:

Son las arenas, gravas y limos, así como las rocas alteradas y fragmentadas, que
al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de
maquinarias.

Si contienen entre el 5% y 25% de partículas mayores de 75 mm (3 pulgadas) y no

más de 25 % de material que pase la malla n° 200, para hacerlos utilizables
requerirán de un tratamiento mecánico de cribado con el equipo adecuado para
alcanzar la granulometría requerida.

 Materiales parcialmente triturados:

Son las mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos o
pueden ser disgregados y que para hacerlos utilizables, requieren un tratamiento
mecánico de trituración parcial y cribado.

25
  Materiales totalmente triturados:

Son los materiales extraídos de un banco, que requieren un tratamiento mecánico

de trituración total y cribado, con el equipo adecuado, para satisfacer la
composición granulométrica.

26
  VALORES DE CALIDAD

El material que se emplee en la construcción de bases hidráulicos, cumplirá con

los requisitos de calidad que se indican a continuación:

o El material para la base hidráulica será 100 % producto de la trituración de

roca sana cuando el tránsito sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes
acumulados de 8,2 toneladas.

o Cuando el tránsito sea de 1 a diez 10 millones, el material contendrá como

mínimo 75 % de partículas producto de la trituración de roca sana.

o Y si dicho tránsito es menor a 1 millón, el material contendrá como mínimo

50 % de esas partículas.

27
  MAQUINARIAS EMPLEADAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA BASE

El equipo que se utilice para la construcción de bases hidráulicas, será adecuado

para obtener la calidad especificada en el proyecto.

 Para el acarreo y extendido del material

o Motoconformadora
o Extendedora

o Camión volteo
o Camiones dumpers

 Para la humectación
o Camión pipa

 Para la compactación
o Vibro Compactadoras
o Compactadoras lisas

28
  CARPETA DE PAVIMENTO

La carpeta asfáltica es la capa superior de un pavimento flexible que proporciona

la superficie de rodamiento para los vehículos y que se elabora con materiales
pétreos y productos asfalticos. Las carpetas de mezcla asfáltica se construyen
para proporcionar al usuario una superficie de rodamiento uniforme, bien drenada,
resistente, cómoda y segura.

Cuando son de un espesor mayor que 4 cm, tienen además la función estructural
de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del
pavimento.

 MEZCLA ASFÁLTICA

Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y distribución

uniforme de un material asfaltico a uno pétreo.

CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

Las mezclas asfálticas según el procedimiento de mezclado se clasifican en:

 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRIO.

 MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL SISTEMA DE RIEGO.

 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfaltico y materiales pétreos,

en una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del equipo necesario para
calentar los componentes de la mezcla.

Las mezclas asfálticas en caliente se clasifican a su vez en:

 MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA.

 MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA.

29
  MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA.

Es la mezcla en caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfaltico

y materiales pétreos bien graduados con tamaños nominal entre 37.5 mm y 9.5
mm.

Se utiliza en los casos en que la intensidad del tránsito sea entre 1 a 10 millones
de ejes equivalentes.

Se utilizan en la construcción de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos en los

que se requieren una alta resistencia estructural, o en renivelaciones y refuerzos
de pavimentos existentes.

 MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA

Es la mezcla en caliente, uniforme, homogénea y con un alto porcentaje de vacíos,

elaborada con cemento asfaltico y materiales pétreos de granulometría uniforme,
con tamaño nominal entre 12.5 mm y 6.3 mm que satisfagan los requisitos de
calidad establecidos en la cláusula.

Estas mezclas normalmente se utilizan para formar capas de rodaduras, no tienen

función estructural y generalmente se construye sobre una capa de granulometría
densa

Permite que el agua de lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos,
ocupando los vacíos de la carpeta, con lo que se incrementa la fricción de las
llantas con la superficie de rodadura

Se minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre

los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal.

 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRIO.

Son las elaboradas en frio, en una planta estacionariao móvil, utilizando

emulsiones asfálticas y materiales pétreos.

Las mezclas asfálticas en frio se clasifican a su vez en:

 MEZCLAS ASFÁLTICAS DE GRANULOMETRÍA DENSA

 MORTERO ASFALTICO.

30
  MEZCLA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA

Es la mezcla en frio uniforme y homogénea elaborada con emulsión asfáltica o

asfalto rebajado y materiales pétreos, con tamaño nominal entre 37.5 y 9.5 mm
que satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la cláusula.

Se utiliza en los casos en que la intensidad del tránsito es igual a un millón de ejes
equivalentes o menor, en donde no se requiera de una alta resistencia estructural,
para la construcción de carpetas asfálticas, en carpetas para el refuerzo de
pavimentos existentes así como reparación de baches.

 MORTERO ASFALTICO

Es la mezcla en frio uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica,

agua y arena, con tamaño máximo de 2.36 mm que satisfagan los requisitos de
calidad establecidos en la cláusula, se coloca sobre una base impregnada o una
carpeta asfáltica, como capa de rodadura.

31
  MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL SISTEMA DE RIEGOS

En la construcción de carpetas asfálticas por el sistema de riegos se tomará en

cuenta lo siguiente:

 La emulsión asfáltica que se utilice en la construcción de carpetas asfálticas

por el sistema de riegos será de rompimiento rápido.

 En cada caso, las cantidades de los distintos tipos de materiales pétreos

que se empleen, así como la de material asfaltico, serán las establecidas en
el proyecto o aprobadas por la secretaria.

 REQUISITOS DE CALIDAD DE MATERIALES PÉTREOS PARA

CARPETA POR EL SISTEMA DE RIEGOS.

El material pétreo que se utilice en la elaboración de carpetas construida por el

sistema de riegos, según su denominación, cumplirá con las características
granulométricas que se establecen en la tabla 11, así como con los requisitos de
calidad que se indican en la tabla 12.

32
  CLASIFICACIÓN DE LAS CARPETAS POR EL SISTEMA DE RIEGO

Las carpetas por el sistema de riegos son las que se construyen mediante la
aplicación de uno o dos riegos de un material asfaltico, intercalados con una, dos
o tres capas sucesivas de material pétreo triturado de una composición
granulométrica determinada, con el objeto de hacer resistente al derrapamiento y
proteger contra el desgaste de superficie de rodamiento.

Las carpetas por el sistema de riegos se clasifican en carpetas de uno, de dos o

tres riegos. Las carpetas de un riego o la última capa de las carpetas de dos o tres
riegos, pueden ser premezcladas o no.

 CARPETA DE UN RIEGO

Un tratamiento superficial simple se designa como carpeta de un riego cuando se

construye directamente sobre la capa de la base del pavimento, y se designa
como riego de sello cuando se coloca sobre una carpeta existente.

Estas carpetas que son de un solo riego constituyen el tipo más elemental, y
consecuentemente la de menor costo y los más fáciles de construir, pero dado por

33
su poco espesor y aparente fragilidad, su uso se ha restringido a caminos de
bajos volúmenes de tránsito.

Esta capa es construida sobre la base de un pavimento ya conformada,

compactada, impregnada y seca, se da un riego de producto asfaltico a razón de
1.5 a 2 lts/m2, e inmediatamente se cubre con material pétreo que pasa la malla
de ¼‖.

Esta carpeta es aconsejable para transito inferior a los 200 vehículos por día

 CARPETA DE DOS RIEGOS

Esta se coloca sobre la base de pavimento ya conformada, impregnada y seca, se

da un riego de producto asfaltico a razón de dos lts/m2 e inmediatamente se cubre
con material pétreo n°2 (mallas ½‖), a razón de 12 a 14 lts/m2.

Dos o tres días después se barre el material suelto y se le da un nuevo riego de

producto asfaltico a razón de 1.5 a 2 lts/m2 y se cubre con material pétreo que
pasa en las mallas de ¼‖. Este tipo de carpeta asfáltica es aconsejable para un
tránsito inferior a 600 vehículos por día.

 CARPETA DE TRES RIEGOS

La carpeta asfáltica formada por tres riegos se construye de la siguiente manera.

Se construye sobre la base del pavimento conformada, compactada, impregnada y

seca, se da un riego de producto asfaltico a razón de 2.5 lts/m2 e inmediatamente
se cubre con material pétreo n°1(materiales que pasan por las mallas de 1‖) a
razón de 20 a 22 lts/m2.

Días después se barre el material suelto y se coloca una carpeta de dos riegos.
Esta carpeta asfáltica admite perfectamente bien los 1000 vehículos por día.

 MACADAM ASFALTICO

El macadam asfaltico o de penetración es una carpeta asfáltica que consiste de

capas sucesivas de piedras progresivamente más pequeñas de abajo hacia arriba,
limpias y angulosas. Cada capa se extiende y se acuña mediante compactación
por vibración después de lo cual se baña con producto asfaltico.

Es necesario contar con una buena base ya que siendo el macadam asfaltico que
presenta gran porcentajes de vacíos, principalmente en la parte inferior de la capa,
si la base se reblandece, el paso constante de los vehículos obligara a que la base
se incruste en la carpeta provocándose una deformación perjudicial .

34
El orden de las operaciones de construcción es el siguiente:

 Encontrándose la base debidamente compactada, impregnada, limpia y

seca, se da la primera aplicación de agregado grueso con un esparcidor o
con una tolva esparcidora adaptada a un camión de volteo. Esta capa se
compacta con aplanadora de 10 a 12 ton de peso o preferentemente con un
vibrador, para acomodar el agregado en su sitio. Estando compactada esta
capa, se le da una aplicación de producto asfáltico.

 Viene la segunda aplicación de agregados de tamaños menores y en menor

calidad esparcidos uniformemente para llenar los huecos dejados en la
primera capa. Deben emplearse rastras para ayudar a distribuir este
agregado de cierre. Sigue inmediatamente la compactación con aplanadora
de 10 a 12 ton de peso según vibrador, mientras el asfalto esta todavía
caliente para lograr así una mejor unión.

 Se da entonces la nueva aplicación del mismo producto asfáltico aplicado

en menor calidad y de inmediato una cantidad y tamaño a un menor de
agregado de cierre que actúa como riego de sello. Se da luego una
combinación de rastra y compactación con el fin de llenar los huecos y
tener una textura uniforme. El primer material pétreo empleado se conoce
como material pétreo , el segundo como material de encaje, y el tercero
como material fino.

Se ha descrito con anterioridad tres pasadas que es el número de corriente, pero

pueden ser cuatro o más. El producto asfáltico empleado es generalmente el FR-
3, entre 65° C y 95° C, pero pueden emplearse cualquier tipo según el clima. El
agregado grueso del tamaño retenido en la malla de 1-1/8‖ no contendrá más del 5
% de contactos planos o alargados cuya longitud exceda de tres veces su
dimensión menor. La graduación del material debe estar de acuerdo con la
siguiente tabla:

35
Las cantidades de materiales a emplear pueden ser las siguientes:

Agregado grueso 100 kg/m2

Producto asfáltico FR – 3 3.5 a 5 lts/m2
Agregado de encaje 20 kg/m2
Producto asfaltico FR – 3 1.5 a 2.0 lts/m2
Agregado fino 10 kg/m2

 EQUIPO PARA CARPETAS ASFÁLTICAS

 Planta de premezclado

36
  Pavimentadora finisher

 Compactadores neumáticos

 Compactadores lisos
 Barredoras mecánicas

 DEFINICIÓN DE ASFALTO.

El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como

aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas.
También es utilizado en impermeabilizantes, es el resultante último de la refinación
del petróleo, también se puede encontrar en estado sólido en betas rocosas y en
estado semi solido en lagunas asfálticas.
37
2.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS PRODUCTOS ASFALTICOS

Los materiales asfalticos se emplean en la elaboración de carpetas, morteros,

riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales pétreos utilizados,
para ligar o unir diferentes capas del pavimento; o bien para estabilizar bases y
sub-bases. También se puede usar para construir, fabricar o impermeabilizar otras
estructuras, tales como algunas obras complementarias de drenaje, entre otras.

 CEMENTO ASFALTICO

Los cementos asfalticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilación del
petróleo para eliminar solventes volátiles y parte de sus aceites.

Su viscosidad varía con la temperatura y entre sus componentes, las resina le

produce adherencia con los materiales pétreos, siendo excelentes ligantes.

38
39
  Emulsión

Es un producto bituminoso que resulta de la mezcla del cemento asfaltico, un

emulsor y agua.

 EMULSIONES ASFÁLTICAS.

Son los materiales asfalticos líquidos estables constituidos por dos fases no
miscibles, la fase continua de la emulsión está formada por agua y la fase
discontinua por pequeños glóbulos de cemento asfaltico.

 TIPOS DE EMULSIONES ASFALTICAS

 Emulsiones asfálticas aniónicas

En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una polaridad

negativa a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga negativa.

Las emulsiones asfálticas según su clasificación han de cumplir con todos lo

requisitos establecidos en la tabla 6 de esta norma.

40
  EMULSIONES ASFALTICAS CATIONICAS

En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una polaridad

positiva a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga positiva.

Las emulsiones asfálticas catiónicas, según su clasificación, han de cumplir con

todos los requisitos establecidos en la Tabla 7 de esta Norma.

41
42
  LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS PUEDEN SER CLASIFICADAS DE LA
SIGUIENTE MANERA

 DE ROMPIMIENTO RÁPIDO: se utilizan para riegos de liga y carpetas por

el sistema de riegos, a excepción de la emulsión ECR-60, que no se debe
utilizar en la elaboración de éstas últimas.

 DE ROMPIMIENTO MEDIO: se emplean para carpetas de mezcla en frío

elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos en la
mezcla es igual que 2% o menor, así como en trabajos de conservación
tales como bacheos, renivelaciones y sobre carpetas.

 DE ROMPIMIENTO LENTO: se utilizan para carpetas de mezcla en frío

elaboradas en planta y para estabilizaciones asfálticas. Se utiliza como
riego de impregnación.
 ASFALTO REBAJADO

Los asfaltos que regularmente se utilizan para la elaboración de carpetas de

mezcla en frio, así como en impregnaciones de bases y sub-bases hidráulicas, son
los materiales asfalticos líquidos compuestos por cemento asfaltico y un solvente.

43
2.4 PROPIEDADES Y USOS DE LOS PRODUCTOS ASFALTICOS

 PROPIEDADES FÍSICAS

Es un componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe en

disolución y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo
pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de
áridos con las que se le combina usualmente.

Su color varía entre el café-oscuro y el negro; de consistencia sólida, semisólida o

líquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la acción de
disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

 PROPIEDADES QUIMICAS

El asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos parafínicos, aromáticos y

compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y oxígeno; casi en su
totalidad solubles en sulfuro de carbono. La mayoría de los hidrocarburos livianos
se eliminan durante el proceso de refinación, quedando los más pesados y de
moléculas complejas.

El asfalto consta de tres componentes mayoritarios. El primero se describe como

una mezcla de asfaltenos que son moléculas complejas de alto peso molecular,
insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en compuestos aromáticos como
el benceno. El segundo componente descrito es una mezcla de resinas y el
tercero aceite mineral.

 USOS DE LOS PRODUCTOS ASFÁLTICOS

 Impermeabilización de techos o azoteas.

 Recubrimientos para protección contra humedad o impermeabilización de

mampostería aplicados por rociado, a brocha o a llana.

 Pinturas para proteger metales contra la corrosión.

 Recubrimientos para dar acabados superficiales de pisos durables,

amortiguadores del ruido, resistentes a ácidos y a álcalis.

 La impermeabilización contra humedad se logra generalmente aplicando

una pintura de base asfáltica o un recubrimiento a la superficie exterior de
los muros de cimentación situados debajo de tierra.

44
 3ª UNIDAD: PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

¿Qué es el transito?

El tránsito es el volumen de circulación de los distintos tipos de vehículos en las

diferentes vías de circulación.

Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.

Tipo de tránsito.

La clase de vehículos que transitan o van a transitar por un camino varía según el
tipo de camino de que se trate.

La manera de conocer el tipo de transito de un camino ya construido no presenta

dificultad alguna ya que se reduce a una serie de conteos horarios que indican y
volumen de dicho tránsito y su tipo.

En este caso es necesaria llevar a cabo estudios geograficos-fisicos,

socioeconómicos y políticos de la región para poder obtener datos con los cuales
proyectar.

Volumen de tránsito.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que

transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las
unidades comúnmente empleadas son: vehículos por día o por hora. Se llama
transito promedio diario (T.P.D) al promedio de los volúmenes de transito que
circulan durante 24 horas en un cierto periodo.

Para el conteo de los vehículos el método más empleado es el automático que

consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana. El tubo se
coloca trasversalmente a la vía y al paso de cada eje de un vehículo sobre el tubo
se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto
eléctrico con un aparato que va sumando el número de impulsos recibidos.

Los contadores automáticos tienen su desventaja de que no pueden clasificarse

los vehículos por tipo cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual.

45
Sin embargo, el conteo manual es caro ya que se necesita más de una persona
por cada mil vehículos por hora en la vía, mientras que si se emplea un contador
automático se facilita.

3.2 MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DE

INGENIERÍA DE LA UNAM

INTRODUCCION

En este instructivo de presenta el criterio de diseño

estructural para carreteras de pavimento flexible
desarrollado por el instituto de ingeniería, UNAM. Las
recomendaciones que contiene se obtuvieron de la
experimentación en tramos de prueba, carreteras
típicas y pruebas aceleradas a escala natural de
laboratorio.

El método hace énfasis en el planteamiento general del problema, a fin de

considerar en forma sencilla la interacción de las variables de diseño y los criterios
de decisión, y así obtener soluciones adecuadas a las condiciones del país.

El criterio de diseño está limitado al caso típico de las estructuras empleadas en

México, donde el espesor de proyecto de las carpetas de concreto asfaltico rara
vez excede de 7.5 cm y las demás capas de la carretera están constituidas por
materiales granulares o suelos finos estabilizados mecánicamente por
compactación. En el caso de carpetas asfálticas varían las hipótesis de diseño y
deberán tomarse en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por
fatiga a la tensión en el concreto asfaltico. De manera semejante, en el caso de
bases y sub-bases estabilizadas con asfalto, cal o cemento, se requiere
investigación complementaria.

Para el caso en que se presente deformabilidad perjudicial del terraplén causada

por cambios volumétricos, asentamientos o consolidación, el diseño consistirá
fundamentalmente en controlar las deformaciones del terraplén mediante técnicas
de mecánica de suelos, seguido por recomendaciones sobre el espesor de un
pavimento deseable, a fin de transmitir los esfuerzos alas terracerías y suelo de
cimentación en condiciones adecuadas.

En lugares donde la excesiva deformabilidad no se pueda controlar, es

conveniente efectuar el diseño por etapas planeadas de pavimentos más ligeros
que los que resultarían para vidas de proyecto prolongadas, ya que en esos casos
la falla del pavimento será producida por la deformación de las capas de
cimentación y no por el tránsito.
46
EJEMPLO DE APLICACIÓN

Supóngase que se va a proyectar el pavimento de un tramo de carretera de dos

carriles, tipo secundario, a nueve años. La carretera está alojada en terreno plano,
por lo que sus características geométricas son aceptables. En general la altura de
los terraplenes no sobrepasa un metro, con media de 0.75 m, el nivel freático está
en promedio a 0.80 m de la superficie del terreno natural. La región es de clima
subtropical y la precipitación pluvial está concentrada en los meses de verano.
Durante esta época se forman numerosos charcos y se eleva el nivel freático, lo
que indica que las condiciones no son del todo buenas.

El suelo es relativamente homogéneo en todo el tramo de carretera bajo análisis.

Se trata de un suelo arcilloso, con límite liquido de 45 % e índice plástico de 20 %,
la capa de suelo vegetal es de 20 cm, en promedio.

Los materiales para el pavimento pueden obtenerse de un banco de basalto y de

un arroyo cercano. Según el tratamiento y lugar de explotación, puede disponerse
de tres tipos de material: piedra triturada, grava natural y arena arcillosa.

Se estima que el transito diario promedio anual inicial (tdpa) será de 500 vehículos
por día y se incrementara en 7.5 % anualmente. La composición probable del
tránsito y la proporción de vehículos cargados y vacíos es la siguiente:

PROPORCION
TIPO DE VEHICULO COMPOSICION CARGADOS VACIOS
AUTOMOVILES (A2) 0.339 1 0
CAMIONES LIGEROS (A´2) 0.144 0.6 0.4
AUTOBUSES (B2) 0.097 0.8 0.2
CAMIONES DE DOS EJES
(C2) 0.274 0.7 0.3
CAMIONES DE TRES
EJES (C3) 0.072 0.9 0.1
TRACTORES CON SEMIRREMOLQUE
(T2.S1) 0.025 0.7 0.3
TRACTORES CON SEMIRREMOLQUE
(T2.S2) 0.049 0.9 0.1

Para realizar un proyecto adecuado deben considerarse numerosos aspectos

relacionados con diseño estructural, conservación, costos y criterios de decisión.
47
 en lo que sigue, se presentan algunos de los factores más significativos que
intervienen en la realización de un proyecto estructural de una carretera con
pavimento flexible.

A) Determinación de las resistencias de los materiales

para la comprensión adecuada del comportamiento de las terracerías, es

conveniente efectuar pruebas de compactación y resistencia en laboratorio
cubriendo intervalos amplios.

en el ejemplo que se desarrolla, las resistencias son:

MATERIAL TRATAMIENTO VRSz v VRS^z

A. PIEDRA TRITURADA TRITURACION 140 0.2 116*
B. GRAVA NATURAL CRIBADO 100 0.25 80*
C. ARENA ARCILLOSA NINGUNO 60 0.3 45*
D. ARCILLA SUBRASANTE MEZCLADO ___________ ___________ 5**
E. ARCILLA CUERPO DEL ___________ ___________
TERRAPLEN Y PLANTILLA NINGUNO 3**

observaciones:

*valor crítico de acuerdo con la ec. vrsz=vrs (1-0.84v)

** Valor mínimo estimado de acuerdo a la profundidad del nivel freático

Los materiales a y b pueden emplearse en la capa de base, ya que tienen valores

relativos de soporte criticos aceptables y cumplen con todas las normas de calidad
fijadas por la sct. el empleo de cada uno de esos materiales en una capa
determinada, dependerá de factores economicos y/o constructivos

48
B) Determinación del tránsito equivalente
el transito equivalente o número de cargas estándar acumulado al final del
periodo de análisis, requiere de la determinación previa de los coeficientes
de daño por eje y por el vehículo. a continuación, se muestra el desarrollo
para obtener el transito acumulado de ejes equivalentes

49
c) Asignación del nivel de confianza

Como la carretera es secundaria y se estiman buen control de construcción y

conservación adecuada, puede elegirse un nivel de confianza relativamente bajo,
por ejemplo,Qu = 0.70

d) Determinación de espesores

para establecer los espesores equivalentes (zi) mínimos requeridos sobre una
capa de material (i+1) se utiliza el nomograma correspondiente al nivel de
confianza (Qu) elegido. Los argumentos de entrada son ∑L y VRS^z

CAPA VRSz , % Espesor equivalente requerido, cm

Base A 116 Z1= 0= carpeta de riegos

Base B 80 Z1=11

Sub-base 45 Z2= 18 = mínimo estructural

Subrasante 5 Z3= 47

Cuerpo del terraplén 5 Z4= 63

50
51
3.3 PRUEBAS DE CALIDAD

3.3.1 PRUEBA DE DESGASTE DE LOS ÁNGELES

El objetivo de la prueba es determinar la resistencia a la trituración de los

materiales pétreos empleados en las mezclas asfálticas. La prueba consiste en
colocar una muestra de material con características granulométricas especificas
dentro de un cilindro giratorio, en donde es sometida el impacto de esferas
metálicas durante un tiempo determinado, midiéndola variación granulométrica de
la muestra como la diferencia entre la masa que pasa la malla n° 12, antes y

52
después de haber sido sometida a este tratamiento

EQUIPO Y MATERIALES

MAQUINA DE LOS ANGELES: constituida por un cilindro de acero, hueco y

cerrado en ambos extremos, con diámetro interior de 710 mm y largo de 510m,
montado sobre dos soportes ubicados al centro de sus caras paralelas, que se le
permitan girar sobre su eje de simetría en posición horizontal con una velocidad
angular de 30 a 33 rpm. El cilindro tendrá una abertura que permita introducir la
muestra de prueba y las esferas metálicas, con una tapa de cierre hermético
diseñada con la misma curvatura del cilindro para que la superficie interior del
mismo sea continua y uniforme; además tendrá en su parte interior una placa de
acero removible de 2,5cm (1")de espesor, que se proyecte radialmente 8,9 cm (3
½") en toda la longitud del cilindro y contara con un dispositivo para registrar el
número de revoluciones que del cilindro.

Carga abrasiva: esferas de hierro fundido o acero, con undiámetro de 47mm y una
masa entre 390 y 445 g cada una.

Juego de mallas(cribas):

Horno: eléctrico o de gas, con capacidad d3 mínima de 20 dm3, ventilando, con

termostato capaz de mantener una temperatura constante de 110°c.

Balanza

Maquina agitadora para las mallas: de acción mecánica por un motor eléctrico o
por una manivela de velocidad constante, mediante la cual se transmita un
movimiento excéntrico controlado a un plato de soporte, sobre el que se sujeten
las mallas de una forma descendente.

Cucharon

53
Charolas: de lámina galvanizada.

Agua: potable.

PREPARACIÓN DE LA MUESTRA

De la muestra del material envasado que se recibe en laboratorio, se disgrega en

forma manual el material que presente grumos, teniendo la precaución de no
fragmentarlo por la presión aplicada. Hecho lo anterior, se cuartea el material
hasta obtener una muestra de aproximadamente 40kg.

• Una vez que el material es disgregado, se apila hasta formar un cono.

• Desde el eje del cono y hacia la periferia se extiende el material hasta

formar un cono truncado de 15 a 20 cm de altura.

se divide el cono truncado en cuatro partes iguales, de las cuales se toman dos
cuartos opuestos para formar una muestra de aproximadamente 40kg; en caso de
exceder esta masa, se procede a reducir la cantidad de material mediante
cuarteos sucesivos.

La muestra resultante se lava mediante un chorro de agua para eliminar el polvo

adherido y posteriormente se seca en el horno a una temperatura de 110°c hasta
masa constante. Considerando el arreglo de mallas indicado, el material de la
muestra se separa y se clasifica obteniendo su granulometría, eliminando el
material que pase por la malla n° 10.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA

• Una vez separado y clasificado el material de la muestra, se elige el tipo de

composición que se utilizara para integrar la muestra de prueba, que mejor se
asemeje a las características granulométricas obtenida.

• Se integra la muestra de prueba con las proposiciones correspondientea

cada rango de tamaños.

• Se obtiene la masa de la muestra de la prueba integrada, registrándola

como Pi, con aproximación de 1g y se introduce a la máquina de los ángeles.

54
• Se define la cantidad de esferas requeridas y se verifica que su masa total
cumpla con lo establecido, Hecho lo anterior, se introducen las esferas a la
máquina de los ángeles y se hace funcionar a una velocidad angular de 30ª33
rpm, durante 500 revoluciones.

Se retira el material del interior de la maquina depositándolo en una charola. Se

desecha la fracción de la muestra de prueba que pase la malla n° 12 (1.7 mm de
abertura) para lo que se puede hacer pasar el material por todas las mallas.

Una vez desechado el material menor de 1,7mm, se lava la muestra de prueba

con un chorro de agua y se seca el horno a una temperatura de 110°c hasta masa
constante.

CALCULOS Y RESULTADOS

55
3.3.2 PRUEBA DE LAS PARTÍCULAS ALARGADAS Y LAJEADAS.

Esta prueba permite determinar el contenido de partículas de formas alargada y

lajeada presentes en los materiales pétreos empleados en mezclas asfálticas. La
prueba consiste en separar el retenido en la malla N°4 de una muestra de
materiales pétreos, para determinar la forma de cada partícula, empleando
calibradores de espesor y de longitud.

JUEGO DE MALLAS(CRIBAS)

BALANZA:Con capacidad de 20 kg y aproximación de 1,0 g.

MÁQUINA AGITADORA PARA LAS MALLAS

CALIBRADOR DE ESPESORES: Con la forma y dimensiones que se muestran en

la Figura

CALIBRADOR DE LONGITU

CUCHARÓN

CHAROLAS:De lámina galvanizada, con forma rectangular de aproximadamente

40 × 70 × 20 cm
56
PREPARACIÓN DE LA MUESTRA

PREPARACIÓN DE LA MUESTRA: Si la muestra del material envasado que se

recibe en laboratorio está saturada, se extiende sobre una superficie limpia para
dejar que se escurra hasta contenido de agua constante o en condición de
saturado y superficialmente seco, para posteriormente disgregar de forma manual
aquel material que presente grumos, teniendo la precaución de no fragmentarlo
por la presión aplicada. Hecho lo anterior, se cuartea el material hasta obtener una
muestra de 25 kg aproximadamente.

Una vez que el material está disgregado, saturado y superficialmente seco, se

apila hasta formar un cono.

Desde el eje del cono y hacia la periferia se extiende el material hasta formar un
cono truncado de 15 a 20 cm de altura.

Se divide el cono truncado en cuatro partes iguales, de las cuales se toman dos
cuartos opuestos para formar una muestra de aproximadamente 25 kg; en caso de
exceder esta masa, se procede a reducir la cantidad de material mediante
cuarteos sucesivos.

Una vez separados los 25 kg se criba la muestra a través de la malla N°4 (4,75
mm) ya sea con equipo mecánico o de forma manual, colocando en una charola el
material retenido y eliminando el material que pase por la malla.

OBTENCIÓN DE LAS MUESTRAS DE PRUEBA

Esta prueba se realiza por duplicado, por lo cual se requieren dos muestras. Para
la obtención de cada una de éstas se aplicarán cuarteos sucesivos. No se
permitirá el ajuste de la masa ni la inclusión o exclusión de tamaños para obtener
la masa más próxima a la determinada, considerando lo siguiente:

Se selecciona una porción del material retenido en la malla N°4 que contenga más
de 200 piezas, la cual se somete a un proceso de cribado.

• Se registra el número de partículas retenido en cada malla verificando que

al final el total de partículas retenidas por todas las mallas sea de 200 piezas
como mínimo. Si el número de piezas es menor, se repetirá el procedimiento
indicado en el Inciso anterior, aumentando el tamaño de la muestra hasta
obtener el número de piezas mencionado.

• La masa total de cada una de las dos muestras obtenidas, se designará

como M1 y M2 respectivamente, en g.
57
PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA

PARA LAS PARTÍCULAS CON FORMA ALARGADA: Para cada porción

clasificada de cada una de las dos muestras de prueba, es decir, del número de
partículas retenido en cada malla, se verifica que cada pieza pase por la ranura
correspondiente del calibrador de longitudes, buscando la posición tal que su
dimensión mayor sea paralela al eje del calibrador.

Se reúnen todas las partículas que hayan pasado por las ranuras del calibrador de
longitudes y se determina su masa, designándola como ma, en g.

PARA LAS PARTÍCULAS CON FORMA DE LAJA (APLANADA):Para cada

porción clasificada de cada una de las dos muestras de prueba, es decir, del
número de partículas retenido en cada malla, se verifica que cada pieza pase por
la ranura correspondiente del calibrador de espesores, buscando la posición más
adecuada.

Se reúnen todas las partículas que hayan pasado por las ranuras del calibrador de
espesores y se determina su masa, designándola como me, en g.

CÁLCULOS Y RESULTADOS

• Se calcula el porcentaje de las partículas con forma alargada, con relación a

la masa de la muestra de prueba utilizada, empleando la siguiente expresión:

58
Se calcula el porcentaje de las partículas con forma de laja, con relación a la masa
de la muestra de prueba utilizada, empleando la siguiente expresión:

En caso de que se presente una variación entre los cálculos del contenido de
partículas con forma alargada (Ca) igual al 20% o mayor entre una muestra y otra,
se considerará para el cálculo del resultado de la prueba el promedio de ambas;
en caso contrario se considerará el valor que resulte mayor; lo mismo se hará para
el contenido de partículas en forma de laja (Cp).

Se reportan los contenidos de partículas alargadas (Ca) y lajeadas (Cp),

considerando lo indicado en la Fracción anterior. Asimismo, se reporta como
resultado de la prueba, el por ciento en masa de partículas alargadas y lajeadas,
como la suma de Ca más CP.

3.4 ESTABILIZACIÓN EN PAVIMENTO FLEXIBLE

Es el proceso de someter a los suelos naturalmente que componen a las

diferentes capaz del pavimento flexible a ciertos tratamientos de tal manera que se
pueda elevar la calidad de sus características físicas, con la finalidad de volverlos
estables, para darle una mayor resistencia al terreno o bien, disminuir su
plasticidad.

TIPOS DE ESTABILIZACIONES:

PROCEDIMIENTO FISICO

Mezclas de suelos.

Consiste en la aportación de material de dos diferentes bancos para elevar la

calidad de la capa de pavimento.

59
Estabilización arena-arcilla

La mezcla de arena con arcilla es un material estabilizado en forma natural cuando

el suelo natural es arena con muy poco aglutinante o cuando no lo tiene. Deben
ejecutarse varias mezclas de pruebas para determinar en forma efectiva la
cantidad de arcilla que deben emplearse. Cantidades de arcilla menores del 10%
en volumen, con respecto a la arena , no son aconsejables por ser muy difícil su
distribución uniforme.

Estabilización grava-arena-arcilla

Al igual que en el caso de la mezcla arcilla-arena, es necesario ejecutar varias

mezclas para determinar la cantidad adecuada de cada material, los problemas de
construcción son similares al de los otros métodos, teniéndose que disponer de
algún medio para medir la cantidad de material que se va a colocar en los caminos
para asegurar la uniformidad de la mezcla.

PROCEDIMIENTO QUIMICO.

Los estabilizadores químicos pueden utilizarse para cubrir e impermeabilizar los

granos del suelo y proveer fuerza cohesiva.

Un segundo grupo se usa para formar una adhesión cementante entre las
partículas del suelo proporcionando fuerza y durabilidad.

Un tercer grupo realmente interactúa con suelos tipo arcilla para alterar la
naturaleza del sistema agua – arcilla, baja la plasticidad, el potencial de cambio de
volumen, forma uniones cementantes y aumenta la resistencia.

Estabilización con cal.

Es recomendable aplicarlo en suelos arcillosos. Es un método económico para

disminuir la plasticidad de los suelos y darle un aumento en la resistencia.Los
porcentajes por agregar varían del 2 al 6% con respecto al suelo seco del material
por estabilizar, con estos porcentajes se consigue estabilizar la actividad de las
arcillas obteniéndose un descenso en el índice plástico y un aumento en la
resistencia. Es recomendable no usar más del 6% ya que con esto se aumenta la
60
resistencia, pero también tenemos un incremento en la plasticidad. Los estudios
que se deben realizar a suelos estabilizados con cal son: límites de Atterberg,
granulometría, valor cementante, equivalente de arena, VRS, compresión.

La capa inferior a la que se va a estabilizar, deberá estar totalmente terminada, el

mezclado puede realizarse en una planta adecuada o en campo, obteniéndose
mejores resultados en el primer caso, la cual puede agregarse en forma de
lechada, a granel o en sacada.Cuando se efectúa el mezclado en el campo, el
material que se va a mejorar deberá estar disgregado y acamellonado, se abre
una parte y se le agrega el estabilizador distribuyéndolo en el suelo para después
hacer un mezclado en seco, se recomienda agregar una ligera cantidad de agua
para evitar los polvos.

Se recomienda no estabilizar cuando amenace lluvia o cuando la temperatura

ambiente sea menor a 5 ° C , además se recomienda que la superficie mejorada
se abra al tránsito vehicular en un tiempo de 24 a 48 horas.

Estabilización con cement pórtland.

Al estabilizar el material se busca aumentar la resistencia y disminuir la

plasticidad. El contenido de cemento debe ser entre 2% y 6% siendo promedio un
4% y el uso de este método tiene la condición de que el material contenga un
porcentaje máximo de materia orgánica del 34%.

 Existen dos formas o métodos para estabilizar con cemento Pórtland,

Unas llamadas estabilizaciones del tipo flexible, en el cual el porcentaje de

cemento varía del 1 al 4%, con esto solo se logra disminuir la plasticidad y el
incremento en la resistencia resulta muy bajo, las pruebas que se les efectúan a
este tipo de muestras son semejantes a las que se hacen a los materiales
estabilizados con cal.

Otra forma de mejorar el suelo con cemento, se conoce como estabilización rígida,
en ella el porcentaje de cemento varía del 6 al 14%, este tipo de mejoramiento es
muy común en las bases, ya que resulta muy importante que éstas y la carpeta
presenten un módulo de elasticidad semejante, ya que con ello se evita un
probable fracturamiento de la carpeta, ya que ambos trabajan en conjunto; para
conocer el porcentaje óptimo por emplear se efectúan pruebas de laboratorio con
diferentes contenidos de cemento.

Las características mínimas que debe satisfacer un suelo para que su

estabilización sea razonablemente económica son:

61
 a. Limita liquido menor de 50%
b. Índice plástico menor de 25%
c. El material que pase la malla No. 200 debe ser menor del 50%
d. El porcentaje de vacíos, compactada la muestra es el cilindro productor
debe ser menor del 35%

Estabilización con productos asfálticos.

Pueden ser cemento asfaltico o bien las emulsiones asfálticas, en cemento

asfaltico para ser mezclado con material pétreo deberá calentarse a una
temperatura que varían de 140 a 160°C

Las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que este tipo de material puede
utilizarse con materiales pétreos húmedos y no se necesita altas temperaturas.

Nota: Los productos asfálticos y bituminosos en general, son normalmente

demasiado viscosos para que se puedan incorporar directamente a los suelos; por
ello deben usarse calentados, emulsificados en agua (emulsiones) o rebajados
con un solvente, generalmente volátil, como la gasolina. Los asfaltos emulsificados
se usan con rompimiento medio y lento.

Requisitos de Selección

Las partículas que pasan la malla ASTM N° 200 son clasificados como limos y
arcillas. Los tipos de suelos requeridos deben tener un contenido de 55% a 75%
de arena (retenidas en la N° 200) y de 25% a 45% de materiales finos (limos más
arcillas).

Estabilización con cloruro de sodio o con cloruro de calcio.

Son calcios que se pueden emplearse como estabilizadores, y principalmente

como mata polvo. Los dos pueden aplicarse con el mismo fin y con los mismos
procesos de construcción. Siendo el cloruro de sodio (sal común) más barato que
el calcio.

El cloruro de sodio debe ser machacado de manera que pase la malla No 4

totalmente, ya que de otra manera los resultados pueden ser irregulares.

62
Limitaciones para el empleo del cloruro de calcio, entre las más importantes se
tienen:

•Que en el medio ambiente se tenga una humedad relativa superior al 30%.

•Que se tengan minerales que pasen la malla 200 y que estos reaccionen
favorablemente con la sal.

•Que el nivel freático no se encuentre a distancias que provoquen la emigración de

la sal.

Efectos del cloruro cálcico como agente estabilizador de suelos

a) Mantienen estable la humedad durante el proceso de compactación.

b) Aumenta la densidad máxima para un mismo esfuerzo de compactación.

c) Mantiene la superficie del pavimento húmeda, reduciendo la formación de polvo

con el tránsito y reteniendo los agregados en la carretera.

d) Rebaja la temperatura de congelación del agua, por lo que los suelos sufren
menos los efectos de la helada.

e) Aumenta la densidad durante el ―curado‖.

PROCEDIMIENTO MECÁNICO.

La compactación de suelos en general es el método más barato de estabilización

disponible, que busca aumentar la resistencia de superficial de un terreno en el
cual se busca disminuir los vacios entre las partículas y lograr una mayor fricción
entre ellas.

MALLAS.

Geotextiles.

Los geotextiles son telas permeables no biodegradables que pueden emplearse

como filtros en sustitución de agregados graduados como estabilizadores de
suelos blandos y como elementos para sustituir la erosión de suelos. Se emplean
como elementos de distribución de cargas en los pavimentos, en los taludes y en
los cortes, ayudan a proteger de la erosión.
63
Tipos de Geotextiles.

 Geotextiles tejidos
 Geotextiles no tejidos

Geotextiles tejidos.

Son aquellos formados pro cintas entrecruzadas en una máquina de tejer. Están
conformados mediante cintas de polipropileno en sentido de urdimbre (sentido
longitudinal) y de trama (sentido transversal).

Gracias a su estructura y las características de las cintas empleadas, se

caracterizan por tener altas resistencia y bajas deformaciones, por lo que su
aplicación está orientada al refuerzo de vías muros, terraplenes y cimentaciones.

Geotextiles no tejidos

Se forma a partir de un entrelazado de fibras o filamentos de polipropileno

mezclados aleatoriamente, conformado una capa textil con altas propiedades de
filtración de drenaje.

Tiene buenas características mecánicas manteniendo un espesor uniforme, el cual

les confiere mayor estructura tridimensional, gran elongación (pueden estirarse
desde 40% hasta un 120% o más, antes de entrar a carga de rotura) lo que les
proporciona muy buena adaptación a las irregularidades de los terrenos, unas
excelentes propiedades para protección,(suelen denominarse efecto colchón)muy
buena función de filtración y separación.

Geotextiles para separación.

Esta función consiste en la separación de dos capas de suelo de diferentes

propiedades geomecánicas(granulometría, densidad, capacidad, etc.) evitando
permanentemente la mezcla de material.

Ventajas

 Reducción de espesor de material granular, al reemplazar parte del aporte

estructural de estos por el aporte a la tensión del geotextil.
 Aumento de la vida útil de las estructuras
 Incremento de la capacidad de cargar

64
CAMPOS DE APLICACIÓN

Entre estructura de pavimento y suelo de fundación con VRS(CBR) menor al 3%.

Conformación de terraplenes, plataformas, vías y cimentaciones sobre suelos

extremadamente blandos.

― La capa inferior a la colocación del geotextil deberá estar totalmente terminada,

en suelos muy blandos se puede cortar la vegetación al ras y se deberán rellenar
las depresiones, se deberá estirar el geotextil para que no haya arrugas, dándole
el traslape adecuado. Cuando sea necesario rellenar este material se colocará por
delante para que el equipo de construcción no toque directamente el producto, y
cuando se vaya a ser usado como refuerzo, deberá pasársele un equipo pesado y
darle al menos cuatro pasadas. Los geotextiles pueden aplicarse sobre
pavimentos deteriorados de concreto hidráulico o asfáltico para colocar una sobre-
carpeta; si se emplea como refuerzo evita que las grietas existentes en el
pavimento se reflejen en la sobre-carpeta, si se usa como impermeabilizante
deberá agregársele asfalto para formar una barrera, el beneficio que se tiene al
usar este producto es el aumentar su vida útil al pavimento, disminuyen los costos
de mantenimiento e incrementa su periodo de vida.

3.5 PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN CAMINO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.

1.- TRAZO.

Al iniciar las labores de construcción lo primero que se hace es marcar el trazo de

la carretera y consiste en ubicar en campo las estaciones y los elementos
geométricos principales del eje, los cuales se marcan en el terreno, a través de
estacas, que sirven de guía de trabajo, en ellas se escriben las siglas del elemento
geométrico, así como el cadenamiento en que se encuentra este. Posteriormente
se procede a trazar en el terreno los ejes de ceros de construcción, los cuales se
marcan con estacas de madera a la izquierda y derecha del eje, en los puntos en
que el talud lateral del corte o terraplén intercepte la superficie del terreno natural;
esto servirá de guía para iniciar con los trabajos de despalme y movimiento de
tierras. Estos trabajos se harán con cinta métrica, teodolito, nivel y si es necesario
estación total además de la brigada de topografía.

65
2.- DESMONTE Y DESENRAICE.

El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía y en

las áreas que se destinen a edificaciones, entre otras, con el objeto de eliminar la
presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad.

El desmonte comprende:

a).- Tala, consiste en cortar los árboles y arbustos.

b).- Roza, consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacates o residuos de

siembras.

c).- desenraice, consiste en sacar troncos o tocones con o sin raíces.

d).- Limpia y disposición final, consiste en retirar el producto del desmonte al

banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la secretaria.

Los trabajos se realizarán asegurando que toda la materia vegetal quede fuera de
las zonas destinadas a la construcción, evitando dañar arboles fuera del área
indicada en el proyecto o aprobada por la secretaria; cualquier daño a la
vegetación

fuera de dicha área será responsabilidad del contratista de obra y la restituirá por
su cuenta y costo.

Para llevar a cabo el desmonte y desenraice las maquinarias a emplear se

determinarán con la visita de inspección (de campo) previo a los trabajos. Las
maquinarias más comunes empleadas son: Tractores montados sobre orugas
estos pueden ser bulldozers y/o excavadoras. Asimismo, para la carga y acarreo
se emplean Camiones volteos y cargadores frontales.

3.- DESPALME.

El despalme es la remoción de la capa vegetal superficial del terreno, cuyo

espesor generalmente comprende entre los 15 a 20 cm (máximo 30 cm), dicha
capa superficial es producto de laacumulación por la desintegración de los
materiales orgánicos; con el objeto de evitar la mezcla del material de las
terracerías con materia orgánica o con depósito de material no utilizable.

El despalme se llevará a cabo dependiendo de la topografía que exista en la ruta

del proyecto.

66
La maquinaria que se emplea generalmente para llevar a cabo este trabajo es el
tractor montado sobre orugas (bulldozer), y para el retiro del material al sitio o
banco de desperdicios que apruebe la secretaria, serán los camiones volteos y
cargadores frontales.

4.- TERRACERIAS.

Las terracerías son el resultado de los procedimientos constructivos en donde los

volúmenes de material se retiran: ―cortes‖ o, bien, se colocan para servir de
relleno: ―terraplenes‖, esto para alcanzar el nivel de la subrasante en la
construcción de un pavimento flexible. Es deseable que el material retirado sirva
de relleno en algún otro punto del camino. También es importante tener
conocimiento del material retirado, y que ya no es posible ocupar, a este se le
denomina ―desperdicio‖. Cuando ya no es posible ocupar el material de los cortes,
para relleno, se le puede obtener de lugares denominados ―prestamos‖: ―préstamo
lateral‖ si se encuentra dentro de la línea de derecho de vía y ―préstamo de
banco‖, que se adquiere de cualquier otro sitio.

4.1.- TERRAPLENES.

Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de

cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que
indique el proyecto.

MATERIALES.

Los materiales para la construcción del cuerpo del terraplén, cuando procedan de
bancos pueden ser compactables y no compactables. Cuando provengan de
bancos o se utilicen en la construcción de las capas subyacentes y subrasante,
siempre serán compactables. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la
secretaria los materiales presentan deficiencias respecto a las características
establecidas, se suspenderán inmediatamente el trabajo en tanto que el contratista
los corrija por su cuenta y costo.

MAQUINARIAS.

Motoconformadoras: Las motoconformadoras que se utilicen para el extendido y

conformación de terraplenes serán autopropulsados con cuchillas, cuya longitud
sea mayor a 3.65 mts.

Tractores: los tractores serán montados sobre orugas, reversibles con la potencia
y capacidad compatibles con el frente de ataque.

67
Motoescrepas: las Motoescrepas serán autocargables en el menor tiempo, con
capacidad de 8.4 metros cúbicos como mínimo, con descarga plena.

Cargadores frontales: los cargadores frontales serán autopropulsados y

reversibles, de llantas o sobre orugas, con la potencia y capacidad compatibles
con el frente de ataque.

Compactadores: los compactadores serán autopropulsados y reversibles, de

llantas o sobre orugas. Estarán equipados con controles para modificar la amplitud
y frecuencia de la vibración.

TRABAJO PRELIMINAR.

Antes de construir el terraplén, el área de desplante de este debe quedar bien

delimitada. Al igual que con el derecho de vía se suelen usar estacas para
delimitar el área. También es importante que el área este bien desmontada y
despalmada.

La normativa nos indica que si el proyecto lo requiere, los huecos resultantes de

desmonte y despalme se rellenaran con material compactado; asimismo se
compactara el terreno natural o el despalmado, en el área de desplante, con
espesor mínimo de 20 cms, a una compactación similar a la del terreno natural.

EXTRACCIÓN DEL MATERIAL.

La extracción del material que se utiliza para la construcción de terraplenes puede

ser de un corte de préstamo lateral o de préstamo de banco. Para realizar la
extracción del material, generalmente se ocupa algunos de los siguientes
procedimientos: extracción por medio de excavadoras, extracción por medio de
tractores y cargadores o, extracción con Motoescrepas.

TENDIDO Y CONFORMACIÓN

Para el tendido y conformación del material se puede usar diferentes

procedimientos, por ejemplo:

Si el material se trae de un lugar cercano este se puede transportar y tender

directamente a través de bulldózer que empujan el material desde la zona de
préstamos y lo tienden en el cuerpo del terraplén.

Cuando el material se encuentra en algún sitio relativamente cercano, pero donde

resulta ya poco práctico el uso de bulldozers, el traslado se hace a través de
Motoescrepas, estas máquinas son capaces de cargar, transportar y tender el
material por si solas, lo que hace muy atractivo su uso en la conformación del
terraplén.
68
Ahora si el material se trae de un sitio más lejano es indispensable el uso de
camiones volteo, que transportan el material desde los sitios de extracción, para
después tirarlo directamente sobre la superficie de trabajo, posteriormente este
material es tendido con la ayuda de motoconformadoras.

COMPACTACIÓN O ACOMODO.

Lo primero que hay que hacer es utilizar el compactador ―pata de cabra‖ para
formar y consolidar cada una de las subcapas, y posteriormente afinarlas a través
de compactadores cilíndricos vibratorios; todo esto se hace mientras que, con
ayuda de las pipas se agrega agua al material a fin de tener el porcentaje de
humedad óptima para alcanzar la compactación del proyecto. La compactación se
hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior
al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.

Con respecto al acomodo, se hace en material ―no compactable‖. Dicho material

solo se puede usar en el cuerpo del terraplén y con ayuda de un tractor oruga se
pasa tres veces por cada punto de la superficie de esta capa, con movimientos en
zigzag, con la finalidad de tener un buen acomodo del material; esto con la previa
aplicación de un riego, a razón de 150 l/m3.

CORTES.

Los cortes son excavaciones que se hacen en el terreno cuando el nivel de este
se encuentra por encima de la cota de la línea de subrasante; en esta actividad se
busca rebajar la superficie del terreno natural hasta alcanzar el nivel de desplante
de la subrasante.

EQUIPOS.

Barrenadoras: de operación manual o mecanizada, con la versatilidad suficiente

para que se adapte fácilmente al patrón de barrenación.

Tractores: montados sobre orugas, reversibles, con la potencia y capacidad

compatibles con el frente de ataque

Motoescrepas: autopropulsadas, reversibles y autocargables, con capacidad de

8.4 metros cúbicos como mínimo.

Cargadores frontales: autopropulsados y reversibles, de llantas o sobre orugas,

con la potencia y capacidad compatibles con el frente de ataque, para la
excavación y carga de material producto del corte.
69
EJECUCIÓN.

Antes de empezar el corte es indispensable que los trabajos de desmonte y

despalme estén totalmente concluidos, una vez terminado el desmonte, con apoyo
de los ingenieros topógrafos, al igual que el derecho de vía y los terraplenes, se
delimita la zona de corte con estacas en las líneas de ceros, de acuerdo con lo
indicado en el proyecto.

Para realizar un corte existen distintas técnicas, estas generalmente dependen del
tipo de material que se encuentre en el lugar donde se va a realizar el corte.

El material encontrado en un corte generalmente se clasifica en: roca firme, roca

suelta o suelos blandos.

5.- SUBRASANTE

La capa subrasante es la única que se coloca tanto en terraplenes como en

cortes. Los procedimientos de construcción de la subrasante en cortes son
prácticamente los mismos que se utilizan para construir esta capa durante la
formación de los terraplenes.

Primero el material se tiende y conforma con la ayuda de tractores, de

Motoescrepas, de camiones y motoconformadoras, para posteriormente
homogenizar el material en seco, luego ser consolidado mediante compactadores
―pata de cabra‖ agregándole humedad optima mediante el uso de un camión pipa
y finalmente ser afinado con rodillos vibratorios.

En ocasiones el material resultante del corte es adecuado para formar la capa

subrasante, lo que ahorra el acarreo de material de otro sitio; cuando esto sucede
se escarifica 15 cms del material, se humedece y se compacta, según lo marcan
las especificaciones de la subrasante. La compactación se hará longitudinalmente,
de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas,
con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.

Cuando se rebasa el número de 5000 vehículos diarios se construirá de 50 cms de

espesor y cuando sea menor de 5000 vehículos diarios será de 30 cms de
espesor.

NOTA: En caso de construir una capa de 30 cms se debe separar en capas de 15

cms y si es de 50 cms se debe hacer dos de 15 cms y una de 20 cms, puesto que
no se permiten construir capas menores de 10 cms y mayores a 15 cms.

70
6.- SUB-BASE HIDRÁULICA.

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante,

cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de un
pavimento asfaltico, soportar las cargas que este le transmite aminorando los
esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata
inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.

Se construye generalmente con materiales provenientes de banco; para la

extracción de material se hace uso de tractores sobre orugas (bulldozers y/o
excavadoras), para la carga del material se emplean cargadores frontales y para
su transporte el camión volteo, en la obra se utiliza la motoconformadora para la
maquilación y extendido del material en seco, posteriormente se le agrega
humedad con pipa, (conociendo su humedad optima, se conoce la cantidad de
agua que se le debe adicionar a la capa a construir y de esta forma llegar a la
compactación que requiere el proyecto). Para la compactación se utilizan
vibrocompactadoras de rodillo liso (primeramente, se le da una pasada mediante
vibro-muerto y luego de vibro-activo con un traslape del 50% del ancho del tambor
en cada pasada). La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia
el centro en las tangentes y del interior al exterior en curvas.

7.- BASE HIDRÁULICA.

Es la capa más importante del pavimento flexible de materiales pétreos

seleccionados producto de la trituración de roca sana que se construye sobre la
sub-base para proporcionar un apoyo uniforme a la carpeta asfáltica, soportando
las cargas que este le transmite, aminorando los esfuerzos inducidos y
distribuyéndolos a la capa inmediata inferior.

El material que se emplee en la construcción de bases hidráulicas, cumplirá con

los requisitos de calidad que se indica en la normatividad.

Sobre la capa de sub-base debidamente terminada se construye la capa de base

hidráulica con materiales seleccionados generalmente grava triturada de tamaño
máximo de 1 ½‖. Para la extracción de material se hace uso de tractores sobre
orugas (bulldozers y/o excavadoras) para el caso de extracción en bancos, y para
el caso de material de rio se empleará el cargador frontal y un proceso de cribado
y trituración. Existen dos métodos de elaboración de base hidráulica: en planta y
en obra. Para la carga del material se emplean cargadores frontales y para su
transporte el camión volteo, en la obra se utiliza la motoconformadora para la
maquilación y extendido del material en seco, posteriormente se le agrega
71
humedad con pipa, (conociendo su humedad optima, se conoce la cantidad de
agua que se le debe adicionar a la capa a construir y de esta forma llegar a la
compactación que requiere el proyecto). Para la compactación se utilizan
vibrocompactadoras de rodillo liso (primeramente, se le da una pasada mediante
vibro-muerto y luego de vibro-activo con un traslape del 50% del ancho del tambor
en cada pasada). La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia
el centro en las tangentes y del interior al exterior en curvas.

8.- RIEGO DE IMPREGNACIÓN.

Es la capa de material asfaltico que se aplica con petrolizadora sobre la base

compactada barrida y seca; se deja reposar de 48 a 72 horas para que el material
asfaltico penetre a la base de 3 a 5 mm.

Funciones:

1.- Se aplica con la finalidad de impermeabilizar la base hidráulica.

2.- Favorecer la adherencia entre la base hidráulica y la carpeta asfáltica.

3.- estabiliza la superficie de la base.

Es una emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento en proporción de 1

Lts/m² a una temperatura entre 60° a 80° C (promedio de 70°C). En caso de abrir
el transito se deberá aplicar un poreo de arena con la intención de que los
neumáticos de los vehículos no levanten el producto asfaltico.

La aplicación del riego de impregnación puede omitirse si la capa por construir

encima es una carpeta asfáltica con espesor mayor o igual que 10 cm.

Es recomendable según las normas para la infraestructura del transporte llevar a

cabo este trabajo en la hora más calurosa del día (a partir las14:00 hrs en
adelante), en caso de existir amenaza de lluvia o que existieran rachas de vientos
considerables se deberán suspender los trabajos; además, cuando la temperatura
de la superficie este por debajo de los 15° C igualmente se suspenderán los
trabajos.

Para la aplicación del material asfaltico, se ajustará la altura de la barra de la

petrolizadora para aplicar material asfaltico uniformemente, con la dosificación
establecida en el proyecto, de manera que la base del abanico que se forma al
salir el material por una boquilla cubra hasta la mitad de la base del abanico de la
72
boquilla contigua (cubrimiento doble), o que la base del abanico de la boquilla
cubra dos terceras partes (2 3) de la base del abanico de la boquilla contigua
(cubrimiento triple).

Una vez transcurrida el tiempo de penetración del riego, se procede a limpiar la

superficie por medio de una barredora mecánica.

APLICACIÓN DEL MATERIAL ASFÁLTICO.

Nota:Este mismo
procedimiento se realiza
con el riego de liga.

9.- RIEGO DE LIGA.

Consiste en la aplicación de un material asfaltico sobre una base impregnada,

barrida y seca, con el objeto de lograr una buena adherencia con la carpeta
asfáltica.

El material usado es una emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido a

razón de 0.6 Lts/m² a una temperatura entre 60° a 80° C (promedio de 70°), se
lleva acabo con el empleo de una petrolizadora a la hora más calurosa del día (a
partir de las 14:00 hrs en adelante), en seguida de terminar el riego de liga se
tendrá lista la mezcla asfáltica para tirar un poreo de este material.

73
10.- CARPETA ASFÁLTICA.

Inmediatamente después de aplicar el poreo de mezcla asfáltica se procederá a la

construcción de la carpeta asfáltica, para lo cual se utilizará la maquina
extendedora conocida como ―Finisher‖, y se buscará obtener una textura uniforme,
en caso de no ser así los rastrilleros deberán cumplir con esta función.

La elaboración de la mezcla asfáltica se lleva a cabo en una planta mezcladora

en donde los materiales se depositan en tolvas y la dosificación se realiza desde el
cuarto de control y de forma digitalizada se depositan los materiales en el tambor
ciclón en donde se eleva la temperatura y se realiza la mezcla, posteriormente se
carga en los camiones para depositarlos en el lugar de construcción, la
temperatura que debe tener la mezcla al salir de planta será entre 160° a 170° C y
la de llegada a la obra será entre 120° a 130° C.Después de haber llevado acabo
el procedimiento anterior se aplica compactación en el momento que baja la
temperatura a 90°C, se empleara compactadores de neumáticos de 6 a 8 Ton.

11.- RIEGO DE SELLO.

El riego de sello es la última etapa en la construcción de un pavimento flexible y

consiste en la aplicación de un riego de liga de emulsiónasfálticacatiónica de
rompimiento rápido a razón de 1.5 a 2 Lts/m², inmediatamente después se tira
material pétreo tamaño 3A a razón de 6 a 8 Lts/m², y por último se aplica
compactación con vibro-muerto (compactadora de rodillo liso), se barre y se abre
al tránsito. Con la finalidad de impermeabilizar la carpeta y proporcionar una
superficie suficientemente rugosa que evite el derrapamiento.

74
 4ª UNIDAD: PAVIMENTOS RIGIDOS

4.1 EL MODELO DE RUPTURA DEL CONCRETO

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseñoconsidera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión(Sc) o Módulo de Ruptura(MR) Módulo de
ruptura: Es elvalor obtenido mediante el procedimiento indirecto para determinar la
resistencia a la tensión del concreto por el ensaye a la flexión de una viga.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas deconcreto aplicándoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo.

Conforme a la norma Mexicana NMX-C-191-ONNCCE-2004.

Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centrodel claro que
genera resultados diferentes de resistencia a latensión (aproximadamente 15% a
20% mayores) pero que no sonlos que considera AASHTO para el diseño.

Dispositivo de aplicación de carga: Se debe utilizar un dispositivo capaz de aplicar

cargas en los tercios del claro de prueba de tal modo que las fuerzas sean
perpendiculares a las caras horizontales de la viga y se distribuyan y apliquen
uniformemente en todo lo ancho. Este dispositivo debe ser capaz de mantener fija
la distancia entre los puntos de carga y los puntos de apoyo del espécimen con
una tolerancia de ± 2 mm; además, las reacciones deben ser paralelas a la
dirección de las fuerzas aplicadas durante el tiempo que dure la prueba. La
relación de la distancia del punto de aplicación de cada una de las cargas a la
reacción más cercana dividida entre la altura de la viga, no debe ser menor de
uno. Los bloques para la aplicación de la carga y de apoyo de la viga deben ser de
acero del mismo ancho o mayor que el de la viga con una altura que no exceda de
65 mm, medida a partir del centro de giro.

La sección de cada uno de los bloques que entran en contacto con la viga, deben
ser cilíndricos con las superficies endurecidas, teniendo en cuenta que la línea de
contacto de estas superficies no deben variar en más de 0,05 mm, con relación a
un plano tangente a las mismas. El radio de curvatura de estas superficies debe
tener como centro el eje del rodillo del apoyo o el centro de la rotula. La superficie
curva de cada bloque de aplicación de carga debe ser la correspondiente a un
sector cilíndrico de cuando menos 0,785 radianes

(45°). Los bloques de aplicación de carga deben mantenerse alineados en

posición vertical, por medio de mecanismos de presión que pueden ser tornillos
75
con resorte que los mantengan en contacto con los rodillos o rótulas de acero.
Puede suprimirse el rodillo y la rótula de acero de los bloques de apoyo, cuando el
bloque de apoyo de la máquina de prueba sea de asiento esférico, siempre que en
los bloques de aplicación de la carga se use un rodillo y una rótula de acero
pivoteada

Muestreo: El muestreo debe realizarse de acuerdo a lo establecido en la Norma

NMX-C-161-0NNCCE. La frecuencia del mismo puede establecerse de común
acuerdo entre el productor y comprador, recomendándose el uso de la norma
NMX-C-155-0NNCCE. Cada muestra debe consistir de cuando menos dos
especímenes de una misma revoltura que se prueban a la edad de proyecto.
Preparación del espécimen: Los especímenes deben cumplir con lo establecido en
las Normas NMX-C-159 Y NMX-C-160. La longitud del espécimen debe ser la
distancia entre apoyos más 50 mm como mínimo. La distancia entre apoyos debe
ser de tres veces el peralte de la viga con una tolerancia de 2 %

Esta distancia debe ser marcada en las paredes de la viga antes del ensaye. Cabe
decir que las caras laterales del espécimen deben estar en ángulo recto con las
caras horizontales. Todas las superficies deben ser lisas y libres de bordes,
hendiduras, agujeros o identificaciones grabadas. Condiciones ambientales: Esta
prueba se realiza de acuerdo a las condiciones ambientales del lugar de prueba.

76
Procedimiento: Se debe voltear el espécimen sobre un lado con respecto a la
posición del moldeado. Se centra en los bloques de apoyo; éstos a su vez deben
estar centrados respecto a la fuerza aplicada. Los bloques de aplicación de carga
se ponen en contacto con la superficie del espécimen en los puntos tercios entre
los apoyos. Se debe tener contacto total entre la aplicación de la carga y los
bloques de apoyo con la superficie del espécimen. Se debe lijar las superficies del
espécimen o bien usarse tiras de cuero si la separación de la línea de contacto
entre ellas y los bloques es mayor de 0,1 mm.

Se recomienda que el lijado de las superficies laterales de los especímenes

sea mínimo, ya que puede cambiar las características físicas de las mismas y por
lo tanto afectar los resultados. Asimismo, se deben utilizar tiras de cuero
únicamente cuando las superficies de los especímenes en contacto con los
bloques de aplicación de carga, se aparten de un plano en no más de 0,5 mm.

Aplicación de la carga: La carga se debe aplicar a una velocidad uniforme, tal que
el aumento de esfuerzo de las fibras extremas no exceda de 980 kPa/min

(10 kgf/cm2 por min), permitiéndose velocidades mayores antes del 50% de la
carga estimada de ruptura.

Medición del espécimen después de la prueba: Se determina el ancho promedio,

el peralte y la localización de la línea de falla, con el promedio de tres medidas una
en el centro y dos sobre las aristas del espécimen aproximándolas al milímetro.

77
Cálculo y expresión de resultados:Si la fractura se presenta en el tercio medio
del claro el módulo de ruptura se calcula como sigue: R=(PxL)/(b d2) Donde: R Es
el módulo deruptura, en kPa (kgf/cm2). P Es la carga máxima aplicada, en N (kgf).
L Es la distancia entre apoyos, en cm. b Es el ancho promedio del espécimen, en
cm. d Es al peraltepromedio del espécimen, en cm. En el cálculo anterior, no se
incluyen las masas del bloque de apoyo superior y del espécimen

Si la ruptura se presenta fuera del tercio medio del claro, en no más del 5%
de su longitud, se calcula el módulo de ruptura como sigue: R=(3 Pa )/(b d2)

Dónde: a Es la distancia promedio entre la línea de fractura y el apoyo más

cercano en la superficie de la viga en mm. Si la fractura ocurre fuera del tercio
medio del claro en másdel 5% se desecha el resultado de la prueba.

MODULOS DE RUPTURA RECOMENDADOS

78
Aplicaciones

Si se piensa construir en zonas urbanas y en lugares de tráficopesado, el

Concreto Resistente a la Flexión o Módulo de Ruptura(MR) es la solución a tu
problema, porque ofrece excelente comportamiento y durabilidad a los pavimentos
de concreto,reduciendo los costos por rehabilitación, mantenimiento yreparación
comparados con las soluciones en asfalto.

Ventajas

 Tiene una vida útil mayor que un concreto diseñado a la compresión, ya

que esta diseñado para resistir los esfuerzos de compresión y tensión que
resultan de laflexión de las losas.
 Más resistente a los esfuerzos causados por la combadura (alabeo) de las
losas por efectos de los cambios de temperatura.
 Mayor resistencia al desgaste por el paso de los vehículos ya que,
sometiendo la losa a cargas dinámicas, los esfuerzos de flexión internos en
una losa de concretose encuentran más cercanos a su resistencia última a
la flexión (MR), que los esfuerzos internos de compresión contra su
resistencia última a la compresión (f'c).

79
4.2 METODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA)

En 1966 la PCA introdujo el primer procedimiento mecanístico-empírico para el

diseño de espesores de pavimentos de concreto. El método fue desarrollado por
P. Fordyce y R. Packard para pavimentos de concreto simple,
con juntas y sin dovelas.

Posteriormente la metodología de diseño fue mejorada a través de

recomendaciones de investigadores como E. J. Yoder, G. Ray, R. Packard y B.
Colley de la PCA, con la llegada de las computadoras y el desarrollo de la
metodología de elemento finito, los procedimientos de diseño incluyeron la
influencia de barras de dovela y del confinamiento lateral.

Tayabji, Colley y Packard en 1984, considerando además de la fatiga, los efectos

de bombeo; con este procedimiento la PCA introdujo una nueva metodología de
diseño en 1984 (la versión vigente del método), basado en un análisis de elemento
finito, no solamente considerando fatiga, sino que también considerando el criterio
de erosión.

Criterios de diseño del método de la PCA

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de

erosión de la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

A. El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual

reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión
del terreno de soporte de la losa de concreto) y diferencias de elevaciones
en las juntas.
B. El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento
pueda fallar debido a excesivas repeticiones de carga.

Erosión.

El bombeo es definido como ―el movimiento de material por debajo de la losa de

concreto o eyección de material desde abajo de la losa, como resultado de la
presión del agua‖.

El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las

esquinas dela losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y
materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa. La erosión se

80
cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen
valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobre
diseñada.

Fatiga.

El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos
en las losas del pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo cual
puede producir esfuerzos excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es
mantener los esfuerzos en el concreto, que constituye la losa, dentro de los límites
de seguridad, basándose en el factor de relación de esfuerzos, el cual
corresponde al esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura del concreto
a los 28 días.

La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la fatiga.

Asimismo, algunos aspectos de diseño, adicionales a la determinación del

espesor, tomados en cuenta por el método de diseño de la PCA, para asegurar el
funcionamiento y la vida de los pavimentos de concreto, se mencionan a
continuación:

Tipo de junta y acotamiento.

• Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.

• El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.

• Factor de seguridad de la carga (LSF)

• Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada

tipo y peso de eje

• Para el análisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condición más

severa: 6% de tráfico pesado; para el análisis por erosión, el cual involucra
deflexión en la esquina de la losa, la PCA asume el caso más severo, otra
vez 6% de tráfico pesado en el borde. Donde no hay apoyo lateral, las
cargas en las esquinas son las críticas (6% del tráfico pesado); y donde
hay apoyo lateral, el mayor número de cargas hacia el interior desde la
esquina del pavimento son las críticas (94% del tráfico pesado).
• Lo anterior resulta de estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales
mostraron que muy poco del tráfico pesado circula justo en el borde del
81
 pavimento, la mayoría del tráfico pesado circula con sus llantas exteriores
ubicadas aproximadamente a medio metro del borde

Factores de diseño del método de la PCA

El diseño de espesores se realiza basándose principalmente en cinco factores:

1. Resistencia a la flexión del concreto, (Módulo de ruptura, MR).

2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de subbase y subrasante, (K).

3. Periodo de diseño.

4. Los pesos, frecuencias, y tipo de tráfico pesado que el pavimento soportará,

(Tráfico).

5. Factor de seguridad para las cargas, (FS)

SOPORTE DE LA SUBBASE Y DE LA SUBRASANTE

El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es usada; es el

segundo factor en el diseño de espesores. El soporte de la subrasante y subbase
es definido en términos del módulo de reacción de la subrasante (k) de
Westergaard. Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área de
carga (una placa de 30-pulg. De diámetro), dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada
cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir como libras por pulgada cúbica (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa requiere tiempo y es costosa, el valor
de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal
como la Razón de Soporte de California (California Bering Ratio-CBR) o las
pruebas de valores-R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado
no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.

82
No es económico usar subbases no tratadas con el sólo propósito de incrementar
los valores de k. Donde sea usada una subbase, se producirá un incremento del
valor k que puede ser usado en el diseño del espesor. Si la subbase es un
material granular no tratado, el incremento aproximado del valor k puede ser
tomado de la Tabla 1. Los valores mostrados en la Tabla 1 están basados en los
análisis de Burmister para sistemas de dos capas mediante pruebas de carga
sobre placas en losas a escala natural, realizados para determinar los valores k en
subrasantes y subbases.

Las subbases tratadas con cemento son ampliamente usadas en pavimentos de

hormigón sujetos a tráfico pesado. Ellas son construidas de materiales granulares
A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 de la Clasificación de Suelos AASHTO. Los valores k de
diseño para subbases tratadas con cemento y que reúnen los criterios antes
señalados están dados en la Tabla 2.

PERIODO DE DISEÑO

El término periodo de diseño es usado en este texto en vez de vida del pavimento,
porque éste último no está sujeto a una definición precisa. Algunos ingenieros y
83
agencias de carreteras consideran que la vida de un pavimento de hormigón
finaliza cuando se coloca la primera sobre capa. La vida de los pavimentos de
hormigón puede variar desde menos de 20 años en algunos proyectos con tráfico
mayor de lo originalmente estimado o que han tenido defectos de diseño,
materiales o construcción defectuosa; a más de 40 años en otros proyectos donde
no existan defectos.

El término periodo de diseño es considerado algunas veces como sinónimo del

término periodo de análisis de tráfico. Debido a que el tráfico puede no ser
predicho con mucha precisión para un periodo largo, comúnmente se utiliza un
período de diseño de 20 años en procedimientos de diseño de pavimentos. Sin
embargo, existen a menudo casos donde el uso de períodos de diseño más cortos
o más largos, pueden ser económicamente justificados, tal como en una carretera
de transporte especial que será usada sólo por pocos años, o una construcción
muy cara donde se desea un alto nivel de servicio por un periodo largo, con
escaso o sin mantenimiento.

• Algunos ingenieros creen que el periodo de diseño para carreteras rurales y

urbanas puede estar en un rango de 30 a 35 años.
• El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de diseño, ya que
determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos camiones, debe servir el
pavimento. La selección de un periodo de diseño para un proyecto
específico está basada en criterios ingenieriles y en el análisis económico
de los costos del pavimento y los servicios obtenidos en todo el periodo.

TRAFICO

La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante la vida
de diseño son los factores principales en el diseño de espesores de pavimentos de
hormigón. Estos se derivan de las estimaciones de:

- Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los vehículos ADT

- Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones ADTT

Cargas axiales de camiones

Información sobre el ADT es obtenida de conteos especiales del tráfico o de

mapas del volumen de tráfico del estado, del condado, o de ciudades. Este ADT
es denominado como el ADT presente o corriente. y, el ADT de diseño es
estimado por los métodos comúnmente usados. Sin embargo, cualquier otro

84
método que dé una estimación razonable del tráfico esperado durante la vida de
diseño puede ser utilizado.

PROYECCIÓN

Un método para obtener el dato del volumen de tráfico (ADT de diseño), requiere
el uso de las tasas anuales del crecimiento de tráfico y factores de proyección del
tráfico. La Tabla siguiente muestra las relaciones entre las tasas anuales de
crecimiento y los factores de proyección para períodos de diseño de 20 y 40 años.
En un problema de diseño, el factor de proyección es multiplicado por el ADT
presente para obtener el ADT de diseño que representa el valor promedio para el
período de diseño. En algunos procedimientos, éste es llamado el promedio anual
del tráfico diario AADT.

CAPACIDAD

• El otro método de estimar el ADT de diseño, está basado en la capacidad –

el número máximo de vehículos que puede usar el pavimento sin demora
irracional. Y debería ser verificado para proyectos específicos donde el
volumen de tráfico proyectado es alto; pueden ser necesarios más carriles
de tráfico si se desea un flujo de tráfico razonable.
• ADTT ( Tráfico Diario Promedio de Camiones) El tráfico diario promedio de
camiones en ambas direcciones (ADTT) es necesario en el procedimiento
de diseño. Puede ser expresado como un porcentaje del ADT ó como un
valor actual. Los valores de ADTT incluyen solamente camiones con seis
ruedas o más, y no incluye camiones panel ni otros vehículos de cuatro
ruedas.
• Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas Interestatales
Primarios, la sección de planeamiento e investigación de los departamentos
estatales de transportes, generalmente llevan a cabo estudios específicos
de tráfico. Estos datos son luego usados para determinar las relaciones
porcentuales entre el ADTT y el ADT. Los porcentajes de ADTT y otros
datos esenciales de tráfico, pueden también ser obtenidos de
investigaciones conducidas por el departamento de carreteras en
localizaciones específicas del sistema vial.

85
 Estas localizaciones llamadas estaciones de medición de cargas, son
seleccionadas cuidadosamente para proporcionar información confiable de
la composición del tráfico, pesos de camiones y cargas axiales.

• Los resultados de las investigaciones son compilados en un juego de tablas

donde puede ser determinado el porcentaje de ADTT para las clases de
carreteras con que cuenta un estado. Estos trabajos hacen posible calcular
el porcentaje ADTT para cada estación.

DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DE CAMIONES

En la mayoría de los problemas de diseño, se asume que los pesos y volúmenes

de los camiones que viajan en cada dirección son casi iguales-distribución 50 y
50- y que el pavimento toma en cada dirección la mitad del ADTT total. Esto puede
no ser cierto en casos especiales donde la mayoría de los camiones van
totalmente cargados en una dirección y retornan vacíos en la otra dirección. Si tal
es el caso, debe hacerse un ajuste apropiado.

86
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJES

Los datos de la distribución de cargas por eje del tráfico de camiones son
necesarios para computar el número de ejes simples y tándem de diversos
pesos esperados durante el periodo de diseño. Estos datos pueden ser
determinados por una de tres maneras:

(1) a partir de estudios especiales de tráfico para establecer los datos de

medición de cargas para el proyecto específico;

• (2) por recopilación de los datos de las estaciones de medición de cargas

de los departamentos estatales de carreteras o estudios de cargas en
movimiento en rutas representativas de los pesos y tipos de camiones, que
se espera sean similares al proyecto bajo diseño.
• (3) en categorías de datos representativos para diferentes tipos de
pavimentos, cuando los datos de distribución de cargas por eje no estén
disponibles.
87
FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA

En el procedimiento de diseño, las cargas por eje determinadas, son multiplicadas

por un factor de seguridad de carga (Load Safety Factor- LSF). Recomendándose
los siguientes factores:

• Para proyectos Interestatales y otros de múltiples carriles donde el flujo de tráfico

será ininterrumpido y donde habrán altos volúmenes de tráfico de camiones, LSF
= 1.2.

• Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de tráfico de camiones será

moderado, LSF = 1.1.

• Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán pequeños

volúmenes de tráfico de camiones, LSF 1.0.

los factores de seguridad de carga de 1.1 á 1.2, proporcionan una gran tolerancia
a la posibilidad de cargas de camiones pesados y volúmenes no previstos, y un
alto nivel de serviciabilidad, apropiado en caminos con pavimentos de tipos
mayores.

• En casos especiales, puede ser justificado el uso de un LSF tan alto como
1.3 durante todo el período de diseño para mantener un nivel de
serviciabilidad del pavimento mayor que el normal. Un ejemplo es una vía
libre urbana muy activa sin rutas alternativas para el desvío del tráfico.
Aquí, puede ser mejor sobredimensionar el pavimento, para evitar por un
período largo la necesidad de un mantenimiento significativo del pavimento
que podría interrumpir el flujo del tráfico.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
(DATOS DE CARGA POR EJES DISPONIBLES)

Estos métodos se usan cuando los datos detallados de distribución de cargas por
eje, han sido determinados o estimados como se describió anteriormente.

Se requiere como datos de entrada los siguientes factores discutidos

anteriormente.

o Tipo de junta y berma.

o Resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días.
88
 o Valor k de la subrasante o de la combinación subrasante – subbase.
o Factor de seguridad de carga (LSF).
o Distribución de carga. Por eje (Columna 1).
o Número esperado de repeticiones de carga por eje durante el periodo de
diseño (Columna 3).

El análisis por fatiga controla usualmente el diseño de los pavimentos de tráfico

ligero (calles residenciales y carreteras secundarias independientemente de si las
juntas llevan pasajuntas o no) y de los pavimentos de tráfico mediano con juntas
con pasajuntas.

El análisis por erosión controla usualmente el diseño de, pavimentos de tráfico

mediano -y pesado- con juntas sin pasajuntas y pavimentos de tráfico pesado con
juntas con pasajuntas.

Para pavimentos que soportan una combinación normal de pesos por eje, las
cargas por eje simple son usualmente más severas en el análisis por fatiga,
mientras que las cargas por eje tandem son más severas en el análisis por
erosión.

• El procedimiento de diseño paso a paso es como sigue: Se establecen los

datos de entrada de diseño mostrados en la parte superior de la Fig. 4 y la
columnas 1 . Las cargas axiales son multiplicados por el factor de seguridad
de carga, para obtener la columna 2.

DISEÑO 1

Datos del tráfico y del proyecto Interestatal de cuatro carriles, Terreno plano de
localización rural,

Periodo de diseño = 20 años

ADT presente 12,900

Factor de proyección = 1.5

ADTT = 19% de ADT

• Juntas con pasajuntas, subbase no tratada, sin apoyo lateral

89
 • Subrasante de arcilla, k = 100 pci 4-pulg. de subbase no tratada
• k de la combinación = 130 pci (ver Tabla 1)
• LSF = 1.2 (ver el Titulo: Factores de Seguridad de Carga)
• MR del hormigón = 650 psi

ANÁLISIS POR FATIGA

Los resultados del análisis por fatiga, así como las cartas y figuras, son los
mismos para pavimentos con juntas con pasajuntas y sin pasajuntas, y también
para pavimentos continuamente reforzados.

Para pavimentos:

Sin apoyo lateral, usar la Tabla 6a y la Fig. 5

Con apoyo lateral, usar la Tabla 6b y la Fig. 5

Pasos del procedimiento:

Ingresar en los datos 8 y 11 de la hoja de cálculo (Fig. 4) los factores del esfuerzo
equivalente, obtenidos de la tabla apropiada que dependen de los espesores de
prueba y del valor de k.

Dividir estos por el módulo de rotura del hormigón e ingresar como dato 9 y 12.

Llenar la columna 3 con los valores de la tabla 5.

Llenar en la Columna 4, las ―Repeticiones Permisibles,‖ determinado de la Fig.5.

Calcular la Columna 5 mediante la división de la Columna 3 por la Columna 4,

multiplicando por 100; totalizar luego al final.

ANÁLISIS POR EROSIÓN

• Sin apoyo lateral

- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente reforzados: Usar la Tabla

7a y la Fig. 6a.

- Juntas con trabazón de agregados : Usar la Tabla 7b y la Fig. 6a. Con

apoyo lateral
90
Con apoyo lateral

- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente reforzados : Usar la Tabla

8a y la Fig. 6b.

- Juntas con trabazón de agregados : Usar la Tabla 8b y la Fig. 6b.

Pasos del procedimiento:

1. Ingresar los factores de erosión obtenidos de la tabla apropiada, como datos 10

y 13 de la hoja de cálculo (7 a)

2. Llenar en la Columna 6, las ―Repeticiones Permisibles,‖ determinadas de la Fig.

6a ó Fig. 6b.

3. Calcular la Columna 7 mediante la división de la Columna 3 por la Columna 6,

multiplicando por 100, luego totalizar el daño por erosión al final.

• En el uso de las cartas, no se requiere la interpolación precisa de las

repeticiones permisibles. Si la intersección de las líneas ocurre fuera de la
parte superior de la carta, las repeticiones permisibles de carga pueden ser
consideradas ilimitadas.
• El espesor de prueba resultará en un diseño inadecuado si la fatiga total o
el daño por erosión son mayores que el 100%. Se selecciona un mayor
espesor de prueba para otra iteración. Se selecciona un menor espesor de
prueba si el total es mucho más bajo que el 100%.

En el Diseño 1: Los totales de fatiga y daño por erosión usados, de 63% y 39%
respectivamente, muestran que el espesor de 9.5 pulg. es adecuado para las
condiciones del diseño.

Este diseño tiene un 37% de capacidad de reserva disponible para cargas axiales
pesadas adicionales a aquellas estimadas con propósitos de diseño.

Dado que los daños totales por fatiga y por erosión son ambos inferiores al100%,
el diseño es adecuado. Sin embargo, se deberá realizar otro tanteo con un
espesor menor al de este tanteo para revisar si los daños por fatiga y por erosión
son ó no superiores al 100%, es decir que se deben hacer varios tanteos para
optimizar el diseño del espesor, siendo el adecuado aquél espesor que provoque
daños lo más cercano posible al 100% sin rebasarlo.

Calculos aparte indican que el espesor de 9 pulgadas no es adecuado para las

condiciones de diseño.

91
92
93
94
FATIGA

95
96
EROSION

97
98
99
4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El ingeniero Clifford Older fue, probablemente, el primero que diseñó pavimentos

de concreto hidráulico, basando sus análisis en que el pavimento era una
estructura capaz de resistir ciertas y que el punto crítico del mismo lo constituía la
esquina. El procedimiento seguido por dicho investigador fue el siguiente:

Considerando una carga P aplicada en la intersección de una junta y una arista

exterior del pavimento rígido. Al aplicar la carga P a la losa, ésta tiende a
romperse según la línea A-B a una distancia X de una esquina.

Older llegó a concluir que el ángulo formado por la línea A-B y la arista del
pavimento se puede considerar de 45°, de tal modo que el momento flector
producido por la carga P es:

𝑀 = 𝑃∗𝑋

Momento que debe ser contrarrestado por el momento resistente de la losa, por lo
tanto:

𝑆𝐼
𝑃∗𝑋=
𝐶

Donde:

S = Esfuerzos de trabajo del concreto a flexión, siendo igual al módulo de ruptura

a la flexión dividido entre dos, como coeficiente de seguridad.

100
Se conoce como resistencia a la flexión por tensión (S) o Módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días. Consiste en aplicar carga a la viga de
concreto en los tercios de su claro de apoyo.

𝑺´𝒄 = 𝟎. 𝟏𝟓 𝐟´𝐜

I = Momento de inercia de una sección vertical según la línea A-B con respecto al
eje neutro

C = Distancia del eje neutro a la fibra más alejada, en centímetros:

𝑏𝑕3
𝐼=
12

Si se hace b igual a 2x, y a h se toma como el espesor de la losa se tiene:

2𝑥𝑕3 𝑥𝑕3
𝐼= =
12 6

El eje neutro de la sección se localiza aproximadamente en el centro, así que C se

puede considerar igual a h/2, por la tanto:

𝑆𝐼 𝑆.𝑥.𝑕 3
𝑃∗𝑋 = =
𝐶 6.𝑕/2

Y despejando a h, se tiene:

3𝑃
𝑕=
𝑆

Esta fórmula se refiere a una losa de concreto plana y que no recibe ningún apoyo
de la losa adyacente.

Como se puede observar, Older suponía que la carga estaba concentrada en un

punto sin tomar en cuenta, además, la relación de la subrasante, por lo que el
valor de h siempre salía excesivo y por lo tanto antieconómico.

Posteriormente varios investigadores han propuesto fórmulas que han significado

un gran progreso con respecto a la que ya se ha indicado, siendo el más conocido

101
y el que ha sido generalmente adoptado por los proyectistas, el análisis
matemático desarrollado por el Dr. H.M. Westergaard, quien estudió los esfuerzos
producidos por las cargas de ruedas colocadas en la esquina, en el bordo a cierta
distancia de la esquina, y en el centro de las losas.

Como conclusión de sus análisis teóricos, el Dr. Westergaard dedujo fórmulas

semiempíricas para calcular el esfuerzo provocado por las cargas, y además, otra
fórmula para calcular el esfuerzo provocado por las cargas, y además, otra fórmula
para calcular el esfuerzo causado por la diferencia de temperaturas.

Las formulas del Dr. Westergaard toma en cuenta el área de la distribución de las
cargas de ruedas sobre un circulo cuya área es equivalente a la correspondiente
de apoyo de las ruedas sobre el pavimento y, además, toma en cuenta la reacción
de la subrasante.

La fórmula propuesta por el Dr. Westergaard, para el caso crítico de esquina que
es el que más interesa, es la siguiente:

0.6
3𝑃 𝑎 2
𝑆= 2 1
𝑕 𝑙

En la que:
S = Esfuerzo provocado en la losa por la carga P, en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐
P = Carga en Kg que se aplica a la esquina de la losa.
𝑎 = Radio del círculo de área equivalente al área cargada, en centímetros.
𝑙 = Radio de rigidez relativa entre losa y subrasante, en centímetros, que vale:

4 𝐸𝑕 3
𝑙= 12 𝑙−𝑢 2 𝑘

E = Módulo de elasticidad del concreto en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐 E=15860 𝒇``𝒄

𝑢 = Coeficiente de Poisson para el concreto con un valor medio de 0.15

102
K = Módulo de reacción de la sobrasante en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟑 representa la presión
necesaria en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐 que debe aplicarse sobre un área circular (cuyo diámetro
estará comprendido entre 15 y 76 cm) para producir un hundimiento de 1.27 cm.

Las fórmulas de Westergaard fueron sometidas a una extensa verificación de

carácter experimental, llevada a cabo por el Departamento de Caminos Públicos
de Estados Unidos de América en su campo experimental ubicado en Arlington, en
donde se midieron los esfuerzos de las losas construidas especialmente y
sometidas a la acción de cargas de rueda. Estos ensayes demostraron que los
esfuerzos reales que se desarrollan en las esquinas de las losas cuando ésta está
alabeada hacia arriba a causa de la diferencia de temperatura y humedad entre el
fondo y la superficie, es decir, cuando no hay un contacto completo entre la losa y
la subrasante, son más elevadas que las que sostienen por la fórmula del Dr.
Westergaard para el caso de la carga de esquina. Como consecuencia de esas y
otras comprobaciones efectuadas en los ensayes de Arlington, se propusieron
diversas modificaciones a la fórmula del Dr. Westergaard, fórmulas que toman en
cuenta la condición indicada.

El Dr. Gerald Pickett, físico investigador de la Asociación del Cemento Portland de

E.U.A., de acuerdo con los ensayes de Arlington propuso la fórmula que sigue:

103
 𝑎
4.2𝑃 𝑙
𝑆= 1 − 𝑎
𝑕2 0.925 + 0.22 𝑙

Las literales indican lo mismo que en la fórmula del Dr. Westergaard.

𝑎 ∗ 2
La fórmula de Pickett es aplicable cuando varíe entre 0.1 y 1.0, valores
𝑙
que encierran probablemente todos los que se pueden presentar, y para cuando
no haya transferencia de carga de una losa a otra. La carga P usada debe ser
igual a la carga estática por eje sencillo dividido entre dos. Con cargas en ruedas
duales o ejes tandern se usa la carga equivalente. Cuando haya alguna
transferencia de carga de una losa a la otra, la formula debe multiplicarse por 0.8
para tomar en cuenta un 20% de transferencia ya que se supone es de este orden.
En este caso la fórmula de Pickett quedaría así:

𝑎
3.36𝑃 𝑙
𝑆= 2
1− 𝑎
𝑕 0.925 + 0.22 𝑙

Además de la fórmula del Dr. Gerald Pickett, que quizá sea la mejor, se han
propuesto otras que a continuación se insertan, todas ellas para carda de esquina.

Fórmula de Royall D. Bradbury:

3𝑃 𝑎 0.6
𝑆= 1 −
𝑕2 𝑙

Formula de E.F. Kelley:

1.2
3𝑃 𝑎 2
𝑆 = 2 1−
𝑕 𝑙

104
105
106
La fórmula de Gerald Pickett tiene en cuenta un 40% de aumento en los esfuerzos
debido a la distribución no uniforme del momento a lo largo de la sección normal a
la bisectriz del ángulo de la esquina.

Siendo las formulas anteriores (Westergaard, Bradbury, Kelley y Pickett) algo

laboriosas se han preparado gráficos que sirven para facilitar su empleo.

El pavimento de concreto hidráulico puede calcularse por medio de las fórmulas

de Frank T. Sheets quien desarrollo relaciones empíricas para calcular la
sustentación del terreno a emplear en la fórmula de Clifford Older de
determinación de espesores.

a) Para llantas neumáticas sencillas:

2.4 𝑊∗𝐶
𝑆= (Sin transferencia de carga)
𝑕2

1.92 𝑊∗𝐶
𝑆= (Con transferencia de carga)
𝑕2

b) Para llantas neumáticas dobles:

1.85 𝑊∗𝐶
𝑆= (Sin transferencia de carga)
𝑕2

1.4 𝑊∗𝐶
𝑆= (Con transferencia de carga)
𝑕2

107
En las fórmulas de Sheets los coeficientes fueron determinados en muchas
pruebas de pavimentos de concreto hidráulico en los que las esquinas se
sometieron a distintas cargas y se observaron las deformaciones y los esfuerzos
producidos. Tengan sé muy en cuenta que en esas fórmulas ya se tiene
considerado un factor de impacto de aproximadamente 1.2y por lo tanto a la carga
w debe ser más la carga estática por rueda.
108
Todos los esfuerzos obtenidos hasta aquí se refieren madamas a los producidos
por las cargas. Pero ya se ha indicado que no sólo la carga produce esfuerzos en
las losas de concreto hidráulico, sino que, además, el combado de las losas,
debido a los cambios de temperatura/humedad en la parte superior e inferior de
las mismas, induce un nuevo esfuerzo que es necesario considera.

cuando la parte superior de la losa de concreto hidráulico está a una temperatura

más alta que la parte inferior, como ocurre en un día de verano, la losa suele a
ponerse convexa sobre la superficie. cuando el gradiente de temperatura es
inverso, las losas se ponen cóncavas y por lo tanto las esquinas pueden separarse
claramente de la subrasante que las soporta.

El Dr. westergaard analizó el problema de los esfuerzos de combado o alabeo

producidos por los diferentes gradientes de temperaturas a través de las losas,
suponiendo que dichos gradientes correspondían a una línea recta. El encontró la
siguiente expresión para el caso de una losa muy grande:

E. e. t
Sc =
2 l−u

En la cual:

Sc = Esfuerzo debido al gradiente de temperatura en kg/cm2.

109
E = Módulo de elasticidad del concreto en kg/cm2.

e = Coeficiente de dilatación térmica lineal del concreto (cm/cm/ oC) tomando

usualmente como 1×10-5 cm/cm/ oC.

t = Diferencia de temperatura entre la parte superior Y la inferior de la losa ( oC).

u= Coeficiente de poisson, usualmente 0.15.

De las medidas reales de temperatura se ha demostrado que el gradiente de

temperatura no es, de echo una línea recta y por los tantos los esfuerzos debido al
alabeo o combado de las losas resultan diferentes a los calculad de la fórmula
anterior propuesta por westergaard. Cuando la parte superior de un pavimento del
concreto hidráulico está más fría que la parte inferior del mismo, las losas tienen
las tendencias de combarse hacia arriba, tendencia que es resistida por el peso de
las losas, provocándole un esfuerzo de alabeo. Diferencias en el contenido de
humedad entre la parte superior y la inferior de la losa provocan un similar
esfuerzo. Sin embargo, lo importante en esta condición no corresponde al efecto
entre sí del esfuerzo del combado, sino más bien a la losa tiende a levantarse de
la subrasante en las esquinas lo que reduce el soporte dado a las losas por la
subrasante y por lo tanto tiende también a incrementarse el esfuerzo de flexión
inducido por las cargas por rueda. Las esquinas de las losas, en las cuales los
esfuerzos dados por las cargas son mayores, los esfuerzos del combado o alabeo
son despreciables porque la tendencia al combado debe las losas es resistido por
una pequeña cantidad de concreto. De aquí que las fórmulas de pickett, Bradbury
y kelley fueron desarrolladas para obtener los esfuerzos de flexión en las esquinas
de las losas de tal modo que concordaran con los esfuerzos medidos, en el campo
experimental de Arlington, en los casos de las losas de combadas hacia arriba.
Por lo tanto, los efectos del combado en las esquinas de las losas están
ampliamente tomados en cuenta con el uso de las fórmulas dichas.

En el interior de las losas a lo largo de los borde de ella a alguna distancia de la

esquina, los esfuerzos de combado, cuando existen son aditivos a los esfuerzos
provocados por las cargas, sin embargo los esfuerzos debidos a las cargas en los
bordes en el inferior de las losas de espesor uniformes son menores que los
causados por las mismas cargas en las esquinas, por los tanto en esos lugares las
resistencia de las losas es mayor en las esquinas Y lo suficiente para contrarrestar
los efectos del alabeo o combado

Los esfuerzos del combado no son aditivos a los esfuerzos provocados por las
cargas, sino que, frecuentemente, son sustractivos, de tal manera que el esfuerzo
resultante es el provocado por la carga menos el esfuerzo, por el combado. De
hecho, esta última condición prevalece la gran mayoría de las veces. la razón de
110
esto estriba en que la parte inferior de las losas, como descansa en una
subrasante húmeda, usualmente presenta mayor contenido de humedad que en la
parte superior, lo que tiende a causar una condición de expansión y combado en
sentido opuesto al causado por la mayor temperatura de la losa en su parte
superior. Así, pues, bajos condiciones normales, y con junta bien localizadas, el
reducir el esfuerzo del trabajo a flexión del concreto para compensar el esfuerzo el
esfuerzo del combado, no se justifica ni es necesario.

Las fórmulas de pickett, Bradbury de Kelly para diseñar las losas de concreto
hidráulico, tienen un exceso de resistencia con el propósito de equilibrar los
esfuerzos provocados por el combado.

Generalmente la losa de los pavimentos debe concreto hidráulico se colocan

directamente sobre las terracerías cuando estas son de buena calidad. Sin
embargo, en algunos casos, pero por ejemplo cuando las cargas a soportar son
muy grandes, la subrasante es fina y expansiva Y hay la posibilidad de un exceso
de humedad en la subrasante, conviene colocar, entonces, una capa de material
de subbase sobre la subrasante debiéndose ser cuidadosamente construida esta
subbase a efecto que produzca los beneficios requeridos. También puede ser la
subrasante ser estabilizada con cemento portland. El efecto de diferentes
espesores de la subbase sobre el valor de K a considerar se puede obtener ser las
curvas que siguen, las cuales están basadas en el análisis teórico de un sistema
de dos capas del ING. Donald M. Burmister.

111
También conviene hacer notar aquí en el módulo a ruptura a flexión del concreto
aumenta bastante con la edad del mismo, sobre los 28 días de edad a la cual se
obtiene el mencionado módulo de ruptura a flexión. La gráfica que sigue
representa el promedio de valores correspondientes a muchos agregados y a
condiciones de curados diferente con diferentes tipos de cementos.

112
113
PESOS MAXIMOS AUTORIZADOS POR TIPO DE EJE Y CAMINO (t)

114
PESO BRUTO VEHICULAR MAXIMO Y AUTORIZADO POR TIPO DE
VEHICULO Y CAMINOM (TONELADAS)
TRACTOCAMIÓN ARTICULADO

Tipos de Caminos
Configuración del vehículo Número de llantas
A4 Y A2 B4 Y B2 C D

10 27.50 27.50 24.50 N/A

T2-S1

14 35.50 35.50 31.50 N/A

T2-S2

18 44.00 44.00 39.00 N/A

T3-S2

22 48.50 48.50 43.00 N/A

T3-S3
115
ESO BRUTO VEHICULAR MAXIMO Y AUTORIZADO POR TIPO DE
VEHICULO Y CAMINO (TONELADAS)
TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO

Tipos de Caminos
Configuración del vehículo Número de llantas
A4 Y A2 B4 Y B2 C D

18 47.50 47.50 42.50 N/A

T2-S1-R2

22 56.00 56.00 50.00 N/A

T3-S1-R2

26 60.50 60.50 52.50 N/A

T3-S2-R2

34 66.50* 66.50* 58.00 N/A

T3-S2-R4

30 63.00 63.00 55.00 N/A

T3-S2-R3

30 60.00 60.00 51.50 N/A

T3-S3-S2
116
ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al

realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos.

3𝑃 𝑎 0.6
𝐷= 1−
𝑆 𝐼

P= Carga aplicada en la losa

P = W * 1.3 carga de impacto

P = W * 1.3 * 0.80 En caso de utilizar elemento de transferencia de carga

W= Carga de servicio, es el peso del eje sencillo más pesado del vehículo de
diseño.

Carga de impacto: Es la sobre carga que se genera por el efecto de un arrancón

brusco o un frenado brusco por el vehículo y equivale a un 30% de la carga de
servicio (w).

S = Resistencia a la flexión por tensión (S) o Módulo de ruptura (MR)

𝑆 = 0.15 𝑓´𝑐

𝑎 = Radio del círculo de área equivalente al área cargada, en centímetros.

117
 𝑃
𝑎= 𝐴 A=0.25 𝐹´𝑐

𝑙 = Radio de rigidez relativa entre losa y subrasante, en centímetros, que vale

4 𝐸 ∗ 𝑕3
𝐼=
12 1 − 𝑢2 𝑘

E = Módulo de elasticidad del concreto en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐

E=15860 𝑓´𝑐

𝑢 = Coeficiente de Poissonpara el concreto con un valor medio de 0.15

K = Módulo de reacción de la subrasante en 𝐾𝑔/𝑐𝑚3 representa la presión

necesaria en 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 que debe aplicarse sobre un área circular (cuyo diámetro
estará comprendido entre 15 y 76 cm) para producir un hundimiento de 1.27 cm.

118
EJERCICIOS

En la construcción de un camino tipo B se desea construirlo con pavimento rígido,

colando ambos carriles y acotaciones al mismo tiempo. Se propone un concreto
𝐾𝑔
con un 𝑓´𝑐 = 250 𝑐𝑚 2 para el cual se ha mejorado una capa subrasante en la que
𝐾𝑔
se ha determinado 𝑘 = 3.1 𝑐𝑚 3 , en el pavimento se desea colocar pasajuntas y las
características geométricas antes vistas; después de realizar estudios de aforo
vehicular se determinó que el vehículo de servicio que transitará por ese camino
será un T2-S2. Encuentre el espesor de la sola y el dimensionamiento de la
mismas, así como el ∅ de pasajuntas y las barras de amarre, proponiendo un
𝑕 = 18𝑐𝑚.

0.50m

7m

0.50m

Ver tablas anteriores

𝑃 = 𝑤 ∗18tn/2 = 9 tn
1.3 ∗ 0.8 11 tn 6.50 tn

𝑃 = 11 ∗ 1.3 ∗ 0.8

𝑃 = 11.44 𝑡𝑜𝑛 11 440 kgs

𝑃
𝐴= 𝑎 = 𝐴𝑆 = (0.15)(𝑓´𝑐)
0.25 𝑓´𝑐

11440 𝑘𝑔𝑠 𝑘𝑔
𝐴= 𝑎= 183.04 𝑐𝑚2 𝑆 = (0.15)(250 )
0.25 250
𝑘𝑔 𝑐𝑚2
𝑐𝑚 2

119
 𝑘𝑔
𝐴 = 183.04 𝑐𝑚2 𝑎 = 13.53 𝑐𝑚 𝑆 = 37.5
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠 3
4 𝐸 ∗ 𝑕3 4 250768.62 18 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝐼= 𝐼= 𝐼 = 79.63 𝑐𝑚
12 1 − 𝑢2 𝑘 12 1 − 0.152 3.1
𝑘𝑔𝑠
𝑐𝑚 3

𝐸 = 15860 𝑓´𝑐 Coeficiente de Poisson 𝑢=

0.15

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 15860 250
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 250768.62
𝑐𝑚

0.6
3𝑃 𝑎 0.6 3(11440 𝑘𝑔𝑠) 13.53 𝑐𝑚
𝐷= 1− 𝐷= 𝑘𝑔 1−
𝑆 𝐼 37.5 79.63 𝑐𝑚
𝑐𝑚 2

𝐷 = 24.47 𝑐𝑚

Una vez encontrado el espesor “D=24.47” sustituimos esté por el espesor propuesto que
fue de 18 cm, en la fórmula de Radio de Rigidez Relativa.

𝑘𝑔𝑠 3
4 𝐸 ∗ 𝑕3 4 250768.62 24 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝐼= 𝐼= 𝐼 = 98.81 𝑐𝑚
12 1 − 𝑢2 𝑘 12 1 − 0.152 3.1
𝑘𝑔𝑠
𝑐𝑚 3

120
 0.6
3𝑃 𝑎 0.6 3(11440 𝑘𝑔𝑠) 13.53 𝑐𝑚
𝐷= 1− 𝐷= 𝑘𝑔 1−
𝑆 𝐼 37.5 98.81 𝑐𝑚
𝑐𝑚 2

𝐷 = 25.25 𝑐𝑚

∅ pasajuntas:

1 25.25 𝑐𝑚 1
𝐷 = 31.5 mm 1 "
8 8 4

∅ de la barra de amarre:

1 25.25𝑐𝑚 5
𝐷 = 15.78 mm  ―
16 16 8

𝑎
ℓ=
0.71

4𝑚
ℓ= ℓ = 5.63 𝑚
0.71

Siempre y cuando 4𝑙 ≤ ℓ ≤ 6𝑙

3.95 𝑚 ≤ ℓ ≤ 5.92 𝑚

121
122
En la construcción de un camino tipo A se desea construirlo con pavimento rígido,
colando dos carriles simultáneamente, las acotaciones serán coladas en diferentes
𝐾𝑔
tiempos. Se propone un concreto con un 𝑓´𝑐 = 300 𝑐𝑚 2 para el cual se ha
𝐾𝑔
mejorado una capa subrasante en la que se ha determinado 𝑘 = 3.5 𝑐𝑚 3, en el
pavimento se desea colocar pasajuntas y las características geométricas antes
vistas; después de realizar estudios de aforo vehicular se determinó que el
vehículo de servicio que transitará por ese camino será un T3-S2-R2. Encuentre el
espesor de la losa y el dimensionamiento de la mismas, así como el ∅ de
pasajuntas y las barras de amarre, proponiendo un 𝑕 = 20𝑐𝑚.

1.5 m

7m

3m

7m
1.5 m

Ver tablas anteriores

10 t 10 t 9t 9.75 t 6.5 t

𝑃 = 𝑤 ∗ 1.3 ∗ 0.8

𝑃 = 10 ∗ 1.3 ∗ 0.

𝑃 = 10.4 𝑡𝑜𝑛 10 400 kgs

𝑃
𝐴= 𝑎 = 𝐴𝑆 = (0.15)(𝑓´𝑐)
0.25 𝑓´𝑐

10 400 𝑘𝑔𝑠 𝑘𝑔
𝐴= 𝑎= 138.66 𝑐𝑚2 𝑆 = (0.15)(300 )
0.25 300
𝑘𝑔 𝑐𝑚2
𝑐𝑚 2

123
 𝑘𝑔
𝐴 = 138.66 𝑐𝑚2 𝑎 = 11.77 𝑐𝑚 𝑆 = 45
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠 3
4 𝐸 ∗ 𝑕3 4 274703.25 20 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑙= 𝑙= 𝑙 = 85.53 𝑐𝑚
12 1 − 𝑢2 𝑘 12 1 − 0.152 3.5
𝑘𝑔𝑠
𝑐𝑚 3

𝐸 = 15860 𝑓´𝑐 Coeficiente de Poisson 𝑢=

0.15

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 15860 300
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 274703.25
𝑐𝑚

0.6
3𝑃 𝑎 0.6 3(10 400 𝑘𝑔𝑠) 11.77 𝑐𝑚
𝐷= 1− 𝐷= 𝑘𝑔 1−
𝑆 𝑙 45 85.53 𝑐𝑚
𝑐𝑚 2

𝐷 = 21.96 𝑐𝑚

∅ pasajuntas:

1 21.96 𝑐𝑚 1
𝐷 = 27.45 mm 1 "
8 8 8

∅ de la barra de amarre:

1 21.96 𝑐𝑚 5
𝐷 = 13.72 mm  ―
16 16 8

124
 𝑎
ℓ=
0.71

3.5 𝑚
ℓ= ℓ = 4.93 𝑚
0.71

Siempre y cuando 4𝑙 ≤ ℓ ≤ 6𝑙

3.42 𝑚 ≤ ℓ ≤ 5.13 𝑚

Junta longitudinal de contracción

7m 7m

Junta transversal
de contracción

5
Pasajuntas Ø= ”
8

4.93 m
21.96 cm

3m 3.5 m
1.5 m
1
Barra de amarre Ø= 1 ”
8
Junta longitudinal de
construcción

125
En la construcción de un camino tipo B se desea construirlo con pavimento rígido,
colando ambos carriles y acotaciones al mismo tiempo. Se propone un concreto
𝐾𝑔
con un 𝑓´𝑐 = 320 𝑐𝑚 2 para el cual se ha mejorado una capa subrasante en la que
𝐾𝑔
se ha determinado 𝑘 = 3.3 𝑐𝑚 3 , en el pavimento se desea colocar pasajuntas y las
características geométricas antes vistas; después de realizar estudios de aforo
vehicular se determinó que el vehículo de servicio que transitará por ese camino
será un T3-S3. Encuentre el espesor de la sola y el dimensionamiento de la
mismas, así como el ∅ de pasajuntas y las barras de amarre, proponiendo un
𝑕 = 15 𝑐𝑚.

0.60 m

6m

0.60 m

Ver tablas anteriores

22.50/3 = 7.5 tn 19.50/2 = 9.75 tn 6.50 tn

𝑃 = 𝑤 ∗ 1.3 ∗ 0.8

𝑃 = 9.75 ∗ 1.3 ∗ 0.8

𝑃 = 10.14 𝑡𝑜𝑛 10140 kgs

𝑃
𝐴= 𝑎 = 𝐴𝑆 = (0.15)(𝑓´𝑐)
0.25 𝑓´𝑐

126
 10 140 𝑘𝑔𝑠 𝑘𝑔
𝐴= 𝑎= 126.75 𝑐𝑚2 𝑆 = (0.15)(250 )
0.25 320
𝑘𝑔 𝑐𝑚2
𝑐𝑚 2

𝑘𝑔
𝐴 = 126.75 𝑐𝑚2 𝑎 = 11.25 𝑐𝑚 𝑆 = 48
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠 3
4 𝐸 ∗ 𝑕3 4 283712.30 15 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑙= 𝑙= 𝑙 = 70.52 𝑐𝑚
12 1 − 𝑢2 𝑘 12 1 − 0.152 3.3
𝑘𝑔𝑠
𝑐𝑚 3

𝐸 = 15860 𝑓´𝑐 Coeficiente de Poisson 𝑢=

0.15

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 15860 320
𝑐𝑚2

𝑘𝑔𝑠
𝐸 = 283712.30
𝑐𝑚

0.6
3𝑃 𝑎 0.6 3(10 140 𝑘𝑔𝑠) 11.25 𝑐𝑚
𝐷= 1− 𝐷= 𝑘𝑔 1−
𝑆 𝐼 48 70.52 𝑐𝑚
𝑐𝑚 2

𝐷 = 20.56 𝑐𝑚

Una vez encontrado el espesor “D=20.56” sustituimos esté por el espesor propuesto que
fue de 18 cm, en la fórmula de Radio de Rigidez Relativa.

𝑘𝑔𝑠 3
4 𝐸 ∗ 𝑕3 4 283712.30 20 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑙= 𝑙= 𝑙 = 87.50 𝑐𝑚
12 1 − 𝑢2 𝑘 12 1 − 0.152 3.3
𝑘𝑔𝑠
𝑐𝑚 3

127
 0.6
3𝑃 𝑎 0.6 3(10 140 𝑘𝑔𝑠) 11.25 𝑐𝑚
𝐷= 1− 𝐷= 𝑘𝑔 1−
𝑆 𝐼 48 87.50 𝑐𝑚
𝑐𝑚 2

𝐷 = 21.18 𝑐𝑚

∅ pasajuntas:

1 21.18 𝑐𝑚 1
𝐷 = 26.47 mm 1 "
8 8 8

∅ de la barra de amarre:

1 21.18 𝑐𝑚 5
𝐷 = 13.23 mm  ―
16 16 8

𝑎
ℓ=
0.71

3.6 𝑚
ℓ= ℓ = 5.07 𝑚
0.71

Siempre y cuando 4𝑙 ≤ ℓ ≤ 6𝑙

3.50 𝑚 ≤ ℓ ≤ 5.25 𝑚

Junta longitudinal de
contracción

128
 Junta transversal de 1
Pasajuntas Ø = 1 “
contracción 8

5.07 m
21.18 cm

3.6 m
5
Barras de amarre Ø = “
8

4.4 DISEÑO DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

QUE SON LAS JUNTAS.?

Las juntas son FRACTURAS PLANEADAS en el concreto que permite moverse y

evitar el agrietamiento al azar. (IMCYC- Instituto Mexicano del Cemento y del
Concreto).

El concreto (hormigón) se expande y se contrae con los cambios de humedad y de

temperatura. La tendencia general es a contraerse y esto causa el agrietamiento a
edad temprana. Las grietas irregulares son feas y difíciles de manejar, pero
generalmente no afectan la integridad del concreto. Las juntas son simplemente
grietas planificadas previamente. Las juntas en las losas de concreto pueden ser
creadas mediante moldes, herramientas, aserrado y con la colocación de
formadores de juntas. (National Ready Mixed Concrete Association)

¿CUÁNDO HACER LAS JUNTAS?

 Lasjuntas pueden hacerse en dos momentos diferentes:
 ANTES de que el concreto sea colado . Por ejemplo, para las juntas de
construcción y las juntas de aislamiento.
 DESPUÉS de que el concreto ha sido colado y compactado, por ejemplo,
las juntas de control.

TIPOS DE JUNTAS

Las juntas pueden ser perpendiculares a la línea central del pavimento

(transversal) y, dependiendo de la función que se le destine, longitudinalmente.

129
JUNTAS TRANSVERSALES

Contracción: Controlan la formación de fisuras

Construcción: Juntas de fin de jornada o por imposibilidad de continuar con el

hormigonado.

JUNTAS LONGITUDINALES:

130
Contracción: o articulación: Controlan la formación de fisuras.

Construcción o ensamblada: Pavimentación por fajas.

4.4.1 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION

DEFINICION: Son juntas que se construyen transversalmente al eje del camino de

forma aserrada, y que sirve para controlar el agrietamiento formado al principio del
fraguado.

FUNCIONES:Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el

agrietamiento natural de los pavimentos de concreto.

Su espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que se deba realizar son

factores críticos para el comportamiento de las juntas.
La separación de las juntas se diseña para que no se formen grietas transversales
intermedias o aleatorias.

Se

deben efectuar mediante corte con disco de diamante cuando el concreto haya
desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos (6-8
horas) se realizan dos cortes:

El primer corte debe ser al menos 1/3 del espesor de la losa y tener un ancho
mínimo de un 1/8 de pulgada (3mm).

El segundo corte debe ser al menos ¾ (2cm) del espesor de la losa y tener un
ancho mínimo de un 1/4 de pulgada.

131
4.4.2 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION

DEFINICION: Es la junta que se forma al final de una jornada de trabajo o por la

interrupción del colado por más de 4 hrs y que es transversal al eje del camino.

En este tipo de juntas, deben utilizarse dispositivos de transferencia de carga, los

cuales serán de acero lisos con un largo de 460 mm y ubicadas cada 300 mm.
Se deben realizar con la utilización de una cimbra cabecera asegurando evitar una
suficiente ásperas en los trabajos terminados, los pasa juntas se colocan a través
de la cimbra en unos agujeros previamente perforados, se deben efectuar una
consolidación adicional al concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento
de las pasajuntas.

4.4.3 JUNTAS DE AISLAMIENTO

DEFINICION:Son aquéllas que permiten el movimiento horizontal o los

desplazamientos del pavimento respecto a las estructuras existentes como
puentes, alcantarillas, en el cruce o unión de dos calles. Estas se colocan para
controlar las dilataciones del concreto.

FUNCION: Permiten los movimientos independientes verticales y horizontales

entre las partes adjuntas de la estructura y ayudan a minimizar las grietas cuando
estos movimientos son restringidos.

En el plano de la unión entre las losas y el pavimento y la estructuras que estén

dentro de la superficie del mismo o adyacente, incluyendo las guarniciones, se
hará una junta de aislamiento, con ancho de media pulgada a una pulgada (12 a
25mm) rellenas con material compresible tipo celotex o similar, colocado mediante
estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido, se retiran tres
cuartas partes (20mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.

132
4.4.4 JUNTAS LONGITUDINALES DE CONTRACCION

DEFINICION: Son juntas que se construyen paralelamente al eje del camino de

forma aserrada. Se construyen para controlar la fisuración longitudinal.

Se ejecutan (por aserrado) cuando se pavimentan 2 o más carriles

simultáneamente.

No colocar barras de unión a menos de 40 cm. de las juntas transversales.

Se deben efectuar mediante corte con disco de diamante cuando el concreto haya
desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos (6-8
horas) se realizan dos cortes:

El primer corte debe ser al menos 1/3 del espesor de la losa y tener un ancho
mínimo de un 1/8 de pulgada (3mm).

133
El segundo corte debe ser al menos ¾ (2cm) del espesor de la losa y tener un
ancho mínimo de un 1/4 de pulgada.

4.4.5. JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCION

DEFINICION: Es la junta que se forma por la construcción de dos carriles en

diferentes tiempos.

Es una junta fria

En caso de posibles ampliaciones, dejar los bordes con machimbre.

134
135
PROCEDIMIENTO DE SELLADO:

Su buen desempeño depende también de la adherencia a largo plazo con las cara
de la junta.

•Trabajos previos a su colocación: lavado, arenado y soplado

•Diferentes tipos: Aplicación en frío o en caliente, de uno o dos componentes y
Autonivelantes o de terminación con herramienta.
•Requieren de la aplicación de un cordón derespaldo.
•Se respetará el ―Factor de Forma‖, según material de sellado (FF=E/A):
Materiales en caliente FF = 1, Silicona FF = 0,5.
•Vida útil esperable: materiales en caliente: 3 a 5 años, silicona: 10 a 15 años.

136
SELLADO DE JUNTAS.-

LIMPIEZA:

• La limpieza es por lejos la tarea más importante en el sellado de juntas. Para la

mayoría de los selladores líquidos, los distintos fabricantes recomiendan
esencialmente los mismos procedimientos.

• El objetivo es eliminar en forma integral todo resto de lechada de cemento,

compuesto de curado y demás materiales extraños y de mejorar la adherencia a
las paredes de la junta.

1º Paso: Hidrolavado

• Objetivo: Eliminar los restos de material fino producto

de las tareas de aserrado

• La presión de agua deberá ser de 5 a 7 kg/cm2

• Se recomienda aplicarlo inmediatamente después del

aserrado secundario (cajeado).

2º Paso: Arenado

• Objetivo: Alcanzar una textura rugosa en las caras

de la junta para mejorar la adherencia del sellador a
las paredes de la junta.

• El arenado no debe efectuarse dirigiendo la boquilla

directamente a la junta.

137
• La boquilla debe sostenerse en ángulo cercana a la junta para limpiar los 25 mm
superiores de la caja.

• Deberán efectuarse una pasada por cada pared del reservorio para alcanzar
buenos resultados.

3º Paso: Soplado

• Objetivo: Eliminar restos de arena, suciedad y

polvo de la junta y de la superficie del pavimento,
provistos por la tarea anterior o el propio tránsito de
obra.

• Presión recomendada 6kg/cm 2

• Deberá aplicarse en lo posible justo antes de

proceder a la instalación del cordón de respaldo y
sellado.

• Se debe repetir la limpieza con chorro de aire en

aquellas juntas que han quedado abiertas durante la
noche o por períodos prolongados.

COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE RESPALDO

• Impide el contacto del sellador con el fondo de la

caja y permite alcanzar el factor de forma
especificado.

• Optimizar la cantidad de sellado utilizada,

minimizando las pérdidas de material en el fondo
de la junta.

• Diámetro: mínimo 25 % mayor que ancho de caja

(no estirar)

• Se coloca con un herramienta especial (rueda),

que posiciona el cordón a la profundidad necesaria.

138
¿POR QUE SE CONSTRUYEN LAS JUNTAS?

Se debe considerar en el diseño la utilización de juntas con el propósito de aliviar

los esfuerzos y evitar que las grietas inducidas se presenten de manera
desordenada y sin patrones geométricos debido a la contracción por secado del
concreto, cambios de humedad y temperatura, aplicación de las cargas por
transito, restricciones del terreno de apoyo y características de los materiales
empleados.

Las funciones especificas de las juntas son las que se mencionan a

continuación:

A) control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las

restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo o alabeo de
las losas, así como las cargas de transito.

B) Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción (carriles de

circulación).

CONDICIONES DE DISEÑO
 Consideraciones ambientales- Los cambios en la temperatura y en la
humedad inducen movimientos de la losa, resultando en concentraciones de
esfuerzos y en alabeos.
 Espesor de losas- El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo
y las deflexiones para la transferencia de carga.
 Transferencia de carga- Las transferencia de carga varia para cada tipo de
junta, por lo que el tipo y el tamaño de las barras influyen en el diseño de las
juntas.
 Transito- La clasificación, canaliza y el predominio de cargas en el borde
influyen significativamente en los requerimientos de transferencia de carga
para el comportamiento a largo plazo.

 Características del concreto- Los componentes de los materiales afectan la

resistencia del concreto y los requerimientos de juntas, los materiales
seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa.

 Tipo de subrasante o terreno de apoyo- Los valores de soporte de las

losas

 Características del sellador- El espaciamiento de las juntas influye en la

selección del tipo de sellador.
139
 Apoyo lateral- El tipo de acotamiento afecta el soporte de la orilla del
pavimento y la habilidad de las juntas centrales para realizar la transferencia
de carga.

RECOMENDACIONES

 Evite losas de forma irregular

 La separación máxima entre juntas transversales deberá ser de 24 veces el

espesor o 5.0 metros, la que sea menor.

 Mantenga losas tan cuadradas como sea posible, ya que losas angostas y
largas tienden a agrietarse en mayor cantidad que las cuadradas.

 Todas las juntas de contracción transversales deberán ser continuas a través

de la guarnición y tener una profundidad igual a un tercio del espesor del
pavimento.

 En las juntas de aislamiento, el relleno deberá ser a toda la profundidad y

extenderse por la guarnición.

 Si no se cuenta con guarniciones, las juntas longitudinales deberán amarrarse

con barras de amarre.

 Ajustes menores en la ubicación de las juntas, desplazando o inclinando

algunas juntas para que coincidan con los pozos de visita o alcantarillas
mejoran el comportamiento del pavimento.

140
4.5. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE
LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

 La capa de Rodadura de concreto de Cemento Portland puede ser:

• Normal o convencional
• Reforzado (acero)

 Sub base:

Estabilizada con cemento o no estabilizada

 Sub rasante: compactada y natural.

TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Pavimentos de Concreto Simple

De acuerdo a su definición, son pavimentos que no representan refuerzo de acero

ni elementos para transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste
tensiones producidas por el transito y el entorno, como las variaciones de
temperatura y humedad.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y

generalmente se apoyan sobre la sub-rasante. En condiciones más severas
requiere de sub bases tratadas con cemento, colocadas entre la subrasante y la
losa, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general

menores de 6 m. De largo y 3.50m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al
uso previsto. En calles de urbanizaciones residenciales de 10 y 15 cm, en las
denominadas colectores entre y 17 cm .En carreteras se obtienen espesores de
16 cm. En aeropistas y autopistas más solicitadas de 20 cm o más.

141
  Pavimentos de Concreto Simple, con Pasadores (Fig. 2)

Los pasadores son pequeñas barras de acero, que se colocan en la selección

transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural
es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las
condiciones de deformación en las juntas. De esta manera se evitan los
dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento).

Este tipo de pavimentos es recomendable par tráfico diario que exceda ejes
equivalentes a 8.2t. con espesores de 15 cm o más.

Un método para decir el empleo de elementos de traspaso de cargas es

evaluar las dos alternativas, comparando en un caso el costo de incluir una
sub-base tratada y también los costos de las juntas con y sin pasadores

Pavimentos de concreto con refuerzo de acero no estructural (Fig. 3)

Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la sección

transversal, generalmente a no menos de 5cm bajo la superficie. El refuerzo no
cumple función estructural y su finalidad es resistir las tensiones de contracción
del concreto en estado joven y controlar loa agrietamientos.

142
Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor d debilitamiento de la
calzada de concreto, es posible diseñar losas de mayor longitud que en los
pavimentos sin refuerzo con el uso de pasadores. Con este diseño se han logrado
losas de 9 y 12 m. De largo entre juntas transversales de contracción.

La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del pavimento.

El uso de este tipo de pavimentos es restringido y mayormente se aplica en pisos

industriales.

Pavimentos de concreto con refuerzo de Acero Continuo (Fig. 4)

En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones y

específicamente las de temperatura, por lo cual se eliminan las juntas de
contracción, quedando únicamente las juntas de construcción y de dilatación en
la vecindad de alguna obra de arte.

La figuración es controlada por una armadura continua en el medio de la calzada,

diseñada para admitir una fina red de fisuras que no comprometan el buen
comportamiento del pavimento.

Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados Unidos y si bien
exige una apropiada tecnología constructiva, no requiere de mayor conservación,
manifestando poca sensibilidad a las fallas de la base.

La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal.

Se utiliza generalmente en zonas de clima frío. También en los recubrimientos

sobre pavimentos deteriorados de concreto y asfalto.

El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que se especifica

en las normas AASHTO y PCA.

143
Pavimentos de concreto con refuerzo de acero estructural

En estos pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de tracción y

comprensión. De esta manera, es posible reducir el espesor de la losa, hasta 10 ó
12 cm. Se aplica en pisos industriales, donde las losas deben resistir cargas de
gran magnitud.

Las dimensiones de las losas son similares a los tipos anteriores, pues el acero no
atraviesa la junta transversal para evitar la aparición de fisuras.

En las juntas longitudinales que el refuerzo pasa la junta, generalmente aparecen

fisuras. En principio, cuanto mayor es el tamaño de la losa mayor es el riesgo de
fisuras.

Pavimentos de concreto Pretensado

El desarrollo de los pavimentos de concreto pretensado es limitado, habiéndose

aplicado principalmente en aeropuertos, como sucedió en la primera experiencia
en el aeropuerto de Orly (París), realizado por Freyssinet en 1948 y
posteriormente el aeropuerto de Río de Janeiro.

144
PROCESO CONSTRUCTIVO

Las nuevas tecnologías de construcción de pavimentos rígidos, se han

desarrollado para cubrir diferentes necesidades de pavimentación y mejorar
sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos. Estas tecnologías las
podemos clasificar de la siguiente manera:

- Pavimentación con Cimbra Deslizante

- Pavimentación con Cimbra Fija

Ambos esquemas de pavimentación se pueden utilizar

indistintamente, sin embargo, es mas común que las
Autopistas, Carreteras y Avenidas Urbanas Importantes
utilicen primordialmente la cimbra deslizante y que en
pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor
frecuencia la pavimentación con cimbra fija.

CIMBRA FIJA.

En proyectos de tamaños menores tal como los proyectos denominados urbanos,

en donde la producción del concreto se realiza en las plantas dosificadoras que se
tienen instaladas en las ciudades, el procedimiento de construcción de pavimentos
que comúnmente se utiliza es el de cimbra fija, apoyados con rodillos y reglas
vibratorias para su ejecución.

El procedimiento constructivo con ambos equipos es prácticamente el mismo y en

general es muy parecido al de cimbra deslizante con algunas variantes
propiciadas por las diferencias en equipos y por el menor tamaño de las obras.

OPERACIONES PREVIAS A LA COLOCACIÓN DEL CONCRETO.

PRELIMINARES

 a) TERRACERÍAS

Para el caso de pavimentos nuevos es normal que se requiera de la formación de

cuerpos de terracerías como la construcción de un terraplén y capa subrasante.

145
Estos elementos deberán apegarse a las Normas de Construcción vigentes de la
Entidad Especificadora.

 b) BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO

Sobre la capa subrasante debidamente terminada , y según indiquen los planos del
proyecto se podrá́ construir una capa de base estabilizada del espesor indicado en
planos, compactada al 100% La construcción de la base estabilizada se ejecutará
con las características y materiales indicados en las Especificaciones para Bases
del Especificador. La proporción de cemento portland a utilizar deberá
determinarse mediante pruebas de laboratorio esto con el fin de obtener una
resistencia a la compresión axial simple de 21 kg/cm2 como mínimo a los 7 días.
El porcentaje de cemento portland será́ como mínimo 4% en peso del material
pétreo.

 c) BASE DE RELLENO FLUIDO

De acuerdo con la especificado en planos en los sitios donde corresponda se

colocará una base de relleno fluido de resistencia , tiempo de apertura,
revenimiento y espesor especificada en planos. La colocación de la base se hace
directamente del camión revolvedor sobre la subrasante ayudando a su colocación
con herramientas manuales , no deberá ser vibrado para evitar que salga el aire
incluido que tiene la mezcla , no requiere ser compactado con medios mecánicos
ya que es auto compactable al 100%, así́ mismo no requiere de curado .
Dependiendo del revenimiento especificado se requerirán cimbras para darle la
forma especificada.

 d) RIEGO DE IMPREGNACIÓN

Sobre la base estabilizada debidamente terminada, superficialmente seca y

barrida, se aplicará en todo el ancho de la corona y en los taludes del material que
forme dicha capa, un riego de impregnación con emulsiónasfálticacatiónica de
rompimiento lento o super estable a razón de 1.0 lts/m2 aproximadamente. El
producto asfáltico deberá cumplir con las Normas de Calidad establecidas por la
Entidad Especificadora.

146
A) Elaboración y transporte del concreto

El Concreto se recomienda que sea Premezclado Profesionalmente de resistencia

a la Flexión S ́c ó Modulo de Ruptura igual a la especificada en el proyecto .

El Revenimiento apropiado para su colocación del concreto con cimbra fija es:

- En superficies planas con pendientes ligeras. 10 ± 2 cm

- En superficies con pendientes mayores al 8% 8 ± 1 cm

Es importante garantizar la calidad del concreto y que el suministro sea constante

y continuo para mantener la homogeneidad del pavimento, se recomienda que
entre el tendido de una olla mezcladora y otra no transcurran más 25 minutos,
aunque de preferencia este tiempo deberá ser menor .

 DESCARGA Y DISTRIBUCIÓN MANUAL DEL CONCRETO

La descarga del concreto debe ser lo más baja posible para prevenir su
segregación

A continuación, el concreto es esparcido en el ancho de la franja por pavimentar

147
B) Cimbrado del Pavimento

El cimbrado consiste en colocar Montenes metálicos calibre 10 cuyo peralte

corresponda con el espesor del pavimento . Estos deberán ser reforzados con
soleras @ 30 cm para darle rigidez. La colocación de la cimbra deberá ir siguiendo
el alineamiento y niveles que nos indique la brigada de topografiá , se sujetan con
troqueles de varilla #3 a #5 cuya longitud mínima es igual al doble del espesor del
pavimento y se colocan @ 1.0 m aproximadamente . Es conveniente revisar los
niveles de la cimbra con topógr afo después de colocada la misma para garantizar
un buen perfil longitudinal del pavimento . Se deberá de contar con una cantidad
suficiente de tramos de cimbra para alcanzar avances significativos de colado
continuo durante varias jornadas de trabajo.

 FORMALETAS FIJAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO

Las formaletas, generalmente metálicas, deben tener una altura igual al

espesor de diseño del pavimento y se deben anclar firmemente al soporte para
resistir el empuje lateral del concreto fresco y ofrecer apoyo al equipo de
pavimentación, cuando se trate de rodillos vibratorios o de reglas

148
C) Colado del Pavimento

El concreto se que se mezcla en ollas revolvedoras se vacía sobre la sub -base, se

esparce a lo todo lo ancho del pavimento a paleo manual. Deberá limpiarse y
humedecerse previamente la superficie que recibe al concreto para evitar que se
absorba el agua de la mezcla.

Barras de Amarre.- En las juntas que muestre el proyecto y/o en los sitios que
indique el Supervisor del proyecto se colocarán barras de amarre , con el propósito
de evitar el corrimiento o desplazamiento de las franjas de losas . Las barras serán
corrugadas, de acero estructural con un límite de fluencia (Fy) de cuatro mil
doscientos (4200) kilogramos por centímetro cuadr ado, debiendo quedar
ahogadas en las losas a la mitad del espesor y en la posición indicada en el
proyecto. Las barras de amarre se colocan en las juntas longitudinales ,
independientemente de si son juntas fria
́ s o de corte , el diámetro, longitud y
separación serán los mostrados en el proyecto .

Pasajuntas.- En el caso de que el proyecto considere la colocación de barras

pasajuntas en las juntas de contracción transversales , estás se colocarán
perfectamente alineadas al sentido longitudinal del pavimento y a la mitad del
espesor del mismo . La función de estas barras es la de garantizar una efectiva
transferencia de fuerzas cortantes en losas adyacentes , permitiendo el libre
movimiento de las franjas de losas en el sentido longitudinal . Las barras serán
lisas, de acero estructural con un lim
́ ite de fluencia (Fy) de cuatro mil doscientos
(4200) kilogramos por centímetro cuadrado , debiendo estar engrasadas en toda su
longitud para evitar que se adhieran al concreto.

 INSTALACIÓN DE VARILLAS DE AMARRE (BARRAS DE AMARRE)

Cuando se va a trabajar con una máquina que permite pavimentar dos carriles al
mismo tiempo, las varillas de amarre se colocan en la posición prevista para la
junta longitudinal de contracción.Las barras de amarre se colocan a lo largo de la
junta longitudinal para amarrar dos losas, con la finalidad de que se mantengan
juntas y de que se asegure que la carga se transfiera a través de la junta.
149
PASAJUNTAS

¿Qué son?

Los armazones de barras de pasajuntas, comúnmente conocidos como

Canastillas-Pasajuntas, son un dispositivo que tiene como objetivo el transferir la
carga aplicada por las llantas de los vehículos entre losas adyacentes en un
pavimento o piso de concreto.

¿Para qué sirven?

Los pasajuntas reducen significativamente los esfuerzos y deflexiones en las

juntas de los pavimentos. Los pasajuntas reducen las fallas en las juntas como
cavitación, agrietamiento, falla del soporte y alabeo. Los pasajuntas prolongan la
vida útil de los pavimentos de concreto. La utilización de pasajuntas disminuye
sustancialmente el costo del mantenimiento de los pavimentos de concreto.

Pasajuntas.- Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de

adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la
adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
El diámetro, longitud y separación de las pasajuntas está en función del espesor
de las losas principalmente

150
INSTALACIÓN DE CANASTAS CON VARILLAS DE TRANSFERENCIA DE
CARGA (PASAJUNTAS)

En los sitios previstos para las juntas transversales de contracción se fijan a la

superficie canastas metálicas con varillas lisas de diámetro, longitud y separación
según diseño,colocadas a una altura igual a la mitad del espesor de las losas

Las varillas se deben colocar en correspondencia con la junta transversal del carril
contiguo. Se debe asegurar la perfecta alineación de las varillas en la canasta,
para prevenir daños posteriores en la junta

INSTALACIÓN DE CANASTAS SOBRE LÁMINA PLÁSTICA IMPERMEABLE

Si se desean minimizar los esfuerzos de tracción en el concreto durante la etapa

de fraguado, así como las posibilidades de que se produzca ―bombeo‖, se coloca
una lámina impermeable sobre el soporte del pavimento

151
ARMADURA PARA PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

ARMADURA PARA PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO

152
D) VIBRADO Y PERFILADO

Una vez colocado el concreto se deberá acomodar en las orillas cercanas a la

cimbra utilizando un vibrador manual , posteriormente se pasa la regla o el rodillo
vibratorio que le dan el vibrado final a la masa del concreto . deberá́ utilizarse una
flotadora de aluminio o magnesio en sentido transversal para dar el perfilado
definitivo al pavimento.

 PAVIMENTACIÓN CON REGLA

El concreto no debe sobre pasar los bordes de la formaleta, pues la regla no está
diseñada para empujar el concreto. Si la regla no es vibratoria, el concreto se
deberá vibrar antes del paso de la regla

153
CONSTRUCCIÓN CON RODILLO VIBRATORIO

Equipo conformado por uno o más rodillos lisos que giran accionados por un
motor, en la dirección opuesta a la cual son empujados. Al ser empujados sobre la
formaleta, los rodillos extienden,compactan y alisan el concreto

e) MICROTEXTURIZADO LONGITUDINAL

El acabado superficial longitudinal del concreto recién colado podrá́

proporcionarse después de la aplicación de las flotadoras mecánicas, mediante el
arrastre de tela de yute húmeda o pasto sintético en sentido longitudinal del
pavimento.

f) MACROTEXTURIZADO TRANSVERSAL

Posteriormente se realiza el texturizado transversal mediante un peine que

tiene una rastra de alambre en forma de peine, con una separación entre
dientes de acuerdo con la especificación del proyecto, con una profundidad
entre los 3.0 mm y los 6.0 mm a todo lo ancho de la superficie pavimentada.

g) APLICACIÓN DE MEMBRANA DE CURADO

El curado deberá́ hacerse inmediatamente después del texturizado transversal

cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial.

154
h) FORMACIÓN DE JUNTAS

El concreto durante su etapa de fraguado se contrae y por estar apoyado en toda

sobre una superficie fija, se generan esfuerzos de tensión que a su vez producen
agrietamientos. La función de realizar juntas de contracción cortadas con disco es
para indicarle al concreto la ruta que deben de seguir sus agrietamientos por
contracción y evitar que las grietas se propaguen en cualquier dirección.

La relación de Largo / Ancho de las losas debe estar entre los limites de 1.0 a 1.4,
relaciones mayores originan que se generen grietas en la mitad de las losas.

i) LIMPIEZA Y SELLO DE JUNTAS

La limpieza de juntas se hará con agua a presión y apoyados con una rastra para
dejar perfectamente limpia de material la totalidad de la junta, posteriormente se
realizará el secado de la junta con aire a presión , una vez seca la junta y
perfectamente libre de polvo en sus paredes , se procederá a colocar una cintilla
de respaldo (Backer Rod) cuya función principal es la de minimizar la utilización
del sellador e inmediatamente después se coloca el sellador dentro de la junta
respetando las indicaciones del fabricante en cuanto a su factor de forma y modo
de aplicación

CIMBRA DESLIZANTE

En pavimentos de concreto se considera el uso de la cimbra deslizante como la

herramienta necesaria para la formación de una figura geométrica consolidada
mediante el deslizamiento continuo de una cimbra alrededor de la masa plástica
del concreto, la pavimentadora de cimbra deslizante es la maquinaria
autopropulsada en la cual va montada la cimbra . El efecto que la pavimentadora
hace sobre el concreto se conoce formalmente como extrusión , el ejemplo mas
simple de extrusión es el realizado sobre la pasta de dientes al salir del tubo bajo
presión, es claro que el material toma la forma de la boquilla la cual haria ́ las
veces de la cimbra que se desliza.

La pavimentación en concreto con cimbra deslizante debe estar precedida de una

planeación minuciosa de la actividad diaria , es muy importante tomar en
consideración todos los aspectos que intervienen al momento de planear para
lograr proyectos exitosos . Por lo general este tipo de pavimentaciones manejan

155
grandes volúmenes de concreto y producciones diarias que pueden variar entre
1500 a 2800 m3 de concreto.

ELABORACIÓN DE LA MEZCLA DE CONCRETO

El concreto se produce, por lo general, en dos tipos de plantas:

—De mezclado central, en las cuales la mezcla de concreto se realiza en el

tambor mezclador de la planta

—Dosificadoras, las cuales dosifican los materiales, pero el mezclado se realiza

en los camiones que transportan el concreto

 PLANTAS DE MEZCLADO CENTRAL

Estas plantas son de dos clases:

De producción continua, las cuales tienen un tambor para elaborar la mezcla y otro
para almacenar y descargar la mezcla

—De bachadas, las cuales sólo tienen el tambor mezclador, el cual descarga el
concreto en el camión

156
 PLANTAS DOSIFICADORAS

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

1. Tendido de Lin
́ ea Guia
́

Con la información del cadenamiento y cotas de los puntos que sirven para la
localización de las barras de soporte de la línea , se procede a colocar cada barra
o ―pin‖ en su sitio correspondiente . Estos puntos fiś icos normalmente están
marcados con elementos como clavos metálicos en trozos de madera y pintados
para su fácil reconocimiento , normalmente están localizados a una distancia de
150 cm del borde de la losa. La barra o ―pin‖ debe quedar a una distancia
aproximada de 25 cm del punto proyectado y debe estar clavada lo suficiente
dentro de la base como para garantizar la estabilidad de la línea ante el paso de la
pavimentadora, la texturizadora y el personal de obra . Esta barra o ―pin‖ debe ser
metálica y lo suficientemente rígida para soporta r los golpes de martillo usados
para su clavado en la base y su uso prolongado en la obra.

 2. Preparación de equipos

Todos los equipos que participan en el tirado o extendido del concreto en la obra
deben ser probados en vació antes de iniciar la recep ción del concreto.

 3. Inicio de los Trabajos

157
Antes de iniciar la jornada de pavimentación deben revisarse todas las medidas de
seguridad y tomar todas las precauciones para el personal de la obra.

Para iniciar se deberán revisar los siguientes puntos :

- Revisión de todo el equipo involucrado en la pavimentación .

- Que se cuenta con una distancia aceptable de tramo a pavimentar.-

Disponibilidad de materiales tanto en volumen como en calidad.
- Reservas en almacén y obra.
- Equipos de ensayo en buen estado y con personal disponible
- Herramientas necesarias para la colocación del concreto:
- Flotadores manuales.
- Aspersores.
- Vibradores manuales.
- Comunicación por radio entre el frente de trabajo y planta .
- Equipo y agua suficiente para humedecer la rasante.
- - Colocación de la línea guía.
- Verificar la junta fría y la correcta colocación de las pasajuntas .
- Revisar el pronostico del tiempo.

Es importante tener la base o rasante saturada para recibir el concreto, las bases
con falta de agua pueden absorber agua del concreto y reducir la hidratación del
cemento ocasionando bajas resistencias.

 4. Pavimentación con cimbra deslizante:

Las pavimentadoras modernas cuentan con un mecanismo para manejo del

concreto, este se puede dividir en recepción y acomodamiento , vibrado y
compactación, y perfilado ó extrusado . La distribución del concreto al frente de la
pavimentadora es el primer contacto entre el concreto y la pavimentadora y se
logra mediante un tornillo sinfín o gusano que , controlado por el operador permite
transportar el concreto en el frente de la máquina a fin de repartirlo y dosificarlo
hacia los lados la maquina, este trabajo es complementado posteriormente por el
―tamper bar‖.

En las pavimentadoras de cimbra deslizante encontramos dos tipos de vibradores,

los primeros o internos se localizan en la caja de vibradores o de lechada, los
segundos o vibradores de piso se usan para mejorar el acabado.

Finalmente encontramos la placa extrusora del concreto (Profile pan), en la cual el

concreto toma la forma de la losa, en esta sección es importante el perfecto
alineamiento de las planchas que la conforman y el perfecto estado, libre de
abolladuras o deformaciones que incidan en el perfil, por insignificantes que
parezcan.

158
El resultado de un buen trabajo con el equipo de cimbra deslizante es una forma
geométrica y superficie uniforme tanto en las dimensión horizontal como en la
vertical, para esto es fundamental un suministro continuo y homogéneo del
concreto y lograr movimientos uniformes de la máquina.

COLOCACIÓN DEL CONCRETO CON PAVIMENTADORA DE FORMALETA

DESLIZANTE

La pavimentadora distribuye el concreto en todo el ancho de construcción por

medio de un tornillo sin fín

159
COLOCACIÓN DEL CONCRETO CON PAVIMENTADORA DE FORMALETA
DESLIZANTE EN UN PAVIMENTO CON REFUERZO CONTINUO

COLOCACIÓN DEL CONCRETO CON PAVIMENTADORA DE FORMALETA

DESLIZANTE

La máquina dispone de una batería de vibradores, de amplitud y frecuencia

variables, que eliminan el aire atrapado en la mezcla y ayudan a distribuirla
adecuadamente

160
COLOCACIÓN DEL CONCRETO CON PAVIMENTADORA DE FORMALETA
DESLIZANTE

Después de vibrado, el concreto pasa a la formaleta deslizante, la cual está

compuesta por láminas verticales paralelas al sentido de desplazamiento de la
pavimentadora y una placa superior que determina el espesor de la capa por
colocar

COLOCACIÓN DE VARILLAS DE TRANSFERENCIA POR MEDIO DE LA

PAVIMENTADORA DE FORMALETA DESLIZANTE

La pavimentadora tiene un dispositivo que le permite insertar las varillas de

transferencia de carga (pasadores) a la profundidad y en los lugares previstos

161
COLOCACIÓN DE VARILLAS DE AMARRE POR MEDIO DE LA
PAVIMENTADORA DE FORMALETA DESLIZANTE

Algunas pavimentadoras tienen un dispositivo que les permite insertar las varillas
de amarre en correspondencia con la junta longitudinal, cuando construyen dos
carriles de manera simultánea

VIBRADO Y NIVELACIÓN

Una vez extendido el concreto e insertadas las varillas, una llana flotadora sella los
poros y restablece la textura de la superficie del pavimento

 5. Acabado superficial del pavimento

162
Es el acabado de la superficie del concreto al proceso de obtener una textura
acorde a las especificaciones del proyecto , homogénea, segura y durable ,
mediante técnicas sencil las y de rápida ejecución y usando las herramientas
adecuadas. Primero se realiza el afine , con el afine se busca conseguir una
superficie adecuada para obtener un buen texturizado , resistente a la fricción del
trafico y sin afectar la geometria
́ dejada por el extrusado. No se debe hacer el
terminado mientras se observe la presencia de agua en la superficie.

El trabajo del finishero termina cuando obtiene una superficie pareja y sin marcas
de la placa extrusora ni de las llanas.

 6. Microtexturizado Longitudinal

El microtexturizado se realiza corriendo una tela de yute húmeda a lo largo del

tramo de concreto una vez que se ha logrado un buen afinado y que la superficie
esta seca para que permita la presencia de granos de arena después del paso de
la tela. Las texturizadoras vienen equipadas con soportes y ganchos para colgar la
tela, el soporte puede bajar para que entre en contacto con la superficie y subir
cuando se realiza otra actividad.

Tras la pavimentadora se arrastra una tela de yute húmeda que crea un micro
texturizado longitudinal en la superficie, para evitar el deslizamiento de los
vehículos cuando el pavimento se encuentre húmedo

 7. Macrotexturizado Transversal

El macrotexturizado o texturizado transversal que normalmente se realiza con

peine metálico , permite la rápida evacuación de agua de la superficie del
pavimento, permitiendo el contacto entre los neumáticos de los vehículos a alta
velocidad y el pavimento y evitando el peligroso acuaplaneo. El proceso
constructivo se logra mediante el uso de una texturizadora . Los sensores de la
texturizadora usan como referencia para su movimiento las línea guía de la
pavimentadora lo que le permite obtener un correcto manejo de los traslapes y
separaciones de las lí neas sobretodo en las curvas horizontales.
163
Las variables a tener en cuenta son el tiempo de aplicación, la profundidad del
texturizado y la separación de las cerdas.

La profundidad de texturizado debe estar entre los 3 mm y los 6 mm que es

suficiente como para que se marque suficientemente el peine, pero de tal forma
que el agregado grueso no se levante o se mueva y no se marque en exceso.

Será transversalmente para formar canales de drenaje que eliminen el problema

de hidroplaneo. Es deseable que las ranuras se dispongan a separaciones
variadas, para evitar un zumbido molesto al circular los vehículos

 TERMINADO SUPERFICIAL

Empleando una llana manual pesada, se eliminan las imperfecciones que aun
pueda presentar la superficie

 8. Curado del Concreto

164
Esta operación se efectuará aplicando en la superficie una membrana de curado a
razón de un litro por metro cuadrado (1 lt/ m2), para obtener un espesor uniforme
de aproximadamente un milímetro (1 mm), que deje una membrana impermeable
y consistente de color claro que impida la evaporación del agua que contiene la
mezcla del concreto fresco.

 9. Modulación de las Losas

La modulación de las losas es proveer la geometría de tableros diseñada por el

Especificador para inducir el agrietamiento de manera controlada . El mayor
cuidado se debe tener en garantizar que la junta quede en el mismo sitio donde
fueron colocadas las pasajuntas y donde fue indicado inicialmente . Las
pavimentadoras equipadas con insertador automático de pasajuntas (DBI) tienen
un dispositivo que marca la ubicación de la pasajuntas con pintura .

 10. Juntas Frías

Es necesario realizar una planeación adecuada de juntas frías , para mantener la

uniformidad en el pavimento y evitar desperdicios o faltantes de concreto.

La junta fría se debe construir en todo el ancho de colado , se deben utilizar

canastas de barras pasajuntas para garantizar la transferencia de cargas entre las
losas. La alineación de las pasajuntas y su correcta instalación dependen en gran
medida de la cimbra utilizada para formar la junta . Siempre que sea posible se
deberá de tratar de hacer coincidir la junta fría con una junta de contracción .

 11. Corte de Juntas en el Concreto:

La profundidad del corte es de un tercio del espesor de la losa.

Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de

endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan
agrietamientos no controlados. Es importante iniciar el corte en el momento
adecuado, ya que de empezar a cortar antes de tiempo podemos generar
despostillamientos de las losas , en el caso de realizar el corte en forma tardía se
estaría permitiendo que el concreto definiera los patrones de agrietamiento y de
nada serviria
́ n los cortes por realizar . Este tiempo depende de las condiciones de
humedad y clima en la zona , así́ como de la mezcla de concreto , por lo general el
proceso de corte debe iniciar deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber
165
colocado el concreto y deberá terminar antes de 12 horas despué s del colado del
pavimento. Deberán realizarse primero los cortes transversales y posteriormente
los longitudinales.

 12. Ensanche de Juntas

El ensanche de la junta o segundo corte se realiza para obtener suficiente espacio

donde alojar el material que se usara en el sello y de esta forma ofrecer un factor
de forma apropiado (en profundidad y ancho ) para el correcto desempeño del
sellador.

 13. Limpieza y Sello de Juntas

La limpeza de juntas es necesaria para evitar que dentro de la junta se alojen

materiales incompresibles y permitir una perfecta adherencia entre el sellador y el
concreto.

 CURADO

El mantenimiento de unas condiciones de humedad satisfactorias durante la edad

temprana del pavimento retrasa la contracción del concreto y favorece la
hidratación del cemento y el endurecimiento del concreto

Existen diversos productos para el curado del concreto fresco:

 —Compuestos líquidos de curado

 —Telas que mantienen un medio húmedo mediante la aplicación frecuente
de agua
 —Papel impermeable
 —Polietileno blanco

166
4.6 HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS.-

La utilización de hormigones reforzados con fibras (HRF) ha ido creciendo en la

construcción de de pavimentos rígidos, pisos industriales, contención de túneles,
etc. La incorporación de fibras al hormigón mejora las propiedades mecánicas del
mismo, aumentando su ductilidad, lo cual mejora la calidad de la obra aumentando
su vida útil controlando la fisuración, (Hope, 2003). La incorporación de fibras
metálicas, sintéticas en el hormigón, ha demostrado ser un medio útil para mejorar
su capacidad de controlar la propagación de fisuras aumentar su resistencia a la
tracción y su capacidad de deformación. Desafortunadamente, a pesar del uso
cada vez más creciente de los hormigones con fibras no existe, a nivel normativo,
una instrucción que permita establecer un marco de referencia para la adición
apropiada de fibras en los hormigones para poder evitar contratiempos durante la
preparación, manejo y colado.

TÉCNICAS PARA LA PRODUCCIÓN DE HORMIGÓN REFORZADO CON

FIBRAS

Durante la producción de hormigones reforzados con fibras, el principal problema

que se presenta es cómo garantizar que las fibras se dispersen uniformemente
dentro de la matriz de hormigón, sin que exista la formación de nidos de fibra. Los
nidos de fibras se forman en el momento de la mezcla, básicamente debido a los
siguientes problemas:

167
 • Las fibras ya formaron nidos antes de ser adicionadas en el hormigón. Los
procesos tradicionales de producción de hormigón son incapaces de
deshacer estos nidos.

• Las fibras fueron adicionadas muy rápidamente a la mezcla, impidiendo que

se dispersen eficientemente.

• Un volumen muy grande de fibras fue adicionado a la matriz de hormigón.

• El equipo está muy desgastado o es ineficiente para dispersar las fibras

eficientemente.

• Las fibras fueron introducidas en la mezcladora antes de los demás

componentes del hormigón, lo que, ciertamente, causará el surgimiento de
nidos.

Se tiene algunas instancias en que las fibras pueden ser añadidas:

La mejor forma de preparación de la mezcla in situ es colocar el agregado grueso

y fino dentro de la mezcladora; luego, poner a mano las fibras en forma de lluvia y,
por último, introducir el cemento en proporción al agua. Se debe dar un tiempo de
por lo menos 4 minutos de mezclado para su correcta dispersión y para evitar la
formación de nidos.

Otra forma es añadir a la mezcla en bolsas pre-pesadas que se desintegran con la

acción de mezclado. Las bolsas pueden ser colocadas directamente en el sistema
de mezclado para asegurar un porcentaje de mezclado adecuado.

Influencia del porcentaje de fibras incorporado

 El porcentaje de fibras incorporado tiene una influencia muy grande en el

comportamiento del compuesto, pues define el número de fibras presentes en la
sección de ruptura, que actúan como puente de transferencia de tensiones.
Cuanto mayor sea el porcentaje, mayor será la probabilidad de que las fisuras
intercepten un mayor número de fibras.
 El porcentaje de fibras presenta un efecto muy difícil de controlar, ya que a
mayor cantidad de fibras, menor la trabajabilidad. Para poder aumentar la
trabajabilidad se debe aumentar agua, pero a mayor cantidad de agua, menor
resistencia.
 El porcentaje de fibras de influencia, o el denominado volumen crítico de fibras,
fue idealizado por Aveston (Oliveira, 2001). El volumen crítico de fibras es aquel
168
 para el cual el compuesto mantiene una resistencia residual (post-cracking)
igual al de la matriz.

TRABAJABILIDAD

La prueba que se utiliza para medir esta propiedad fue la del Cono de Abrams o la
prueba del Slump ASTM C 143, con la cual se mide la consistencia, que es la
capacidad del hormigón fresco para deformarse. Según ACI 318-02, los
principales factores que afectan a la trabajabilidad son considerados como
internos y externos:

Factores internos:

• La consistencia que puede ser identificada por la relación agua/cemento o por el

porcentaje de agua/materiales secos.

• Proporción entre cemento y agregado (trazo).

• Proporción entre agregado fino y grueso, que corresponde a la granulometría del

hormigón.

• Forma del agregado, dependiendo de su modo de obtención que puede ser

natural o chancado.

• Aditivos con la finalidad de influir en la trabajabilidad.

Factores externos:

• Tipo de mezclado (manual o mecánico).

• Tipo de transporte.

• Tipo de lanzado.

• Tipo de compactación.

Los resultados obtenidos durante el estudio muestran que la pérdida de

trabajabilidad es proporcional a la concentración o cantidad de fibras en una

169
mezcla de hormigón, independientemente del tipo de fibra, ya sea ésta de metal o
de sintética.

RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN

La resistencia a la compresión se puede ver afectada al tratar de contralor otros

contratiempos que se presentan durante el proceso de producción del hormigón.
Es por esta razón, que se debe tener cuidado en la elección del porcentaje de
fibras.

A mayor porcentaje de fibras, menor propagación de fisuras, pero la trabajabilidad

se reduce. Para mejorar la trabajabilidad se aumenta la cantidad de agua,
provocando una caída de la resistencia a la compresión.

La mejor forma de controlar este efecto domino, es hacer una serie de iteraciones
con la relación agua/cemento en la dosificación hasta encontrar un valor adecuado
que no afecte mucho a la resistencia a la compresión

RESISTENCIA A LA TRACCIÓN POR FLEXIÓN

Cuanto mayor sea el contenido de fibras en una mezcla, su resistencia a la

tracción aumenta, pero se llega a un punto donde la cuantía de fibras es
demasiado grande, causando bajas resistencias.

La presencia de las fibras provoca un incremento en la resistencia y ductilidad

hasta un cierto porcentaje de fibras, que sería el máximo admisible. A mayor
adición de porcentaje de fibras la resistencia del hormigón disminuye.

170
Este incremento en la resistencia a tracción puede ser uno de los mayores
beneficios obtenidos con la adición de fibras, ya que con estos incrementos se
puede disminuir el espesor en pavimentos rígidos. Con lo cual se puede disminuir
los costos de un proyecto.

DURABILIDAD

El hormigón debe ser capaz de soportar exposiciones que puedan privarlo de su

eficacia: congelamiento y deshielo, humedad y secado, calentamiento y
enfriamiento, sustancias químicas y otros. Puede mejorarse su resistencia a
algunos de estos factores mediante la aplicación de fibras. Parece que el
hormigón reforzado con fibras posee una excelente durabilidad cuando ésta bien
compactado, curado y mientras las fibras permanezcan protegidas por la mezcla.

La figura 7 muestra una parte de una viga hecha con hormigón reforzado con
fibras de hace seis años y expuesta a la intemperie, comparándola con una
fotografía de la misma viga cuando recién se la fabrico. Como se puede observar
la viga no presenta fisura alguna y se ve igual que cuando se la fabrico.

La única parte que sufrió un deterioro fueron las fibras expuestas por la rotura de
la viga que no estaban protegidas por la mezcla, sin embargo las fibras que
estaban dentro de la mezcla no sufrieron ningún deterioro.

171
172
 5ª UNIDAD: REHABILITACION Y CONSERVACION DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES

5.1.- VIGA BENKELMAN.

OBJETIVOS.

Objetivos Generales.

Dar la metodología para el uso de la Viga Benkelman para controlar deflexiones

en pavimentos.

Objetivos Específicos.

1.- Medir deflexiones en pavimentos.

2.- Estudiar los factores ambientales en la medición de deflexiones.

3.- Analizar la deflexión y radio de curvatura.

GENERALIDADES.

Una medida para determinar la capacidad estructural y la deformabilidad del

pavimento es mediante el ensayo no destructivo, con un aparato denominado Viga
Benkelman.

Otra característica de la metodología de evaluación no destructiva, es que

porconstituir la "muestra de ensayo" el pavimento mismo, esta representa el
fielreflejo de la compleja interacción entre sus componentes (capas de materiales
ysubrasante), y además esta "muestra" puede ser ensayada en cualquiermomento
de su vida.

El uso de la viga benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la

facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada
por su uso generalizado durante muchos años, se emplea en pavimentos rígidos,
semirígidos y flexibles.

DEFINICIÓN.

VIGA BENKELMAN.

Instrumento mecánico de diseño simple utilizado para medir la deformación

elástica de un pavimento ante la aplicación de una carga estática o de lenta
aplicación.

173
La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente a la determinación:

a).- Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

b).-.Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las condiciones

localizadas, como drenaje, calidad de los materiales, espesores de diseño
anteriores etc.

c).- Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de obras.

d).- Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.

e).- En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda permitida en

periodos críticos (generalmente deshielo).

DEFLECTOMETRÍA.

Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un pavimento,

debido a la acción de una carga dinámica o estática, las cuales provocan fallas
estructurales que dependen de la magnitud y frecuencia de las deformaciones
recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes en la
estructura.

Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento de la

estructura pavimento-sub-rasante, frente a una determinada carga.

La determinación de la capacidad estructural por este método cumple en el diseño

de refuerzos un rol en cierta forma semejante a la determinación del C.B.R. de
suelos de sub-rasante en el diseño de estructuras nuevas.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL.

Consiste en obtener el estado actual en que se encuentra el sistema pavimento-

sub-rasante en una estructura vial existente, para lo cual se recurre a la ayuda de
métodos destructivos y métodos no destructivos las cuales pueden ser evaluados
en su etapa constructiva para su mayor control de la calidad del pavimento y así
obtener su estado de servicio y aprovechar su capacidad estructural hasta donde
sea posible.

MEDICIÓN DE DEFLEXIONES.

Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción de

cargas vehiculares, pueden ser determinadas haciendo uso de deflectómetros
tales como el denominado "Viga Benkelman". Llamado así en honor al Ing. A.C.
Benkelman, quién la desarrollo en 1953 como parte del programa de ensayos
174
viales de la ASSHTO Road Test. Desde entonces su uso se ha difundido
ampliamente en proyectos de evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto
por su practicidad como por la naturaleza directa y objetiva de los resultados que
proporciona.

Para valorar la capacidad estructural de un pavimento en el campo, se ha utilizado

en México durante muchos años un dispositivo denominado ―Viga Benkelman‖.

Con este equipo se determina, en la superficie de un pavimento flexible, la

recuperación elástica (deflexión) de la estructura, por efecto de la aplicación de
una carga en un eje tándem de 8.2 ton cuando posteriormente se retira del lugar
de medición.

Es común que se observen variaciones durante la realización de losensayos, pero

no deberá hacerse modificaciones mientras que las deflexionestomadas en la
primera marca adicional estén en el rango entre 35% y 65% de ladeflexión
máxima.

La Viga Benkelman es una estructura de aluminio que se coloca en el pavimento,

con un brazo que se extiende y cuyo extremo se ubica entre las ruedas traseras
de un vehículo con eje tándem y peso de 8.2 ton.

La Viga tiene una articulación que permite una acción de pivote con el brazo
extendido y cuenta con un medidor de deformación, con el cual se determina la
deflexión del pavimento, cuando las llantas se retiran del extremo del brazo.
Adicionalmente se mide la temperatura en la superficie del pavimento, para
efectuar una corrección por temperatura en el valor obtenido.

La determinación de deflexiones generalmente se realiza a cada 20 m en la

rodada derecha del carril de la carretera, cubriendo un tramo de prueba de 500 m
de longitud. Las deflexiones obtenidas se manejan estadísticamente para obtener
su valor promedio y su desviación estándar y con estos valores se determina la
―deflexión característica‖, a través de una fórmula de inferencia estadística.

La viga de Benkelman se utiliza con un camión, generalmente, cargado

aproximadamente a 80 kN (18,000 libras, 8,164 kg) en un eje sencillo con
neumáticos duales inflados a una presión de entre 480 a 550 kpa (70 a 80 PSI).

En una auscultación con Viga Benkelman se acostumbra efectuar un tramo de

prueba por cada cinco kilómetros o menos, si en la detección de deterioros se
delimita un tramo homogéneo menor.

Los métodos de análisis por deflexiones con Viga Benkelman, aplicables en

México, han sido el del Instituto del Asfalto y el del Estado de California, ambos de

175
los EUA, en los que también es necesario realizar el análisis de tránsito que pasa
por la carretera en estudio.

El criterio de análisis considera que los pavimentos que tienen una estructura
deficiente, presentan valores elevados de deflexión característica, por lo que
requieren una capa de refuerzo adicional para reducir sus niveles de deflexión.El
deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca.

CARACTERÍSTICAS DE LA VIGA BENKELMAN.

Es un instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se

esquematiza en la siguiente figura, la viga consta esencialmente de dos partes: (1)
Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres
apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y (2) Un brazo móvil
acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de
cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en
contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical
(punto "E").

176
Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado,
durante la realización de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o
que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.

El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado entre
una de las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso
aplicado se produce una deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la
punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la superficie.
Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con
respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo "E" produzca un movimiento
vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él, generando así una lectura
en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se
recupera en lo que a deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo
anterior se genera otra lectura en el dial del extensómetro.

La operación expuesta representa el "principio de medición" con la Viga

Benkelman. Lo que se hace después son sólo cálculos en base a los datos
recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es posible determinar cuánto
177
deflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto "D" de la viga, durante el
procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la
recuperación del punto "D" al remover la carga (rebote elástico) y no la
deformación al colocar ésta. Para calcular la deflexión deberá considerarse la
geometría de la viga, toda vez que los valores dados por el extensómetro (EE') no
están en escala real sino que dependen de la relación de brazos existentes.

EQUIPO Y MATERIALES:

Viga Benkelman: Es un deflectómetro mecánico simple. Una palanca, suspendida

de un bastidor, transmite la deflexión vertical del punto de medida a un
comparador.

Bastidor: Viga con tres pies de apoyo sobre el suelo, que sirve de sustentación a
la palanca de medida y de soporte al comparador.

Palanca de medida: De 3.60 m de longitud, que puede desmontarse en tres

partes durante el transporte. Se suspende al bastidor por un eje que la divide en
dos partes en la relación 2:1.

Suspensión: Un eje, punto de apoyo de la palanca, suspendido en dos

rodamientos a bolas, estancos al polvo y solidarios al bastidor.

Puntos de apoyo:Son tres pies solidarios al bastidor, con regulación de su altura

mediante tornillos; los dos anteriores están situados simétricamente con respecto
al eje longitudinal de la viga.

Pasador:Sujeto al bastidor por una cadenilla, sirve para bloquear la palanca,

haciéndola fija al bastidor.

Nivel:Para nivelar transversalmente la viga y, por tanto, poner horizontalmente al

eje de rotación de la palanca, por medio de los dos tornillos de los pies anteriores.

Comparador:Aparato con limbo dividido en 0.01 mm y con curso igual o superior

a 10 mm. Se fija al bastidor por un soporte solidario de este, de modo que su
vástago prolongado apoya en el extremo de la palanca de medida. Este
comparador puede sustituirse por un captador electrónico con presentación de
lectura digital.

Palpador:Pieza metálica de la forma y dimensiones, que reposa sobre el suelo en

el punto de medida. Es una de las partes de la palanca de medida.

Herramienta para montaje y ajuste de la viga.

178
Vehículo de carga:Camión de dos ejes simples distanciados más de 4 m; uno de
ellos con ruedas gemelas y 12 cm de separación entre huellas. Capacidad de
carga total en el eje trasero 128 kN (13t). Separación entre los balones de la
ruedas gemelas a plena carga ≥ 5 cm.

Reloj:Reloj convencional con indicador de segundos.

Termómetro:Cualquier termómetro convencional de 0º a 100º C con divisiones

cada grado o sistema de termopares con escala de -10 °C a 50°C y precisión de
1°C.

Manómetro:Dispondrá de una boquilla adecuada para medir la presión de inflado

de los neumáticos.

Cinta métrica:De 25 cm de longitud. Puede sustituirse con ventaja por su

cuentametros y una cinta métrica de bolsillo de 2 o 3 m de longitud.

Accesorios de medición y varios (Cinta métrica de 3 m, plumones de puntagruesa,

plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices, señalesde seguridad,
termómetro, cincel, martillo, varilla de metal o madera de 2m,alambre de amarre,
etc.)

Elementos para proteger la viga de la insolación y elementos de escritura.

Se monta la viga Benkelman, comenzando por la unión de los tres tramos de la

palanca de medida. Luego se coloca el nivel y finalmente el comparador.

Se comprueba el correcto funcionamiento de todo el conjunto.

179
 PUNTO DE APOYO

PROCEDIMIENTO.

Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de

comenzar el ensayo y simultáneamente con el trazado de la línea), de 20 a 50 mm
de profundidad y 10mm de diámetro, aproximadamente, emplazado sobre la línea

180
paralela al eje del camino, que pasa por el punto de determinación de la deflexión
y a 500 mm del mismo, en el sentido de avance del camión.

Se llena con glicerina o aceite, a no menos de 10 minutos antes de iniciar el

ensayo, se inserta el termómetro y se lee la temperatura, retirando el mismo antes
del desplazamiento del camión. El rango de temperatura de trabajo deberá quedar
dentro de los siguientes límites: Límite inferior 5º C y Límite superior 35º C.

Se mide y anota la temperatura ambiente o si cambian las condiciones

ambientales. Se mide y se anota la temperatura del pavimento al comienzo del
ensayo y cuando la temperatura del aire varíe en 2º C o cambie la insolación del
pavimento.

El punto del pavimento a ser ensayado deberá ser marcado convenientemente

con una línea transversal al camino. Sobre dicha línea será localizado el punto de
ensayo a una distancia prefijada del borde. Se recomienda utilizar las distancias
indicadas en la tabla 1.

La rueda dual externa del camión se deberá colocar sobre el punto seleccionado;
para la correcta ubicación de la misma, se deberá colocar en la parte trasera
externa del camión una guía vertical en correspondencia con el eje de carga.
Desplazando suavemente el camión, se hace coincidir la guía vertical con la línea
transversal indicada, de modo que simultáneamente el punto quede entre ambas
llantas de la rueda dual.

Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión, perpendicularmente al eje

de carga, de modo que la punta de prueba del brazo coincida con el punto de
ensayo y la viga no roce contra las llantas de la rueda dual.

Se libera el seguro del brazo y se ajusta la base de la viga por medio del tornillo
trasero, de manera que el brazo de medición quede en contacto con los diales.

Se ajusta el dial del deformímetro de modo que su vástago tenga un recorrido libre
comprendido entre 4 y 6 mm. Se gira la esfera del dial hasta que las agujas
queden en cero y se verifica la lectura golpeándolo suavemente con un lápiz. Se
181
gira la esfera si es necesario y se repite la operación hasta obtener la posición
cero (0). También se puede registrar una lectura inicial diferente de cero (L0).

Se hace avanzar suave y lentamente el camión hasta una distancia de 8 m

aproximadamente; se pone en marcha el cronómetro cuando el camión se detiene
a la distancia indicada y se lee el dial cada 60 segundos, golpeándolo suavemente
con un lápiz. Cuando dos lecturas sucesivas no difieran en más de 0.01 mm, se da
por finalizada la recuperación, registrándose la última lectura observada (Lf).

No obstante, el ensayo no se deberá efectuar a temperaturas inferiores al límite

superior indicado anteriormente, si ellas producen deformación plástica entre
ambas llantas de la rueda dual. Para detectar si dicha deformación se produce, se
deberá proceder de la siguiente forma: Una vez registradas la lectura Lf, se hace
retroceder suave y lentamente el camión hasta que la rueda dual externa quede
colocada sobre el punto de ensayo, observando la marcha en la aguja del dial. Si
alcanzada cierta posición la aguja se detiene y luego se observa un
desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera la recuperación del
pavimento, ello indica que existe deformación plástica medible entre ambas llantas
de la rueda dual. Esa aparente recuperación puede ser debida, también, al hecho
que el radio de acción de la carga del camión afecte las patas de la viga.

Tampoco se deberá efectuar el ensayo si, aun cuando no se detectara

deformación plástica mediante el procedimiento recién indicado, se constatara que
el radio de acción de la carga del camión afecta las patas de la regla, para lo cual
se procederá de la siguiente forma: Una vez registrada la lectura del dial, se hace
retroceder lentamente el camión observando el dial. Cuando se observe que el dial
se comienza a desplazar acusando la deformación producida por la carga, se
marca sobre el pavimento la posición de la guía vertical y se detiene el retroceso
del camión. Se mide la distancia entre la punta de prueba y la marca practicada
sobre el pavimento, de acuerdo con lo indicado antes. Sea ―d‖ esa distancia, si d
es mayor de 2.40 m, la acción de la carga del camión afecta las patas de la viga.

182
183
184
Dónde:

A= Radio de la huella circular de contacto.

185
P= Carga sobre una llanta (peso total del vehículo con eje tándem entre 4 ruedas)
a una presión de inflado de 70 a 80 PSI.

De esta manera, si la carga del eje es de 18,000 libras (4,500 libras por llanta) y la
presión de inflado es de 80 psi:

5.2.- MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS EUA,

PARA REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en

multicapas, ya que considera al pavimento como un sistema elástico de varias
capas y para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el
Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación del
método en forma rápida y sencilla.

Se describe el método tomando como ejemplo los resultados obtenidos del tramo
de estudio de la carretera Tepic – Mazatlán.

 El primer paso es la determinación del número de transito de diseño

(N.T.D.) para tal fin debe comenzarse por establecer en base en estudios
previos de tránsito (aforos) o bien, en los libros de vehículos (denominado
transito diario inicial T.D.I.) y el porcentaje de vehículos pesados.

Para la carretera Tepic – Mazatlán:

𝑇. 𝐷. 𝐼. = 7, 353 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠.

% 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 38%

 También se determina el porcentaje de vehículos pesados que circulan en

el carril de diseño, de acuerdo a la siguiente tabla:

186
Porcentaje a considerar en el carril de diseño = 𝟓𝟎 %

Por lo que el número de camiones pesados es de:

𝑇. 𝐷. 𝐼. 𝑥 % 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑥 (% 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

7, 353 𝑥 0.38 𝑥 0.50 = 𝟏, 𝟑𝟗𝟕. 𝟎𝟕 𝑽𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

 Debe conocerse el peso promedio de los vehículos pesados, así como el

límite de carga legal por eje sencillo.

Peso promedio de los vehículos pesados = 18. 60 𝑇𝑜𝑛 (41, 006 𝑙𝑏)

Límite de carga legal por eje sencillo = 10.02 𝑇𝑜𝑛 (22, 090 𝑙𝑏)

 Con todo lo anterior se establece el número de transito inicial (N.T.I.)

haciendo uso del monograma de análisis de transito presentado.

Para ello, se fija en la escala ―D‖ el valor medio de la carga de los camiones. Se
une este punto con el número de camiones pesados en el carril de diseño sobre el
eje ―C‖. La línea anterior debe prolongarse hasta cortar el eje ―B‖. Ahora en el eje
―E‖ se fija el límite de carga legal para eje sencillo prevaleciente; este punto debe
unirse con el anterior encontrado sobre el eje ―B‖ y esta línea debe prolongarse
hasta el eje ―A‖, sobre él se lee el N.T.I.

187
 Por lo que el N.T.I = 2000.

Con el periodo de diseño y la tasa de crecimiento anual del tráfico (datos de

proyecto) se busca en la tabla siguiente el factor corrección que debe aplicarse al
N.T.I. El producto de las dos cantidades es el número de transito de diseño
(N.T.D.).

Periodo de diseño: 𝑡 = 15 𝑎ñ𝑜𝑠

Tasa de crecimiento anual: 𝑟 = 5%

188
Nota:Como la tabla no presenta los valores de 15 años en el periodo de diseño, ni
el 5% de tasa de crecimiento anual, se realiza la interpolación para determinar el
factor de corrección.

Mediante la interpolación se obtiene un Fc = 1.09

Por lo tanto: 𝑁. 𝑇. 𝐷. = 2000 𝑋 1.09 = 2, 180

 Luego, se determina la deflexión característica: 𝑑𝑐 = 𝑥 + 2𝑠 𝐹𝑐

𝑑𝑐 = Deflexión característica.

𝑥 = Media aritmética de los valores individuales de la deflexión en el tramo

considerado.

𝑠 = Desviación estándar de los mismos valores.

𝐹 = Factor de ajuste por temperatura de la carpeta.𝑐 = Es un factor de ajuste que

varia con el periodo del año en el cual se hacen las mediciones ( 𝑐 = 1 para el
periodo que represente las condiciones más críticas del pavimento).

189
190
 Para el subtramo del Km 34+000 al Km 34+600
( 𝑥𝑖) 2,226 𝑥10 −3
𝑥= 𝑥= = 71. 81 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.
𝑛 31

𝑥1 − 𝑥 2 + ⋯ + (𝑥𝑛 − 𝑥)²
𝑠= 𝑠 = 12. 24 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.
(𝑛 − 1)

Para obtener el valor de ―F‖, se promedian las lecturas tomadas en campo de la

carpeta, en este caso es 38° C y se utiliza la gráfica siguiente.

Por lo tanto F= 0.65

𝑐=1

𝑑𝑐 = 71. 81 + 2 12. 24 0.65 𝑥 1 = 62. 58 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.

Para el subtramo del Km 39+000 al Km 39+600

( 𝑥𝑖) 1,956 𝑥10 −3
𝑥= 𝑥= = 63. 10 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.
𝑛 31

𝑥1 − 𝑥 2 + ⋯ + (𝑥𝑛 − 𝑥)²
𝑠= 𝑠 = 14. 36 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.
(𝑛 − 1)

Para obtener el valor de ―F‖, se promedian las lecturas tomadas en campo de la

carpeta, en este caso es 31.3° C y se utiliza la gráfica siguiente.

Por lo tanto F= 0.715

𝑐=1

𝑑𝑐 = 63. 10 + 2 14. 36 0.715 𝑥 1 = 65. 65 𝑥10−3 𝑃𝑢𝑙𝑔.

191
Nota: Para obtener la sumatoria de 𝑥𝑖 se suman todos los valores de la penúltima
columna de las tablas de estudio de deflexiones con viga Benkelman; dicha
columna sus valores se obtuvieron al multiplicar por dos cada valor de la columna
Տ = Ae – As. Además la última columna los valores que se muestran se
consiguieron al multiplicar los datos de la penúltima columna por el factor de
temperatura.

Una vez obtenidos los valores de: número de tránsito para diseño y la deflexión
característica, se utiliza la gráfica siguiente para determinar el espesor de la
sobrecarpeta de concreto asfaltico.

192
 Se obtiene que:

Para una ―dc‖ = 62.58 el refuerzo es de 15 cm. de sobrecarpeta de concreto

asfáltico.

Para una ―dc‖= 65.65 el refuerzo es de 16 cm. de sobrecarpeta de concreto

asfáltico.

Nota: Los espesores obtenidos en este método en ocasiones suelen salir valores
muy altos, por ello en la práctica no siempre se respeta dicho espesor, debido a
que las tablas con las que se lleva a cabo este método fueron elaboradas
mediante factores que prevalecen en los EUA, por esta razón en México influye
mucho la experiencia del analista al calcular el refuerzo del pavimento. Además, el
método del Instituto del Asfalto suele realizarse como una comparación con otros
Métodos para refuerzo de pavimentos flexibles que recomienda la SCT.

5.3.- MÉTODO DE CALIFORNIA PARA EL REFUERZO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES.

Definición:

El método de California fue propuesto por el Ingeniero O.J. Portere en 1929 y

adoptado por el Departamento de Carreteras del Estado de California y otros
organismos técnicos de carreteras, así como por el cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos de Norteamérica.

Es un método de observación del comportamiento de pavimentos reforzados,

donde se establece un límite máximo de deflexión que puede permitirse a la
estructura del pavimento, como una medida de su capacidad estructural; dicho
límite es una función del espesor de la capa asfáltica de superficie de rodamiento
y el número de aplicaciones de una carga por rueda (límite de carga legal = 8.2
ton) que el pavimento ha de soportar.

193
Este método considera datos básicos como:

 Tipo de carretera.
 Vida útil de proyecto.
 Tránsito diario promedio anual.
 Tasa de crecimiento anual.
 Clasificación vehicular.

Los procedimientos de diseño de refuerzo que se mencionan a continuación son

aplicables cuando el pavimento por reforzar es de tipo flexible aun cuando se
incluyan en su estructuración capas estabilizadas con materiales tales como
asfalto, cemento, cal, etc. Además los espesores de refuerzo deben ser
proporcionados por medio de una sobrecarpeta con concreto asfaltico o una
combinación de estas capas de material granular que podrán ser estabilizados o
tratados con los materiales anteriormente señalados. El método que se presenta
utiliza las deflexiones medidas en la superficie del pavimento utilizando la viga
Benkelman bajo la acción de carga correspondiente a un eje simple.

Cuando en el pavimento que se esta valuando no haya ninguna capa tratada con
cemento solo se toma en cuenta para tripificar la estructura el espesor de su
carpeta.Lo anterior puede parecer sorprendente si no se considera la relativa
homogeneidad de buena calidad que suele verse en las estructuras de los
pavimentos.

194
 EJERCICIO.

Luis Potosí - Matehuala; Tramo: Km.18.000 al Km.: 19.000

Camino normal

Tipo de carretera: C (dos carriles)

Vida útil de proyecto: 5 años

Tránsito diario promedio anual: 3,233 veh/día

Tasa de crecimiento anual: 4.00%

Clasificación vehicular: A = 66.00%, B = 9.00%, C = 25.00%

Obtención del Índice de Tránsito

Se realizar una proyección del tránsito a la vida útil del proyecto, para después ser
comparada con el tránsito diario promedio anual.

Factor de proyección = 1.08

Tj = ((1 + 0.04)5 / 0.04) – 1) * ((365 * 0.04)/1000)

Tj = ((4.2)) * (0.0146)

Tj = 6.13%

Donde,

ij = Tasa de crecimiento del vehículo j en tanto por uno.

N = Vida de diseño expresada en años

Tj = TMDA real de los vehículos tipo j, que transita en el 1er año por la pista de
diseño.

Se realiza el cálculo de la carga equivalente (CE) de acuerdo con la clasificación

vehicular existente en el tramo en estudio.

195
Obtención del índice de tránsito:

Carga equivalente al periodo de proyecto = CE = (5) vida útil x (1.08) factor de

proyección x (49,210) suma carga equivalente.

CE = 265,734.

Con la siguiente ecuación se obtiene el índice de tránsito

IT = 9.0 x (ejes equivalentes/106)0.119

IT=9.0x(265,734./106)0.119

IT=7.69

En la grafica siguiente permite determinar el nivel de deflexion tolerable en la

superfice del pavimento, el conjuto de rectas coresponde a los diversos espesores
de la capa asfaltica que se mensiona en la grafica o en su caso al espesor de la
base tratada con cemento; el eje de las absisas coresponde al numero de
repeticiones de una carga por rueda y puede observarse que en cualquier caso el
limite maximo de deflexion permisible, que se obtiene en el eje de las ordenadas
es de 40 milesimos de pulgada.

196
Con las deflexiones obtenidas en campo (Δc) y las deflexiones permisibles (Δp),
realizamos el cálculo de la reducción de las deflexiones (Rd), mediante la
siguiente ecuación. Todo el tramo en estudio requiere de un refuerzo adicional.

Rd = [(Δc-Δp)/ Δc] x 100

Datos adquiridos por el análisis de estudio de deflexiones de la viga Benkelman:

Ubicando en la gráfica el valor de la reducción de deflexión (34.92 ≈ 35) se obtuvo

un refuerzo de 10 cm
de grava

197
equivalente.

Posteriormente, se obtiene el factor de grava equivalente para este estudio de

acuerdo con el índice de tránsito obtenido (mediante la tabla siguiente). Dicho
factor de grava equivalente es de 2.0.

Para obtener el espesor real del refuerzo (sobrecarpeta), se obtuvo dividiendo el

espesor de grava equivalente que fue de 10cm (obtenido en la gráfica anterior)
entre el factor de grava equivalente que es 2. Por lo tanto, se obtuvo un valor de
5cm.

Entonces, el refuerzo de grava equivalente más crítico es de 10 cm, lo

correspondiente a una sobrecarpeta de concreto asfaltico de 5cm.

Nota 1.- La ―grava‖ está definida como un material de cubrimiento protector para la
sobrecarpeta y su espesor se toma del valor obtenido como factor de grava
equivalente, que en este caso fue de 2. Por lo tanto, se le da un doble riego de liga
a la sobrecarpeta como protección.

Nota 2.- El agrietamiento por fatiga o reflexión de los pavimentos lo produce

generalmente la carga del tráfico, el endurecimiento por vejez o los ciclos de
temperatura. Cuando se presenta el agrietamiento, el remedio tradicional ha sido
aplicar sobrecarpetas (reencarpetamiento) de asfalto más gruesas. Por cada
pulgada de sobrecarpeta aplicada, se impide generalmente que la reflexión de las
grietas llegue a la superficie.

198
5.4.- PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS Y CONTROL DE CALIDAD EN LA
REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS.

5.4.1.- TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA.

1.- LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y ACOTAMIENTOS.

La limpieza de la superficie de rodadura y acotamientos, es el conjunto de

actividades que se realizan sobre la superficie del pavimento con el propósito de
eliminar objetos sólidos, materiales pulverulentos, sustancias líquidas y
semilíquidas que afecten la comodidad y seguridad del usuario. La limpieza puede
efectuarse de manera general sobre el pavimento o local cuando ésta sea
motivada por accidentes o derrumbes, entre otros.

ELIMINACIÓN DE OBJETOS SÓLIDOS.

Antes de iniciar los trabajos de limpieza, el Contratista de Obra instalará las

señales y los dispositivos de, considerando por lo menos cuatro (4) bandereros.
Tomando en cuenta todo lo referente a señalamiento y seguridad.

Los objetos sólidos, tales como fragmentos de roca, árboles o pedazos de

madera, basura y otros desperdicios que se encuentren en forma aislada sobre la
superficie de rodadura y los acotamientos, que no sea posible remover con la
barredora, se retirarán mediante pepena y carga directa al camión, o se
acumularán en almacenamientos temporales que apruebe la Secretaría, de tal
forma que no vuelvan a depositarse sobre la superficie del pavimento, que no
impidan el drenaje superficial u obstruyan las obras de drenaje.

199
ELIMINACIÓN DE MATERIALES PULVERULENTOS.

En el caso de tierra, polvo y basura de reducido tamaño, que se encuentren

esparcidos en la superficie de rodadura o en los acotamientos, se retirarán con la
barredora. Cuando se encuentren adheridos al pavimento, dependiendo del grado
de adhesión que tengan y de la magnitud de las áreas afectadas, se desprenderán
mediante el empleo de herramientas adecuadas, como cepillos de alambre, de
fibra o de raíz y con la ayuda de aire comprimido o de agua a presión.

Si el volumen de materias pulverulentas es excesivo, éstas se acamellonarán o

apilarán en los almacenamientos temporales.

ELIMINACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS Y SEMILÍQUIDAS.

Los fluidos producto de derrames de combustibles, solventes, lubricantes o

cualquier otra sustancia líquida o semilíquida (excepto agua), vertidos
accidentalmente sobre la superficie de rodadura o los acotamientos, se eliminarán
aplicando sobre ellos arena para ser absorbidos. Una vez saturada la arena, se
removerá mediante paleo, acumulándola fuera de la superficie de rodadura, en los
almacenamientos temporales. Posteriormente, según se requiera, se aplicarán
detergentes comunes, agua y aire a presión, con el auxilio de los equipos y
herramientas apropiadas, tales como rodillos o cepillos de fibra, de raíz, de cerdas
o de alambre; si es necesario, la operación se repetirá hasta que, a juicio de la

200
Secretaría, la sustancia haya sido eliminada totalmente y las propiedades
antiderrapantes de la superficie del pavimento sean restablecidas.

OBRAS DE DRENAJE.

Deben efectuarse como mínimo dos inspecciones al año de todo el sistema, de

manera que una de ellas se lleve a cabo con la anticipación suficiente para
programar las labores de limpieza y/o reparaciones urgentes y terminarlas antes
de la temporada de lluvias, deben efectuarse inspecciones durante las lluvias
fuertes o tormentas y después de ellas, ya que ésta es la única manera efectiva de
juzgar si las obras y su funcionamiento son adecuados.

Durante la temporada de lluvias, debe darse atención preferente a las labores de

limpieza, efectuándolas con la periodicidad necesaria para cumplir con estándares
que se desean

Es necesario poner de relieve que en el caso de obras de drenaje, las labores de

conservación no deben limitarse a mantener en buenas condiciones las existentes,
sino que debe estudiarse constantemente su funcionamiento para lograr corregir.

LIMPIEZA DE CUNETAS Y CONTRACUNETAS.

Consiste en la remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas,

troncos u otros que reduzcan las secciones de las cunetas y contracunetas,
impidiendo el escurrimiento libre del agua.

En ningún caso debe permitirse que una cuneta o contracunetas tenga azolve u
otro obstáculo que ocupe más de un tercio (1/3) de su profundidad.

201
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS.

Consiste en la remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas

troncos u otros que obstruccionen la entrada, salida o el interior de la alcantarilla,
impidiendo el libre escurrimiento del agua.

La limpieza de alcantarillas debe efectuarse por lo menos dos veces al año, una
antes de la temporada de lluvias y otra durante ésta de acuerdo con los resultados
de las inspecciones, y tiene por objeto lograr que en ningún caso lleguen a tener
azolve u otro obstáculo que obstruya más del veinte por ciento (20%) del área de
la sección transversal o que en altura sobrepase la tercera parte del claro vertical
de la alcantarilla.

LIMPIEZA DE CANALES DE ENTRADA Y SALIDA.

Consiste en la remoción de azolve y otro material que obstruya la sección de los

cauces naturales y/o artificiales que conducen el agua hacia la alcantarilla o hacia
afuera de ella. Los canales son las rectificaciones de cruces mediante
excavaciones, que se efectúan para encauzar el agua hacia la obra de drenaje, o

202
bien para permitir el libre escurrimiento de la misma, una vez que ha pasado por
dicha obra.

REPARACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE.

Son constantes las modificaciones que pueden y deben hacerse a las cunetas,
contracunetas, canales y alcantarillas para obtener un funcionamiento más
eficiente del drenaje. Para lograr lo anterior, dada la índole de los trabajos, debe
contarse con personal capacitado para ejecutarlos correctamente. Esto, a la larga,
resulta económico, ya que un pequeño desperfecto corregido oportunamente por
personal capacitado y con experiencia evita daños y gastos mayores.

ZONAS LATERALES DEL DERECHO DE VÍA.

Consiste en la remoción y retiro de la vegetación existente en el derecho de vía,

con objeto de evitar la presencia de materia vegetal en la zona lateral del camino,
impedir daños al mismo y permitir buena
visibilidad, de acuerdo con el ancho y altura
máxima fijados en el proyecto.

En ningún caso debe permitirse la existencia de

hierba en los acotamientos.

La hierba no debe sobrepasar los treinta (30)

centímetros de altura en una faja de cinco (5)
metros colindantes a la corona del camino.

203
La hierba no debe sobrepasar de un (1) metro de altura en el resto del derecho de
vía Cuando el proyecto incluya pasto, plantas de ornato o seto en camellones,
glorietas o isletas, éstas deben conservarse.

El Deshierbe debe realizarse después de la temporada de lluvias una vez que la

vegetación tiró la última semilla. Durante el periodo de lluvias se limita a despejar
el señalamiento y los dispositivos de seguridad para que sigan operando
adecuadamente.

2.- SELLADO DE GRIETAS AISLADAS EN CARPETAS ASFÁLTICAS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades necesarias para sellar grietas de hasta un (1)

centímetro de abertura, que se manifiesten en forma aislada en carpetas
asfálticas, con el propósito de prevenir la entrada de cuerpos extraños y del agua
proveniente de escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que
integran la estructura del pavimento, evitando así la consecuente pérdida de
resistencia, degradación o deterioro.

TRABAJOS A CONCIDERARSE:

Antes de iniciar los trabajos de sellado de grietas aisladas en carpetas asfálticas,

el Contratista de Obra instalará las señales y los dispositivos de seguridad que se
requieran, considerando por lo menos cuatro (4), tomando en cuenta todo lo
referente a señalamiento y seguridad.

Inmediatamente antes del sellado, la grieta por tratar estará limpia, exenta de
materiales sueltos, basura, piedras, grasa, polvo o humedad excesiva. Para tal
objeto se limpiarán enérgicamente las caras interiores de la grieta, empleando
cepillos de cerda y aire comprimido, según se requiera. Cuando por cualquier
circunstancia se suspenda la colocación del sello, antes de colocar éste, la grieta
se limpiará nuevamente.

Cuando se utilice una emulsión asfáltica en frío o un mortero asfáltico con

emulsión, previo a su aplicación, se hará un rociado ligero de agua en las caras
204
interiores de la grieta, para propiciar su enfriamiento y evitar el rompimiento
prematuro de la emulsión.

Cuando se utilice cemento asfáltico o materiales para sellado aplicado en caliente,

las paredes de la grieta estarán totalmente secas al momento de colocar el
material.

APLICACIÓN.

Al momento de su aplicación, el material o producto para sellado presentará la

viscosidad adecuada para fluir libremente a través de las grietas.

Para la aplicación, se emplearán dispositivos adecuados con boquillas cuyas

dimensiones sean congruentes con la abertura de las grietas por tratar; las
boquillas se mantendrán limpias para evitar la presencia de residuos. Se pueden
utilizar procedimientos distintos.

La aplicación del material se hará distribuyéndolo en toda la extensión de la grieta,

evitando al máximo excederse en la cantidad aplicada.

Los excedentes del material vertido se eliminarán, utilizando rasquetas o

enrasadores, provistos de allanadores de goma o de neopreno.

No se aceptará la segregación, los grumos o el rompimiento anticipado de los

materiales o productos por aplicar.

Una vez aplicado el producto, se evitará el tránsito vehicular sobre la superficie

recién tratada, hasta que el material de sellado haya fraguado, para evitar que sea
desprendido.

205
EQUIPO:

Unidades de agua a presión.

Provistas de boquillas capaces de producir una presión mínima de catorce (14)

megapascales (±143 kg/cm²).

Compresores de aire.

Capaces de producir una presión mínima de seiscientos veinte (620) kilopascales

(± 6 kg/cm2).

Equipos para la inyección del material de sellado.

Consistente en bombas de extrusión con la suficiente capacidad para inyectar el

volumen requerido de material de sellado hasta la profundidad adecuada,
equipadas con una boquilla cuya forma ajuste dentro de las grietas y con la cual
se pueda formar una cama uniforme del ancho y profundidad entre las caras de
las grietas.

3.- BACHEO SUPERFICIAL AISLADO.

DEFINICIÓN

Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de la

carpeta asfáltica que presenta daños como oquedades por desprendimiento o
desintegración inicial de los agregados, en zonas localizadas y relativamente
pequeñas, cuando la base del pavimento se encuentra en condiciones estables y
sin exceso de agua. Se considera bacheo superficial aislado cuando las áreas
afectadas tengan una extensión menor de cien (100) metros cuadrados, por cada
siete mil (7.000) metros cuadrados de pavimento.

206
TRABAJOS A CONSIDERARSE:

Previo al inicio de los trabajos, se realizará un levantamiento mediante inspección

visual, de los daños en la carpeta que serán reparados mediante bacheo
superficial aislado.

Se considerara por lo menos cuatro (4), tomando en cuenta todo lo referente a

señalamiento y seguridad. En ningún caso se permitirá la ejecución de los trabajos
de bacheo superficial aislado mientras no se cumpla con lo establecido en este
Inciso.

Una vez delimitado el bache, se efectuará el corte perimetral de las áreas

marcadas en la carpeta, con una máquina cortadora de disco, para lograr que las
paredes de la excavación sean verticales y evitar daños a la carpeta fuera del área
afectada.

Después del corte, la carpeta dañada se retirará desde el interior hacia el

perímetro del área afectada, empleando para ello herramienta adecuada, martillos
neumáticos, escarificadores u otro procedimiento que no dañe la carpeta fuera del
área afectada. La excavación quedará con el fondo nivelado libre de residuos de la
carpeta demolida, partículas sueltas, polvo o de cualquier otra materia extraña, si
es necesario empleando para su limpieza aire a presión.

Si es necesario, la superficie descubierta de la base existente se recompactará

empleando equipo vibratorio adecuado, hasta alcanzar un grado de compactación
mínimo del cien (100) por ciento respecto a la masa volumétrica seca máxima
obtenida en la prueba AASHTO modificada, dentro de las tolerancias que se
establezca.

Sobre la superficie de la base

compactada y en las paredes de la
excavación se aplicará un riego
asfáltico ligero y uniforme con una

207
emulsión de rompimiento rápido (ECR-60), a razón de uno coma dos (1,2) litros
por metro cuadrado, a menos que la Secretaría apruebe otro material asfáltico u
otra dosificación.

TENDIDO DE LA MEZCLA.

Inmediatamente antes de iniciar el bacheo superficial aislado, la superficie por

reparar estará debidamente preparada, exenta de materiales sueltos, basura,
piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfáltico.

Cuando se utilice mezcla asfáltica en caliente, ésta se tenderá con una

temperatura mínima de ciento diez (110) grados Celsius. Si inmediatamente antes
de ser tendida, su temperatura es de cinco (5) grados Celsius o más, por debajo
de la temperatura mínima de tendido, esa mezcla será rechazada.

La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la
segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo enrasador adecuado
para que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo
nivel que el resto de la carpeta.

De ser necesario, la mezcla se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no

mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar, hasta que, una vez
compactadas como se indica se obtenga el nivel de la superficie original de la
carpeta. Cuando el tendido se haga por capas y se utilice mezcla asfáltica en
caliente, la capa sucesiva no se tenderá hasta que la temperatura de la capa
anterior sea menor de setenta (70) grados Celsius en su punto medio.

COMPACTACIÓN.

La mezcla asfáltica se compactará inmediatamente después de tendida.

Cuando se utilice mezcla asfáltica en caliente, la compactación se iniciará cuando

su temperatura sea de cien (100) grados Celsius como mínimo, y se terminará a
una temperatura mínima de ochenta y cinco (85) grados Celsius.

208
La capa extendida se compactará hasta alcanzar el mismo nivel que el resto de la
carpeta.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro,

efectuando un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en
cada pasada.

EQUIPO:

Equipo de corte.

Con la capacidad, la potencia y el tamaño adecuados para ejecutar los cortes en

todo el espesor de la carpeta asfáltica.

Unidades de agua a presión.

Provistas de boquillas, capaces de producir una presión mínima de catorce (14)

megapascales (143 kg/cm² aprox.).

Compresores de aire.

Capaces de producir una presión mínima de seiscientos veinte (620) kilopascales

(6 kg/cm2 aprox.), y provistos con los dispositivos necesarios para evitar la
contaminación del aire con agua o aceite

Petrolizadoras.

Las petrolizadoras serán capaces de establecer a temperatura constante, un flujo

uniforme del material asfáltico sobre la superficie por cubrir, en anchos variables y
en dosificaciones controladas. Estarán equipadas con medidores de presión,
209
termómetro para medir la temperatura del material asfáltico dentro del tanque, con
bomba y barra de aplicación.

Compactadores de rodillo.

Serán manuales, autopropulsados, reversibles, con uno o dos rodillos metálicos

provistos de petos limpiadores para evitar que el material se adhiera a ellos

Compactadores de placa.

Que cuenten con dispositivos para el control de la vibración y con una placa
metálica de las dimensiones adecuadas para compactar zonas donde no sea
posible la utilización de compactadores de rodillo.

4.- BACHEO PROFUNDO AISLADO.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de

pavimento asfáltico que presenta daños como deformaciones y oquedades por
desprendimiento o desintegración, en zonas localizadas y relativamente
pequeñas, cuando las capas subyacentes del pavimento se encuentran en
condiciones inestables o con exceso de agua. Se considera bacheo aislado
cuando las áreas afectadas tienen una extensión menor de cien (100) metros
cuadrados, por cada siete mil (7.000) metros cuadrados de pavimento.

PREPARACIÓN DE LOS MATERIALES PARA LA BASE.

Mezclado en planta.

Mezclado en el lugar.

PROPORCIONAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.

Los materiales pétreos, asfálticos y, en su caso, aditivos que se empleen en el

bacheo profundo, se mezclarán con el proporcionamiento necesario para producir
210
una mezcla homogénea, con las características aprobadas por la Secretaría. La
reposición de la carpeta puede hacerse con mezcla asfáltica en caliente o bien,
con mezcla o mortero asfáltico en frío.

TRABAJOS PREVIOS.

Previo al inicio de los trabajos se realizará un levantamiento, mediante inspección

visual, de los daños en el pavimento que serán reparados mediante bacheo
profundo.

Sobre la superficie de la carpeta asfáltica, se delimitarán con pintura las áreas por
reparar identificadas en el levantamiento de daños previamente aprobado por la
Secretaría. Las demarcaciones serán de forma rectangular con dos de sus lados
perpendiculares al eje de la carretera, donde el bache quedará inscrito, con un
margen de cincuenta (50) centímetros desde el límite de la demarcación hasta las
partes afectadas.

Una vez delimitado el bache, se efectuará el corte perimetral de las áreas

marcadas en la carpeta, con una máquina cortadora de disco, para lograr que las
paredes de la excavación sean verticales y evitar daños a la carpeta fuera del área
afectada.

Después del corte, desde la carpeta hasta una profundidad de diez (10)
centímetros por debajo de la última capa por reponer, el pavimento dañado se
retirará desde el interior hacia el perímetro del área afectada, empleando para ello
herramienta adecuada, martillos neumáticos, escarificadores u otro procedimiento
que no dañe el pavimento fuera de dicha área. La excavación debe quedar con el
fondo nivelado libre de residuos del pavimento demolido, partículas sueltas o de
cualquier otra materia extraña.

REPOSICIÓN DE LAS CAPAS SUBYACENTES A LA CARPETA.

Los materiales para la reposición de las capas subyacentes a la carpeta asfáltica,

se colocarán con el contenido de agua óptimo de compactación, en capas con
espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar, como se
indica.

211
TENDIDO DE LA MEZCLA.

Inmediatamente antes de iniciar la reposición de la carpeta, la superficie de la

base estará debidamente conformada y compactada, exenta de materias extrañas,
polvo, grasa o encharcamientos de material asfáltico.

Sobre la superficie compactada de la capa subyacente a la carpeta y en las

paredes del corte se aplicará un riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión
de rompimiento rápido, a razón de uno coma dos (1,2) litros por metro cuadrado, a
menos que la Secretaría apruebe otro material asfáltico u otra dosificación.

En el caso en que se utilice mezcla asfáltica en caliente, ésta se tenderá con una
temperatura mínima de ciento diez (110) grados Celsius. Si inmediatamente antes
de ser tendida, su temperatura es de cinco (5) grados Celsius o más, por debajo
de la temperatura mínima de tendido, esa mezcla será rechazada.

La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la
segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo enrasador adecuado
para que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo
nivel que el resto de la carpeta. No se permitirá el tendido de la mezcla si existe
segregación.

De ser necesario, la mezcla se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no

mayor que aquel que el equipo sea
capaz de compactar, hasta que, una vez
compactadas como se indica, se
obtenga el nivel de la superficie original
de la carpeta. Cuando el tendido se
haga por capas y se utilice mezcla
asfáltica en caliente, la capa sucesiva no
debe tenderse hasta que la temperatura
de la capa anterior sea menor de setenta
(70) grados Celsius en su punto medio.

212
COMPACTACIÓN.

Cada capa de material de base o de mezcla asfáltica se compactará

inmediatamente después de colocada o tendida.

En el caso del material de base, la capa se compactará hasta alcanzar un grado

de compactación mínimo del cien (100) por ciento respecto a la masa volumétrica
seca máxima obtenida en la prueba AASHTO estándar, excepto en los últimos
treinta (30) centímetros, en los que se compactará como mínimo al cien (100) por
ciento respecto a la masa volumétrica seca máxima obtenida en la prueba
AASHTO modificada, en ambos casos dentro de las tolerancias que establezca la
Secretaría.

La compactación de los materiales de base se hará de preferencia con

compactadores de placa o de rodillos lisos vibratorios.

Cuando se utilice mezcla asfáltica en caliente, la compactación se iniciará cuando

su temperatura sea de cien (100) grados Celsius como mínimo, y se terminará a
una temperatura mínima de ochenta y cinco (85) grados Celsius. En todos los
casos la compactación de la mezcla asfáltica se hará hasta alcanzar el noventa y
cinco (95) por ciento de la masa volumétrica máxima.

La compactación de la base y de la mezcla asfáltica, se hará longitudinalmente, de

las orillas hacia el centro, efectuando un traslape de cuando menos la mitad del
ancho del compactador en cada pasada.

EQUIPO:

Equipo de corte.

Con la capacidad, la potencia y el tamaño adecuados para ejecutar los cortes en

todo el espesor de la carpeta asfáltica.

Unidades de agua a presión.

213
Provistas de boquillas, capaces de producir una presión mínima de catorce (14)
megapascales (±143 kg/cm²).

Compresores de aire.

Capaces de producir una presión mínima de seiscientos veinte (620) kilopascales

(± 6 kg/cm2), y provistos con los dispositivos necesarios para evitar la
contaminación del aire con agua o aceite.

Petrolizadoras.

Las petrolizadoras serán capaces de establecer a temperatura constante, un flujo

uniforme del material asfáltico sobre la superficie por cubrir, en anchos variables y
en dosificaciones controladas. Estarán equipadas con medidores de presión,
termómetro para medir la temperatura del material asfáltico dentro del tanque, con
bomba y barra de aplicación.

Compactadores de rodillo.

Serán manuales, autopropulsados, reversibles con uno o dos rodillos metálicos,

provistos de petos limpiadores para evitar que el material se adhiera a ellos.

Compactadores de placa.

Que cuenten con dispositivos para el control de la vibración y con una placa
metálica de las dimensiones adecuadas para compactar zonas donde no sea
posible la utilización de compactadores de rodillo

5.- SELLADO DE GRIETAS Y JUNTAS EN LOSAS DE CONCRETO

HIDRÁULICO.

Es el conjunto de actividades que se realizan para sellar las grietas y juntas en

carpetas de concreto hidráulico, con el propósito de evitar la entrada de cuerpos
extraños entre las losas, así como de prevenir la infiltración del agua proveniente
de escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que integran la
estructura del pavimento, evitando su consecuente pérdida de resistencia, así
como la degradación o deterioro de dicha estructura o de la grieta o junta en sí,
debido a la concentración de esfuerzos.

214
EQUIPO PARA LA INYECCIÓN DEL MATERIAL DE SELLADO.

Consistente en bombas de extrusión con la suficiente capacidad para inyectar el

volumen requerido de material de sellado hasta la profundidad adecuada,
equipadas con una boquilla cuya forma ajuste dentro de las grietas o juntas, y con
la cual se pueda formar una cama de ancho y profundidad uniforme entre las
caras de las mismas.

PREPARACIÓN DE LOS MATERIALES DE SELLADO.

Los aditivos que se utilicen en los morteros, estarán totalmente libres de cloruros y
deberán mejorar la estabilidad de la mezcla y prevenir la contracción. A menos
que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, en el mortero se incluirá un
expansor, un adhesivo integral y un plastificante, con el objeto de disminuir la
cantidad de agua y aumentar su manejabilidad.

Cuando para el sellado se utilicen epóxicos, poliuretanos o acrílicos, el Contratista

de Obra verificará que el producto químico por utilizar sea el adecuado para su
aplicación en la grieta por sellar, considerando las condiciones locales de la zona
de reparación.

215
La consistencia de la mezcla será tal que permita introducirla sin segregación para
llenar completamente la grieta.

A menos que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, el mortero tendrá una
expansión libre entre cero coma uno (0,1) y doce (12) por ciento después de
veinticuatro (24) horas de fraguado.

PREPARACIÓN DE LA GRIETA O JUNTA.

Inmediatamente antes del inicio de los trabajos de sellado, la grieta o junta estará
limpia, exenta de materiales sueltos, substancias extrañas, polvo o humedad
excesiva. Para tal objeto se limpiarán enérgicamente las caras interiores de la
grieta o junta, empleando espátulas, cinceles, cepillos de alambre, arena a presión
o aire comprimido, según se requiera.

En el caso que se utilice un material o producto que así lo requiera, previo a su

aplicación se dará un rociado ligero de agua en las caras interiores de la grieta o
junta, para propiciar su enfriamiento.

En el caso de grietas, se hará el repulido de sus

caras mediante el uso de una cortadora para
concreto equipada con un disco de diámetro
pequeño con hoja de diamante o de tipo abrasivo,
con el cual se pueda seguir la trayectoria de la
grieta.

COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE RELLENO PREFORMADO O DE

RESPALDO.

El material de relleno preformado o de respaldo será compatible con el material

sellador que se vaya a utilizar y tendrá la densidad suficiente para formar el apoyo
para dicho sellador sin absorberlo.

Las dimensiones del material de relleno preformado dependerá del ancho y

profundidad de la grieta o junta, así como del espesor mínimo de sellador que
indique el proyecto.

Al momento de su colocación, el material de relleno preformado o de respaldo

estará limpio, libre de escamas, material extraño, aceite o humedad.

El material de relleno preformado se colocará a presión dentro de la grieta o junta,

previendo el espacio necesario para colocar el sellador con el espesor indicado en
el proyecto o por la Secretaría.

216
Al momento de su colocación, el material de relleno preformado o de respaldo
estará limpio, libre de escamas, material extraño, aceite o humedad.

El material de relleno preformado se colocará a presión dentro de la grieta o junta,

previendo el espacio necesario para colocar el sellador con el espesor indicado en
el proyecto o por la Secretaría.

El material de sello debe adherirse perfectamente al concreto y estar libre de

burbujas. No se aceptará la segregación, los grumos o el rompimiento de los
materiales y productos por aplicar.

La superficie del material o producto sellador quedará aproximadamente a seis

más menos tres (6 ± 3) milímetros por debajo de la superficie del pavimento, a
menos que el proyecto o la Secretaría indiquen
otro valor, o se trate de grietas selladas con
mortero con cemento Portland, en cuyo caso el
material quedará al ras.

Una vez aplicado el material o producto, se

evitará el tránsito vehicular sobre la superficie
recién tratada, hasta que el material de sello
haya fraguado, para evitar que sea
desprendido.

5.4.2.- CONSERVACIÓN PERIÓDICA.

La conservación periódica está dirigida a restituir las características de servicio de

la superficie de rodadura. Este subprograma contribuye a mejorar el estado físico
de las carreteras. Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen
Técnico.

Las técnicas tradicionales de ejecución de los trabajos de conservación de

pavimentos flexibles, utilizados en México, son las que a continuación se indican:

1. Renivelaciones locales en pavimentos asfálticos.

2. Capas de rodadura de un riego.
3. Capas de rodadura de granulometría abierta.
4. Capas de rodadura de mortero asfáltico.
5. Carpetas asfálticas de granulometría densa.
6. Fresado de la superficie de rodadura en pavimentos asfalticos.
217
 7. Recorte de carpetas asfálticas.
8. Recuperación en caliente de carpetas asfálticas.

1.- RENIVELACIÓN LOCAL EN PAVIMENTOS ASFALTICOS.

DEFINICIÓN.

La renivelación local con mezcla asfáltica consiste en las operaciones para

rellenar y compactar con mezcla asfáltica, las zonas del pavimento que presentan
deformaciones transversales o longitudinales apreciables, con objeto de mejorar la
regularidad superficial, la comodidad y seguridad de los usuarios, así como hacer
eficiente el drenaje superficial hacia las zonas laterales del pavimento.

VENTAJAS Y LIMITACIONES.

La renivelación con mezcla asfáltica tiene las ventajas siguientes:

Permite rellenar depresiones apreciables en la superficie del pavimento

asfáltico, para mejorar la regularidad, la comodidad y seguridad de los
usuarios.
Permite impermeabilizar las zonas donde se coloquen, para evitar la
infiltración de agua de lluvia al pavimento, así como mejorar el drenaje
hacia los acotamientos.
Permite mejorar el coeficiente de fricción en las zonas reparadas.

Limitaciones con la utilización de la renivelación local son las siguientes.

o Las renivelación no se deben considerar como un refuerzo estructural al

pavimento.
o En depresiones menores de 1 cm no es conveniente aplicar una
renivelación con mezcla asfáltica. Para depresiones reducidas es
conveniente utilizar mortero asfáltico o efectuar un fresado superficial.
o Para depresiones mayores de 3 cm se recomienda recortar la capa asfáltica
y colocar una nueva, siempre y cuando la estructura del pavimento sea
adecuada.

CONDICIONES DE APLICACIÓN.

218
 Debe revisarse previamente que el pavimento tiene una estructura
adecuada para la intensidad del tránsito y las condiciones geológicas y
ambientales.
Deben definirse las zonas en que se aplicará la renivelación, considerando
que las depresiones por tratar deben tener un espesor en la parte más baja,
entre 1 y 3 cm.
En el caso de que se tenga necesidad de renivelar una zona de gran
extensión, con una depresión mayor a 5 cm, es conveniente considerar que
la renivelación se debe efectuar por capas, para evitar un acomodo
inadecuado de la renivelación.

MATERIALES Y REQUISITOS DE CALIDAD.

Se requieren los materiales siguientes para efectuar una renivelación loca
en el pavimento:
Emulsión Asfáltica Catiónica de Rompimiento Rápido. (que se utiliza
en el riego de liga).
Mezcla Asfáltica en Caliente o en Frío.Para este tratamiento es
conveniente que el tamaño máximo del material pétreo sea de 12.7
mm (1/2 pulg.), para asegurar el tendido y la compactación adecuada
de la mezcla asfáltica.

EQUIPO DE APLICACIÓN.

Equipo de Corte o Fresadora.

Compresor de Aire.- Capaz de producir una presión mínima de 6 kg/cm2,
provisto de los dispositivos necesarios para evitar la contaminación del aire.
Petrolizadora.
Pavimentadora.
Compactadores.- con un ancho mínimo de 1.40 cm y peso de 8 a 10 ton.
Barredora Mecánica.

219
PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN.

Se describe a continuación el procedimiento de ejecución de las renivelaciones

locales con mezcla asfáltica:

1. Se efectúa un recorrido previo para definir las zonas donde se realizará la

renivelación, delimitando con pintura el perímetro del área por reparar en forma
rectangular, con dos de sus lados paralelos al eje del camino.

2. Los trabajos de renivelación no se pueden realizar si la temperatura ambiente

es inferior a 15 ⁰ C, o la temperatura tienda a bajar de 15 ⁰ C, si se va a utilizar
mezcla asfáltica en caliente. Si se utiliza mezcla asfáltica en frío, la renivelación no
se puede realizar si la temperatura es inferior a 4⁰ C. En ambos casos, tampoco se
puede efectuar la renivelación si hay amenaza de lluvia o está lloviendo.

3. Antes del inicio de los trabajos de renivelación, se debe cerrar al tránsito el

tramo por conservar, utilizando bandereros y señalamiento de protección en obra.

4. En la zona por renivelar, se efectúa en las orillas internas del área marcada, en
el sentido longitudinal, un recorteo rebaje de la capa asfáltica existente, con un
espesor ligeramente menor al de la depresión máxima de la zona, para que
cuando se tienda la mezcla asfáltica de renivelación se logre un espesor uniforme.
Con herramienta manual también se realiza un ―picado‖ en la superficie del área
por renivelar, que no se haya alcanzado a recortar en la parte de mayor depresión,
espaciando los orificios de ―picado‖ entre sí en 20 o 30 cm, para asegurar una
mayor adhesión entre la superficie asfáltica existente y la capa asfáltica
reniveladora.

Se retira el material cortado y suelto. Con aspersores de aire, se eliminan las

partículas sueltas y el polvo de la zona por renivelar.

6. Se procede a aplicar el riego de liga con una emulsión catiónica de rompimiento

rápido, mediante la petrolizadora, para lo cual previamente se verifica la
inclinación de los aspersores, se calibra la altura de la barra de distribución y se
efectúa un tramo de prueba para asegurar la dosificación por aplicar.

La dosificación depende de la textura de la superficie, pero es común aplicar 0.8

l/m2 de emulsión, que corresponde a una tasa de 0.5 l/m2 de residuo asfáltico. Es
importante que el asfalto de la liga aplicada no quede con exceso, para evitar
delaminaciones o corrimientos, así como exudación posterior de asfalto en la
superficie.

7. Se procede a la colocación de la mezcla asfáltica en caliente o en frío en la

zona por renivelar, mediante la pavimentadora, extendiendo la mezcla en el
sentido del eje del camino. Si se utiliza mezcla asfáltica en caliente, la temperatura
220
de tendido y compactación se determinarán mediante la curva viscosidad-
temperatura del material asfáltico utilizado.

En el extendido de la mezcla asfáltica, se tiene cuidado que el espesor de la capa

reniveladora quede ligeramente por arriba del nivel de la superficie asfáltica
existente, para que cuando sea compactada, la mezcla asfáltica quede con la
sección transversal y dentro de las tolerancias establecidas en el proyecto.

Si el área por renivelar es reducida, el riego de liga puede ser aplicado con
aspersores manuales y la mezcla asfáltica también puede ser colocada y
extenderse a mano. En este caso, la mezcla asfáltica se extiende en cantidad
suficiente de las orillas del área por renivelar hacia el centro, para evitar
segregación, y con un enrasador adecuado la superficie se termina uniformemente
con un espesor ligeramente arriba del nivel de la superficie existente.

8. Inmediatamente después de tener el material extendido, se procede a la

compactación de la capa asfáltica de renivelación, utilizando un compactador
metálico preferentemente con peso de 8 a 10 ton,

Se tiene cuidado de mantener humedecidos los rodillos del compactador para

evitar que la mezcla asfáltica se adhiera y se provoquen imperfecciones en el
acabado de la capa reniveladora.

Si se utiliza mezcla asfáltica en caliente, la compactación debe terminarse antes

de que la mezcla tenga una temperatura menor de 90⁰ C.

9. Una vez terminada la capa asfáltica reniveladora, se procede a retirar el

señalamiento de protección para abrir el tramo a la circulación del tránsito.

2.- CAPAS DE RODADURA DE UN RIEGO.

Las capas de rodadura de un riego son las que se construyen sobre la superficie
de una carpeta asfáltica, mediante la aplicación de un riego de material asfáltico y
una capa de material pétreo triturado, de una composición granulométrica
determinada, con el objeto de restablecer o mejorar las características de
resistencia al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura. No tienen
función estructural por su reducido espesor.

EQUIPO.

EQUIPO DE RIEGO SINCRONIZADO.

Contarán con un odómetro para medir la longitud del tramo que se riegue, y
con depósitos para almacenamiento de materiales asfálticos y pétreos, y en
221
 su caso fibras sintéticas y aditivos, de manera que con el mismo equipo, de
forma controlada y sincronizada electrónicamente, se aplique el material
asfáltico.
Aspersores.
Para aplicar a una temperatura constante y homogénea, un flujo uniforme
del material asfáltico sobre la superficie por regar, con cierre y apertura
electrónica de espreas para lograr aplicaciones en anchos variables y en
dosificaciones controladas.
Esparcidor.
Para cubrir de inmediato, con los materiales pétreos, todo el riego de
material asfáltico recién aplicado, y que garantice la colocación uniforme y
en la cantidad adecuada de los materiales pétreos.

Dispositivo de aplicación de fibras.

Los dispositivos de aplicación de fibras serán regulados, calibrados y
operados de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.
COMPACTADORES.
Los compactadores serán ligeros, autopropulsados, reversibles, con una
masa máxima de cuatro (4) toneladas y provistos de petos limpiadores
para evitar que el material se adhiera a los rodillos.
BARREDORAS MECÁNICAS.
Contarán con una escoba rotatoria con el tipo de cerdas adecuado según el
material por remover y la superficie por barrer.
TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO.
Los residuos se cargaran y transportaran al banco de desperdicio que
establezca el proyecto o apruebe la secretaria.

TRABAJOS PREVIOS.

La carpeta sobre la que se colocará estará debidamente preparada, exenta de

basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfáltico, sin
irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
De existir deformaciones transversales o roderas, mayores de seis (6) milímetros
de profundidad y si así lo indica el proyecto.

APLICACIÓN DEL MATERIAL ASFÁLTICO.

El material asfáltico, del tipo y con la dosificación establecida en el proyecto o

aprobada por la Secretaría, será aplicado uniformemente sobre la superficie por
cubrir.

En las juntas transversales, antes de iniciar un nuevo riego de material asfáltico,

se colocarán tiras de papel u otro material similar para proteger el riego existente,

222
de tal manera que el nuevo riego se inicie desde dicha tira y al retirarse ésta, no
quede un traslape de material asfáltico.

ESPARCIDO DEL MATERIAL PÉTREO.

De ser necesario, el día anterior al esparcido del material pétreo, éste se lavará
para eliminar o reducir el efecto del polvo que lo cubre y mejorar sus
características de adhesión.

Inmediatamente después de la aplicación del material asfáltico y sólo sobre la

superficie regada con la dosificación correcta, se esparcirá el material pétreo, del
tipo y con las dosificaciones establecidas en el proyecto o aprobadas por la
Secretaría, formando una capa de espesor uniforme y adicionando material o
retirando el excedente, según sea el caso, para lograr la uniformidad adecuada.
En zonas no accesibles para los equipos de riego sincronizado se hará el
esparcido manualmente. Enseguida se pasará una rastra ligera con cepillo, para
tener una mejor distribución del material y dejar la superficie exenta de
ondulaciones, bordos y depresiones, y se planchará como se indica en la norma.

PLANCHADO DEL MATERIAL PÉTREO.

Salvo que el proyecto indique un procedimiento distinto, inmediatamente después

de esparcido y rastreado el material pétreo como se indica en la Fracción anterior,
y con el propósito de que quede embebido en el material asfáltico, se acomodará
mediante un planchado con al menos cuatro (4) pasadas de un compactador ligero
de rodillos metálicos, que se ejecute longitudinalmente, de las orillas de la capa de
rodadura hacia su centro en las tangentes y en las curvas, de su lado interior al
exterior, efectuando un traslape de cuando menos la mitad delancho del
compactador en cada pasada, siempre a una velocidad lo suficientemente lenta
para prevenir que se desplace o levante el material pétreo y evitando su deterioro
o trituración por exceso de pasadas o por el uso de compactadores demasiado
pesados. El planchado se completará el mismo día del esparcido del material
pétreo, terminándolo cuando haya roto la emulsión asfáltica o fraguado el asfalto
rebajado.

TERMINADO.

Una vez concluido el planchado y transcurrido un tiempo no menor de un (1) día,

durante el cual la capa de rodadura estará cerrada a todo tipo de tránsito, o
cuando la Secretaría juzgue que el material asfáltico tiene la consistencia
adecuada que evite el desprendimiento excesivo del material pétreo, todo el
material que no se haya adherido se recolectará dejando la superficie libre de
material suelto, depositándolo en la forma y en el sitio indicados en el proyecto o
aprobados por la Secretaría, donde quedará a disposición de ésta.

223
Las orillas de la capa de rodadura de un riego quedarán bien recortadas y libres
de obstáculos que pudieran entorpecer el libre drenaje superficial del pavimento.

3.- CAPAS DE RODADURA DE GRANULOMETRÍA ABIERTA.

Las capas de rodadura con mezcla asfáltica en caliente de granulometría abierta,

son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una
mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando
calor como vehículo de incorporación de éste, para proporcionar al usuario una
superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento,
cómoda y segura.

EQUIPO.

PLANTA DE MEZCLADO.
PAVIMENTADORAS.
COMPACTADORES.
BARREDORAS MECÁNICAS.
TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO.

EJECUCIÓN.

TRABAJOS PREVIOS.

Inmediatamente antes de la construcción de la capa de rodadura de granulometría

abierta, la superficie de la carpeta sobre la que se colocará tendrá las condiciones
adecuadas de drenaje transversal y longitudinal y estará debidamente preparada,
exenta de basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfáltico,
sin irregularidades o depresiones y reparados satisfactoriamente los baches que
hubieran existido. No se permitirá la construcción sobre tramos que no hayan sido
previamente aceptados por la Secretaría.

TENDIDO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.

Después de elaborada la mezcla asfáltica, se extenderá y se conformará con una

pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de
material sin compactar de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, la
mezcla asfáltica puede tenderse y terminarse a mano. Si la mezcla asfáltica está
quemada, no se permitirá su tendido.

224
Se tendrá especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas de tres (3) a
cinco (5) centímetros y que el control del espesor sea ajustado de tal manera que
el material quede ligeramente por arriba de la capa previamente tendida, para que
al ser compactado, la superficie de rodadura quede con los niveles y dentro de las
tolerancias establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaría.

COMPACTACIÓN.

Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, será compactada

mediante dos pasadas con compactadores de rodillo liso metálico en modo
estático, con una masa mínima de diez (10) toneladas. En las capas de rodadura
de granulometría abierta no se permitirá el uso de compactadores vibratorios. La
compactación se hará longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el
centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de
cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

ACABADO.

La superficie de la capa de rodadura quedará limpia y presentará una textura y

acabado uniformes.

LÍNEAS, PENDIENTES Y ESPESORES.

Que el alineamiento, perfil, sección y espesor de la capa de rodadura de

granulometría abierta, cumplan con lo establecido en el proyecto, con las
tolerancias que se indican en la norma.

Una vez compactada la capa de rodadura de granulometría abierta, se volverán a

nivelar las mismas secciones que se indican en el Inciso anterior, determinando
las elevaciones de los mismos puntos ahí indicados para obtener las pendientes
transversales entre ellos, y se medirán, en cada sección, las distancias entre el eje
y las orillas de la capa de rodadura, para comprobar que esas pendientes y
distancias estén dentro de las tolerancias que se indican en la Tabla 1 de esta
Norma.

225
LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO.

Que una vez terminada la capa de rodadura de granulometría abierta, la superficie

del pavimento esté limpia.

4.- CAPAS DE RODADURA DE MORTERO ASFÁLTICO.

Las capas de rodadura de mortero asfáltico son las que se construyen sobre la
superficie de una carpeta asfáltica, mediante el tendido de una mezcla elaborada
generalmente en frío, con materiales pétreos de granulometría fina y cemento
asfáltico, modificado o no, en emulsión o rebajado con solventes, con el objeto de
restablecer o mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la
seguridad, así como corregir desprendimientos menores. Por lo general, son
capas de rodadura delgadas, del orden de uno (1) a dos (2) centímetros de
espesor, por lo que no tienen función estructural.

EQUIPO.

MEZCLADORAS/EXTENDEDORAS MÓVILES.
BARREDORAS MECÁNICAS.
TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO.

EJECUCIÓN.

TRABAJOS PREVIOS.

Antes de iniciar la construcción de la capa de rodadura de mortero asfáltico, el

Contratista de Obra instalará las señales y los dispositivos de seguridad.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la capa de rodadura de mortero

asfáltico, la superficie de la carpeta sobre la que se colocará estará debidamente
preparada, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material
asfáltico, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que
hubieran existido. No se permitirá la construcción sobre superficies que no hayan
sido previamente aceptadas por la Secretaría.

ELABORACIÓN DEL MORTERO ASFÁLTICO.

226
El procedimiento que se utilice para la elaboración del mortero asfáltico es
responsabilidad del Contratista de Obra, quien tendrá los cuidados necesarios
para el manejo de los materiales a lo largo de todo el proceso, para que la mezcla
asfáltica cumpla con los requerimientos de calidad establecidos en el proyecto o
aprobados por la Secretaría.

Durante el proceso de producción no se cambiará de un tipo de mortero asfáltico a

otro, hasta que la mezcladora/extendedora haya sido vaciada completamente y el
depósito de alimentación del material pétreo sea cargado con el nuevo material.

TENDIDO DEL MORTERO ASFÁLTICO.

Después de elaborado el mortero asfáltico, se extenderá y se conformará con una

mezcladora/extendedora, de tal manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, el mortero
asfáltico puede tenderse y terminarse a mano.

El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las

paradas y arranques de la mezcladora/extendedora. Por ningún motivo se
permitirá el tendido de mortero asfáltico que no haya sido elaborado en la
mezcladora/extendedora.

Tratarán de evitar las juntas longitudinales utilizando mezcladoras/extendedoras

en batería. En el caso de que esto no sea posible, cuando el tendido se haga en
dos (2) o más franjas, con un intervalo de más de un día entre franjas, éstas se
ligarán con emulsión de rompimiento rápido.

Se tendrá especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas de tres (3) a
cinco (5) centímetros y que el control del espesor sea ajustado de tal manera que
el material quede al mismo nivel de la capa previamente tendida, para que el
pavimento quede con los niveles y dentro de las tolerancias establecidos en el
proyecto o aprobados por la Secretaría.

El tendido del mortero asfáltico se hará cubriendo como mínimo el ancho total del
carril.

ACABADO.

Las orillas de la capa de rodadura quedarán bien recortadas y libres de obstáculos

que pudieran entorpecer el libre drenaje de su superficie el cual quedará limpia y
presentará una textura y acabado uniformes.La capa de rodadura de mortero
asfáltico permanecerá cerrada al tránsito hasta que el mortero haya fraguado.

SECCIÓN DE LA CAPA DE RODADURA.

227
Que en estaciones cerradas a cada veinte (20) metros, el ancho de la sección del
eje a la orilla de la capa de rodadura sea el establecido en el proyecto, con una
tolerancia de más menos un (± 1) centímetro.

LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO.

Que una vez terminada la capa de rodadura de mortero asfáltico, la superficie del
pavimento esté limpia.

5.- CARPETA ASFÁLTICA DE GRANULOMETRÍA DENSA.

Las carpetas asfálticas de granulometría densa son aquellas que se construyen

sobre un pavimento existente, mediante el tendido y compactación de una mezcla
de materiales pétreos de granulometría densa y cemento asfáltico, modificado o
no, utilizando generalmente calor como vehículo de incorporación, con la finalidad
principal de reforzar la estructura del pavimento, además de restablecer o mejorar
las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura. En el
caso de mezclas elaboradas en frío, el material asfáltico puede ser en emulsión.

EQUIPO.

PLANTA DE MEZCLADO
PAVIMENTADORAS
COMPACTADORES
o Compactadores de rodillos metálicos
o Compactadores neumáticos
BARREDORAS MECÁNICAS
TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

EJECUCIÓN

Antes de iniciar la construcción de la carpeta de granulometría densa, el

Contratista de Obra instalará las señales y los dispositivos de seguridad que se
requieran conforme a lo indicado en la Norma.

Cuando así lo indique el proyecto, previo a la construcción de la carpeta de

granulometría densa, se hará un fresado continuo.

No se permitirá la construcción sobre tramos que no hayan sido previamente

aceptados por la Secretaría.
228
ELABORACIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.

El procedimiento que se utilice para la elaboración de la mezcla asfáltica es

responsabilidad del Contratista de Obra, quien tendrá los cuidados necesarios
para el manejo de los materiales a lo largo de todo el proceso, para que la mezcla
cumpla con los requerimientos establecidos en el proyecto o aprobados por la
Secretaría.

TENDIDO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Inmediatamente antes de iniciar el tendido de la carpeta asfáltica de granulometría

densa, se aplicará un riego de liga en toda la superficie, del tipo y con las
dosificaciones establecidas en el proyecto.

El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las

paradas y arranques de la pavimentadora.

Cuando el tendido se haga en dos (2) o más franjas, con un intervalo de más de
un día entre franjas, éstas se ligarán con el cemento asfáltico que se utilice en la
mezcla o con emulsión de rompimiento rápido.

La cara expuesta de las juntas transversales se recortará aproximadamente a

cuarenta y cinco (45) grados antes de iniciar el siguiente tendido, ligando las
juntas con cemento asfáltico o con emulsión de rompimiento rápido.

Se tendrá especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas de tres (3) a
cinco (5) centímetros y que el control del espesor sea ajustado de tal manera que
el material quede ligeramente por arriba de la capa previamente tendida, para que
al ser compactada, la carpeta quede con los niveles y dentro de las tolerancias
establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaría.

Cada capa de mezcla asfáltica se colocará cubriendo como mínimo el ancho total
de un carril.

Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se limpiarán perfectamente

todas aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de mezcla
asfáltica.

229
COMPACTACIÓN

Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, o bien cuando la emulsión

haya comenzado a romper, será compactada.

CONSERVACIÓN DE LOS TRABAJOS

Es responsabilidad del Contratista de Obra la conservación de la carpeta asfáltica

de granulometría densa hasta que haya sido recibida por la Secretaría, cuando el
tramo sea operable.

CRITERIOS DE ACEPTACIÓN O RECHAZO

Para que la carpeta asfáltica de granulometría densa, de cada tramo de un (1)

kilómetro de longitud o fracción, se considere terminada y sea aceptada por la
Secretaría, con base en el control de calidad que ejecute el Contratista de Obra,
mismo que podrá ser verificado por la Secretaría cuando lo juzgue conveniente, se
comprobará:

CALIDAD DE LOS MATERIALES

Que los materiales pétreos, asfálticos y aditivos utilizados en la mezcla asfáltica,

así como los materiales asfálticos empleados en los riegos de impregnación y de
liga, hayan cumplido con las características establecidas.

ÍNDICE DE PERFIL

Que el índice de perfil de la última capa de la carpeta asfáltica de granulometría

densa compactada, en cada franja de tendido de cada subtramo de doscientos
(200) metros de longitud o fracción, haya sido de treinta y un (31) centímetros por
kilómetro como máximo, a menos que el proyecto indique otro valor. Se podrán
aceptar índices de perfil hasta de cuarenta y seis (46) centímetros por kilómetro,
en cuyo caso se aplicarán al Contratista de Obra los factores de sanción por
incumplimiento de calidad.

230
Equipo.

FRESADORAS.- Autopropulsadas, con la masa suficiente para producir un

fresado uniforme.
CAMIÓN CISTERNA.- Para el suministro de agua a la fresadora, con
capacidad suficiente para minimizar las paradas del equipo.
CAMIONES DE VOLTEO.- Para recibir el producto del fresado y
transportarlo al almacén que establezca el proyecto o apruebe la
Secretaría.
TRANSPORTE.-Se realizará de forma tal que no contamine. Se sujetará,
en lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de protección ecológica
vigentes.

Tramo de prueba.

Para que el tramo de prueba sea aceptado por la Secretaría, tendrá un índice de
perfil de treinta y un (31) centímetros por kilómetro como máximo.

CORRECCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA CARPETA ASFÁLTICA DE

GRANULOMETRÍA DENSA.

Después de obtenido el índice de perfil de cada franja de tendido en un subtramo

de doscientos (200) metros, todas aquellas áreas en las que el perfilograma
presente una desviación igual a un (1) centímetro o mayor, en siete coma cinco
(7,5) metros o menos, serán corregidas mediante fresado. Concluida la corrección,
se obtendrá nuevamente el índice de perfil del subtramo para comprobar el
cumplimiento de lo aquí estipulado.

Una vez realizadas las correcciones individuales de todas las desviaciones a que
se refiere el Párrafo anterior, cualquier subtramo de doscientos (200) metros que
presente un índice de perfil mayor de cuarenta y seis (46) centímetros por
kilómetro en cualquiera de sus franjas de tendido, será corregido mediante alguno
de los procedimientos que se indican a continuación u otros que apruebe la
Secretaría.

Fresado continuo de la superficie de la carpeta asfáltica, en tramos no

menores de cincuenta (50) metros y a todo el ancho de la calzada, en
carreteras de dos (2) carriles, o en todos los carriles de un mismo sentido

231
 en carreteras con carriles múltiples, para reducir el índice de perfil a
cuarenta y seis (46) centímetros por kilómetro o menos.
Colocación sobre la carpeta asfáltica, de una sobrecarpeta de tres (3)
centímetros de espesor como mínimo, en tramos no menores de cincuenta
(50) metros y a todo el ancho de la calzada, en carreteras de dos (2)
carriles, o en todos los carriles de un mismo sentido en carreteras con
carriles múltiples, elaborada con la misma mezcla asfáltica utilizada en la
carpeta, que cumpla con todo lo indicado en esta Norma y tenga un índice
de perfil de cuarenta y seis (46) centímetros por kilómetro como máximo.

Todos los trabajos de corrección de la superficie de la carpeta asfáltica, se

efectuarán antes de que se comprueben sus líneas, pendientes y espesores,salvo
que la corrección se realice mediante una sobrecarpeta, en cuyo caso la
comprobación de los espesores se hará antes de colocarla.

6.- FRESADO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFALTICOS.

DEFINICIÓN.

El fresado superficial es el recorte o desbaste de la capa superior del pavimento,

en un espesor reducido no mayor de 3 cm, para corregir zonas con deformación,
minimizar el agrietamiento de la capa superficial, obtener una superficie de textura
rugosa para mejorar la adherencia con una nueva capa asfáltica y mantener en lo
posible el nivel de la rasante existente.

Se tienen las ventajas siguientes en el fresado superficial:

 Se mejora la regularidad superficial de la carretera.

 Se aumenta el coeficiente de fricción.
 Se elimina un espesor reducido en la superficie de la capa de rodadura.
 Se obtiene una superficie con una textura muy rugosa y una mayor
adherencia para unir una nueva capa de rodadura y que se logre un
comportamiento integral de la nueva capa con la estructura del pavimento.
 Se mantiene en lo posible el nivel de la rasante existente.

232
CONDICIONES DE APLICACIÓN.

Antes de efectuar un fresado superficial, se deben atender las zonas de materiales

con inestabilidad o saturación de agua, mediante bacheo aislado superficial y
profundo.

EQUIPO DE APLICACIÓN.

 Fresadora.- Equipo de corte autopropulsado, con el peso y potencia

suficiente para producir un fresado uniforme, provisto de: cabeza de corte
con ancho mínimo de 0.9 m y de preferencia del ancho del carril, capaz de
controlar la profundidad del fresado o generar un plano de corte geométrico
que cumpla con el nivel de proyecto, por medio de controles electrónicos;
discos de corte montados en la cabeza de corte, con dientes de carburo o
diamantados, en cantidad tal que produzcan un patrón de corte fino con
espaciamiento no mayor de 8.5 mm y capacidad para cortar la capa
asfáltica hasta 5 cm de profundidad; cilindros hidráulicos para mantener
constante la presión sobre la cabeza de corte; dispositivos para controlar su
alineación, detectar variaciones en el nivel de la superficie por fresar y
ajustar automáticamente la cabeza de corte para producir una superficie
nivelada, conforme al proyecto.

233
 Camión Cisterna.
 Cargadores Frontales.
 Camiones de Volteo.
 Barredora Mecánica.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN.

El fresado superficial se debe efectuar cuando haya condiciones climáticas

favorables.
Antes del inicio del trabajo de fresado, se debe cerrar al tránsito el tramo
por conservar al tránsito, utilizando bandereros y señalamiento de
protección en obra.
Para el inicio de los trabajos de fresado, se realiza una nivelación
topográfica a fin de indicar los niveles de corte que debe seguir la
fresadora, para que se logren las secciones y pendientes indicadas en el
proyecto.
Se procede a realizar el recortar, utilizando la fresadora, generalmente en el
sentido paralelo al eje del camino, y con la profundidad de corte definida en
el proyecto.El fresado se debe realizar de tal forma que no se afecten
elementos adyacentes del camino, como cunetas, bordillos u otras
estructuras.

Cuando la superficie fresada vaya a quedar como superficie de rodadura, el

recorte debe ser continuo en tramos no menores de 50 m y a todo el ancho
del carril, para lograr mejorar la regularidad superficial y la resistencia al
deslizamiento.
Cuando la superficie fresada vaya a quedar como desplante de una nueva
capa asfáltica, se recortará la capa asfáltica en el espesor que indique el
234
 proyecto. En el caso de que el espesor de recorte sea mayor de 5 cm, se
fresará la capa en dos o más pasadas.
la fresadora debe recibir un flujo de agua del camión cisterna para evitar el
calentamiento durante el corte del espesor y evitar la emisión notable de
polvo, a su vez, la fresadora envía el material removido a los camiones de
volteo, para que sea trasladado al lugar de almacenamiento.
Una vez finalizado el fresado superficial, se efectúa un barrido de la
superficie tratada, para eliminar las partículas sueltas, sobre todo si la
superficie fresada se abrirá a la circulación del tránsito.
se procede a retirar el señalamiento de protección en obra y se abre el
tramo tratado a la circulación del tránsito, cuando la superficie fresada
funcione como superficie de rodadura.

CONDICIONES DE ACEPTACIÓN Y DE ACABADO.

Acabado de los trabajos de fresado superficial:

La superficie fresada debe tener una textura y un acabado uniformes.

El Índice de Perfil en la superficie fresada que quede como rodadura, debe
ser igual o menor de 14 cm/km.
Si así lo indica el proyecto, el Coeficiente de Fricción en la superficie
fresada que quede como rodadura, debe ser mayor de 0.6, medido con
equipo MuMeter o similar en condiciones de pavimento mojado y a una
velocidad de 75 km/h.
La pendiente transversal del pavimento en la superficie fresada, debe ser
de 2 ± 0.5 % en tramos rectos, o en curvas, con la sobre elevación que le
corresponda.
Al final de los trabajos, la zona de fresado debe quedar libre de cualquier
residuo, desperdicio o material, extraídos durante el proceso de corte.

7.- RECORTE DE CARPETAS ASFÁLTICAS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se requieren para remover la carpeta asfáltica

por medios mecánicos, a la profundidad, ancho y sección requeridos por el
proyecto a fin de reponer parcialmente la estructura del pavimento y en su caso, la
capa de rodadura.

235
Las ventajas de un recorte son las siguientes:

 Se elimina la capa de rodadura o las capas del pavimento que por el tiempo
de servicio.
 Permite reforzar la capacidad estructural o una nueva estructura, con la
construcción de una nueva capa asfáltica o de capas del pavimento con
nuevos materiales de mejor calidad.

EQUIPO DE APLICACIÓN.

 Recuperadora.- Equipo de corte autopropulsado, diseñado

específicamente para cortar y disgregar la capa asfáltica, la base y la
subbase del pavimento, con dispositivos para la reducción de emisiones de
polvo y con capacidad de corte y disgregado del ancho de un carril.

 Camión Cisterna.
 Cargadores Frontales.
 Camiones de Volteo.
 Barredora Mecánica.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN.

Se toman en cuenta los tres primeros puntos del procedimiento anterior

(fresado).

236
 Se procede a recortar la capa de rodadura y las capas intermedias del
pavimento, utilizando la recuperadora, generalmente en el sentido paralelo
al eje del camino, y con la profundidad de corte definida en el proyecto.
El corte y disgregación se puede realizar por etapas, dependiendo de la
profundidad indicada en el proyecto, cuidando que los cortes dejen paredes
verticales y no afecten el acomodo de los materiales que no se retirarán.
Los materiales cortados y disgregados, producto del recorte efectuado,
serán cargados con cargadores frontales a los camiones de volteo para su
traslado al lugar de almacenamiento.
Una vez realizado el recorte de las capas y retirado los materiales del lugar,
se estará en condiciones de proceder a colocar la nueva capa asfáltica o
las capas intermedias y la capa de rodadura del pavimento, utilizando
nuevos materiales de mejor calidad.
Al término de la reconstrucción del pavimento, se estará en condiciones de
retirar el señalamiento de protección para abrir el tramo a la circulación del
tránsito.

Las condiciones de aceptación y de acabado del recorte son las siguientes:

Las caras laterales del recorte deben quedar rectas, uniformes y verticales,
y deben haberse efectuado con la geometría indicada en el proyecto, con
una tolerancia de ± 3 cm, mientras que el fondo del corte debe quedar en el
nivel de proyecto, con una tolerancia de ± 1 cm.
La estructura del pavimento adyacente, la superficie de rodadura y otras
estructuras fuera de la zona de recorte, no deben haber sido dañadas o
alteradas.
El material extraído de la capa asfáltica, base o subbase, deben haber sido
depositados en el lugar de almacenamiento.

8.- RECUPERACIÓN EN CALIENTE DE CARPETAS ASFÁLTICAS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se realizan para desintegrar superficialmente la

carpeta asfáltica por medios mecánicos y con aplicación de calor; remezclar el
material recuperado con o sin la adición en el lugar de materiales pétreos nuevos,
materiales asfálticos, cal, cemento Pórtland u otros; tender y compactar el material
recuperado para formar una nueva carpeta o una base asfáltica.

237
EQUIPO.

Equipo de recuperación.
Compactadores.-
Compactadores de rodillos metálicos.
Compactadores neumáticos.
Barredoras mecánicas.- Autopropulsadas o remolcadas. Tendrán una
escoba rotatoria con el tipo de cerdas adecuado según el material por
remover y la superficie por barrer.
Transporte y almacenamiento.

EJECUCIÓN.

Antes de iniciar los trabajos de recuperación en caliente de carpetas asfálticas, el

Contratista de Obra instalará las señales y los dispositivos de seguridad que se
requieran y se realizara la limpieza de la superficie por recuperar.

Calentamiento de la superficie.

La superficie de la carpeta existente será calentada a través del movimiento

continuo de calentadores radiantes para permitir la posterior recuperación del
material sin romper el agregado en la mezcla asfáltica, manteniendo la
temperatura de la carpeta entre ciento cinco (105) y doscientos treinta (230)
grados Celsius. Los trabajos de calentamiento de la carpeta serán aplicados por
medio de un cofre cerrado el cual se extenderá más allá de diez (10) centímetros
del ancho de la recuperación a ambos lados, de manera tal que la penetración del
calor sea uniforme sin causar un diferencial de ablandamiento de la parte superior.
El material existente en la superficie no deberá ser expuesto a una flama directa.

La intensidad de calor será controlada a través del ajuste apropiado de la flama en

una condición estable que no cause emisiones visibles de asfalto carbonizado, de
tal manera que el asfalto no sea carbonizado en más de cero coma uno (0,1) por
ciento.

Recorte con recuperadora.

La superficie de la carpeta previamente calentada será inmediatamente cortada.

La profundidad mínima del recorte será en promedio de dos (2) centímetros por
pasada del equipo.
238
El recorte de la carpeta se hará con una tolerancia de más menos cero coma seis
(±0,6) centímetros respecto a la profundidad o al plano de corte que indique el
proyecto.

La recuperación se realizará siguiendo una trayectoria paralela al eje de la

carretera, iniciando y terminando en líneas normales a dicho eje.

El recorte se realizará con los cuidados necesarios para que los materiales
pétreos recuperados no sean pulverizados, fracturados o rotos.

El Contratista de Obra será el responsable de proteger las estructuras

adyacentes, la vegetación u otros elementos, para evitar daños provocados por las
altas temperaturas necesarias para la recuperación en caliente de la carpeta
asfáltica.

Trituración del material recuperado.

Cuando la trituración con el equipo de recuperación no sea suficiente o si el

material recuperado se aglutina nuevamente en los almacenamientos por efecto
de la temperatura, el Contratista de Obra triturará dicho material para que cumpla
con las características requeridas.

Remezclado.

El material recuperado, los materiales pétreos nuevos, los materiales asfálticos y

los aditivos que se empleen en la elaboración de las mezclas asfálticas, se
mezclarán con el proporcionamiento necesario para producir un producto
homogéneo, con las características establecidas en el proyecto, utilizando el
equipo de recuperación.

Tendido de la mezcla.

El tendido se podrá realizar con el equipo de recuperación o utilizando una

pavimentadora autopropulsada, extendiendo la mezcla de tal manera que se
obtenga una capa de material sin compactar de espesor uniforme. Sinembargo, en
áreas irregulares, la mezcla asfáltica puede tenderse y terminarse a mano.

El tendido se hará en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las

paradas y arranques del equipo.

239
En el caso de que el tendido se realice con la máquina recuperadora, la mezcla se
extenderá en una sola capa, con un espesor tal que el equipo sea capaz de
compactar. Cuando se trate de bases asfálticas, el espesor máximo será aquel en
que una vez terminada la compactación, la diferencia entre el grado de
compactación en los tres (3) centímetros superiores y los tres (3) centímetros
inferiores, no difiera en más del uno (1) por ciento.

Cada capa de mezcla asfáltica se colocará cubriendo como mínimo el ancho total
del carril.

Una vez extendida la mezcla, se evitará el tránsito vehicular sobre la superficie

recién construida, hasta que la mezcla asfáltica haya fraguado suficientemente,
para evitar que sea desprendida o se marquen rodadas.

El tiempo de fraguado se determinará en campo, de acuerdo con las condiciones

climáticas, el tipo de cemento asfáltico utilizado, las proporciones de los
ingredientes y el propio comportamiento de la mezcla.

Compactación.

Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, será compactada.

La capa extendida se compactará lo necesario para lograr que cumpla con las
características indicadas en el proyecto.

Acabado.

Los residuos serán removidos de la superficie del pavimento antes de que éstos
sean esparcidos por la acción del tránsito o del viento.

Una vez concluida la compactación de la última capa tendida, en todo el ancho de

la calzada o la corona, según sea el caso, se formará un chaflán en las orillas,
cuya base será igual a uno coma cinco (1,5) veces el espesor de la capa,
compactándolo con el equipo adecuado.

5.4.3.- TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN.

Esta actividad es la más completa y costosa, ya que rehabilita parcial o totalmente

la estructura de los pavimentos, comprendiendo la recuperación de una parte de la
240
estructura, previo tratamiento de estabilización con adición de pétreos, productos
asfálticos, cemento Portland u otros aditivos, tratamiento de la capa descubierta,
tendido de la parte recuperada y de la carpeta asfáltica, restitución o reparación de
obras menores de drenaje dañadas, instalación de sistemas de subdrenaje y
otros.

01.- RECUPERACIÓN EN FRÍO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se realizan para desintegrar la carpeta asfáltica

y parte o la totalidad del material de base o subbase, por medios mecánicos en
frío; remezclar en el lugar el material recuperado con materiales pétreos nuevos,
modificados o estabilizados con materiales asfálticos, cemento Pórtland, cal u
otros o transformarlo en concreto hidráulico de baja resistencia; tender y
compactar el material recuperado para formar una base o subbase sobre la que,
posteriormente, se construirá una nueva carpeta.

EJECUCIÓN.

1.- TRABAJOS PREVIOS.

1.1.- Señalamientos y dispositivos de seguridad.

Antes de iniciar los trabajos de recuperación en frío depavimentos asfálticos, el

Contratista de Obra instalará lasseñales y los dispositivos de seguridad que se
requieran.

1.2.- Limpieza de la superficie por recuperar.

Si así lo indica el proyecto o la Secretaría inmediatamenteantes del inicio de los

trabajos, la superficie de rodadura selimpiará.

2.- CORTE CON RECUPERADORA.

241
  El equipo de recuperación cortará la carpeta y las capas inferiores con una
tolerancia de más menos dos coma cinco centímetros (±2,5 cm).

 La recuperación se realizará siguiendo una trayectoria paralela al eje de la

carretera, iniciando y terminando en líneas normales a dicho eje.

 A lo largo de las aproximaciones a guarniciones o pavimentos adyacentes,

los cortes a la carpeta se realizarán con los cuidados necesarios para no
dañarlos.

3.- MECLADO Y TENDIDO.

El material recuperado será mezclado en el sitio utilizando elequipo de

recuperación, añadiéndole en su caso materialespétreos nuevos, emulsión
asfáltica, cemento Pórtland, cal oaditivos, según lo indique el proyecto o la
Secretaría para formaruna nueva base o subbase; el cemento Pórtland y la cal
seránañadidos en lechada. Para el mezclado y tendido se considerará losiguiente:

El material recuperado, los materiales pétreos nuevos, losmateriales asfálticos, el

cemento Pórtland, la cal y los aditivosque se empleen en la elaboración de las
mezclas, semezclarán con el proporcionamiento necesario para producirun
producto homogéneo, con las características establecidasen el proyecto o
aprobadas por la Secretaría.

Para mezclasmodificadas con consumos de tres a cinco por cientode cemento

Pórtland o con cal, la dosificación de losmateriales será la que indique el proyecto
o la Secretaría. Amenos que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa,
laresistencia a la compresión simple de mezclas estabilizadas con seis a diez por
ciento de cemento Pórtland, será de cuatro megapascales (40.kg/cm²) y para
concretoshidráulicos de baja resistencia, con contenidos de cemento Pórtland
mayores de diez por ciento, la resistencia serála indicada en el proyecto o por la
Secretaría.

Cuando el proyecto o la Secretaría establezcan que elmezclado se realice en el

sitio con el equipo de recuperaciónincorporándole cemento Pórtland o emulsión
asfáltica almaterial recuperado, la cantidad que se añada será laespecificada con
una tolerancia de más menos cero comados (±0,2) por ciento.

En el caso de ser necesaria la incorporación de agua paraalcanzar el contenido de

agua óptimo de compactación, elagua se agregará junto con la emulsión o en la
lechada decemento Pórtland o cal.

242
El mezclado en el sitio se realizará de tal forma que seobtenga una mezcla
uniforme sin segregación.

El tendido se hará en forma continua, utilizando unprocedimiento que minimice las

paradas y arranques delequipo, para evitar las deformaciones que se produzcan
conesta operación.

Se tendrá especial cuidado en traslapar las franjas derecuperación en un ancho

igual al espesor de la caparecuperada; siempre que sea posible, se trabajará
conrecuperadoras en paralelo desfasadas para permitir eltránsito, cuando sea
necesario y evitar juntas longitudinalesde construcción.

Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, selimpiarán perfectamente

todas aquellas partes del equipo derecuperación que presenten residuos de
mezcla.

4.- COMPACTACIÓN.

Inmediatamente después de conformada la mezcla o biencuando la emulsión haya

comenzado a romper, serácompactada.

La capa recuperada se compactará lo necesario para lograrque cumpla con las

características indicadas en el proyecto oaprobadas por la Secretaría, en general
esto requiere una altaenergía de compactación, por lo que el proceso será
definidoen un tramo de prueba, hasta alcanzar el cien por cientode la masa
volumétrica seca máxima.

La compactación se hará longitudinalmente a la carretera, delas orillas hacia el

centro en las tangentes y del interior alexterior en las curvas, con un traslape de
cuando menos lamitad del ancho del compactador en cada pasada.

5.- JUNTAS TRANSVERSALES.

En las bases o subbases recuperadas con cemento Pórtland paraobtener un

concreto hidráulico de baja resistencia, previamente ala compactación se formarán
juntas de contracción, espaciadassegún lo indique el proyecto o lo apruebe la
Secretaría, medianteel paso de una quilla que deje una membrana de asfalto en
casitodo el espesor de la capa o inducidas mediante la incrustación deun elemento
preformado, o bien, mediante corte con sierra circularen la capa compactada y
endurecida.

243
6.- ACABADO.

Durante la recuperación de la carpeta asfáltica y de las capasinferiores se evitará

que los residuos resultantes se depositenen los acotamientos, los carriles abiertos
al tránsito, lascunetas o cualquier tipo de obra de drenaje.

La superficie de la capa terminada, quedará limpia ypresentará una textura y

acabado uniformes en todo el anchorecuperado.

La superficie de la capa recuperada se conservará húmedapor lo menos durante

las cuarenta y ocho (48) horassiguientes a su compactación.

MAQUINARIAS.

1.- Recuperadora.

2.- Motoconformadora.

3.- Compactadores (de rodillos metálicos y de neumáticos).

4.- Camión volteo.

02.- RECORTE DE PAVIMENTOS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se ejecutan para retirar la carpeta, base y

subbase por medios mecánicos, a fin de sustituirlas por otras nuevas.

244
 EJECUCIÓN.

1.- TRABAJOS PREVIOS.

1.1.- Señalamientos y dispositivos de seguridad.

Antes de iniciar los trabajos de recorte de pavimentos, elContratista de Obra

instalará las señales y los dispositivos de seguridad que se requieran.

1.2.- Delimitación del área por recortar.

Sobre la superficie de la carpeta, se delimitarán los tramospor recortar que señale

el proyecto o indique la Secretaría.

2.- RECORTE DE PAVIMENTOS.

La estructura existente del pavimento será cortada ydisgregada en la longitud,

ancho y profundidad indicados enel proyecto o aprobados por la Secretaría,
dejando carascompletamente verticales alrededor de todo el perímetro delrecorte
y evitando la pérdida o alteración del material más alláde los límites establecidos.

El material cortado y disgregado será removido, cargado ytransportado cuidando

no dañar o alterar la estructura delpavimento adyacente al recorte.

3.- ACABADO.

Al final de la jornada, la zona de recorte, la superficie de rodaduraadyacente y

demás áreas afectadas, así como las zonas dealmacenamiento temporal,
quedarán libres de cualquier residuo,desperdicio o material, extraídos durante el
proceso de corte, queafecten la operación de la carretera o que contaminen el
entorno,depositándolos en el sitio o banco de desperdicios que apruebe
laSecretaría.

MAQUINARIAS.

1.- Recuperadora (Fresadora).

2.- Cargadores Frontales.

3.- Camiones Volteo.

245
 03.- CONSTRUCCIÓN DE SUBBASES O BASES HIDRÁULICAS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se requieren para construir subbases y bases

hidráulicas, para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos.

EJECUCIÓN.

1.- CONSIDERACIONES GENERALES.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la subbaseo la base, la

superficie sobre la que se colocará estarádebidamente terminada dentro de líneas
y niveles, sinirregularidades y tratados satisfactoriamente los baches quehubieran
existido. No se permitirá su construcción sobresuperficies que no hayan sido
previamente aceptadas por laSecretaría.

Se descargará el material sobre la subrasante o la subbase,según sea el caso, en

cantidad prefijada por estación de veinte metros, en tramos que no sean mayores
a los que,en un turno de trabajo, se pueda tender, conformar ycompactar el
material. Si el tendido se realiza conextendedora, la descarga se hará
directamente en su tolva.

Se preparará el material extendiéndolo parcialmente eincorporándole el agua

necesaria para la compactación, pormedio de riegos y mezclados sucesivos, hasta
alcanzar elcontenido de agua adecuado y lograr su homogeneidad. Si eltendido se
realiza con extendedora, la preparación delmaterial se hará previamente a su
transporte.

2.- TRABAJOS PREVIOS.

2.1.- Señalamientos y dispositivos de seguridad.

246
Antes de iniciar los trabajos de construcción de subbases obases hidráulicas, el
Contratista de Obra instalará las señalesy los dispositivos de seguridad que se
requieran.

2.2.- Mezclado del material.

Cuando sea necesario mezclar dos o más materiales de doso más bancos
diferentes, se mezclarán con elproporcionamiento necesario para producir un
materialhomogéneo, con las características establecidas en el proyecto o
aprobadas por la Secretaría, mediante uno de lossiguientes procedimientos.

2.2.1.- Mezclado en planta:

a) En plantas del tipo pugmill o de tambor rotatorio, ladosificación de los materiales

y el agua, se hará pormasa.

b) En mezcladoras de tipo continuo, la dosificación delos materiales y el agua,

puede hacerse por masa opor volumen.

c) El material mezclado se transportará al sitio de sucolocación, de forma que no

se altere para que puedaser extendido y compactado.

2.2.2.- Mezclado en el lugar:

Si la mezcla de los materiales se hace en el lugar de suutilización, se mezclarán

en seco y posteriormente seincorporará el agua como se indicó anteriormente en
las consideraciones generales.

03.- TENDIDO Y COMPACTACIÓN DE SUBBASES O BASES HIDRÁULICAS.

3.1.- Tendido y conformación.

Inmediatamente después de preparado el material como se indica en el último

párrafo de las consideraciones generales. Se extenderáen todo el ancho de la
corona y se conformará de talmanera que se obtenga una capa de material
sincompactar de espesor uniforme.

El material se extenderá en capas sucesivas, con unespesor no mayor que aquel

que el equipo sea capaz decompactar al grado indicado en el proyecto o
aprobadopor la Secretaría. Una vez compactada la última capa, seobtendrán la
sección y los niveles establecidos en elproyecto.

Si el tendido se realiza con extendedora, su tolva dedescarga permanecerá llena

para evitar la segregacióndel material; si ésta ocurre, el Contratista de Obra
loremezclará por su cuenta y costo.
247
3.2.- Compactación.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillashacia el centro en las

tangentes y del interior al exterioren las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitaddel ancho del compactador en cada pasada.

4.- ACABADO.

Al final de la jornada, la superficie de rodadura adyacente y demásáreas

afectadas, quedarán libres de cualquier residuo, desperdicioo material, que
afecten la operación de la carretera o quecontaminen el entorno, depositándolos
en el sitio o banco dedesperdicios que apruebe la Secretaría.

MAQUINARIAS.

1.- Planta de Mezclado (tipo Pugmill o de mezclado continuo).

2.- Motoconformadoras.

3.- Extendedora.

4.- Compactadores (de rodillo liso).

5.- Camiones volteo.

04. - CONSTRUCCIÓN DE SUBBASES O BASES ESTABILIZADAS.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se requieren para construir subbases y bases

modificadas o estabilizadas con materiales asfálticos, cemento Pórtland, cal
hidratada, polímeros, enzimas orgánicas, materiales puzolánicos y minerales
naturales o sintéticos combinados con cualquiera de los productos anteriores,
entre otros productos, según lo indique el proyecto, para la reconstrucción o
refuerzo de pavimentos.

248
MATERIALES.

Los materiales que se utilicen en la construcción de subbases o bases

estabilizadas (pétreos, asfálticos, cemento Pórtland, cal hidratada, polímeros,
enzimas orgánicas, materiales puzolánicos u otros) serán los que indique el
proyecto o la Secretaría y cumplirán con lo establecido en las Normas.

EJECUCIÓN.

1.- CONSIDERACIONES GENERALES.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la subbase o la base

estabilizada, la superficie sobre la que se colocará estará debidamente terminada
dentro de líneas y niveles, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los
baches que hubieran existido.

Si los acarreos de los materiales hasta el sitio de su utilización se hacen sobre la

superficie donde se construirá la subbase o la base estabilizada, el tránsito se
distribuirá sobre todo el ancho de dicha superficie, evitando la concentración en
ciertas áreas y, por consecuencia, su deterioro.

Se descargará el material sobre la subrasante o la subbase, según sea el caso,

en cantidad prefijada por estación de veinte (20) metros, en tramos que no sean
mayores a los que, en un turno de trabajo, se pueda tender, conformar y
compactar el material. Si el tendido se realiza con extendedora, la descarga se
hará directamente en su tolva.

Se preparará el material extendiéndolo parcialmente e incorporándole el producto

estabilizador y el agua necesaria para la compactación, por medio de riegos y
mezclados sucesivos, hasta alcanzar el contenido de agua adecuado y lograr su
homogeneidad. Si el tendido se realiza con extendedora, la preparación del
material se hará previamente a su transporte.

249
2.- TRABAJOS PREVIOS.

2.1.- Señalamientos y dispositivos de seguridad.

Antes de iniciar los trabajos de construcción de subbases o bases estabilizadas,

el Contratista de Obra instalará las señales y los dispositivos de seguridad que se
requieran.

2.2.- MEZCLADO DE MATERIAL.

Cuando sea necesario mezclar dos o más materiales de dos o más bancos
diferentes, se mezclarán con el proporcionamiento necesario para producir un
material homogéneo, con las características establecidas en el proyecto o
aprobadas por la Secretaría, mediante uno de los siguientes procedimientos:

2.2.1.- Mezclado en planta:

a) En plantas del tipo pugmill o de tambor rotatorio, la dosificación de los

materiales, el producto estabilizador y, en su caso el agua, se hará por
masa.

b) En mezcladoras de tipo continuo, la dosificación de los materiales, el

producto estabilizador y, en su caso el agua, podrá hacerse por masa o
por volumen.

c) Una vez que se le hayan incorporado todos los componentes, la mezcla se

transportará al sitio de su colocación, de forma que no se altere para que
pueda ser extendida y compactada.
2.2.2.- Mezclado en ellugar:

a) El material por estabilizar se tenderá en el lugar de la obra. En el caso de

mezclas de dos o más materiales, se tenderán y mezclarán hasta
homogenizarlos, con las proporciones necesarias para obtener un material
por estabilizar con las características establecidas en el proyecto o
aprobadas por laSecretaría.

b) Se mezclará el material con la estabilizadora, incorporando y

distribuyendo el producto estabilizador hasta obtener una mezcla
uniforme.

250
 c) La estabilizadora será capaz de tratar todo el espesor de material tendido.
En caso necesario, el material, el producto estabilizador y, en su caso, el
agua se mezclarán y extenderán en capas sucesivas, con un espesor no
mayor que aquel que el equipo sea capaz de mezclar.

2.2.3.- Mezclado con motoconformadora:

Salvo que el proyecto indique otra cosa o lo apruebe la Secretaría, no se

permitirá el uso de motoconformadora para el mezclado del material con el
producto estabilizador y con el agua.

3.- TENDIDO Y COMPACTACIÓN DE SUBBASES O BASES

ESTABILIZADAS.

3.1.- Tendido y Conformación.

Si el mezclado se hace en el lugar con estabilizadora, como se indica en el

Párrafo 2.2.2. de esta Norma, la mezcla quedará tendida y lista para ser afinada
con motoconformadora. Si la mezcla es elaborada en planta, se extenderá en
todo el ancho de la corona de la subbase o base estabilizada empleando una
extendedora, de manera que se obtenga una capa de espesor uniforme, con las
líneas y niveles indicados en el proyecto.

La mezcla se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel

que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado en el proyecto o
aprobado por la Secretaría. Una vez compactada la última capa, se obtendrán la
sección y los niveles establecidos en el proyecto.

4.- COMPACTACIÓN.

El material extendido se compactará hasta alcanzar el grado indicado en el

proyecto o aprobado por la Secretaría.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las

tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando
menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

5.- CURADO.

Si el producto estabilizador utilizado requiere de curado o alguna otra actividad

adicional posterior a la compactación, se llevará a cabo según lo indique el
proyecto o apruebe la Secretaría.

251
6.- PROTECCIÓN DE LA SUBBASE O BASE ESTABILIZADA.

Una vez concluida la compactación de la subbase o base estabilizada, es

recomendable que se protejan para evitar el tránsito durante su curado o cuando
se usen emulsiones asfálticas o asfaltos rebajados, hasta que estos rompan o
fragüen.

7.- ACABADO.

Al final de la jornada, la superficie de rodadura adyacente y demás áreas

afectadas, quedarán libres de cualquier residuo, desperdicio o material, que
afecten la operación de la carretera o que contaminen el entorno, depositándolos
en el sitio o banco de desperdicios que apruebe la Secretaría.

MAQUINARIAS.

1.- Planta de mezclado (tipo Pugmill o de mezclado continuo).

2.- Estabilizadoras.

3.- Motoconformadoras.

4.- Extendedoras.

5.- Compactadores (de rodillo liso).

6.- Camiones Volteo.

05.- CONSTRUCCIÓN DE SUBBASES Y BASES DE CONCRETO

COMPACTADO CON RODILLO.

DEFINICIÓN.

Es el conjunto de actividades que se requieren para colocar ycompactar

mediante compactadores de rodillos lisos vibratorios y patade cabra, una mezcla
de agregados pétreos, cemento Pórtland y aguaen baja proporción, formando
una subbase o base rígida de concretohidráulico, para la reconstrucción o
refuerzo de pavimentos.

252
 EJECUCIÓN.

1.- CONSIDERACIONES GENERALES.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la subbaseo la base, la

superficie sobre la que se colocará estarádebidamente terminada dentro de
líneas y niveles, sinirregularidades y tratados satisfactoriamente los baches
quehubieran existido. No se permitirá su construcción sobresuperficies que no
hayan sido previamente aceptadas por laSecretaría.

Si así lo indica el proyecto o lo aprueba la Secretaría, cuandola subbase o base

de concreto compactado con rodillo seconstruya sobre una subrasante o una
subbase hidráulica, sele dará a ésta un riego ligero de agua para evitar la pérdida
dehumedad en el concreto hidráulico. Es responsabilidad delContratista de Obra
establecer el lapso entre el riego de aguay el inicio de la construcción de la
subbase o base.

Se descargará el material sobre la subrasante o la subbase,según sea el caso,

en cantidad prefijada por estación deveinte (20) metros, en tramos que no sean
mayores a los que,en un turno de trabajo, se pueda tender, conformar
ycompactar el material. Si el tendido se realiza conextendedora, la descarga se
hará directamente en su tolva.

Se preparará el material extendiéndolo parcialmente eincorporándole el cemento

y el agua, por medio de riegos ymezclados sucesivos, hasta alcanzar el
contenido de aguaadecuado y obtener homogeneidad en
granulometría,contenido de cemento y agua. Si el tendido se realiza
conextendedora, la preparación del material se hará previamentea su transporte,
en la planta de mezclado.

2.- PROPORCIONAMIENTO DE MATERIALES.

Los agregados pétreos, el cemento Pórtland y los aditivos que se empleen en la

construcción de subbases y bases de concreto compactado con rodillo, se
mezclarán con el proporcionamiento necesario para producir un concreto

253
hidráulico homogéneo, con la resistencia establecida en el proyecto o aprobadas
por la Secretaría, de forma que en su estado fresco tenga un revenimiento de
cero (0).

3.- TRABAJOS PREVIOS.

3.1.- Señalamientos y dispositivos de seguridad.

Antes de iniciar los trabajos de construcción de subbases ybases de concreto

compactado con rodillo, el Contratista deObra instalará las señales y los
dispositivos de seguridad quese requieran.

3.2.- Mezclado del material.

Los agregados pétreos, el cemento Pórtland, el agua y losaditivos, se mezclarán

mediante uno de los siguientesprocedimientos.

3.2.1.- Mezclado en planta.

a) En plantas del tipo pugmill o de tambor rotatorio, la dosificación de los

agregados, el cemento y el agua, se hará por masa.

b) En mezcladoras de tipo continuo, la dosificación de los agregados, el

cemento y el agua, puede hacerse por masa o por volumen.

c) Una vez que se le hayan incorporado todos los componentes, el concreto

hidráulico se transportará al sitio de su colocación, de forma que no se
altere para que pueda ser extendido y compactado.

3.2.2.- Mezclado en el lugar.

a) Los agregados pétreos se tenderán en el lugar de la obra. En el caso de

mezclas de dos o más agregados pétreos, se tenderán una vez
mezclados y homogeneizados, con las proporciones necesarias para
obtener un concreto compactado con rodillo con las características
establecidas en el proyecto o aprobadas por la Secretaría.

b) Se mezclará el material tendido con la estabilizadora, incorporando y

distribuyendo el cemento hasta obtener una mezcla uniforme.

254
3.2.3.- Mezclado con motoconformadora.

Salvo que el proyecto indique otra cosa o lo apruebe la Secretaría, no se permitirá

el uso de motoconformadora para el mezclado del material con el cemento y con
el agua.

4.- TENDIDO Y COMPACTACIÓN DE SUBBASES O BASES DE CONCRETO

COMPACTADO CON RODILLO.

4.1.- Tendido y conformación.

Si el mezclado se hace en el lugar con estabilizadora, como se indica en el Párrafo

3.2.2. de esta Norma, elconcreto hidráulico quedará tendido y listo para
sercompactado. Si el concreto es elaborado en planta, seextenderá en todo el
ancho de la corona de la subbase obase empleando una extendedora, de manera
que seobtenga una capa de espesor uniforme.

El concreto hidráulico se extenderá en capas sucesivas,con un espesor no mayor

que aquel que el equipo seacapaz de compactar al grado indicado en el proyecto
oaprobado por la Secretaría. Una vez compactada la última capa, se obtendrán la
sección y los nivele establecidos en el proyecto.

4.2.- Compactación.

La compactación del concreto hidráulico se realizaráinmediatamente después que

haya sido colocado, antesde que inicie su fraguado, mediante un compactadorpata
de cabra y posteriormente con rodillos lisosvibratorios, dando las pasadas
necesarias hasta alcanzar el cien por ciento de la masa volumétrica
máximaobtenida mediante la prueba AASHTO modificada, salvoque el proyecto o
la Secretaría señalen otra cosa.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillashacia el centro en las

tangentes y del interior al exterior,en las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitaddel ancho del compactador en cada pasada y dejandosin compactar una
franja de treinta centímetroslongitudinalmente, en la orilla donde se colocará,
antes de siete horas, la siguiente línea de tendido.

Estafranja se compactará junto con la línea de tendidoadyacente; si dicha línea de

tendido se va a colocar yaque ha iniciado el fraguado del concreto hidráulico de
lalínea ya compactada, la franja sin compactar se retirarácon la ayuda de una
motoconformadora. En caso de queno se vaya a colocar antes de siete (7) horas
otra líneade tendido, la compactación se realizará hasta la orilla.

255
A menos que la Secretaría apruebe lo contrario, sobre lacapa ya compactada se
hará un riego ligero de agua,antes de tender la siguiente capa, con el propósito
deligarlas.

5.- JUNTAS.

5.1.- Juntas longitudinales.

Siempre que sea posible se evitará la formación de juntasfrías longitudinales, para

lo cual las líneas de tendidoadyacentes se colocarán antes de que el concreto
hidráulicoinicie su fraguado o antes siete horas, formando una uniónmonolítica
entre ellas.

5.2.- Juntas de construcción.

Las juntas de construcción serán formadas al final de laslíneas de tendido,

mediante un corte vertical, perpendicular ala dirección del tendido y retirando el
concreto hidráulico de larampa que forman los compactadores, de tal forma que
elconcreto en el extremo de la línea de tendido estédebidamente compactado y
con los niveles establecidos en elproyecto o por la Secretaría. Esta operación
puede realizarsecon el concreto aún fresco o mediante su demolición,realizando
previamente una incisión con un disco en la líneafinal, hasta un tercio (⅓) del
espesor de la losa.

5.3.- Juntas de transversales.

Salvo que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, unavez que el concreto
hidráulico haya endurecido lo suficientepara que no se despostille y antes de que
se formen grietasnaturales por contracción, se aserrará con el equipo de cortela
subbase o base compactada con rodillo, para formar juntastransversales de
contracción a cada dos (2) o dos coma cinco(2,5) metros, enviajadas uno a diez
(1:10) respecto al ejelongitudinal de la carretera.

6.- CURADO.

Después de terminada la compactación, con el equipo de curadose aplicará el

material que indique el proyecto o apruebe laSecretaría para formar la membrana
de curado en la superficie dela subbase o base, a menos de que sea necesario
abrirla altránsito, en cuyo caso el curado se hará con riegos de aguamanteniendo
la superficie húmeda durante por lo menos tres (3)días.

256
7.- PROTECCIÓN DE LA SUBBASE O BASE DE CONCRETO COMPACTADO
CON RODILLO.

Una vez concluida la compactación de la subbase o base deconcreto compactado

con rodillo, es recomendable que seprotejan para evitar el tránsito durante su
curado, a menos quesea indispensable abrirla al tránsito.

8.- ACABADO.

Al final de la jornada, las superficies adyacentes y demás áreasafectadas,

quedarán libres de cualquier residuo, desperdicio omaterial, que afecten la
operación de la carretera o quecontaminen el entorno, depositándolos en el sitio o
banco dedesperdicios que apruebe la Secretaría.

EQUIPOS Y MAQUINARIAS.

1.- Planta de mezclado (estacionaria de mezclado continuo).

2.- Estabilizadoras.

3.- Motoconformadoras.

4.- Extendedoras.

5.- Compactadores (pata de cabra y de rodillo lisos vibratorios).

6.- Equipo de curado.

7.- Cortadora de concreto.

8.- Camiones Volteo.

06.- CONSTRUCCIÓN DE CARPETAS Y CARPETAS ULTRADELGADAS DE

CONCRETO HIDRÁULICO.

DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN.

Es el conjunto de actividades para construir una carpeta de concretohidráulico

sobre un pavimento asfáltico existente, con el propósito deproporcionar una
257
superficie de rodadura uniforme, bien drenada,resistente al derrapamiento,
cómoda y segura, a fin de soportar lasaplicaciones de carga producidas por el
tránsito vehicular.Las carpetas de concreto hidráulico a que se refiere esta
Normapueden ser:

 CARPETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO NO ADHERIDAS.

Son aquellas con espesor de veintidós centímetros o mayor,que se construyen

directamente sobre la superficie de unpavimento asfáltico sin ningún tipo de
trabajo previo para asegurarsu adherencia.

 CARPETAS ULTRADELGADAS DE CONCRETO HIDRÁULICO

ADHERIDAS.

Son aquellas con espesor entre diez y quince centímetros, que se construyen
sobre la superficie de unpavimento asfáltico mediante un procedimiento que
garantice suadherencia a la superficie asfáltica.

MATERIALES.

Si dados los requerimientos de la obra, es necesario modificar lascaracterísticas

del concreto hidráulico, utilizando aditivos, éstosestarán establecidos en el
proyecto o serán aprobados por la Secretaría.

EJECUCIÓN.

1.- PROPORCIONAMIENTO DE MATERIALES.

Los agregados pétreos, el cemento Pórtland y, en su caso, los aditivos que se

258
empleen en los trabajos de construcción de carpetas o carpetas ultradelgadas de
concreto hidráulico, se mezclarán con el proporcionamiento necesario para
producir un concreto hidráulico homogéneo, con las características establecidas
en el proyecto o aprobadas por la Secretaría.

2.- SELECCIÓN DE LA CARPETA O CARPETA ULTRADELGADA.

Para definir la construcción de una carpeta o carpeta ultradelgadade concreto

hidráulico se considerará lo siguiente:

2.1.- Carpeta de concreto hidráulico sin adherir.

Si la superficie de rodadura del pavimento asfáltico existentepresenta

deformaciones longitudinales permanentes (comoroderas) menores de dos coma
cinco (2,5) centímetros, sepodrá construir una carpeta de concreto hidráulico sin
adherir,cuyo espesor no será menor de veintidós (22) centímetros.

2.2.- Carpeta Ultradelgada de concreto hidráulico adherida.

Para la construcción de carpetas ultradelgadas de concretohidráulico, entre diez

y quince centímetros deespesor, se procederá a fresar la superficie asfáltica
paralograr la uniformidad del espesor de la carpeta ultradelgada yasegurar su
adherencia conforme a lo establecido en elproyecto o aprobado por la Secretaría.

3.- TRABAJOS PREVIOS.

3.1.- Señalamiento y dispositivos de seguridad.

Antes de iniciar los trabajos de construcción de carpetas ocarpetas ultradelgadas

de concreto hidráulico, el Contratistade Obra instalará las señales y los
dispositivos de seguridadque se requieran.

3.2.- Líneas y Niveles.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de carpetas ocarpetas

ultradelgadas de concreto hidráulico, la superficiesobre la que se colocará estará
debidamente terminadadentro de líneas y niveles, sin irregularidades y
reparadossatisfactoriamente los baches que hubieran existido.

3.3.- Limpieza de la superficie.

El producto del fresado de la superficie asfáltica así como elaceite, polvo,

suciedad o aquellos materiales extrañosderramados, serán removidos.
259
4.- PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO.

En todo lo que se refiere a la construcción de la carpeta o carpetaultradelgada de

concreto hidráulico se atenderá a lo indicado en la Norma:Carpetas de Concreto
Hidráulico.

5.- APERTURA AL TRÁNSITO.

Se evitará el tránsito vehicular sobre la carpeta o carpetaultradelgada recién

construida, por un mínimo de catorce (14) díaso hasta que se alcance el 60% de
la resistencia de proyecto.

MAQUINARIAS.

1.- Planta de Mezclado.

2.- Extendedora.

3.- Pavimentadora.

4.- Vibradores (de inmersión fijo, manuales y superficiales).

5.- Rastra de texturizado.

6.- Texturizadora (dientes de acero).

7.- Equipo de curado.

8.- Cortadora de concreto.

9.- Unidades de agua a presión.

10.- Maq. Selladora de juntas.

11.- Fresadoras.

12.- Camiones Volteo.

260