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RESUMEN CARRETERAS II

CAMINOS Y CARRETERAS

Las carreteras se pueden definir como la adaptaci6n de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos.

CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA 0 CAMINO (SEGUN MANUAL
DE DISENO DE CARRETERAS ABC)

El t6rmino "CARRETERA" se empleará para designar una vía de características de diseño alto,
adecuada para acomodar importantes volúmenes de transito de paso circulando a velocidades
elevadas.

SISTEMA DE CALSIFICAC16N (PARA DISENO)

La clasificaci6n para diseño consulta seis categorías:

 Carreteras: autopistas, autorrutas y primarias


 Caminos: colectores, locales y de desarrollo.

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

la estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima de una fundación, esta
última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la
superestructura esta constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está
formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

1. Capa de Rodadura

2. Capa Base

3. Capa sub-base

4. Suelo compactado

5. Subrasante

6. Sub-drenaje longitudinal

7. Revestimiento de Hombreras

8. Sub-base de Hombreras

La capa de rodadura o revestimiento asfaltico tiene las siguientes funciones:

 impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su


capacidad de soporte.
 Proveer una superficie resistente al deslizamiento.
 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base.
CAPA BASE

La base es la capa situada debajo de la carpeta. Su función es eminentemente ser resistente,


absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales.

SUB-BASE

En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base y sobre la capa
Subrasante.

Un pavimento rígido se ubica inmediatamente abajo de las losas de hormigón, y puede ser no
necesaria cuando la capa subrasante es de elevada capacidad de soporte.

Sufunci6n es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma de


trabajo para su colocación y compactación.

SUB-RASANTE

Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos que le son transmitidos por el pavimento.
Proporciona en nivel necesario para la subrasante y protege al pavimento conservando su integridad
en todo momento.

CAPITULO 2

INTRODUCCION AL PAVIMENTO RIGIDO

DEFINICIONDE PAVIMENTO RIGIDO

un conjunto de capas superpuestas de materiales apropiados, relativamente horizontales y de varios


centímetros de espesor adecuadamente compactados comprendidas entre el nivel superior de las
terracerías y la capa de rodadura.

ESTRUCTURA DE UN PAVIMENT0

Analizando como estructura, el comportamiento va relacionada con el comportamiento mecánico de


los materiales, que se utiliza en las capas del paquete estructural con espesores determinados. Las
funciones principales de la estructura de un pavimento son:

 Proporcionar una superficie de rodadura segura c6moda y de características permanentes.


 Resistir las solicitaciones del tráfico previsto durante la vida útil del proyecto.
 La resistencia al deslizamiento obtenido a través de una adecuada textura superficial.
 Las propiedades de reflexión luminosa.
 El drenaje superficial rápido para limitar el espesor de la película de agua.

VIDA UTIL DE UN PAVIMENTO

La vida titil del pavimento es aquel tiempo que transcurre entre la construcci6n del pavimento y el
momento en que se alcanza el mínimo de serviciabilidad. Pero la vida titil va de la mano del periodo de
diseño, la cual es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en funci6n a las proyecciones del
tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del entorno se comiencen a
alterar desproporcionadamente o se alteren de una manera diferente a la que fueron considerada
inicialmente.

CAPAS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO

Las capas que integran un pavimento pueden ser dos o más capas dependiendo el tipo de pavimento,
estas capas están apoyadas sobre el terreno mejorado denominado subrasante.

SUBBASE

Es una capa de la estructura del pavimento, destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y


distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito

BASE

La capa base está formada por la combinación de piedra o grava, con arena y suelo, en su estado
natural, que tiene como funci6n primordial, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito,
a la subbase y a traves de esta al suelo.

CAPA DE RODADURA

Es la capa superficial de un pavimento que recibe directamente la acci6n del tránsito, la cual debe ser
resistente al deslizamiento, a la abrasión y a la desintegración.

Capas que integran un pavimento

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

los pavimentos se clasifican en funci6n a sus características mecánicas de la capa de rodadura, las cuales
son:

 Pavimentos flexibles
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos semi-rígidos
 Pavimentos articulados
PAVIMENTO FLEXIBLE

Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un contacto íntimo con las cargas y las distribuye
a la subrasante.

PAVIMENTO RIGIDO

Está formado superficialmente por losas de hormigón apoyadas sobre una estructura granular
calculada de acuerdo con la capacidad de soporte del terreno y al volumen del tránsito.

PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO

Los pavimentos rígidos pueden dividir según el refuerzo que esta tiene las cuales son tres tipos:

 Pavimento rígido con juntas sin refuerzo (JPCP)


Este tipo de pavimento rígido no contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre
juntas es pequeño. Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas.
 Pavimento rígido con juntas con refuerzo (JRCP)
Este tipo de pavimento rígido lleva armadura distribuida en la losa efecto de controlar y
mantener cerradas las fisuras de contracción.
 Pavimento rígido con refuerzo continuo (CRCP)
este tipo de pavimento rígido tiene armadura longitudinal y no tiene juntas transversales,
excepto juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta armadura es
mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que estas permanezcan cerradas.

PRINCIPALES VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

ECONOMIA: Generalmente el pavimento rígido resulta más barato. Esto se debe principalmente a
que los costos de mantenimiento del pavimento rígido son mucho menores. Por otra parte, el
pavimento rígido tiene una vida útil más larga.

SEGURIDAD: Esta se debe fundamentalmente a la rugosidad que ofrece la superficie del pavimento
correctamente terminada, y la mejora de la visibilidad nocturna proveniente de su color y textura que
es clara.

COMIDIDAD: El perfeccionamiento en los sistemas de transferencias de carga a traves de las Juntas


han permitido suprimir las vibraciones del vehículo y obtener una superficie de rodamiento suave y
segura.

DURACION: La vida útil de un pavimento rígido es sensiblemente superior a las otras alterativas, son
frecuentes pavimentos rígidos con 30 años de servicio.
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO CON EL METODO AASHTO 93

INTRODUCCION AL DISEÑO CON EL METODO AASHTO 93

El método de diseño AASHTO fue desarrollado en los Estados Unidos en la d6cada de los 60,
basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros metodos, este metodo introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para
brindar una superficie lisa y suave al usuario.

VARIABLES DE LA ECUACION DE DISEÑO DEL METODO AASHTO 93

La fórmula general a la que lleg6 la AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, basada en los

resultados obtenidos de la prueba Road Test de la AASHO es la siguiente:

 ESPESOR DE LOSA DE HORMIGON


El espesor de la losa de hormig6n es la variable que pretendemos determinar al realizar un
diseño. El procedimiento normal de un diseño es suponer un espesor de la losa de hormigon,
para así poder determinar o calcular los ejes equivalentes (W18) y posteriormente evaluar
todas las variables de diseño.
 INDICES DE SERVICIABILIDAD “APSI”
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos
y camiones) que circulan en la vía.
APSI = Po – Pt
 INDICE DE SERVICIABILIDAD “Po”
Es necesario considerar los metodos de construccion, ya que de esto depende la calidad del
pavimento rígido, también es importante considerar que un buen acabado del pavimento,
tendrá un índice de serviciabilidad inicial mayor a lo establecido, por tanto la vida útil del
pavimento será mayor, esto debido a que las curvas de deterioro se comportan de manera
paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas.

Los valores recomendados por la AASHTO 93 son:


Po = 4.5 para Pavimentos Rígidos.
Po = 4.2 para Pavimentos Flexibles.
 INDICE DE SERVICIABILIDAD “Pt”
Escoger el índice de serviciabilidad final es una selecci6n del valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitaci6ó o una reconstrucción de un
pavimento rígido.

Los valores sugeridos por la AASHTO 93 son:


Pt = 2.5 o mayor para caminos importantes.
Pt = 2 para caminos de menor tráfico.

 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES “W18 O ESAL”


Existe un tránsito mixto, el cual está compuesta de vehículos de diferentes pesos y diferente
número de ejes, para efectos de cálculo, se los transforma en un número de ejes equivalentes
de 18 Kips (80 KN) o también denominado ESAL.
Para realizar la transformaci6n de un tránsito mixto a ESAL, es necesario conocer el número
de vehículos que pasan por el lugar de emplazamiento del proyecto, para este se realizaran
estudios de volúmenes de tránsito, los cuales pueden variar desde los equipos más
sofisticados, hasta un conteo de vehículos en lugares específicos (aforos).

Esta transformaci6n se realiza utilizando la siguiente formula.


ESAL = LEF * VTD

 FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA “LEF”


En español “Factor Equivalente de Carga”. es un valor numérico que expresa la relación entre
la perdida de serviciabilidad causada por una carga de un tipo de eje y la producida por el eje
estándar de 18 Kip, asume un espesor de losa de hormigón y una serviciabilidad final, para
poder determinar el factor equivalente de carga.
a) FACTOR CAMION “TF”
Prevee los daños producidos por cada eje de un vehículo, que son sumados para
determinar el daño producido por el vehículo total.
∑𝐸𝑆𝐴𝐿
𝑇𝐹 =
𝑉𝑇𝐷

b) TRANSITO DE DISEÑO

Tránsito de Diseño = Factor de Crecimiento * VTD * 365

Periodos de diseño recomendados


TIPO DE CAMINO PERIODO DE DIEÑO
Gran volumen de transito urbano 30 – 50 años
Gran volumen de transito rural 20 – 50 años
Bajo volumen de transito 15 – 25 años
Tasa de crecimiento anual
Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico - social, es
normal que el transito vaya aumentando con el tiempo, por tal motivo, es importante
investigar adecuadamente la tasa de crecimiento.

Valores de tasas de crecimiento anual


CASO TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Crecimiento normal 1% a 3%
Vías completamente saturadas 0% a 1%
Con tráfico inducido 4% a 5%
Alto crecimiento Mayor al 5%

Factor de crecimiento de tránsito


El factor de crecimiento de transito considera los años de vida útil, más un número de
años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

c) FACTOR DE DISTRIBUCCION POR DIRECION


En general es 50% (0.50), es decir que, del total del flujo vehicular aforado, la mitad
va por cada dirección.

Factor de distribución por dirección


NUMERO DE CARRILES EN AMBAS FACTORE DE DISTRIBUCION POR
DIRECCIONES DIRECCION (%)
2 50
4 45
6 o más 40

d) FACTOR DE DISTRIBUCCION POR CARRIL


El carril de diseño es aquel que recibe el mayor número de eje equivalentes (ESAL).
Finalmente conocido los factores que intervienen en la determinaci6n de número de
ejes equivalentes, se pasara a la ecuación que determinara el número de ejes
equivalentes de diseño.
NUMERO DE CARRILES EN UNA SOLA FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
DIRRECION
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75

 CONFIABILIDAD “R”
La confiablidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente
durante su vida útil o periodo de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho periodo.
Niveles de confiabilidad "R" en funci6n del tipo de camino.
CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO
ZONA URBANA ZONA RURAL
Rutas interestatales y
85 -99.9 80 – 99.9
autopistas
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80

 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR "Zr" Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADO "So"


Deviaci6n normal estándar "Zr". Define que para un conjunto de variables que intervienen en
un pavimento rígido, el transito que puede soportar el pavimento a lo largo de su vida útil
sigue una ley de distribuci6n normal y una típica desviación.

Desviaci6n estándar combinado So. Este valor representa la desviación estándar conjunta, e
incluye la desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de la vida útil
con la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del pavimento rígido.

Valores recomendados por Aashto de deviación estándar combinado “So”


CONDICION DE DISEÑO DESVIACION ESTANDAR COMBINADO “So”
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento rígido sin 0.35
errores en el transito
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento rígido con 0.39
errores en el transito

 COEFICIENTE DE DRENAJE “Cd”


El drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a
lo largo de su vida útil. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la
estructura del pavimento rígido, dado que en caso de presentarse esta situación afectará en
gran medida la respuesta estructural del pavimento.

EI valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje
b) Exposici6n a la saturación

Tiempos de drenaje para capas granulares

CALIDAD DEL DRENAJE 50% SATURACION 85% SATURACION


Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 dia 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes De 10 a 15 horas
Muy pobre El agua no drena Mayor de 15 horas
Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos "Cd"

 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA DE JUNTAS “J”


Es la capacidad que tiene una losa del pavimento rígido de transmitir fuerzas cortantes con
las losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento rígido.

Coeficientes de transferencia de cargas "J"

EI diseño de pavimentos rígidos es sumamente sensible a esta variable y es importante su


consideración en función de las características de clima, de suelo y condiciones generales de
apoyo a fin de seleccionar un valor dentro de los rangos previstos.

 PROPIEDADES DEL HORMIGON


Son dos las propiedades del hormig6n que influyen en el diseño de un pavimento rígido.

Módulo de elasticidad del hormigón "Ec"


El m6dulo de elasticidad del hormigón "Ec" se puede determinar al realizar correlaciones de
las características del material como es la resistencia a compresión.

Resistencia media del hormigón a flexotracción "S´c"


El diseño considera la resistencia del hormigón trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión (S'c) normalmente especificada a los 28dias.
La resistencia a la flexión se mide mediante ensayos de vigas de hormigón aplicándoles cargas
en los tercios de su longitud de apoyo siguiendo la norma ASTM C78.
Valores de resistencia del hormigón a flexotracci6n "S´c" recomendados

 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE “K”


La resistencia de la subrasante se evalúa mediante el módulo de reacción del suelo (k), por
medio de un ensayo en situ, es decir, que el valor del módulo de reacción se puede obtener
directamente en terreno mediante la prueba placa de carga "ASTM D1195".

 DISEÑO DE JUNTAS
Las juntas son responsables del control del, agrietamiento, así como mantener la capacidad
estructural del pavimento, su calidad de servicio en más altos niveles al menor costo, como
proveer una adecuada transferencia de carga y absorber los esfuerzos provocado por el
movimiento de las losas.
ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS
El espaciamiento de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la fisuración del
hormigón. La norma Aashto presenta la regla practica para el dimensionamiento de las losas.

L = (21 a 24) * D
 DISEÑO DE PASAJUNTAS
Las pasajuntas se encargan de transferir las cargas de trafico de una losa a otra adyacente, sin
restringir movimientos horizontales de las juntas, además mantienen a las losas alineadas
horizontal y verticalmente.

Las dimensiones recomendadas por AASHTO son:


Diámetro de la pasajunta = 1/8 * espesor de la losa
Longitud de la pasa junta = 45 cm
Separación entre pasajuntas = 30 cm

Diámetros y longitudes recomendados en pasajuntas

Diámetros y longitudes recomendados en barras de amarre