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el MECANICO

FORD
1954 Foro de Servicio Ford
Vo 6
ÉÉ " i * «k.
m 'WMBsmtm

MOTORES
BASICOS
INDICE INTRODUCCION
Principios de operación 3

Caballo de fuerza . . . 6
Esta Edición del Mecánico "Ford" es
diferente en el propósito y contenido
Torque
fuerza
y caballo de
8
a los libritos de Foro de Servicio pu-
blicados anteriormente.
Factores del caballo de
fuerza 10
En él no se encontrarán los procedi-
Eficiencia volumétrica 10 mientos paso a paso para realizar los
Eficiencia térmica . . 1 0 trabajos de Servicio. Sólo trata sobre
Presión media efectiva 11 ciertos principios del diseño básico y co-
mún para todos los motores de camio-
Desplazamiento d e l nes y autos Ford producidos en 1954.
pistón en pulgadas cú-
bicas 11
El punto más importante de este libri-
Relación d e compre- to es hacer resaltar estos diseños y
sión 12
describir cómo ellos operan. En las pá-
Diseño del motor . . . . 11
ginas de este librito encontrarán un re-
Ventajas de baja fric- paso del principio de funcionamiento
ción 16 de un motor de cuatro tiempos.
Block básico 17
Carrera corta contra Además, se describen varios factores
carrera larga 1S de ingeniería que afectan a la poten-
Diseño del múltiple . 20 cia, funcionamiento, durabilidad y la
necesidad estricta de respetar las es-
Sistema de válvulas a pecificaciones de fábrica para todos los
la cabeza 21 procedimentos de reparación y ajustes
Especificaciones . . . . 26
PRINCIPIOS DE OPERACION

Todos los motores de automóviles y camiones Ford son de tipo de cua-


tro tiempos. El principio de estos motores de combustión interna fué
ideado en 1878 y ha dado un excelente resultado.
El principio del ciclo de cuatro tiempos significa que hay cuatro suce-
sos o cuatro carreras del pistón dentro del cilindro por cada dos vuel-
tas del cigüeñal. El orden de estas carreras es, ADMISION, COM-
PRESION, FUERZA y ESCAPE, las cuales son la fuente producto-
ra de los caballos de fuerza del motor.

— 3
PRINCIPIOS
DE O P E R A C I O N

ADMISION. El movimiento
descendente del pistón crea un
vacío, permitiendo a la presión
atmosférica forzar la mezcla
combustible de aire y bencina
dentro del cilindro pasando por
la válvula de admisión, la cual,
en este momento, está abierta.

COMPRESION. El movimien-
to ascendente del pistón com-
prime la mezcla de aire-ben-
cina en la cámara de combus-
tión, estando las válvulas de
admisión y escape cerradas.
-2M

4—
FUERZA. Este es el movi-
miento descendente del pistón
causado por la expansión de
la mezcla que fué inflamada
por una chispa en la bujía.
ESCAPE. El movimiento as-
cendente del pistón expulsa
los gases quemados a través de
la válvla de escape abierta,
preparándose p a r a empezar
otro ciclo.

Es de vit;il importancia que la


abertura y cierre de las vál-
vulas, así como la chispa en
la bujía, e s t é n sincronizados
de tal manera que todo ocu-
rra en el instante preciso en
relación c o n la posición del
pistón dentro del cilindro
CABALLO DE FUERZA

La palabra "caballo de fuerza"


es simplemente una unidad
de medida, basada en la su-
posición de que un caballo
puede levantar 33.000 libras a
un pie de altura en un minu-
to. Actualmente, hay varias
maneras de establecer los ca-
ballos de fuerza.

D x No. de cilindros
2
u D £
Caballo de fuerza T A X A B L E .
( 0 = Diámetro d e l c i l i n d r o en j»ufg.
1 ^
por ejemplo, se basa en una
simple fórmula, que se usa
para determinar los derechos
- a s i , p r ejemplo— S que se deben pagar por un
automóvil.
MíM 8 i = 3 9 > 2 „.P. 6¡
> 21
= 39,2 H. P. 8
2 5

\\\\\\\\\

Caballo de fuerza I N D I C A D O ,
es la figura que representa la
potencia desarrollada actual-
mente por medio de la ex-
pansión de la mezcla dentro
del cilindro.
Caballo de fuerza F R I C C I O N ,
es la potencia absorbida por
el motor para moverse por sí
solo, venciendo los roces a tra
vés de películas de aceite,
operando las válvulas y mo-
viendo a los demás accesorios.

6 —
Caballo de fuerza A L F R E N O , es el que emplean los fabricantes de
automóviles para indicar los caballos de fuerza entregados en el vo-
lante. Hoy en día, esto se lleva a efecto en un dinamómetro eléctrico
o hidráulico. Esta es una versión moderna del muy conocido freno de
Prony, el cual por medio de freno y palanca aplicados al volante mi-
de el torque del motor en una romana graduada en libras pie. Las lec-
turas de estos torques se registran a diferentes velocidades del mo-
tor, permitiendo con ello con-
feccionar la curva de caballos
de fuerza del motor.

Sin embargo, debido a nérdi-


das en la transmisión y ejes
traseros, los caballos de fuer-
za entregados a las ruedas son
considerablemente menos que
los entregados por el motor.

—7
TORQUE Y
CABALLO DE FUERZA

£1 torque del motor es un factor muy relacionado con el caballo de


fuerza. Por lo tanto, es muy importante saber qué es realmente el tor-
que y cómo el caballo de fuerza depende de él.

El torque equivale al esfuerzo


de torsión que hace una per-
sona para desartonillar la tapa
de un frasco.

Sin embargo, expondremos un


ejemplo más práctico, desta-
cando a un hombre que gira
un cabrestante o un malacate.
La palanca que hace girar el
eje central para enrrollar el
cable, tiene 10 pies de largo.
Por consiguiente, la circunfe-
rencia que deberá recorrer es
de 62,8 pies. El hombre tarda
un minuto en recorrer esta
distancia haciendo p r e s i ó n
continua de 53 libras en la
punta de la palanca.
Entonces, el trabajo que él h a -
ce en una vuelta es la distan-
cia recorrida 62,8 pies multi-
plicados por la fuerza emplea-
da, o sea: 3,328 libras pie.
Para determinar el caballo de fuerza desarrollado por el hombre ha-
ciendo girar el malacate una vuelta, debemos dividir 3,328 libras pie
por 33,000, la cantidad de libras-pie en un caballo de fuerza; resulta-
rá que el hombre ha hecho un trabajo de 1/10 de caballo de fuerza.
Sin embargo, si el hombre aumenta su velocidad y completa dos vuel-
tas en un minuto, ha duplicado su trabajo y desarrollado dos veces
más fuerza. Pero el factor torque — 53 libras, que ejerció sobre la
palanca — permanece inalterable.
Esta simple ilustración demuestra que el caballo de fuerza es la fun-
ción de torque y revoluciones por minuto.
También nos demuestra que el caballo de fuerza puede aumentar, así
como aumentan las revoluciones por minuto, aunque el torque per-
manezca constante o comience a disminuir.
FACTORES DE
CABALLO DE FUERZA

Entre los factores que afectan al caballaje desarrollado por un motor


de combustión interna, se encuentran la eficiencia volumétrica, efi-
ciencia térmica, presión media efectiva, desplazamiento del pistón en
pulgadas cúbicas y la relación de compresión.
EFICIENCIA VOLUMETRICA
Cuando se dice que un motor
tiene 90% de eficiencia volu-
métrica, quiere significar que
solamente el 90% del cilindro
se llenará con bencina y aire
por su propio peso, siempre
que no haya restricciones o
efectos dinámicos de la masa
c'e aire-gasolina en el sistema
90% de admisión.
Algo semejante es lo que ocu-
rre con un sistema respirato-
rio dificultoso, que no permite
llenar de aire los pulmones.

EFICIENCIA TERMICA

La figura: 30% de la eficien-


cia térmica, quiere decir que
solamente un 30% de la ener-
gía desarrollada por la benci-
na es aprovechable en el vo-
lante para transmitir movi-
miento a las ruedas.
Un 70% se pierde por el sis-
tema de escape, enfriamiento,
radiación y vencimiento de los
roces internos del motor.
PRESION MEDIA EFECTIVA

La figura del 125 se usa para I


expresar la presión efectiva de
un motor, lo que significa que I
existe una presión media de I
125 libras por pulgada cuadra-
da sobre el pistón durante to-
da la carrera de fuerza. 125 LBS.
Por pulgada
cuadrada

CILINDRADA
Otro factor que afecta los caballos de fuerza y torque de un motor es
la cilindrada o el desplazamiento del pistón en pulgadas cúbicas, el
cual depende del diámetro de cilindro, carrera y número de cilindros.
Por ejemplo, un motor de automóvil Ford 1954 de 8 cilindros tiene
una cilindrada de 239 pulgadas cúbicas.

| 1
Para llegar a esta cifra, se de- S '-7S 2
X 3.1416 x 3.1 y 8 ^ 2 3 9 §
be multiplicar el área circular
del cilindro por la carrera del
pistón y número de cilindros. I ^ S ^ I T . i
Ife Area Circular * Carrera x No. S
Ife Area Circular x Carrera x No. S
jg delcilmdro Cilindros- S
jg delcilmdro Cilindros- S
Sj Cilindradas s|
S Cilindradas

— 11
FACTORES DE
CABALLO
DE FUERZA

RELACION DE COMPRESION
Es muy cierto que la cilindrada es un factor importante para que un
motor puec'.a entregar potencia, pero este factor depende de otro, que
debe ser considerado. Es la relación de compresión, la cual es la re-
lación del volumen del gas en el cilindro cuando el pistón está en e)
punto muerto inferior de la carrera de admisión, contra el volumen,
cuando el pistón está en e! punto muerto superior t e la carrera de
compresión. Esto corr.unmen.e se entiesa:— 6 a 1, 7 a 1, 8,2 a 1, etc.

RELACION DE C O M P R E S I O N 7a 1

La relación de compresión se puede determinar dividiendo el volu-


men total de un cilindro (desplazamiento del pistón más la cámara de
combustión) por el volumen de la cámara de combustión.
El volumen de la cámara de combustión del cilindro puede calcularse
dividiendo el desplazamiento de los pistones por la relación de com-
presión menos uno.
La relación de compresión del motor V8 para automóvil FORD 1954
es 7,2 a 1. Es un hecho muy sabido que alta relación de compresión,
alta potencia y eficiencia térmica del motor se consiguen ahora por-
que las pérdidas por los sistemas de escape y enfriamiento son meno-
res. Sin embargo, la relación de compresión muy alta requiere el uso
de una bencina de alto grado de octanaje para evitar detonaciones o
preignición, causado por una espontanea explosión de la mezcla an-
tes de que se inflame por la chispa de la bujía.
12 —
El número octano o la calidad de la bencina es su propiedad antide-
tonante. El más alto número octano es el menos propenso para cau-
sar detonaciones.

Como pueden ver en este cuadro, el número octano de bencinas co-


rrientemente obtenibles es una fracción menor de 86. La presente li-
nea de motores Ford no necesitan más de 82.
Esto se debe al diseño avanzado de las cámaras de combustión de los
motores Ford y también a que la relación de compresión está dentro
del límite para poder adquirir bencina en cualquier bomba.
Sin embargo la pre-ignición puede ser o no ser acompañada por una
detonación audible, siendo la causa el uso de bujías "calientes".
La pre-ignición es una condición que tiene la tendencia a perpetuar-
se por sí sola, porque ella aumenta la temperatura de las superficies
en la cámara de combustión, donde la ignición ocurre progresivamen-
te más y más avanzada en la carrera de compresión.
DISEÑO DEL MOTOR

La línea de motores Ford 1954 consiste de varios modelos del "block


en Y" V8 y del "block en I" de 6 cilindros. Todos estos motores de di-
seños mejorados presentan cualidades excepcionales de rendimiento
y larga vida.

t<¡
Todos los motores Ford son

?
:ARRERA MENOR DE DIÁMETRO

í
ahora de diseño de carrera
corta y baja fricción. La ca-
rrera del pistón es menor que
el diámetro del cilindro. Esto
-3.62* reduce la distancia que debe
3.10*
recorrer el pistón por minuto
en todas las velocidades del
1 motor, lo cual ayuda a a u m e n -
tar los caballos de fuerza al
freno, gracias a la disminución
de roces dentro del motor.

O Los motores de baja fricción

Ni
w y carrera corta, normalmente
producen más caballos de
fuerza que los de carrera lar-
ga, siendo ambos de la misma
cilindrada

14 —
Las ventajas del diseño Ford
de baja fricción pueden de-
mostrarse claramente compa-
rando la potencia desarrollada
por motores de la misma ci-
lindrada, pero con diferentes
diámetros de cilindro y carre-
ra de pistón.

El motor Ford con válvulas


en la culata de 256 pulgadas
cúbicas, con diámetro de 3.62
pulg., y carrera de 3.10 pulg.,
desarrolla 156 caballos de
fuerza a 4.000 RPM.

El motor "A", con la misma


capacidad en pulgadas cúbicas,
pero carrera de 4 pulgadas,
desarrolla solamente 141 caba-
llos de fuerza a 4.000 RPM.

El motor "B", también de la


misma cilindrada, pero con
una carrera de 4.90 pulg., des-
arrolla solamente 133 caballos
de fuerza a 4.000 RPM.

La diferencia en caballos de
fuerza se debe, como podemos
apreciar, al factor fricción, que
es mucho mayor en los moto-
res de carrera larga, donde el
pistón en sus carreras descen-
dentes y ascendentes recorre MOTOR
mucho mayor distancia. "B"
;. DISEÑO
DEL MOTOR
- él

VENTAJAS DE BAJA FRICCION

El pistón en el motor Ford con la carrera de 3.10 pulgadas, trabajan-


do a 4.000 RPM., recorre 2.066 pies en un minuto.
El pistón en un motor con carrera de 4 pulg., y trabajando a 4.000
RPM., recorre 2.666 pies en un minuto, un aumento de 28^ en pérdi-
das de potencia debido a la mayor fricción. El pistón en un motor con
4.90 pulg. de carrera y trabajando "i 4.000 RPM., recorre 3.266 pies en
un minuto, aumento de 57^ en pérdidas de potencia debido a la fric-
ción .
Esto explica por qué el motor Ford de baja fricción y carrera corta
produce mayor caballaje por pulgada cúbica que los motores de ca-
rrera larga.

RPM
1000 2000 3000 4000
140
130 En este cuadro podemos ver
^120 una comparación más, la cual
si demuestra las curvas de caba-
¡jllO llos de fuerza de un motor
3
100 « 1953 y Ford V8 1954, ambos
tal A
de 239 pulgadas cúbicas.

1
O
0 90 El motor de baja fricción 1951

Árs

produce 18^ más potencia y
«c
consume menos bencina parí
80 mm
o
producir esta potencia adicio-
5 70
nal .
60
50

16 —
EL BLOCK BASICO
Todos los motores V8 Ford ac-
tuales son construidos alrede-
dor de un conjunto compacto
del bloque de cilindros de ma-
yor solidez y rigidez. La pro-
fundidad de la sección central
y los costados del block (1)
se entienden más abajo que la
línea central del eje cigüeñal,
dando mayor firmeza a lo."!
cinco descansos principales,
proveyendo rigidez sólida, ne-
cesaria para un funcionamien-
to suave de los motores de al-
ta compresión de hoy.
Les cinco descansos de bancada se extienden hacia abajo formando
un nervio de refuerzo entre las paredes (2), aumentando con ello la
solidez cíe la estructura en "V" y soportando, además, los cinco des-
cansos del eje de levas.

Los refuerzos para los pernos de culata (3) están ubicados solamen-
te en las paredes exteriores y son totalmente separados de los tala-
drados de cilindros. En esta forma, los taladrados están protegidos
contra los efectos de torsiones de las amarras, permaneciendo cilindri-
cos y exactos durante toda la vida del motor. Los hilos para pernos de
culata están espaciados y ubicados de tal forma alrededor de los per-
forados que permiten el uso del espaciador totalmente de acero entre
culata y block, para otorgar la máxima transferencia de temperatura
entre ellos.
Otra característica sobresaliente de la estructura convencional es el
refuerzo en la parte trasera del block (4). Esto suministra un acopla-
miento extremadamente rígido para la caja de embrague, caja de
cambios y línea de transmisión.
— 17
DISEÑO
DEL MOTOR

CARRERA CORTA CONTRA CARRERA LARGA

En los motores de carrera corta, el


cigüeñal es más fuerte y más rígido,
debido al brazo de biela más corto
y un mayor cruce entre la cara del
descanso de biela y del cigüeñal.
También la rigidez extra, dada al
eje cigüeñal con el mayor cruce de
descansos, hace posible hacer un ci-
güeñal más liviano sin sacrificar su
fortaleza.

El cruce de descansos en el motor


Ford V8 1954, con una carrera de
3.10 pulgadas, es aproximadamente
de 0.8125 pulgadas, en comparación
con el motor Ford V8 1953, con ca-
rrera de 3.75 pulgadas, que tiene un
cruce de solamente 0.4375 pulgada.

Ejes de levas convencionales pue-


den ser usados para dar un buen
rendimiento a altas revoluciones del
motor con carrera corta, así como
para una partida fácil y marcha
lenta suave. No es necesario usar
levas especiales de carrera, las cua-
les sacrifican inútilmente el torque
a bajas velocidades del motor.

18 —
Para los motores de la misma cilindrada, el diseño de carrera corta
produce más potencia, porque las cámaras de combustión permiten
usar válvulas más grandes, con lo cual mejora la eficiencia volumé-
trica, permitiendo al motor aspirar más fácilmente.

1.30" 1.46"
El motor del camión Ford V8 con
diámetro de cilindro de 3.625 pulga-
das y carrera 3.10 pulgadas con una
cilindrada de 256 pulgadas cúbicas,
tiene válvulas de admisión de 1.46
pulgadas de diámetro y la de esca-
pe 1.30 pulgadas.

CARRERA 3.10"

Si el diámetro del cilindro fuera re- 114". 1.27"


ducido a 3.1875 pulgadas y la carre-
ra aumentada a 4 pulgadas, siem-
pre tendríamos la misma capacidad
de 256 pulgadas cúbicas, la válvula
de admisión debería ser de 1,27 pul-
gadas de diámetro y la de escape
1,14 pulgadas.

CARRERA 4 . 0 0 "

1.03' 1.15"
Si el diámetro del cilindro fuera re-
ducido a 2.875 pulgadas y la carrera
aumentada a 4.90 pulgadas, siempre
tendríamos la misma cilindrada de
256 pulgadas cúbicas, la válvula de
admisión debería ser de 1.15" de
diámetro y 1.03 pulgada la de es-
cape.
C A R R E R A 4.90'-'

— 19
DISEÑO
DEL MOTOR

DISEÑO DEL MULTIPLE DE ADMISION

Para una mayor eficiencia del motor de carrera corta y baja fricción,
es muy importante que todos sus componentes sean diseñados espe-
cialmente .
Es el caso del múltiple de admisión Ford V8, el cual está diseñado
para igualar la distancia recorrida por la mezcla aire-bencina a los
cilindros, para que cada uno reciba aproximadamente el mismo peso
de carga, sin favorecer ningún cilindro en especial. Los gases, en e1

punto de divergencia, se reparten por igual a ambos lados del motor.


De esta forma, no hay cilindros que reciben más carga que otros; to-
dos reciben igual.
El múltiple de Ford 6 cilindros también provee una distribución más
uniforme de la mezcla porque está diseñado para igualar aproxima-
damente el peso de la carga que llena cada cilindro.

20
SISTEMA DE VALVULAS EN LA CULATA
El funcionamiento de las válvulas representa un papel extremada-
mente importante en la producción de potencia y vida del motor. Por
lo consiguiente, el diseño del eje de levas es de vital importancia.

Los contornos de las levas del motor Ford están diseñadas para ha-
cer contacto suave con los taquets y abrir suavemente la válvula (1)
durante el primer grado del ciclo de operación; en seguida, el ángulo
de la leva acelera el alzamiento rápidamente (2) hasta la abertura to-
tal de la válvula.
Después la válvula se acelera rápidamente (3) durante los primeros
grados de cierre y gradualmente disminuye la aceleración (4) hasta
estar en contacto firme con su asiento, pero sin golpear.
Se debe evitar daños a la base del taquet y usar solamente los que
pertenecen al modelo, ya que el contorno de la leva tiene un diseño
especial y cualquier desperfecto en el taquet afectará el alzamiento y
cierre de la válvula, con lo cual perjudicará el buen rendimiento del
motor.
DISEÑO
DEL MOTOR

Los componentes asociados con el eje de levas en la operación de las


válvulas son Jos taquets, varillas de empuje, balancines y resortes.
El correcto ajuste y operación de estas partes es esencial para la po-
tencia y buen íuncicnamiento del motor.
Por ejemplo, los resortes de válvulas Ford son diseñados cuidadosa-
mente para mantener los taquets en contacto firme con el eje de le-
vas en todo momento.
Un resorte débil no ejerce suficiente presión, haciendo que el me-
canismo de las válvulas no sigue al eje de levas. Esto hará flotar las
válvulas causando un rendimiento pobre y el deterioro de las mismas.
Un resorte muy tenso causará mucha presión sobre el taquet y la
leva con lo cual ellos no trabajarán según el diseño. Esto provocará
un desgaste anormal del taquet y de la leva, o de ambos.
Trabajando un motor a 4.000 RPM., los resortes de válvulas vibran
aproximadamente 20.000 ciclos por minuto; al mismo tiempo deben
vencer la fricción en el mecanismo y fuerzas causadas por la acele-
ración del taquet, varilas de empuje, balancines, válvulas y el resor-
te mismo.
22 —
REGULACION DE VALVULAS

El ajuste apropiado del espacio o


luz entre el vastago de la válvula y
balancín es esencial para una bue-
na operación de las válvulas.

Si el espacio es muy grande ocu-


rrirá que la válvula abrirá y ce-
rrará a destiempo, rebotará en su
asiento y se producirá un deterio-
ro prematuro de la válvula. Ade-
más, se dañarán igualmente las le-
vas, porque la base del taquet no
estará en contacto con la leva so-
bre toda su longitud de acción, cau-
sando por lo tanto, golpes al entrar
en contacto el taquet con la leva.

Si la luz es muy chica, la válvula


se abrirá antes de tiempo y cerra-
rá atrasada. Además, las válvulas
se quemarán, porque nunca esta-
rán en contacto firme con su asien-
to el tiempo suficiente para disipar
el calor.
Este es un ejemplo original de lo
importante que es para los mecá
nicos seguir las especificaciones del
fabricante, cuando ajusten o repa-
ren su motor.

— 23
DISEÑO
DEL MOTOR

VALVULAS ROTATORIAS LIBRES


Las válvulas de admisión y escape Ford giran cada vez cuando se
abren y se cierran aún a la velocidad relativamente baja del motor.
Esta rotación es normal, debido a la
acción de los resortes de válvulas;
a menos que haya resistencia en el
sistema del mecanismo de las vál-
vulas, causado por alta fricción.
El mecanismo de las válvulas Ford
tiene reducido al mínimun la fric-
ción; por lo tanto, no hay resisten-
cia que se oponga a la rotación de
la válvula, cuando ésta está fuera
de su asiento.
Esto provee una auto-limpieza y
asiento más perfecto, disminuye las
torceauras y desgastes, y elimina
Jas válvulas pegajosas, prolongando
la vida del asiento y de la válvula.

ROTACION DEL TAQUET

Los taquets giran constantemente


abriendo o cerrando las válvulas.
Esto resulta de la forma convexa
de la base del taquet en un grado
muy pequeño de inclinación en re-
lación con la superficie de contac-
to de la leva.
Es esencial tener extremo cuidado
cuando se está instalando eje de le-
vas nuevo o taquets.
Un taquet en mal estado con eje de
levas nuevo, o un eie de levas en
mal estado, con taquets nuevos, ha-
rán que los taquets dejen de girar
y se produzca un desgaste indebido
de ambas piezas.
COMPROBANDO ALZADA DE LA LEVA

INDICADOR
DE E S F E R A

ASEGURESE
COLOCAR
LA P U N T A D E L
INDICADOR EN
EL CENTRO
DE LA T A 7 A
DE LA
VARILLA.

CENTRADOR DEL VASTAGO

La máxima alzada de la válvula es un factor muy importante para la


potencia del motor y un funcionamiento suave. Si se comprobó la al-
zada de la leva y está se<;ún especificaciones, la alzada de la válvu-
la será conecta a condición de que el balancín no esté excesivamen-
te gastado. La alzada do la leva se comprueba por medio de un in-
dicador de esfera montado en tal forma que la espiga del indicado:
haga contacto en la paite superior de la varilla de empuje, cuando
el taquet se encuentre en el talón de la leva. En este momento el in-
dicador se debe colocar en cero.

En seguida, haciendo girar el motor dos vueltas y mirando el indica-


dor, se compara su lectura con las especificaciones de fábrica, para
el correcto alzamiento de la leva.

Si la alzada de la leva no está según especificaciones, esto indica un


desgaste excesivo de la leva .
ESPECIFICACIONES
n

LA IMPORTANCIA DE LAS ESPECIFICACIONES


FORDOMATIC 6 o . A.P.M.S.

Las especificaciones suminis-


tradas por la fábrica son los
puntos primordiales que se
deben respetar. Esto se aplica
para el ajuste de las bujías,
para el uso de carburadores
especiales o surtidores espe-
ciales en los carburadores.

No se desvíen de las especifi-


caciones al ajustar los pisto-
nes, anillos y metales.

TANCAR O SOBREMARCHA - 3 o . A.P.M.S. Aumentar compresión usando


culatas especiales o pistones
es imprudente, porque hay
riesgos de desperfecto en otras
piezas del motor que no es-
tán diseñadas p a r a soportar
altas compresiones.

Para una l a r g a duración, lo


mejor es respetar las especifi-
caciones establecidas, con lo
cual se asegurará el rendi-
miento total y la excelente
performance q u e proporcio-
nan los motores Ford de ca-
rrera corta y baja fricción.

26 —
MOTORES 1954
DATOS GENERALES
T i p o del Motor 6 cilindros 8 cilindros

Pulg. Cub. 223 239 256 279 317


C a b . de F. a RPM. 115 a 3900 130 a 4200 138 a 3900 152 a 3800 170 a 3900
C a b . de F. T a x a b l e 31.5 39,2 42,1 40.6 46.2
Diámetro en pulg. 3.62 3.50 3.62 3.56 3.80
Carrera en pulg. 3.60 3.10 3 10 3.50 3.50
Cilindrada en pulg.
cúbicas 223 239 2S6 279 317
C o m p r e s , a n i v e l de
mar (lib. por pulg
cuadrada a veloci-
d a d de a r r a n q u e ) . 120 130 115 115 115
O r d e n de u n encen-
dido 1-5-3-6-2-4 1-5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2 1 -5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2

C a p . de a c e i t e
(cuart.) x 4 £ 5xx 5 6 8 8
R e l a c i ó n de c o m p r e s . 7,2:1 7,2:1 _J 7,2:1 7,2:1 7,2:1
T o r q u e (lib. pie a
RPM) 193 a 1000-2200 214 a 1800-2200 226 a 1900-2400 246 a 1800-2400 286 a 1700-2300

( x ) A g r e s » " 1 c u a r t o c u a n d o se c a m b i e el f i l t r o , ( x x ) A u t . 4 c u a r t . ; c a m i ó n » 5 c u a r t .

BLOQUE DE CILINDROS
Dim. Máx., Máx. ovalación
Cilindrada N ú m e r o de seg. espec. p e r m i s i b l e cil., Max. sobreme-
del m o t o r repuesto del f a b r . (pulg.) nuevo (pulg.) dida (pulg.)

223 EBP-6010 3.6274 0.0005 0.060


239 EBU-6010 3.5024 0.0005 0.060
256 EBY-6010 3.6274 0.0005 0.060
279 EAL-6010 3.5635 0.COO5 0.060
317 EAM-6010 3.8010 0.0005 0.060

BIELAS
C i l i n d r a d a del motor T o t a l t o l e r a n c i a de los l a d o s (pulg.)

223 0.005-0.007

239 0.006-0.016 ( 2 b i e l a s )

256 0.006-0.016 ( 2 b i e l a s )
279 & 317 0.006-0.014 ( 2 b i e l a s )
NOTA: D e s v i a c i ó n de la b i e l a p e r m i s i b l e es de 0.0005" p o r p u l g . T o r s i ó n de la bie-
la p e r m i s i b l e es de 0.0015" p o r p u l g .

— 27
PECIFIC ACION ES

CULATA
Anch. Anch. Máx. Espec. Máx.
N * de asiento asiento desc. fábrica sobre
Cilindrada válvula válvula asiento diámetro g u i a de
repts. AD. ESC. válvula g u i a de válvulas
(pulg.) (pulg.) (pulg.) válvula (pulg.)
(pulg.)

223 EBP-6085 0.066-0.084 0.087-0.109 0.002 0.3435 0.030


239 EBU-6085 0.060-0.070 0.070-0.080 0.002 0.3440 0.030
256 EBZ-6085 0.060-0.070 0.095-0.105 0.002 0.3440 0.030
279 EAH-6085 0.060-0.070 0.095-0.117 0.002 0.3440 0.030
317 EAM-6085 0.060-0.070 0.095-0.117 0.002 0.3440 0.030

CONJUNTO DE PISTONES
A j u s t e pistón nuevo Ajuste pistón nuevo A j u s t e p i s t ó n usado
en c i l i n d r o n u e v o en c i l i n d r o usado en c i l i n d r o u s a d o
Cilindrada
Espesor Espesor Espesor
de la L i b r a s de de la L i b r a s de de l a L i b r a s de
sonda ( x ) tensión sonda ( x ) tensión sonda tensión
(pulg.) (pulg.) (pulg.)

223 0.0015 5-10 0.002 5-10 0.0025 5-10


239 0.0015 5-10 0.002 5-10 0.0025 5-10
256 0.0015 5-10 0.002 5-10 0.0025 5-10
279 i . 317 0.0015 6-12 0.002 6-12 0.0030 6-12
(x) Use l á m i n a de Vi p u l g . de a n c h o .

BOMBA DE ACEITE
Cilind rada
Mediciones
223 239 256 279 & 317
Máx. tolerancia entre
caja y eje (pulg.) 0.0029 0.002 00.024 00.024
Máx. tolerancia entre
p i ñ ó n m o t r i z y eje de
la b o m b a ( p u l g . ) 0.002 0.002 0.0G2 0.002
Máx. tolerancia permi-
sible e n t r e p i ñ ó n y
caja (pulg.) 0.004 0.004 0.004 0.004
R e s o r t e de la v á l v u l a
r e g u l a d o r a de p r e -
s i ó n ( L i b r . p o r el 9.76-9.84 10.82-10.90 10.82-10.90 7.79-7-87
l a r g o en p u l g . ) a 1.56 a 1.40 a 1.40 a 1.40
Juego libre longitudi-
nal del eje (pulg.) 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055 0.0015-0.0055

28 —
ANILLOS DE PISTON
L u z e n t r e e x t r e m o s de
Tolerancia en r a n u r a s del pistón
a n i l l o s en e l c i l i n d r o
(pulg )
Cilindrada (pulg.)
Anillo Segundo Anillo A n i l l o s de Anillos
superior anillo inferior compresión aceiteros
223 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.00150.0030 0.010-0.027 0.010-0.027
239 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.0015-0.0030 0.010-0.027 0.010-0.027
256 0.0020-0.0035 0.0020-0.0035 0.00154.0030 0.0100.027 0.010-0.027
279 & 317 0.00154.0030 0.0010-C.0030 0.0015-0.0030 0.0100.027 0.010-0.027

DESCANSOS DE BIELA (x)


T o l e r a n c i a d e l descanso Metales de s o b r e m e d i d a
Cilindrada
(pulg.) (pulg.)
223 0.0005-0.0021 0.010, 0.020, 0.030
239 0.0005-0.0021 0.010, 0.020, 0.030
256 0.0005-0.0021 0.010, 0.020, 0.030
279 & 317 0.0008-G.0026 0.010, 0.020, 0.030

(x) Las m e t a l e s s e l e c t i v o s se s u m i n i s t r a n en s t a n d a r d y sobremedida.

VOLANTE
Mediciones Dimensiones (pulg.)

M á x . d e s v i a c i ó n en la c a r a d e l volante 0.005

M a x . d e s v i a c i ó n de la c e r c h a 0.010

M á x . r e c t i f i c a c i ó n p e r m i s i b l e de la c a r a del
volante 0.045

EJE DE LEVAS
M i n . a l z a d a de L i m i t e de
Máx. la v á l v u l a ( x x ) Juego lon-
N * de desgaste de
Cilindrada desviación (pulg.) gitudinal
repuesto descansos
(x) (pulg.) (pulg.)
ADM. ESC. (pulg.)

223 EBP-6250 0.005 0.340 0.340 0.005 0.003-0.006


239 EBU-6250 0.005 0.345 0.345 0.005 0.003-0.006
256 EBY-6250 0.005 0.346 0.339 0.005 0.003-0.006
279 & 317 EAM-6250 0.005 0.339 0.339 0.005 0 (xxx)

(x) D e s v i a c i ó n descanso c e n t r a l c o n ios descansas, ( x x ) L u z de v á l v u l a cero,


(xxx) A j u s t e l o n g i t u d i n a l o o n t r o l a d o p o r t o p a en el e j e de l e v a s .

— 29
VALVULAS
Mínimo
Des- Número Máx. tolerancia L u z de v á l v u - Diámetro min., espesor
>l aza- de entre vástago las en c a l i e n t e v á s t a g o de cabeza
liento repuesto y guía (pulg.) (pulg.) fábrica (pulg.) válvula
(pulg.)
Adm. Esc. Adm. Esc. Adm. Esc
EBP-6505
223 0.004 0.005 0.015 0.019 0.3415 0.3405 0.030
EBP-6507
EBP-6505 0.016 x 1.018 x
239 0.004 0.005 0.3415 0.3405 0.030
EBU-6507 0.019 x )019xx
EAM-6505
256 0.004 0.005 0.016 0.018 0.3415 0.3405 0.030
EBP-6507
EAM-6505
279 0.004 0.005 0.021 0.009 0.3415 0.3405 0.030
EAM-6507
EAM-6505
317 0.004 0.005 0.021 0.009 0.3415 0.3405 0.030
EAM-6507

(x) C a m i ó n — 0.016 p u l g . ; a u t o — 0.019 pulg.


(xx) C a m i ó n — 0.018 p u l g . ; a u t o — 0.019 pulg.

APERTURA Y CIERRE DE VALVULAS


Admisión Escape

Cilindrada
Abre Cierra Abre Cierra
Luz Luz
(grado (grado (grados grados
(pulg.) (pulg.)
APM8) PPMI) APMI) PPMS)

223 0 015 13 68 0.019 55 22

239 0.016 8 44 0.018 47 5

256 0 016 15 67 0.018 57 19

279 & 317 0.021 18 58 0.009 56 20

RESORTES DE VALVULAS
Largo para
N ú m e r o de Pretión (x)
Cilindrada comprobación
repuesto (libr.)
(pulg.)

223 EAA-6513 1.821 54-62

239 EAA-6513 1.821 54-62

256 EAA-6513 1.821 54-62

279 & 317 EAD-6513 1.800 64-70

( x ) Presión p e r m i s i b l e en servicio 10% m/m

30 —
DESCANSOS PRINCIPALES DEL EJE CIGÜEÑAL
Descansos de Juego longitudinal
A j u s t e descansos
Cilindrada sobremedida eje cigüeñal
asequibles (pulg.) (pulg.)

223 C.00050.0021x 0.010, 0.020, 0.030 0.0040.008

239 C.0005 0.0021 x 0.010,0.020, 0.030 0.006-0.008

256 0.0005 0.0021 x 0.010,0.020,0.020 0.006 0 008

279 & 317 0.0008-0.0026 0.010,0.020, 0 030 0 040 0.004 0 008

(x) Juego selectivo.

LIMITES DE TORQUE
Torque ( l i aras p i e )
Cilindrada
223 239 256 279-317

P e r n o s t a p a descansos principales 95-105 95-105 95-105 120-130


P e r n o s de c u l a t a 65-75 65-75 65-75 80 90
C á r t e r al bloque 12-15 12-15 12-15 12-15
V o l a n t e al eje c i g ü e ñ a l 75-85 75 85 75 85 75 85
M ú l t i p l e escape a la c u l a t a 23-28 23-28 23-28 23-28
Múltiple admisión a la culata 23 28 23-28 23-28 23-28
B o m b a de a c e i t e al bloque 30 35 12-15 12-15 12-15
P l a c a t a p a de la b o m b a de a c e i t e 12-15 12-15 12-15 12-15
F i l t r o de a c e i t e al bloque 20 25 20 25 2025 2025
T a p a d e l a n t e r a del bloque 6-9 23-28x 23-28x 23-28
12-15xx 12-15xx
Conexión de s a l i d a de agua 23-28 12-15 12-15 ¿3-28
Engranaje del eje de levas 35-45 35-45 35-45 35-45
A m o r t i g u a d o r de v i b r a c i o n e s o po-
lea al c i g ü e ñ a l 85-95 85-95 85-95 130-145
T u e r c a s de biela 45-50 45-50 45-50 45-50
P e r n o s placa de empuje 12 15 12-15 12-15
S o p o r t e s ejes b a l a n c i n e s a la
culata 45-55 12-15 12-15 12-15
T u e r c a s del t o r n i l l o de a j u s t e del
balancín 30-35 30-35 30-35 30-35
Tapa balancines 2.0-2.5 2.0-2.5 2.0-2.5 2.0-2.5
B o m b a de agua al b l o q u e o t a p a
delantera 23-28 12-15 12-15 23-28
T u e r c a del t u b o de la b o m b a del
cárter 10-12 10-12 10-12
P e r n o de la t a p a de ventilación
del c á r t e r 3-5 3-5 3-5
T a p a de la c á m a r a de varilla 15-20 (xxx) 2.0-2.5 2.C 2.5 2.02.5
(x) 3/8 pulg. ( x x ) 5/16 pulg. ( x x x ) libras pulg.

— 31