Apuntes Vías Terrestres

Capítulo I
Generalidades en Sistemas de Transporte
I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

a) Transportar o transportación: Es la acción de trasladar bienes, personas o mercancías a través de
una vía y por medio de una unidad de desplazamiento entre dos lugares distintos con lo cual se
fortalece la economía, se favorecen los lasos de unión, y el intercambio cultural entre los individuos
de una región, estado o país.
b) Función de transporte: Una función primordial del transporte es la de relacionar los factores de
población y uso del suelo. El transporte es factor de integración y coordinación ya que tiene gran
importancia para la distribución de mercancías, las que carecen de valor a menos que sean útiles, esto
es, a menos que puedan satisfacer necesidades. La función del transporte es ser útil a dos aspectos,
utilidad de lugar y utilidad de tiempo; términos económicos que significan sencillamente contar con
las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan.
c) Ingeniería del transporte: Según el instituto de ingeniería del transporte de EEUU (ITE), la
ingeniería del transporte se define como la aplicación de principios científicos y tecnológicos a la
planeación, el diseño funcional, la operación, la administración y la conservación de instalaciones de
cualquier modo de transporte, con objeto de permitir el movimiento seguro, rápido, confortable,
conveniente, económico y ambientalmente compatible de personas y mercancías.
d) Sistema integral de transporte: El sistema de transporte de una nación desarrollada consiste en una
agregación de vehículos, medios, instalaciones, terminales y sistema de control que mueven carga y
pasajeros. Estos sistemas son usualmente operados de acuerdo a procedimientos establecidos y
ocurren en el aire, en la tierra y en el agua.
La Misión del Transporte se realiza mediante el establecimiento de redes formadas par la estructura
esquemática de la figura I.1:
Fig. I.1. Esquema General: Estructura Básica del Sistema de Transporte
RBM-DICYM-UNISON I-1
1. Las conexiones o medios: Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,
sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:
! Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

! Conexiones navegables: Mares, ríos, el aire y el espacio
2. Las unidades transportadoras: Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y
las mercancías, por ejemplo:
! Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no motorizados

! Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad
3. Las terminales: Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde
tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las siguientes
terminales:
! Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones

ferroviarias y estacionamientos en edificios.
! Pequeños: plataforma de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales.
! Informales: estacionamientos en la calles y zonas de carga.
! Otros: tanques de almacenamiento y depósitos.
I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas:
carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más
modos específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:
Fig. I.2 (a). Sistema carretero
Fig. 1.2 (b) Sistema ferroviario
Fig. I.2(c) Sistema aéreo
Fig. I.2(c) Sistema acuático
Fig. I.2(d) Flujos Continuos
Ubicación: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y
facilidad para acomodar un tránsito variado.
Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste
se puede transportar.
Eficiencia: Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.
En el cuadro I.1 se muestra un comparativo entre los cinco sistemas citados con respecto a los atributos.
Es importante destacar que la modalidad de INTERMODAL se refiera a la acción de transportar bienes o
mercancías a través de varios de los sistemas citados en el cuadro No. I.1. Ejemplo típico de ello es la
utilización de contenedores (Figs. I.3).
Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte
Fig. I.3. Ejemplo
típico del
transporte
multimodal.
I.3. ELEMENTOS DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE
I.3.1. Objetivos de la Planeación.
La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico de manera armónica y coordinada, todos los
factores geográficos-físicos, económico-sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. El
objeto de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y definiciones de toda índole,
las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por último
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus
interfluencias regionales, nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos
de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio-económico-políticas prevalecientes.
La planeación del transporte se refiere a la elaboración de un plan de transporte para un área urbana o para
todo un estado. Esto implica el diseño y comparación de planes diferentes, la evaluación del impacto
social, económico y ambiental de las obras de transporte propuestas, y la participación adecuada de
ciudadanos, representantes políticos y organismos públicos en la elección del plan.
Una planificación del transporte debe entenderse como un proceso continuo que responde a los cambios
en necesidades y deseos de la población y de sus representares políticos y que hace uso de los
procedimientos y técnicas de planeación más avanzadas.
I.3.2. Etapas de la Planeación
La planificación y ejecución de los planes siguen un patrón general, de acuerdo con las etapas que se
describen brevemente a continuación. Obviamente, el detalle a las necesidades de cada etapa varían con el
proyecto.
Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,

falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una intersección con un elevado índice de
accidentes, etc. Puede en cambio no ser evidente mientras no se realice un estudio que establezca las
necesidades presentes y futuras.
Metas de la planificación. La planificación debe tener una dirección y un propósito específico. Es preciso
establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios para lograr esos
objetivos. Los objetivos de la planificación representan la dirección en que una sociedad -regional, estatal
o nacional- desea moverse. Una comunidad interesada principalmente en el avance económico se sentirá
atraída por el comercio y la industria como objetivo y proyectará un sistema de transportación adecuada a
esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional exigirá vías públicas rectas y
directas, mientras que otra que se interese por las cualidades estéticas tolerará cierto grado de
congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza de los árboles y edificio antiguos.
Los objetivos representan los deseos generales de una comunidad.
Objetivos. Los objetivos sirven para lograr las metas; construyendo una autopista (o no construyéndola),
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra en un sistema Conrail. Los criterios se aplican para cuantificar
los objetivos. El establecimiento de un 15% de exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de
la demanda constituye un criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo d evitar el congestionamiento en el
centro de la ciudad.
Estudio de demanda. El estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual se
puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema son en buena
medida una función del uso del suelo y de la población. Los estudios determinan la historia del
crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el comercio, los actuales
sistemas de transporte y el uso que se hace de esos sistemas.
Análisis de la demanda; Proyecciones. una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las
rutas y modalidades existentes aplicando procedimientos específicos. La capacidad actual se compara con
la demanda actual y se nota el exceso o la falta de capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la
elección de modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad.
Diseño de soluciones. Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con más
detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de modalidad, el diseño y
ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo económico de cada alternativa. Se
toma nota igualmente de las consecuencias sociales y ambientales.
Evaluación de alternativas. Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben
evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones deben considerar la
utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se lograrán los objetivos
propuestos. También se debe calcular el costo económico de cada una, así como los costos sociales y
ambientales. Se tienen que determinar todas las consecuencias significativas de cada solución alternativa.
La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.
Presentación. Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes que se
recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de planificación, consejo
del candado, ayuntamiento local o comisión del metro, legislatura del Estado o Congreso de las Estados
Unidos para su aceptación y autorización. También conviene incluir los métodos de financiamiento que se
sugieren.
Ejecución del plan. Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final; la operación.
La figura II.1 se ilustra una secuencia de planificación. El desglose en etapas separadas y distintas se ha
hecho únicamente con ayuda para el estudio y análisis. Entre todas las etapas hay una interrelación y una
coordinación muy estrecha. Por ejemplo, la selección de un tipo de modalidad puede depender casi por
completo de la ruta que se va a recorrer o viceversa. El desarrollo de una plan de financiamiento adecuado
puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que participar en todas las etapas.
Fig. I.4. Etapas de la Planeación
Metas Típicas de la
Población Suelo Planeación
Actividad Social y
Económica • Facilitar el flujo de tránsito
• Reducir el tiempo de viaje
• Aumentar seguridad
Problemas e Identificación
• Reducir costos de servicio
de Necesidades
•
Análisis de Retroalimentación
Tener acceso a todos los usos
de suelo
Planeación de Metas y • Aumentar frecuencia de
Objetivos Establecidos servicio
• Dar servicio en toda época
Investigación de las del año
Inventario: Medios Demandas • Conservar o modificar el uso
de Transporte, uso de suelo
de la vía pública,
generación de
• Disminuir la contaminación
Análisis de las Demandas
viajes, etc. • Conservar centros y edificios
históricos
• Mejorar el equilibrio
Distribución de Diseño de una o más ecológico
Viajes, asignación Soluciones • Mantener y crear oportunidad
de tránsito y
de trabajo
repartición modal,
así como Evaluación de Alternativas • Satisfacer las demandas
proyecciones • Técnica - Operacional industriales, comerciales y de
• Socio-Económica abasto
• Financiera • Ahorrar energía
• Ambiental • Otros
Presentación a las Personas

que toman Decisiones
Plan de Financiamiento
Implantación: Proyecto,
Construcción y Operación
I.3.3. Criterios Generales para la Evaluación de Proyectos.
Si se tratase de un esquema de planeación de carreteras para un estado, se tendría una gama de enlaces de
comunicación deseables, algunos de ellos servirían para unir las mismas zonas pero siguiendo diferentes
trayectorias, otros serían para comunicar polos o zonas de desarrollo en una posición geográfica a las
primeras. Ante tal situación se hace necesario evaluar todas las alternativas propuestas a fin de seleccionar
“la mejor” o bien programar (obtener un programa de inversión) la ejecución de las alternativas de
manera priorizada y coordinada, con base en diferentes horizontes de proyecto (a corto, mediano y largo
plazo) y ciertos resultados de rentabilidad.
Para la adecuada elección de “la mejor” alternativa o la “priorización” de ejecución de un grupo de ellas
es necesario realizar un procedimiento de evaluación de esas alternativas o proyectos específicos.
En la evaluación general de proyectos es necesario considerar lo siguientes elementos particulares de

evaluación:
# Evaluación técnica operacional

# Evaluación socioeconómica
# Evaluación financiera
# Evaluación del impacto en el medio ambiente
a) Evaluación Técnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento técnicos y analíticos

se hace una evaluación en la operatividad de las alternativas. Por ejemplo, ante la modernización
de una intersección conflictiva los elementos de estudio podrían ser:
• Disminución de los índices de accidentes

• Disminución del tiempo de demoras por espera
• Elevar la fluidez y movilidad mediante el análisis de nivel de servicio
• Etc.
Ante la propuesta de un libramiento:
• Disminución del tiempo de recorrido y por ende una mejor velocidad operacional.
• Disminución de demoras en la vía actualmente utilizada y ganancia de velocidad y
nivel de servicio para el tránsito local.
• Disminución de deterioros y daños en el pavimento de la vialidad actual.
• Disminución del nido y continuación del aire.
Todo esto con las técnicas y metodologías apropiados para ello.
b) Evaluación Socioeconómica: Los estudios socioecónomicos se hacen, por algunas de las

siguientes razones.
• Para determinar la viabilidad de un proyecto

• Para comparar ubicaciones alternativas
• Para evaluar diferentes aspectos del diseño de carreteras, por ejemplo, el tipo de
superficie que va a utilizarse, es decir, tipo de estructura del pavimento.
• Para determinar la priorización (jerarquización) de proyectos.
• Comparar entre la rentabilidad de otros proyectos de inversión pública.
• Otros.
La evaluación socioeconómica se realiza con la aplicación de los principales conceptos de
matemática financiera tratados en ingeniería económica, en ellos los análisis se basan,
principalmente, con la comparación entre los beneficios y costos a lo largo de la vida útil del
proyecto (Fig. I.5).
B = Beneficios
t (años)
C = Costos i = Tasa de interés
Fig. I.5. Comparativo entre beneficios y costos a lo largo de la vida útil de un proyecto
1) Costos
Entre los costos se pueden considerar:
# Costo de inversión de la carretera

# Costo de mantenimiento de la carretera
# Costo de los usuarios de la carretera
• Costo de operación de los vehículos
• Tiempo de viaje
• Costos de accidente
# Costo del capital de transporte

# Costo de operación del transporte
# Costos de los usuarios del transporte
• Costo monetario del transporte
• Costo del tiempo de viaje del transporte
2) Beneficios
Generalmente se catalogan como:
# Beneficios Directos
# Beneficios Indirectos
2.1) Beneficios Directos:
# Disminución por costo de los usuarios

# Disminución por costo del transporte
En general los beneficios se calculan:
(Beneficios ) =  sinCostos  −  Costos 

proyecto   con proyecto 
   
Aquí el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido
2.2) Beneficios Indirectos:
# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvalía de los terrenos e infraestructura)

# Beneficios por impacto en zona pobre e ingreso per cápita en la población
# Beneficio por desarrollo económico
# Beneficio por acceso a mejores servicios
Después de calculados los costos y los beneficios que originará la implantación del proyecto, se utiliza la
matemática financiera a fin de cuantificar la utilidad del proyecto. Para ello, los principales indicadores
son:
B/C: (relación beneficio/costo)

VPN: (valor presente neto B-C)
TIR: (tasa interna de retorno; tasa de interés que iguala los beneficios a los costos)
Todos los indicadores se realizan considerando el valor del dinero en el tiempo, y se hacen las
comparaciones B Vs C en un mismo año, generalmente el año base (año cero)
Para considerar el valor del dinero a través del tiempo se utiliza la expresión:
F= P (1 + i)n
donde:
F: Valor futuro
P: Valor presente
i: Tasa de interés en el período
n: No. de períodos
Los factores de decisión para los indicadores económicos y elegir entre la mejor alternativa o priorizar un
grupo de acciones son:
B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria
c) Evaluación de impacto ambiental.
Esta consiste en la cuantificación de los impactos o consecuencias que tendrá el proyecto en todo el
entorno ambiental en el cual será ubicado. En términos generales, y dentro de los elementos más
importantes, se tienen:
! Impactos sobre recursos naturales, ecológicos y escénicos

! Reubicación de individuos y familias
! Impacto social
! Impacto sobre la calidad del aire
! Impacto del ruido
! Impacto sobre la calidad del agua
! Impacto de la construcción
En todo caso y dentro de las posibilidades de los proyectos se deberán proponer las consecuentes medidas
de mitigación .
Capítulo II
Elementos de la Ingeniería de Tránsito Utilizados

en el Proyecto de Caminos
II.1. PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
Las ciudades, estados y naciones dependen en gran parte de sus sistemas de calles y carreteras, ofreciendo
servicios de transporte. En muchas ocasiones, estos sistemas operan arriba de su capacidad, con el fin de
satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos
ligeros, tránsito comercial de carga y servicios, transporte público, acceso a distintas propiedades y
terminales, estacionamientos, etc., originando con ello problemas en la circulación vehicular, cuyo
impacto se mide en términos del congestionamiento y accidentalidad.
Aun de que en años recientes con los avances tecnológicos se han proyectado y construido sistemas viales
más acordes con los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de
tránsito aún persisten. De manera general, se consideran que los factores que inciden en la problemática
son:
1. Diferentes tipos de vehículos en una misma vialidad o camino

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas
3. Falta de planificación del tránsito
4. Automóvil no considerado como una necesidad pública
5. Falta de asimilación por parte del gobierno y los usuarios
Estos tipos de factores causan generalmente, grandes impactos en la economía social de una población,
incrementando los costos del transporte y reduciendo con ello las oportunidades. Además, es importante
destacar que también disminuyen los niveles de seguridad vial provocando grandes pérdidas materiales y
en repetidas ocasiones vidas humanas. Por ello es importante establecer soluciones que hagan el tránsito
seguro y eficiente.
Las soluciones clásicas a los factores expuestos se pueden definir en tres tipos:
1. Solución integral: Consiste prácticamente en construir nuevas vialidades que se adapten a las
características del tránsito que las demanda. En términos amplios se puede considerar en planes
parciales de desarrollos urbanos en las nuevas áreas de crecimiento. En la figura II.1 se distingue
la configuración de vialidad recomendada para una solución integral, como se observa, la
estructura propuesta sigue un patrón muy natural como corresponde al cuerpo humano, de las
plantas, etc. Es importante destacar que estos conceptos des vialidad se basan en una jerarquía
muy bien definida y que además, por las propias características, es difícil aplicarlos a la mayoría
de las ciudades actuales, ya que prácticamente, se tendrían que reconstruir.
2. Solución parcial de alto costo: Esta solución corresponde en tratar de aprovechar a lo máximo
con lo que se cuenta, con cierto cambios o adecuaciones que requieren de fuertes inversiones. Los
casos más extremos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
RBM-DICYM-UNISON II-1
capacidad restringida e insuficiente, falta de control de la circulación, ente otros, pueden
resolverse mediante la inversión requerida pare ello. Entre estas soluciones pueden contemplarse
el ensanchamiento de las calles, modificación de intersecciones estableciendo canalizaciones,
sistemas de semáforos de control automático, estacionamientos fuera de la calle, etc.
Fig. II.1. Solución Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.
3. Solución parcial de bajo costo: Consiste en aprovechar al máximo las condiciones existentes,
con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través
de la técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye entre otros
aspectos, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito, las medidas
necesarias de educación vial, el sistema de calles con circulación en un sentido (pares viales), el
estacionamiento de tiempo limitado, el proyecto específico y apropiado de señalamiento y
semáforos, la canalización de tránsito de bajo costo, las facilidades para la construcción de
terminales y estacionamientos, etc.
En términos generales se han descrito los tipos de soluciones que la ingeniería de tránsito puede proponer
y ejecutar para resolver la problemática de tránsito en calles y caminos.
Por otra parte, para establecer dichas soluciones así como definir nuevos proyectos de vialidad, es
importante caracterizar y analizar los aspectos elementales del tránsito, por lo que en la siguiente sección
se presentan algunos conceptos para tal caso.
II.2. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL PROYECTO

El proyecto geométrico de un camino está basado en ciertas características físicas del individuo como
usuario del camino, de los vehículos que lo utilizarán y del camino mismo. En esta sección se tratan estos
elementos, además se complementan con características necesarias para el estudio tránsito y requeridas
para el mismo proyecto como lo son, el volumen, la velocidad, las relaciones fundamentales entre la
velocidad – volumen – densidad, concluyendo con la distancia de visibilidad y de rebase.
II.2.1. El Camino
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos, en el ámbito
urbano se le refiere como calle o vialidad y en el interurbano (entre ciudades) como carretera, camino o
autopista.
a) Partes que componen a la sección de un camino
En general, el acondicionamiento de un camino se da para que los vehículos puedan transitar con la
suficiente seguridad, comodidad y economía dada la disminución de costos de operación al tener
superficies menos rugosas. La sección transversal del acondicionamiento del camino se estructura como
se indica de las figuras II.2.
Fig. II.2(a). Sección transversal típica en terraplén para carreteras de dos carriles.
Fig. II.2(b). Sección transversal típica en corte de un camino de dos carriles
Fig. II.2(c). Sección transversal típica mixta o en balcón para caminos de dos carriles.
• Calzada o Superficie de Rodamiento: Parte de la sección que se mantiene en contacto con los
neumáticos, generalmente en caminos importantes se encuentra pavimentada
• Carril: Aquella parte de la calzada que permite el movimiento de una sola fila de vehículos.
• Acotamientos: Partes que confinan a la calzada y que ocasionalmente pueden utilizarse como
estacionamiento
• Corona: Es la parte de la sección que contiene a la calzada más los acotamientos
• Hombros: Son los puntos extremos de la corona y que definen la intersección de ésta con los
taludes.
• Cunetas: Se emplean como elementos del drenaje longitudinal
• Contracunetas: Se emplean aguas arriba de la sección e impiden que caiga demasiada agua a las
cunetas.
• Taludes: Caras inclinadas en los extremos de la sección, y se utilizan para proporcionar
estabilidad a los terraplenes o a los cortes.
• Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona
del camino. En la sección transversal está representada por un punto.
• Pavimento: Es el conjunto de capas de materiales seleccionados que reciben en forma directa las
cargas del tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Este
conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento.
• Subrasante: Es la capa sobre cuya superficie se apoyan las capas del pavimento. También se le
denomina al punto que se encuentra debajo de la rasante pero sobre la superficie superior de esta
capa.
• Ceros: Son los puntos extremos de la sección donde los taludes se intersectan con el terreno
natural.
b) Clasificación de Caminos:
En nuestro país, la clasificación de caminos se de acuerdo con las categorías siguientes:
b.1) Clasificación de transitabilidad:
En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:
• Caminos de tierra o en terracerías: Transitable en tiempo de secas.
• Camino revestido: Transitable en cualquier época del año.
• Camino pavimentado: Con tratamiento superficial, con concreto asfáltico o hidráulico.
b.2) Clasificación administrativa:
Por lo general es independiente de las características técnicas del camino. Hay una división según la
dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construcción, conservación u operación, como sigue:
• Camino Federal: Directamente a cargo de la federación

• Camino Estatal: A cargo de las juntas locales de caminos
• Camino Vecinal: Construido con la cooperación de los particulares beneficiados. Para su
conservación, pasa a la clasificación anterior.
• Camino de Cuota: A cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos
(CAPUFE). La inversión es recuperable a través del pago de cuotas.
b.3) Clasificación técnica oficial:
Permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. Toma en cuenta los volúmenes de
tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas. La SCT, en sus normas de servicios técnicos
del proyecto geométrico de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo a su tránsito diario promedio
anual (TDPA) para el horizonte de proyecto como sigue:
• Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos

• Tipo A4: para un TDPA de 5000 a 2000 vehículos
• Tipo B: para un TDPA a 1500 a 3000 vehículos
• Tipo C: para un TDPA de 500 a 1500 vehículos
• Tipo D: para un TDPA de 100 a 500 vehículos
• Tipo E: Para un TDPA hasta de 100 vehículos
En el cuadro II.1 se identifica la clasificación técnica oficial y en ella se pueden distinguir las dimensiones
de los elementos geométricos que definen a la sección transversal cuando el camino se encuentra en recta.
b.4) Clasificación a nivel urbano:
• Autopistas y vías rápidas: permiten el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a través o

alrededor de un área urbana. Son divididas y con control total de accesos y sin comunicación directa
con las propiedades.
• Vialidades principales: Permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad. Dan
servicio a los principales generadores de viajes y se conectan con el sistema de autopistas y pueden
tener control parcial de accesos.
• Calles colectoras: Son las que ligan a las calles principales con las calles locales, proporcionando a
su vez acceso a las propiedades colindantes.
• Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residenciales, comerciales,
industriales. Se conectan directamente a las calles colectoras y/o con las vialidades principales.
Cuadro II.1. Clasificación Técnica de Caminos (SCT).
Estadísticas de la red de carreteras en México; Red Total = 303 262 Km; en la Fig. II.3 se observa la red
de carreteras del Estado de Sonora.
II.2.2. El vehículo:
Una carretera tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica, segura y cómoda, de vehículos
autopropulsadas sujetos al control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a
las características del vehículo que la van a usar y considerando en lo posible, las reacciones y
limitaciones del conductor.
a) Clasificación:
En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en (observar cuadro II.2):
• Vehículos Ligeros: Son vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se
denotan por Ap y Ac respectivamente.
• Vehículos Pesados: Son unidades destinadas al transporte de carga y pasajeros, de dos o más ejes
y seis o más ruedas; en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Se denotan
por:
B C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S2-R3 C3-R2 C3-R3
Fig. II.3. Red de Carreteras del Estado de Sonora.
Donde:
C = Camión; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El número que sigue a estas

literales expresa el número total de ejes del vehículo, por ejemplo C2, expresa que es un camión
de carga unitario (un solo chasis) y que tiene dos ejes (comúnmente llamado rabón).
• Vehículos Especiales: Se incluyen los camiones y/o remolques especiales, maquinaria agrícola,
bicicletas y motos, otros.
Cuadro II.2. Clasificación General de Vehículos.
b) Vehículo de proyecto
Es un vehículo hipotético cuyas características se emplearán para establecer los lineamientos que regirán
el proyecto geométrico de caminos e intersecciones. El vehículo de proyecto debe seleccionarse de manera
que represente un porcentaje significativo del tránsito que circularán por el camino y las tendencias de los
fabricantes a modificar las características de los vehículos.
En nuestro país la SCT considera cinco tipos de vehículos de proyecto y su denominación está en función
de la distancia entre ejes externos. Los vehículos se distinguen en el cuadro II.3.
Cuadro II.3. Vehículos de Proyecto
Tipo de Vehículo Distancia entre Para Diseño
vehículo Representativo ejes (m)
DE 335 Ap y Ac 3.35 Estacionamientos
DE 450 C2 4.50 Caminos E
DE 610 B y C3 6.10 Caminos D y C; Calles locales y secundarias
DE 1220 T2-S1 y T2-S2 12.20 Caminos C y calles secundarias
DE 1525 T3-S2 y otros 15.25 Caminos B y A; Calles primarias
c) Características Geométricas y de Operación:
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las características geométricas y
de operación de los vehículos. Las características geométricas están definidas por las dimensiones y el
radio de giro, las características de operación están definidas principalmente por la relación peso/potencia,
la cual en combinación con otras características del vehículo y del conductor, determina la capacidad de
aceleración y deceleración, la estabilidad en curvas y los costos de operación.
c.1) Dimensiones: Estas son las dimensiones que deben tomarse en cuenta para el proyecto geométrico de
carreteras y vialidades urbanas. Ver la Fig. II.4 y cuadro II.4.
Fig. II.4. Dimensiones características de los vehículos ligeros y pesados.
En el siguiente cuadro II.4, se distingue la descripción y magnitud de las diferentes dimensiones.
Cuadro II.4.Dimensiones y características de los vehículos de proyecto.

(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT)
C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:
El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehículo,
cuando éste efectúa un giro.
El radio de giro (RG) Definen la trayectoria cuando el

La distancia entre ejes (DE) vehículo efectúa un giro
La Entrevía (EV)
Las trayectorias de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones de
curvas horizontales de una carretera y para diseñar la orilla interna de la calzada en los ramales de las
intersecciones.
El radio de giro mínimo para un vehículo es aquel que se puede obtener por la máxima posición que se
pueda alcanzar con una dirección en una deflexión aproximada de 50º.
Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo unitario (sin semiremolque) en curva:
Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehículo en curva es:
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Ec. II.1.)
Fig. II.5. Cálculo del ancho de un vehículo sencillo (unitario) en curva
Donde:
U = Distancia entre huellas delantera externa y trasera interior
FA = Distancia entre la huella delantera externa y el extremo delantero externo del vuelo
delantero.
FB = Vuelo lateral interno del vehículo
La distancia entre las huellas delantera externa y trasera interna (U) se calcula:
U = EV + d (Ec. II.2)
Donde:
EV = Entrevía del vehículo
d = Desplazamiento (distancia entre las huellas externas)
Primero calculando el valor del desplazamiento (d):
d = RG − OP
2
RG 2 = OP + DE 2
OP = RG 2 − DE 2
d = RG − RG 2 − DE 2
U = EV + RG − RG 2 − DE 2 (Ec. II.3.)
Ahora desarrollando las expresiones para el cálculo de FA:

F A = R1 − RG + a
Por triangulo rectángulo
R12 = (DE + Vd )2 + OP
2
(
R12 = (DE + Vd )2 + RG 2 − DE 2 )
R1 = DE + 2 ⋅ DE ⋅ Vd + Vd
2 2 2
+ (R
G
2
− DE 2 )
R1 = RG 2 + Vd (2 DE + Vd )
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a (Ec. II.4.)
El vuelo lateral interno del vehículo será:

A − EV
FB =
2 (Ecs. II.5.)
a = FB
Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo articulado (con simrrelque) en curva:
Aquí los desplazamientos de las huellas se determinan a partir de ensayes con modelos a escala, aunque
pueden determinarse analíticamente en forma aproximada, considerando que el eje delantero del
semirremolque es el eje real o virtual que pasa por la articulación. En términos generales las expresiones
para este cálculo son las que a continuación se describen.
La expresiones II.1 y II.2 son de la misma forma. El cálculo del desplazamiento (d) total del vehículo
articulado si cambia y se calcula como:
d = dt + ds (Ec. II.6)
Donde:
dt: Es el desplazamiento de la huella del tractor
ds: Es el desplazamiento de la huella del semirremolque
• Desplazamiento de la huella del tractor (dt):
d t = RG − RG 2 − (DET )2 (Ec. II.7)
• Desplazamiento de la huella del semirremolque (ds):
d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 (Ec. II.8)
También la forma de calcular FA sufre cambios y se expresa como:
FA = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG (Ec. II.9)
y FB = 0
Ejercicio II.1: Calcule el ancho total que tendrá el vehículo de proyecto DE-610 que circula sobre una
curva definiendo un radio de giro RG = 35.0 m.
Estrategia para la solución: Los vehículos de proyecto DE-335 y DE-610 se consideran como vehículos
unitarios, es decir, de un solo chasis y no tienen semirremolque. Por lo tanto, se utilizarán las expresiones
para cálculo de ancho de vehículo unitarios en curva (Expresiones II.1 a la II.5).
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)
Paso 1: Obtención de las dimensiones geométricas del vehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).
A = 2.59 m (ancho del vehículo) Vd = 1.22 m (vuelo delantero)

EV = 2.59 m (entrevía) DE = 6.10 m (distancia entre ejes)
Paso 2: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento [(d) que se refiere a la distancia entre las huellas externas]:
U = EV + RG − RG 2 + DE 2
U = 2.59 + 35.0 − 35.0 2 − 6.10 2
U = 3.13 m
Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):
A − EV 2.59 − 2.59
a= = =0
2 2
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a
F A = 35.0 2 + 1.22 [2(6.10 ) + 1.22] − 35.0 + 0
F A = 0.23 m
Paso 4: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:
FB = a = 0
Paso 5: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:
Ancho Total Vehículo en Curva = 0.23 + 3.13 + 0

= 3.36 m
Comentario Final: El ancho del vehículo transitando en línea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 35.0 m el ancho del mismo vehículo es de 3.36 m, es decir, 0.77 m más ancho.
Ejercicio II.2: Calcule el ancho del vehículo DE-1525 que tendrá al transitar por una curva de 48.5 m.
Estrategia para la solución: A diferencia de lo desarrollado en el ejercicio anterior, el vehículo DE-1525

corresponde a uno de los vehículos articulados. Por lo tanto se utilizarán las expresiones II.1, II.2 y las
correspondientes a los vehículos articulados.
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)
Paso 1: Obtención de las dimensiones geométricas del vehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).
A = 2.59 m (ancho del vehículo) dt = 4.88 m (dist. Entre ejes interiores tractor)
EV = 2.59 m (entrevía) DES = 9.15 m (dist. entre ejes del semirremolque)
DET = 6.10 (dist. entre ejes del tractor) Vd = 0.92 m (vuelo delantero)
Paso 2: Cálculo del desplazamiento (distancia entre las dos huellas externas):
Desplazamiento del tractor dt:

d t = RG − RG 2 − (DET )2 = 48.5 − 48.5 2 − (6.10)2 = 0.39 m
Desplazamiento del semmirremolque ds:

d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 = (48.5 − 0.39) − (48.5 − 0.39)2 − (9.15)2 = 0.88 m
El desplazamiento total es:

d = 0.39 + 0.88 = 1.27 m
Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento:
U = EV + d = 2.59 + 1.27 = 3.86 m
Paso 4: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):
F A = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG = 48.5 2 + 0.92(2 (6.10 ) + 0.92) − 48.5 = 0.11 m
Paso 5: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:
FB = 0
Paso 6: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:
Ancho Total Vehículo en Curva = 0.11 + 3.86 + 0

= 3.97 m
Comentario Final: El ancho del vehículo transitando en línea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 48.5 m el ancho del mismo vehículo es de 3.97 m, es decir, 1.08 m más ancho.
c.3) Relación Peso Potencia (Wc/P)
El peso del vehículo cargado y la potencia de su motor son los factores más importantes que determinan
las características y costos de operación de un vehículo en el camino. De esta relación dependen, entre
otros, los siguientes factores:
• La velocidad y el tiempo de recorrido en vehículos pesados están en función de la relación peso-

potencia
• Misma relación Wc/p en vehículos de distintos resultan mismas características de operación
• La relación Wc/P influye directamente en la capacidad del camino y en el proyecto del
alineamiento vertical
La relación peso/potencia generalmente queda expresada en kilogramos sobre caballos de fuerza (HP). En
la sección c.4 se muestra una aplicación de su utilización. A continuación se propone un ejercicio de la
obtención de los datos básicos para después utilizarlos en ejercicios más elaborados.
Ejercicio II.3: Determina la potencia del vehículo de proyecto DE-1220
Estrategia para la solución: Para la determinación del dato requerido se hará referencia a los datos del
mismo cuadro II.2. La solución es directa:
Paso 1: Del Cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos para el DE-1220
WC Kg
= 180 (relación peso / potencia)
P HP
WC = 25000 Kg (peso total del vehículo cargado)
Paso 2: Se obtiene la potencia total mediante el despeje de la relación y la adecuada sustitución de datos.
Wc 25000
P= = = 138.9 HP (potencia total del vehículo DE-1220)
180 180
Comentario Final: La solución del ejercicio se percibe de gran facilidad, y únicamente se formula para el
manejo de los datos del cuadro II.4.
c.4) Aceleración y Deceleración:
Un vehículo acelera cuando la fuerza tractiva que genera su motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehículo y, decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva el
vehículo se mueve a una velocidad constante, denominada velocidad de marcha.
• Una maniobra de rebase

Un vehículo • En pendiente ascendente
acelera para: • Cuando se incorpora a una corriente de tránsito
• Cuando cruza una intersección y se aproxima otro vehículo
• Cuando desea aumentar la velocidad
• Cuando advierte algún peligro
Un vehículo • Para salir de un camino a otro lateral
decelera para: • Para cruzar una intersección
• En pendientes descendentes
• Para disminuir su velocidad
La fuerza disponible que tiene un vehículo para acelerar o decelerar se obtiene a partir de la Ecuación
II.10 y físicamente se ilustran sus componentes en la Fig. II.6:
FD = FT – (RA + RR + RF + RP) (Ec. II.10)
RA
RR
RF
FT
Fig. II.6. Fuerzas que intervienen en el movimiento del vehículo.
Donde:
FD = Fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo.

FT = Fuerza tractiva neta del vehículo. Es generada por el motor menos las resistencias internas
producidas por los mecanismos de transmisión y las pérdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
RA = Resistencia al movimiento del vehículo producida por el aire.
RR = Resistencia al rodamiento producida por la deformación de la llanta y las características de la
superficie de rodamiento.
RF = Resistencia producida entre las llantas y la superficie de rodamiento cuando se aplican los frenos.
RP = (Wt) Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehículo. Cuando la pendiente es
ascendente, ofrece resistencia al avance del vehículo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.
Cálculo de la fuerza tractiva FT:
T F ⋅d
De la definición de potencia P= = = F ⋅V
t t
Donde:
P = Potencia d = Distancia
T = Trabajo F = Fuerza
t = Tiempo V = Velocidad
De aquí que la fuerza tractiva será:
P En esta expresión se requiere obtener el valor de fuerza en Kg, pero es común manejar el valor
FT = de la potencia en caballos de fuerza (HP) y la velocidad en km/h. Con el fin de manejar la
V
expresión en el sistema MKS, se realizarán las siguientes conversiones:
Kg ⋅ m  kg ⋅ m 
1HP = 75 1
Km 1000 m
= =
m  75 
P seg 
seg hr 3600 seg 3.6 seg FT =
V m 
 
 3.6 seg 
En general la expresión para el cálculo de la fuerza tractiva queda:
P
FT = 270 k (Ec. II.11)
V
El valor de k implica las pérdidas de potencia por los mecanismos de transmisión y la influencia de la
altura, se calcula como:
k = e1 ⋅ e 2 e1 = 1.09 − 10 −4 h ; Para h ≥ 900 msnm (efecto de la altura)

0.88 ≤ e2 ≤ 0.95 (eficiencia mecánica)
Resistencia al Aire RR:
La resistencia al aire cuando el vehículo está en movimiento se calcula con la expresión:
R A = K A AV 2 (Ec. II.12)
Aquí: KA: Es un factor experimental; es usual 0.005 ≤ KA ≤ 0.006

A: Area frontal del vehículo
V: Velocidad del aire. Se considera igual a la que va el vehículo
Resistencia al Rodamiento RR:
La resistencia al rodamiento se obtiene con la expresión:
R R = K RW (Ec. II.13)
Donde:
KR: Factor Empírico
W: Peso del vehículo (kg)
Tipo de Superficie KR
Asfalto o Concreto 0.008 a 0.010
Revestimiento 0.020 a 0.025
Terracería 0.080 a 0.016
Cuadro II.5. Coeficiente de Rodamiento
Resistencia por Fricción en el Frenado RF:
Esta resistencia únicamente de dará si el conductor aplica los frenos y se calcula:
RF = W ⋅ f (Ec. II.14)
Donde:
W: Peso del vehículo (kg)
f: Coeficiente de fricción longitudinal entre la llanta y el pavimento (experimental)
Coeficiente de Fricción Longitudinal en el Frenado

Velocidad (Km/h) Coeficiente de Fricción (f)
Proyecto Marcha Pav. Seco Pav. Mojado
30 28 0.650 0.400
40 37 0.630 0.380
50 46 0.620 0.360
60 55 0.600 0.340
70 63 0.590 0.325
80 71 0.580 0.310
90 79 0.560 0.305
100 86 0.560 0.300
110 92 0.550 0.295
Cuadro II.6. Coef. de Fricción Longitudinal.
Resistencia por Pendiente RP:
De la figura II.6 se observa que la fuerza resistiva que se origina debido a la pendiente del camino (parte
del alineamiento vertical) es:
R P = Wt = WSenα además, se conoce que en ángulos pequeños Sen α = Tan α

P
y Tan α =
100
Por lo que:
WP
RP = (Ec. II.15)
100
Donde:
W: Peso del vehículo (Kg)
P: Pendiente del camino (%)
Sustituyendo cada una de las resistencias al movimiento en la Ec. II.10, queda:
270 P  WP 
FD = k −  K A AV 2 + K RW + f W +  (Ec. II.16)
V  100 
En resumen:
Si FD > 0 el vehículo acelera.
Si FD < 0 el vehículo decelera.
Si FD = 0 el vehículo se mueve a velocidad constante (velocidad de régimen).
Esta expresión es utilizada para verificar el proyecto del alineamiento vertical, por ejemplo, para definir la
máxima longitud que podrá tener una pendiente en ascenso comparando las velocidades de entrada y
salida del vehículo de proyecto.
Para realizar lo anterior es necesario calcular primero, la magnitud de la aceleración a partir de la fuerza
FD, y después la longitud o velocidad que alcanzará el vehículo en cierto tramo de camino. Para ello se
plantean las siguientes expresiones:
Para la aceleración (a):
FD W gFD
De la segunda Ley de Newton FD = m a ; a= ; m= ; a=
m g W
9.81 FD
a= (Ec. II.17)
W
Donde:
m = Masa del vehículo
W = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
Por otra parte de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado:
V 2 − V1 V2 2 − V12
∆t = ∆L =
a 2a
∆t = Tiempo necesario para pasar de V1 a V2

∆L = Longitud necesaria para pasar de V1 a V2
V1 = Velocidad inicial
V2 = Velocidad final
Si la aceleración se expresa en m/s2 y la velocidad en Km/h habrá que hacer las conversiones necesarias
para calcular el tiempo en segundos y la longitud en metros.
V2 − V1
∆t = ∆t =
W
(V2 − V1 ) (Ec. II.18)
(3.6) . FD 
9 81 35.4 FD
 W 
∆L =
V2 2 − V1 2
 F 
∆L =
W
(
V2 2 − V12 ) (Ec. II.19)
2(3.6)2  9.81 D 
254 FD
 W 
Cuando se calcula la longitud de aceleración o deceleración en tangentes del alineamiento vertical

teniendo como parámetro la velocidad, el cálculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el
tiempo y la longitud de la fuerza disponible y esta a su vez de la velocidad. En estos casos se
recomiendan cálculos iterativos con incrementos de 2 km/h. En los siguientes ejercicios se ejemplifica lo
descrito.
Ejercicio II.4: En un tramo de un camino tipo B se esta proyectando una pendiente en ascenso y para
revisar su capacidad se desea conocer el comportamiento de la velocidad en el tramo. Los datos utilizados
son:
Velocidad de entrada a la pendiente V1 = 70 km/h
Vehículo de proyecto = DE-1525
Pendiente = +5%
Area frontal = 8 m2
K eficiencia de la fuerza tractiva = 0.80
KR Coef. resistencia al rodamiento = 0.01
KA Coef. resistencia del aire = 0.005
a) Calcule la velocidad de salida del tramo si la longitud del mismo es de 200 m

b) Si la pendiente fuera de longitud indefinida calcule la velocidad del régimen y la distancia que
recorrería el vehículo para alcanzarla. Obtenga pare esta situación el tiempo que corresponda.
Estrategia de solución: Para la solución de este ejercicio se aplicarán las expresiones II.16, II.18, II.19 y
los datos del vehículo de proyecto se obtendrán del cuadro II.4. Para poder determinar la velocidad de
salida, el cálculo se hará iterativo en incrementos de velocidad de 2 Km/h, encontrando la velocidad de
salida del tramo cuando la suma de ∆L de cada incremento de velocidad acumule los 200 m, esto para el
inciso (a). Para el (b) se parte de la consideración de que la velocidad de régimen se presenta cuando
FD=0 por lo que la ecuación II.16 se resolverá para esta situación. Encontrando esta velocidad se
procederá como en el inciso (a) llevando los incrementos de velocidad hasta la de régimen, encontrando la
longitud y el tiempo acumulado hasta esta condición.
Solución del inciso (a)
Paso 1: Del cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos
WC
= 180 (Relación peso potencia del DE-1525)
P
Wc = 30,000 Kg (Peso del vehículo cargado)
Paso 2: Cálculo de la potencia del DE-1525
Wc 30000
P= = = 166.7 HP
180 180
Paso 3: Formulación de la ecuación de fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo
270 (166.7 )
FD = (0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  (a)
V  100 
Paso 4; Solución para inciso (a): Calculando en incrementos de 2 km/h para la velocidad hasta que ∑∆L
= 200 m. Las ecuaciones para ∆L y ∆t son:
∆t =
30000
35.4 FD
(V2 − V1 ) (b) ∆L =
30000
254 FD
(
V2 2 − V12 )(c)
Tabla de cálculo: Obs:
V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t
(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg) • En las columnas (1) y (2) sólo se
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) sigue la secuencia de la serie de
70 68 69 -1468.70 22.20 22.20 1.15 1.15 velocidades en incrementos de 2
68 66 67 -1442.25 21.95 44.14 1.18 2.33 km/h.
66 64 65 -1415.15 21.70 65.84 1.20 3.53 • Para calculo de la fuerza
disponible FD (Ec. b y Col. 4) se
64 62 63 -1387.33 21.45 87.30 1.22 4.75 utiliza una velocidad promedio
62 60 61 -1358.68 21.21 108.51 1.25 6.00 (Col. 3) del intervalos de 2 kph.
60 58 59 -1329.07 20.97 129.48 1.28 7.27 • La distancia que recorre el
58 56 57 -1298.38 20.74 150.22 1.31 8.58 vehículo (Col. 5) en ese
56 54 55 -1266.45 20.52 170.74 1.34 9.92 decremento de velocidad se
54 52 53 -1233.11 20.31 191.04 1.37 11.29 calcula con la Ec. (c).
• En la Col. 6 se va llevando la
52 50 51 -1198.16 20.11 211.15 1.41 12.70
distancia recorrida acumulada.
• En la Cols. 7 y 8 de forma
La velocidad de salida del tramo de 200 m y de pendiente de complementaria se calcula el
+5% se obtiene del orden de los 51 km/h. Se podría hacer un tiempo parcial y el acumulado,
cálculo más refinado haciendo más pequeño el último respectivamente.
decremento de 2 km/h.
Paso 5; Solución para inciso (b): Primero se calcula la magnitud de la velocidad para que la fuerza
disponible sea igual a cero. Para ello se puede proceder iterando valores de V en la misma ecuación (a) o
utilizando cualquier otro método numérico; también puede considerase la utilización de una calculadora
programable. Resolviendo:
270 (166.7 )
(0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  = 0
V  100 
V = 19.83 km/h (velocidad de régimen) V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t

(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg)
Ahora volviendo a la tabla del paso 4 y (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
llevándola hasta la velocidad de 19.83 ...Continuando la tabla anterior ...
km/h se encuentra la longitud y el tiempo 50 48 49 -1161.35 19.93 231.09 1.46 14.16
para llegar hasta esa velocidad de régimen 48 46 47 -1122.40 19.78 250.87 1.51 15.67
46 44 45 -1081.00 19.67 270.54 1.57 17.24
Longitud de la pendiente de +5% para 44 42 43 -1036.75 19.59 290.13 1.63 18.88
llegar a la velocidad de régimen = 742.42 42 40 41 -989.19 19.58 309.71 1.71 20.59
m 40 38 39 -937.76 19.65 329.36 1.81 22.40
38 36 37 -881.79 19.82 349.19 1.92 24.32
Tiempo en el que pasa de 70 Km/h a
36 34 35 -820.43 20.15 369.34 2.07 26.39
19.83 km/h = 82.45 seg
34 32 33 -752.65 20.71 390.05 2.25 28.64
32 30 31 -677.15 21.63 411.68 2.50 31.14
30 28 29 -592.26 23.13 434.82 2.86 34.00
28 26 27 -495.83 25.73 460.54 3.42 37.42
26 24 25 -385.00 30.68 491.22 4.40 41.82
24 22 23 -255.94 42.46 533.68 6.62 48.45
22 20 21 -103.35 95.99 629.67 16.40 64.84
20 19.83 19.9 -8.18 97.75 727.42 17.61 82.45
Comentario Final: La solución del inciso (a) muestra la aplicación del concepto de aceleración –
deceleración para la revisión de las pendientes en ascenso y la longitud que deben tener las mismas, para
que la operación de los vehículos que la utilizan sea la adecuada. Más adelante en la sección de proyecto
del alineamiento vertical se retomarán estos conceptos. Para la solución del inciso (b) se observa el
entendimiento práctico de la velocidad de régimen que se da cuando la fuerza disponible es cero. Nótese
el signo aritmético de la FD que es negativo, lo cual indica que la aceleración también es negativa ya que
el vehículo va perdiendo velocidad al ir ascendiendo por la pendiente, aquí las resistencias sobre el
vehículo son mayores que la fuerza tractiva del mismo. Una pregunta interesante es ¿qué velocidad
alcanzaría el vehículo después de haberse detenido totalmente en la pendiente y después vuelto a arrancar,
considerando a la pendiente con longitud indefinida?.
En contra parte, si la pendiente fuera de –5% (en descenso) un buen problema por resolver es ¿qué
longitud necesita el mismo vehículo analizado para pasar de 0 a 70 km/h?.
Ayudas para el análisis de aceleración – deceleración:
Se han elaborado algunas gráficas para distintos vehículos de proyecto considerando el efecto de diversas
pendientes, por ejemplo, en la Fig. II.7 se muestra la gráfica para el vehículo con relación Wc/P = 180
Kg/HP (DE-1220 y DE-1525). A este tipo de gráficas se les denomina velocidad – longitud – pendiente.
La forma de utilizarse se puede mostrar mediante la solución del inciso (a) del ejercicio II.4, en donde se
desea conocer la velocidad con la que sale de una pendiente de +5% con una longitud de 200 m después
de haber ingresado a ella con una velocidad de 70 km/h. La secuencia es la siguiente:
Fig. II.7. Efecto de las pendientes en los vehículos con relación peso/potencia de 180 Kg/HP
4
3
1) En el eje de las ordenadas se entra con la velocidad inicial de 70 km/h, trazando una horizontal
hasta interceptar a la curva de la pendiente de +5%.
2) Ahora se baja al eje de las abscisas para ubicar un punto de partida e iniciar a medir la longitud
del tramo de 200 m.
3) Sobre el mismo eje de las abscisas se incrementa la longitud requerida; tramo de 200 m.
4) De nuevo se sube hasta interceptar la curva de la pendiente de +5%
5) A partir de la intercepción anterior se traza una línea horizontal hasta interceptar el eje de
ordenadas en el que se lee la velocidad de salida del tramo.
Gráficas como la II.7 se han elaborado para otros tipos de vehículos de proyecto definidos por su relación
peso / potencia.
c.5) Estabilidad en Curvas
Un vehículo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por
medio del volante. La inestabilidad del vehículo procede generalmente de las fuerzas transversales a que
está sujeto, ya sea por asimetrías internas tales como carga mal distribuida, neumáticos desinflados y
mecanismos de suspensión defectuosos, o bien por la fuerza centrífuga que aparece cuando el vehículo
describe una curva.
La inestabilidad debido a la fuerza centrífuga puede manifestarse de dos maneras: por deslizamiento o por
volcamiento. Los principales elementos que se consideran para que el vehículo no deslice o vuelque en la
curva son: el radio, la velocidad, la sobreelevación, el coeficiente de fricción lateral, la altura y entrevía
del vehículo.
Revisión por inestabilidad al deslizamiento:
La condición necesaria para que el vehículo no deslice en la curva se da para cuando ∑ FX =0
Fig. II.8. Diagrama para revisión de la estabilidad de vehículos en curva.
∑ FX = WSenα − FCosα + φ = 0 φ = Nµ
= WSenα − FCosα + (WCosα + FSenα )µ = 0 N = WCosα + FSenα
Senα Cosα  Cosα Senα  φ = (WCosα + FSenα )µ
=W −F + W +F µ = 0
Cosα Cosα  Cosα Cosα 
= WTanα − F + µW + FTanα = 0
= W ( Tanα + µ ) − F = 0 FTanα ≈ 0
W ( Tanα + µ ) − F = 0
De las expresiones del movimiento circular se tiene que la fuerza F se considera:

V2 W
F = ma (fuerza centrífuga) a= (aceleración radial) m=
R g
W ( Tanα + µ ) = F
W V2
W ( Tanα + µ ) =
g R
V2 Tanα = s
s+µ =
gR
V2
s+µ =
(3.6)2 (9.81)R
V2 V2
s + µ = 0.00785 s+µ = (Ec. II.20)
R 127 R
Donde:
s = Sobreelevación (en decimal)
µ = Coef. de fricción lateral
V = Velocidad de proyecto (km/h)
R = Radio de la curva (m)
El coeficiente de fricción transversal (µ) es un valor experimental, para velocidades debajo de los 70 Km/h
se le considera con un comportamiento elíptico y para velocidades mayores con una distribución lineal.
Los valores para distintas velocidades se muestran en el cuadro II.7 y en la figura II.9.
Velocidad de Coef. Fricción

Proyecto lateral
(Km/h) (µ)
30 0.28
40 0.23
50 0.19
60 0.165
70 0.15
80 0.14
90 0.135
100 0.13
110 0.125
Cuado II.7. Coeficiente de fricción lateral.
Fig. II.9. Coeficiente de fricción lateral para diferentes velocidades de proyecto
Revisión por inestabilidad al volteo:
Esta condición se revisa para que se cumpla la condición de que ∑ M O = 0 ; las ecuaciones que se
definen después de realizar el equilibrio son:
Sobreelevación máxima para que el vehículo no se vuelque al interior de la curva:

gR( EV ) + 2V 2 h
s= (Ec. II.21)
2 gR − V 2 ( EV )
La velocidad mínima a la que circulará el vehículo para que no vuelque:

2 sgRh − gR(EV )
V= (Ec. II.22)
2h + s (EV )
Ejercicio II.5: Calcule la sobreelevación necesaria en una curva horizontal para una velocidad de proyecto
de 50 km/h y un radio de 80 m.
Estrategia de solución: El ejercicio se resuelve con la simple aplicación de la Ec. II.20
Paso 1: Del cuadro II.7 o de la Fig. II.9 se obtiene el coeficiente de fricción lateral.
µ = 0.19
Paso 2: La sobreelevación se calcula con la Ec. II.20.

V2 V2
s + µ = 0.00785 s = 0.00785 −µ
R R
s = 0.00785
(50)2 − 0.19
80
s = 0.055 = 5.5%
Comentario final: Este es un ejemplo típico del cálculo de sobreelevación necesaria para que un vehículo
transite sobre una curva a una velocidad V y radio R conocidos. Más adelante se verá que para el diseño
final y real de la sobreelevación se aplican otros criterios, por lo pronto, aquí se ha expuesto la base
teórica.
II.2.3. El Usuario
La planeación y el proyecto de caminos así como el control y la operación del tránsito, requieren del
conocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario del camino o vialidad. El ser humano,
bien sea como peatón o conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento crítico en la
determinación de muchas de las características del tránsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:
• La tierra: uso y actividades

• El ambiente atmosférico: estado del tiempo y visibilidad
• Obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales
• La corriente del tránsito y sus características
Las condiciones ambientales anteriores, estimulan al usuario en su exterior, pero éste también se ve
afectado por las condiciones de su propio organismo. Por citar algunas, el alcohol, deficiencias físicas y
aun problemas adicionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del tránsito.
La motivación, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos
profundamente significativos en la operación del tránsito.
Uno de los aspectos que del usuario se estudian para resolver los problemas operacionales y de proyecto,
es la característica propia de la visión humana, en este sentido se estudian aspectos tales como:
• Agudeza visual
• Movimiento del ojo
• Visión periférica
• Visión en condiciones de deslumbramiento
• Percepción del espacio
• Altura del ojo del conductor
Estudiando en conjunto los anteriores elementos se han definido algunas características básicas para fines
de proyecto. Entre esas características destaca el parámetro definido como tiempo de reacción del
conductor, que es el intervalo del tiempo que el usuario emplea para ver, oír o sentir, y empezar a actuar
en respuesta al estímulo de una situación del tránsito o del camino. Un modelo muy común definido para
esa situación es el PIEV, que se refiere al intervalo de tiempo descrito y que en términos más técnicos
describen a las fases de percepción, intelección, emoción y volición. De estudios de campo se ha
establecido que el tiempo de reacción del conductor (tPIEV) oscila entre 0.5 y 4 seg. Para fines de proyecto
en caminos abiertos se utiliza un valor promedio de 2.5 seg, mientras que en zonas urbanas de 0.7 a 1 seg.
Con este tiempo se puede calcular la distancia que se requiere para frenar un vehículo, que más adelante se
estudiará.
II.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO
Al proyectar un camino, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo
de tiempo dado, su variación, su tasa de crecimiento y su composición.
Volumen de Tránsito: Es el número total de vehículos que pasan por un punto o sección de un camino en
un intervalo de tiempo dado.
Los intervalos de tiempo en que se consideran los volúmenes de tránsito dependerán de las características
de la demanda que hará uso de cada tipo de proyecto en particular. Por ejemplo, para el diseño de
estructuras de pavimento, es necesario considerar el volumen medio que lo utilizará cada día y
extrapolado para obtener un total a lo largo de la vida útil de proyecto. Por otra parte, para diseñar el ciclo
de operación de un semáforo puede considerarse el volumen horario de máxima demanda (en hora pico) e
inclusive también puede utilizarse el de hora valle, para una mejor operación. Las caracterizaciones más
usuales de los volúmenes de tránsito son:
• Densidad de Tránsito: Es el número total de vehículos que se encuentran en cierta longitud de un

camino en un instante de dado.
• Tránsito Diario Promedio: Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en un determinado

periodo. Los más usuales son el tránsito diario promedio anual (TDPA) y el tránsito diario
promedio semanal (TDPS).
• Tránsito Máximo Horario: Es el número máximo de vehículos que pasan por un punto de un
camino durante una hora, para un lapso establecido de observación, generalmente un año (la hora
con más volumen del año).
• Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de tránsito que servirá para determinar las
características geométricas de un camino o tipo en particular de infraestructura vial.
• Tránsito Generado: Es el volumen de tránsito que se origina por la construcción o mejoramiento

de un camino y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.
• Tránsito Desviado o Inducido: Es la parte del volumen de tránsito que circulaba antes por otro
camino y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o mejora.
Formas para determinar los volúmenes de tránsito:
a) Para un camino en operación
Se realiza un aforo contando vehículos por un tiempo determinado en la sección de un camino. Estos
conteos pueden realizarse manualmente o con dispositivos electrónicos de conteo. Los conteos se realizan
por intervalos de un día o semana. Para representar los volúmenes observados en periodos cortos
(muestras) a volúmenes anuales, se hace uso de extrapolaciones con base en estaciones de aforo maestro
ubicadas en puntos estratégicos de un estado o país, en donde los vehículos son contados durante los 365
del año y en cada 24 horas del día. Aquí, asumiendo que el comportamiento de aforo maestro será similar
al de toda una región, se procede a realizar las extrapolaciones de los aforos más cortos.
b) Para un camino nuevo.
Se deben estimar el tránsito inducido y el generado. Para estimar el primero se realizan estudios de origen
destino por entrevista directa al conductor, con esto es posible definir la cantidad de vehículos que
tomarán la nueva vía. Para el tránsito generado el problema se complica, aquí es necesario emplear
modelos matemáticos para la atracción y generación de viajes (demanda), como por ejemplo, los modelos
de gravedad.
c) Para pronóstico.
El pronóstico es necesario para estimar el crecimiento del tránsito a lo largo de la vida útil del proyecto a
realizar, ya que es importante para la planeación adecuada del mismo y que satisfaga dentro de esa vida
útil la demanda correspondiente. Los índices de crecimiento para estimación del tránsito futuro, pueden
estimarse a partir del estudio estadístico de los datos viales, por ejemplo, los de la SCT. El análisis debe
contemplar varios años atrás y una de las soluciones simples al respecto pueden consistir en regresiones
lineales, logarítmicas, exponenciales, de potencia, etc. Asimismo pueden emplearse métodos más
refinados para los mismos propósitos.
Algunas expresiones que se emplean son:
V F = V P (1 + i )N
(Ecs. II.21)
V F = V P ( 1 + iN )
Donde:
VF = Volumen futuro
VP = Volumen presente
i = Tasa de crecimiento
N = No. De periodos
d) Volumen horario de proyecto
La forma de calcularlo se hace con base en la información estadística que se tenga, generalmente se
realiza una ordenación de mayor a menor de todos los volúmenes horarios del año y se toma como de
proyecto el que se encuentre en el trigésimo lugar. De estudios de tránsito se ha visto que se puede
estimar a partir del TDPA con la siguiente expresión:
VHP = K ⋅ P ⋅ D ⋅ TDPA (Ec. II.22)
Donde:
K = 0.08 en zonas urbanas
Volumen Horario de la Trigésima Hora
K= K = 0.12 en zona rural secundaria
TDPA K = 0.16 en zona rural principal
TDPAFuturo
P= (Facor de pronóstico )
TDPAActual
Volumen Horario del Sentido más Cargado

D= (Factor Direccional)
Volumen Horario en Ambos Sentidos
II.4. VELOCIDAD
La velocidad es una factor importante en todo proyecto y factor definitivo para calificar la calidad del
flujo de tránsito. Su importancia, como elemento básico para el proyecto, queda establecida por ser un
parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos de proyecto.
En un camino, normalmente existe una diferencia significativa entre las velocidades a las que viajan los
diferentes vehículos dentro de la corriente de tránsito. Los factores más relevantes que inciden en lo
anterior son:
• Limitaciones del conductor

• Características de operación de los vehículos
• La presencia de otros vehículos
• Las condiciones ambientales
• Limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control
La caracterización de la velocidad que se considera para diversos estudios de la ingeniería de tránsito y de

vías terrestres se describe con base en las siguientes definiciones:
• Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un camino. Los valores para
estimarla, son el promedio de las velocidades de punto de todos los vehículos, o de una clase
establecida de ellos. Está influenciada por: El usuario, el tipo de vehículo, el camino (tipo de
revestimiento, pendientes, etc), el volumen de tránsito, la velocidad permitida y las condiciones
prevalecientes .
• Velocidad de Marcha: Es la velocidad de un vehículo en un tramo de un camino, obtenida al

dividir la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento. La
velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios. Una forma de medir la velocidad de marcha en un camino donde la circulación es casi
continua, es medir la velocidad de punto.
• Velocidad de Operación: Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo

de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y bajo condiciones atmosféricas
favorables sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto.
• Velocidad de Proyecto: Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo. La
determinación de la velocidad de proyecto está en función de la topografía del lugar, TDPA, tipo
de camino y uso del suelo.
• Velocidad Global: Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehículo entre el tiempo
total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones
de velocidad provocadas por el tránsito y el camino. No se incluyen demoras por servicios.
II.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
A la longitud libre que el conductor puede observar delante de él cuando circula por un camino bajo
condiciones atmosféricas y de tránsito favorables, se le denomina distancia de visibilidad. Para fines de
proyecto de caminos, intersecciones y dispositivos para el control del tránsito se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.
II.5.1. Distancia de Visibilidad de Parada.
Es la distancia mínima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto,
vea un objeto en su trayectoria y pueda parar antes de llegar a él. Es la mínima distancia de visibilidad
que debe proporcionarse en cualquier punto del camino.
La distancia de visibilidad de parada DP se compone de dos eventos: la distancia que se recorre en el

tiempo de reacción del conductor dr (desde que ve el objeto hasta que aplica los frenos) y la distancia que
se recorre el vehículo frenando df (Fig. II.10).
Fig. II.10. Distancia necesaria para detener un vehículo.
Aquí:
DP = d r + d f
d
• La distancia de reacción se calcula con la a partir de la relación básica V = ; así que:
t
dr = V ⋅ t para manejar la velocidad en km/h y el tiempo de reacción en seg
V
dr = ⋅t
3.6
d r = 0.278V ⋅ t (Ec. II.23)
en muchos de los casos se contempla que el tiempo t equivale al tiempo de PIEV que es del orden
de 2.5 seg.
• La distancia de frenado se calcula con la ecuación de la energía que en este caso expresa: la
energía cinética que posee el vehículo antes de iniciar a frenar es igual al trabajo necesario para
frenar más la energía cinética correspondiente si el vehículo sigue quedando en movimiento.
1 1
mV 2 = W ⋅ f ⋅ d f + W ⋅ p ⋅ d f + mV f 2
2 2
aquí:
m= masa del vehículo (kg)
V= velocidad a la que transita el vehículo (km/h)
W= peso total del vehículo (Kg)
f= coeficiente de fricción longitudinal
df = distancia de frenado (m)
p= pendiente (en decimal con su signo aritmético)
Vf= Velocidad después de la operación de frenado (km/h)
agrupando términos y despejando para df la expresión queda:
1W 2 1W 2
V = W ⋅ f ⋅ d f +W ⋅ p ⋅ d f + Vf
2 g 2 g
1
2g
( )
V 2 − V f 2 = d f ( f + p)
df =
(V 2
−V f 2 )
2(9.81)(3.6 )2 ( f + p )
V 2 −V f 2
df = (Ec. II.24)
254( f + p )
En la mayoría de las consideraciones para proyecto se supone que el vehículo deberá detenerse totalmente
antes de llegar al objeto que impide libremente su trayectoria, así, en la ecuación II.24 el término Vf
generalmente se toma como cero y la ecuación se expresa como:
2
V
d =
f
254 (f + p )
Y en general, la distancia para detener totalmente un vehículo se expresa:
V2
DP = 0.278 V ⋅ t + (Ec. II.25)
254( f + p )
También para fines de proyecto la ecuación anterior suele expresarse como:
V2
DP = 0.278 V ⋅ t +
254 f
donde la pendiente p se toma como nula y esto se realiza por la siguiente consideración: Si la pendiente se
omite y el vehículo va en ascenso, al proponer DP realmente se necesitará una distancia menor. En
descenso claro que se requiere una mayor distancia cuando se omite p, sin embargo el conductor tendrá
una mayor visibilidad e irá más atento, por lo que en realidad la DP resulta menor.
Ejercicio II.6. Calcular la distancia necesaria para detener un vehículo que circula por un camino mojado
a 90 km/h, primero considere que el vehículo asciende por una pendiente de 5% y después por una en
descenso de la misma magnitud, compare resultados.
Estrategia de solución: La solución no es de complejidad, todo resulta de la adecuada aplicación de la Ec.

II.25l, considerando que el vehículo se detendrá en su totalidad, es decir la velocidad final es cero.
Paso 1: Del cuadro II.6 se desprende que para una velocidad de 90 km/h el coeficiente de fricción
longitudinal es f = 0.305. Asimismo se considera que el tiempo de reacción del conductor es t = 2.5 seg.
Paso 2: Aplicando la Ec. II.25 para cada una de las pendientes se obtiene:
90 2
Para p = +5% (en ascenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 152.38 m
254(0.305 + 0.05)
90 2
Para p = -5% (en descenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 187.6 m
254(0.305 − 0.05)
Comentario Final: Del ejercicio se aprecia e impresiona la distancia necesaria para detener un vehículo
viajando a 90 km/h, claro está, todo el desarrollo es para pavimento mojado. En una pendiente en
descenso se requiere una mayor distancia para frenar un vehículo. Las distancias obtenidas se deben
proporcionar en todo momento al conductor, por lo que en el proyecto geométrico correspondiente
deberán considerarse.
Aplicaciones de la distancia de visibilidad de parada se dan para la ubicación del señalamiento, en el

diseño de dispositivos de control en intersecciones y en peritajes de accidentes de acuerdo a las marcas de
frenado que dejan los vehículos sobre el pavimento.
II.5.2. Distancia de Visibilidad de Rebase.
Esta distancia se considera únicamente en caminos de dos carriles y es la distancia necesaria para que un
vehículo pueda pasar a otro que viaja en la misma dirección y sobre el mismo carril de circulación, sin
correr el riesgo de una colisión con otro que aparezca en sentido contrario.
En México, considerando lo descrito en el Manual de Capacidad de Carreteras de EEUU y en ensayes

propios de maniobras de rebase, se ha tomado lo siguiente:
• La distancia que requiere un vehículo para pasar a otro a una velocidad de 110 km/h son 490 m.
• Para cualquier otra velocidad se considera una proporción lineal
110 km/h ---------------- 490 m

V ---------------- DR
490
DR = V
110
D R = 4.5 V (Ec. II.26)
Para fines de proyecto es útil atender al inciso 005-B página 47 de las Normas de Proyecto Geométrico
SCT, que se refiere al número de tramos que deben proyectarse para establecer un buen nivel de servicio
según los diferentes tipos de caminos.
II.5.3. Distancia de Visibilidad de Encuentro.
Esta distancia de visibilidad sólo se emplea en caminos tipo E los cuales tienen una calzada de 4.0 m
teniendo un solo carril de circulación, por lo que es necesario ampliar la calzada para poder permitir el
paso de dos vehículos. La distancia de encuentro se calcula con la expresión:
De = 2 D P (Ec. II.21)
Donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro
DP = Distancia de visibilidad de parada
II.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Con el objetivo fundamental de plantear en forma general los conceptos de capacidad y nivel de servicio
es necesario primeramente establecer las relaciones fundamentales entre la velocidad, el volumen y la
densidad.
Previamente se ha definido a la velocidad y el volumen, por lo que densidad de tránsito se refiere al

número de vehículos que permanecen en el tramo de un camino por unidad de longitud en un instante de
tiempo dado.
Dimensionalmente, el volumen de tránsito (T) se puede expresar como:
T=V·D
Donde:
T = Volumen de tránsito en vehículos / hora
V = Velocidad del tránsito en km/h
D = Densidad del tránsito en vehículos / km
En la figura II.11 se muestra cualitativamente las relaciones descritas. De la figura se distinguen las
características siguientes:
Si la velocidad permanece constante, la densidad y el volumen se relacionan linealmente. Partiendo de

esto se desprende el resto de las características.
• Para una densidad muy chica, la velocidad es la máxima Vm, y el volumen también es bajo.
• Cuando aumenta el volumen a T1 y la densidad a D1 la velocidad tiende a bajar a V1.
• Cuando la densidad aumenta hasta llegar a ser crítica Do, el volumen de tránsito llega a su
máximo To, alcanzando la Capacidad del Camino (C), y la velocidad óptima Vo.
• Si sigue aumentando la densidad a D2 al velocidad disminuye a V2 y el volumen será otra vez T1.
• Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a Dm, el volumen y la velocidad caen a cero, se ha
alcanzado el congestionamiento total
Fig. II.11. Relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad.
Capacidad:
Bajo las anteriores relaciones se concibe que la Capacidad de un camino es el número máximo de
vehículos que pueden circular por él bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino en un
periodo de tiempo dado.
El periodo de tiempo generalmente se expresa como una hora, y las condiciones prevalecientes son
principalmente sus alineamientos, número y ancho de carriles y acotamientos. Estas características no
pueden cambiar a menos que se considere una reconstrucción.
También como condiciones prevalecientes se considera las características del tránsito, que si pueden
cambiar en varios periodos del día. La capacidad también se ve afectada por las condiciones ambientales,
pero es común no tomarlas en cuenta por la dificultad que implica.
Nivel de Servicio:
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, tales como la velocidad,
el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la seguridad, comodidad y libertad de manejo, los
costos de operación, etc. Que determinan las condiciones de operación diferentes que ocurren en un
camino cuando se presentan diferentes volúmenes de tránsito.
Un camino opera a muchos volúmenes de servicio, dependiendo de los volúmenes y composición del
tránsito y de las velocidades que puedan alcanzarse.
Volumen de Servicio:
El volumen de servicio es el volumen de tránsito correspondiente a un determinado nivel de servicio. El

volumen de servicio máximo es igual a la capacidad del camino.
Proyecto de Caminos
Capítulo III
Proyecto de Caminos
III.1. METODOLOGÍA DEL PROYECTO

La metodología para el proyecto de caminos se integra por tres fases, que son:
• Elección de Ruta
• El Anteproyecto.
• Proyecto Definitivo.
A continuación se describirán los aspectos más importantes de cada una de estas tras fases.
III.1.1. Elección de Ruta
Ruta es la franja de la corteza terrestre entre dos puntos obligados, donde se construirá una vía terrestre, y
su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y solo tiene el ancho del derecho de vía al
final del trabajo. Los puntos obligados pueden ser las poblaciones de origen y destino, aunque algunas
veces habrá puntos obligados intermedios, como es el caso de los puertos orográficos si es que la ruta
pasará por una zona serrana, otras poblaciones o zonas productivas.
La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues
los errores que se cometan en las etapas subsecuentes se corrigen más fácil y económicamente que una
falla en el proceso de elección de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones,
reconocimientos, informes y estudios.
En esta fase los trabajos son de tipo interdisciplinarios, ya que intervienen profesionales de diferentes
ramas de la ingeniería, como especialistas en proyecto geométrico y en planeación e ingenieros geólogos.
Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efectúa primero un acopio exhaustivo de datos de la
zona por comunicar, mediante mapas del país, del estado o del municipio, de preferencias con curvas de
nivel; mapas de climas, geológicos y de minas; fotografías aéreas, etc. Asimismo, es importante recabar
toda la información de los datos de tránsito que harán la demanda del proyecto.
En nuestro país se pueden usar con mucho éxito los planos y las fotografías a escala de 1:50,000 del
INEGI. Los especialistas del grupo de selección de ruta analizan este material y se proponen diferentes
alternativas para después hacer un reconocimiento y estudio en vuelos altos realizados en avionetas.
Como resultado de estos reconocimientos, se recomienda obtener fotografías aéreas a escala 1:20,000 ó
1:10,000 de determinados corredores marcados en los planos iniciales. Con estereoscopios se analizan
estas fotografías (Fig. III.1), para después realizar reconocimientos más detallados en helicópteros, en
vuelos altos, medios y bajos. Así, es posible estudiar directamente algunos problemas importantes ya que
estos aparatos pueden aterrizar en zonas precisas y hacer observaciones directas sobre el campo.
Por medio de las actividades anteriores es posible obtener: pendientes longitudinales y transversales del
terreno; tipo y densidad del drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; presencia de fallas
RBM-DICYM-UNISON III-1
Proyecto de Caminos
estructurales, plegamientos de la
posición de los echados, bancos de
materiales de construcción y zonas
pantanosas o de inundación.
Analizando todo lo anterior se definirá

y marcará sobre los planos la ruta
aceptada. Así mismo se efectúan los
análisis de evaluación de las diversas
alternativas y justificaciones técnicas
de la opción que se consideró más
aceptable.
Fig. III.1. Análisis de fotografías aéreas con estereoscopios.
III.1.2. Anteproyecto
El anteproyecto puede realizarse utilizando el método fotogramétrico o con brigadas de topografía en el

campo de acuerdo con las características de la zona y recursos disponibles. El objetivo fundamental es
primero, obtener una mejor información de la topografía de la ruta seleccionada y, segundo, definir de
manera global los elementos proyecto geométrico de un camino.
Los principales elementos geométricos de un camino son el alineamiento horizontal, alineamiento vertical
y las secciones transversales de la obra (Fig. II.2).
Fig. II.2. Distinción del alineamiento horizontal, alineamiento vertical y sección transversal.
Si no se cuenta con los suficientes elementos para proceder con el procedimiento fotogramétrico, se
emplea el convencional, a partir del trabajo con brigadas de topografía en campo, para tal propósito el
procedimiento es como sigue:
Proyecto de Caminos
Pasos 1 y 2: Obtención de la Topografía
1. Con los datos recopilados se

traza una poligonal abierta
que coincida los más
posible con la ruta aceptada,
como se indica en la Fig.
III.3. Es útil comentar que
hasta esta parte aún no se
considera tener el plano de
curvas de nivel, aquí
únicamente se muestra para
esquematizar este paso.
Fig. III.3. Implantación de una poligonal en campo siguiendo

en forma aproximada la ruta elegida.
2. Se obtiene toda la topografía

seccionando al menos 100 m a
cada lado de la poligonal
establecida en el paso (1)
(Fig. III.4). Este
seccionamiento se efectúa en
cada estación de 20 m sobre el
eje. Es común en este paso
obtener curvas de nivel a cada
2m
Fig. III.4. Obtención de la topografía a los lados de

la poligonal abierta
Proyecto de Caminos
Pasos 3 al 6: Obtención de la línea definitiva (eje de proyecto) en gabinete:
3. Primero, de acuerdo con el

tipo de camino, sobre la
franja de topografía
obtenida según la ruta
elegida, se dibuja la “línea a
pelo de tierra” garantizando
una pendiente promedio. A
esto se le llama pendiente
gobernadora (ver cuadro
II.1). Según el tipo de
proyecto la línea a pelo de
tierra se realiza con la
pendiente gobernadora
menos un 0.5 ó 1.0 % para
tener un margen cuando se
ajuste. La línea a pelo de
tierra generalmente es
quebradiza y de segmentos
cortos (Fig. II.5).
Se ejemplificará el
procedimiento para trazar la
línea a pelo de tierra
tomando un camino tipo “C”
en terreno lomerío, del Fig. II.5. Trazo de la línea a “pelo de tierra”.
cuadro II.1 se observa que la
pendiente gobernadora es del 5% (pendiente promedio que llevaría el camino).
Para trazar una línea en el plano que tenga esa pendiente promedio se puede hacer uso de un
compás. Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente, se calcula la abertura
del compás del tal forma de que al tocar dos curvas con las puntas de sus extremos, se esté
dibujando una línea imaginaria que tiene la pendiente deseada.
En este caso el cálculo de la abertura del compás es:

Pendiente Gobernadora = 5%
Pendiente Deseada = 5 –1 = 4%
AC = Abertura del compás
Desnivel entre
2.0 m 2
curvas tan α = 0.04 =
P (%) = 4% AC
2
AC AC = = 50 m
0.04
Por lo tanto, la abertura requerida del compás es de 50m, claro está, en la escala del plano. Si la
escala del plano es 1:2000, un milímetro en el papel del plano impreso representa a 2 m en la
escala real. Por lo que la abertura real del compás se calcula:
1 mm ! 2m X = 25 mm = 2.5 cm
X ! 50 m (abertura real del compás)
Proyecto de Caminos
Con la abertura del compás se va trazando la línea a pelo de tierra al ir intersectando

secuencialmente las curvas de nivel como se muestra en la Fig. II.5. Algunas consideraciones en
el trazo de la pelo de tierra son:
• La línea podrá ir invariablemente en ascenso o descenso.

• En algunos casos se podrá seguir sobre una misma curva. En este caso se llevará una
pendiente de 0 %.
• Nunca debe brincarse una curva de nivel, ya que se estará saliendo de la pendiente promedio
es decir, se lleva al doble.
• Al llegar al cruce de un cauce o falda de un cerro, se podrá interrumpir la línea a pelo de
tierra para continuar al otro lado del obstáculo tomando como elevación de partida del otro
lado, el que resulte de sumarle o restarle a la de este lado el producto de la distancia por la
pendiente y escogiendo la curva más cercana. En estos casos se sabe que el corte o terraplén
es inevitable y se unen esos puntos por una línea de otro color.
4. Una vez definida la línea a pelo de tierra, se procede a trazar la línea o eje de proyecto haciendo
una primera compensación longitudinal o interpolación por la línea a pelo de tierra quebradiza,
esto por tramos. En estos casos, la pelo de tierra ira quedando en algunos tramos a la izquierda y
en otros a la derecha del eje de proyecto. También es importante establecer que en el caso de que
se vaya atravesando terrenos con pendientes transversales muy fuertes, la línea de proyecto quede
aguas arribas de la pelo de tierra, para que la sección del camino quede totalmente alojada en corte
y no se tengan problemas para estabilizar secciones en balcón (en la Fig. II.5 se observan los tres
ejes aquí descritos).
5. El trazo queda definido habiendo enderezando la línea a pelo de tierra con tangentes de longitud
necesaria y entrelazándolas con curvas que mejor se adapten a la configuración del terreno, es
decir que no queden cortes ni terraplenes excesivos (esta es la planta del proyecto o alineamiento
horizontal). Los pasos aquí definidos deben ser por varios intentos o iteraciones, hasta encontrar
la que mejor se adapte en conjunto a las condiciones del terreno.
Una recomendación para proponer las curvas es con la ayuda de plantillas hechas a la escala de la
planta y de diversos radios o grados de curvatura. Es importante evitar el uso de curvas
compuestas (curvas seguidas de diferentes radios) y en el caso de requerirlas es importante dejar
una longitud de dos a tres estaciones entre el punto de terminación de una y el inicio de la otra.
6. Sobre el eje proyectado con tangentes y curvas, se vuelven a establecer las estaciones a cada 20 m
y en puntos obligados por cauces o geometría de las curvas. El cadenamiento debe establecerse
siguiendo la secuencia de las tangentes y las curvas.
7. Después se obtiene el perfil del eje proyectado deduciendo los datos de topografía tomando las
elevaciones de las estaciones. Se dibuja este perfil comúnmente en escala 1:2000 (horizontal) y
1:200 la vertical (diez veces más grande para hacer notar las depresiones)
8. Después se hace el anteproyecto de la subrasante (alineamiento vertical) colocando tangentes

verticales con la combinación adecuada de pendientes de tal manera que los cortes del terreno se
compensen con los terraplenes (Fig. II.6); se estudian las secciones críticas con todo cuidado y, si
es necesario, se hacen modificaciones en la posición de la subrasante o aun en el alineamiento
horizontal.
Proyecto de Caminos
Subrasante
Terreno Natural en el eje
Fig. II.6. Proyecto de subrasante compensando cortes con terraplenes
III.1.3. Proyecto Definitivo
El proyecto definitivo de una vía terrestre consiste en los estudios de campo y de gabinete necesarios para
producir los planos definitivos, los volúmenes de obra y sus presupuestos. Estos estudios son los
siguientes:
1. Implantación de la línea definitiva en el campo.

2. Estudio de movimiento de tierras.
3. Proyecto de drenaje artificial.
4. Proyecto de pavimentos.
5. Proyecto de puentes, intersecciones, etc.
6. Proyecto de señalamiento.
Trazo de la línea definitiva:
Con el apoyo de la poligonal abierta, trazada y nivelada en la etapa de anteproyecto, se traza la línea
definitiva en campo (incluyendo tangentes y curvas) ya estudiada en esa misma etapa (Fig. III.6), lo cual
se puede llevar por diferentes métodos como el de distancias y deflexiones, y el de coordenadas
rectangulares o polares, entre otros. La línea definitiva así trazada se nivela y, de ser necesario, se hacen
las correcciones
en x o z en los
dibujos del
anteproyecto,
tanto en planta
como en perfil.
Efectuadas esas
correcciones, se
realizan los
dibujos de planos
de la planta y del
perfil de proyecto.
Una planta
concluida del
proyecto se
observa en la
figura III.7.
Fig. III.6. Trazo de la línea definitiva en campo
Proyecto de Caminos
Estudio de Movimiento de Tierras:
Cuando se ha trazado la
línea definitiva en el
campo, se inicia el
estudio de terracerías
con el proyecto de la
subrasante definitiva.
Con ello se pretende
hacer más económica la
obra y que, en general,
se parezca a la del
anteproyecto.
Al mismo tiempo que se

realiza el proyecto de la
subrasante definitiva, se
obtienen en campo las
secciones transversales
del terreno en cada
estación cerrada de 20
m y de los puntos
principales de las curvas
y se dibujan en el
gabinete escala 1:100.
Sobre la sección del

terreno se dibuja la de
proyecto a parir de los
datos de los
alineamientos vertical y
horizontal. Se definen
todos los datos de la
sección como corona,
subcorona, taludes,
ceros. Obteniendo en
cada caso a nivel de
terracerías las áreas de
corte o terraplén, para
después calcular los
volúmenes de Fig. III.7. Plano General de la Planta de un Proyecto
construcción necesarios
para la ejecución del proyecto.
Proyecto de Caminos
III.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de una obra vial sobre un plano
horizontal; planta del eje de proyecto. En esta sección se tratarán los detalles con el fin de calcular los
elementos que conforman esta importante característica geométrica del proyecto de un camino.
• Tangentes: Rectas que unen las curvas.

• Curvas circulares: Arcos de círculos usados para unir dos tangentes.
Elementos que • Curvas de transición: Para hacer una transición del bombeo a la
lo integran sobreelevación o de cambio gradual de fuerza centrífuga al entrar a
curvas circulares.
En la Fig. III.8 se muestra un esquema general de los elementos que conforman al alineamiento horizontal.
Este alineamiento quedará definido por los rumbos o azimuts de cada uno de sus elementos geométricos y
en general, por sus coordenadas geográficas, así como la definición de sus estaciones cerradas a cada 20 m
y en puntos de interés definidos por los cruces de cauces y puntos específicos de las curvas horizontales.
PI
∆ der (Deflexión)
0 + 000
PST C2
(Inicio)
• T3
T1 T2
C1
• T = Tangentes.
• ∆ = Deflexiones.
∆ izq (Deflexión)
• PI = Punto de inflexión
PI
• PST = Punto sobre tangente
Fig. III.8. Esquema general del alineamiento horizontal

0+040
0+060
0+080
0+100
0+120
0+180
0+200
0+220
0+160
0+140
Fig. III.9. Secuencia de definición de estaciones en el alineamiento horizontal
Proyecto de Caminos
III.2.1. TANGENTES
Las tangentes quedan definidas a parir del enderezamiento de la línea a pelo de tierra y de forma decisiva
por la implantación de la línea definitiva en campo, se caracterizan por los aspectos siguientes:
• Las tangentes se identifican por su longitud y rumbo astronómico o azimut.

• La longitud de una tangente va desde el punto de terminación de una curva hasta el punto de inicio de
otra.
• Todas las tangentes y vértices deben estar referenciadas contra puntos notables (Fig. III.10). Esta
actividad es de suma importancia, tanto para los ejes en la etapa del anteproyecto así como en la
implantación de la línea definitiva.
PTO #3
PTO #4 Angulos
radiados a los
0+000 puntos notables
PST ⇐ Punto sobre tangente
PI1 T1
PTO #2
PTO #1
Fig. III.10. Esquema para referenciar a puntos notables.
• Todos los PI deberán estar referenciados geográficamente en coordenadas geodésicas, como por
ejemplo,
Latitud, Longitud.
UTM (x , y) con referencia en NAD 27, ITRF 92 u otros
Las coordenadas geográficas se pueden obtener a partir de un vértice geodésico nacional (INEGI),
con un GPS (sistema de posicionamiento global), mediante observaciones astronómicas, entre
otros.
Uno de los primeros cálculos que se hace en la secuencia de tangentes ("Polígono Abierto") de la línea
definitiva, es el que se refiere al cálculo de Rumbos y azimut de todos los segmentos así como las
coordenadas de todos los PI's y posteriormente para los demás elementos del proyecto (curvas,
transiciones, etc.).
Proyecto de Caminos
Ejercicio III.1.:
58º 37' 08" Izq N
Calcule las 4
coordenadas de los 270.30 m
5
PI's así como el
rumbo y azimut de
todas las tangentes
que a continuación 735.0 m
se muestran, y que
fueron el resultado
del enderezamiento 21º 01' 38" Der
de la línea a pelo de
tierra, y en la que
después en los PI`s
se diseñarán las
3
curvas que mejor se
adapten a la
configuración del 959.50 m
terreno.
Estrategia de 59º 40' 54" Izq

Solución: Se
retoman y se aplican
en su totalidad los 2
conceptos de
Topografía.
Repasando; para
ello es necesario 436.5 m
conocer las
coordenadas del N 9º 33' 43" W
punto de partida, el
rumbo o azimut del
tramo inicial, las
deflexiones en cada 1 (10000,10000)
punto de inflexión y
la distancia entre cada PI.
Paso 1: Con el rumbo de la primer tangente y la deflexión en el PI2 se calcula el rumbo y azimut para la
segunda tangente (2-1). Con un procedimiento similar se obtienen los rumbos para las tangentes restantes
en forma secuencial.
Paso 2: Se calculan los senos y cosenos (cols. 7 y 8) de cada tangente para encontrar las proyecciones
sobre el eje de las ordenadas (col. 9) y abscisas (col. 10).
Paso 3: Con las proyecciones y con base en las coordenadas del primer vértice o punto de inflexión, se
procede a obtener las coordenadas de los vértices restantes (col. 12 y 13).
Comentario Final: El procedimiento referido es para el cálculo de poligonales abiertas sin más
complicaciones que lo descrito. Es frecuente realizarlo mediante el uso de una hoja electrónica.
Proyecto de Caminos
Lado Proyecciones Coordenadas

Est PV Long. Deflexión Rumbo Azimut Cos(A) Sen(A) N-S E-W PI X Y
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
1 10,000 10,000
1 2 436.25 59º 40' 54" I N 9º 33' 43"W 350º 26' 17" 0.9861 -0.1661 430.19 -72.46 2 9,927.54 10,430.19
2 3 959.50 21º 01' 38"D N 69º 14' 37"W 3 9,030.31 10,770.24
3 4 735.00 4 8,482.25 11,259.97
4 5 270.30 5 8,740.95 11,181.69
En el proyecto del alineamiento horizontal se aconseja que las tangentes no sean de gran longitud porque
causan somnolencia al conductor. Se recomiendan longitudes menores de 15 km con una sucesión de
curvas suaves.
III.2.2. CURVAS HORIZONTALES

a) Curvas Circulares Simples:
Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, ésta se denomina curva simple.
En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser a la izquierda o a la derecha. Como ya se
comentó las curvas se proyectan seleccionando la que mejor se ajuste a la configuración del terreno.
Cálculo de los principales elementos geométricos que definen a una curva circular simple (Fig. III..10),
donde:
Fig. III.10. Elementos geométricos de una curva circular simple.
Proyecto de Caminos
PI = Punto de inflexión. Gc= Radio de la curva circular.

PC = Punto donde comienza la curva. Rc= Grado de curvatura de la curva circular.
PT = Punto donde termina la curva. ST= Subtangente.
Principia Tangente E= Externa.
PST = Punto sobre tangente. M= Ordenada Media.
PSST= Punto sobre subtangente. CL= Cuerda Larga.
PSC = Punto sobre curva. lc= Longitud curva circular.
O= Centro de la curva circular. θ= Ángulo de deflexión a una PSC (arco
∆= Ángulo de deflexión de las cualquiera).
tangentes. φ= Ángulo de una cuerda cualquiera.
∆c = Ángulo central de la curva circular. C= Cuerda.
θc = Ángulo de la cuerda larga. l= Longitud de un arco cualquiera en la curva.
1) Grado de curvatura: Es el ángulo subtendido por un arco de 20 m. (100 ft en el sistema inglés)
Se calcula a partir de la relación de los perímetros de un círculo y un arco de 20 nm, respecto de sus
ángulos centrales:
360º Gc
=
2πRc 20
1145.92
Gc = (Ec. III.1)
20(360 ) 3600
Rc
Gc = =
2πRc πRc
2) Radio de curva:
1145.92
Rc = (Ec. III.2)
Gc
3) Ángulo Central: Del triángulo PI – PT – O se deduce que el ángulo central de la curva es igual a la
deflexión.
180 − ∆ ∆c
+ 90 + = 180
2 2
∆c = ∆ (Ec. III.3)
∆ ∆c
90 − + 90 + = 180
2 2
Proyecto de Caminos
4) Longitud de curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se obtiene a partir de la relación de los
perímetros de un circulo completo y un arco de longitud cualquiera, respecto de sus ángulos centrales
lc 2πRc
=  3600  ∆c
∆c 360 lc = π 
πRc∆c  πGc  180
lc =
180
∆c
Rc =
3600 lc = 20 ( Ec. III.4.)
πGc Gc
5) Subtangente (ST): Es la distancia que existe entre el PC y el PI o el PI y el PT. Del triángulo

rectángulo PI – PT – O, se obtiene:
 ∆  ST ∆ 
tan C  = ST = RC tan C  (Ec. III.5)
 2  RC  2 
6) Externa (E): Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Del mismo triángulo rectángulo PI – O –
PT se calcula:
∆c Rc  ∆c 
cos = Rc + E = Rc sec 
2 Rc + E  2 
Rc  ∆c  
Rc + E = E = Rc  sec  − 1
 ∆c  ( Ec. III.6.)
 cos   2  
 2 
7) Ordenada Media (M): Es la flecha en el punto medio de la curva. Del mismo triáangulo rectángulo
anterior
PI
Rc = M + y
E ∆c y
cos =
2 Rc
 ∆c 
y = Rc cos 
M  2 
Rc M = Rc − y
∆ c
  ∆c  ( Ec. III.7)
y 2 M = Rc 1 −  cos 
Rc   2 
Proyecto de Caminos
8) Defelxión a un PSC (θ): Es el ángulo entre la prolongación de la tangente (ST) en el PC y la tangente

en un punto sobre la curva. De la relación de longitud de arcos respecto de su ángulo central, se tiene:
θ Gc Gcl
= θ= (Ec. III.8)
l 20 20
9) Cuerda (C): Distancia entre dos PSC.
De la mitad del triángulo PC – PSC – O:
C
 
θ  2  C  θ  θ
Sen  = = Rc sen  C = 2 Rc sen  (Ec. III.9)
2 Rc 2  2  2
Si los PSC son los puntos extremos, es decir, el PT y el PC, y de la mitad del triángulo PC – PT –
O, la cuerda larga de toda la curva es:
 ∆c 
CL = 2 Rc sen  (Ec. III.10)
 2 
10) Ángulo entre la prolongación de la tangente y la cuerda a un PSC (φ ) y el ángulo entre la

prolongación de la tangente y la cuerda larga (φc):
Para la cuerda del PC al PSC; de la mitad del triángulo PC – PSC – O:
θ
(90 − φ ) + 90 + θ = 180 φ= (Ec. III.11)
2 2
Para la cuerda larga del PC al PT; de la mitad del triángulo PC – PT – O:
∆C
(90 − φC ) + 90 + ∆ C = 180 φC = (Ec. III.13)
2 2
También como:
 GC l 
 
Gcl  20  Gcl
θ= φ= φ= (Ec. III.14)
20 2 40
Esta última expresión es muy útil para el trazo de curvas circulares simples para el trazo en campo.
En el caso de proyecto de curvas horizontales, éstas se definen considerando un radio o un grado de
curvatura. De manera más común se utiliza el grado y se emplea el que defina una curva que mejor se
ajuste a la configuración del terreno.
Proyecto de Caminos
Ejercicio III.2: Calcule los elementos para una curva horizontal que se proyectará con una sobreelevación
del 10% y una velocidad de proyecto de 90 Km/h. El PI de la curva se encuentra en la estación 1+495.20 y
la deflexión es ∆= 25º 30' derecha.
Estrategia de solución: Se ha insistido que para el diseño de una curva siempre se deberá proponer un
grado de curvatura o radio, de tal suerte de que la curva se adapte más a la configuración del terreno. Con
esto primero se seleccionaría el grado y después se revisaría la sobreelevación necesaria. Según los datos
el problema resulta al revés, se da la sobreelevación y entonces, hay que calcular el radio. Este es un
ejercicio para ejemplificar el uso de las expresiones desarrolladas para el cálculo de curvas circulares
simples.
Paso 1: Por la sobreelevación ya fija primero se calculará el radio y el grado de curvatura.

Para V = 90 Km/h; el coeficiente de fricción lateral es µ = 0.135
V2 0.00785 V 2
de s + µ = 0.00785 RC =
R (s + µ )
0.00785 V 2 0.00785 ( 90)2

El radio de Curvatura es: RC = = = 270.57 m
(s + µ ) (0.10 + 0.135)
1145.92 1145.92
Y el Grado de curvatura: GC = = = 4.235º = 4º 14' 07"
RC 270.57
Paso 2: Cálculo de los elementos geométricos de la curva circular simple: Con el radio o grado de
curvatura seleccionado se calculan los siguientes parámetros.
∆c (20)(25.5º )
Longitud de la curva (Ec. III.4): lc = 20 = = 120.419m
Gc 4.235º
 ∆c    25.5 
Subtangente (Ec. III.5) ST = Rc tan  = 270.57  tan  = 61.224 m
 2    2 
 ∆c    25.5  
Externa (Ec. III.6) E = Rc sec − 1 = 270.57 sec  − 1 = 6.84 m
 2    2  
 ∆c    25.5 
Ordenada media (Ec. III.7) M = Rc 1 − cos  = 270.57 1 − cos  = 6.672 m
 2   2 
 ∆c    25.5 
Cuerda larga (Ec. III.10) CL = 2 Rc sen  = 2(270.57 ) sen  = 119.428 m
 2    2 
Paso 3: Una vez calculadas las principales características geométricas, por último se obtienen los puntos
donde principia la curva (PC) y donde principia nuevamente la tangente (PT).
Principia la curva: PC = PI − ST = (1 + 495.2 ) − (0 + 061.224) = 1 + 433.976
Proyecto de Caminos
Principia tangente: PT = PC + lc = (1 + 433.976 ) + (0 + 120.419) = 1 + 554.395
Nótese que las dos estaciones (PC y PT) redefinen las estaciones por el eje de proyecto ya
que seguirán la secuencia de tangentes y curvas. Si existiese otra curva más adelante el
PC de ella resulta de la distancia que existe entre el PT de ésta hasta el PI, menos la ST de
la siguiente curva.
Comentario Final: La obtención de los elementos geométricos de la curva circular simple resulta de
relativa sencillez. El problema del diseño en todo caso estriba en la selección del grado de la curva
siempre tratando de que no quede la sobreelevación máxima salvo en casos necesarios
TRAZO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE:
Una vez calculados lo elementos geométricos de la curva, es necesario integrar el procedimiento para su
trazo en campo, pare ello se acude a diversos métodos, entre los más usuales se tienen:
• Por coordenadas polares (por deflexiones); caso general más empleado

• Por coordenadas rectangulares (sobre ST).
Métodos • Por tangentes auxiliares.
• Por desviaciones o cuerdas secantes sucesivas.
• Por el método de las abscisas y las ordenadas sobre la cuerda principal.
• Por deflexiones: En general se basa en radiaciones, en la mayoría de los casos el tránsito se ubica en
el PC, se visa hacia el PI y a partir de allí se va radiando utilizando una serie de cuerdas sobre la curva
(Fig. III.12).
PI
θ4
θ3
θ2
θ1
PT
PC
Fig. III.12. Esquema general para trazo de curvas por radiaciones
El esquema contempla la utilización de la expresión III.14 que considera el ángulo entre la prolongación
de la tangente y un PSC.
Gcl
φ= donde los ángulos se expresan en grado decimal.
40
Proyecto de Caminos
Es importante establecer que entre cada PSC de la curva se pueden utilizar cuerdas en lugar de arcos para
facilitar el trazo; para ello es importante seguir las siguientes recomendaciones para minimizar los errores:
• Cuerda de 20 m si GC ≤ 08º
• Cuerda de 10 m si 08º ≤ GC ≤ 22º
• Cuerda de 5m si 22º ≤ GC ≤ 62º
Ejercicio III.3: Realice la tabla de trazo para la curva circular simple del ejercicio III.2. Emplee el
método de radiaciones.
Estrategia de Solución: Para esto es aconsejable utilizar un cuadro tabular, asimismo es importante
establecer las estaciones que serán los puntos sobre la curva (PSC) acorde a las estaciones a cada 20 m de
la nomenclatura del alineamiento horizontal.
Paso 1: Se obtienen todas las estaciones comentadas en el párrafo anterior, en este caso como:
GC = 4.235º ≤ 08º se utilizan cuerdas de 20 m
Paso 2: Calculo de las radiaciones ( se ubica el aparato en el PC, se visa al PI y se radia a casa PSC)
φ=
(4.235)l
40
Tabla de trazo para la curva circular simple

l φ φ
Estación Punto Visado
(m) (g.gg) (gg mm ss)
(PC)1+433.976 (PI)1+495.20 0 0 0º 00' 00"
1+440.00 6.024 0.638 0º 38' 16"
1+460.00 26.024 2.755 2º 45' 19"
1+480.00 46.024 4.873 4º 52' 23"
1+500.00 66.024 6.991 6º 59' 26"
1+520.00 86.024 9.108 9º 06' 29"
1+540.00 106.024 11.226 11º 13' 33"
1+554.395 120.419 12.750 12º 45' 00"
Comentarios Final: Como comprobación al calculo realizado se procede a comparar el φ de la última

estación, el cual deberá ser igual al φC según lo definido en la Ec. III.13.
Observación: Como caso práctico se recomienda trazar la mitad desde el PC y la otra mitad desde el PT
para disminuir errores acumulables. También es importante considerar que si desde el PC no se puede
visar al PT por algún obstáculo en la visual, entonces habrá que hacer un cambio de aparato a un PSC
(método de las tangentes auxiliares).
Proyecto de Caminos
Ejercicio III.4: Realice la misma tabla de trazo pero ahora considere que únicamente se podrá visar desde
el PT hasta la estación 1+500, ya que hay un obstáculo sobre la curva que impide visar hasta el PT.
Estrategia de Solución: Se aplicarán las mismas ecuaciones para el trazo a un PSC. Primero se procederá
a ubicar el aparato en el PC y visar hasta la 1+500. Una vez definida esta última estación se procederá a
realizar un cambio de aparato a ésta para definir una tangente auxiliar en este punto.
La tangente auxiliar se realiza visando hacia el PC y luego se gira el mismo ángulo φ obteniendo dicha
tangente, se da vuelta de campana y se siguen realizando las radiaciones.
Paso 1: Se procede a obtener las radiaciones desde el PC hasta la 1+500 utilizando la expresión:
φ=
(4.235)l
40
Paso 2: Utilizando la tangente auxiliar y con la misma expresión anterior, aunque la longitud inicia desde
el cambio de aparato, se termina desde 1+500 hasta el PT
Tabla de cálculo para trazo con cambio de aparato

l φ φ
Estación Punto Visado
(m) (g.gg) (gg mm ss)
(PC)1+433.90 (PI)1+495.20 0 0 0º 00' 00"
1+440.00 6.024 0.638 0º 38' 16"
1+460.00 26.024 2.755 2º 45' 19"
1+480.00 46.024 4.873 4º 52' 23"
1+500.00 66.024 6.991 6º 59' 26"
1+500.00 (PC)1+433.90 6º 59' 26" Vuelta de campana

1+500.00 0.00 0.00
1+520.00 20.00 2.118 2º 07' 03"
1+540.00 40.00 4.235 4º 14' 06"
1+554.395 54.395 5.759 5º 45' 33"
Comentario Final: Nótese que la suma de las dos últimas radiaciones también cumple con la Ec. II.13. El
procedimiento aquí descrito es el con mayor frecuencia se utiliza para el trazo de curvas circulares simples
Recomendación generales para el diseño de curvas:
l c max = Aquella que se recorre a la velocidad de proyecto en 20 segundos.
Por ejemplo, para una curva con velocidad de proyecto de 80 km/h la longitud máxima
recomendada es:
d  20 
V= 80 Km/Hr ν= ⇒ d = νt = 80  = 444m
t  3 .6 
Proyecto de Caminos
Mientras que la longitud mínima recomendada es la que permita alojar las longitudes de
transición, es decir la distancia necesaria para pasar del bombeo a la sobreelevación y del ancho de
calzada en tangente al ancho de calzada en curva, concepto que más adelante se detallará en ña
sección transversal.
b) Curvas Circulares Compuestas: Son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares
simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre
con un punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman
compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas (Fig. III.13).
1 2
1
2 3
1
Curva Circular Compuesta "Compuesta Directa"

"Directa" "Simétrica"
"Asimétrica"
"Compuesta Inversa"
¡¡ CUIDADO !!
Al menos la longitud de
transición necesaria, o bien
con s = 0% para radios muy
amplios
Fig. III.13. Características generales de las curvas circulares compuestas
Proyecto de Caminos
Dentro de las recomendaciones más importantes para cuando se requiera utilizar curvas circulares
compuestas se pueden citar las siguientes:
• En caminos abiertos debe evitarse su uso, porque introducen cambios de curvatura peligrosos, en
casos extremos deberá cumplirse con::
R1
≤ 1.50 (Radios consecutivos)
R2
• En intersecciones si pueden emplearse:
R1
≤ 2.0 (Radios consecutivos, transición de la sobreelevación satisfactoria).
R2
En la Fig. III.14 se distinguen las principales características geométricas de las curvas circulares
compuestas, donde:
Fig. III.14. Elementos geométricos de la curva circular compuesta

(curva de tres elementos)
Proyecto de Caminos
PI: Punto de intersección de las tangentes

PCC: Punto donde se inicia la curva circular compuesta
PTC: Punto donde termina la curva circular compuesta
PCC1, PCC2: Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en donde termina una curva circular
simple y empieza otra
O1, O2, O3: Centros de las curvas circulares simples que integran la curva circular compuesta
∆ Angulo de deflexión entre las tangentes
∆C1, ∆C2, ∆C2: Angulos centrales de las curvas circulares simples
RC1, RC2, RC3: Radios de cada una de las curves circulares simples
STC1, STC2: Subtangentes de la curva circular compuesta
p1, p2, k1, k2: Desplazamientos de la curva central para curva compuesta de tres centros
Para el cálculo de las curvas circulares compuestas se utilizan los elementos geométricos de las curvas
circulares simples. A continuación se muestra la obtención de los principales elementos de las circulares
compuestas, y se podrán expandir para curvas compuestas de más de tres circulares simples:
1) Proyecciones de las cuerdas largas de cada curva simple sobre los ejes X y Y:
Observando la Fig. III.14 y con la Ec. III.10 se tiene que:
 ∆c   ∆c 
CL1 = 2 Rc1  Sen 1  X 1 = CL1  Cos 1 
 2   2 
 ∆c 
Y1 = CL1  Sen 1 
 2 
 ∆c    ∆c 
CL2 = 2 Rc 2  Sen 2  X 2 = CL2 Cos ∆c1 + 2 
 2    2 
  ∆c  Ec. III.15
Y2 = CL2  Sen ∆c1 + 2 
  2 
 ∆c    ∆c 
CL3 = 2 Rc3  Sen 3  X 3 = CL3 Cos ∆c1 + ∆c 2 + 3 
 2    2 
  ∆c 
Y3 = CL3  Sen ∆c1 + ∆c 2 + 3 
  2 
De la misma figura también puede verse que:
X = X1 + X 2 + X 3
Y = Y1 + Y2 + Y3 (Ec. III.15)
∆ = ∆c1 + ∆c 2 + ∆c3
Proyecto de Caminos
2) Subtangentes de la curva circular compuesta:
Y
Sen ∆ =
STC 2
STC 2 = Y (Csc ∆ ) (Ec. III.15(a))
Y
STC 2 =
Sen ∆
STC1 = X − Y (Cot ∆ )
Y
STC1 = X − (Ec. III.15(b))
Tan ∆
3) La longitud total de la curva circular compuesta será:
l cc = l c1 + l c 2 + l c 3
∆ c1
l c1 = 20
Gc 1
∆c2 (Ec. III.16)
l c 2 = 20
Gc 2
∆ c3
l c 3 = 20
Gc 3
4) Desplazamiento de la curva central:
El desplazamiento (p1, k1) de la curva central (puntos donde la curva central haría tangencia con paralelas
a las tangentes):
Del triángulo rectángulo que se forma en O1 – O2 – y una perpendicular a RC1:
k1
Sen ∆c1 =
O1O2
k1 = (Rc1 − Rc2 ) Sen ∆c1 (Ec. III.17(a))
k1
Sen ∆c1 =
RC 1 − RC 2
De la longitud entre O – PCC (RC1):
Rc1 = P1 + Rc2 + (Rc1 − Rc2 ) Cos ∆c1

P1 = (Rc1 − Rc 2 )[1 − Cos ∆c1 ]
P1 = (Rc1 − Rc2 ) − (Rc1 − Rc2 ) Cos ∆c1
(Ec. III.17(b))
por similitud:
k 2 = (Rc3 − Rc2 ) Sen ∆c3

(Ec. III.18)
p2 = (Rc3 − Rc2 )[1 − Cos ∆c3 ]
Proyecto de Caminos
5) Para el cálculo de la Externa (E)
Del triángulo rectángulo PI - O2 – y la perpendicular RC2 con STC1
STC1 − k1
Senα =
Rc2 + E
(Rc2 + E )Senα = STC1 − k1 E = (STC1 − k1 )Cscα − Rc2 (Ec. III.18)
STC1 − k1
Rc2 + E =
Senα
y el ángulo α se calcula a partir del mismo triángulo rectángulo:
STC1 − k1  STC1 − k1 
Tan α = α = tan −1   (Ec. III.19)
Rc2 + p1  Rc 2 + p1 
Ejercicio III.5: Calcular los elementos de una curva circular compuesta que se ajuste al diseño mínimo
para intersecciones, para una deflexión de 105º. Utilice el vehículo de proyecto DE-1525.
Del Manual de Proyecto Geométrico, tabla 11-

B, pag. 482.
∆= 105º
PI 1+000 PTC
RC1 = RC3 = 56.0 m
RC2=14.0 m PCC2
p1 = 2.45 m
3
PCC1
2
1
PCC
P1
Estrategia de Solución: Este ejercicio es una aplicación de los diseños mínimos para enlaces en
intersecciones a nivel, y se proponen según el vehículo de proyecto y la deflexión para una velocidad de
proyecto de 25 km/h. De los datos que se dan para el ejercicio habrá que determinar primeramente la
deflexión para cada curva circular simpe, en el entendido que la deflexión de la tercera es igual a la
primera pero diferente de la circular intermedia
Paso 1: Calculo de la deflexión de la pimer curva a partir del desplazamiento p1:
P1 = (Rc1 − Rc 2 )[1 − Cos ∆c1 ]
Proyecto de Caminos
P1 = (Rc1 − Rc2 )(1 − Cos ∆c1 )

 2.45 
∆c1 = cos −1 1 − 
 (56 − 14 )
P1
= 1 − Cos ∆c1
Rc1 − Rc2
∆c1 = 19.667º
P1
Cos ∆c1 = 1 −
Rc1 − Rc2
∆c1 = 19º 40' = ∆c3
 P1 
∆c1 = cos −1 1 − 
 Rc1 − Rc2  ∆c 2 = 105 − 2(19.667 )
 2.45  ∆c 2 = 65.667 º
∆c1 = cos −1 1 − 
 (56 − 14 )
∆c 2 = 65º 40'
∆c1 = 19.667º
Resumiendo:
Curva No. R ∆
1 56 19º 40'
2 14 65º 40'
3 56 19º 40'
Paso 2: Cálculo de las características de cada circular simple y sus proyecciones ortogonales:
Cálculo curva circular simple No. 1:
 ∆c   19.6667 
CL1 = 2 Rc1  sen 1  = 2(56 )sen 
 2   2 
Gc1 =
1145.92
= 20.463º CL1 = 19.128 m
56
Gc1 = 20º 27'46'  ∆c   19.6667 
X 1 = CL1  cos 1  = (19.128 )cos 
 2   2 
∆c1  19.667  X 1 = 18.847 m
lc1 = 20 = 20 
Gc1  20.463 
lc1 = 19.222 m  ∆c   19.6667 
Y1 = CL1  sen 1  = (19.128 )sen 
 2   2 
Y1 = 3.267 m
Cálculo curva circular simple No. 2:
1145.92
Gc2 = = 81.851º
14
Gc2 = 81º 51' 3.6"
∆c 2  65.667 
lc 2 = 20 = 20  = 16.045 m
Gc 2  81.851 
Proyecto de Caminos
∆c 2  65.6667 
lc 2 = 20 = 20  = 16.045m
Gc 2  81.851 
 ∆c 2   65.667 
CL = 2 Rc 2  Sen  = 2(14 )Sen  = 15.182 m
 2   2 
  ∆c    65.667 
X 2 = CL2 Cos ∆c1 + 2  = 15.182 Cos19.667 +  = 9.242 m
  2    2 
  ∆c    65.667 
Y2 = CL2  Sen ∆c1 + 2  = 15.182 Sen19.667 +  = 12.044 m
  2    2 
Cálculo en curva circular simple No. 3:
Gc3 = 20.463º = 20º 27' 46"

lc3 = 19.222m
CL3 = 19.128m
  19.667 
X 3 = 19.128Cos19.667 + 65.667 +  = −1.723 m
  2 
 19.667 
Y3 = 19.128 Sen(19.667 + 65.667 ) + = 19.050 m
 2 
Paso 3: Cálculo de las subtangentes:
X = 18.847 + 9.242 − 1.723 = 26.366m

Y = 3.267 + 12.044 + 19.050 = 34.361m
∆ = 105º
34.361
STC 2 = Y Csc ∆T = = 35.573 m
Csc105º
 34.361 
STC1 = X − Y Cot ∆ = 26.366 −   = 35.573m
 Tan105º 
Paso 4: Estaciones de inicio y término de la curva circular compuesta y de cada circular simple
Si el se encuentra en la estación 1+000; los puntos serán:
PCC= PI – STC1 = (1 + 000) - (0 + 035.573) = 0 + 964.427

PCC1= PCC + l c1 = (0 + 964.427) + (0 + 0.19.22) = 0 + 983.649
PCC2= PCC1 + l c2 = (0 + 983.649) + (0 + 016.045) = 0 + 999.694
PTC= PCC2 + l c3 = (0 + 999.694) + (0 + 019.222) = 1+ 018.916
Paso 5: Elaboración de la tabla de cálculo para el trazo de las curvas. Para esto se utilizará el método de
tangentes auxiliares en cambio de aparato sobre los PCCs.
Aplicando la expresión III.14, para cada curva y verificando la recomendación de la dimensión de la

cuerda según el grado de curvatura para simplificar el trazo, se obtiene el siguiente cuadro:
Proyecto de Caminos
EST PV l φ φ Cuerda
0+964.427 1+000.000 0 0 0º 00' 00" 4.998
0+965.000 0.573 0.293 0º 17' 35"
0+970.000 5.573 2.851 2º 51' 04"
0+975.000 10.573 5.409 5º 24' 32"
0+980.000 15.573 7.967 7º 58' 00"
0+938.649 19.222 9.833 9º 50' 00"
0+983.649 0+964.427 9º 50' 00" Vuelta de campana

0+983.649 0 0 0º 00' 00" 3.986
0+984.000 0.351 0.719 0º 43' 07"
0+988.000 4.351 8.904 8º 54' 14"
0+992.000 8.351 17.089 17º 05' 21"
0+996.000 12.351 25.274 25º 16' 27"
0+999.694 16.045 32.833 32º 50' 00"
0+999.694 0+983.649 32º 50' 00" 4.998 Vuelta de campana

0+999.694 0 0 0º 00' 00"
1+000.000 0.306 0.156 0º 09' 23"
1+005.000 5.306 2.714 2º 42' 52"
1+010.000 10.306 5.272 5º 16' 20"
1+015.000 15.306 7.830 7º 49' 48"
1+018.916 19.222 9.833 9º 50' 00"
Comentario Final: Se ha presentado la secuencia para el cálculo geométrico de curvas circulares

compuestas utilizadas en enlaces de intersecciones. En general, el procedimiento no representa
complicación alguna.
c) Curvas de Transición (Curvas Espirales): En este apartado primeramente se definirán las

características geométricas de las curvas espirales y después la de espirales con circulares.
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en una curva circular simple, existirá un
cambio brusco en la aceleración centrífuga del vehículo (Fig. III.15).
PC
Punto de cambio brusco en la aceleración centrífuga
∆
R=∞ R= Rc
2
V V2
ac = =0 ac =
R Rc
Fig. III.15. Representación esquemática en el cambio de aceleración cenrtífuga
Proyecto de Caminos
Por lo que es conveniente establecer un tramo para hacer una transición de esa aceleración, desde 0 hasta
V2/Rc. También es conveniente para la transición de la sobreelevación así como para la ampliación en
curva. Un bosquejo general se observa en las Figs. III.16 y III.17:
A'
B'
A
B ∆ -b -b
C'
A – A’
C
le +b
-b
Circular
le B – B’
+S%
-S%
Rc
C – C’
Rc = ∞ . . . . . . . . .
Fig. III.16. Caracterización general de la funcionalidad de una curva con espirales de transición.
Fig. III.17. Comparación visual entre curva con espirales de transición
Proyecto de Caminos
c.1) Consideraciones específicas para el cálculo de las características geométricas de la espiral

(clotoide o espiral de Euler)
• El vehículo se mueve a velocidad (V) constante sobre la espiral de transición.
• La aceleración centrífuga en cualquier punto de la transición vale:
V2
ac = R ∈ (∞, Rc ]
R
• La variación de la aceleración centrífuga es constante a lo largo de la transición:
Por relaciones, cuando
l=0 aC = 0
V2
l = le aC =
RC
l=l aC = ?
A cualquier punto ( l ) la aceleración vale:
V2 l
ac = (Ec. III.20)
Rc le
V2 V2 l V2
también ac = = ← ac en cualquier punto.
R Rc le R
Por lo que: Rl = Rcle ← (constante valor conocido).
La expresión general se conoce como espiral de Euler o Clotoide y tiene la forma:
Rl = k 2 ó k 2 = Rcle (Ec. III.21)
c.2) Ecuaciones de la Clotoide: Por definición, los radios de curvatura de cada uno de los puntos de la
espiral son inversamente proporcionales a la longitud del arco desarrollado
l
R=
k2
• Deflexión a un punto cualquiera sobre la espiral:
Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18, el ángulo dθ y la deflexión θ a cualquier punto sobre
la espiral se obtiene:
dl
Se conoce que dl = R ⋅ dθ por lo que dθ =
R
Proyecto de Caminos
Fig. III.18. Elementos principales de la espiral o clotoide.
k2 dl ldl
Y como Rl = k 2 R= dθ = 2
⇒ dθ = ⇒
l k k2
l
resulta: k 2 dθ = ldl
Integrando:
l
θ  l2  l2
k [θ ]
l θ
∫
k 2 dθ = ∫ ldl =  k 2θ =
2
0
 2  0
0 0 2
l2
θ= (Ec. III.22)
2k 2
l2
En la Ec. III.22; k 2 = Rcle θ= (en radianes) (Ec. III.23)
2 Rcle
Expresando el radio en función del grado de curvatura y en grados:
Proyecto de Caminos
l2 180 20(360) 3600 3600

θ= • Gc = = ⇒ Rc =
2 Rcle π 2πRc πRc πGc
l2 180 πGcl 2 180 Gcl 2

θ= ⋅ ⇒ θ= ⋅ ⇒ θ= (Ec. III.24.)
 3600  π 2(3600)le π 40le
2  le
 πGc 
• Coordenadas de cualquier punto P sobre la espiral:
Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18 se tiene que:
De la serie del coseno y el seno:
dy Cosθ =
dx  θ2 θ4 
Senθ = dl Cosθ = 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅
dl
dx = dl Cosθ  2! 4! 
dy = dlSenθ
 θ3 θ5 
Senθ = θ − + − ⋅ ⋅ ⋅
 3! 5! 
entonces
 θ2 θ4 
dx = dl 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
 2! 4! 
Sustituyendo θ de (Ec. III.22)
  2 2  2 4   l4 l8 
  l   l    
  2k 2   2k 2 
+  − ⋅ ⋅ ⋅ dl ⇒ integrando x l ( ) + (2k )
2k 2
2 2 4

dx = 1 −
 2! 4!


∫0 dx = ∫0 1 −
2! 4!
− ⋅ ⋅ ⋅
 
   
   
l5 l9 l4 l8
x=l− + − ⋅⋅⋅ x=l− + − ⋅⋅⋅⋅⋅
( )
2!(5) 2k 2
2
( )
4!(9) 2k 2
4
( )
2!(4 ) 2k 2
2
( )
4!(8) 2k 2
4
l2
Como: θ= ⇒ l 2 = θ 2k 2
2k 2
Sustituyendo:

x = l 1 −
θ 2
( )
2k 2
2
+
θ 4
2k 2
4
−
( )
⋅ ⋅ ⋅


 ( )
 2!(5) 2k 2 2 4!(9 ) 2k 2 4 ( ) 

Proyecto de Caminos
 θ2 θ4 
x = l 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (Ec. III.24)
 2!(5) 4!(9 ) 
haciendo lo mismo para y:
θ 3 θ 3 θ5 
y = l − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (Ec. III.25)
 3 3!(7 ) 5!(11) 
Aquí θ está en radianes; para manejar θ en grados en las ecuaciones III.23 y III.24:
  π 2  π 4 
 θ  θ  

x = l 1−

 180 
2!(5)
+  180 
4!(9 )
− ⋅ ⋅ ⋅ ⇒

[ ( ) ]
x = l 1 − 3.05 × 10 5 θ 2 + ⋅ ⋅ ⋅
 
 
Por lo que las anteriores Ecs. Quedan:
x=
l
100
[
100 − 0.00305θ 2 ]
(Ecs. III.26)
y=
l
100
[
0.582θ − 0.0000126θ 3 ]
• La cuerda a cualquier punto P sobre la espiral:
De la misma Fig. III.18 y por Pitágoras c = x2 + y 2 (Ec. III.27)
• El ángulo entre la prolongación de la Subtangente y cualquier punto P sobre la espiral:
También, de la Fig. III.18
y  y
Tanφ ' = ⇒ φ ' = arctan   (Ec. III.28)
x x
Esta expresión es útil para el trazo de la espiral por radiaciones.
Por otra parte, en términos prácticos se ha llegado a que:
θ
φ'= −z (Ec. III.29)
3
Proyecto de Caminos
donde:
z = 3.1× 10−3θ 3 + 2.3 ×10 −8θ 5 para θ ≤ 16º z≈0
También para trazo puede utilizarse (Fig. III.19):
TE
θ
L1
L φAT
PSE
φAD
L2
EC
Fig. III.19. Definición Esquemática para el Trazo de Espirales
θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
(Ec. III.30)
θe
φ AD = (L2 − L )(2 L + L2 )
3(Le )2
En actividades de trazo la situación más común es ubicar el aparato en el TE y visar a puntos PSE.
En este el valor de φAD es:
Posición del aparato a partir del TE: L = 0

El valor de L2 a un PSE es l : L2 = l
θe
φ AD = (L2 − 0)(0 + L2 )
3(Le )2
θe
φ AD = (L2 )(L2 )
3(Le )2
2
θe  L2 
φ AD =  
3  Le 
2
θe  l 
φ AD =   (Ec. III.31)
3  Le 
Proyecto de Caminos
De la ecuación III.31 también es útil observar que si l = le ; entonces φAD se transforma en φ’C
que es el ángulo que forma la cuerda de la espiral con la Subtangente de entrada.
θe
φc' = (Ec. III.32)
3
Así mismo, si estamos en el EC y visamos hacia el TE el ángulo que se forma con la tangente en
el EC, será (utilizando la expresión para φAT):
Posición del aparato a partir del TE: L = Le

El valor de L1 (de TE a TE): L1 = 0
θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
θe
φ AT = (Le )(2 Le )
3(Le )2
 2 Le 2θe  2
φ AT =  2 
 φ AT
'
= θe (Ec. III.33)
 3 Le  3
• Cálculo de la longitud (Le) de una espiral de transición:
Criterio de Shortt para FFCC:
Considerando que la variación de la aceleración es constante a lo largo de la longitud de la

espiral, de la Ec. III.20:
V2 l
ac =
Rc le
Ahora, si t es el tiempo que tarda el vehículo en recorrer la espiral a velocidad (V) uniforme;
entonces:
d
V= ⇒ d = V ⋅t ⇒ l = V ⋅t
t
sustituyendo l en la ecuación de ac :
V 2Vt V 3t
ac = ac =
Rcle Rcle
Como la variación de la aceleración centrífuga a lo largo de la espiral es constante:
Proyecto de Caminos
dac d  V 3t   V3 
=  =C  
 Rcle  = C
dt dt  Rcle   
despejando l e y convirtiendo la velocidad a m/s dentro de la expresión:
1 V3 V3
le = le = 0.0214 (Ec. III.34)
C (3.6)3 Rc C Rc
donde:
le = Longitud de espiral en m
V= Velocidad del vehículo en km/h.
Rc = Radio de curvatura circular en m.
C= Coeficiente de variación de la aceleración centrífuga, o coeficiente de comodidad,
en m/s2/s; generalmente:
C = 0.315 (FFCC)
0.305 m/s3 ≤ C ≤ 0.915 m/s3 (para caminos)
C = 0.61 m/s3 (Barnett) (caminos, más utilizados).
Criterio de Smirnoff:
Modificó a Shortt tomando en cuenta la sobre elevación:
0.0214  V 2 
le = V − 127 S  (Ec. III.35)
C  Rc 
 
donde:
S= Sobreelevación en la curva circular (valor absoluto).
V= Velocidad del vehículo en km/h.
RC = Radio de la curva en m.
C= Coeficiente de comodidad, establecido empíricamente entre 0.305 y 0.610
m/s3.
Criterio AASHO:
Considera el aspecto estético del camino. La longitud de la espiral está en función de la longitud
necesaria para levantar la sobreelevación para llegar a la circular con S. Se establece que la espiral
debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente longitudinal de la orilla de la calzada
con respecto al eje del camino tenga un valor máximo P.
La pendiente en la cual se levantará esa S es:
Proyecto de Caminos
1
→ para V = 48 km/h.
150
1
→ para V= 112 km/h.
250
respectivamente, de lo anterior:
1
p= m = 1.5625 V + 75 (Ec. III.36)
m
en donde:
p= Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con repecto al eje del camino, en valor
absoluto.
m= Talud de la orilla de la calzada respecto el eje del camino. Es igual al recíproco de la
pendiente.
V= Velocidad de proyecto en km/h.
Según lo anterior la longitud mínima de la espiral para caminos de dos carriles será:
aS
le = = maS (Ec. III.37)
P
Empíricamente se ha propuesto que cuando los caminos sean de más de dos carriles la longitud de
la espiral será::
[le]∗ 1.2 (Caminos tres carriles)

[le]∗ 1.5 (Caminos cuatro carriles)
[le]∗ 2.0 (Caminos seis carriles) Caminos sin dividir
Criterio SOP (SCT):
Fija un valor constante a la velocidad con que el vehículo asciende o desciende por la espiral de
transición cuando el conductor circula por ella a velocidad de proyecto.
d= Desnivel en m. Distancia de ascenso o

descenso.
a= Ancho de carril en m
S= Sobreelevación, en valor absoluto y en
decimal.
S
d
a
Proyecto de Caminos
d a
La velocidad de ascenso es: Va = donde: d = S
t 2
aS
Por lo que la velocidad queda: Va =
2t
Ahora, el tiempo que el vehículo está en la espiral a velocidad de proyecto es:
le le
V = ⇒ t=
t V
Sustituyendo el tiempo en la expresión de la velocidad de ascenso (Va):
aS aSV aSV
Va = Va = le =
 le  2l e 2Va
2 
V 
También la SCT fija la velocidad de ascenso o descenso (Va) de tal magnitud, que permita
circular al conductor de una manera cómoda y segura. Se retoman los criterios de la AASHO.
1
Para 112 Km/h la pendiente es de (pendiente longitudinal de la orilla de la calzada).
250
1m (Desnivel en la orilla de la calzada)

(En el centro el desnivel será de 0.50 m.)
250 m
El tiempo que emplea el vehículo para recorrer 250 m es:
d 250
t= = = 8.036 s
V  112 
 
 3.6 
Por lo que la velocidad de ascenso es:
0.5 m aSV aSV

Va = = 0.062 ∴le = = le = 2.24 aSV
8.036 s 2Va (3.6 )(2)(0.062 )
Si el ancho de carril es a = 3.65 m , entonces la longitud de la espiral es:
le = 2.24(3.65)SV le = 8.17VS
redondeando:
le = 8 V S (Ec. III.38)
donde:
le = Longitud mínima de transición en metros.
V= Velocidad de proyecto en km/h.
S= Sobreelevación (en valor absoluto).
Proyecto de Caminos
Ahora, la longitud mínima aceptable de transición es la que se recorre a velocidad de proyecto en

2 segundos. Considerando los datos anteriores:
le =
112
(2.0) = 62.222m
3.6
Por lo que aplicando la Ec. III.38, despejando S y utilizando le = 62.222 m , la sobreelevación es:
62.222 = 8V S
62.222m
S=
8(112 )
S = 0.07
Por lo que la longitud mínima de una espiral es:
lemin = 8(0.07 )V lemin = 0.56 V (Ec. III.39)
También para caminos de más de dos carriles la longitud de espiral se obtiene:
- Cuatro carriles: le = 1.7[8VS ]

- Seis carriles: le = 2.5[8VS ]
c.3) Expresiones de una Curva Circular Simple con Espirales de Transición:
En general, se recomienda y en la SCT se especifica que una curva circular tenga espirales de transición
cuando el camino sea tipo A, B o C y la sobreelevación sea mayor o igual al 7%. Los principales
elementos geométricos de una circular simple con espirales de transición se distinguen en la Fig. III.20.
Donde:
PI = Punto de inflexión
TE = Punto donde termina la tangente e inicia la espiral
EC = Punto donde termina la espiral e inicia la circular
CE = Punto donde termina la circular e inicia la espiral
ET = Punto donde finaliza la espiral y principia la tangente
PSC = Punto sobre la curva circular
PSE = Punto sobre la espiral
PSTe = Punto sobre la subtangente
∆= Angulo de deflexión de las tangentes
∆C = Angulo central de la curva circular
θe = Deflexión de la espiral
φ’C = Angulo de la cuerda larga de la espiral
STe = Subtangente
Xc, Yc = Coordenadas del EC o del CE
k, p = Coordenadas del PC o PT (desplazamiento)
TL = Tangente larga
CLe = Cuerda larga de la espiral
Proyecto de Caminos
Fig. III.20. Elementos de una curva circular con espirales de transición.
Ec = Externa
Rc = Radio de la curva circular
le = Longitud de la espiral de entrada o de salida
lc = Longitud de la curva circular
1. Deflexión a un punto cualquiera de la espiral (θ):
l2
Anteriormente se definió que θ =
2k 2
l
y que θ=
2 Rcle
Gcl 2
así mismo θ=
40le
Otra expresión para la deflexión es:
l = le le 2
cuando así que 2k 2 =
θ = θe θe
Proyecto de Caminos
Por lo que sustituyendo el valor de 2k2 en la primer ecuación de θ la deflexión se calculará con la Ec.
III.40.
l2  l 
2
θ= θ =   θe
 le 2   le 
 
 θe 
 
2. Deflexión total de la Espiral θe :
Gcl 2 l = le
de θ = se sabe que cuando:
40le θ = θe
Gcle 2
sustituyendo valores, la expresión de θ queda; θe = y resumiendo:
40le
Gcle
θe = (Ec. III.40)
40
3. Longitud total de la curva:
La longitud total de una curva circular simple con dos espirales de transición, una a la entrada y otra a
la salida será:
L = 2le + lc (Ec. III.41)
Una expresión más general para el cálculo de la longitud total de la curva se obtiene a partir de las ya
conocidas relaciones:
Gcle 40θe
de θe = se despeja le y resulta: le = ;
40 Gc
20∆c
además de conoce que lc = , por lo que sustituyendo estas dos últimas relaciones en la
Gc
expresión III.41 se obtiene:
 40θe  20∆c 80θe + 20∆c

L = 2 + es decir; L=
 Gc  Gc Gc
resumiendo aún más esta expresión a partir de que la deflexión total de la curva será (obsérvese en la
Fig. III.20):
∆ = 2θe + ∆c
y despejando ∆C para sustituirlo en le última expresión de la longitud de la curva (2 esp. + 1 circ.)
80θe + 20(∆ − 2θe )

L=
Gc 40θe + 20∆
∆c = ∆ − 2θe L= ,
80θe + 20∆ − 40θe Gc
L=
Gc
Proyecto de Caminos
por lo que aplicando la Ec. III.40 y reduciendo la longitud total de la curva también se calcula con:
20∆
L = le + (Ec. III.42)
Gc
4. Coordenadas del EC:
A partir de las Ecs. III.26 y asumiendo que l = le , las coordenadas del EC con origen en el TE y eje x
en dirección de la subtangente de entrada (Ste) son:
xC =
le
100
[
100 − 0.00305 θe 2 ]
(Ec. III.43)
yC =
le
100
[
0.582 θe − 0.0000126 θe 3 ]
Estas mismas expresiones se utilizarán para encontrar las coordenadas del CE sólo que en esta caso
tendrán como referencia el origen en ET y dirección del eje x (ET – PI).
5. Coordenadas del PC de la curva circular:
Este punto expresa la prolongación de la curva circular simple hasta donde hace tangencia a una
paralela a la tangente de entrada.
La distancia vertical p de la desviación será: Xc

x’
P = Yc − y '
y ' = Rc − y" p
PC Yc
y’
y" = Rc Cos θe
k
y ' = Rc − RcCosθe
y ' = Rc[1 − cos θe] y”
Rc
θe
P = Yc − Rc[1 − cos θe] (Ec. III.44)
y la distancia horizontal k:
k = Xc − x' Fig. III.21. Desviación del PC de la curva circular

x'
Sen θe =
Rc
x' = Rc Senθe
k = X C − Rc Senθe (Ec. III.45)
Proyecto de Caminos
6. Subtangente (STe)
El cálculo de la subtangente para la curva circular con las dos espirales de transición resultará de la
suma de la subtangente de la circular simple más la dimensión k de la desviación como se aprecia en
la Fig. III.22. Así:
STe = ST + k
el valor de k se obtiene de la Ec. III.45 y para ST se realizará a partir del triángulo rectángulo que
tiene como catetos a (Rc + p) y (ST); lmientras que la hipotenusa es (Rc + E).
De ese triángulo rectángulo:
STe
∆ ST
Tan   = Xc
 2  Rc + P
∆ ST
St = (Rc + P ) Tan 
TE
2 p EC ∆
E
así que:
k
∆ ∆c
STe = k + (Rc + P ) Tan  (Ec. III.46) θe
2 2 RC
donde:
∆
∆ = 2θe + ∆c 2
∆ ∆c
= θe +
2 2
Fig. III.22. Esquema para definir STe.
7. Externa.
Del mismo triángulo rectángulo anterior:
 ∆  Rc + P
Cos  =
 2  Rc + E
∆
Rc + P E = (Rc + P ) Sec  − Rc (Ec. III.46)
Rc + E = 2
∆
Cos 
2
Proyecto de Caminos
8. Cuerda Larga de la Espiral (CLe).
Aplicando la ecuación III.27 cuando (x = xC ) y ( y = yC ) la cuerda larga de la espiral es:
CLe = xC 2 + y C 2 (Ec. III.47)
9. Tangente Larga (TL) y Corta de la Espiral (TC).
De la Fig. III.20 la tangente corta será:
Yc
Senθe =
TC Yc
TL = Xc −
Tc Tan θe
TC =
Senθe
TC = YcCscθe (Ec. III.48) TL = Xc − YcCotθe (Ec.III.49)
Ejercicio III.6: En la estación 3+450 se encuentra un PI que une dos tangentes con una deflexión de 60º
(derecha). Calcule los elementos de la curva horizontal necesaria para los siguientes datos:
- Camino tipo C.
- Se usará la sobreelevación máxima permitida s =10%.
- Velocidad de proyecto V=80 Km/Hr.
Estrategia de Solución: Cómo es camino tipo “C” y la sobreelevación es mayor al 7% se requiere diseñar
esta curva horizontal con espirales de transición, es decir, estará compuesta por dos espirales más una
circular.
Como la sobreelevación ya está fija primeramente se calculará el radio, para en seguida definir la longitud
de la espirales y la deflexión total de la espiral, para con esta información obtener los elementos
geométricos restantes de la curva.
Paso 1: Cálculo del radio que requerirá la curva para la sobreelevación propuesta.
V2 0.00785 V 2
De s + µ = 0.00785 RC =
R (s + µ )
0.00785 V 2 0.00785 (80)2
El radio de Curvatura es: RC = = = 209.33 m
(s + µ ) (0.10 + 0.14)
1145.92 1145.92
Y el Grado de curvatura: GC = = = 5.474º = 5º 28' 27"
RC 264.94
Proyecto de Caminos
Recuerdese que en la mayaría de los casos en el diseño de curva primero se selecciona el grado o el radio
de curvatura que mejor se ajuste a las condiciones del terreno y después se proponen las otras
características de las curvas, como por ejemplo, la sobreelevación.
Paso 2: Definición de la longitud de las espirales
le = 8 V s = (8)(80)(0.10) = 64 m
Revisando longitud mínima le = 0.56 V = 0.56(80 ) = 44.8 m < 64 m ∴le = 64 m
Paso 3: Cálculo de la deflexión de la espiral y verificación de que quepan las dos espirales más la circular
Gcle 5.474(64)
θe= = = 8.758º = 8º 45' 30"
40 40
Para que puedan alojarse las dos espirales 2θe < ∆

2(8.758) = 17.516º < 60º ¡Caben dos espirales + una circular!
El ángulo interior de la circular es:
∆c = ∆ − 2θe
∆c = 60 − 2(8.758) = 42.484º = 42º 29' 02"
Paso 4: Cálculo de las características geométricas de la curva:
• Coordenadas Ec:
Xc =
64
100
[ ]
100 − 0.00305(8.758)2 = 63.85 m
Yc =
64
100
[ ]
0.582(8.758) − 0.0000126(8.758)3 = 3.26 m
• El desplazamiento del PC de la circular es:
k = Xc − Rc Senθe P = Yc − Rc[1 − Cosθe]

k = 63.85 − 209.33(Sen 8.758) = 31.97 m P = 3.26 − 209.33[1 − Cos 8.758] = 0.82 m
• La subtangente (STe) de la curva:
∆
STe = k + (Rc + P ) tan 
2
STe = 31.97 + (209.33 + 0.82)Tan 30º
STe = 153.31 m
Proyecto de Caminos
• Las tangentes (TL y TC) de la espiral de transición son:
TL = Xc − YcCotθe TC = YcCscθe
3.26 3.26
TL = 63.85 − = 42.71 m TC = = 21.39 m
Tan (8.758) Sen(8.758)
• La cuerda larga de la espiral (CLe):
CLe = Xc 2 + Yc 2
CLe = (63.85)2 + (3.26)2 = 63.93 m
• La longitud total de la curva (LT):
20∆c 20(42.484 )
LT = 2le + lc Longitud de la circular lc = = = 155.22 m
Gc 5.474
• La externa (E):
∆
Ec = (Rc + P )Sec  − Rc Ec =
(209.33 + 0.82) − 209.33 = 33.33 m
2  60 
Cos 
 2 
• Los puntos de la curva: de acuerdo al cadenaimento del alineamiento horizontal
TE = PI – STe = (3+450) – (0+153.31) = 3 + 296.69

EC = TE + le = (3+269.69) + (0+064) = 3 + 360.69
CE = EC + lc = (3+360.69) + (0+155.22) = 3 +515.91
ET = CE + le = (3+515.91) + (0+064) = 3 + 579.91
Paso 5: Trazo de la curva.
Del TE - EC con las expresiones para espirales (También CE-ET)

Del EC - CE con las expresiones para circulares
θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
Gcl
φ=
40
θe
φ AD = (L2 − L )(2 L + L2 )
3(Le )2
Proyecto de Caminos
2
θe  L2 
Para el trazo del TE al EC: φ AD =  
3  Le 
Gcl
Para el trazo del EC al CE: φ=
40
θe
Para el trazo del CE al ET: φ AT = (Le − L1 )(2 Le + L1 )
3(Le )2
Estación PV l φ L1 L L2 φAD φAT

TE 3+296.69 PI 3+450
3+300 0 3.31
3+320 0 23.31
3+340 0 43.31
3+360 0 63.31
3+360.69 0 64.00
EC 3+360.69 TE 3+296.69
3+380 19.31
3+400 39.31
3+420 59.31
3+440 79.31
3+460 99.31
3+500 119.31
CE 3+515.91 155.22
CE 3+515.91 EC 3+360.69
3+520 59.91 64.00
3+540 39.91 64.00
3+560 19.91 64.00
3+579.91 0 64.00
Comentarios Finales:
Proyecto de Caminos
III.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
En las curvas que estén alojadas en cortes o que tengan obstáculos en su lado anterior debe tenerse
especial cuidado en que se logre la distancia de velocidad de parada en todo su recorrido. En algunas
ocasiones también se debe lograr la distancia de velocidad de rebase a fin de aumentar la capacidad del
camino. En caso de que no se cumplan estos requisitos, principalmente por visibilidad de parada, deberán
ejecutarse acciones como recortar o abatir el talud del lado interior de la curva, modificar el grado de
curvatura o eliminar el obstáculo. En la Fig. III.23 se muestran los elementos dimensionales en una curva
hacia un obstáculo lateral. Aquí será necesario calcular para revisión del caso los valores m ó p (distancia
al obstáculo lateral).
Eje del
Eje del
Proyecto D Carril
m
p
RC R1
Fig. III.23. Elementos dimensionales a un obstáculo lateral.
Para el caso de las distancias de visibilidad de parada o de rebase, recordando las expresiones;
V2
Dp = 0.278Vt + Dr = 4.5V
254( f + p )
es importante destacar que en Dp debe utilizarse la Velocidad de Marcha (ver página 105 Fig. 5.18 del
Manual de Proyecto Geométrico) y en Dr la de proyecto. Por ello las distancias de visibilidad de parada
para diversas velocidades quedan definidas según el cuadro III.1.
Cuadro III.1. Distancias de Visibilidad de Parada para Fines de proyecto.

Velocidad de Coeficiente de Distancia de visibilidad de
Velocidad de Tiempo de
Proyecto Fricción Parada
Marcha (kph) Reacción (seg)
(kph) Longitudinal Calculada Para Proyecto
30 28 2.5 0.400 27.16 30
40 37 2.5 0.380 39.87 40
50 46 2.5 0.360 55.08 55
60 55 2.5 0.340 73.22 75
70 63 2.5 0.325 91.83 95
80 71 2.5 0.310 113.32 115
90 79 2.5 0.305 135.42 135
100 86 2.5 0.300 156.78 155
110 92 2.5 0.295 176.85 175
Calculada para pavimento mojado y pendiente p= 0%
Proyecto de Caminos
Cálculo de m: De la Fig. III.23:
R1 − m
Cos ∆ = m = R1 − R1Cos ∆
R1
Con la ecuación de arco y despejando ∆:
D
D = R1 (2 ∆ ) ∆=
2R1
utilizando la serie del coseno

  D 2  D 4 
     
 ∆2 ∆4    2 R1   2R 
 1   D2 
Cos∆ = 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ Cos∆ = 1 + + − ... Cos∆ = 1 − 
 2! 4!   2! 4! 
2
 8 R1 
 
 
y sustituyéndola en m:
 D2  D2
m = R1 − R1 1 −  m= (Ec. III.50)
2
 8 R1  8R1
Pero en un camino no se conoce R1; generalmente se conoce el radio R al eje del trazo y las características
geométricas de la calzada (ancho y ampliación). Así que para expresar R1 en función de R se emplea la
siguiente expresión que se deduce a partir de la Fig. III.24:
Eje de
Eje de Carril
proyecto R
R1
Raya m
Central p
a a A
2 2
a
+A
2
A
a+ A
2
2
a = Ancho de Calzada
A = Ancho de Ampliación a+ A a+ A
4 4
Fig. III.24. Dimensiones para relacionar R y R1
Proyecto de Caminos
De la Fig. III.24 se llega a:
 A a + A  2A + a + A 3A + a 
R1 = R −  + R1 = R −  R1 = R −   (Ec. III.51)
2 4   4 
  4 
 a + A
también: P=m−  (Ec. III.52)
 4 
Ejercicio III.5: Determinar la distancia a la que debe estar el talud de corte desde la orilla interna de la
calzada de una curva horizontal para que se cumpla con la velocidad de parada y rebase.
• Camino Tipo B
• Vp= 70 kph
• Ampliación: A=80 cm
• G= 7º 30'
• Corona a=9.0 m
Estrategia de Solución: El ejercicio propone se calcule el valor de p. Pera ello primero se obtendrá el
radio de la curva por el eje de proyecto. En segunda se obtendrá el del carril interno para después con las
distancias de visibilidad calcular las distancias a los obstáculos laterales.
Paso 1: Cálculo del radio de la curva por el eje de proyecto
1145.92
R= = 152.79 m
7.5
Paso 2: Radio del carril interior de la curva
 3A + a   3(0.80) + 9 
R1 = R −   R1 = 152.79 −   = 149.94 m
 4   4 
Paso 3: Obtención de las distancias de visibilidad
Dp = 0.278(63)(2.5) +
(63)2 = 91.83 m Dp = 95.0 m (según normas)
254(0.325)
Dr = 4.5(70 ) = 315.0 m
Paso 4: Distancia al obstáculo lateral para cumplir con Dp:
m=
D2
m=
(95)2
= 7.52 m
8R1 8(149.94 )
a + A  9.0 + 0.80 
P =m−  P = 7.52 −   = 5.07 m
 4   4 
(distancia desde la orilla al obstáculo)
Proyecto de Caminos
Paso 5: Distancia al obstáculo lateral para cumplir con Dr:
P=
(315)2 − 9.8 = 80.27 m
8(149.94 ) 4
Comentario Final: De los resultados obtenidos resulta obvio que se requiere una mayor distancia al
obstáculo lateral para la distancia de visibilidad de rebase, ya que así lo requiere este tipo de maniobra. En
términos prácticos resultaría antieconómico tratar de dar esta distancia de visibilidad en la curva, en
necesario considerar el proyecto para proponerla en tangentes.
Proyecto de Caminos
III.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. El
eje de la subcorona en el alineamiento vertical es la subrasante.
Los elementos que lo integran son las tangentes verticales y las curvas verticales (Fig. III.25).
Tangente PIV
Tangente
Vertical Curva
Vertical
Vertical
Curva Tangente
Vertical Vertical
PIV
Longitud
Pendiente
Fig. III.25. Esquema General de los Elementos del Alineamiento Vertical.
III.3.1. Tangentes Verticales
Se caracterizan por su longitud y pendiente y generalmente están limitadas por dos curvas sucesivas. La
longitud se mide desde el punto de terminación de la curva que le antecede y el punto de comienzo a la
que llega (Fig. III.25)
Longitud
Tangente
Vertical
Acotación utilizada
P% en XX.X m
∆H ∆H
Pendiente P (%) = (100)
∆L
∆L
Fig. III.25. Tangentes Verticales.
En cuanto alas diversas caracterizaciones que de las tangentes verticales se emplean se describen las
siguientes:
a) Pendiente Gobernadora: Es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea subrasante
para dominar un desnivel determinado y se puede mantener en una longitud indefinida.
Proyecto de Caminos
De la pendiente gobernadora dependen los costos de construcción, costos de operación y

mantenimiento.
b) Pendiente Máxima: Es la máxima pendiente que se le puede dar al camino en una longitud
determinada. En el cuadro III.2 se observan los diferentes valores de pendiente máxima y gobernadora
para diferentes tipo de caminos. Según la normatividad SCT
Cuadro III.2. Relación de Pendientes Máximas y Gobernadoras para Proyecto

Pendiente Gobernadora (%) Pendiente Máxima (%)
Camino
Tipo Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Plano Lomerio Montañoso Plano Lomerio Montañoso
E - 7 9 7 10 13
D - 6 8 6 9 12
C - 5 6 5 7 8
B - 4 5 4 6 7
A - 3 4 4 5 6
c) Pendiente Mínima: Se fija para permitir el drenaje; cuando el trazo va en corte se recomienda 0.5%
para permitir el adecuado funcionamiento de las cunetas. En terraplenes la pendiente mínima es 0%.
d) Longitud Crítica: Es la longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su
velocidad más allá de un límite previamente establecido (25 km/h). Los elementos que intervienen
para la determinación de la longitud crítica de una tangente son fundamentalmente el vehículo de
proyecto, la configuración del terreno, el volumen y la composición del tránsito.
Para el análisis de longitudes críticas se utilizan las curvas velocidad – pendiente - distancia tratadas en el
capítulo II. Como observación y precisión importante, es necesario que en este tipo de análisis se utilice la
velocidad de marcha en lugar que la de proyecto. Para precisar esto considere el siguiente ejemplo:
Ejercicio III.6: Calcular la velocidad de salida de la siguiente serie de pendientes y comente si en algunas
de las tangentes se alcanza la longitud crítica. También estime el tiempo de recorrido. Vp =90 km/hr, Veh.
Proy. DE-610.
-2%
+6%
-1%
+4%
+2%
0%
400 400 300 200 150
Estrategia de solución: Se utilizarán las gráficas de velocidad – pendiente – longitud para una relación
peso potencia correspondiente al vehículo de proyecto DE-610, tratadas en el capítulo II. Además como
velocidad de entrada se tomará la correspondiente a la de marcha para la de proyecto de 90 km/h, 79 km/h.
Proyecto de Caminos
Paso 1: Anteriormente se explicó detalladamente la utilización de las citadas gráficas. Como detalle
adicional para el cálculo del tiempo de recorrido empleado en cada tramo, primero se obtiene una
velocidad promedio entre la de entrada y la de salida, para después calcular el tiempo. Bajo esta secuencia
se complementa el cuadro siguiente:
Longitud Pendiente Ve Vs V Tiempo

Tramo
(m) (%) (km/h) (km/h) (km/h) (seg)
A-B 400 +2.0 79
B-C 400 +4.0
C-D 300 -1.0
D-E 200 +6.0
E-F 150 -2.0
Comentario Final:
III.3.2. Curvas Verticales
Son las curvas que unen a dos tangentes verticales consecutivas de alineamiento vertical, para que en su
longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de entrada a la de salida.
a) Forma de una curva vertical
y
PIV
P1(%) P2(%)
Y
PCV y PTV x
x
L
Fig. III.26. Forma de una curva vertical
De la Fig. III.26 y bajo las siguientes consideraciones se tiene que:
dV x
= ax = 0 (en el sentido horizontal el vehículo se moverá a velocidad constante)
dt
d 2x
ó =0
dt 2
Proyecto de Caminos
dV y
= −g (en el sentido vertical la aceleración será igual a la de la gravedad)
dt
A partir de esto se asume que la curva vertical sigue un comportamiento de tipo parabólico de la forma:
y = Kx 2 + Px
Además, se conoce que en una parábola la relación de cambio de pendiente es constante, esto es:
d2y dy
2
=r; si se integra una vez se tiene = rx + C1
dx dx
dy
aquí se observa que cuando x=0 → = P1
dx
dy
y que si x=L → = P2
dx
así que sustituyendo en la primer expresión los valores anteriores, primero la condición de frontera
será:
P1 = r (0 ) + C1
dy
C1 = P1 = rx + P1
dx
y el valor de la constante r (relación de cambio de pendiente por unidad de longitud) es:
P2 − P1
P2 = rL + P1 así que r=
L
dy  P2 − P1 
por lo que la pendiente en cualquier punto de la curva es =  x + P1
dx  L 
1  P2 − P1  2
integrando nuevamente y=   x + P1 x + C 2
2 L 
y evaluando la condición de frontera C2 para cuando x = 0; y = 0
1  P2 − P1 
0=  0 + P1 (0 ) + C 2 ∴ C2 = 0
2 L 
y la ecuación general de la curva queda con la forma:
 P − P1  2
y= 2  x + P1 x (Ec. III.53)
 2L 
En general las curvas verticales se rigen por la Ec. III.53 y pueden ser en cresta o en columpio como
puede observarse en la Fig. III.27.
Proyecto de Caminos
(a) Curvas verticales en cresta
(b) Curvas verticales en columpio
Fig. III.27. Situaciones típicas de las curvas verticales.
En las curvas verticales también es común expresar su forma en función de desviación respecto a la
tangente (Y), que es la distancia entre la tangente de entrada y la curva vertical. De la misma figura III.26
se puede apreciar que:
y +Y
P1 = por lo que y = P1 x − Y
x
Sustituyendo en la Ec. III.53
P −P  P −P 
P1 x − Y =  1 2  x 2 + P1 x Y =  1 2 x2 (Ec. III.54)
 2L   2L 
b) Longitud de una Curva Vertical
La longitud de una curva vertical está dada por la distancia, en proyección horizontal, entre el PCV y el
PTV, y su determinación se basa en los cuatro criterios siguientes:
" Criterio de comodidad

" Criterio de apariencia
" Criterio de drenaje
" Criterio de seguridad
Proyecto de Caminos
b.1) Criterio de Comodidad: Por efecto de la aceleración centrífuga de curvas en columpio.
L V2
K= ≥ (Ec. III.55)
A 295
donde:
K= Recíproco de la pendiente por unidad de longitud.
A= P1 - P2 (%) (En valor absoluto)
L= Longitud (m)
b.2) Criterio de Apariencia: Se aplica a curvas de visibilidad completa (curvas en columpio) para evitar al
usuario la impresión de un cambio brusco de pendiente.
L
K= ≥ 30 (Ec. III.56)
A
b.3) Criterio de Drenaje: Para curvas verticales en cresta o columpio, cuando están alojadas en un corte.
La pendiente debe permitir al agua escurrir.
L
K= ≤ 43 (Ec. III.57)
A
b.4) Criterio de Seguridad: La longitud de curva debe ser tal que en toda la curva se cumpla con la
distancia de parada; en algunos casos también se trata de cumplir con la de rebase. El cálculo de la
longitud se da, en cada caso, bajo dos criterios, cuando se cumple con la distancia de visibilidad dentro de
la curva (D<L) o cuando la distancia de visibilidad se logra en una longitud mayor a la de la curva (D>L).
En estos casos la longitud se calcula con la expresiones III.58 y III.59.
Para curvas en Cresta: Para curvas en Columpio:
AD 2 AD 2
D<L L= D<L L=
C1 C2 + 3.5D
C1 C 2 + 3.5 D
D>L L = 2D − D>L L = 2D −
A A
(Ecs. III.58) (Ecs. III.59)
D D
H h
H h L
Proyecto de Caminos
Donde:
H= Altura de la vista del conductor
H= 1.14 m (para distancia de visibilidad de parada y de rebase)
h= Altura del objeto

h= 0.15 m para distancia de visibilidad de parada
h= 1.37 m para distancia de visibilidad de rebase
Además:
D= Distancia de visibilidad (m)
Dp= Distancia de Visibilidad de Parada
Dr= Distancia de Visibilidad de Rebase
L= Longitud de la curva (m)
A= P1 - P2 (%)
Y en las Ecs. III.58 y III.59 las constantes C1 y C2 toman los siguientes valores:
Constante Dp Dr
C1 425 1000
C2 120 -
En todo caso la longitud de una curva vertical nunca deberá ser menor que 0.6 veces la velocidad de
proyecto. Para proyecto el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satisfaga por lo menos la
distancia de visibilidad de parada y en todo caso para curvas verticales en cresta alojadas en corte, deberá
revisarse el criterio de drenaje.
Ejercicio III.7: Calcular la longitud de las curvas verticales si las pendientes de entrada y salida son las
que se muestran. Además se considera una velocidad de Proyecto 60 km/h.
PIV1
+ 5% - 5%
+ 5%
L1 L2
PIV2
Estrategia de Solución: Se aplicarán las ecuaciones III.55 a III.59 retomando cada uno de los criterios
definidos anteriormente. Asimismo en el caso de criterio de seguridad únicamente se considerará la
distancia de visibilidad de parada.
Paso 1: Calculo de la longitud de la curva No. 1 (en cresta).
Diferencia de pendientes: A = P1 − P2 = 5 − (− 5) = 10
- Criterio de Drenaje: L ≤ 43 A = 43(10) = 430 m (no mayor que esta longitud)
Proyecto de Caminos
- Criterio de Seguridad:
Para una velocidad de proyecto de 60 km/h la de marcha es de 55 km/h. Por lo que la distancia de
visibilidad de parada será:
Dp = 0.278Vt +
V2
Dp = 0.278(55)(2.5) +
(55)2 Dp = 73.25 m
254( f + p ) 254(0.340 )
Revisando primero para la condición D < L
AD 2 (10)(73.25)2
L= = = 126.25m ∴ 73.25 < 126.25 OK
425 425
(Si no se calcularía para la condición D > L)
Por lo que la longitud de la curva No. 1 es:
L = 140 m (7 estaciones); Además se cumple con el criterio de drenaje.
Nótese que no se aplican los criterios de comodidad y apariencia ya que únicamente se utilizan en
curvas en columpio.
Paso 2: Calculo de la longitud de la curva No. 2 (en columpio).
Revisando D < L
L=
AD 2
L=
(10 )(73.25)2
= 142.55 m
120 + 3.5 D 120 + 3.5(73.25)
73.25 < 142.55 (Cumple D < L) ∴ L = 160 m (8 estaciones)
- Criterio de Comodidad:
L=
AV 2
L=
(10)(60)2 = 122.03m L ≥ 122 m
295 295
- Criterio de Apariencia:
L = 30 A L = 30(10) = 300 L ≥ 300 m
- Criterio de Drenaje:
L ≤ 43 A L ≤ 43(10) L ≤ 430 m
Aquí rige el de apariencia L =300 m (15 estaciones) cumpliendo con seguridad, comodidad y
drenaje, aunque como se comentó, no es muy usual diseñar por criterio de apariencia.
Proyecto de Caminos
Comentario Final: En el siguiente cuadro se resume las longitudes necesarias para las dos curvas
verticales. En la de cresta rige el criterio de seguridad y en la curva en columpio rige el de apariencia.
Curva Columpio Comodidad Columpio Apariencia Drenaje Seguridad

1 - - 430 [140]
2 122 [300] 430 160
Ejercicio III.8: Calcular la longitud necesaria para una curva vertical que se requiere diseñar para unir una
tangente de entrada de 4% y una de salida de 2% (ambas positivas). La velocidad de proyecto es de 60
km/h. Considere únicamente criterio de seguridad.
Estrategia de solución: Para la solución de este ejercicio se aplicará únicamente la Ec. III.58 ya que la
curva es en cresta y el cálculo solamente se hará por criterio de seguridad.
Paso No. 1: Cálculo de la longitud de la curva
A=4–2=2% y para una velocidad de proyecto de 610 km/h Dp = 73.25 m.
Revisando para D < L:
AD 2 2(73.25)2
L= = = 25.25m No se cumple ya que 73.25 > 25.25 m
425 425
Revisando para la otra condición D < L:
= 2(73.25) −
425 425
L = 2D − = −66 m El valor es negativo (resultado ilógico)
A 2
¿ Qué valor tomar para L?
Lo que pasa es que en la curva siempre se ve el objeto, o sea, desde muy lejos, la curva no limita
la visibilidad. Por lo que se procederá a proponer la longitud mínima
L = 0.6V = 0.6(60) = 36 m L = 40 m ( 2 estaciones)
Comentario Final: El resultado final se emitió a partir de una interpretación lógica y práctica de la
aplicación de las expresiones desarrolladas para tal caso.
OBSERVACIÓN: Para calcular la longitud de una curva vertical también pueden utilizarse los valores de
K que se establecen en las Normas para proyecto geométrico de la SCT. Se obtiene K y a partir de conocer
A se despeja el valor de L. Aquí únicamente se contempla el criterio de seguridad:
L
K= (Páginas 26- 27 Normas SCT) L = KA
A
Proyecto de Caminos
c) Elementos Geométricos de una curva vertical
c.1) La elevación de la curva vertical en cualquier punto es:
De la Fig. III.28 se observa que:
[Elev. en la curva] = [Elev. PCV] + [Elev. por pendiente] – [Desviación]
PIV
P2(%)
P1(%) Y
y
PCV
PTV
Zo Zn
Nivel de Referencia
Fig. III.28. Elevación de Cualquier Punto sobre la Curva Vertical
Zn = Zo + P1 x − Y Altura inicial (PCV) = Zo

Altura por la pendiente = P1x
 P − P2  2
Desviación respecto a la tangente =  1 x
 2L 
 P − P2  2
Zn = Zo + P1 x −  1 x
 2L 
Si A = P1-P2 y las pendientes las trabajamos en (%) dentro de las expresiones
P1 x  A  2 P1 x  A  2
Zn = Zo + − x Zn = Zo + − x
100  100(2 L )  100  200 L 
Ahora bien; si n es el número de estaciones de 20 metros a la distancia x, entonces: x = 20n
y N el número de estaciones de 20 metros en la longitud de la curva, entonces: L = 20 N
Por lo que Zn queda:

P1 (20n )  
(20n )(20n )
A
Zn = Zo + − 
100  200(20 N ) 
P1n  A  2
Zn = Zo + − n (Ec. III.60)
5  10 N 
Proyecto de Caminos
c.2) Pendiente en un punto cualquiera de la curva: Se parte de que la variación de pendiente a lo largo
de la curva es constante, así que:
P1 − P2 P1 − P A P1 − P
= ∴ =
L l L l
Al
P = P1 − (Ec. III.61)
L
c.4) Externa: Distancia vertical entre PIV y la curva (no necesariamente el punto más elevado o más bajo
de la curva):
L
De la ecuación de la desviación (Y) cuando x =
2
A  L2 
2
A 2 A L
E= x E=   E=
200 L 200 L  2  200 L  4 
AL
E= (Ec. III.62)
800
Ejercicio III.9: Calcular los elementos de una curva vertical que permite la transición de las pendientes,
en un PIV ubicado en la estación 1 + 530 con elevación de 122.5 msnm. La pendiente de entrada es del
+3% y la de salida de -4%; considere una velocidad de proyecto de 80 km/h
PIV 1+530 Elev = 122.50 msnm

“Curva en Cresta”
+ 3% - 4%
PCV L=?
PTV
Estrategia de Solución: Primeramente se calculará la longitud de la curva con base en los criterios
establecidos. Una vez definida la longitud se procederá a calcular el resto de los elementos así como las
elevaciones a lo largo de la curva en las estaciones del alineamiento horizontal
Paso 1: Cálculo de la longitud de curva:
- Criterio de Drenaje:
A = +3 − (4 ) = 7% L ≤ 43 A = 43(7 ) = 301 m
Proyecto de Caminos
Vmarcha = 71 km/h f= 0.325 Dp = 0.278(71)(2.5) +

(71)2 = 113.32 m
254(0.325)
Revisando para D < L:
AD 2 (7 )(113.32)2
L= = = 211.506 m ∴ L = 220m (11 Estaciones) (OK Drenaje)
425 425
Lmin = 0.6(80) = 48 m (Ok Longitud mínima)
Paso 2: Cálculo de los elementos de la curva:
- Puntos de Inicio y terminación:
PCV = (1+530) - (0+110)=1+420.00 (Se ubican 110 m a cada lado del PIV)
Elevación = 122.5 - (0.03)(110) = 119.20 m
PTV = (1+530)+(0+110) = 1+640

Elevación = 118.10 m
- La Externa:
AL (7 )(220)
E= = = 1.93 m
800 800
Paso 3: Obtención de las elevaciones a lo largo de la curva

Pn  A  2
Zn = Zo + 1 −  n (Elevación en cualquier punto de la curva)
5  10 N 
220
N= = 11 (Longitud de la curva en estaciones)
20
A
= 0.064 (Constante de la desviación)
10 N
Pn A Zn
Estación n n2 ( Zo + 1 ) ( ) n2 Elevación en
5 10 N curva
1+420 0 0 119.20 0.00 119.20
1+440 1 1 119.80 0.06 119.74
1+460 2 4 120.40 0.25 120.15
1+480 3 9 121.00 0.57 120.43
1+500 4 16 121.60 1.02 120.58
1+520 5 25 122.20 1.59 120.61
1+540 6 36 122.80 2.29 120.51
1+560 7 49 123.40 3.12 120.58
1+580 8 64 124.00 4.07 119.93
1+600 9 81 124.60 5.15 119.45
1+620 10 100 125.20 6.36 118.48
1+640 11 121 125.80 7.70 118.10
Proyecto de Caminos
Comentario Final: El ejercicio muestra el cálculo de los principales elementos geométricos de la curva
vertical. Además se concluye con la obtención de la tabla de elevaciones a lo largo de la curva, la que será
útil para la ubicación de estacas en campo para control y definición de los niveles en el procedimiento
constructivo.
OBSERVACIÓN: Para calcular la longitud de la curva también se puede utilizar el valor K según lo
propone las Normas para Proyecto Geométrico.
L
K= L = KA K = 31 (Ver tabla 004-3 página 26)
A
O bien utilizar las gráficas:
K=31
A
V=80
kph V=80 K = 31
L = 31(7) = 217 m
L = 11 estaciones
Es importante destacar que los valores de K (recíproco de la pendiente por unidad de longitud),
contemplan únicamente el criterio de seguridad y utilizan la distancia de visibilidad de parada.
d) Curvas Verticales Asimétricas
En alguna ocasiones, principalmente cuando se tienen algunas rasantes obligadas, como en los accesos a
puentes y en las intersecciones, se pueden usar curvas verticales asimétricas.
y1 y2
P1
P2
x1 x2
L1 L2
Fig. III.29. Elementos geométricos de curvas verticales asimétricas
Proyecto de Caminos
2 2
x  x  A o L1 o L2
y1 =  1  m y2 =  2  m m= (Ecs. III.63)
L  L  2( L1 + L2 )
   
A = en decimal P1-P2
m = Ordenada media
x2 = Distancia medida en el sentido PCV al PIV
x1 = Distancia medida en el sentido de PCV al PIV
Aquí el proyectista calcula la longitud total (L) de la curva y decide que cantidad colocar en L1 y L2.
Proyecto de Caminos
III.4. RECOMENDACIONES GENERALES DE PROYECTO PARA LOS ALINEAMIENTOS

A continuación se describen y comentan las recomendaciones generales expresadas por las normas
mexicanas para el diseño de caminos, específicamente por las normas SCT para proyecto geométrico de
carreteras (México 1984).
III.4.1. Recomendaciones para el Alineamiento Horizontal
a) Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas sobre todo para carreteras con altas
velocidades de proyecto. Esta situación podrá evitarse sustituyendo dichas tangentes por otras de
menor longitud unidas entre si por curvas suaves.
b) El grado de las curvas circulares se debe elegir de manera que se ajusten lo mejor posible a la
configuración del terreno. En general el grado de curvatura será el menor posible para permitir la
mayor fluidez del tránsito pero sin perder de vista el costo de construcción.
c) Se evitarán cambios bruscos en el alineamiento horizontal. Así al pasar de una tangente larga a
una curva ésta debe ser de grado pequeño bastante menor que el máximo especificado.
Análogamente si el proyecto comprende un tramo sinuoso entre dos (2) de buen alineamiento se
procurará que el grado de las curvas vaya aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor
grado usadas en el tramo sinuoso.
d) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser congruente con la
topografía. Un alineamiento que se adapta al terreno es preferible a otro con tangentes largas pero
con repetidos cortes y terraplenes.
e) Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el mismo sentido.
El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el conductor de un vehículo se reduce
cuando:
e.1) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos curvas circulares con
transiciones mixtas es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto
en kilómetros por hora.
e.2) La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas circu1ares con
espirales de transición es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de
proyecto en kilómetros por hora menos la semisuma de las longitudes de las espirales.
e.3) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos curvas
circulares teniendo una de ellas espiral y la otra transición mixta es mayor o igual a uno
punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilómetros por hora menos la longitud de
la espiral.
f) Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no cumpla con lo
indicado en el párrafo anterior se podrán sustituir por:
f.1) Una sola curva que se ajuste en lo posible al trazo original.
f.2) Otras curvas de mayor grado pero menores al máximo para lograr la condición de tangente
libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto expresada anteriormente.
Proyecto de Caminos
g) Cuando en una curva horizontal con talud de corte en su lado interior no se satisfaga la distancia
de visibilidad de parada se puede recurrir a cualquiera de las soluciones siguientes:
g.1) Recortar el talud interior de la curva.
g.2) Disminuir el grado de la curva.
h) Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños se evitarán longitudes de curva corta
para quitar la apariencia de codo.
i) Se procurará que la longitud máxima de una curva horizontal con o sin espirales de transición no
exceda la distancia recorrida por el vehículo en 20 segundos a la velocidad de proyecto.
III.4.2. Recomendaciones para el alineamiento vertical
a) Se proyectarán alineamientos con cambios de pendientes suaves en vez de tangentes verticales

con variaciones bruscas de pendiente. Los controles para el proyectista son la pendiente
gobernadora la pendiente máxima y su longitud crítica que siempre que sea posible se escogerán
menores a los máximos especificados.
b) Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes verticales con pendientes
escalonadas se procurará poner las pendientes más fuertes al comenzar el ascenso.
c) Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para proyectar este tipo de
alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de pendiente gobernadora, pendiente máxima
y longitud crítica de pendiente.
d) El alineamiento vertical deberá prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra estructura
que se requiera.
e) Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o balc6n a menos que se
justifique económicamente.
f) Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en cresta y en

columpio suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos en donde el alineamiento
vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno resultando caminos antiestéticos y peligrosos en
las maniobras de rebase. Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal
y/o suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta recomendación es
particularmente aplicable a caminos con altos volúmenes de tránsito.
g) Siempre que económicamente sea posible se procurará que la longitud de las curvas ver ticales
sea mayor que la mínima aún para bajas velocidades de proyecto.
h) Deberá evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o convexidad
con tangentes intermedias muy cortas; esta recomendación es particularmente aplicable a curvas
en columpio.
i) Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de construcción las curvas

verticales deberán proyectarse para satisfacer las distancias de visibilidad de rebase.
Proyecto de Caminos
j) Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud o en
longitudes superiores a la crítica puede proyectarse un carril de ascenso adicional si el nivel de
servicio deseado lo justifica.
k) Cuando esté previsto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes con pendiente, que afecte
sensiblemente la incorporación o desincorporación, se procurará disminuir la pendiente en la zona
del entronque.
III.4.3. Recomendaciones para la combinación de alineamientos.
a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables alineamientos
horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b) Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una
curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños pobres. Un diseño apropiado es
aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo de seguridad, capacidad, facilidad
y uniformidad en la operación, además de una apariencia agradable dentro de las restricciones
impuestas por la topografía.
c) Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al máximo, se
recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las mínimas especificadas;
siempre que no se incremente considerablemente el costo de construcción de la carretera.
d) Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o
terminación de una curva horizontal.
e) Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva,
horizontal.
f) En general cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una está muy cerca de la otra,
debe procurarse que la curva vertical esté fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en
ella, con las salvedades mencionadas.
g) Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con distancias de
visibilidad de rebase.
h) En donde esté previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben ser lo más suave
posible.
Proyecto de Caminos
III.5. SECCIÓN TRANSVERSAL.

III.5.1. Definición.
La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste, es un corte transversal normal al

alineamiento horizontal. Permite definir las dimensiones de los elementos que forman el camino en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural (ver Fig. III.30).
Eje del
camino
Eje del
alineamiento
horizontal
Hombros A'
CL
Taludes
Rasante
Fig. III.30. Esquema general de la Sección Transversal de un Camino
III.5.2. Elementos que la Integran
Con relación a la misma Fig. II.2 los elementos que la integran y que se tocarán en esta sección son:
CORONA:
! Rasante
! Pendiente transversal:
Bombeo
Sobreelevación
Transición del bombeo a la sobreelevación
! Calzada:
Ancho de calzada en tangente
Ancho de calzada en curva
Proyecto de Caminos
SUBCORONA:
! Subrasante
! Pendiente transversal
! Ancho de Subcorona
CUNETAS Y CONTRACUNETAS
TALUDES
PARTES COMPLEMENTARIAS:
! Guarniciones y bordillos
! Banquetas
! Fajas separadoras y camellones
DERECHO DE VIA
1. Corona: Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros
del mismo. Los elementos que la definen son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los
acotamientos.
a) Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la
corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto.
La elevación de la rasante es: Elevación Rasante = Elevación subrasante + Espesor de pavimento
b) Pendiente Transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Existen tres casos
para la pendiente transversal, con respecto a los elementos del alineamiento horizontal.
Bombeo.
Sobreelevación.
Transición del Bombeo a la sobrelevación.
b.1) Bombeo: Es la pendiente que se le da a la corona para evitar la acumulación del agua sobre la
calzada. Siempre se da en las tangentes del alineamiento horizontal.
Entre 1 - 2% ⇒ En caminos pavimentados con extendedora.

Entre 1.5 - 3% ⇒ En caminos pavimentados con motoconformadoras; carpetas de
riegos o en el lugar.
Entre 2 - 4% ⇒ En caminos revestidos; terracerías.
Las normas SCT proponen: 2% en caminos pavimentados.

3% en caminos revestidos.
b.2) Sobreelevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para

contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en curvas del alineamiento
horizontal.
V2
Para su cálculo se ha utilizado la Ec. II.20; s + µ = 0.00785
R
Proyecto de Caminos
Con fines de operación, construcción y conservación la sobreelevación máxima es:
s = 12%; en lugares donde no hay heladas y nevadas con bajo volumen de caminos.
s = 10%; en lugares sin nieve y heladas con volumen considerable de camiones.
s = 8%; en zonas donde las heladas y nevadas son frecuentes.
s = 6%; en zonas urbanas.
Las normas SCT fijan con fines de proyecto s = 10% como máximo. Así para la sobreelevación
máxima corresponderá el grado de curvatura máximo y el radio de curvatura mínimo.
s max → Gc max → Rc min
si se conoce la sobreelevación máxima, el grado de curvatura máxima será:
V2 1145.92
S max + µ = 0.00785 Rc min =
Rcmin Gc max
V2
S max + µ = 0.00785 Gcmax
1145.92
1145.92  S max + µ 
Gcmax =  
0.00785  V 2 
S +µ
Gcmax = 146000  max 2  (Ec. III.64)
 V 
En las curvas que tienen el grado máximo corresponderá la sobreelevación máxima. En curvas con
grado menor al máximo, se puede proporcionar la sobreelevación necesaria considerando el
máximo coeficiente de fricción correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que sólo será
correcto para los vehículos que circularán a la velocidad de proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad se han planteado cuatro
criterios para calcular la sobreelevación en curvas con grado menor al máximo; los criterios son
los siguientes (Fig. III.31):
b.2.1) Criterio Proporcional (a): Calcula la sobreelevación proporcionalmente al grado de

curvatura máximo de tal manera que para:
Smax → Gcmax
Y para cualquier otro Gc menor al máximo la sobreelevación es:
S → Gc
Por una regla de tres simple se llega a obtener la sobreelevación para cualquier grado a partir de
loa valores máximos:
 s 
s =  máx Gc (Ec. III.65)
 Gcmáx 
Proyecto de Caminos
Gc
Velocidad de Proyecto 100 km/h
Sobreelevación máxima 10 %
Fig. III.31. Distribución de la sobreelevación
b.2.2) Criterio (b): Se desprecia el coeficiente de fricción y se considera que la estabilidad al

deslizamiento estará a cargo de la sobreelevación, únicamente.
b.2.3) Criterio (c): Igual que el criterio anterior pero considerando la velocidad de marcha en vez
de la de proyecto.
b.2.4) Criterio (d): Calcula la sobreelevación a través de una relación parabólica con valores
comprendidos entre los criterios (c) y (a) (AASHTO).
Ejercicio III.10: Se tiene una curva circular con Gc = 3º00’00”. Se desea calcular la
sobreelevación de esa curva para una velocidad de proyecto V = 90 km/hr utilizando el criterio
proporcional.
Estrategia de solución. El proporcional se refiere al criterio (a) donde se considera una variación
lineal a partir de la sobreelevación máxima para el grado de curvatura máximo. Así primeramente
se calcularán este par de valores con la Ec. III.64 para después calcular la sobreelevación
correspondiente al grado de curvatura que tendrá la curva.
Paso 1: Cálculo del grado máximo para la sobreelevación máxima
 0.135 + 0.10 
Gcmax = 146000   = 4.24º
 ( )2 
 90 
así que para Smax = 10% el grado de curvatura es: Gcmax = 4.24º
Paso 2: Calculo de la sobreelevación para Gc = 3º. Aplicando la Ec. III. 65
 S 
G = 
10 
S =  max 3 = 7.07 S = 7.07%
 Gcmax   .24 
4
Comentario Final: Se ilustra con este ejercicio la forma de calcular la sobreelevación real en la
curva, que difiere del resultado que se obtendría con II.20 (3.2%). El valor obtenido es el indicado
ya que como se dijo anteriormente, no todos los vehículos tienen la misma combinación (Gc - V).
Proyecto de Caminos
En las normas SCT se utiliza el criterio parabólico para caminos tipo A, B y C. El criterio
proporcional se utiliza en caminos D y E. En las tablas 004-5 a 004-8 Pág. 37 a 39 están tabulados
los valores de sobreelevación para valores de grado de curvatura menor que Gcmax para diferentes
velocidades de proyecto. También observar tabla 004-1 Pág. 18 de grados de curvatura de las
mismas normas.
En el cuadro III.3 se muestra a manera de ejemplo la sobreelevación para grados menores al

máximo para un camino tipo C para diversas velocidades de proyecto. Nótese que también se
incluye la longitud de transición y la ampliación necesaria de la calzada en la curva.
Cuadro III.3. Sobreelevaciones y transiciones para un camino Tipo C (Normas SCT).
b.3) Transición del Bombeo a la Sobreelevación: La transición desde el bombeo en la tangente

hasta la sobreelevación en la curva se da en la longitud de transición (longitud de espiral) y en los
casos donde no hay espirales se da una parte en tangente y otra en la curva circular en una
longitud de transición mixta igual a la longitud de la espiral.
La variación de la sobreelevación se puede realizar con base en los siguientes tres procedimientos;
los cuales a continuación se indican:
i) Girar la sección sobre el eje de la corona (el más utilizado).

ii) Girar la sección sobre la orilla interior de la corona.
iii) Girar la sección sobre la orilla exterior de la corona.
Proyecto de Caminos
i) Girar la sección sobre el eje de la corona (el más utilizado).
El nivel de la rasante y subrasante quedarán sobre el mismo nivel definido por el alineamiento
vertical. En todo caso un hombro ascenderá y otro descenderá, tal y como se observa en la Fig.
III.32.
Fig. III.32. Transición del bombeo a la sobreelevación girando sobre el eje de la corona
De la misma figura se desprende que:
le − Sc  le  le − Sc  Sc 
N =  b (Ec.III.66) S ' =   x (Ec. III.67)
N −b  Sc  x − S'  le 
Proyecto de Caminos
A B C D
TE ∆
EC
A' B' C' D' CE
ET
N N
A B C
PC D
1
D' ≥ lc
A' B' C' 3
le PT
N N
Fig. III.33. Representación esquematica de los puntos para cambios del bombeo a la
sobreelevación
1
En caso de no caber lc se puede dar más longitud en la tangente de hasta 0.7 le y 0.3 le para
3
la parte de la curva.
La longitud mínima de tangente entre dos curvas circulares con sentido contrario que no tengan
espirales de transición deberá ser de por lo menos igual a la semisuma de las longitudes de
transición de las dos curvas.
PT
PC
0.5 le
0.5 le
Fig. III.34. Longitud mínima entre el PT y el PC de curvas circulares
Proyecto de Caminos
ii) Girando sobre la orilla interior de la corona:
El nivel del hombro del ala interior de la corona se mantiene en su posición y se gira a partir de
ese punto levantando el nivel de la rasante en el (CL) y el hombro del ala exterior (Vef Fig. III.35)
iii) Girando sobre la orilla exterior
De igual manera se mantiene fijo el nivel del ala exterior y se procede a modificar las elevaciones
para el resto de los puntos de interés (también ver Fig. III.35)
Fig. III.35. Esquemas para transición del bombeo a la sobreelevación.
Proyecto de Caminos
Estas dos últimas alternativas se utilizan en condiciones muy especiales caminos divididos
En los caminos con faja separadora central:
Gira toda la corona sobre el eje del sistema La faja separadora se mantiene horizontal y
cada ala se gira sobre la orilla contigua a la
franja.
Las dos alas se giran independientemente,

en torno al eje de cada una
Fig. III.36. Transición del bombeo a la sobreelevación en caminos divididos
c) Calzada: Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más
carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.
c.1) Ancho de Calzada en Tangente: Para determinar el ancho de calzada en tangente debe
establecerse el nivel de servicio deseado (concepto del análisis de capacidad y medida de la
calidad del flujo de tránsito) al final del plazo de previsión o en un determinado año de la vida útil
del camino; con este dato y las evaluaciones socioeconómicas correspondientes, puede
determinarse al ancho y número de carriles. Loa anchos de carriles usuales son: 2.75, 3.05, 3.35,
3.65 m en dos o más carriles.
Según la clasificación técnica SCT los anchos de carriles por tipo de caminos para el TDPA en el
horizonte de proyecto son los que se indican en el cuadro III.4.
Cuadro III.4. Anchos de calzada por tipo de camino (Normas SCT)
Tipo de Faja
Corona Calzada Acotamiento
camino Separadora
E 4.00 4.00 -
D 6.00 6.00 -
C 7.00 6.00 0.50
B 9.00 7.00 1.00
A2 12.00 7.00 2.50
Ext. Int.
A4 22.00 2 x 7.00 3.00 0.50 1.0 m (min)
A4S 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00 1.80 m (min)
Proyecto de Caminos
c.2) Ancho de Calzada en Curva: Para el ancho de calzada en curva deberá considerarse una
ampliación debido a que el vehículo ocupa un mayor ancho en curva que en tangente, según lo
visto en II.2. inciso (c.2). Para calcular el ancho de calzada en curva se considera el contenido de
la Fig. III.37
donde:
a= Ancho de calzada en
calzada
c= Distancia libre entre
vehículos
EV = Entrevía del vehículo
a c = Ancho de calzada en curva
A= Ampliación en curva
Vt = Vuelo trasero
Vd = Vuelo delantero
DE = Distancia entre ejes
U= Distancia entre huellas
externas
FA = Proyección del vuelo
delantero
Z= Sobreancho por dificultad
de maniobra
El ancho total de calzada en curva

será: Fig. III.37. Ampliaciones en curvas horizontales
a c = 2U + 2c + F A + Z (Ec. III.68)
aquí la distancia libre entre vehículos (c) es:
a
c= − EV (Ec- III.69)
2
el sobreancho por dificultad de maniobra (Z) se calcula con la expresión:
V
Z = 0.1 (Ec. III.70)
R
y las ya conocidas expresiones para U y FA son:
U = EV + R − R 2 − DE 2 F A = R 2 + Vd (2 DE + Vd ) − R
La ampliación total A se obtiene a partir de:

A = ac − a (Ec. III.71)
Proyecto de Caminos
Recomendaciones importantes:
• Para caminos con bajo volumen de tránsito y calzadas inferiores a 5.50 m el valor de Z
puede despreciarse.
• Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliación tendrá el doble de la calculada
para caminos de dos carriles. Si están divididos se calculará en cada cuerpo como en
caminos de dos carriles.
• La ampliación en curvas se da del lado interior de la misma; la raya central luego se pinta
en el centro de la calzada.
a Eje del proyecto
ac Raya central
A
Fig. III.37. Ubicación del eje de proyecto y la raya central en la calzada ampliada.
• Para pasar de ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva también se

aprovecha la longitud de la espiral o la transición mixta.
Para A − le (Ampliación total)

A' − l
 A
A' =  l Del TE al CE (Ec. III.72)
 le 
 A
A' =  l En transiciones mixtas
 lt 
• Para fines de proyecto no se toman en cuenta ampliaciones que resulten menores de 20

cm. Además todos los valores calculados de ampliaciones se redondean el múltiplo de 10
cm inmediato mayor
Ejercicio III.12: En la estación 2+087 se interceptan dos tangentes horizontales donde se hace
necesario proyectar una curva horizontal. Los datos son:
• ∆= 58º Izq.
• Camino Tipo "C"
• Velocidad de Proyecto = 80 kph
• Grado de Curvatura Propuesto Gc = 4º
• Utilice el criterio parabólico para calcular la sobreelevación.
• Vehículo de Proyecto DE-610
Proyecto de Caminos
Estrategia de solución: Se proyectará la curva utilizando el criterio parabólico por lo que se

emplearán los cuadros de las normas SCT para tal caso. En seguida se procederá a obtener la
ampliación para con ello proceder a calcular los elementos geométricos de la curva horizontal y
concluir con las transiciones del bombeo a la sobreelevación y del ancho de calzada en tangente al
ancho de calzada en curva.
Paso 1: Cálculo de la sobreelevación: El cálculo real de este valor se omite y se toma de la tabla
004-6 de las normas SCT y presentada en el cuadro III.3.
Para V = 80 km/h y Gc = 4º la sobreelevación es: Sc = 9.1 %
Paso 2: Cálculo de la Ampliación; el camino tipo “C” es de dos carriles.
a = 6.0 m (ancho de calzada en tangente)
Datos del vehículo:

EV=2.59 m DE=6.10 m Vd =1.22 m
6.0 1145.92
c= − 2.59 = 0.41 m R= = 286.48 m
2 4
Distancia entre huellas externas:

U = EV + R − R 2 − DE 2 U = 2.59 + 286.48 − (286.48)2 − (6.10)2 = 2.65m
Proyección del vuelo delantero:
FA = Rc 2 + Vd (2 DE + Vd ) − Rc + FB FB = 0
FA = (286.48)2 + 1.22(2(6.10) + 1.22) − 286.48 F A = 0.03m
Sobreancho por dificultad de maniobra:
0.1V 0.10(80)
Z= = = 0.47 m
R 286.48
Ancho total de la calzada en curva:
Ac = 2U + 2C + FA + Z
Ac = 2(2.65) + 2(0.41) + 0.03 + 0.47
Ac = 6.62m
La ampliación de la calzada es:
A = ac − a A = 6.62 − 6.00 = 0.62 ⇒ 0.70 m A = 70 cm
Proyecto de Caminos
El ancho total de la corona en la curva será:
[(0.5 + 0.70 + 3.0) + (3.0 + 0.50)] = 7.70 m
4.2 3.5
Como el camino es “C” y Sc = 9.1% ≥ 7% ¡Se usarán espirales de transición!
le = 8VS = 8(80)(0.091) = 58.24 m ⇒ 58.00 m

lemín = 0.56V = 0.56(80) = 44.80
R =286.48 m k = 28.99 CLe = 57.97

θe = 5.80º p = 0.49 lc = 232.00
∆c = 46.40 m STe = 188.06 LT = 348.00
Xc = 57.49 TL = 38.68 Ec = 41.63
Yc = 1.96 TC = 19.36
TE = 1+898.94 CE = 2+188.94
EC = 1+956.94 ET = 2+246.94
Paso 4: Cálculo de las transiciones del bombeo a la sobreelevación y del ancho de calzada en
tangente al ancho de calzada en curva. Para la primer transición ase utilizará el criterio de girar
sobre el eje de la corona, las expresiones básicas son:
Sc − le  le   58 
N =  b N =  2 = 12.7 m
b−N  Sc   9.1 
Sc − le  Sc   9 .1 
S'=  x S'=  x (a)
S'= x  le   58 
A − le  A  0.70 
A' =   x A' =  x (b)
A'− x  le   58 
De inicio los puntos de interés para el bombeo a sobreelevación son:
TE - N = 1+898.940 - (0+012.75) = 1+886.193

TE = 1+898.940
TE + N = 1+898.940 + (0+012.75) = 1+911.687
EC = 1+956.940
Proyecto de Caminos
CE = 2+188.940
ET - N = 2+246.940 - (0+012.75) = 2+234.193
ET = 2+246.940
ET + N = 2+246.940 + (0+012.75) = 2+259.687
Y el esquema de la transición, tanto del bombeo a la sobreelevación y ancho de calzada en

tangente al ancho de calzada en curva es:
1+956.9
1+886.1
1+898.9
1+911.6
Orilla Exterior
b = -2% Sc = +9.1%
Sc = -9.1%
N = 12 75
N = 12.75
Orilla Interior
TE+N
TE
TE-N
E
le = 58.0
Orilla Interior
Ac = 0.70
Bajo el principio de estos esquemas y con las Ecs. (a) y (b) se llega al siguiente cuadro de cálculo:
Estación Distancia Sobreelevación Ampl Semicoronas OBS:
• La columna (1) se define a
(1) (2) Izq (3) Der (4) (5) Izq (6) Der (7) partir de los puntos de
interés en las transiciones y
TE-N 1+886.193 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50 se complemente con todas
TE 1+898.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50 las estaciones cerradas del
1+900.000 1.06 -2.00 0.17 0.01 3.51 3.50 alineamiento horizontal a
TE+N 1+911.687 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50 cada 20 m.
1+920.000 21.06 -3.30 3.30 0.25 3.75 3.50
1+940.000 41.06 -6.44 6.44 0.50 4.00 3.50 • Para la distancia (2) se
EC 1+956.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 toma como punto pivote
1+960.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 cuando S’ = 0 u A’ = 0, es
1+980.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 decir, el TE y el ET.
2+000.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+020.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 • La sobreelevaciones (3) y
(4) se obtienen con la Ec
2+040.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
(a) teniendo especial
2+060.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
cuidado en ubicarlas
2+080.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
correctamente, por
2+100.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 ejemplo, la izquierda en
2+120.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 este caso sería la orilla
2+140.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 interior y la derecha la
2+160.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 exterior de la curva. Se
2+180.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 apoya en el esquema.
CE 2+188.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+200.000 46.94 -7.36 7.36 0.57 4.07 3.50 • La ampliación se define
2+220.000 26.94 -4.23 4.23 0.33 3.83 3.50 con la Ec. (b). Es
ET-N 2+234.193 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50 importante destacar los
2+240.000 6.94 -2.00 1.09 0.08 3.58 3.50 valores de la distancia x
ET 2+246.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50 entre el EC y el CE se
ET+N 2+259.687 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50 mantienen constantes.
Proyecto de Caminos
! Las semicoronas se obtienen al sumar la ampliación más el ancho de la semicorona en

tangente. Nótese que únicamente se amplía el lado interior de la curva
Comentario Final: Se ha mostrado un ejercicio completo para el cálculos de los elementos que
distinguen a una curva horizontal con espirales de transición, tanto en el aspecto para el
alineamiento horizontal como los detalles de la sección transversal a nivel de la corona. Estos
cálculos son fáciles de obtener mediante el uso de una hoja electrónica o una secuencia
programada en calculadoras.
Ejercicio III.13: En un PI (1+355) definido por dos tangentes que se interceptan y que presentan
una deflexión 21º 30' (Der) se ha seleccionado un Gc = 2º para proyectar una curva horizontal.
Los restantes datos de proyecto son:
- Camino Tipo "C"
- Velocidad = 80 kph
- Proponga sobreelevación según criterio parabólico.
- Utilice las Normas para proyecto
Estrategia de Solución: Se procederá de igual forma que en el ejercicio anterior con la diferencia
de que se omitirán los cálculos de la ampliación y la sobreelevación ya que se tomarán de las
normas SCT. En todo caso se presentará e cálculo de las transiciones correspondientes.
Paso 1: De las Normas SCT y para V 0 80 km/h y Gc = 2º se tiene que:
Sc = 5.7% A = 0.5 m
Como es Camino Tipo "C" y S ≤ 7% ¡ No se necesitan espirales de transición!
le = 8VS = 8(80)0.057 = 36.48m lemín = 0.56V = 0.56(80) = 44.80m

le = 45m (Longitud para transición mixta)
Se proyecta una curva circular simple con transición mixta:
R = 572.96 m E = 10.23 m CL = 213.74 m

lc = 215.00 m M = 10.06 m PC = 1+246.22
PT = 1+461.22
Paso 3: Cálculo de la transición del bombeo a la sobreelevación y variación de la ampliación de la

curva:
La Longitud de Transición es : 0.5 le antes del PC
0.5 le después del PC
Y se deberá cumplir con la sobreelevación completa en al menos 1 lc con Sc = 5.7%

3
1 lc ≥ (0.5le + 0.5le ) 1 (215) ≥ 45m 71.67 m ≥ 45m ¡Si cumple!

3 3
Proyecto de Caminos
 45   5 .7   0.50 
N = 2 = 15.79 m S'=  x (a) A' =  x (b)
 5.7   45   45 
Puntos de interés para variación de Sc:
1+268.720
1+223.720
1+207.93
1+239.51
1+246.22
Orilla Exterior
1
b = -2% Sc = +5.7 %
N = 15.79
Sc = -5.7 %
PC+Le/2
PC-Le/2+N
N = 15 79
PC-Le/2-N
PC
PC-Le/2
Orilla Interior
le = 45.00
Orilla Interior
Ac = 0.50
Estación Distancia Sobreelevación Ampl Semicoronas

Izq Der Izq Der
PC-Le/2-N 1+207.931 -15.79 -2.00 -2 0.00 3.50 3.50
1+220.000 -3.72 -0.47 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2 1+223.720 0.00 0.00 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2+N 1+239.510 15.79 2.00 -2 0.18 3.50 3.68
1+240.000 16.28 2.06 -2.06 0.18 3.50 3.68
PC 1+246.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
1+260.000 36.28 4.60 -4.60 0.40 3.50 3.90
PC+Le/2 1+268.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+280.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+300.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+320.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+340.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+360.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+380.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+400.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+420.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
PT-Le/2 1+438.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+440.000 43.72 5.54 -5.54 0.49 3.50 3.99
1+460.000 23.72 3.00 -3.00 0.26 3.50 3.76
PT 1+461.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
PT+Le/2-N 1+467.931 15.79 2.00 -2.00 0.18 3.50 3.68
1+480.000 3.72 0.47 -0.47 0.04 3.50 3.54
PT+Le/2 1+483.720 0.00 0.00 -2.00 0.00 3.50 3.50
PT+Le/2+N 1+499.510 -15.79 -2.00 -2.00 0.00 3.50 3.50
Comentario Final:
Proyecto de Caminos
2. Subcorona: La subcorona es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las capas
del pavimento. Los elementos que caracterizan a la subcoronoa son:
a) Subrasante: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona, y su
elevación se define con el proyecto del alineamiento vertical. En todo caso, a partir de la
elevación de la subrasante también pueden definirse las elevaciones siguientes
Elevación Rasante = Elevación Subrasante + Espesor Pavimento.

Espesor de Corte o Terraplén = Elevación Subrasante - Elevación Terreno Natural.
b) Pendiente Transversal: Debe ser igual que la de la corona (Bombeo o sobreelevación) para
mantener constantes los espesores del pavimento.
c) Ancho de Subcorona: Este ancho se define como el propio de la corona más dos ensanches
laterales (Ec. III.73). Puede distinguirse en la Fig. III.38.
As = C + e1 + e2 (Ec. III.73)
donde:
C = Ancho de corona.
e1 y e2 = Ensanches izquierdo y derecho, respectivamente
Subcorona
Corona
e1 e2
Pavimento Rasante
Terracerías Subrasante
Fig. III.38. Elementos representativos de sección transversal y su subcorona
Para la definición de las dimensiones totales de una sección, obtención de los datos de
construcción y cálculo de áreas y volúmenes de terracerías y pavimentos es de particular interés el
cálculo de los ensanches. Por ello. Considerando la Fig. III.39(a) y (b) se procederá a definir las
expresiones correspondientes.
Fig. III.39(a). Ensanche en subcorona; la subcorona intersecta al talud de terraplén o cuneta.
Proyecto de Caminos
Cálculo de ensanches: Un primer caso para el cálculo de los ensanches es el que se distingue en
la Fig. III.39(a), donde la subcorona se intersecta con el talud de la cuneta (sin llegar a su fondo) o
en general, con el talud del terraplén. Por ello de la misma figura se observa que:
A
tan α = ; por lo que A se puede expresar como: A = e tan α
e
c
tan θ = ; así que c es igual a: c = e tan θ
e
A= B+C ; por lo que el espesor del pavimento sería: B = A−C
sustituyendo los valores de A y C en la expresión de B , toma la forma:
B = e tan α − e tan θ B = e(tan α − tan θ )
despejando el ensanche
B 1 −S
e= y considerando que tan α = y tan θ =
tan α − tan θ T 1
B
para este primer caso el ensanche se calcula con: e= (Ec. III.74)
1
+S
t
donde:
t= Talud del Terraplén
B= Espesor del Pavimento
S= Sobre elevación en decimal (con su signo).
Un segundo caso es el que se ilustra en la Fig. III.39(b) en donde por cuestiones de altos valores
de sobreelevación o espesores de pavimento, la subcorona no intersecta al talud de la cuneta y
pasa por debajo de
su fondo. Sería
innecesario e
impráctico tratar de
diseñar y construir
de esa forma la
sección transversal
de un camino, por
lo que bastará
proyectar la
subcorona hasta su
intersección con la
línea del talud de
corte. Entonces, en
este caso no se
aplica la Ec. III.74.
Fig. III.39(b). Ensanche de la subcorona cuando pasa por debajo del fondo de cuneta
Proyecto de Caminos
La solución a este caso consistirá en determinar primero d para luego restárselo al ancho del fondo
de cuneta (1.0 m) para obtener el valor de e.
a+b+c
Primero se calculará el cateto E-1, así que: tan α = ( E − 1) tan α = a + b + c
E −1
Los valores de a, b y c se obtienen de:
a
tan γ = a = d tan γ
d
b
tan θ = b = d tan θ
d
c
tanθ = c = ( E − 1) tan θ
E −1
asimismo los valores de las tangentes de los ángulos son:
1 1
tan γ = tan α = tan θ = − S
T t
sustituyendo todos estos valores en la Ec. de (E-1), toma la forma:
1 1
( E − 1) tan α = d tan γ + d tan θ + ( E − 1) tan θ ( E − 1) = d ( − S ) + ( E − 1)(− S )
t T
despejando d y operando algebraicamente se llega a que toma el valor:
1 1 1
( E − 1) − ( E − 1)(− S ) ( E − 1) + ( E − 1) S ( E − 1)( + S )
d= t d= t d= t
1 1 1
−S −S
T T T −S
El ensanche total E a partir de III.74 es:
B
E=
1
+S
t
que sustituyéndolo en la Ec. de d, queda:

 
 B  1
  
− 1 + S 
1  t  1 
 +S  B− + S
d=  t  d= t 
1 1
−S −S
T T
1 
B− + S
así que el ensanche será: e = 1 − d e = 1−  t 
1
−S
T
Proyecto de Caminos
1 1
+ −B
e= T t (Ec. III.75)
1
−S
T
En general, se procederá a utilizar la primer expresión (III.74) cuando se tenga, cuneta y talud de
corte y si resulta que:
B
e= > 1.0 e ≥ 1.0 (el ensanche es mayor que el ancho del fondo de cuneta)
1
+S
t
Se hará uso del segundo caso utilizando la Ec. III.75:
1 1
+ −B
e= T t
1
−S
T
donde:
T = Talud de corte
t = Talud cuneta o terraplén
B = Espesor pavimento
S = Sobreelevación o bombeo con su signo
3. Cunetas y Contracunetas.
Cunetas: Las cunetas son canales de sección triangular, que se proyectan a los lados de los
acotamientos cuando la sección transversal
queda alojada en un corte o en balcón. Su
función es la de colectar el agua que cae de la
corona por efecto del bombeo de la misma. El 3 1/3 m
agua que cae a la cuneta escurre 1
longitudinalmente en el camino hasta llegar a
la obra de drenaje que la sacará fuera de la
1.0 m
sección del camino. En la Fig. III.40 se puede
Fig. III.40. Sección típica de una cuneta
distinguir las dimensiones de una cuneta
típica.
Contracunetas: Estas son generalmente de sección trapezoidal, se proyectan y construyen aguas

arriba del cero de corte. Esta obre permite captar el agua que escurre del terreno natural y evitar que
caiga sobre los taludes de corte y a las cunetas. Las dimensiones de las contracunetas dependerán de
las características hidrológicas de la obra y su diseño deberá prestar particular atención y no ser
contraproducentes, por permitir la infiltración de agua a los taludes.
4. Taludes: Es la inclinación del paramento de los cortes o terraplenes y se expresan por el recíproco de la
pendiente. Son necesarios para dar la estabilidad correspondiente a los materiales tratados y del
terreno natural que conformarán parte de la sección del camino.
Proyecto de Caminos
En el Manual de Proyecto Geométrico de la SCT (Tabla 9.D pág. 388-391) se presenta una amplia
recomendación de taludes dependiendo del tipo de material que exista en la zona de proyecto. En
casos específicos es necesario realizar los estudios geotécnicos particulares para definir la inclinación
de los taludes. En las Figs. III.41 (a) y (b) se distinguen los taludes de terraplén y corte más
frecuentemente usados en proyecto, respectivamente, aunque de ellos destacan el 1.5:1 para terraplén
y 0.5:1 para corte.
-2%
Taludes de Terraplén:
3:1
(a)
2:1
1.5:1 El más utilizado

(H:V)
Taludes en Corte: ¼:1
½:1
El más utilizado
¾:1
1:1 -2%
(b)
cuneta
Fig. III.41. Taludes típicos de terraplén y corte
Ejercicio III.14: Calcule los ensanches y el ancho de subcorona para la sección de la estación 2+060 del
ejercicio III.12. Considere que del alineamiento vertical se definió que la elevación de subrasante de
dicha estación es 125.53 m. Los datos del terreno natural son:
-10.0 -5.00 -3.00 2+060.00 2.50 5.50 10.00

130.33 127.50 126.00 125.00 124.60 124.10 123.875
Otros datos importantes son:
• Espesor de pavimento (Base + sub base) = 0.30 m

• Espesor de capa subrasante = 0.30 m
• Talud de terraplén = 1.5:1
• Talud de corte = 0.5:1
También obtenga la sección transversal completa en escala 1:100 y defina la distancia a los ceros,
distancia y elevación al fondo de cuneta (si se requiriesen), distancia y elevación a los hombros de corona
y subcorona, y espesor de corte o terraplén de terracerías en el CL.
Estrategia de Solución: Para la solución de este ejercicio se requerirán los datos de sobreelevación y
semicalzadas en le estación 2+060 del ejercicio III.12. Además, para definir los ensanches es necesario
tener el conocimiento si los hombros de la sección quedarán en corte o terraplén para aplicar la Ec. III.74
o III.75, según sea el caso (llevará o no cuneta).
Proyecto de Caminos
Paso 1: Se procederá a dibujar la sección del terreno natural en la estación 2+060 y se ubicará el
punto que define la elevación de subrasante. Se calculan los espesores y elevaciones de interés sobre
el CL.
Aquí:
Elevación de Subrasante = 125.53 m
Elevación del terreno natural en el CL = 125.00
Espesor de terraplén en el CL = 125.53 – 125.00 = 0.53 m (en terraplén)
Elevación de la rasante = 125.53 + 0.30 = 125.83 m
Paso 2: Se dibuja la corona de la sección considerando los siguientes datos:
Distancia al hombro izquierdo = - 4.20 m

Sobreelevación izquierda = -9.10 %
Elevación en el hombro izquierdo = 125.83 – 4.20(0.091) = 125.448 m
Desnivel contra la SR de HI = 125.448 – 125.53 = -0.082 m
Distancia al hombro derecho = 3.50 m

Sobreelevación derecha = +9.10%
Elevación en el hombro derecho = 125.83 + 3.50(0.091) = 126.149 m
Desnivel contra la SR del HD = 126.149 – 125.53 = 0.618 m
Paso 3: Observando si los hombros quedan en corte o en terraplén se decide si se pone talud de corte
con cuneta, o sencillamente talud de terraplén. Con base en el dibujo de la sección del terreno natural
y la definición de la corona, tal y como se indica en el dibujo anexo se decide que:
En el hombro izquierdo: Se colocará cuneta y talud de corte

En el hombro derecho: Se proyectará talud de terraplén
Paso 4: Se procede a dibujar los taludes de cuneta y corte por el lado izquierdo, así como el de
terraplén en el lado derecho. Algunos puntos importantes son:
Distancia del CL al fondo de cuneta = - 4.20 – 1.0 = -5.20 m

Elevación al fondo de cuneta = 125.448 – 0.333 = 125.114 m
Desnivel contra la SR del fondo de cuneta = 125.114 – 125.53 = -0.416 m
A partir del fondo de cuneta se dibuja el talud de corte de 0.5:1 (H:V)

A partir del hombro derecho se dibuja el talud de terraplén 1.5:1 (H:V)
Paso 5: Se calcula el ancho de la subcorona que se define como la suma del ancho de corono más los
ensanches izquierdo y derecho.
Ensanche del lado izquierdo; revisando con la Ec. III.74:

0.30
eizq = = 1.238 m >1.0 m (pasa por debajo del fondo de cuneta)ç
1
− 0.091
3
Entonces se aplicará la Ec. III.75:
Proyecto de Caminos
1 1
+ − 0.30
eizq = 0. 5 3 = 0.972 m (Este será el ensanche izquierdo real)
− (− 0.091)
1
0.5
Ensanche del lado derecho; revisando con la Ec. III.74:
0.30
eder = = 0.39 m
1
+ 0.091
1.5
Por lo que el ancho total de subcorona As es: As = 0.972 + 4.20 + 3.50 + 0.39 = 9.068 m
Paso 6: Se procede a dibujar la subcorona que separa a los pavimentos de las terracerías y se pueden
comprobar gráficamente los resultados del paso anterior. Asimismo es importante definir la capa
subrasante que en este caso será de 30 cm. A la parte inferior de esta capa comúnmente se le
denomina subyacente, y en muchos casos es necesario también conocer las distancias a los hombros y
desnivel con respecto a la SR, principalmente por procedimientos constructivos o colocación de
estacas.
Paso 7: Se establecen los ceros de construcción. Para ello los más fácil es proceder de manera gráfica.
Analíticamente se pueden obtener mediante la definición de las ecuaciones de la recta de los taludes y
la porción del terreno natural en donde se da la intersección. Para definir la ecuación de la recta puede
utilizarse:
x − x1
y − y1 = 2 (x − x1 ) (pare el terreno) y = mx + b (para el talud)
y 2 − y1
y después mediante la solución de un sistema de ecuaciones lineales de 2 X 2 puede obtenerse el

punto de intersección de las dos rectas que definen al cero
Distancia al cero izquierdo = - 6.943 m Desnivel a la SR = 3.071 m

Distancia al cero derecho = 6.660 m Desnivel a la SR = -1.488 m
Comentario Final: Se ha expuesto el proceso para definir una sección de construcción y este proceso
se realiza para cada una de las estaciones que conforman al alineamiento horizontal y vertical. El
proceso aquí descrito involucra pasos o acciones gráficas y analíticas. Un proceso más cómodo sería
realizar lo expuesto mediante un programa tipo CAD (Computer Aided Design)
5. Partes Complementarias: En esta denominación se incluyen aquellos elementos de la sección

transversal que se utilizan ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operación y
conservación del camino.
a) Guarniciones y Bordillos: Las guarniciones son elementos que se emplean para limitar las
banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento. El tipo de guarnición influye en
las reacciones del conductor y en la seguridad y utilidad del camino. En la Fig. III.41 y III.42 se
pueden observar los tipos de cunetas mas comunes.
Proyecto de Caminos
Fig. III.41. Guarniciones típicas propuestas en el MPG SCT.
Fig. III.42. Guarniciones Típicas AASHTO
Proyecto de Caminos
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfáltico que se construyen en los
acotamientos junto a los hombros del camino, a fin de encauzar el agua que ocurre por la corona y
que de otro modo causará erosiones en el talud del terraplén. Este tupo de elemento es temporal y
sólo se mantiene hasta que se pueda dar la vegetación suficiente para que evite la erosión del
talud. En la Fig. III.43 se distingue este tipo de parte complementaria.
Fig. III.43. Detalle de bordillo.
b) Banquetas: Fajas destinadas a la circulación de peatones, más utilizadas en áreas urbanas. Los
anchos comunes son los que se indican a continuación:
Zona Mínimo Deseable

Centro 1.5 2.0 o más
Subcentro 1.2 1.75 m
Áreas periféricas y suburbanas 1.0 1.50 m
c) Fajas Separadoras y Camellones: Se utilizan para dividir los carriles de tránsito con diferente
sentido o bien, para dividir los de un mismo sentido pero que tienen diferentes funciones. En la
Fig. III.44 se muestran las aplicaciones más típicas.
Banquetas 1.20 m Banquetas
Faja separadora central
Carril de alta velocidad Banquetas

Carril de baja velocidad
Faja separadora central

Faja separadora lateral
Fig. III.43. Configuraciones típicas de secciones donde se emplean fajas separadoras
Proyecto de Caminos
6. Derecho de Vía: El derecho de vía de un camino es la faja que se requiere para la construcción,
conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en general, para el uso adecuado de esa vía y de
sus servicios auxiliares. En general el ancho de vía que se considera en caminos es de 40 m, pero podrá
variar según las características particulares de la magnitud de cada vía de comunicación.
Cerca de alambre de púas
40 m
Fig. III.44. Derecho de vía
Proyecto de Caminos
III.6. PROYECTO DE SUBRASANTE Y CÁLCULO DE MOVIMIENTOS DE

TERRACERÍAS.
La subrasante económica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendiéndose por esto, la
suma de los costos ocasionados durante la construcción, por la operación y conservación del camino.
Es muy común, que para fines de proyecto, se considera como subrasante económica aquella que ocasiona
el menor movimiento de terracerías.
III.6.1. Elementos que Intervienen en el Proyecto de la Subrasante:
Los principales elementos que intervienen en forma determinante en el proyecto de subrasante son:
a) Condiciones Topográficas.
b) Condiciones Geotécnicas.
c) Subrasante Mínima.
d) Costos de Terracerías.
A continuación se hace una descripción general de cada uno de estos elementos.
1. Condiciones Topográficas: Estas condiciones quedan definidas por las condiciones topográfica y de
relieve que caracterizan a la zona en que se ubique el proyecto de una vía. En términos de caminos,
los terrenos se clasifican en terreno plano, lomerío y montañoso
Terreno Plano: La sección generalmente se queda en terraplén, con la altura de subrasante suficiente
para librar humedades y para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel (Fig. III.45).
Por la carencia de cortes de materiales sobre el eje de proyecto, los terraplenes generalmente se
construyen con préstamos de banco
Colchón mínimo requerido en No se requiere colchón en

alcantarillas de tubo alcantarillas de losa
Nivel de rasante
30 cm
Altura mínima
Fig. III.45. Elementos que rigen la altura de subrasante en terreno plano
Terreno Lomerío: Generalmente se proyecta un alineamiento vertical ondulado, que en la mayoría de

los casos permitirán aprovechar los materiales productos de los cortes para formar terraplenes
contiguos. Casi siempre se tienen las alturas suficientes para alojar las obras de drenaje.
Subrasante
Terreno natural
Fig. III.46. Subrasante compensando cortes con terraplenes
Proyecto de Caminos
Terreno Montañoso: El proyecto de la subrasante queda condicionado a la pendiente transversal del

terreno y al análisis de las secciones transversales en zonas críticas o en balcón, es decir el diseño de
la subrasante trata de que en la mayoría de los casos la sección quede alojada en corte (Fig. III.47). Se
usarán frecuentemente las especificaciones máximas y generalmente se tienen grandes volúmenes de
corte y por consiguiente fuertes desperdicios.
Pendiente Transversal del terreno natural muy pronunciada.
Muro de Contención
Fig. III.48. Caso general para el diseño de subrasante en terreno montañoso
2. Condiciones Geotécnicas: La calidad de los materiales que se encuentran en la zona donde se

localiza el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de subrasante económica, ya
que además del empleo que tendrán en la formación de terracerías, servirán de apoyo al camino. La
elevación de la subrasante está limitada en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servirá
de base al camino.
Para definir la clasificación de los materiales así como de resistencia y deformabilidad de los mismos,
se realizan estudios de geotecnia sobre la faja de terreno en que se construirá el camino. Para la
obtención de las muestras alteradas e inalteradas se realizan pozos a cielo abierto, regularmente a cada
500 m dependiendo de la uniformidad de los materiales del terreno natural (Fig. III.49).
PCA
PCA @ 500 metros
Fig. III.49. Realización de pozos a cielo abierto para estudios de geotecnia.
Una clasificación importante para fines de construcción y base de pago a los contratistas es la
correspondiente al grado de dificultad para ataque. Bjo esta consideración los materiales se clasifican
en:
Material tipo "A": Material blando a suelto, que puede excavarse con motoescrepas (90-110 HP) sin
tractores empujadores. Son suelos poco o nada cementados con TMA ≤ 7.6 cm.
Proyecto de Caminos
Material tipo “B”: Sólo puede ser excavado con tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable
de 140-160 HP, sin o poco uso de explosivos con 7.6 ≤ TMA ≤ 75 cm..
Material tipo “C”: Material que sólo puede ser excavado con el uso de explosivos. También se
consideran rocas de tamaño mayor a 75 cm..
Es común definir los materiales con una clasificación combinada expresando un porcentaje de los tres
tipos descritos, por ejemplo:
A–B-C
50 – 50 – 0 (50% tipo A, 50 % de B y 0% de C)
100 – 0 – 0 (100% de A y nada de B y C)
3. Subrasante Mínima: La subrasante económica debe sujetarse a ciertos elementos del camino que
definen su elevación mínima y que son básicamente los siguientes:
• Obras menores (alcantarillas)

• Puentes
• Zonas de inundación
• Intersecciones
Alcantarillas: Los elementos a considerar incluyen lo descrito en la parte (1) correspondiente a

terreno plano, además, es importante basarse en elevación de desplante, la pendiente
según el eje de la obra, el colchón mínimo, el ángulo de esviaje, la altura de la obra, el
ancho de la obra, y las pendientes longitudinales y transversales de la obra
Puentes: Es importante considerar el nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), aumento

del nivel de aguas por estrechamiento del cauce, espacio libre vertical para cuerpos
flotantes y peralte de la superestructura.
Zonas de Inundación: La elevación de la subrasante de un camino cuando éste pasa por una zona de
inundación, se recomienda tenga como mínimo un metro por arriba del
NAME, tal y como se esquematiza en la Fig. III.50.
1.0 m
NAME
- Zonas de Inundación Cuerpo del terraplén
Fig. III.50. Nivel de subrasante mínima en zonas de inundación.
Intersecciones: Los cruces que un camino tiene con otras vías de comunicación terrestre, ya
sea en proyecto o existentes obligan a una determinada elevación de
subrasante (Fig. III.51).
Nivel obligado
Camino Existente Camino Nuevo
Fig. III.51. Elevación obligada de subrasante para ligar con camino existente
Proyecto de Caminos
4. Costos de las Terracerías: La posición que debe guardar la subrasante para obtener la economía
máxima en la construcción de las terracerías, depende de los siguientes conceptos:
a) Costos Unitarios:
• Excavación en corte.
• Excavación en préstamo.
• Compactación en el terraplén del material de corte.
• Compactación en el terraplén del material de préstamo.
• Sobreacarreo del material de corte a terraplén (Fig. III.52).
• Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
• Sobreacarreo del material de corte a préstamo a terraplén.
• Costo del terreno afectado para préstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de
terracerías extraído.
Sobreacarreo
S/A
Subrasante
Corte TN
Terraplén formado con el corte o bien
con préstamo
Fig. III.52. Presentación esquemática de sobreacarreo (S/A) de materiales
b) Coeficiente de Variabilidad Volumétrica:

• Del material de corte.
• Del material de terraplén.
c) Distancia Máxima de Sobreacarreo Económico:
La utilización del material producto del corte en la formación de terraplenes, está condicionado
tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es económicamente posible su
transporte, lo cual puede calcularse a partir de la Fig. III.53 y con la siguiente expresión:
DME
(AL) SR
Fig. III.53. Distancia máxima de sobreacarreo económico
¿ Más económico el sobreacarreo de corte a terraplén o de préstamo a terraplén ?
(DME - AL) Psa + Pc ≤ Pp +ad
Del corte Del préstamo
Proyecto de Caminos
DME = Distancia máxima de sobreacarreo económico

ad = Costo unitario del sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Pc = Precio unitario de la compactación del material producto del corte.
Pp = Costo unitario de la formación del terraplén con material producto del préstamo.
Psa = Precio unitario del sobreacarreo del material producto del corte.
AL = Acarreo libre (20 m).
Pp + a d − Pc
( DME − AL) Psa ≤ Pp + a d − Pc ( DME − AL) ≤
Psa
Pp + ad − Pc
DME ≤ + AL (Ec. III.76)
Psa
III.6.2. Cálculo de Volúmenes y Movimientos de Terracerías.
a) Secciones de Construcción.
Es la representación gráfica de las secciones transversales que contienen tanto los datos propios del diseño
geométrico; como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán las
terracerías.
En los ejercicios III.12 a III.14 se ilustró el procedimiento de cálculo y definición de la sección transversal
de un camino, sin embargo, en esta sección se presentan elementos complementarios que definen a una
sección transversal de construcción, los cuales pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
- Los propios del diseño geométrico.

- Los impuestos por el proceso constructivo.
- En referencia a los propios al diseño geométrico, ya citados:
• Espesor de corte o terraplén.

• Ancho de corona.
• Ancho de calzada.
• Ancho de acotamiento.
• Pendiente transversal.
• Ampliación en curvas.
• Longitud de transición.
• Espesor de pavimento.
• Ancho de subcorona.
• Talud de corte o terraplén.
• Dimensiones de las cunetas.
- En relación a los impuestos por el procedimiento constructivo
• Despalme.
• Compactación del terreno natural.
Proyecto de Caminos
• Escalón de liga.
• Cuerpo de terraplén.
• Capa subrasante.
• Cuña de afinamiento.
• Muro de retención.
• Berma.
• Estratos de corte.
• Caja en corte.
• Despalme: Es la remoción de la capa superficial del terreno natural que por sus características no
es adecuada para la construcción, normalmente con altos contenidos de materia orgánica. Se
considera la diferenciación en despalmes en zonas de cortes, en zonas de terraplén y en bancos de
préstamo (Fig. III.54)
Despalme
Compactación
Fig. III.54. Despalme y compactación del terreno natural
• Compactación del Terreno Natural: Es la que se da al material sobre el que se desplantará el

terraplén o al que quede debajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte (Fig. III.54).
• Escalón de Liga: Es la que se forma en el área de desplante de un terraplén cuando la inclinación

del terreno es un poco menor a la inclinación del talud a fin de obtener una liga adecuada, y evitar
un deslizamiento. También se utiliza en ampliaciones o reconstrucción de camiones existentes
(Fig. III.55)
.
EL
Fig. III.55. Escalón de liga (2.5 m de plantilla)
• Cuerpo de Terraplén: Se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona.
• Capa Subrasante: Es la porción subyacente a la subcorona tanto en corte como en terraplén y su

espesor es comúnmente de 30 cm.
Proyecto de Caminos
• Cuña de Afinamiento: Es el aumento lateral que se da a un talud de terraplén, para lograr la

compactación debida, en las partes contiguas a él. Al finalizar el proceso constructivo se retiran
(Fig. III.56).
20 cm
Cuña de afinamiento
Fig. III.56 Cuña de afinamiento.
• Muro de Retención: Cuando la línea de ceros de talud del terraplén no llega al terreno natural se
requiere la colocación de un muro de retención (Fig. III.57)
Muro de Retención
Fig. III.57. Muro de retención en secciones en balcón
• Berma: Es un terraplén, está formado por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de
darle mayor estabilidad al terraplén. En un corte, es un escalón que se hace recortando el talud,
con el objeto de darle mayor estabilidad (Fig. III.58)
Berma
Berma
Fig. III.58. Bermas para dar estabilidad a los taludes.
• Estratos de Corte: Así se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada
una de ellas está formada por material de las distintas características de los demás (Fig. III.59).
Estrato 1
Estrato 2
Estrato 3 Fig. III.59. Estratos en corte

Caja en corte
Proyecto de Caminos
• Caja de Corte: Es la excavación del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar
la capa subrasante (Fig. III.59).
b) Determinación de Áreas.
Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volúmenes tanto en corte como en
terraplén y en general de los materiales necesarios para construir la obra. Para lograr esto, primero es
necesario obtener el área de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la sección de
construcción. Los métodos para el cálculo de áreas de sección transversal más comúnmente utilizados son:
- Método Analítico.
- Método Gráfico.
- Método del Planímetro.
- Mediante sistemas CAD
Método Analítico:
Se basa en la descomposición de la sección, en figuras regulares obtenidas al trazar líneas verticales por
los puntos de quiebre del terreno y de la sección de construcción. En la Fig. III.60 se observa lo aquí
descrito y el cálculo del área se define con la utilización de las coordenadas de los vértices de la sección y
con la aplicación de la Ec. III.77.
Fig. III.60. Método analítico para cálculo de áreas
1 y1 y2 y3 y4 y5 y6 y1
A= (Ec. III.77)
2 x1 x2 x3 x4 x5 x6 x1
Método gráfico:
Consiste en dividir la sección en segmentos de igual longitud y considerando la Fig. III.61 de la sección en
terraplén en la que quedan dos triángulos y el resto sólo trapecios; y definiendo de manera particular cada
una de las áreas se llega a:
A = s [a + b + c + d + e + ... ] (Ec. III.78)
Proyecto de Caminos
Fig. III.61. Método gráfico para el cálculo de áreas
Para su ejecución basta en acumular distancias, marcándolas en una tirilla de papel, una vez efectuada la
operación en toda la sección, la distancia entre las marcas extremas en la tirilla multiplicada por la
equidistancia define el área total de la sección o parte medida de la misma.
Método del planímetro. Este método se basa en la utilización de un planímetro para medir partes o toda la
sección. Este ha resultado uno de los métodos más prácticos.
Mediante sistemas CAD: Este método ha cobrado sumo interés y en la actualidad es uno de los más
usados. En si no representa un método, sólo se basa en dibujar las secciones en un programa asistido por
computadora, como por ejemplo autocad, y con las funciones predefinidas para ello obtener el área de la
sección o de partes que la integran.
c) Cálculo de Volúmenes.
Con el fin de obtener los volúmenes necesarios para la construcción de la terracerías, en la fase del
proyecto se realiza este cálculo. Se parte de la previa definición de las secciones transversales de
construcción y la determinación de sus áreas. Uno de los métodos más comunes en el cálculo de
volúmenes en vías terrestres es el del prismoide. Este método supone que el camino está formado por una
serie de prismoides tanto en corte como en terraplén. Cada uno de esos prismoides está limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural, como se aprecia en la Fig.
III.62.
An+1
An
d
Fig. III.62. Prismoide para el cálculo de volúmenes de terracerías
La Ec. III.79 expresa la forma simplificada del método del prismoide e indica que el volumen se obtiene a
partir del promedio de las áreas extremas multiplicado por la longitud que existe entre esas secciones.
V = (An + An+1 )
d
(Ec. III.79)
2
Proyecto de Caminos
donde:
An = Area de la sección de construcción n
An+1 = Area de la sección de construcción n + 1
n= Distancia entre las secciones (n) y (n+1)
V= Volumen del prismoide entre las secciones (n) y (n+1)
La Ec. III.79 considera un error ya que no todas las secciones de un camino son paralelas, como por
ejemplo, en las curvas. Sin embargo correcciones a este proceso se desprecian por laboriosidad en los
cálculos. Para minimizar errores se ha adoptado establecer secciones a cada 20 m y en los puntos
principales de las curvas del alineamiento horizontal y donde ocurren cambios notables en la pendiente
longitudinal o transversal del terreno.
d) Coeficiente de Variabilidad Volumétrica.
El material ya sea de corte o de préstamo empleado en la formación de los terraplenes, experimenta un

cambio de volumen al pasar de su estado natural (corte) a formar parte del terraplén, siendo esencial el
conocimiento de este cambio para la correcta determinación de los volúmenes y movimientos de tierra
correspondientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumétrica (Cvv) a la relación que existe entre el peso volumétrico
del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del
terraplén.
γ corte
Cvv = (Ec. III.80)
γ terr
Este coeficiente se aplica al volumen de material en su estado natural para obtener su volumen en el
terraplén. Consideraciones básicas, si:
Cvv > 1 Cuando 1m3 de terraplén puede construirse con un volumen menor del corte.
Cvv < 1 En caso contrario.
Cvv = 1 El mismo volumen del corte es el que se utiliza en el terraplén.
e) Diagrama de Masas (Curva masa).
Una de los factores de mayor importancia en la construcción de un camino los constituye el movimiento
de tierras y dentro de este aspecto, el concepto principal para la formulación de los costos es el acarreo del
material, así como su dirección y empleo que se dará. Por lo tanto, es importante definir una técnica o
procedimiento que permita calcular los acarreos con todas sus características.
El procedimiento específico consiste en definir la curva masa o diagrama de masas, curva que tiene
como abscisas el cadenamiento del camino y como ordenadas (ordenada curva masa – OCM -) la suma
algebraica acumulada de los volúmenes de terraplén y de corte, estos últimos afectados por su Cvv, desde
un origen hasta una estación en particular.
Es común trazar la curva masa en la parte superior del plano de perfil del terreno natural y del
alineamiento vertical, siguiendo la misma escala horizontal (1:2000) pero variando la vertical (1 cm = 200
ó 400 m3).
Proyecto de Caminos
Para proceder a obtener la curva masa se debe contar con la siguiente información del proyecto en
desarrollo:
• Alineamiento horizontal
• Proyecto de subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno (alineamiento vertical)
• Los espesores de corte o terraplén en cada estación.
• El dibujo y definición de las secciones de construcción.
• Áreas de la sección calculadas con cualquiera de los métodos.
Con esta información se procede a llenar la tabla de registro para la construcción de la curva masa. En el
cuadro III.5 se puede observar el formato para tal propósito. Además en la Fig. III.63 se detallan las áreas
consideradas para el cálculo de las OCM, las cuales se ubican de la columna (6) a (12) del mismo cuadro.
El resto de las columnas se obtienen como sigue:
• En la columna (13) se expresa la semidistancia (d/2) de la Ec. III.79
• De la (14) a la (20) se calcula la suma de áreas; parte (An + An+1) de la Ec. III.79. Esto se hace en
forma particular para cada área.
• En las columnas (21) a (27) se obtienen los volúmenes de materiales entre dos secciones de
construcción, para ello se multiplica la semidistancia (13) por cada una de las sumas de áreas (14
a 20).
• En la columna (28) se anota el coeficiente de variabilidad volumétrica que habrá con el material
de corte respecto al terraplén.
• Sumando los cortes [(24) + (25)] y multiplicando por el Cvv (28) se obtiene la columna (29) de
volúmenes de cortes abundados. Aquí es importante destacar que, dependiendo de la técnica o
preferencia del proyectista se pueden abundar los cortes o terraplenes. En la mayoría de los casos
se utiliza abundar cortes y dejar en volúmenes geométricos los terraplenes.
• En la columna (30) se ubica el volumen de terraplén que se formará con el producto de los cortes
de la columna (29). Nótese que para este ejemplo sólo se considera el volumen correspondiente a
T90, es decir, los materiales no se consideran apropiados para capa subrasante (T95) y sólo sirven
para cuerpo de terraplén.
• En la columna (31) se realiza la suma algebraica de cortes (29) con terraplenes (30). Para ello se
considera a los cortes positivos y a los terraplenes negativos. Esta suma expresa la compensación
de materiales entre dos estaciones.
• En la columna (32) se obtiene la ordenada curva masa (OCM-1). Para ello se parte con un valor
arbitrario, en este caso 10000 m3, para la primer estación. A este volumen se le suma el volumen
resultante de la columna (31) y así secuencialmente llevando una suma acumulada.
• La columna (32) (OCM-2) sólo se utilizará cuando la capa subrasante no se pueda formar con el
material producto del corte y para ello es necesario utilizar material de banco. Para este caso
también se inicia con una ordenada arbitraria, y se le restan los volúmenes necesarios para formar
subrasante, C2 y T95.
Ya calculadas las ordenadas curva masa se procede a dibujar el diagrama de masas o curva masa, tal y
como se puede observar en forma esquemática en la Fig. III.64, con el propósito fundamental de calcular
los acarreos.
Cuadro III.5. Cálculo de Curva Masa
Camino: Tramo: De Km: A km:
Estación Elevaciones Espesores Areas Dist. Suma de Areas Volúmenes Vol. Abun. Dif. Ordenedas
Terr SR C T Cortes Terraplén Cortes Terraplén Cortes Terraplén CVV C T Alg. CM-1 CM-2
D EL E C1 C2 T90 T95 D EL E C1 C2 T90 T95 D EL E C1 C2 T90 T95 (Abun)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33)
0+000.00 1501.80 1501.43 0.37 0.00 1.9 1.9 2.7 0.0 0.0 1.20 10000 10000
0+020.00 1501.90 1501.62 0.28 0.00 1.8 0.8 2.4 0.0 0.3 10.00 3.7 0.0 0.0 2.7 5.1 0.0 0.3 37.0 0.0 0.0 27.0 51.0 0.0 3.0 1.20 94.0 0.0 94 10094 9946
0+040.00 1502.00 1501.81 0.19 0.00 1.8 0.6 1.9 0.0 0.8 10.00 3.6 0.0 0.0 1.4 4.3 0.0 1.1 36.0 0.0 0.0 14.0 43.0 0.0 11.0 1.20 68.0 0.0 68 10162 9892
0+060.00 1502.00 1502.01 0.00 0.01 1.9 0.1 1.1 0.6 1.6 10.00 3.7 0.0 0.0 0.7 3.0 0.6 2.4 37.0 0.0 0.0 7.0 30.0 6.0 24.0 1.20 44.0 6.0 38 10200 9838
0+080.00 1502.00 1502.20 0.00 0.20 2.0 0.0 0.5 1.6 2.2 10.00 3.9 0.0 0.0 0.1 1.6 2.2 3.8 39.0 0.0 0.0 1.0 16.0 22.0 38.0 1.20 20.0 22.0 -2 10198 9784
0+100.00 1502.30 1502.39 0.00 0.09 1.9 0.1 0.9 0.9 1.8 10.00 3.9 0.0 0.0 0.1 1.4 2.5 4.0 39.0 0.0 0.0 1.0 14.0 25.0 40.0 1.20 18.0 25.0 -7 10191 9730
0+120.00 1502.50 1502.58 0.00 0.08 1.9 0.2 1.0 0.4 1.7 10.00 3.8 0.0 0.0 0.3 1.9 1.3 3.5 38.0 0.0 0.0 3.0 19.0 13.0 35.0 1.20 26.0 13.0 13 10204 9676
0+140.00 1502.80 1502.77 0.03 0.00 1.8 0.4 1.4 0.0 1.3 10.00 3.7 0.0 0.0 0.6 2.4 0.4 3.0 37.0 0.0 0.0 6.0 24.0 4.0 30.0 1.20 36.0 4.0 32 10236 9622
0+160.00 1503.10 1502.92 0.18 0.00 1.8 0.7 2.0 0.0 0.6 10.00 3.6 0.0 0.0 1.1 3.4 0.0 1.9 36.0 0.0 0.0 11.0 34.0 0.0 19.0 1.20 54.0 0.0 54 10290 9569
0+179.76 1503.20 1502.96 0.24 0.00 1.8 1.0 2.1 0.0 0.5 9.88 3.6 0.0 0.0 1.7 4.1 0.0 1.1 35.6 0.0 0.0 16.8 40.5 0.0 10.9 1.20 69.0 0.0 69 10359 9518
0+180.00 1503.20 1502.96 0.24 0.00 1.8 1.0 2.1 0.0 0.5 0.12 3.6 0.0 0.0 2.0 4.2 0.0 1.0 0.4 0.0 0.0 0.2 0.5 0.0 0.1 1.20 1.0 0.0 1 10360 9517
0+192.48 1503.20 1502.97 0.23 0.00 1.8 1.0 2.0 0.0 0.6 6.24 3.6 0.0 0.0 2.0 4.1 0.0 1.1 22.5 0.0 0.0 12.5 25.6 0.0 6.9 1.20 46.0 0.0 46 10406 9485
0+200.00 1503.30 1502.91 0.39 0.00 1.8 1.7 2.2 0.0 0.4 3.76 3.6 0.0 0.0 2.7 4.2 0.0 1.0 13.5 0.0 0.0 10.2 15.8 0.0 3.8 1.20 31.0 0.0 31 10437 9465
0+205.21 1503.20 1502.88 0.32 0.00 1.9 1.5 2.2 0.0 0.4 2.61 3.7 0.0 0.0 3.2 4.4 0.0 0.8 9.6 0.0 0.0 8.3 11.5 0.0 2.1 1.20 24.0 0.0 24 10461 9451
0+220.00 1503.00 1502.77 0.23 0.00 2.0 1.6 2.0 0.1 0.8 7.40 3.9 0.0 0.0 3.1 4.2 0.1 1.2 28.8 0.0 0.0 22.9 31.1 0.7 8.9 1.20 65.0 1.0 64 10525 9412
0+240.00 1502.80 1502.52 0.28 0.00 2.0 2.6 2.1 0.1 0.7 10.00 4.0 0.0 0.0 4.2 4.1 0.2 1.5 40.0 0.0 0.0 42.0 41.0 2.0 15.0 1.20 100.0 2.0 98 10623 9356
0+241.48 1502.80 1502.50 0.30 0.00 2.0 2.8 2.2 0.1 0.7 0.74 4.0 0.0 0.0 5.4 4.3 0.2 1.4 3.0 0.0 0.0 4.0 3.2 0.1 1.0 1.20 9.0 0.0 9 10632 9351
0+260.00 1502.70 1502.18 0.52 0.00 2.1 4.2 2.7 0.0 0.2 9.26 4.1 0.0 0.0 7.0 4.9 0.1 0.9 38.0 0.0 0.0 64.8 45.4 0.9 8.3 1.20 132.0 1.0 131 10763 9298
0+280.00 1502.50 1501.79 0.71 0.00 2.1 5.7 2.9 0.0 0.0 10.00 4.2 0.0 0.0 9.9 5.6 0.0 0.2 42.0 0.0 0.0 99.0 56.0 0.0 2.0 1.20 186.0 0.0 186 10949 9240
0+300.00 1502.00 1501.40 0.60 0.00 2.1 4.6 2.8 0.0 0.1 10.00 4.2 0.0 0.0 10.3 5.7 0.0 0.1 42.0 0.0 0.0 103.0 57.0 0.0 1.0 1.20 192.0 0.0 192 11141 9182
0+320.00 1501.50 1501.01 0.49 0.00 2.0 3.7 2.6 0.0 0.2 10.00 4.1 0.0 0.0 8.3 5.4 0.0 0.3 41.0 0.0 0.0 83.0 54.0 0.0 3.0 1.20 164.0 0.0 164 11305 9125
0+340.00 1501.10 1500.62 0.48 0.00 2.0 3.5 2.5 0.0 0.3 10.00 4.0 0.0 0.0 7.2 5.1 0.0 0.5 40.0 0.0 0.0 72.0 51.0 0.0 5.0 1.20 148.0 0.0 148 11453 9069
0+360.00 1500.30 1500.23 0.07 0.00 2.1 1.0 1.6 0.6 1.2 10.00 4.1 0.0 0.0 4.5 4.1 0.6 1.5 41.0 0.0 0.0 45.0 41.0 6.0 15.0 1.20 103.0 6.0 97 11550 9013
0+380.00 1499.50 1499.89 0.00 0.39 2.2 0.0 0.3 3.5 2.5 10.00 4.3 0.0 0.0 1.0 1.9 4.1 3.7 43.0 0.0 0.0 10.0 19.0 41.0 37.0 1.20 35.0 41.0 -6 11544 8957
0+400.00 1498.60 1499.65 0.00 1.05 2.6 0.0 0.0 10.9 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.3 14.4 5.3 48.0 0.0 0.0 0.0 3.0 144.0 53.0 1.20 4.0 144.0 -140 11404 8901
0+420.00 1498.00 1499.50 0.00 1.50 3.0 0.0 0.0 18.3 2.8 10.00 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 29.2 5.6 56.0 0.0 0.0 0.0 0.0 292.0 56.0 1.20 0.0 292.0 -292 11112 8845
0+440.00 1497.80 1499.44 0.00 1.64 3.0 0.0 0.0 19.5 2.8 10.00 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37.8 5.6 60.0 0.0 0.0 0.0 0.0 378.0 56.0 1.20 0.0 378.0 -378 10734 8789
0+460.00 1498.00 1499.43 0.00 1.43 2.9 0.0 0.0 16.7 2.8 10.00 5.9 0.0 0.0 0.0 0.0 36.2 5.6 59.0 0.0 0.0 0.0 0.0 362.0 56.0 1.20 0.0 362.0 -362 10372 8733
0+480.00 1498.30 1499.43 0.00 1.13 2.7 0.0 0.0 12.4 2.8 10.00 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 29.1 5.6 56.0 0.0 0.0 0.0 0.0 291.0 56.0 1.20 0.0 291.0 -291 10081 8677
0+500.00 1498.50 1499.42 0.00 0.92 2.5 0.0 0.0 9.8 2.8 10.00 5.2 0.0 0.0 0.0 0.0 22.2 5.6 52.0 0.0 0.0 0.0 0.0 222.0 56.0 1.20 0.0 222.0 -222 9859 8621
0+520.00 1498.60 1499.41 0.00 0.81 2.4 0.0 0.0 8.4 2.8 10.00 4.9 0.0 0.0 0.0 0.0 18.2 5.6 49.0 0.0 0.0 0.0 0.0 182.0 56.0 1.20 0.0 182.0 -182 9677 8565
0+540.00 1498.80 1499.41 0.00 0.61 2.4 0.0 0.0 6.8 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.0 15.2 5.6 48.0 0.0 0.0 0.0 0.0 152.0 56.0 1.20 0.0 152.0 -152 9525 8509
0+560.00 1498.80 1499.40 0.00 0.60 2.4 0.0 0.0 6.6 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 5.6 48.0 0.0 0.0 0.0 0.0 134.0 56.0 1.20 0.0 134.0 -134 9391 8453
0+580.00 1498.80 1499.39 0.00 0.59 2.3 0.0 0.1 6.0 2.8 10.00 4.7 0.0 0.0 0.0 0.1 12.6 5.6 47.0 0.0 0.0 0.0 1.0 126.0 56.0 1.20 1.0 126.0 -125 9266 8396
0+590.36 1498.90 1499.39 0.00 0.49 2.3 0.0 0.2 5.1 2.6 5.18 4.6 0.0 0.0 0.0 0.3 11.1 5.4 23.8 0.0 0.0 0.0 1.6 57.5 28.0 1.20 2.0 57.0 -55 9211 8366
0+600.00 1498.90 1499.38 0.00 0.48 2.3 0.0 0.1 4.7 2.7 4.82 4.6 0.0 0.0 0.0 0.3 9.8 5.3 22.2 0.0 0.0 0.0 1.4 47.2 25.5 1.20 2.0 47.0 -45 9166 8339
0+620.00 1498.90 1499.38 0.00 0.48 2.1 0.0 0.0 4.2 2.7 10.00 4.4 0.0 0.0 0.0 0.1 8.9 5.4 44.0 0.0 0.0 0.0 1.0 89.0 54.0 1.20 1.0 89.0 -88 9078 8284
0+626.63 1498.90 1499.37 0.00 0.47 2.1 0.0 0.0 4.1 2.7 3.32 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 8.3 5.4 13.9 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 17.9 1.20 0.0 28.0 -28 9050 8266
0+639.36 1498.80 1499.37 0.00 0.57 2.1 0.0 0.0 5.0 2.7 6.37 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 5.4 26.7 0.0 0.0 0.0 0.0 57.9 34.4 1.20 0.0 58.0 -58 8992 8232
0+640.00 1498.80 1499.37 0.00 0.57 2.1 0.0 0.0 5.0 2.7 0.32 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 10.0 5.4 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.7 1.20 0.0 3.0 -3 8989 8230
Proyecto de Caminos
f) Movimiento de Terracerías.
Los volúmenes, ya sean de corte o de préstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin
embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se
transportan a lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terracerías y el obtener su costo mínimo, el diagrama de
masas es el instrumento con que se cuenta, el cual se construye conforme a lo descrito en el apartado
anterior. Para interpretar y utilizar apropiadamente la curva masa es importante comentar los aspectos que
se exponen a continuación
f.1) Propiedades del Diagrama de Masas. De la Fig. III.65 se desprende que:
Fig. III.65. Propiedades del la curva masa.
• El diagrama es ascendente cuando predominan los cortes (A-C) y (E-G) y descendente cuando
predominan los terraplenes (C-E).
Proyecto de Caminos
• Existe un máximo cuando se pasa de corte a terraplén (C). Se presenta un mínimo cuando se pasa
de terraplén a corte (E)
• La diferencia (P-T) ó (J-K) de ordenadas entre dos puntos de la CM representa un volumen (U) ó
(Q).
• Si se traza una línea horizontal (W-W’) que corte a la CM dos puntos consecutivos (B y D), estos
tendrán la misma ordenada e igualan los cortes y los terraplenes. La línea es la compensadora.
• Cuando en un tramo compensado el diagrama queda arriba de la compensadora los movimientos

son hacia delante (BCDB). Cuando queda por debajo los movimientos son hacia atrás (DEFD).
• Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora,

representan los acarreos en Volumen X distancia (área del diagrama de masas con respecto a
dicha compensadora)
f.2) Precio Unitario y Forma de Pago de los Conceptos que Integran los Movimientos de
Terracerías.
El precio unitario se refiere al pago que se le hace al contratista por unidad de obra terminada. Incluye el
costo directo, costo indirecto y utilidad, en cada uno de los conceptos que se establecen y que forman
parte del mismo procedimiento constructivo.
Los precios unitarios son la base para determinar la subrasante más económica, desde el punto de vista de
construcción, ya que al multiplicarlos por el volumen correspondiente de obra, se determina el costo total
del proyecto. Sin embargo, esta situación es conocida con la precisión deseada, al final de la etapa de
construcción, por lo que frecuentemente para estimar el costo total de la obra se recure a proyectos
similares o a la experiencia particular de cada contratista.
En general, algunos de los conceptos que intervienen en el desarrollo de la obra y en el cálculo de la

subrasante económica, se pagan como se describe a continuación:
• Despalme: Volumen de despalme (Geométrico) * $ PU Despalme.
• Corte o Excavación: Volumen Corte (Geom) * $ PU Corte.
• Préstamos Laterales: Excavaciones cercanas a la franja del camino para formación de

terraplenes. Todo a una distancia menor o igual a 100 m a partir del CL. El pago se hace igual que
en los cortes.
• Préstamo de Banco: Son los préstamos a más de 100 m.. El pago se hace igual que los cortes.
• Compactación: Volumen de terracería (Geom.) * % PU compactación.
• Bandeado: Compactación de material con fragmentos grandes. Volumen terracería (Geom.) * $

PU compactación Bandeado.
• Agua para Compactación: Volumen de agua para compactación. Volumen de agua en pipas * $
PU del agua..
Proyecto de Caminos
• Acarreos: Consiste en el transporte del material producto de corte o préstamo, a lugares fijados
para construir un terraplén o depositar un desperdicio. También se aplica el acarreo de agua para
compactación. Para tal caso, la SCT considera los siguientes conceptos como base de pago apara
los acarreos:
Acarreo Libre: Es el que se efectúa dentro de una distancia de 20 m y queda incluido en el

concepto de obra que se trate.
Sobreacarreo en m3- Estación: Cuando la distancia entre los centros de gravedad (CG) está
comprendida entre 20 y 120 m. Después del acarreo libre se paga hasta los 100 m (5 estaciones)
Sobreacarreo en m3-Hectómetro: Cuando la distancia entre los CG está comprendida entre 120 y
520 m. Como origen después del acarreo libre se paga hasta los 500 m.
Sobreacarreo en m3-Km: Cuando la distancia entre los CG excede de 520 m, es decir 500 m
después del acarreo libre.
Cuando se trata de bancos de préstamo, el acarreo se paga para el primer kilómetro y para los
kilómetros subsecuentes.
A cada uno de los sobreacarreos corresponde un PU. Para ilustrar el proceso de cálculo de los
sobreacarreos se apoya en le Fig. III.66
AL
AL = Acarreo Libre
OCM1
Distancia media
de sobreacarreo
OCMC
Centro de gravedad
Centro de gravedad del terraplén
del corte
Fig. III.66. Cálculo del sobreacarreo
Proyecto de Caminos
El área de un movimiento representa un sobreacarreo en m3-distancia, es decir:
A = V * Distancia (En la curva masa)
La distancia de sobreacarreo se define calculando el área de cada parte cerrada entre la CM y la

compensadora y dividiéndola entre el volumen por acarrear, así:
Área de la curva masa

S / A=
OCM 1 − OCM c
Y los centroides de corte y terraplén quedarán definidos a partir de ubicar y ajustar esa distancia
de sobreacarreo en el contorno cerrado de la CM. En términos prácticos es común ubicar los
centroides a la mitad del rectángulo del acarreo libre (Fig. III.66).
Considerando el diagrama que se muestra a continuación, entonces el movimiento se definirá

como sigue:
200,000
198,000 Distancia media de
sobreacarreo
(1)
OCM=150,0000 Compensadora
1+005 1+045 1+138 1+150
Volumen por acarrear = 198000 - 150000 = 48000 m3.

Distancia por Acarrear = (1 + 138) - (1+045) - AL = 93 - AL ⇒ 93 - 20 = 73 m..
73
En Estaciones < 100 m. ⇒ = 3.65 Estaciones.
20
Por lo que el sobreacarreo es:
Volumen de Sobreacarreo
S / A= * Dis tan ia de Acarreo
CVV
48000
S / A= * 3.65 = 175200 m 3 − Estación
1.0
En el plano de la curva masa, al lado de cada contorno cerrado se coloca la descripción de cada
acarreo:
Proyecto de Caminos
 48000 
1. S/A DEL 1+005 AL 1+138 =   = 175200 m -Est..
3
 1.0 * 3.65 
También se hace un resumen tabular para todos los sobreacarreos como el que a continuación se
indica:
RESUMEN DE MOVIMIENTOS DE TERRACERÍAS
Camino: ______________________________________ Hoja No.:_________

Tramo: _______________________________________ De Km ________ a Km __________
Fecha: _______________________________________
Extracción Tiro Volumen Volumen acarreo

Mov Dist.
De Est. A Est. De Est. A Est. m3 m3 - Est m3 - Km
1 1+005 1+091 1+091 1+150 3.65 48000 175200
Una situación general para los movimientos de tierra de las terracerías del proyecto de un camino, es el
tener varias líneas compensadoras a lo largo del diagrama de masas (Fig. III.67). Las diferencias de
ordenadas de esas líneas compensadoras definen los desperdicios o préstamos necesarios a lo largo del eje
del proyecto.
D D'
A A'
Desperdicio
Préstamo de banco
de Est a Est xx m3
C C'
Préstamo
Desperdicio
B B'
Fig. III.6. Varias compensadoras; originan préstamos y desperdicios
Otro caso es el uso de una compensadora auxiliar que es necesaria cuando dentro de un movimiento
ocasionado por la compensadora general, existan otros máximos y mínimos que dan lugar a otra serie de
movimientos adicionales, entonces es necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mínimo el
costo de los sobre acarreos en esos movimientos.
Proyecto de Caminos

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Capítulo I

Generalidades en Sistemas de Transporte

I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

Fig. I.1. Esquema General: Estructura Básica del Sistema de Transporte

! Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

! Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no motorizados

! Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones

I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

Fig. I.2 (a). Sistema carretero

Fig. I.2(c) Sistema aéreo

Fig. I.2(c) Sistema acuático

Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte

I.3.2. Etapas de la Planeación

Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,

Presentación a las Personas

En la evaluación general de proyectos es necesario considerar lo siguientes elementos particulares de

# Evaluación técnica operacional

a) Evaluación Técnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento técnicos y analíticos

• Disminución de los índices de accidentes

Ante la propuesta de un libramiento:

Todo esto con las técnicas y metodologías apropiados para ello.

b) Evaluación Socioeconómica: Los estudios socioecónomicos se hacen, por algunas de las

• Para determinar la viabilidad de un proyecto

C = Costos i = Tasa de interés

Entre los costos se pueden considerar:

# Costo de inversión de la carretera

# Costo del capital de transporte

Generalmente se catalogan como:

2.1) Beneficios Directos:

# Disminución por costo de los usuarios

En general los beneficios se calculan:

(Beneficios ) =  sinCostos  −  Costos 

Aquí el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido

# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvalía de los terrenos e infraestructura)

B/C: (relación beneficio/costo)

B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria

c) Evaluación de impacto ambiental.

! Impactos sobre recursos naturales, ecológicos y escénicos

Elementos de la Ingeniería de Tránsito Utilizados

II.1. PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN

1. Diferentes tipos de vehículos en una misma vialidad o camino

Fig. II.1. Solución Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.

II.2. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL PROYECTO

a) Partes que componen a la sección de un camino

Fig. II.2(b). Sección transversal típica en corte de un camino de dos carriles

En nuestro país, la clasificación de caminos se de acuerdo con las categorías siguientes:

b.1) Clasificación de transitabilidad:

En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:

b.2) Clasificación administrativa:

• Camino Federal: Directamente a cargo de la federación

b.3) Clasificación técnica oficial:

• Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos

b.4) Clasificación a nivel urbano:

• Autopistas y vías rápidas: permiten el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a través o

C = Camión; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El número que sigue a estas

Cuadro II.2. Clasificación General de Vehículos.

c) Características Geométricas y de Operación:

Fig. II.4. Dimensiones características de los vehículos ligeros y pesados.

Cuadro II.4.Dimensiones y características de los vehículos de proyecto.

C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:

El radio de giro (RG) Definen la trayectoria cuando el

Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehículo en curva es:

Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Ec. II.1.)

Fig. II.5. Cálculo del ancho de un vehículo sencillo (unitario) en curva