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El Motor Diesel Marino

Este blog proporciona información básica a los alumnos de Ingeniería Marítima, ambas
menciones, de la Universidad Marítima del Caribe, en lo relacionado a los motores de
combustion interna.

martes, 25 de octubre de 2011

Bombas de combustible.
Distintos sistemas de bombas de combustible.

La bomba de combustible tiene la misión de suministrar a los cilindros el combustible en


cantidades exactamente ajustadas a la potencia y bajo la presión necesaria para una buena
pulverización.

La presión de descarga del combustible en los motores de inyección neumática oscila


alrededor de los 90 Kg/cm2, siendo únicamente necesario que dicha presión sea ligeramente
superior a la que posee el aire comprimido que ha de originar la pulverización. Por el contrario,
en los motores de inyección mecánica, la pulverización requiere una el evada presión del
combustible con objeto de obtener una gran caída de presión en la tobera del inyector, motivo
por el cual la presión de descarga de la bomba se realiza a unos 300 Kg/cm2.

Vemos pues, desde el punto de vista de la presión, que existe una cierta diferencia entre las
bombas de combustibles utilizadas para la inyección neumática y mecánica.

En la inyección neumática, la bomba suministra al inyector la cantidad de combustible


necesario de acuerdo con la potencia que deba desarrollar el motor, siendo el aire comprimido
el encargado de pulverizarlo e introducirlo en el cilindro en el momento oportuno. En cambio,
en-la inyección mecánica se consiguen los mismos fines mediante la elevada presión de
descarga que la bomba comunica al combustible.

Teniendo en cuenta que el sistema de inyección neumática ha desaparecido casi por


completo, imponiéndose de forma absoluta el sistema de inyección mecánica, dedicaremos
su estudio a las bombas de inyección mecánica.

Las bombas de combustible pueden clasificarse en tres grandes grupos:

a)      Bombas de carrera variable. Este está constituido por aquellas bombas que modifican la
cantidad de combustible que se debe inyectar en el cilindro variando la carrera del embolo
de la bomba.

b)      Bombas de carrera constante. A este grupo pertenecen las bombas cuya carrera del
embolo es constante cualquiera que sea la potencia desarrollada por el motor. La
variación de la cantidad de combustible se obtiene abriendo más o menos pronto una
válvula o sistema adecuado que pone en comunicación la cámara de presión de la bomba
con la aspiración o sobrante.

c)      Bombas de presión constante. Estas bombas descargan el combustible en un acumulador


que mantiene constante la presión en el circuito de inyección mediante una válvula de
sobrante timbrada a la presión deseada.

Motores de combustión interna.

En este sistema las válvulas de inyección no son accionadas directamente por la presión de la
bomba, sino a través de un dispositivo que en un momento determinado pone en
comunicación el inyector con la presión del circuito de impulsión. Se comprende que del
dispositivo distribuidor depended el momento de la inyección y la cantidad de combustible
inyectado. Este método ha sido casi totalmente abandonado en favor del sistema de bomba
individual.

Métodos para adaptar la cantidad de combustible inyectado a la velocidad del motor.

Hemos visto, que la potencia desarrollada por el motor depende de la cantidad de combustible
suministrado por la bomba, de ello, se desprende la necesidad de un sistema adecuado que
actúe sobre la cantidad de combustible facilitado por la bomba.

La variación de la cantidad de combustible inyectado al cilindro en cada ciclo, puede ser


obtenido por diversos medios:

a)    Actuando directamente sobre la cilindrada de la bomba, variando para ello la carrera del
embolo.

b)    Utilizando una parte de la cilindrada de la bomba, que corresponda con la carga del motor.

c)    Estrangulando el conducto de combustible.

De los tres métodos, el segundo es el más generalizado en los motores Diesel, habiéndose
desechado el primero y el tercer por los inconvenientes que presentan de poca precisión, en
particular cuando se trata de obtener pequeñas potencias.

A continuación examinemos los dos primeros sistemas, describiendo sus características:

En el primer sistema se hace variar la cantidad de combustibles entregado por la bomba,


alterando de varios modos la carrera del embolo.

El más sencillo consiste en hacer uso de un camón de perfil variable que se puede desplazar a
lo largo del eje. La realización de este sistema se ve claramente en la figura 60.
El desplazamiento axial del camón C de perfil variable se realiza, por lo general, mediante un
sistema de palancas accionadas por el regulador, modificándose con ello la carrera máxima
efectiva del embolo de la bomba.

Otro método con resultados análogos, consisten en colocar una curia entre el embolo de la
bomba y el camón correspondiente; de tal manera que al retirar la curia quede un juego entre
ambos, de este modo el embolo solamente recorre una fracción de carrera máxima producida
por el camón. Sin embargo, todos estos métodos, en donde la disminución de la cantidad de
combustible se realiza reduciendo la carrera del embolo, presentan el inconveniente de
retrasar el adelanto de la inyección, a no ser que la bomba se haya dispuesto de forma que lo
evite.

       Figura 60                                      Figura 61

Al segundo sistema pertenecen las llamadas bombas de carrera constante, distinguiéndose


dos métodos muy particulares para el aprovechamiento de su carrera útil; en el primer método
se hace uso, para variar la cantidad de combustible que la bomba entrega cada vez al inyector,
de una válvula que se abre en cierto momento de la carrera del embolo y que pone en
comunicación la cámara de presión de la bomba con la de aspiración o con el depósito del
cual procede el combustible.
 
Su representación esquemática (fig. 61), simplifica el estudio que a continuación vamos a
realizar, presentando una bomba de combustible Sulzer con sus elementos componentes.
Figura 62

Esquema de la inyección del combustible


Figura 63

Representación esquemática del sistema de inyección SULZER, en el que se puede apreciar la


bomba a que hemos hecho referencia.

En la figura 62, el embolo 212 es empujado hacia arriba por el camón de combustible 213 que
actúa sobre el rodillo 214 del empujado 215. El muelle 216 obliga al embolo a seguir al camón,
es decir, lo hace volver a su posición inferior.

Durante la carrera ascendente del embolo, descienden los vástagos de empuje de la válvula y,
en cuanto esta ultima toca su asiento, el vástago 219 pierde el contacto con ella. En este
momento empieza la impulsión. Mientras la válvula esta levantada, el embolo devuelve el
combustible a la cámara de aspiración. Cuando la válvula llega a su asiento, el combustible es
impulsado al inyector a través de la válvula de impulsión 225 y el conducto 227.

La válvula de aspiración 217 esta accionada por los vástagos 219 y 221, cargados con un
muelle. El vástago 221 de longitud regulable, es accionado por el empujador 215 a través del
balancean 222, que se apoya en la excéntrica del eje de regulación 224.

El giro del eje de regulación 224 (accionado por el regulador) modifica la posición del centro
de giro del balancín 222, y la válvula de aspiración 227 cerrara más pronto o las tarde. El
resultado es un aumento o disminución del caudal impulsado por la bomba. Cada una de las
bombas puede ser desconectada durante el servicio, girando 1800 la leva de desconexión 228,
se eleva el empujador 215 y el rodillo queda fuera del alcance del camón.

La válvula de seguridad 229, conectada a la cámara de impulsión, impide una elevación


inadmisible de la presión, debida, por ejemplo, a la obstrucción de los agujeros de la tobera.

En el segundo método se simplifica la bomba, al aprovechar el embolo de la misma, para


producir la apertura y cierre del conducto de llegada del combustible.
 
La regulación de la cantidad de combustible suministrado por la bomba, se consigue haciendo
girar el embolo sobre su eje, de tal forma que, el resto del combustible impulsado durante la
carrera ascendente del embolo es devuelto a la cámara de aspiración por medio de una arista
helicoidal maquinada en el embolo, lográndose regular el combustible en cantidad y presión al
régimen de marcha deseado.
En la figura 64, está representado esquemáticamente el método de referencia.

c = Válvula de presión
e = Vaina de regulación
d = Cremallera reguladora
f =  Embolo
g = Resorte
i =  Tornillo sujeción cilindro
              Figura 64                                  Figura 65

Descripción de la bomba Bosch. Particularidades de los elementos que la componen.


La bomba de combustible Bosch representada en la figura 65, está constituida por un cuerpo
de acero forjado en el cual se alojan el cilindro y el embolo. El embolo de la bomba es
accionado en la carrera de compresión por un camón y en la carrera de aspiración por el
muelle del embolo.

El cilindro está cerrado por una válvula de presión cargada con un muelle, estando conectado
a la tubería de impulsión que comunica con el inyector respectivo.
Cuando el embolo está en la posición más baja, la cámara de presión, que se encuentra
encima del embolo, se llena de combustible que ha entrado desde la cámara de aspiración a
través de las lumbreras laterales de entrada al cilindro.

Al subir el embolo obtura las lumbreras de entrada y eleva la presión hasta levantar la válvula
de presión, efectuando la descarga del combustible al circuito de impulsión.
Tan pronto la arista helicoidal llega a descubrir la lumbrera de regulación, se pone en
comunicación la cámara de presión con la de aspiración, y todo el combustible durante el
resto de la carrera del embolo escapa por ella, finalizando la inyección del combustible.

El suministro cesa cuando la arista helicoidal y la lumbrera de regulación coinciden, toda vez
que a partir de este momento la cámara de presión comunica con la cámara de aspiración.
La figura 66, representada a continuación, expone las diversas fases del funcionamiento:
Figura 66

 
La figura 1 y corresponden a la posición de arranque y suministro máximo.
Las figuras 3 y 4 corresponden a la marcha normal, la posición de la figura 4 representa el final
del suministro.
Y por último, en la figura 5 la ranura longitudinal. Coincide permanentemente con la lumbrera
de regulación; no se efectúa presión ninguna sobre el combustible en la cámara de presión y,
por consiguiente, no hay suministro de combustible.
La figura 67 muestra con más detalle este interesante tipo de bomba de combustible.

           a.                     b.     Fig. 67          c.                      d.

a. El combustible penetra en la bomba de combustible.


b. La arista superior del embolo obtura el orificio de entrada del combustible.
c. El embolo impulsa el combustible hacia el inyector.
d. La arista helicoidal descubre la lumbrera de descarga.

La evacuación del aire de la bomba.


La operación de purgar la bomba debe efectuarse en las oportunidades siguientes:
1º Antes de ponerla en marcha por primera vez.

2º Cuando la bomba ha quedado sin funcionar durante cierto tiempo.

3º Cuando, por una razón cualquiera, se haya aflojado o desmontado la bomba, la tubería de
aspiración o la tubería de presión.

El proceso a seguir para purgar la bomba es el siguiente:


1º Soltar el tomillo de evacuación de aire. Si la bomba no la tiene, soltar la conexión de
aspiración. En ambos casos, purgar hasta que el combustible salga sin burbujas.
Apretar nuevamente el tomillo de evacuación de aire o la conexión de aspiración.
2º Soltar la tuerca de unión de la tubería de presión del porta inyector, ajustar la varilla de
regulación para la posición de máximo suministro y bombear con la palanca de mano hasta
que salga el combustible sin burbujas por la tubería de presión del porta inyector.
3º Atornillar fuertemente de nuevo la tubería de presión del porta inyector y seguir bombeando
hasta que se note resistencia. Entonces tanto la tubería de presión como el porta inyector y el
inyector se han llenado con combustible exento de burbujas.
Sistema de inyección

Figura 69

Otros tipos de bombas de combustible más empleados en la marina mercante.

Bomba de combustible M.A.N.

Empleada en los motores GV de potencias comprendidas entre 175 C.V. y 1.335 C.V. (fig. 70),
dispuestas una para cada cilindro, cuentan con distribución de aristas oblicuas y regulación
por embolo giratorio. Las ranuras de distribución han sido practicadas en el embolo de modo
que quedasen diametralmente opuestas; anulándose así recíprocamente las fuerzas de
reacción del combustible rebosante.

El embolo de la bomba puede girar por lo tanto con entera libertad dentro de su guía. Las dos
ranuras oblicuas comunican con la cámara de impulsión a través de unos orificios practicados

en el embolo, la arista superior de la ranura oblicua superior es la llamada arista de


en el embolo, la arista superior de la ranura oblicua superior es la llamada arista de
distribución; ya que, según sea la posición del embolo, pone en comunicación la cámara de
impulsión con la cámara de aspiración, interrumpiendo así el envió de combustible y regulando
de esta forma la cantidad de combustible inyectado.
 

Distribución por arista oblicua del caudal de las bombas de combustible:

           a                    b      Figura 70            c                    d

a   El embolo inicia la carrera; el pistón de la bomba se halla en el punto muerto inferior; el


combustible entra.

b   El envío de combustible comienza; el borde superior del embolo interrumpe la


comunicación de la cámara de aspiración con la de impulsión.

c   Fin del envío de combustible; la arista de distribución establece de nuevo la comunicación


entre la cámara de aspiración y de impulsión.

d   El embolo termina la carrera; el pistón de la bomba se halla en el punto muerto superior.

El ajuste del embolo de la bomba de combustible y de la arista de distribución, se efectúa


girando el embolo, cuyas piezas de arrastre se deslizan en dos ranuras del casquillo
regulador, que a su vez son giradas por medio del varillaje del regulador.

Regulación y ajuste de las bombas de combustible.

La regulación de las bombas de combustible, se fundan en la necesidad de que todos los


cilindros del motor desarrollen la misma potencia, de lo contrario los esfuerzos sobre el
cigüeñal resultarían desequilibrados, el funcionamiento del motor no sería regular y estaría
sometido a vibraciones más o menos perceptibles que pueden causar graves averías.

La regulación de las bombas de combustible difiere unas de otras por la complejidad de su


sistema. Sin embargo, el constructor da las normas para efectuar su regulación.

En el caso de tratarse de una bomba Bosch del tipo PF, la regulación se efectúa desplazando
la varilla de regulación que con su dentado hace girar el manguito de regulación y el embolo de
la bomba.

A medida que se ejecuta la carrera del embolo de la bomba, las aristas inclinadas de que está
provisto, descubren las perforaciones del cilindro de la bomba, resultando que las
perforaciones citadas hacen de punto de escape o rebosamiento del combustible. Según la
posición de las aristas resulta, pues, un aumento o una reducción de la carrera aprovechada
para la inyección. Consecuentemente también varía el caudal de combustible inyectado en el
cilindro.

Figura 72

En el supuesto de que se trate de una bomba de inyección PF con mirilla de ajuste (fig. 72),
esta deberá realizarse de la manera siguiente:

a) Colocar el embolo del motor en su carrera de compresión en la posición, anterior al punto


muerto alto, indicada por el fabricante del motor como comienzo de la inyección. (Por ejemplo
10° antes del P.M.A.)

b) La leva de accionamiento, el empujador y el embolo de la bomba deben ajustarse entre sí,


de forma que, para la posición del embolo del motor, indicada en a), coincidan las señales
marcadas en la mirilla de ajuste y en la camisita de guía (fig. 1). Además, la señal de la
camisita de guía debe ser visible por la mirilla tanto en la posición más alta del embolo de la
bomba, (fig. 2), como en la más baja (fig. 3). En las bombas de varios cilindros, los elementos
se ajustaran uno después de otro en la forma indicada en a) y b).

c) Como el ajuste acabado de exponer solo es válido para condiciones medias de diámetro del
embolo, presión de inyección y numero de revoluciones, el ajuste final óptimo de la bomba
respecto al motor deberá determinarse por medio de ensayos. Si no puede lograrse
desplazando el tornillo de ajuste del empujador, deberá variarse el accionamiento de la
bomba.

Si la bomba de combustible no tuviese mirilla de ajuste, en la brida de fijación 0 la plaquita de


características de las bombas de inyección PF sin mirilla de ajuste se indica la medida «a» de
montaje. La tolerancia indicada para la medida «a» de montaje se compone de las tolerancias
de la bomba, del camón de accionamiento y del cuerpo del motor.

Las tolerancias de las tres piezas en conjunto no deben sobrepasar en ninguna dirección de +
0,4 m/m.

La medida «a» de montaje se medirá, par ejemplo, coma indica la figura 73, o bien en otra
forma adecuada, para ello es preciso que el vástago de rodillo se encuentre en su posición
más baja. Con el fin de asegurar siempre un contacto perfecto entre el manguito de guía de la
bomba de combustible y los elementos de accionamiento, y además para evitar que durante el
servicio el manguito de guía golpee contra el anillo de muelle, es necesario que la Fig. 73
medida «a» sea igual a 5,5 m/m. Las diferencias que existen se compensan con los
suplementos de chapas provistos para este fin.

Figura 73

El comienzo de la inyección es el momento de abrirse la válvula de inyección y de entrar el


combustible en la cámara de combustión.
Esta determinado, sobre todo, por el comienzo de la elevación de la presión del combustible
por la bomba.
No obstante, también depende de la magnitud de la descarga proporcionada por la válvula de
retención, así coma del diámetro del embolo de la bomba, de la longitud del conducto de
impulsión, de la presión de apertura en la tobera, de la velocidad del motor y de otros factores
mas. El momento en que se inicia la inyección es determinante para la presión de encendido.
Cuanto antes se inyecte el combustible, tanto mayor es la presión de encendido y viceversa.
Debe procurarse que las presiones sean aproximadamente iguales en todo los cilindros. Si se
comprobase que la presión de encendido correspondiente al cilindro el cual ha sido provisto
de bomba nueva, es menor que en los demás cilindros, requerirá un avance del camón
respectivo, es decir, la inyección deberá comenzar antes. En cambio, si la presión es mayor, el
camón respectivo deberá desplazarse hacia atrás. En la figura 74, esta reproducida una
muestra de diagrama de presiones de encendido.

Figura 74

Para adoptar el método empleado para determinar directamente la iniciación del bombeo .y la
obturación de las perforaciones de aspiración se recomienda consultar el manual del
fabricante.
Bomba de combustible
Figura 75a

Figura 75b
Harry González en Catia La Mar, Estado Vargas. 4:59

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Harry González