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TREN DE RODAJE

Los sistemas de tren de rodaje Cat


proporcionan una potencia
hidráulica eficiente y un control
superior del movimiento de las
cadenas. Tanto en las excavadoras
hidráulicas como en los conjuntos
y sistemas de cadenas, el tren de
rodaje Cat disminuye los costos
de operación y mantenim iento y
aumenta el valor del ciclo de vida
útil. Disponibles en
configuraciones de circuito
abierto o cerrado y entrevía
variable, estos sistemas escalables proporcionan un rendimiento óptimo para
cualquier tipo de máquina sobre cualquier terreno.

Desde excavadoras hidráulicas a conjuntos y sistemas de cadena, Caterpillar ofrece


trenes de rodaje con potencia hidráulica eficiente y control de movimiento
superior. Nuestros trenes de rodaje pueden servir a las industrias forestales,
mineras, de construcción y manipulación de materiales de múltiples maneras, ya
que ofrecen costos bajos de operación y mantenimiento además de un valor
incrementado del ciclo de vida de sus máquinas.

Estos sistemas escalables proporcionan un rendimiento óptimo para cualquier tipo


de máquina sobre cualquier terreno y están disponibles en configuraciones de
circuito abierto o cerrado y entrevía variable. Nuestros trenes de rodaje pueden
encontrarse en todo el mundo en las perforadoras rotativas de agujeros para
explosivos, equipos forestales y en la línea completa de perforadoras Cat®.

Los trenes de rodaje están disponibles en tamaños de clase en base a los modelos
de Excavadoras Cat 303.5, 305, 307, 312, 315, 320, 325, 330, 345, 365 y 385. Las
opciones incluyen diferente ancho y configuraciones de zapata de cadena como
garra doble o triple. Además, los bastidores están disponibles con oscilación o en
su versión estándar y en tamaño largo, extra largo y superlargo. También se
encuentran disponibles cajas de engranajes de mando final y opciones de motor.

En las máquinas de cadenas u orugas, las ruedas motrices, en vez de apoyar en el


suelo, están dentadas y engranan con los casquillos que articulan entre sí los
eslabones que forman las cadenas. Por el exterior de cada eslabón se atornilla una
zapata, que es lo que apoya y se agarra al suelo. De esta forma, al girar las ruedas
motrices, gracias a su engranaje en las cadenas, va avanzando con el vehículo por
encima de los carriles continuos formados por los eslabones de cada cadena y que
constituyen el verdadero camino constantemente echado, pisado, recogido y vuelto
a echar delante, por el que rueda el tractor. Como las zapatas pueden llevar en el
exterior garras para afianzarse al suelo, descansando todo el peso sobre las
cadenas, la adherencia y agarre son los más completos posible, por lo que estos
vehículos son los más adecuados para marchar por todo terreno.

La producción de los trenes


de rodaje se realiza
íntegramente dentro de los
establecimientos del grupo,
desde la proyección de los
componentes, a la elección de
los materiales y la
producción.

Son numerosos los controles


de calidad efectuados, a partir
de la adquisición de las
materias primas, gracias al
know-how y a las
competencias en el ámbito de los procesos metalúrgicos y de los materiales
metálicos. Amplias competencias que abarcan toda la complejidad del proceso de
producción, desde el estampado a la fusión, incluyendo los tratamientos térmicos,
el ensamblado y la pintura.

Los productos trenes de rodajel representan la gama más completa disponible en


el mercado, incluyendo, además de las aplicaciones más comunes como las
excavadoras/dozer, también máquinas asfaltadoras y perforadoras e incluso
máquinas para la deforestación.

La flexibilidad de la producción y la capacidad proyectiva permiten además la


realización de productos "a medida" para aplicaciones especiales.
FRENOS
Un freno es un dispositivo utilizado
para detener o disminuir
la velocidad de algún trasporte ,
generalmente, un eje, Eje de
transmisión o tambor.
Los frenos son transformadores
de energía, por lo cual pueden ser
entendidos como una máquina per
se, ya que transforman la energía
cinética de un cuerpo
en calor o trabajo y en este sentido
pueden visualizarse como
“extractores“ de energía. A pesar de que los frenos son también máquinas,
generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un elemento de
máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como
actuadores.

Es utilizado por numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente


importante en los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o
bicicletas para mayor funcionamiento, seguridad, etc.

Frenos de fricción
Los frenos de fricción están diseñados para
actuar mediante fuerzas de fricción, siendo
este el medio por el cual se transforma en
calor la energía cinética del cuerpo a
desacelerar. Siempre constan de un cuerpo
fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a
desacelerar. Son muy utilizados en los
vehículos.

 Freno de cinta o de banda: Utilizan


una banda flexible, las mordazas o zapatas
se aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se
encuentra solidario al eje que se pretenda control ar. La banda al ejercer
presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del
cuerpo a regular.
 Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o
reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero,
está unido a la rueda o al eje.
 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se
causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
 Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos.
El freno eléctrico: es un dispositivo
que permite desacelerar o detener
un vehículo mediante
accionamiento eléctrico. El más
utilizado es el freno eléctrico
"ralentizador", que se emplea en
los camiones y vehículos pesados
para el descenso de pendientes
largas sin fatigar los frenos
principales del vehículo.

Su funcionamiento está basado en


el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa metálica cuando e
sta se sitúa en un campo magnético variable. Estas corrientes en forma de
torbellino se denominan parásitas o corrientes de Foucault.En su construcción, se
emplean unas bobinas cuyas polaridades están alternadas, que se instalan en el
estátor, que está situado entre dos discos solidarios con el eje de la trasmisión del
vehículo. Estas bobinas, cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un campo
magnético fijo, y es el movimiento de los rotores lo que produce la variación de
velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado
generada por el campo electromagnético que atraviesa los discos rotores. La
energía cinética del vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de
refrigeración de las que están provistos los discos del rotor.

Recientemente, algunas marcas


alemanas de vehículos de lujo están
trabajando en sistemas de frenado por
mando totalmente eléctrico,1 conocido
por el vocablo inglés "Brake by wire", o
frenado por cable eléctrico, en español.
Este sistema no posee ninguna acción
directa sobre las ruedas, ni mecánica ni
hidráulica.El conductor del vehículo
acciona un sensor de presión a través
del pedal de freno, que trasmite
directamente la información a un computador de frenada, que a su vez recoge
lecturas de velocidades de giro de las ruedas y de un acelerómetro instalado en el
centro del vehículo, y con estos datos calcula la cantidad de frenada necesaria para
cumplir las órdenes del pedal de freno. Finalmente acciona unos motores
eléctricos en las pinzas de freno de cada rueda según sea necesario.
SUSPENSION
Suspensión se refiere al conjunto de
componentes que conectan
las ruedas con el chasis de
un vehículo permitiendo el
movimiento relativo entre ambos. La
suspensión está constituida por un
sistema de resortes metálicos (o
menos frec uentemente de goma,
neumáticos o magnéticos) que aíslan
de las irregularidades de la carretera
a la carrocería, cuyas oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos, que
transforman la energía cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un
conjunto de elementos estructurales encargados de accionar resortes y
amortiguadores guiando a las ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos
puede diseñarse de muy distintas maneras, dando lugar a los diferentes sistemas
de suspensión.

Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos


antagónicos; el mantenimiento de la estabilidad del vehículo sometido a poderosas
fuerzas durante su desplazamiento y el confort de sus ocupantes.Para lograr un
compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aislan la carrocería de las
irregularidades de la carretera suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos
frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, mientras que sus oscilaciones
son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que
transforman la energía cinética en calorífica.

Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de


elementos estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las
ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes
sistemas de suspensión, cuyo diseño varía en función del tren, el tipo de vehículo o
la utilización a la que se vaya a someter.

Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión,


puede distar significativamente del desplazamiento ideal respecto al suelo. El
perfecto guiado de la rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entraña
gran dificultad técnica y habitualmente se recurre a compromisos que serán
mayores cuanto más simple sea el sistema de suspensión.
Los sistemas de suspensión generalmente se dividen en dos grandes grupos,
las suspensiones dependientes y las suspensiones independientes. En el primer
caso, así como en las suspensiones
semiindependientes, hablamos de ejes, mientras que
para el segundo normalmente se utiliza el término
"tren".
Los ejes de las supensiones dependientes están
formados de una sola pieza rígida -ejes rígidos- que
puede incorporarar los elementos de la transmisión-
live axles-o no -dead axles-. Las suspensiones
semiindependientes también están formadas por
una sola pieza -eje torsional-, formados por dos
brazos longitudinales unidos mediante de un
travesaño torsional soldado entre ambos.
Los trenes de las suspensiones independientes están formados por múltiples
componentes articulados tales como:
Artículo principal: Brazos de suspensión (automóvil)

 Brazos: Los brazos son elementos articulados horizontalme nte sobre el chasis
del vehículo. Cuando se articulan sobre un punto sobre en el chasis y otro en el
elemento que porta la rueda hablamos de "brazos", cuando la articulación en el
chasis es doble y única en la rueda nos referimos a "triángulos", mientras que
los componentes con articulaciones múltiples en el chasis y la rueda son
"trapecios".
Los brazos suelen ser rígidos y estar articulados también en la rueda, aunque en
ocasiones pueden ser flexibles y estar sujetos firmemente a la rueda como los
ballestines de empuje y reacción de los antiguos Seat 1500, o la hoja de control
longitudinal y tirante de reacción denominada "control blade" en las suspensiones
multilink de Ford.

 Pilares: Los pilares de suspensión son elementos telescópicos situados


verticalmente. Las antiguas suspensiones por pilar deslizante utilizaban
un pivote de dirección adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar
vertical. En la actualidad las suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso
de conjuntos de muelle y amortiguador muy rígidos con capacidad portante
denominados struts en inglés -puntales o simplemente "conjuntos" en español-.

 Elementos de control auxiliar de la suspensión: A menudo brazos y


conjuntos necesitan el apoyo de mecanismos para restringir los movimientos
no deseados de las ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la inercia del
vehículo y de la transmisión de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la
inclinación de la carrocería, el par de empuje y reacción, la fuerza lateral sobre
la parte inferior del neumático exterior y guian el tren lateral y
longitudinalmente.
DIRECCION
La dirección es un sistema
mediante el que se reduce la fuerza
(par de giro) que ha de efectuar el
conductor sobre el volante de un
coche para accionar la dirección.
Los tipos de dirección asistida son:

 Piñón y cremallera
 Integral
 Tornillo sin fin
Cuando se giran las ruedas para
cambiar la dirección del vehículo
aparece una fuerza sobre el
neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta
fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la
posición adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.
La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De
esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor más la que aplica la dirección
serán iguales a la fuerza de auto alineamiento de la rueda:
La fuerza de auto alineamiento o resistencia que haga la rueda dependerá del
vehículo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas
que aportan las direcciones electro-hidráulicas o eléctricas, es que al estar
controladas electrónicamente se puede generar una asistencia variable en función
de la velocidad. De esta forma se hace la conducción más cómoda.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la
dirección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el
volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el
contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeño, la dirección
apenas ayudará al conductor y será éste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso,
si la dirección aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el
conductor debería aplicar una mínima parte, dando una sensación de inseguridad.
Este último punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores tienen
las mismas preferencias. Será por tanto el fabricante del vehículo el que deba elegir
el nivel o cantidad de asistencia que se dará en cada momento en función de su
criterio. Niveles de asistencia bajos obligarán al conductor a un mayor esfuerzo,
generalmente resultando en una conducción más incómoda o cansada. Niveles de
asistencia mayores obligarán al conductor a esfuerzos menores, pero conlleva una
dirección más sensible a los movimientos del conductor. Ésta es una crítica que
generalmente se aplica a las direcciones eléctricas, lo que se suele llamar “falta de
tacto” o “que transmite poca información”.
Atendiendo al tipo de energía utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden
clasificar las direcciones asistidas en tres grupos:

 Hidráulica
 Electro-hidráulica
 Eléctrica
Hidráulica
Las direcciones hidráulicas fueron de los
primeros modelo s de dirección asistida que
se utilizaron junto con las de vacío. Pero las
primeras terminaron por imponerse. Son
las más habituales en toda clase de
vehículos aunque están siendo sustituidas
por las electro-hidráulicas y eléctricas. De
forma que apenas se montan en los nuevos
modelos.
El funcionamiento puede variar
dependiendo del fabricante, pero el modelo
más general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la
asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite
el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y
haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el
volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante, la presión se iguala y la
cremallera queda en su posición original.
Electro-hidráulica
La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una
evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al
motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas
mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de
combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se
necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace
a través de la batería.
Eléctrica
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de
dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la
asistencia en la dirección.
Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía
hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulica.