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Brecha digital

Para otros usos de este término, véase Brecha (desambiguación).


Se entiende por brecha digital la distancia en el acceso, uso y apropiación de las tecnologías
tanto a nivel geográfico, a nivel socioeconómico (entre quintiles de ingreso) y también en las
dimensiones de género, en articulación con otras desigualdades culturales. Cabe destacar que
la brecha digital está en relación con la calidad de la infraestructura tecnológica, los
dispositivos y conexiones, pero sobre todo, con el capital cultural para transformar la
información circulante en conocimiento relevante.1
De acuerdo con Eurostat, la brecha digital hace referencia a la "distinción entre aquellos que
tienen acceso a Internet y pueden hacer uso de los nuevos servicios ofrecidos por la World
Wide Web, y aquellos que están excluidos de estos servicios".2 Este término también hace
referencia a las diferencias que hay entre grupos según su capacidad para utilizar las TIC de
forma eficaz, debido a los distintos niveles de alfabetización, carencias, y problemas
de accesibilidad a la tecnología. También se utiliza en ocasiones para señalar las diferencias
entre aquellos grupos que tienen acceso a contenidos digitales de calidad y aquellos que no.
América Latina se ha convertido en una de las regiones más proactivas del mundo en relación
con la inclusión de tecnología en sus sistemas educativos. Estas políticas públicas apuntan a
mejorar la inclusión social, la democratización del conocimiento y la reducción de la brecha
digital.3

Índice
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 1Historial de la brecha digital


 2Aspectos teóricos de la brecha digital
 3La brecha digital en el contexto de la sociedad de la información
 4Cifras en torno a la brecha digital
 5Estrategias para disminuir la brecha digital
 6Críticas hacia el concepto de brecha digital
o 6.1Pobreza digital
o 6.2Consecuencias de la brecha digital
o 6.3¿Quién debe de hacer algo para resolver el problema?
o 6.4¿Qué se debería hacer para poder solucionar el problema?
 7Brecha digital en España
o 7.1Medidas para combatir la brecha digital en España
 8Referencias
 9Véase también
 10Enlaces externos

Historial de la brecha digital[editar]


El concepto de brecha digital encuentra su antecesor en el llamado informe “El eslabón
perdido”,4 que se publicó en 1982 por la comisión Maitland. Este puso de manifiesto las
conclusiones sobre la carencia de infraestructuras de telecomunicaciones en los países en
vías de desarrollo, poniendo como ejemplo el teléfono. El término procede del inglés digital
divide, utilizado durante la Administración Clinton, aunque su autoría no puede ubicarse con
toda precisión. Mientras que en algunas referencias, se cita a Simon Moores como acuñador
del término, Hoffman, Novak y Schlosser5 se refieren a Lloyd Morrisett como el primero que lo
empleó para hacer referencia a la fractura que podía producirse en los Estados Unidos entre
"conectados" y "no conectados", si no se superaban las serias diferencias entre territorios,
razas y etnias, clases y géneros mediante inversiones públicas en infraestructuras y ayudas a
la educación. En todo caso, durante esta administración se dio lugar a una serie de reportes
publicados bajo el título Falling through the Net, en el que se dejaba evidencia del estado que
este fenómeno guardaba en la sociedad estadounidense a finales de la década de 1990. A
partir de este origen, algunos autores prefieren en español, el término fractura
digital6 oestratificación digital,7 por ser mucho más expresivos sobre lo que realmente significa.
La traducción a otras lenguas latinas, como el francés, también ha optado por el término
de fractura. No obstante, la mayoría de los autores hispanos se decanta por el de brecha, más
suave y políticamente correcto. Algunas otras expresiones que han sido usadas para referirse
a la Brecha Digital son divisoria digital,8 brecha inforcomunicacional9 y abismo digital.10
Otros autores extienden el alcance de la Brecha Digital para explicarla también en función de
lo que se ha denominado analfabetismo digital, que consiste en la escasa habilidad o
competencia de un gran sector de la población, especialmente entre aquellos nacidos antes
de la década de 1960, para manejar las herramientas tecnológicas de computación y cuyo
acceso a los servicios de Internet es por ende muy escaso.

Aspectos teóricos de la brecha digital[editar]


Algunos de los primeros autores que abordaron el problema de la Brecha Digital desde una
aproximación sistemática y socialmente profunda fueron Herbert Schiller11 y William
Wresch.12 De manera general, estos autores planteaban la necesidad de incluir a todos los
sectores de la población en el acceso a la información disponible a través de las nuevas
tecnologías de la información y la comunicación, así como de las posibles ventajas derivadas
de tal acceso.
Para Pippa Norris,13 se trata de un fenómeno que implica tres aspectos principales: la brecha
global (que se presenta entre distintos países), la brecha social (que ocurre en el interior de
una nación) y la brecha democrática (que se refiere a la que existe entre quienes participan y
quienes no participan de los asuntos públicos en línea).
Otra corriente de investigadores14 se han centrado en aspectos cuantitativos de la brecha
digital, destacando las diferencias estadísticas en el acceso a las tecnologías de la
información y la comunicación, según un extenso abanico de variables socio-demográficas
entre las que destacan el sexo, edad, nivel de ingresos, escolaridad, raza, etnia y lugar de
residencia.
Uno de los aspectos más recientes que han sido analizados15 sobre la brecha digital, tiene
que ver no solamente con el acceso a Internet, sino con la calidad de dicho acceso y la
disponibilidad de conexiones de banda ancha que permitan acceder a contenidos multimedia
en tiempos y costos adecuados al contexto de los usuarios.
De forma específica, el investigador holandés Jan van Dijk identifica cuatro dimensiones en el
acceso: la motivación para acceder; el acceso material; las competencias para el acceso; y el
acceso para usos avanzados (o más sofisticados). Plantea que la brecha digital está en
constante evolución, dado el surgimiento de nuevos usos tecnológicos, que son apropiados
más rápidamente por aquellos que tienen el acceso en forma más permanente y de mejor
calidad, determinado por dicho ancho de banda.
El propósito de la brecha digital es enfocarse a la revisión de la información y comuncación
para el extenso desarrollo de las TIC.

La brecha digital en el contexto de la sociedad de la


información[editar]
Con ocasión de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI) los principales
grupos de la sociedad civil dieron vida a la campaña CRIS (Communication Rights in the
Information Society –Derechos de Comunicación en la Sociedad de la Información), con el
objetivo de infundir la agenda de la Cumbre con cuestiones relacionadas con los medios de
gobierno y derechos a la comunicación.
En la CRIS se ha enfatizado la función de las nuevas tecnologías como herramientas de
comunicación de valores comunes entre grupos, individuos y organizaciones sociales,
criticando una justificación instrumental de las tecnologías vistas principalmente como un fin
más que como un medio para impulsar un cambio social, una visión instrumental que no
considera ni las barreras culturales y lingüísticas, ni las relaciones de dependencia y
subordinación técnica, económica y política entre y dentro del Norte y el Sur del Mundo.
La inclusión digital, sostiene este sector de la sociedad civil, hay que pensarla como un asunto
colectivo, no individual, donde los beneficios sociales hay que verlos en relación a los que se
generan para las comunidades, organizaciones, familias y grupos que sacan provecho de las
tecnologías, aunque no tengan acceso a estas. La eficacia de las políticas de inclusión digital
dependerán de las posibilidades de integración del conocimiento en los propios objetivos de
sus beneficiarios, considerando que no existe un solo modelo, sino muchas posibles
sociedades de la información y de la comunicación adaptadas según las diferentes
necesidades y objetivos individuales y comunes de un planeta para nada homogéneo.
Según la Organización Mundial del Comercio, las nuevas oportunidades tecnológicas (y del
libre comercio a escala global) serán el motor de una "tercera revolución industrial". Gracias a
las TIC, se sostiene, se podrán anular las brechas de pobreza y de falta de recursos
existentes, confrontándose en el campo de la economía, de las transformaciones políticas y
sociales, de la identidad, en la cultura y en el poder, modelando nuevas relaciones a escala
global.
A través del comercio electrónico y de los e-servicios, de la reducción de los costos de
conexión, mejorando la eficiencia de los gobiernos y servicios públicos y favoreciendo el rol
del sector privado, se creará un "entorno favorable" para lograr la reducción de las
desigualdades entre y dentro de los Estados, siempre según la OMC.
Algunos autores críticos16 17 han señalado que si bien en las grandes agendas internacionales
se enfatizan los grandes beneficios que las Nuevas Tecnologías pueden tener para los países
del Sur, lo que hasta ahora se identifica con la Sociedad de la Información se muestra como
una invención de las necesidades de la globalización, vista como un fenómeno neoliberal; un
desarrollo que no tiene en cuenta las necesidades de un Sur, que se encuentra en la parte
equivocada de la brecha digital.
Según esta visión, son los países del Norte los principales propietarios y beneficiarios de
la World Wide Web, así como de la industria del hardware, del software y de la producción de
los contenidos, el 70% en inglés. El Sur permanece excluido, y con ello aumentan las
diferencias sociales regionales, y se impone un modelo de desarrollo "desde el Norte", a su
imagen y semejanza.
Tales voces críticas sostienen que de nuevo se proponen viejas lógicas que nunca han
promovido cambios significativos y que, al contrario, han dado lugar a nuevas relaciones de
dependencia y han acentuado las desigualdades existentes: el hardware, por ejemplo, está
pensado en Occidente, lo que supone para el Sur nuevas formas de trabajo, muchas veces
femenino e infantil, en las industrias de ensamblaje, reforzando la destrucción de los lazos
sociales y de economía de explotación y aumentando exponencialmente la polución
tecnológica.
Desde otros contextos, se ha planteado equiparar la existencia de brechas digitales con
aspectos pedagógicos de la formación en todos los ámbitos. A cada brecha digital debería
corresponder una similar desde la didáctica. A este concepto en construcción se le ha
denominado directamente "brecha didáctica"18

Cifras en torno a la brecha digital[editar]


Según Internet World Stats,19 en el 2010, de los 1966 millones de internautas conectados, casi
el 63% vive en los países industrializados, donde reside el 15% de la población mundial.
Mientras que Europa y Estados Unidos suman 501 millones de usuarios, en todo el continente
africano la cifra desciende a 110 millones, y estas diferencias se manifiestan asimismo entre
hombres y mujeres, ciudad o campo, edades, estatus social, paralelamente a las "brechas" de
siempre: el acceso a la sanidad, a la educación, la mortalidad infantil, el hambre, la pobreza.
Datos de 2006 de la Unión Internacional de Telecomunicaciones20 muestran que mientras el
58.6% de los habitantes de los países desarrollados tienen acceso a Internet, en los países en
vías de desarrollo apenas el 10.2% de los habitantes tiene acceso a esta tecnología.
El informe de SITEAL 201421 para América Latina, fundamentado en la UIT Unión
Internacional de Telecomunicaciones, revela datos de la penetración de banda ancha fija
(2010-2013) con un crecimiento de 5.28% a 7.35%. El informe destaca que este aumento está
en pleno desarrollo en la región conjuntamente con el crecimiento exponencial de los últimos
dos años de la banda ancha móvil que pasó de 9 accesos cada 100 habitantes en 2011 a más
de 28 en el segundo semestre de 2013. (fuente GSMA Intelligence).
Es de destacar el crecimiento de la telefonía móvil en la región que se ha incrementado de
5,26 en el 2011 a 117,72% en el 2014 (fuente GSMA Intelligence).

Estrategias para disminuir la brecha digital[editar]


Se ha planteado la necesidad de estimular no sólo el acceso, sino también el uso y la
apropiación de las nuevas tecnologías, porque sostienen que éstas efectivamente puedan
incidir en los propios procesos de desarrollo, combatiendo las demás brechas que subyacen a
la digital.
En todo esto, el apoyo en el desarrollo y uso de Software Libre es fundamental para ayudar a
disminuir la Brecha Digital.
Sin embargo, algunos trabajos22 han concluido que muchas de estas iniciativas responden a
visiones optimistas sobre el impacto de las tecnologías de la información y la comunicación en
el desarrollo, y conciben que el problema de la Brecha Digital se resolverá mediante la
introducción de computadores personales con acceso a Internet. Aspectos como la
capacitación de los usuarios y la creación de contenidos culturalmente adecuados a cada
contexto, son frecuentemente dejados de lado. De forma similar, las comunidades receptoras
en estos procesos de equipamiento tecnológico pocas veces son tomadas en cuenta, lo que
afecta la sustentabilidad a largo plazo de proyectos de esta naturaleza.
En este sentido, algunos autores23 plantean que las TIC deberían proporcionar un espacio de
encuentro de una nueva esfera pública, donde la sociedad civilpueda definirse y
comprenderse en su diversidad y donde las estructuras políticas estén sujetas al debate
público y sean evaluadas por sus acciones, garantizando la participación de las categorías
más excluidas a través de perspectivas de género, regionales y sociales.

Críticas hacia el concepto de brecha digital[editar]


La brecha digital no es un fenómeno que sea reconocido de forma unánime. Entre las
principales críticas que se hacen, destacan los hechos por Benjamin M. Compaine,24 quien
sostiene que se trata de un asunto que ha sido objeto de manipulaciones políticas y que las
actuales diferencias observadas en el acceso y uso de las tecnologías de la información y la
comunicación, se salvarán gracias al destacado impulso de este sector del mercado.
La diferencia social que existe entre aquellas personas que saben utilizar las TIC y aquellas
que no, no siempre es un problema de posibilidad de acceso e infraestructuras (servicio
universal) o conocimientos previos (alfabetización digital), sino que en la mayoría de los casos
es un problema de actitud personal en lo referido a las nuevas tecnologías. Es preciso un
cambio cultural que implique a todas las personas sin importar su condición o rango de edad
para poner a su alcance y de forma más intuitiva y “usable” lo que llega, ha llegado y llegará
en un futuro en materia digital.
Pobreza digital[editar]
Un concepto alternativo desarrollado en América Latina por DIRSI es el de pobreza digital.El
concepto de “pobreza digital” es uno que, como tal, no aparece frecuentemente citado en las
discusiones.El concepto más utilizado es el de “brecha digital” generalmente entendida como
caracterizando las desigualdades en el acceso y uso de TIC a nivel de hogares o a nivel de
países y que es objeto de medición frecuente. Frente al concepto de brecha, el concepto de
pobreza digital trata de capturar el nivel mínimo de uso y consumo de los diversos atributos de
las TIC, así como los niveles de ingreso de los pobladores para hacer efectiva una demanda.
Consecuencias de la brecha digital[editar]
Una de las consecuencias de la brecha digital es el rezago, así como la dificultad que
enfrentan las personas para salir de condiciones de pobreza por tener problemas en la toma
de información por la falta de acceso a nuevos conocimientos lo que lleva a esta parte de la
sociedad a la ignorancia y falta de comunicación social por la limitación de información que
además los limita a actividades primarias.
¿Quién debe de hacer algo para resolver el problema?[editar]
Uno de los principales personajes que pueden resolver el problema son los gobiernos ya que
ellos son los que pueden proveer fondos para resolver el problema. Las empresas de software
y de telecomunicaciones también son las que ayudarían a resolver el problema en conjunto
con algunas empresas que estén interesadas en aumentar su mercado y sus canales de
información.
¿Qué se debería hacer para poder solucionar el problema?[editar]
Internet gratuito, acceso en comunidades (salas de internet gratuito) y mayor cobertura y
calidad de la señal de red inalámbrica. Existe una consecuencia creciente acerca de la
importancia que tienen las tecnología de la información (TIC) como herramientas para el logro
de las metas del desarrollo económico y social.

Brecha digital en España[editar]


España ocupa el puesto #38 en el World Economic Forum Networked Readiness Index (índice
que mide cómo los países aprovechan las oportunidades ofrecidas por las TIC), lejos de
países de su entorno como Finlandia, Suiza, Alemania, Francia o EEUU.25 En este país el
porcentaje de hogares con acceso a algún tipo de conexión de banda ancha se sitúa apenas
entre el 50-60%, con una penetración bastante alejada de las otras grandes economías de la
UE.2
La falta de conexión a Internet o la facilidad de acceso tiene consecuencias graves desde el
punto de vista de la exclusión social. En primer lugar, la brecha digital genera un tipo de
exclusión geográfica, teniendo como zonas más afectadas las rurales y las zonas suburbanas
que se enfrentan a posibles fallos del mercado y a la falta de inversión en TIC y en sus
infraestructuras. En segundo lugar, encontramos un tipo de exclusión catalogado como
generacional: las personas mayores tienen un nivel de penetración y una tasa de uso muy
inferior a los demás grupos de edades. Finalmente, y contando con que la economía digital
supone ya un 5,7% del PIB del país,26 las personas con bajos recursos económicos no
pueden acceder a la información y herramientas que ofrece el entorno digital, sufriendo
asimismo una descapitalización que tiene un alto precio en términos educativos y de acceso y
mantenimiento en el mercado. En términos económicos, la brecha digital tiene un coste social
de 1.300 millones de euros en España.27
Asimismo, cabe resaltar que la brecha digital se ve incrementada por los precios ofrecidos por
las operadoras. En el caso de España, tanto la Comisión Europea ha advertido que los precios
del ADSL están por encima de la media UE. De hecho, España se sitúa entre los países
OCDE con la banda ancha más cara.28
Medidas para combatir la brecha digital en España[editar]
La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, en su artículo 52, recoge el llamado
“servicio universal de telecomunicaciones” por el que la conexión a la red pública de
comunicaciones con capacidad para ofrecer servicios de internet deberá permitir el acceso a
velocidades de descarga de 1Mps.29 Se entiende por servicio universal, de acuerdo con el
artículo 22.1 de la Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones, el
conjunto definido de servicios cuya prestación se garantiza para todos los usuarios finales con
independencia de su localización geográfica, con una calidad determinada y a un precio
asequible.
Telefónica, al ser la única operadora que se presentó al concurso público convocado a tal
efecto por la Orden ITC/2464/2011, Orden ITC/2465/2011 y Orden ITC/2466/2011, todas ellas
de 15 de septiembre, es la adjudicataria del servicio y su proveedora por los próximos 5 años.
El precio del mismo quedó fijado en un máximo mensual de 29,9 euros más una cuota inicial
de alta de 66 euros iniciales. Si se le añade el servicio de telefonía fija, el precio mensual
asciende en 19,9 euros al mes, más 13,97 euros de la cuota de línea telefónica y 38,1 euros
por alta. Cuando no se dispone de ninguno de los dos servicios, la cuota inicial de alta sube a
los 121,63 euros y la cuota mensual a los 33,87 euros.30 La Asociación de Internautas ha
criticado este tipo de servicios y costes para los usuarios, puesto que ningún operador ofrece
menos de 3 megas.31
En 2013, dentro del Programa Nacional de Reformas, el Gobierno de España ha puesto en
marcha la Agenda Digital para España con el objetivo prioritario de que en 2015 medio país
cuente con una conexión de 100 Mbps.32 Asimismo, la Agenda también persigue incrementar
el porcentaje de personas que normalmente emplean internet de un 61,8% a un 75%, así
como el número de personas que se relacionan electrónicamente con la Administración hasta
el 40%, dando continuidad a la implantación de la e-administración diseñada por la Ley
11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos y los
planes Moderniza y Avanza.
Los Presupuestos Generales del Estado prevén la dotación correspondiente para la Agenda
Digital,33 de los cuales 140 millones de euros están dirigidos a la reducción de la brecha digital
a través del Plan de Inclusión Digital y Empleabilidad.34 Este plan tiene cuatro objetivos a ser
alcanzados en 2015: incrementar el número de personas que utilizan internet regularmente
hasta el 75%; alcanzar al 60% de personas de colectivos desfavorecidos usando Internet;
reducir del 30 al 15% el número de personas que nunca ha utilizado Internet; e incrementar la
penetración de la banda ancha de móvil entre los usuarios de telefonía móvil hasta el 75%.

Industria armamentística
La industria armamentística es un negocio global que abarca la fabricación de armas, de
tecnología y equipos militares. Incluye la industria comercial dedicada a la investigación,
desarrollo, producción y servicio de material equipos e instalaciones militares. Las empresas
productoras de armas, también conocidas como contratistas de defensa o de la industria
militar, producen armas principalmente para las fuerzas armadas de los estados.
Departamentos de gobierno también operan en la industria de las armas, la compra y venta de
armas, municiones y otros artículos militares. Los productos incluyen armas de
fuego, municiones, misiles,aviones militares, vehículos militares, barcos, sistemas
electrónicos, entre otros. La industria de armas también lleva a cabo proyectos de
investigación y desarrollo.
Se estima que cada año se producen más de 1,5 billones de dólares en gastos militares en
todo el mundo (2,7% del PIB mundial),1 lo que representa un descenso de 1990, cuando los
gastos militares hicieron un 4% del PIB mundial. Parte va a la adquisición de equipo y
servicios militares de la industria militar. Las ventas de armas totales de las 100 empresas
productoras más grandes del mundo ascendieron a un estimado de 315 mil millones de
dólares en 2006.2 En 2004, más de $ 30 mil millones se gastaron en el comercio internacional
de armas (una cifra que excluye las ventas interiores de armas).3 El comercio de armas
también ha sido uno de los sectores afectados por la crisis del crédito, con un valor total de la
transacción en el mercado de reducir a la mitad de EE.UU. $ 32.9bn a EE.UU. $ 14.3bn en
2008. [4] Muchos países industrializados tienen una industria nacional de armas para
abastecer su propia las fuerzas militares. Algunos países también tienen un comercio nacional
legal o ilegal sustancial de armas para su uso por los ciudadanos. El comercio ilegal de armas
pequeñas es frecuente en muchos países y regiones afectados por la inestabilidad política.

Índice
[ocultar]

 1Principales países exportadores de armas


o 1.12011
 2El negocio de las armas ligeras
o 2.1Datos
o 2.2Influencia en los procesos de paz
o 2.3Medidas
 3Campañas internacionales
 4Fuentes
 5Véase también
 6Referencias
 7Enlaces externos

Principales países exportadores de armas[editar]


2011[editar]

 Estados Unidos, 6.000 millones

 Reino Unido, 5200 millones


 Rusia, 3100 millones
 Francia, 2900 millones
 Alemania, 1900 millones
 Suecia, 700 millones
 Israel, 600 millones
 Australia, 600 millones
 Canadá, 600 millones
 Ucrania, 600 millones
 España, 400 millones
 Colombia, 400 millones
 República Popular de China, 300 millones
 Bielorrusia, 300 millones
 Bulgaria, 200 millones
 Corea del Norte, 100 millones
 República del Congo, 95 millones
Los datos de la siguiente tabla son indicadores comerciales medidos en millones de dólares
americanos de 1990. Estos valores no representan operaciones financieras reales sino que
sirven como instrumento para estimar el volumen de transacciones de armas
independientemente de los precios contratados (que puede estar muy por debajo del valor de
mercado o incluso cero en el caso de la ayuda militar). La información procede del Instituto
Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo.4

2001-
10 provee 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Ranki dor 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
ng

1 Estados 5908 5229 5698 6866 6700 7453 8003 6288 6658 8641
Unidos

2 Rusia 5896 5705 5236 6178 5134 5095 5426 5953 5575 6039

3 Alemania 850 916 1713 1105 2080 2567 3194 2500 2432 2340

4 Francia 1297 1368 1345 2219 1724 1643 2432 1994 1865 834

Reino
5 1368 1068 741 1316 1039 855 1018 982 1022 1054
Unido

6 China 499 509 665 292 303 597 430 586 1000 1423

Países
7 203 239 342 209 583 1187 1326 530 545 503
Bajos
2001-
10 provee 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Ranki dor 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
ng

8 Suecia 880 191 526 314 538 432 366 454 383 806

9 Italia 216 426 341 212 774 502 684 417 514 627

10 Israel 407 436 368 628 368 299 438 281 807 472

11 Ucrania 700 311 442 200 290 553 728 330 320 201

12 España 7 120 150 56 108 843 590 610 998 513

13 Suiza 193 157 181 243 246 285 301 482 255 137

14 Canadá 129 170 263 265 226 226 334 227 169 258

Corea
15 165 N/A 100 29 48 94 220 80 163 95
del Sur

El negocio de las armas ligeras[editar]


Desde que finalizó la Segunda Guerra Mundial, unos 30 millones de personas han perecido en
los diferentes conflictos armados que han sucedido en el planeta, 26 millones de ellas a
consecuencia del impacto de armas ligeras. Estas armas, y no los grandes buques o los
sofisticados aviones de combate, son las responsables materiales de cuatro de cada cinco
víctimas, que en un 90% también han sido civiles (mujeres y niños en particular).
A pesar de representar una parte poco significativa del volumen total del comercio mundial de
armamentos, su bajo coste las pone al alcance de una gran cantidad de personas para ser
usadas en guerras civiles y en conflictos étnicos, o para fines ilícitos y criminales, aumentando
la inseguridad de las ciudades y rearmando a toda clase de bandas,
grupos paramilitares, mafias, clanes y guerrillas. Cada año más de medio millón de personas
muere víctima de la violencia armada: una persona cada minuto.[cita requerida]
Siguiendo la definición establecida por Naciones Unidas, por armas ligeras se entiende
normalmente todo tipo de armas convencionales que puedan ser transportadas por una
persona o por un vehículo ligero, pudiéndose dividir a su vez en "armas pequeñas" diseñadas
para uso personal (revólveres y pistolas, rifles y carabinas, ametralladoras ligeras, rifles de
asalto y ametralladoras de pequeño calibre), y "armas ligeras" diseñadas para el uso de varias
personas (ametralladoras pesadas, lanzagranadas, cañones antiaéreos portátiles, cañones
anticarro, lanzadores portátiles, misiles contracarro).
Datos[editar]
Se estima que en el mundo existe un arsenal de 639.000.000 de armas de fuego, la mitad de
las cuales en manos de civiles y el resto a disposición de los cuerpos policiales y de
seguridad, lo que supone una arma por cada diez personas. Desde su invención en 1947, se
han producido unas 70.000.000 unidades AK-47, el arma ligera por excelencia, utilizada en 78
países y fabricada en 14. En algunos países, como los Estados Unidos, cada año salen al
mercado más de siete millones de armas, un millón de las cuales son de importación, y puede
que haya más armas que personas.
En el pasado, gran parte de este arsenal era suministrado por las dos grandes potencias
militares, Estados Unidos y la ex-URSS, ya fuese por intereses puramente comerciales o
como parte de su estrategia de rearmar a sus aliados. Hoy, sin embargo, el número de países
que suministran este tipo de materiales ha aumentado, con lo que se incrementa no sólo el
material puesto a disposición de los compradores, sino la dificultad de controlar este tráfico.
UNIDIR ha identificado al menos a 300 compañías de 52 países que en 1994 fabricaban
armas ligeras. De éstos, 22 eran países del Sur que producían bajo licencia, y 16 de ellos
también exportaban. Aproximadamente, el 75% se fabricaron en los EEUU y la Unión
Europea. Otros importantes productores son Brasil, China, Canadá, Japón y la Federación
Rusa.
Aunque no se conoce exactamente el valor de la producción y comercio de armas pequeñas y
ligeras, se ha detectado un aumento considerable de su importe desde el final de la Guerra
Fría, y algunos analistas calculan que su exportación puede tener un valor superior a los 6.000
millones de dólares anuales, es decir, una octava parte del valor total del comercio
armamentista. Estados Unidos es el principal productor de munición, aunque Rusia y los
países del Este europeo se están mostrando muy activos en los últimos años. La industria
europea produce el doble o el triple de su propia demanda, con un ritmo anual de entre 1.000
y 2.000 millones de cartuchos.
Influencia en los procesos de paz[editar]
El uso de armas ligeras está estrechamente vinculado al carácter interno de los conflictos
actuales. Entre 1990 y 1995 murieron 3.200.000 de personas en este tipo de enfrentamientos
armados.[cita requerida] La proliferación de armas ligeras automáticas ha multiplicado los puntos
de violencia del planeta, ha facilitado esa tremenda letalidad de los conflictos, los ha alargado
en el tiempo y los ha hecho más difíciles de tratar.
Por otra parte, cuando en una guerra se acumulan centenares de miles o millones de armas,
la paz queda luego hipotecada por dicho arsenal, una parte del cual es posteriormente
desviado y aprovechado por grupos terroristas, paramilitares, guerrillas, grupos criminales,
ciudadanos privados o cuerpos privados de seguridad.
Las armas cambian de destinatarios, pero su cantidad no disminuye. La proliferación de armas
ligeras en manos de civiles aumenta las posibilidades de que en cualquier enfrentamiento
humano se haga uso de ellas. Ello explica, por ejemplo, que un joven estadounidense tenga
doce veces más posibilidades de morir a tiros que cualquier joven europeo.
Medidas[editar]
En noviembre de 1995, la Asamblea General de Naciones Unidas pidió al Secretario
General que estableciera un grupo de expertos para que redactaran un informe sobre el tema,
que fue presentado en agosto de 1997, y que entre otras cosas recomienda organizar una
conferencia internacional para luchar contra el tráfico de armas pequeñas, destruir los
arsenales sobrantes y adoptar moratorias regionales.
En Europa, en junio de 1997, los Estados Miembros firmaron un programa para prevenir y
combatir el tráfico ilícito de Armas Convencionales, aunque lo más destacable es la Acción
Común de 17 de diciembre de 1998, adoptada por el Consejo de la Unión Europea sobre la
contribución para combatir la acumulación desestabilizadora y la proliferación de armas ligeras
y de pequeño calibre.
En julio de 2001, en la primera conferencia de la ONU sobre armamento convencional, se
adoptó un Plan de Acción por el que los gobiernos se comprometían a luchar contra la
proliferación de este tipo de armamento y a reducir su demanda. En el año 2006 habrá una
nueva Conferencia de revisión, donde todos los países del mundo tendrán que explicar qué
han hecho durante este periodo.
En la reunión del G8 en Gleneagles en julio de 2005, los países participantes en su
comunicado final mencionaron la necesidad de desarrollar normas internacionales que
incluyeran un acuerdo sobre la responsabilidad de los gobiernos. Pese a esta declaración de
intenciones no se tienen muchas esperanzas ya que estos mismos gobiernos controlan más
del 80 por ciento de las exportaciones de armas mundiales.

Campañas internacionales[editar]
Según la campaña Armas bajo control, de la que forman parte ONG como Amnistía
Internacional, Oxfam Intermón y Greenpeace, las exportaciones españolas de armas
ascendieron en 2003 a 321,9 millones de euros, el cuarenta por ciento de los destinos de las
armas españolas podrían estar violando el código de conducta de la Unión Europea.
La campaña Armas bajo Control ha presionado durante casi dos años al gobierno español,
que finalmente ha recibido el apoyo del presidente español en ese entonces, José Luis
Rodríguez Zapatero, uniéndose así a esta iniciativa mundial que ya contaba con el apoyo de
países como Gran Bretaña, Francia, Alemania,Holanda, Kenia, Brasil, Camboya y Finlandia.
El principal cliente de la industria de arma corta española vuelve a ser EE. UU,
fundamentalmente en forma de pistolas. Este volumen de exportaciones, frente a las masivas
movilizaciones que se están produciendo en este país a favor de un mayor control para el
acceso a estas armas, constata una falta de sensibilidad por parte de las empresas
exportadoras y de las autoridades españolas encargadas de autorizar este tipo de ventas.
Otro caso es la venta de armas a países sobre los que la UE ha expresado su preocupación
por su constante violación de los derechos humanos como son Israel, país al que España
exportó armas de fuego de calibre inferior a 20 mm por valor de 35.000 euros y Arabia
Saudí al que vendió 23 millones de euros en munición.
Aún más censurable si cabe es la venta de importantes cantidades de munición a África. A
pesar de la moratoria establecida en 1998 por la Comunidad Económica de África Occidental,
en la que se prohibía la importación, exportación y producción de armas ligeras, España ha
continuado vendiendo grandes cantidades de munición en esta región africana. Los casos
más alarmantes son: el de Ghana (2,7 millones de euros en 2002).
Durante el verano del año 2000, además, y dada la evidencia que desde Ghana se estaban
desviando armas y munición a países vecinos en conflicto como Sierra Leona, Nigeria o
incluso Angola, el Gobierno ghanés prohibió de manera indefinida cualquier tipo de actividad
relacionada con el comercio o la producción de armas ligeras. El otro caso es la venta de
munición para armas ligeras a numerosos países subsaharianos, destacando Sudán que sufre
una grave crisis humanitaria y que está sometido a un embargo de armas desde 1994.

Revolución Industrial
Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo
nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo de Philip James de Loutherbourg. Coalbrookdale se considera


una de las cunas de la Revolución Industrial.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación


económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino
Unido, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y
Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor
conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano,
industrializada y mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e
influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción
tanto agrícola como de la nacienteindustria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de
producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había
hecho nunca en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido
prácticamente estancado durante siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un
crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía
en ningún momento del pasado.5

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por
maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta
transición se inició a finales del siglo XVIII en laindustria textil y la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones
con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía
fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población,
que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de
la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito
de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de
producción. Más tarde el desarrollo de los barcos yferrocarriles a vapor así como el desarrollo
en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron
un progreso tecnológico sin precedentes.6 7 Como consecuencia del desarrollo industrial
nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores
industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que
propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más
desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII,
mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición
ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como
fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo
XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780,
pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el
historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial
tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John
Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen
siendo tema de debate entre historiadores y economistas.12 13

Índice
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 1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
 2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del «factory system»: la industria textil
 3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
 4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
 5Consecuencias
 6Etapas de la Revolución Industrial
 7Principios fundamentales de la industria
 8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
 9Véase también
 10Notas
 11Referencias
 12Bibliografía
 13Enlaces externos

Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto
progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre
se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían
la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el
historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la
aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de
mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de
la industria pesada y la minería.14 15 La alianzade los comerciantes con los agricultores hizo
aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a
partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía
agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo,
la razón y la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque en
algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general
para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y aAlemania y a Estados Unidos a mediados de siglo,
a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se
encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y
1914, la aceptación de laeconomía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo,
la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución
del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín
Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y
un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las
distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran
Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos
católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña

Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y


elcapitalismofundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya


elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos,
era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo
el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de
la Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal
desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es
tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera,
a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el
carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de
las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de
extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la
llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental
se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la
posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía
parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en
la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba
suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas
minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis
de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo).
Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra construyó una flota naval que la
convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de
Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo
imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de
Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios
del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria,
destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para
los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente
indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido


fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las
condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la
reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se
mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación
más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia
de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la
infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones
desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones
en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi
se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones
in 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer
periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un
incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el
crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas
industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos
productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento,
la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).24
El nacimiento del «factory system»: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes
con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de
algodón que se importaba desde India Oriental.
Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas porSamuel Crompton

Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill

También empezó a haber una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados
por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción
de pana, fabricada a partir fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia
suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y
era más difícil de coser.25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los
hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,
basado en que la producción estaba dispersa y se desarrolloba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones
puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-
out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y
vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de
temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los
hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento
entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.25 27 28 Uno de los grandes
inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que
permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las
de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también
agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de
John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la
ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que
conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt
abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas
como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una
fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó.
Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la
primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny,
que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleba varios husos de una manera
eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple,
construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en
1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora
Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.30
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este
junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado
construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.31

El comercio internacional
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acreditada. Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Puedes añadirlas o avisar al autor principal del artículo en su página de discusión
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~~~~

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las
mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en
el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de
Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos,
con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo
económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios
gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución
industrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una
nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante
el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de
transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política
expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble
expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se
estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción
del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno elcapitalismo industrial, lo que
explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y
comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto
de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En
1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo enBélgica hay un proceso
de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización deAlemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las
últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución


Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los
raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón.nota
1 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir

la madera por hierro.32 La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un
ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea
entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000
libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó
la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse
de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una
velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a
otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea
de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockon y Darlington. La línea fue inaugurada en
1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una
velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;33 El periódico The Times describió
esta hazaña de la siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la
vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente
era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.34 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de


ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester yLiverpool, siendo
sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de
pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las
locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados
de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado
aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en
su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.35 El primer correo
por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.34 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entreLondres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y
permisos de construcción y explotación;35 de esta manera se gastaron enormes fortunas con
el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.36

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas
entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se
podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

George Stephenson
Primitivas vagonetas mineras

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste
fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.37 El invento entró en
Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo
reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además
de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un
estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de
especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París,
que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el
estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000
francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.37 Mientras, las
compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.38 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y
conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del
estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.38 Finalmente el
plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y
explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.38 En 1857 la red estaba
consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la
propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99
años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.38
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de 7 kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de
importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno
de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como
una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se
encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su
vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.39 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.40 En 1850 el Zollverein ya poseía
5 800 kilómetros casi el doble que toda
Francia.Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que
transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través
de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril peninsular
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó
un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una
locomotora a Inglaterra.41 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible
solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea
entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando
marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado
sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point42 asegurando una industria
nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a
una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado
—contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.41 En 1850 las vías férreas ya sumaban
14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de
vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos
transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo
sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar
de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.41

El general Grenville M. Dodge


Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación deMontparnasse el 22 de octubre de 1895

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de
simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la
línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea deCampania que Fernando de
Nápoles construyó para su recreo y uso privado.43 EnHungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la
línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos retractores.43 En España, el gran tirón y
entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra
civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.43Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel
Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en
solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de
octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota 3 En
1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez,
cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició
la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.43
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.43 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la
rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,
cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.43 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas
velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y
el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la
gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.44
Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el
nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción
mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se
reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con
más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.45 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en
Europa.45 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades
de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de
gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de
vapor.46 Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los
que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le
empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó
de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a
costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire
comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La
ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se
encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una
extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.47 Otros como el San Gotardo de más de
15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo
las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86
grados.47 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río
Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del "ferry-boats"
entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había
ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40km/h, hace progresos decisivos a partir de la
idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no
debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la
velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a
59 km/h en Estados Unidos.48 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la
historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.48 Para cruzar Francia de un extremo en
ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete
desminuyó entre un 50 y un 70 %.49
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un
nuevo freno hidráulico de aire comprimido.48 Los vagones de pasajeros fueron dotados de
alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo,
siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.48 La máquina de vapor, el corazón
de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de
varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía.48 También se crearon los llamados palace-carsen
las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de
comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.48 En 1880 se instaló en la
línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias
recibidas telegráficamente en las estaciones.48
El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas
no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.50 En Francia por fin se realizó un
esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta
segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles
europeos.50 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a
oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el
continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.50 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se
finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue
dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña
militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta
chinos en California.50 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y
sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas
transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en
la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.50
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de
Occidente.50 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones
de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular
relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del
mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino,Vladivostok, gracias a un acuerdo con China,
en 1902.50
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.51 Sirvió bien
en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio
alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En
Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran
Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra
prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas
después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.52
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de
este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de
losimperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el
viaje sobre las aguas; en elsiglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.53Fue
en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su
energía de la leña, material barato y abundante. ElSavannah consiguió cruzar en 29 días
el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión
a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se
oponía a su utilización como navío de guerra.54
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.53
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy
lejos de ganar la partida.54
Carreteras y canales
Fotografía de una diligencia enDakota del Sur alrededor de 1889

Sección resturada del canal delTámesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes


de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a
principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las
carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado
en esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se
extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de
Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro
extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien
entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad
del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de
irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales
quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y
modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000
kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.55
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se
construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones
como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de
1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.56 El uso de
ladiligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas
velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros,
mercancías y correo.57 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de
explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el
objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del
sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente
rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de
veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del
país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a
un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar
su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En
Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy
favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países
como España la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta
de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus
numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que
al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el
camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la
siempre innovadora Gran Bretaña.58
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril
se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.59 El irregular y más tardío desarrollo a
gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de
los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores
del siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una
de las características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
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acreditada. Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Puedes añadirlas o avisar al autor principal del artículo en su página de discusión
pegando: {{sust:Aviso referencias|Revolución Industrial}}
~~~~

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de


la UPM (Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades


y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores.
La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una
menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos
agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un
movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las
fábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio
internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son
considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII.
Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.
La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un
catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino
Unido.
La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la
Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso
de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del
agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el
modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho
en la eficiencia de las fábricas.

 Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los


propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de
fertilizantes.
 El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la
comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y
trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.
 Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento
demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la
medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migración
del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía
la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial


La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y
la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales
como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) —


Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes
diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las
grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación
irracional de la tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy
conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:
 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que mejoraban los
procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a la
fábrica.
 El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
 La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
 El surgimiento del proletariado urbano.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no solo
tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones
sociales.
Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo
un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en
obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como consecuencia del
crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La
carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente
marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene.
A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las
que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección
legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este
conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social, haciendo
alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder
económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema
económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y la
regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su
situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la
sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios
obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos
salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y
precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por
ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de
todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue
el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la
propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a
conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A
continuación, un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario
para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho
verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los
derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de
democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que
buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales
se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.
Principios fundamentales de la industria
Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los
procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es
revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada
vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción
anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente
conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas
cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a
la ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las
sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad. Principios
fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de producción
como definitivos o acabados.[cita requerida]
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es
el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un
proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad
de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor.
La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias.
Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmente
muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos
mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial


 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo o
capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.

Véase también
 Industrialización
 Ludismo
 Segunda Revolución Industrial
 Tercera revolución industrial
 Teoría de Olduvai

Notas
1. Volver arriba↑ Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros
alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
2. Volver arriba↑ Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes.
El ancho de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los
países anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría de los
países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos
países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo
durante el siglo XIX y XX a una invasión francesa.
3. Volver arriba↑ Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera
española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona entre La
Habana y Bejucal.

¿Qué son las TIC y para que sirven?


MIE 13, ABR. 2011 - MARTA MELA - ARCHIVADO EN: ARTÍCULO, COMUNICACIÓN, ESTILO DE
VIDA, TELECOMUNICACIONES, TIC

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¿Qué son las TIC?


Contenidos del Especial TIC

 ¿Qué son las TIC y para que sirven?


 El futuro de las TIC ¿qué es lo próximo?
 Nuevas profesiones TIC: los perfiles más tecnológicos
 Las TIC en el trabajo: empleo y empresas cada vez más tecnológicas
 Las TIC en la formación: educación presencial vs educación online
En los últimos años, las TIC han tomado un papel importantísimo en nuestra sociedad y se
utilizan en multitud de actividades. Las TIC forman ya parte de la mayoría de sectores:
educación, robótica, Administración pública, empleo y empresas, salud…
También han surgido centros de formación especializados en TIC que
ofrecen cursos y masters TICdonde las materias que imparten se centran en desarrollar este
ámbito de conocimiento.

¿Para que sirven las TIC?


Fácil acceso a la información en cualquier formato y de manera fácil y rápida.

1. Inmaterialidad. La digitalización nos permite disponer de información inmaterial, para


almacenar grandes cantidades en pequeños soportes o acceder a información ubicada en
dispositivos lejanos.
2. Instantaneidad. Podemos conseguir información y comunicarnos instantáneamente a
pesar de encontrarnos a kilómetros de la fuente original.
3. Interactividad. Las nuevas TIC se caracterizan por permitir la comunicación bidireccional,
entre personas o grupos sin importar donde se encuentren. Esta comunicación se realiza a
través de páginas web, correo electrónico, foros, mensajería instantánea, videoconferencias,
blogs o wikis entre otros sistemas.
4. Automatización de tareas. Las TIC han facilitado muchos aspectos de la vida de las
personas gracias a esta característica. Con la automatización de tareas podemos, por
ejemplo, programar actividades que realizaran automáticamente los ordenadores con total
seguridad y efectividad. Existen interesantes cursos de TIC, desde enfados a profesores como
a público en general. Incluso hay programas más especializados como los masters en TIC.
¿Qué tipos de TIC existen?
Podemos hacer una clasificación general de las tecnologías de la información y comunicación
en redes, terminales y servicios que ofrecen.

1. Redes: la telefonía fija, la banda ancha, la telefonía móvil, las redes de televisión o las
redes en el hogar son algunas de las redes de TIC.
2. Terminales: existen varios dispositivos o terminales que forman parte de las TIC. Estos son
el ordenador, el navegador de Internet, los sistemas operativos para ordenadores, los
teléfonos móviles, los televisores, los reproductores portátiles de audio y video o las consolas
de juego.
3. Servicios en las TIC: las TIC ofrecen varios servicios a los consumidores. Los más
importantes son el correo electrónico, la búsqueda de información, la banca online, el audio y
música, la televisión y el cine, el comercio electrónico, e-administración y e-gobierno, la e-
sanidad, la educación, los videojuegos y los servicios móviles. En los últimos años han
aparecido más servicios como los Peer to Peer (P2P), los blogs o las comunidades virtuales y
escuelas de negocio que se especializan en impartir su formación.

Satélite VENESAT-1
VENESAT-1 (Simón Bolívar)

Información general

Organización Agencia Bolivariana para Actividades


Espaciales

Contratos Administración Espacial Nacional China


principales
Estado Activo

Fecha de 29 de octubre de 2008


lanzamiento

Sitio de Centro Espacial de Xichang, China


lanzamiento

Vida útil 15 años

Aplicación Comunicaciones

Masa 5100 kg

Dimensiones 3,6 m x 2,6 m x 2,1 m

Equipo 12 transpondedores de banda Ku


14 transpondedores de banda C

2 transpondedores de banda Ka

Elementos orbitales

Tipo de órbita Geoestacionaria

[editar datos en Wikidata]

El satélite VENESAT-1 (Simón Bolívar) es el primer satélite artificial propiedad del


Estado venezolano lanzado desde China el día 29 de octubre de 2008. Es administrado por el
Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y Tecnología a través de la Agencia Bolivariana
para Actividades Espaciales (ABAE) de Venezuela para el uso por el Ministerio de Ciencia y
Tecnología a mediados de 2004. Ese mismo año se iniciaron conversaciones con la Agencia
Espacial Federal Rusa; en principio se trató de concretar el convenio con Rusia, pero ante la
negativa de ésta a la propuesta venezolana de transferencia tecnológica, que incluía la
formación de técnicos especializados en el manejo del proyecto Satélite Simón
Bolívar, Venezuela decide abandonar el acuerdo con Rusia. Luego, en octubre de 2004, el
Estado venezolano decide iniciar conversaciones con China, que aceptó la propuesta. De esta
forma, técnicos venezolanos serían capacitados en tecnología satelital, desarrollo del software
y formación técnica para el manejo del satélite desde tierra.1 De cara al futuro el gobierno
venezolano espera producir tecnología satelital encaminada a lanzar satélites desde suelo
venezolano, con tecnología propia.2
El proyecto fue aprobado y el satélite fue fabricado y puesto en órbita por la Administración
Nacional China del Espacio por un valor superior a los 400 millones de dólares, según las
especificaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Se espera que con la
puesta en órbita del satélite, Venezuela obtenga mayor independencia tecnológica y de
transmisión de datos.

Índice
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 1Objetivos del Satélite «Simón Bolívar»


 2Especificaciones
 3Instalaciones en tierra
 4Lanzamiento
 5Futuros satélites
 6Véase también
 7Referencias
 8Enlaces externos

Objetivos del Satélite «Simón Bolívar»[editar]


El objetivo del satélite Simón Bolívar es facilitar el acceso y transmisión de servicios de datos
por Internet, telefonía, televisión, telemedicina y tele educación.3Contempla cubrir todas
aquellas necesidades nacionales que tienen que ver con las telecomunicaciones, sobre todo
en aquellos lugares con poca densidad poblacional. Igualmente, pretende consolidar los
programas y proyectos ejecutados por el Estado, garantizando llegar a los lugares más
remotos, colocando en esos lugares puntos de conexión con el satélite, de tal manera que se
garantice en tiempo real educación, diagnóstico e información a esa población que quizás no
tenga acceso a ningún medio de comunicación y formación.4 5
El Gobierno venezolano afirma que además servirá para la integración latinoamericana e
impulsará a la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).6 Uruguay cedió su órbita a
Venezuela a cambio del 10% de la capacidad que tiene el satélite.7
El satélite fue lanzado el 29 de octubre de 2008, desde el Centro Espacial de Xichang, en
la República Popular China.8

Especificaciones[editar]
 Inversión de 400 millones de dólares estadounidenses.
 Diseñado y construido en la República Popular China por la China Aerospace Science and
Technology Corporation.
 Está basado en la plataforma DFH-4, que es la más moderna de China.8
 Porta 12 transpondedores de banda G (IEEE C), 2 de banda (IEEE Ka) y 14 de banda
J (IEEE Ku).
 Posee transmisores de gran potencia y un sistema de transmisión directa (DBS o Direct
Broadcasting System), que permiten que la información sea recibida sin necesidad de una
estación de retransmisión terrestre.,8 lo que permite recibir las señales con antenas de
45 cm de diámetro, similares a la empleada en el sistema privado DirecTV.
 Vida útil aproximada de 15 años.
 Sistema mediano con una carga útil de 28 transponedores.
 Peso aproximado de 5.100 kg.9
 3,6 m de altura, 2,6 en su lado superior y 2,1 m en su lado inferior. Los brazos o paneles
solares miden 31 m, cada uno de 15,5 m de largo.
 Satélite de tipo geoestacionario de una órbita fija e irradiador de luz, para un rango
superior de área.
 Gira en una órbita a una altura de 35.786,04 km aproximadamente de la superficie de la
Tierra.

Instalaciones en tierra[editar]
La red satelital incluye, además del satélite en sí mismo, diversas instalaciones para ser
controlado en tierra:

 Una Estación Terrena de Control principal ubicada en la Base Aérea Capitán Manuel
Ríos, en la localidad de El Sombrero, Municipio Julián Mellado, Estado Guárico en el
centro de Venezuela.

Estación Terrena de Control principal, en el Estado Guárico, en el centro de Venezuela, Sede de


la ABAE.

 Un Telepuerto ubicado también en El Sombrero, Municipio Julián Mellado, Estado


Guárico.
 Una segunda Estación de Respaldo ubicada en el Fuerte Militar
Manikuyá, Luepa, Municipio Gran Sabana, Estado Bolívar, al sureste de Venezuela.

Lanzamiento[editar]
El Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y Tecnología había anunciado que el
lanzamiento del satélite sería luego de los Juegos Olímpicos Beijing 2008. Una fecha inicial
había sido dada para septiembre, pero esta fue modificada posteriormente.10 11
Fue lanzado el 29 de octubre, diecisiete minutos luego de las 12 del mediodía, hora de
Venezuela. El lanzamiento se llevó a cabo desde el Centro de Satélites de Xichang, ubicado
en el suroeste de la República Popular China. Un cohete Larga Marcha 3B impulsó al satélite
cerca de su órbita final, a 36.500 km de altura. Desde el lanzamiento hasta su colocación y
orientación final en esta órbita pasan entre seis y diez días.

Futuros satélites[editar]
El lanzamiento de un segundo satélite propio llamado Satélite Miranda (VRSS-1), dirigido a la
observación de la Tierra, se llevó a cabo 28 de septiembre de 2012.12Este satélite sirve para la
observación de desplazamiento de fuerzas militares, o detección de recursos naturales, el
ambiente y actividades ilícitas como minería y cultivos ilegales. Tiene también una función de
proporcionar imágenes actualizadas cada 40 días del país para la elaboración de mapas
topográficos.13
Para 2017 está planeado el lanzamiento del Satélite Sucre (VRSS-2).14 Este satélite será el
primero en ser diseñado y ensamblado en territorio nacional.

Satélite Miranda (VRSS-1)


Para otros usos de este término, véase Satélite Miranda (desambiguación).

VRSS-1 (Miranda)

Información general

Organización Agencia Bolivariana para Actividades


Espaciales

Estado Activo

Fecha de 28 de septiembre de 2012


lanzamiento
Sitio de lanzamiento Centro de Lanzamiento de Satélites de
Jiuquan, China1

Vida útil 5 años

Aplicación Observación remota

Masa 880 kg

Dimensiones 1,53m x 1,65m x 1,87m

Equipo Cámaras de alta resolución (PMC)

Cámaras de barrido ancho (WMC)

Elementos orbitales

Tipo de órbita Órbita heliosincrónica

[editar datos en Wikidata]

El Satélite Miranda (VRSS-1) o Venezuelan Remote Sensing Satelite (VRSS-1) es el primer


satélite de observación remota de Venezuela. Su objetivo es tomar imágenes digitales de alta
resolución del territorio venezolano. Tiene cámaras de alta resolución (PMC) y cámaras de
barrido ancho (WMC). Fue lanzado desde elCentro de Lanzamiento de Satélites de
Jiuquan en China el 28 de septiembre de 2012. Se utilizó la plataforma CAST-2000, diseñada
para satélites de bajo peso y el cohete Larga Marcha 2D.2 Es el segundo satélite artificial de
Venezuela, después del satélite de telecomunicaciones Simón Bolívar.

Índice
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 1Especificaciones
 2Objetivos
 3Véase también
 4Referencias
 5Enlaces externos

Especificaciones[editar]
Tiene un peso de 880 kilogramos, y una vida útil de cinco años. Es un satélite de órbita de
baja altura (LEO) polar, que se encuentra a 639,5 km sobre la superficie terrestre, y se
desplaza con una velocidad de 27.000 km/h aproximadamente. Su período orbital alrededor
de la Tierra es de 97 minutos, dando 14 vueltas a la Tierra por día. Pasa sobre el territorio
venezolano 3 veces al día y puede tomar 350 imágenes diarias.

Trayectoria terrestre del VRSS-1

Objetivos[editar]
Es un satélite de observación terrestre. Cuenta con cámaras de alta resolución y de barrido
ancho que permitirán la elaboración de mapas cartográficos. También está pensado para
hacer evaluaciones de los suelosagrícolas, cosechas y producción agrícola. En el plano de la
gestión ambiental podrá evaluar los recursos hídricos y las zonas en peligro de desertificación.
Otro de los objetivos es facilitar la planificación urbana y obtención de información sismológica
para la prevención de desastres.3