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PRINCIPIO FÍSICO DEL

FUNCIONAMIENTO
DE UN MOTOR EXPLOSIÓN
El motor de combustión interna (o motor de explosión) es un
mecanismo destinado a transformar la energía calorífica en trabajo. La
combustión tiene lugar en el cilindro mismo de la máquina, lo que
permite un mayor rendimiento en la transformación.
El motor de combustión interna fue diseñado a finales del siglo XIX. Su
funcionamiento es, en algunos aspectos, similar al de la máquina de
vapor: un pistón situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo
una fuerza. El líquido introducido dentro del cilindro es un derivado del
petróleo al que, a continuación, se prende fuego. Al estar sometido a
presión, el combustible no arde normalmente, sino que estalla. Esta
explosión empuja el pistón hacia afuera, ejerciendo un trabajo.
Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se vuelve a
comprimir para empezar de nuevo el ciclo.
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este
sistema permite obtener más potencia y ofrece menos problemas que
los que plantea un motor provisto de un único cilindro de mayor
tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para
que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en
admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De
este modo, se obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y
en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a
moverse.
Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas,
siempre en relación con su número y con las dimensiones del vehículo
que deban impulsar. En el motor de los automóviles, se colocan
generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla
inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer
o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.
El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de
máquinas de vapor debido a sus considerables ventajas. En primer
lugar, el aprovechamiento de la energía es mayor. El origen de la
energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la
máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes
cantidades de agua. Los vapores empleados son los propios del
combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce
considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por
último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran
variación de energía, comparado con la máquina de vapor. Un motor de
combustión interna ligero puede pasar en pocos segundos de una
posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía,
tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como
los barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para
aplicaciones con cambios frecuentes de energía, como puede ser el
motor de un automóvil, un tren o un barco.
Clasificación de motores de combustión interna
Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión
interna: según el combustible utilizado, el número y la disposición de los
Cilindros, el tipo y la colocación de las válvulas o el sistema de
enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el tipo
de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por
tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del
cilindro).
En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo
de motor (llamado ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión,
compresión, explosión y escape).
En el denominado motor de dos tiempos, cada ciclo de motor consta de
sólo dos tiempos, combinándose en uno la admisión y la compresión y
en el otro la expulsión y el escape. Estos motores se emplean con
gasoil.

Funcionamiento del motor de explosión de cuatro tiempos


El motor de explosión de cuatro tiempos es utilizado en la mayor parte
de los automóviles. En su funcionamiento se suceden cuatro tiempos o
fases distintas, que se repiten continuamente mientras opera el motor.
A cada uno de estos tiempos le corresponde una carrera del pistón y,
por tanto, media vuelta del cigüeñal.
En el primer tiempo, llamado de admisión, el pistón se encuentra en el
punto muerto superior y empieza a bajar. En ese instante se abre la
válvula de admisión, permaneciendo cerrada la de escape. Al ir girando
el cigüeñal, el codo va ocupando distintos puntos de su recorrido
giratorio, y, por medio de la biela, hace que el pistón vaya bajando y
provocando una succión en el carburador a través del conducto que ha
abierto la válvula de admisión, arrastrando una cantidad de aire y
gasolina, que se mezclan y pulverizan en el carburador. Estos gases van
llenando el espacio vacío que deja el pistón al bajar. Cuando ha llegado
al punto muerto inferior, se cierra la válvula de admisión y los gases
quedan encerrados en el interior del cilindro. Durante este recorrido del
pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta.
Al comenzar el segundo tiempo, llamado de compresión, el pistón se
encuentra en el punto muerto inferior y las dos válvulas están cerradas.
El cigüeñal sigue girando y, por tanto, la biela empuja al pistón, que
sube. Los gases que hay en el interior del cilindro van ocupando un
espacio cada vez más reducido a medida que el pistón se acerca al
punto muerto superior. Cuando alcanza este nivel, los gases ocupan el
espacio de la cámara de compresión y, por tanto, están comprimidos y
calientes por efecto de la compresión. Al elevarse la temperatura, se
consigue la vaporización de la gasolina y la mezcla se hace más
homogénea, por lo que existe un contacto más próximo entre la
gasolina y el aire. Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha
girado otra media vuelta.
El tercer tiempo es el llamado de explosión. Cuando el pistón se
encuentra en el punto muerto superior después de acabada la carrera de
compresión, salta una chispa en la bujía, que inflama la mezcla de aire y
gasolina ya comprimida y caliente, la cual se quema rápidamente. Esta
combustión rápida recibe el nombre de explosión y provoca una
expansión de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presión
sobre el pistón, empujándolo desde el punto muerto superior hasta el
inferior. A medida que el pistón se acerca al punto muerto inferior, la
presión va siendo menor, al ocupar los gases un mayor espacio. En este
nuevo tiempo, el pistón ha recibido un fuerte impulso, que transmite al
cigüeñal, que por inercia seguirá girando hasta recibir un nuevo impulso.
Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se abre la válvula de
escape, y permanece cerrada la de admisión. Durante esta nueva
carrera del pistón, denominada motriz por ser la única en que se
desarrolla trabajo, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.
Al comenzar el cuarto tiempo, llamado de escape, el pistón se encuentra
en el punto muerto inferior, y la válvula de escape se ha abierto, por lo
que los gases quemados en el interior del cilindro escaparán
rápidamente al exterior a través de ella, por estar sometidos a mayor
presión que la atmosférica. El cigüeñal sigue girando y hace subir al
pistón, que expulsa los gases quemados al exterior. Cuando llega al
punto muerto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión. Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva
carrera y el cigüeñal ha girado otra media vuelta. Acabado el tiempo de
escape, el ciclo se repite.
Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo
con el paso del pistón por el punto muerto superior e inferior. Para
conseguir un mayor rendimiento en los motores, se hace que las
válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto a
los momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución,
cuyos valores son determinados por el fabricante y calculados para que
el motor desarrolle la máxima potencia.
Motor Wankel
El motor Wankel Posee una forma especial de la cámara de combustión
del pistón que permite un mejor aprovechamiento de la potencia
obtenida
En un motor tradicional, el pistón
sube y baja verticalmente y un
eje unido a ése encarga de
transformar dicho movimiento en
otro vertical que se transmite al
cigüeñal. Este movimiento vertical
del pistón tiene inconvenientes.
El primero consiste en que los
bruscos cambios de dirección, de
abajo hacia arriba y viceversa
fatigan el metal y provocan una
rotura anticipada Otro problema
es que la transferencia de energía
es ineficiente y parte se pierde en
mover el pistón verticalmente sin invertirse en girar el cigüeñal.
El motor Wankel fue diseñado para que la fuerza de la explosión se
empleara íntegramente en mover el cigüeñal y para que utilizara menos
partes móviles. Consta de una cavidad curva que es la cámara de
combustión Dentro de ella se halla el pistón, que tiene forma de
triángulo con los bordes cóncavos. La parte interior de dicho pistón tiene
una circunferencia dentada que va unida a un engranaje del cigüeñal.
Al ir girando el pistón en la cavidad, toma el combustible en un Punto y
lo comprime hasta llegar a un segundo Punto en el que se produce la
explosión Siguiendo con el giro, llega al área de expulsión de gases al
exterior, ya Continuación vuelve a admitir combustible Se puede
Considerar por tanto como un motor de explosión de cuatro tiempos.
Dado que el pistón tiene forma triangular, puede entenderse como si
fueran tres Pistones Separados, cada uno en una fase cada vez. La
energía se emplea en mover circularmente el Pistón y los cambios
bruscos de movimiento se reducen en gran medida.
Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor
normal, pero problemas de diseño y de desgaste, en especial de las
esquinas del pistón que rozaban con la pared de la cámara han impedido
su difusión a gran escala.
Haciendo ahora un poco de historia, podemos decir que la historia del
motor de explosión de gasolina es la siguiente:
Primer motor de explosión de cuatro tiempos: Otto y Rochas (1861-1862).
Primer motor de explosión comercial: Otto (1876).
Primer automóvil con motor de explosión: Marcus (1875).
Primer motor comercial útil, aplicable a vehículos: Daimler y Maybach (1885,
aproximadamente).
Primer automóvil moderno: “Mercedes” de Maybach (1900)