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Universidad Nacional de Misiones

Facultad de Humanidades Y Ciencias Sociales

Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida.


Una etnografía del comportamiento vial en Posadas Misiones.

(Fotografía de la calle Bolivar)

Tesis de licenciatura en Antropología Social

Director: Dr. Fernando Gabriel Jaume

Co-directora: Dra. Alina Esther Báez

Paiva Hernán Ramón


(hernanpaiva@hotmail.com)
Año 2010
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Dedico esta Tesis a mis padres y hermanos


Florencia, Robertín, Pablo y Mateo porque siempre estuvieron a mi lado en este
proyecto intelectual.
Agradecimientos:

Habría que agradecer a todo el plantel de docentes que me formó y al pueblo


argentino por brindar una universidad pública y gratuita de primer nivel siendo que en otros
estados nacionales la situación no es similar. A continuación quiero agradecer
profundamente a las personas que tuvieran un protagonismo en esta instancia de
aprendizaje.

 En Primer lugar a Fernando Gabriel Jaume y a Alina Esther Báez porque me


aceptaron en su equipo de investigación y gracias a ellos pude escribir esta tesis
por su constante acompañamiento en la discusión, y evaluación de nuevos
abordajes. Una tesis no es el producto de un trabajo individual sino el constante
diálogo con investigadores, autores, compañeros y entrevistados.

 Un agradecimiento especial a Lidia Schiavoni porque durante mi paso por la


carrera formó parte de mi constitución como investigador, además de
compañera siempre guiando mis inquietudes y posibilitando bibliografía
pertinente a la temática.

 A Lila Sintes y Walter Brites por aportar con ideas y orientación en este proceso
de investigación de esta tesis.

 A los compañeros Jorge Almada, Juan Manuel Rinaldi, Paola Riveros, Carla
Cossi y otros por compartir muchos momentos juntos por el pasaje en esta
carrera.

 A los que permitieron que sea antropólogo no solo en conocimientos, sino en


amor a la disciplina: a los profesores de la carrera de antropología de esta
Facultad.

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Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Índice
Introducción general…………………………………………………………………………… 5

Capítulo I Patrones de comportamiento y percepción del uso del espacio vial.. 13

1.1 Modelos de abordaje a la cuestión vial.………………..……………………….……… 14


1.2 Comportamiento vial observado en escenarios específicos de la ciudad de Posadas…… 26
1.3 Lo que dice la gente acerca del tránsito…………………………………………………. 39
Capítulo II Autoridades, Normas y control………………………………………………. 57

2. 1 Mirada de las autoridades y especialistas sobre el tránsito……………………………… 58


2. 2 Infraestructura Vial……………………………………………………………………… 66
2.3 Organismos del Estado…………………………………………………………………… 73
2.4 Controles y multas……………………………………………………………………….. 79
2.5 Grupo conflictivos: actores intervinientes, lugares y factores de riesgo…………………. 85
2.6 Soluciones………………………………………………………………………………… 89
Capítulo III El fenómeno de “Las Picadas”………………………………………………. 94

3.1 Picadas en el “Kilómetro” (KM)……………………………………………………… 98


3.1.1 Reglas de Juego……………………………………………………………………….. 99
3.1.2 Riesgos………………………………………………………………………………… 101
3.1.3 Público………………………………………………………………………………… 102
3.2 Picadas en el Autódromo Rosamonte:…..…………………………………………... 103
3.2.1 Reglas de juego……………………………………………….………………………. 106
3.2.2 Riesgos………………………………………………………………………………… 111
3.2.3 Público………………………………………………………..……………………….. 113
3.3 “Picadores enroscados”…………...……………………………………………............. 115
3.3.1 Percepción de las causas que los llevan a picar……………………………………….. 117
3.3.2 Sensaciones……………………………………………………………………………. 119
3.3.3 Lugares de encuentro………………………………………………………………….. 120
3.4 Profesionalización de la actividad:……………………………………....................... 121
3.4.1 Preparación del picador……………………………………………………………….. 122
3.4.2 “Tocando” los autos…………………………………………………………………... 123

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3.4.3 Organizadores………………………………………………………………………. 126


3.5 Masculinidad…………………………………………………………………………… 129

Conclusiones……………………………………………………………………………………... 132

Bibliografía……………………………………………………………………………………….. 136

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Introducción general
Esta tesis versa sobre la problemática del tránsito en el caso específico de la ciudad
de Posadas, desde un abordaje apoyado en la tradición antropológica. La intención es
efectuar un primer aporte para un futuro tratamiento, debate o posteriores indagaciones que
faciliten el mejoramiento de los problemas humanos de la circulación de vehículos y
peatones en el espacio público.

La problemática del tránsito constituye un ámbito complejo que es abordado desde


múltiples disciplinas, no obstante, en el presente trabajo predominará la mirada
antropológica, si bien se incorporarán en la medida en que sea necesario, aportes de otras
tradiciones científicas y técnicas.1

Una de las dimensiones más importantes de la problemática del tránsito la


constituyen los accidentes. Si bien en esta tesis, no nos interesa principalmente este aspecto
sino más bien analizar el comportamiento de todos los actores sociales que interactúan en el
espacio vial.

La Organización Mundial de la Salud proyecta que los accidentes de tránsito


pasarán en los próximos años a ser la quinta causa de muerte a nivel global.2 Las pérdidas
de vidas por los choques automovilísticos casi se duplicarán para el año 2.030. Según el
mismo informe de la OMS sobre la mortalidad global, se produjeron 1,3 millones de
muertes por accidentes de tránsito en 2004. Pero el número trepará a 2,4 millones de
fallecimientos en 22 años. Hasta el 2004, los accidentes ocupaban el noveno lugar en el
ranking mundial de muertes, actualmente son el quinto.

Con respecto a nuestro país, Zulma Ortiz, jefa de docencia e investigación del
Instituto de Investigaciones Epidemiológicas de la Academia Nacional de Medicina, que
trabajó en el citado Informe de la OMS, señala que la situación de la Argentina "ya es muy
dramática". Recordó que en el país, los accidentes de tránsito son la tercera causa de muerte

1
Los estudios sobre accidentes de tránsito y seguridad vial, convocan a profesionales del derecho, la
medicina epidemiológica, la ingeniería del transporte, la ingeniería vial, la comunicación social, la psicología,
la socio-antropología, así como especialistas en teoría de los juegos, estadísticos, etc (Vanderbilt, 2009;
Gelstein y Bertoncello, 2006).
2
El documento citado pertenece a un artículo publicado en el diario Clarín Digital.

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(con más de 4.500 fallecimientos anuales), después de las enfermedades cardiovasculares y


las oncológicas. En 2004, la Organización Mundial de la Salud se unió al Banco Mundial
para afrontar el problema que no sólo se lleva vidas sino que entre 20 y 50 millones de
personas sufren lesiones y distintos grados de discapacidad cada año como consecuencia de
algún acontecimiento traumático en el tránsito. Estos traumas dejan secuelas transitorias o
permanentes de discapacidad en los afectados, que determinan restricciones para
movilizarse y trabajar, afectando su calidad de vida.

Zulma Ortiz afirma: “necesitamos que la seguridad vial sea considerada no sólo
como un problema de salud pública. Porque las causas son múltiples, como el mal estado
de las calles, el aumento del parque automotor, la falta del cumplimiento de las normas".
Agrega que compete también a docentes y encargados de planificación y las obras públicas,
el comercio y la industria automotriz". El mundo está cambiando su enfoque hacia "los
accidentes". Por empezar, los expertos consideran que lo peor es hablar de "accidentes",
porque la concepción popular hace que se los asuma "a priori" como imprevisibles y se
termina aceptando resignadamente su ocurrencia. (Clarín digital)3.

La Provincia de Misiones muestra los indicadores más elevados del nordeste


Argentino en muertes por accidentes de tránsito: 331 muertos en el año 2008. En el caso
particular del ingreso a Posadas, en el tramo de la Ruta Nacional 12 que va desde la
localidad de Garupá hasta la rotonda de acceso a la ciudad, ocurre el 30% de los accidentes
de tránsito que se producen en total en territorio misionero. Los expertos en accidentes de
tránsito afirman que, en términos globales, el 90% de los accidentes tiene su causa en el
factor humano, luego inciden los problemas técnicos de los vehículos y por último
intervienen los factores del ambiente o de la infraestructura.

A los muertos por accidentes de tránsito hay que sumarles los heridos, cuya
discapacidad puede resultar permanente o transitoria: algunos se recuperan en su totalidad y
otros quedan discapacitados para toda la vida. Con frecuencia se trata de los principales
sostenes de las unidades domésticas que dejan de contribuir económicamente dejando a sus
familias en situación precaria. La estadística realizada por el Departamento de la Policía de

3
http://www.clarin.com/diario/2008/05/23/sociedad/s-02815.htm

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Tránsito de la Provincia de Misiones revela un cómputo parcial para el año 2009: entre los
conductores se registran: 215 heridos leves, 110 graves y 37 fallecidos. Entre los
acompañantes se cuentan 131 heridos leves, 35 heridos graves y 13 muertos. Finalmente
señala el informe, 30 heridos leves, 25 heridos graves y 10 muertos entre los peatones.

Como decíamos más arriba, los estudios sobre seguridad vial, comportamiento
seguro en la senda peatonal, tránsito, riesgos y accidentes son recientes a nivel global, si
bien algunos autores señalan referencias a las dificultades en el tránsito en por ejemplo la
sociedad inglesa medieval y aun en sociedades de la antigüedad (Vanderlit, 2009: 18). Así
por ejemplo abundan los documentos de la OMS-OPS que aportan conocimientos sobre la
magnitud y la gravedad de los accidentes de tránsito, en distintos países y los lineamientos
para reorientar las políticas públicas nacionales en materia de seguridad vial así como las
prescripciones para la atención de los accidentados poli-traumatizados. Por ejemplo: Glizer,
Isaac (1993) que hace un estudio sobre Prevención de accidentes y lesiones: conceptos,
métodos y orientaciones para países en desarrollo (Geldstein y Bertoncello, 2006).

En nuestro país la bibliografía sobre el tema muestra diversidad de aportes, entre los
que se destacan: los documentos producidos por las instituciones oficiales, como ser los
ministerios nacionales de Salud y Ambiente (especialmente aportes sobre los aspectos
demográficos y sociales de los accidentes de tránsito), Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Publica y Servicios (por ejemplo el Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009),
dependencias de Vialidad Nacional o provinciales (particularmente sobre normas y
recomendaciones para el tránsito seguro y propuestas educativas), así como por parte de
ONGs (APRAVAT), asociaciones civiles (por ejemplo: Luchemos por la Vida, realizando
investigaciones, y folletos destinados a la prevención de accidentes de tránsito), empresas
aseguradoras más interesadas en el cómputo de los años de vida perdidos y grados de
discapacidad a causa de los accidentes y los costos que conllevan en materia de
resarcimiento económico. (MAPFRE).

Desde la epidemiología o la biomedicina un referente destacado en nuestro país de


los estudios especializados en prevención y tratamiento de lesiones traumáticas es Jorge

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Neira4, autor entre otras obras, de un artículo sobre el mejoramiento del sistema de atención
del lesionado/traumatizado pediátrico etc. Otro ejemplo es el trabajo de Royer y otros sobre
La Carga Global de Enfermedad e Impacto Económico por Accidentes de Transporte
Ocurridos en la Ciudad de Buenos Aires. Dicho estudio revela que la carga global por
muerte prematura y discapacidad generada por los accidentes de transporte ocurridos en la
Ciudad de Buenos Aires en el año 2003 ha sido estimada en 4.148 años de vida saludable
perdidos.

También son importantes los aportes desde la antropología social y/o la sociología.
Entre las publicaciones que reflejan la discusión conceptual y metodológica desde lo
sociocultural, se recuperan los de: Geldstein y Bertoncello (2006), Geldstein y Di Leo
(2009) que abordan desde la sociología la configuración de las causas y consecuencias del
fenómeno de los accidentes de tránsito con perspectiva de género.

En el campo antropológico, en otros países podemos mencionar los trabajos de


Ferrer y otros (2009) que abordan las interacciones en el espacio de la “cebra peatonal”
desde una concepción cultural. El estudio versa sobre la puja de poder entre conductores y
peatones en el cruce peatonal “cebra”, ya que en dicho espacio no se manifiesta el
comportamiento ideal que normativamente se busca establecer mediante las ordenanzas de
tránsito. Por su parte Govoreanu (2009) busca describir y analizar los “plantones” (lo que
en Argentina conocemos como “piquetes”) que se llevan a cabo en el espacio público del
Distrito Federal de México. Los “plantones” impiden o limitan la circulación de los
transeúntes, incorporan los conflictos espaciales, las relaciones de poder y las
desigualdades socioeconómicas y culturales, en particular entre las clases medias
motorizadas y las clases populares pedestres de México.

También se cuenta con la investigación de Oliveira y De Campos, que versa sobre la


experiencia de los desplazamientos urbanos de trabajadores de la ciudad de Belo Horizonte,
Brasil. El énfasis de la observación recayó en el acto de caminar y en los usos cotidianos
que hace la población del transporte colectivo. La investigación tiene cuatro ejes de análisis
fundamentales: la relación que los sujetos establecen con el tiempo y la velocidad; los

4
Jorge Neira es el actual presidente de la Sociedad Argentina de Cirugía y Trauma, que se constituyó en
1993, después del Congreso Panamericano del Trauma (1991).

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accesos y apropiaciones de la ciudad; el conjunto de prácticas e interacciones realizadas en


el desplazamiento cotidiano y las sensaciones/gestualidades que son construidas por las
diversas formas al desplazarse. En nuestro país son significativos los aportes del
antropólogo Pablo Wright sobre el comportamiento en la vía pública al que recurriremos
repetidamente en las páginas siguientes.

Para la OMS (2004) los accidentes de tránsito constituyen una emergencia sanitaria
a la cual no se le presta suficiente atención como problemas de salud, quizás porque
muchos los consideran todavía como si fueran irremediables. Sin embargo, se sabe que los
riesgos se vinculan con el exceso de velocidad, el consumo de bebidas alcohólicas, la no
utilización de cascos, cinturones de seguridad u otros dispositivos de retención, el diseño
deficiente de las vías de circulación, el incumplimiento de las normas de seguridad vial, el
diseño de vehículos poco seguros y los servicios sanitarios de emergencia deficientes. La
opinión pública, en general advierte que la palabra accidente describe un suceso eventual
inesperado y generalmente desagradable con consecuencias negativas, pero asume a priori
que se trata de un fenómeno imprevisible y acepta con resignación su ocurrencia. En
medios especializados, como señalan Geldstein y Bertoncello se propone reemplazar el
término accidente con su connotación de hecho imprevisible y fortuito, por la expresión:
“acontecimiento traumático”, “…que no tiene connotación azarosa y que permite hacer
referencia al conjunto de situaciones que derivan en la ocurrencia de lesiones, sin hacer
referencia al aspecto intencional” (2006: 19).

Por otra parte, según Glizer (citado en Geldstein y Bertoncello, 2006) “el tránsito es
la manifestación dinámica del funcionamiento del sistema de transporte automotor”; sus
componentes son: personas (peatones, conductores, pasajeros), vehículos (automóviles,
camiones, motos, bicicletas, carros, ómnibus, etc.), vías de circulación, normas reguladoras
y agentes de control. El objetivo de este sistema complejo es facilitar el traslado de bienes y
personas de un lugar a otro; este traslado se realiza dentro de las posibilidades y
limitaciones impuestas por la infraestructura, las regulaciones y la presencia de otros
usuarios, bajo las diferentes normativas y formas de control. El fracaso de las formas de
control lleva al acontecimiento traumático, cuyas consecuencias se hacen evidentes a través
de lesiones, daños sobre la salud de las personas, daños materiales, etc.

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Geldstein y Bertoncello (2006:20) mencionan dos modelos posibles para el abordaje


de la problemática de los accidentes de tránsito:

a) Modelo de causalidad prevalente:

Este modelo es utilizado por sectores como la policía, las compañías de seguro y la
justicia. Está ampliamente arraigado en nuestra cultura y se basa en que:

 Cada acontecimiento traumático se debe a una sola causa,

 El factor humano tiene un rol determinante,

 La causa precede inmediatamente al acontecimiento traumático

De la aplicación de este modelo se desprende que para prevenir los


acontecimientos traumáticos es imprescindible conocer sus causas, la información
recopilada sobre el acontecimiento orienta al establecimiento de la culpabilidad en las fallas
humanas (así por ejemplo en una colisión vehicular donde un conductor se desplaza a alta
velocidad, el inspector policial asumirá que dicho conductor es el culpable del
acontecimiento traumático, más allá de que existan deficiencias en la señalización o la
iluminación de la vía u otras circunstancias habitualmente no consideradas). Las críticas a
este modelo se centran en la existencia de sesgos en la recolección de información
ignorando los contextos sociales, políticos, económicos o físicos. Se advierte también que
existe confusión entre los términos de culpa (tiene implicancias morales y legales) y causa
(tiene connotación científica), aunque suelen tomarse como equivalentes. De ahí que los
programas preventivos enfaticen la responsabilidad individual y la adaptación del usuario a
un sistema que no se pone en discusión.

b) Modelo Epidemiológico

Este modelo se sustenta en el esquema biomédico “huésped, agente y medio”, no


busca causas, sino factores de riesgo asociando presencia o ausencia de estos factores en
función de la probabilidad de ocurrencia de los acontecimientos.

Si bien este modelo presenta notables ventajas y abre la posibilidad de organizar


las medidas de prevención en niveles de complejidad, no reconoce que existen procesos
involucrados de orden socio-cultural.

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Los accidentes, homicidios, cirrosis hepática, alcoholismo no son objeto de


investigación epidemiológica relevante, sino en forma aislada y muy mínima; y sus análisis
no llegan a las “reales causalidades”, ni se proponen medidas preventivas estructurales
(Menéndez, 1990:34). Este autor además menciona que:

“la epidemiología al buscar la distribución general, diferencial y la causalidad de las


enfermedades lo hace para que las instituciones del sector salud propongan y lleven a cabo
actividades que permitan el abatimiento y control de los problemas. Teóricamente, estas
actividades deben actuar sobre las causalidades pero ocurre que en la práctica pueden
detectarse dos tipos de causalidades: unas que podemos denominar inmediatas, y otras que
podemos considerar estructurales” (Menéndez, 1990: 35).

En esta diferenciación radican los fundamentos para incorporar los aspectos socio-
culturales, permitiendo la obtención de explicaciones muchos más idóneas que las
manejadas actualmente por la epidemiología oficial y la posibilidad de actuar con mayor
efectividad en la prevención.

En función de lo anterior en esta tesis trataremos de analizar el comportamiento vial


de los distintos actores involucrados, así como sus reflexiones y percepciones sobre la
problemática de la conducta riesgosa y los accidentes. El material se distribuye a lo largo de
3 capítulos. El capítulo primero versa sobre los distintos abordajes teóricos para el
tratamiento del comportamiento humano en el tránsito y una etnografía de la conducta vial
de la gente en la ciudad de Posadas. Para ello, se ha observado el comportamiento concreto
expresivo/gestual y verbal de los actores (peatones, conductores, agentes de control) en
ciertas intersecciones de alto tránsito y en los accesos a la ciudad que son problemáticos en
materia de accidentes. En algunos casos se realizaron entrevistas a peatones, conductores,
taxistas, motociclistas, etc. En otros se mantuvieron breves conversaciones muy informales
sobre el uso de cinturón de seguridad, las formas de cruzar las calles, diseño de los
semáforos, estado de la infraestructura, etc. Los subtemas abordados a lo largo del trabajo
etnográfico fueron: el comportamiento observado, la perspectiva y opiniones de los actores
frente a distintas situaciones en el transito, las categorizaciones nativas sobre las conductas
consideradas riesgosas, sus opiniones sobre el uso de algunos elementos de seguridad, las

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fuentes de aprendizaje sobre el comportamiento vial adecuado, y qué alternativas proponen


para solucionar los problemas de un “tránsito caótico”.

El capítulo segundo trata el problema vial desde la perspectiva de las autoridades


encargadas específicamente de las políticas sobre el tránsito: diseño de medidas,
organización, fiscalización y control. El capítulo incluye un informe sobre el estado de la
infraestructura vial y sobre los programas de seguridad vial, controles y prevención de
accidentes implementados por distintos organismos del Estado, particularmente en la
ciudad de Posadas. Por último se analizan las formas en que los funcionarios y
especialistas, ordenan y clasifican tanto a los actores en su capacidad de producir riesgo e
inseguridad vial, como a los espacios, escenarios y otros factores de riesgo y sus propuestas
para mejorar el tránsito y reducir los accidentes.

Finalmente se incorpora un tercer capítulo que versa sobre las “picadas”;5 un


fenómeno muy específico pero que se vincula con algunos de los problemas del tránsito en
la ciudad de Posadas y que da cuenta de un tipo de comportamiento vial bastante extendido:
el “gusto por la velocidad”6. Trata de acercar al lector a una mirada más detallada de lo que
es dicho fenómeno, considerándolo como una subcultura dentro del espacio vial, regulado
por ciertos códigos de honor propios, ciertas representaciones de la masculinidad y
prácticas sociales específicas.

5
Como veremos en el Capítulo 3 está en discusión sobre el carácter deportivo o no de las “Picadas”.
Consisten habitualmente en dos o más automóviles que se ubican en una recta (en un autódromo preparado
para ello o clandestinamente en una calle o ruta) y aceleran a alta velocidad en un trayecto determinado para
verificar cual lo recorre primero.
6
Este capítulo formó parte del trabajo final en la materia de metodología de la investigación cualitativa.

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Capítulo I
Patrones de comportamiento y percepción del uso del espacio vial

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1.1. Modelos de abordaje de la cuestión vial

En la actualidad el espacio público tiene un carácter complejo que incluye desde los
caminos o rutas, donde la socialización es aparentemente simple, hasta los escenarios o
"lugares" donde tiene lugar el reconocimiento entre sujetos y se produce la interacción
social. El espacio público exhibe también huellas de la historia de su propia constitución
como tal: persisten trazados o se rememoran edificios que ocupaban sitios devenidos
avenidas, calles o colectoras. Para Joseph (1988), el espacio público remite a aquellos sitios
o lugares donde se desarrolla alguna faceta de lo social que permite observarnos a nosotros
mismos como sociedad y cultura.

El espacio vial, entonces, puede ser visto como parte del espacio público en el cual
la interacción humana se da entre peatones y conductores y/o entre cada uno de ellos entre
si, donde predominan el movimiento, junto con las miradas, los gestos y las palabras. Los
status no son estables. Un actor puede cambiar de status de un momento a otro. Un peatón
puede ser conductor y un conductor puede ser peatón en cualquier momento, pero no todo
peatón es conductor. De todos modos en ambos casos se trata, como en cualquier sistema
de status-rol de procesos de aprendizaje. Los actores sociales aprenden a comportarse como
peatones, y muchos de ellos a comportarse también como conductores de deferentes tipos
de vehículos. Estos aprendizajes estarán en consecuencia atravesados por la cultura.

El espacio vial está compuesto por la infraestructura, rutas, calles, veredas, y señales
que obligan, orientan a los actores a un uso ordenado de este escenario como así también
agentes de control y sanción. De manera que, siguiendo a Joseph (1988), la ciudad y el
espacio público se nos presentan como un laboratorio para analizar e interpretar, entre
otras, las experiencias de las relaciones de tráfico y de copresencia.

Por una parte el espacio vial es un “…lugar donde muchos millones de nosotros,
con apenas unos parámetros laxos que nos indican cómo comportarnos, acabamos metidos
en una especie de probeta en la que operan todo tipo de dinámicas ignotas y poco
comprendidas…” (Vanderbilt, 2009:14). Todos pasamos por el mismo examen de
conducir, como parte de nuestra socialización como ciudadanos aprendemos a manejar
códigos de conducta en el espacio público; se aprende a cruzar la calle, a manejar los
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comandos de los vehículos, sin embargo en la calle se dan una multiplicidad de situaciones
y circunstancias que se deben resolver para seguir circulando. Esta experiencia se va
construyendo en la carretera. Por otra parte “…no existe ningún otro lugar donde tantas
personas de procedencias distintas- diferentes edades, razas, clases, credos, sexos,
preferencias políticas, opciones de estilos de vida, niveles de estabilidad psicológica- se
entremezclen tan libremente…” (Vanderbilt, 2009:14).

Asimismo podríamos agregar que, la interacción social en el espacio público se


ajusta a la perspectiva dramática que Goffman desarrolla a lo largo de su obra,
particularmente en “La presentación de la Persona en la vida cotidiana” (1971). Este autor
a partir de la perspectiva de la actuación o de representación teatral analiza la vida social.
Aunque su trabajo versa específicamente sobre la vida social organizada dentro de los
límites físicos de un establecimiento o planta industrial, se lo puede tener en cuenta a la
hora de abordar el comportamiento en espacios públicos. El individuo se presenta y
presenta su actividad ante otros, Goffman describe la analogía entre la representación
teatral y la vida cotidiana:

“en el escenario el actor se presenta, bajo la máscara de un personaje, ante los


personajes proyectados por otros actores; el público constituye el tercer partícipe de
la interacción, un partícipe fundamental, que sin embargo no estaría allí si la
representación escénica fuese real. En la vida real, estos tres participantes se
condensan en dos; el papel que desempeña un individuo se ajusta a los papeles
representados por los otros individuos presentes, y sin embargo estos también
constituyen el público. ” (Goffman, 1971: 11)

Desde la literatura antropológica actual Marisa Dreys (2009) analiza el sistema de


tránsito compuesto por dos tipos ideales, dos conjuntos de prácticas posibles: cooperativas
y competitivas. El espacio vial es compartido por conductores y peatones, que se dirigen de
forma cooperativa, o de forma competitiva, generando conflictos que son representados por
los altos índices de accidentes y congestionamientos contemporáneamente encontrados en

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las grandes ciudades.7 Por prácticas cooperativas en el tránsito, Dreys se refiere a que los
organizadores del tránsito a partir de: un sistema de señalización, del uso de la tecnología y
de un código de leyes que se aplican a todos, que garanticen el desplazamiento de forma
más segura y rápida, intentan que todos los actores involucrados colaboren cumpliendo con
las normas de ordenamiento propuestas. La práctica cooperativa para los conductores y
peatones consiste exactamente en participar de este sistema de acuerdo con la organización
del tránsito propuesta para todos. Esta práctica tiene como valores fundamentales la idea de
igualdad, reciprocidad y bien común.

En cambio por prácticas competitivas en el tránsito la autora refiere a un conjunto de


actitudes y toma de decisión, no necesariamente ilegales, que consisten en imponer el
propio modo de dirigir, las propias creencias y habilidades, en cualquier lugar, de cualquier
manera, sin pensar en las posibles consecuencias de estas prácticas, que pueden ser los
accidentes de tránsito y/o los grandes congestionamientos. Esta práctica está regida por los
valores del individualismo y de la libertad sin límites. Dichas interacciones tanto
cooperativas como competitivas son influenciadas en mayor o menor grado por factores
físicos (como la distribución de las manos de las calles), temporales (como los horarios
pico) y legales (como las leyes de tránsito). En realidad convivimos con ambos “tipos” de
prácticas y un mismo sujeto puede actuar competitiva y/o solidariamente en distintas
circunstancias. Se podría decir que estos tipos son similares a los tipos ideales propuestos
por el sociólogo Max Weber.

Para Dreys (2009) el sistema de tránsito está compuesto por leyes, instituciones,
arquitectura urbana y principalmente por las personas y sus inter-relaciones. La noción de
sistema utilizada por la autora no remite únicamente a la esfera gubernamental8, como

7
La cantidad de autos nuevos patentados en el país durante el primer semestre del año creció 20 %
comparado con igual período de 2009, informó la Asociación de Concesionarios de Autos de la República
Argentina (ACARA). La entidad precisó que la cantidad de vehículos registrados en junio fue 52.621
unidades, lo que representa un aumento de 19 % comparado con el mismo mes del año pasado. Asimismo, en
el caso específico de la ciudad de Posadas, el director general de la policía de tránsito informó que el parque
automotor crece a un 12% anual. (Diario Primera Edición 01/07/2010) http://www.primeraedicionweb.
com.ar/nota/digital/21908/crecio-20-la-cantidad-de-autos-patentados-en-el-primer-semestre.html
8
En el caso brasilero, la propia legislación apunta al tránsito como un sistema en su ordenamiento jurídico. El
artículo 5º del Código de Tránsito Brasilero afirma que: "O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de
órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o
exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento

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control, planeamiento, administración, investigación; sino que incluye también a los


diversos sujetos que están presentes en la dinámica del tránsito, como ser conductores,
ciclistas, peatones, policías, entre otros. Esta integración no puede ser entendida solo como
la suma de las partes. Un tránsito que satisfaga las necesidades sociales de movilidad
urbana, minimizando dificultades y accidentes, es más que la suma de las acciones
individuales de los actores involucrados. Es preciso considerar variables importantes como
la realidad sociocultural, socio-económica, geográfica, demográfica y psicológica en que
están insertos estos actores para entonces pensar en cómo estas acciones individuales se
inter-relacionan. Es en este nivel sistémico donde hay que buscar la explicación para los
conflictos que se desarrollan en el espacio público.

La vida moderna provocó transformaciones socio-económicas repentinas para las


que los individuos no estaban acostumbrados. Simmel (1977) refiere e este proceso como:

“…tensionado por un ritmo vertiginoso e imposible de esquivar, el urbanista comienza a


configurar un tipo de personalidad moderno, capitalista, indiferente y reservado: un tipo de
personalidad caracterizado por la intensificación de estímulos nerviosos.”

“El tipo de individualidad propio de las metrópolis tiene bases sociológicas que se definen
en torno de la intensificación del estímulo nervioso, que resulta del rápido e ininterrumpido
intercambio de impresiones externas e internas. Siendo el hombre un ser diferenciante, su
mente se ve estimulada por el contraste entre una impresión momentánea y aquella que la
precedió…” (Simmel, 1977: 20)

Simmel nos habla de la vida urbana, no desde la economía y la política, sino desde
la cultura y la psicología. El hombre urbano está expuesto a una diversidad de imágenes,
diferentes, mucho más complejas y densas que en la vida rural tradicional. Según Goffman
el hombre vive el mayor tiempo en situación de alarma y sus comportamientos defensivos
se deben al hecho de que constantemente teme la invasión del espacio que garantiza la
intimidad de su yo, de su persona (el intruso, el inoportuno, el mal encuentro) o una
identificación equivocada (¿qué está haciendo él allí?). (Isaac, 1988: 79).

de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema


viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades".

17
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Por su parte Pablo Wright9 en unas jornadas de discusión sobre la problemática del
tránsito desde las ciencias sociales y humanas,10 afirma que su experiencia en antropología
vial tiene que ver con su viaje a Estados Unidos, donde compró un auto y se vio obligado a
obtener su carnet de conducir. Le llamó la atención el modo de manejar en ese país y ver
esos “cuerpos metálicos” moverse de manera diferente a como se mueven en la Argentina,
no mejor sino diferente.

Wright en su investigación se interesó por la cuestión cultural implícita en el


comportamiento vial de los argentinos. Utiliza una noción de cultura en un sentido amplio,
como un todo que incluye la moral, la ética, etc. También utiliza la noción de símbolo. Esto
se relaciona con la interpretación que en nuestro país hacemos de las señales viales y las
conductas que manifestamos en la práctica. Para el autor “los signos viales en Estados
Unidos en relación al comportamiento tienen una distancia cercana. El signo con un
sentido transparente, pare, pare, sesenta, sesenta, cruce de siervo” Wright dice:

¨como modelo de análisis los argentinos transformamos los signos viales en símbolos, es
decir les ponemos una dosis de arbitrariedad que justifica esa interpretación, y en esa
interpretación, la distancia que hay entre signo y símbolo tiene que ver con la historia
argentina. Ese proceso tiene que ver con la constitución de la sociedad, de los valores
culturales y toda una serie de subvalores de género, generación, etnia, clase. En el
comportamiento cotidiano todos nosotros como peatones y conductores transformamos los
signos en símbolos y eso es una expresión de la historia política, la historia económica y el
ejercicio de la ciudadanía” (Wright)

Es decir, si un cartel indica “STOP” en EEUU el conductor detiene totalmente su


marcha, en cambio el conductor argentino típico frente a un cartel de “PARE” entiende que
alcanza con que disminuya la velocidad, cuando en sentido estricto debería detener
totalmente su vehículo.

9
El Dr. Pablo Wright es docente-investigador principal del CONICET. (UBA, TEMPLE UNIVERSITY,
HARVARD, IDES, UCM.)
10
Material digital: "La problemática del tránsito en las Ciencias Sociales y Humanas. Diálogo entre
disciplinas y aportes a las políticas públicas". Lugar: Auditorio de la Carrera de Ciencias de la Comunicación,
Franklin 54, CABA. Organiza: Equipo UBANEX. Director José Luis Fernández, con la colaboración del
Taller de Orientación en Comunicación y Promoción Comunitaria, Ciencias de la Comunicación, FSOC-
UBA. Viernes 24 de abril de 2009. : http://jornadasdetransitouba.blogspot.com/

18
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Siguiendo Wright en las jornadas de tránsito de la UBA, afirma “que no hay que ver
la anomalía y la transgresión sino ver el sistema de prácticas. Existe un modelo extrínseco
de la culpa, el otro tiene la culpa para transformar ese signo en símbolo y eso nos lleva a
la historia, la ciudadanía y toda una serie de cuestiones.” Es decir, para el autor hay que
ver el sistema de prácticas que se relaciona con los patrones de comportamiento y esto a su
vez tiene que ver con patrones generales de ejercicio de la ciudadanía. El autor pone el
ejemplo de la coreografía de la cola para ir al banco o al subte o para cualquier lugar donde
haya cola, equiparándola a la coreografía del tránsito. En este caso establece la ampliación
de modelos de comportamiento y no solo de comportamientos viales del conductor y el
peatón. Es ahí donde combina la historia política con los comportamientos concretos frente
a situaciones donde se genera esta lectura simbólica de una autoridad impersonal que los
actores transforman en personal y la interpretan11.

Otro concepto utilizado por Wright es la noción de que los espacios son socialmente
construidos siguiendo la tradición de la geografía crítica (H. Lefebvre, por ejemplo) y desde
la antropología social a Edward Hall12, afirma que la transformación de cualquier espacio
en un lugar o sea una habitación humana de la práctica humana es un ejercicio activo y
práctico y a la vez tiene una historia. Y eso modela y es modelado por la cultura generando
habitus (Bourdieu, 1980b: 88-89)13, “aquellas disposiciones a actuar, percibir, valorar,

11
Generalmente en la Argentina las colas son desordenadas, hay amontonamiento de personas y algunos se
adelantan o se cuelan lo que puede dar lugar a discusiones y aun peleas..
12
De acuerdo a datos biográficos sobre el autor, difundidos por internet, Hall fue el primero en identificar el
concepto de proxémica, o espacios interpersonales. En su libro, The Hidden Dimensión, describe las
dimensiones subjetivas que rodean a alguien y las distancias físicas que uno trata de mantener con otras
personas de acuerdo a reglas culturales muy sutiles. En The Silent Language (1959), Hall desarrolló el
término de “policronía”, para describir la habilidad de atender múltiples eventos simultáneamente, en
contraposición a los individuos y culturas "monicronos" que tienden a manejar eventos secuencialmente. En
Beyond Culture (1976), Hall desarrolló su modelo contextual para explicar cómo afecta el contexto, la
administración del tiempo y el espacio en la comunicación intercultural, es decir, la comunicación entre
culturas. El Modelo contextual de Edward T. Hall pretende explicar cómo nuestra cultura actúa de filtro para
seleccionar a que debemos o no debemos prestar atención.
13
Habitus: “…como sistema de disposiciones durables y transferibles, estructuras estructuradas
predispuestas a funcionar como estructuras estructurantes, es decir como principios generadores y
organizadores de prácticas y de representaciones que pueden estar objetivamente adaptadas a su fin sin
suponer la búsqueda consciente de fines ni el dominios expreso de las operaciones necesarias para
alcanzarlos, objetivamente regladas y regulares sin ser en nada el producto de la obediencia a reglas y ,
siendo todo esto, colectivamente orquestadas sin ser el producto de la acción organizadora de un director de
orquesta” (Bourdieu, 1980b: 88-89)

19
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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sentir y pensar de una cierta manera más que de otra, disposiciones que han sido
interiorizadas por el individuo en el curso de su historia. (Gutiérrez, A. 1997: p.65)

Wright reafirma el punto de vista priorizado por la antropología social, el hecho vial
es siempre un hecho social y el nivel de análisis privilegiado debe ser el social. Los demás
niveles intervienen significativamente pero no son decisivos en un encuadre como el que
sostenemos en esta tesis.

En las IIº Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al Problema de los Accidentes de


Tráfico (Zaragoza, 13-15 de Abril 2005) José Olives Puig14 observa la problemática vial,
tanto desde el punto de vista de la accidentalidad como de la movilidad, nos invita a
considerar tres aspectos de la cuestión, que son a la vez tres niveles de planteamiento: nivel
técnico, nivel político y nivel científico. En ello el método antropológico considera el objeto
de estudio (la práctica y la problemática vial, junto con sus indefinidas implicaciones
humanas) con la misma amplitud que el ciudadano, usuario habitual de la vía pública, quien
reflexiona, se expresa y también interactúa en mayor o menor grado dentro de estos tres
niveles que ahora conviene explicitar.

El primer nivel, el técnico es propio de todas aquellas esferas y departamentos de


actividad que tienen encomendada la gestión de algún aspecto de la vialidad o de los
vehículos. Este campo de intervención se caracteriza por su competencia especializada y
también por su fragmentación. No existe a nivel técnico un enfoque global de la
problemática viaria, la cual es tratada desde muchas áreas de actividad y competencia, por
ejemplo: producción, mantenimiento y mejora de la red vial; planificación y gestión del
transporte público; planificación y gestión del tráfico; regulación de la producción
automotriz, formación de conductores y capacitación vial, salud pública, seguridad y
prevención, aspectos jurídicos y normativos de la vialidad, la conducción y el automóvil;
aspectos institucionales, administrativos y territoriales; información y comunicación. La
lista no es exhaustiva ni sistemática. Son innumerables los sistemas de acción social, tanto
públicos como privados que inciden en la cuestión viaria. Los problemas que hoy se

14
Olives Puig de la Universidad Internacional de Catalunya, presenta una ponencia que corresponde a la
realidad de un país europeo (España, Catalunya en particular) con todo lo que implica un país desarrollado, en
materia de infraestructura de mejor calidad que las nuestras y vehículos con tecnología de punta.

20
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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plantean van mucho más allá de los planteamientos técnicos y del tipo de enfoque
fragmentario que los caracteriza. Aunque dichos tratamientos pueden aportar grandes
mejoras, de hecho las aportan, y son en el día a día los guardianes, los gestores y los
servidores del usuario de la vía pública.

Hace cincuenta años para el caso de España las calles estaban casi vacías de tráfico
y los vehículos particulares eran realmente excepcionales. Pero a pesar del admirable
desarrollo y mantenimiento de un escenario vial tan amplio y complejo, son muchos los
problemas que hoy quedan por resolver. El usuario de la vía pública experimenta
angustiosamente los accidentes, bastante frecuentes y luctuosos. A la vez este usuario según
Olives Puig observa la falta de coherencia y una serie de contradicciones en el sistema
social donde se generan los problemas viales, y también observa contradicciones en el
tratamiento técnico a posteriori, que como hemos dicho se caracteriza por la fragmentación
y la falta de un planteamiento global.

Como se verá posteriormente los actores entrevistados tienden a descargar en los


otros la responsabilidad por los problemas, sin reconocer en la mayoría de los casos sus
propias transgresiones o las falencias más estructurales como los errores en el planeamiento
vial y la señalización. De este modo, es posible visualizar la contradicción entre lo que los
actores involucrados dicen y lo que efectivamente hacen. Hay más alusión a la necesidad de
llevar adelante prácticas cooperativas en la circulación, que comportamientos concretos en
ese sentido.

Considerar la problemática vial en el nivel político podría, o mejor, habría de


permitir un punto de vista más global de cara a la resolución de la cuestión viaria. Al menos
en principio la política abre la posibilidad de plantear cambios organizativos y formas de
actuación que van más allá de la inmediatez de la problemática concreta, tal como la vive el
usuario en el día a día. A pesar del gran valor y la amplia validez de los planteamientos y
las actuaciones políticas en materia viaria, se observa el peso enorme que tiene la inercia de
lo “políticamente correcto”. El funcionamiento democrático propio de las sociedades
avanzadas tiene este tipo de servidumbre, afirma Olives Puig. Difícilmente los
planteamientos y las intervenciones de lo político pueden distanciarse de las ideas y deseos

21
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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de los usuarios, los cuales en este nivel aparecen como los electores. Es decir, para Olives
los electores quieren mejores automóviles, carreteras, transporte público, consumo
energético que no estropee el paisaje natural, aumentar la seguridad, disminuir los
accidentes etc., sin embargo a la hora de las sanciones no quiere que los multen. En este
tipo de asunto el ciudadano-usuario, que los representantes políticos han de satisfacer, para
seguir haciendo política, es poco reflexivo y muy exigente. El carácter de hombre masa es
infantil y peligrosamente irresponsable porque todo lo quiere, creyendo tener los derechos,
sin haber de tener ningún compromiso ni responsabilidad, y pidiendo cuentas al Estado y a
la administración pública culpables de la insatisfacción.

Para el caso de la ciudad de Posadas es diferente, el control escasea y si hay


inspectores en la calle muchas veces no ordenan el tránsito. Es muy bajo el porcentaje de
sanciones en relación a la elevada frecuencia de transgresiones a las normas viales. Alcanza
con asomarse a la vía pública para observar transgresiones. Por otra parte están “los
amigos” vinculados a las autoridades o administrativos que por hacer un favor, por ejemplo
falsifican un carnet o evitan pagar una multa. Un empleado público entrevistado afirma:

“Nadie paga las multas solos los tontos, decime quien paga las multas que te hacen en la
ruta. Los municipios no tienen jurisdicción en la Ruta nacional. Además tengo un amigo que
llenaba una habitación con multas, agarró e inscribió su nuevo auto en otra parte y
solucionó su problema” (25/07/2010)

Siguiendo con el planteo de Olives Puig, el autor denomina nivel científico a la


tercera alternativa de planteamiento de los problemas. Remite a una reflexión humana o
filosófica, que permite ir más allá de lo que hoy es técnica y políticamente viable. Lo llama
el punto de vista del futuro, o también el enfoque “utópico”. Aunque sea un nivel de
reflexión teórica. Debe ser universalmente reconocida su importancia, porque la sociedad
humana, la hacen los hombres, y nunca se ha hecho históricamente ningún progreso ni
mejora, sin haber cambiado antes el pensamiento que ha de conducir la acción. Pero son el
único camino de progreso y van precedidos por ideas que al principio son percibidas como
minoritarias y utópicas. Dejando bien claro que este tercer nivel de enfoque no niega los
anteriores, sino que los enriquece y complementa, no hay entonces que tener miedo de
llevar siempre que se pueda el debate al planteamiento global de los problemas,

22
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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considerándolos como hace la ciencia, sin miedo a la verdad y con apertura de criterio, libre
de prejuicios y también con humildad frente a las posibilidades de aplicación, sabiendo que
es largo el camino por recorrer. (Olives Puig, 2005)

A mi modo de ver este tercer nivel tiene que ver con la gama de soluciones que los
diferentes actores e instituciones pueden aportar acerca del correcto funcionamiento y
posterior evaluación del sistema de tránsito. Por ejemplo el subsecretario de tránsito y
transporte de la ciudad de Buenos Aires debido al alto flujo de vehículos que circulan por
la misma recomienda “… tomar medidas de políticas públicas para desincentivar el uso
del auto y priorizar el transporte público, el uso de la bicicleta, peatonizar algunas calles y
construir más subtes” (clarín, 25/07/2010)

Según Olives Puig (2005) debido a los altos indicadores de “accidentes de tránsito”,
existe en Catalunya una diversidad de investigaciones desde diferentes campos, como la
educación viaria hasta la mejora de la red de carreteras, pasando por la gestión del tráfico o
las campañas informativas15. Dicho autor llevó a cabo un análisis de los accidentes de
carretera en una muestra de 38 Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) de la red de
Cataluña durante los últimos seis años. A partir de la observación de los diferentes TCA
seleccionados, y según las características del entorno, de la manera de conducir y,
sobretodo, de la percepción que tienen los usuarios-conductores, desarrolló una tipología
operativa de los referidos tramos viarios en 3 categorías distintas.

15
Según el manual de seguridad vial del Instituto Nacional de Tráfico y Seguridad Vial, INTRAS (Montoro,
2000), las claves para una intervención social que reduzca los accidentes de tránsito pasan por:
a) Educación vial en colegios e institutos.
b) Aumento del énfasis en la formación de actitudes de seguridad y respeto a las normas de las autoescuelas.
c) Amplias campañas informativas para cambiar actitudes y conductas (sobre todo dirigidas a los grupos de
alto riesgo).
d) Más colaboración de los organismos con competencias en tránsito.
e) Mejora de los sistemas de seguridad activa y pasiva de los vehículos.
f ) Mejora i/o incremento de la red viaria.
g) Policía de tránsito adecuada a la magnitud del tránsito que existe realmente.
g.1) Sofisticar la tecnología para la detección de infractores.
g.2) Mejorar la eficacia de las sanciones (la sanción más eficaz es la que se comunica inmediatamente; la
sanción económica inhibe, pero sólo modifica la conducta si se acompaña de información de los peligros; la
sanción no ha de ser percibida como una receptación económica).
g.3) Potenciar la formación del conductor.

23
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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En primer lugar Olives Puig (2005) pudo diferenciar claramente tres tipos de
escenarios viales, al margen de la precariedad informativa de las categorías de los
testimonios policiales con los cuales trabajó. El primero tipo son espacios viales que se
caracterizan por la “falta de legibilidad de la carretera” retomando la noción acuñada por
Fleury, el tipo de dificultad viene por la cantidad de información que el conductor ha de
procesar y la dificultad que tiene en discriminar los factores relevantes.

El segundo tipo tiene como característica principal el hecho de generar excesiva


confianza al conductor. El tercero es el único que observado in situ aparecía objetivamente
como peligroso para la conducción debido a la dificultad que presenta al conductor poco
experto. Por tanto es el tipo de tramo más susceptible de ser mejorado de manera inmediata.

La conclusión en este punto, según Olives Puig es que la gran mayoría de los TCA
son espacios viales lógicamente mejorables, pero que a primera vista no presentan defectos
evidentes en cuanto a su diseño, señalización o estado de conservación, lo cual es ya un
hecho bastante importante a tener en cuenta.

En segundo lugar el trabajo de Olives (2005) aporta una primera aproximación a la


definición del perfil de los conductores accidentados y sus vehículos, esbozando una
tipología.16 La alta masculinidad, tanto en la conducción como en los accidentes, es ya un
dato bastante significativo que parece ir aparejada con el protagonismo de los conductores
jóvenes, con coches bastante nuevos, y moviéndose no muy lejos del sitio de residencia. Se
debe decir bien claro que si bien los datos demuestran en términos absolutos la
preeminencia de este tipo de conductor entre los accidentados, no disponen, de suficientes
datos comparativos para imputar una mayor accidentalidad relativa a dicho perfil, ya que el
tipo de conductor “varón, joven y novato” es probable que sea también dominante en la
misma proporción dentro de la conducción automóvil en general, y no solamente en el
ámbito de la accidentalidad. Ahora bien, en términos absolutos podemos afirmar que en la
muestra de accidentes estudiada por Olives Puig, dicho tipo de conductor tiene un peso
preponderante como “factor humano”.

16
Si bien esta tesis no busca explicar las causas y consecuencias de los accidentes de tránsito se van a
observar ciertos comportamientos que pueden desembocar en estos acontecimientos traumáticos por lo cual
interesa destacar algunos aspectos aportados por este autor.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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Olives Puig discute distintos autores que analizan las tipologías de conductores que
pueden representar un riesgo vial para el resto de los usuarios. Entre los conductores
peligrosos se destaca el conductor agresivo del cual se observa que “no mantiene las
distancias de seguridad, provocando nerviosismo en los otros conductores y compitiendo
con ellos”. Sobre este tipo de conductor F. M. Cano17 observa que “no respeta la distancia
de seguridad, gesticula, toca la bocina o hace destellos con impaciencia si no se le deja
pasar. Suele disponer de un coche potente y rápido”. No hay duda que esta fenomenología
se asocia principalmente al sexo masculino, y no está separada del síndrome de
peligrosidad que, otro autor, L. Montoro también citado por Olives Puig atribuye a la falta
de inteligencia emocional que también lo caracteriza, al menos hasta hoy. Según su
autorizado criterio este es uno de los factores personales que influyen más en la conducta
delictiva en el ámbito vial, en la proclividad a la trasgresión de las normas y en la
accidentalidad.18

Se considera, pues, que los sujetos deficitarios en inteligencia emocional son


potencialmente peligrosos en una situación de tráfico. De la misma manera, un buen nivel
de inteligencia emocional en el conductor se considera un factor inhibidor de la adopción
de conductas de riesgo. Se destacan como síntomas de este tipo de faltas el siguiente tipo de
conductas típicamente masculinas: alto nivel de riesgo en la conducción, exagerada
valoración del resultado de la conducción arriesgada, utilización de la conducción para
presumir, competir, impresionar o por puro placer, abundante cultivo de la misma en el
ocio fuera de casa (alrededor de discotecas, bares, etc.) y a menudo asociada al consumo de
alcohol, percepción defectuosa de la velocidad, adelantamientos arriesgados, fácil pérdida
del control, desconsideración frente a otros conductores, proclividad a acelerar y “cerrar” a
los otros conductores durante las maniobras de adelantamiento, tendencia al estrés y a la
irritación.

17
Cano, M.: Manual del automovilista. Madrid: Planeta, 1996. Citado por Montoro (2000, p. 190) y
últimamente por Olives Puig 2005.
18
Por “inteligencia emocional” entendemos —siguiendo a Montoro— la habilidad de controlar las emociones
y los sentimientos en uno mismo y frente al resto de usuarios, sabiéndolas discriminar, y utilizar semejante
control para guiar el propio pensamiento y las acciones consiguientes (en Olives Puig, 2005)

25
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Para Olives Puig (2005) el 96,5% de los accidentes son debidos a lo que, quizá de
una manera demasiado genérica, llamamos “factor humano”. Menciona tres tipos de
“causas explicativas” de los accidentes (la “distracción/falta de atención/somnolencia”, “el
exceso de velocidad”, y la “pérdida de control del vehículo”) que determinan los dos tercios
de los accidentes estudiados (66,7%). Hay accidentes en primer lugar porque los
conductores que son el sujeto están distraídos o son víctimas de actitudes poco adecuadas al
estado de atención y responsabilidad que en todo momento exige la conducción de
poderosas máquinas que pueden ser mortíferas.

Otro tipo de causas dentro del mismo “factor humano” son las transgresiones
directas (¿podrían llamarse "conscientes"?) de las normas de tráfico, tales como “no
respetar la prioridad de paso”, “las distancias de seguridad”, o el llevar a cabo “maniobras
intrusivas en carril contrario”, o bien “maniobras evasivas erróneas”. Ese tipo de causas
representan otro tercio de la accidentalidad. (Olives Puig, 2005)

Para el caso de España de todas maneras es importante subrayar que la gran mayoría
de accidentes estudiados se producen debido a los dos tipos de causa ya enunciados. En un
35,2% de casos vienen de infracciones explícitas de la norma (sea por exceso de velocidad
(16,4%), por no respetar la prioridad de paso (12%), por hacer una maniobra intrusiva en
carril contrario (4,65%), sea por haber abusado del alcohol o las drogas (2,25%); y en un
61,3% vienen de un exceso de confianza (sea por distracciones/falta de atención en la
conducción (31,95%), pérdida de control del vehículo (18,4%), no respetar la distancia de
seguridad (8,8%) o por hacer una maniobra evasiva errónea). A menudo estas causas
coexisten en una misma acción y se solapan unas a otras con diferentes combinaciones.
(Olives Puig 2005).

1.2. Comportamiento vial observado en escenarios específicos de la ciudad de


Posadas

A continuación se describen los comportamientos viales en 4 escenarios urbanos de


la ciudad de Posadas. Se toma como ejemplo el comportamiento en tres intersecciones
céntricas, la primera presenta un alto flujo de circulación de peatones y conductores

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(Bolivar y San Lorenzo). El segundo espacio (Ayacucho y Córdoba) una mayor


confrontación de peatones y conductores que en la primera intersección, además la
existencia de un supermercado que aumenta el flujo de peatones. El tercer escenario se
caracteriza por un profundo badén en uno de sus lados que condiciona el comportamiento
vial (Sarmiento y Jujuy). El cuarto escenario corresponde a una zona de ingreso a la ciudad
con la confluencia en un mismo espacio vial de vehículos de diferente porte y velocidad y
alta circulación de peatones (Ruta Nacional 12 Tramo garita-rotonda). El tramo incluye los
semáforos frente al Campus Universitario y al Mercado Central. Como es lógico esperar se
trata de un “Tramo de Concentración de Accidentes” en la terminología de Olives Puig
(TCA). Además a lo largo de este apartado se incluye el análisis de otro tipo de
transgresiones a las normas viales en otros espacios viales, como detenerse en lugares
prohibidos o circular a elevada velocidad y las consecuencias que producen sobre el
comportamiento del resto de los actores viales desde el nivel socio-cultural.

El primer caso analizado, corresponde a la intersección céntrica de la ciudad de


Posadas, San Lorenzo y Bolivar unos días antes de las fiestas de Navidad y Año Nuevo
(22/12/2009) en horas del mediodía. Este escenario se caracteriza por la alta frecuencia de
circulación de personas, ya que es la zona comercial por excelencia que cuenta con el
mayor número de comercios, así como el “Posadas Plaza Shopping” cuya puerta principal
corresponde a la esquina donde efectuamos las observaciones. La observación se realizó
desde uno de los canteros que se sitúan en la esquina. En la primera fotografía se observa a
peatones cruzando por cualquier parte.

Bolivar San Lorenzo (22/12/2009)

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Una particularidad de esta esquina es que la senda peatonal no está pintada, sino que
en el mismo poste del semáforo se encuentra un semáforo exclusivamente para los peatones
que de alguna manera marca por donde deberían cruzar los transeúntes. Además las calles
San Lorenzo y Bolívar son calles paseo delimitadas con postes metálicos de un metro
aproximadamente y el asfaltado está hecho con adoquines. Una calle paseo implica que los
vehículos deben “circular a paso de hombre” (inspectora de tránsito); o como lo indica un
cartel de máxima velocidad permitida, de 10 Kilómetros por hora.

Los peatones cruzan la calle indistintamente por la senda peatonal y por cualquier
parte de la calle. Y, según comenta una inspectora de tránsito, si se les dice que deben
cruzar por la esquina, contestan: “¿Qué te pasa estúpida?, mal educada”. La inspectora
agrega: “Hace 26 años que trabajo y no cambió nada. Les damos cursos a los niños pero a
los padres no les interesa”.

Respecto del uso del cinturón de seguridad también se cometen trasgresiones, como
por ejemplo, “conductores profesionales” (remiseros) que no llevan puesto su cinturón.
Tampoco los policías conduciendo vehículos oficiales. Se puede ver constantemente este
patrón de transgresiones a normas viales. Se dan tanto de peatones al cruzar a mitad de
cuadra o en perpendicular en las intersecciones siendo la senda peatonal el lugar más
adecuado y donde el peatón tiene prioridad de paso19. En cuanto a los “conductores no
profesionales”, habitualmente no utilizan el cinturón de seguridad; aunque no se puede
medir con exactitud el exceso de velocidad sobre todo en la calle San Lorenzo donde se
observa no obstante que es excesiva.

En horarios nocturnos20 se observa con más precisión que los peatones manifiestan
un patrón desordenado al cruzar la calle. Los peatones cruzaban con gran frecuencia a lo
largo de la calle paseo, por donde nosotros nos encontrábamos, ya que adelante nuestro se
encontraban las sillas de la Confitería del Shopping. Algunos cruzaban en línea recta, otros
en diagonal, otros iban caminando por la calle paralelamente a los autos que circulaban en
sentido contrario o en el mismo sentido. También hasta que el semáforo detuviera los
19
Como en las intersecciones donde el vehículo que circula por la derecha tiene prioridad de paso.
20
Fui con una compañera para disimular las fotos que sacaba y alterar lo menos posible el campo. A pesar de
eso algunas personas miraban a la cámara fotográfica y se reían. Primeramente nos sentamos en uno de los
bancos que se sitúan en la acera del Posadas Plaza Shopping sobre la calle Bolivar.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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vehículos y los peatones podrían pasar o cuando algún conductor frenaba y los dejaba
pasar. A continuación se observan testimonios gráficos de peatones transgrediendo las
normas de circulación (08/06/2010):

Peatones cruzando en diagonal por la calle paseo.

Peatón caminando por la


calle paralelamente a los
autos que circulaban en
sentido contrario o en el
mismo sentido, antes de
cruzar la calle.

Peatón que espera a que los vehículos


frenen por el semáforo y cruza ayudado de
un bastón entre medio de los autos.

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Además se pudo apreciar que no había tanta gente como en la primera observación
cerca del mediodía. También se pudo ver que en un lapso de 5 minutos 6 peatones cruzaron
a mitad de cuadra y alrededor de 25 peatones por la senda peatonal. Al margen de esto se
constato que el mayor flujo de gente que cruzaba por la senda peatonal era porque venía por
San Lorenzo y seguía por la misma calle. En cambio la mayoría de los que cruzaban por
cualquier parte de la cuadra era porque venían de san Lorenzo, doblaban en Bolivar y se
cruzaban a la otra acera para seguir por Bolivar y doblar por Colón; o venir por Bolívar y
doblar por San Lorenzo.

Luego sobre la calle San Lorenzo se observó el mismo fenómeno. Peatones


cruzando en línea recta o perpendicular a mitad de cuadra. Había jóvenes, adultos, adultos
acompañados de sus hijos y/o adultos mayores. En su mayoria adultos.

En la segunda intersección Córdoba y Ayacucho altamente transitada21 se observó el


mismo patrón de comportamiento o sea cruzarse por cualquier lado. En algunos casos en la
esquina, los conductores no cedían el paso a los peatones en la senda peatonal, o sea no
detienen sus vehículos como ocurre en otros países (Brasil)22. El conductor aminora la
velocidad a paso de hombre y el peatón aumenta su velocidad, la cual en algunos casos
llegan a correr. En términos de la normativa vial “el peatón en la senda peatonal tiene
prioridad de paso”. Se observa en este comportamiento concreto entre peatones y
conductores una práctica competitiva regida por los valores del individualismo. De algún
modo el peatón trata de llegar a destino a cualquier costo. Además podría interpretarse que
existen valores ligados a la noción del honor masculino que los antropólogos han estudiado
en sociedades del Mediterráneo,23 que valorizan positivamente el pasar primero como
demostración de fuerza y por el contrario no valoran la amabilidad de ceder el paso y dejar
pasar al otro:

“El honor es una cualidad moral de la persona que actúa de acuerdo a una conducta
ejemplar en el marco de un tiempo y espacio social determinados…” “… la persona

21
En la esquina se encuentra el supermercado céntrico de la ciudad de Posadas.
22
En algunos pueblos de la isla de Florianópolis pude notar una pauta diferente al cruzar la calle por la senda;
al pararme en la esquina los conductores frenaban y esperaban a que el peatón cruce, es decir le dan el paso.
23
Entre los muchos textos antropológicos sobre este tema un clásico para el tratamiento del honor es el libro
de Pitt Rivers “The People of the Sierra” publicado en Londres, en 1954 (Weidenfeld and Nicholson).

30
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

encarna exitosamente los ideales de la sociedad que la incluye se hace acreedora de una
recompensa moral que se traduce en términos de prestigio, fama, reputación u honor...”
(Moreira, p.12, 13)

Moreira Verónica24 realiza una etnografía sobre el honor y la violencia de una


hinchada de fútbol en Argentina. En este trabajo la autora afirma que “el tipo ideal (honor)
que corresponde a una sociedad agonística como la hinchada conjuga valores como el
coraje y la valentía de aquellos que van al frente y tienen huevos en las peleas. La
exhibición del aguante es un rasgo central en las hinchadas”. (Moreira, p. 13, 14) Además
como código de honor marca que las peleas son legítimas en tanto se den entre iguales, está
mal visto ir a pegarle a un niño o adulto mayor, atacar a una persona entre varios, de la
misma manera que está cuestionada y penalizada la violencia hacia la mujer, ya sea en el
marco de la propia hinchada como fuera de la misma.

El enfrentamiento entre conductores o entre estos y los peatones también tiene sus
manifestaciones en las intersecciones de la ciudad de Posadas. En términos jurídicos las
normas establecidas dan prioridad de paso a los peatones, sin embargo en la práctica la
senda peatonal aparece como un campo de lucha. Se puede ver una constante lucha entre
conductores y peatones en el marco del código de honor que define la masculinidad como
el “ir al frente”, mostrar al otro la pretensión de pasar primero sin manifestar temor, “sin
achicarse”. En términos físicos el conductor es más fuerte por venir a mayor velocidad y
conducir un vehículo pesado capaz de ocasionar daños a los otros. Así, en cada cruce se
puede establecer una relación asimétrica. Sin embargo no todos los peatones esperan sobre
la vereda, sino que aun conociendo su posición débil, algunos van avanzando lentamente
tratando de que los conductores frenen y les permitan cruzar. Otro mecanismo consiste en
mirar hacia otro lado para obligar a los conductores a frenar. Hay que mencionar que no en
todos los casos se da esta lucha, hay conductores que seden el paso pero son una minoría.
La mayoría avanza apenas se pone verde la luz del semáforo sin tener en cuenta si queda
gente cruzando.

24
Antropóloga –Universidad de Buenos Aires- CONICET. La publicación contiene material de su tesis de
licenciatura y maestría.

31
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Las infracciones con el vehículo detenido también son frecuentes. Se pudo observar
cómo un vehículo se detuvo aproximadamente 5 minutos sobre calle Ayacucho casi
Bolivar25 en pleno centro de la ciudad, sobre el carril izquierdo, en segunda fila al lado de
los autos estacionados. Antes de retomar su marcha el conductor subió a una mujer que
estaba esperando. Del mismo modo diariamente se ven vehículos estacionados en doble fila
sobre el carril izquierdo por calle Rivadavia, que es una arteria por donde circulan varias
líneas del transporte urbano que incluso tienen un carril preferencial. En la foto siguiente
puede verse un automotor sin patente en su parte delantera obstaculizando el tránsito sobre
una calle céntrica. El vehículo permaneció mal estacionado alrededor de 15 minutos hasta
que su conductor, una mujer de aproximadamente 50 años, que salía de un local comercial
de electrodomésticos lo abordó y se retiró sin dificultades. (Observación 29/06/2010)

Fotografía del vehículo estacionado en doble


fila obstaculizando la circulación.

Pablo Wright26 en una nota del diario Clarín afirma que:

“las conductas como estacionar en lugares prohibidos o en doble fila expresan un patrón
cultural, que se repite en otros espacios. Hasta en el supermercado, cuando alguien deja su
carrito en el medio del paso.” El hombre tiende a adaptar las normas a su beneficio
individual. Entonces, tenemos las normas abstractas y las prácticas reales. Hay que ver
cuáles son esas normas prácticas y estudiar su lógica. Son normas que parten de una

25
Esta calle se caracteriza por ser la vía ingreso de colectivos urbanos al centro. Quizás el hombre pudo
realizar esa maniobra porque en ese momento no pasaban colectivos, ya que esta calle, 2 cuadras más adelante
se encuentra en repavimentación.
26
Nota periodística a Pablo Wright. http://www.clarin.com/ciudades/Habitos-individualistas-patron-
cultural_0_271172958.html

32
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

conducta individualista aceptada socialmente. Y su lógica es que a la gente no le importa el


otro”.

De algún modo tanto peatones como conductores siempre tienen una justificación
para transgredir las normas de tránsito. Lo mismo puede decirse de la trasgresión de las
normas impositivas muy frecuentes en nuestro país. Así por ejemplo, la Administración
Federal de Ingresos Públicos encomendó a Aresco27, la consultora de Julio Aurelio una
investigación que analizando el comportamiento transgresor de la ciudadanía Porteña,
reveló que el 80,6% admite que habitualmente no pide factura de sus compras; el 66,7%
cree que es algo común que los argentinos mientan en sus declaraciones de bienes y
ganancias y un 90,6% de los consultados admite como frecuente la violación de normas de
tránsito. Esto tiene que ver con la “viveza criolla” que forma parte de la cultura nacional.
La consultora también refiere a la conducta de los hinchas argentinos haciéndose pasar por
minusválidos en sillas de rueda para ingresar gratis a los partidos de la Selección en
Alemania son una metáfora del “Ser Nacional”. Si hay una camiseta que identifica a ese ser
argentino es la que lleva estampada la palabra “transgresión”.

Por lo general se observa que la gente no parece percibir que su conducta vial
transgresora pueda resultar riesgosa, como cruzar a mitad de cuadra en horarios picos, ya en
esos momentos del día los conductores generalmente circulan de prisa para llegar a destino.
Además como la mayoría de los actores vuelve a su hogar, buscan a los chicos al colegio y
se producen congestionamientos como en la intersección de Tucumán y San Luis (calles
céntricas de Posadas) donde se sitúa la escuela Madre de la Misericordia. “Usualmente en
la zona escolar la mayoría de los conductores se detienen en doble fila para buscar a los
chicos en la escuela para no tener que estacionar el auto lejos y volver al establecimiento
educativo para buscar a su/s hijo/s” (22/12/2009).

La tercera intersección donde se hicieron observaciones sistemáticas corresponde a


la esquina de Sarmiento y Jujuy, que como ya se mencionó presenta un pronunciado badén
fluvial, de modo que los vehículos que circulan por la derecha (Jujuy) aun teniendo

27
http://www.diariomardeajo.com.ar/vivezacriolla.htm

33
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

prioridad de paso, al llegar a Sarmiento deben frenar. Durante los horarios picos los
vehículos que circulan por la calle Jujuy requieren un tiempo prolongado para cruzar la
calle. Los vehículos que circulan por Sarmiento lo hacen a gran velocidad por la pendiente
hacia abajo que presenta esta calle en este sector. Como consecuencia hay un “folklore” de
saberes culturales viales para esa intersección, que anula la norma general de la prioridad
para los vehículos que ingresan por la derecha. Es decir el escenario en esta parte de la
ciudad invalida las normas universales de la prioridad de paso por la derecha. Un conductor
extranjero que no comparta el “folclore local” puede tener problemas. Entonces se podría
decir que el sistema de tránsito se compone de reglas más o menos universales, que
conviven con pautas específicas que a veces son opuestas y este sistema mixto genera
problemas difíciles de resolver, particularmente para conductores de otras localidades, no
conocedores de cada regla particular.

A continuación se transcriben algunos pasajes de las notas de campo sobre ejemplos


de la conducta vial observada en el tramo de la Ruta Nacional Nº 12 entre el Mercado
Central y el acceso al Campus Universitario de la U.Na.M. De acuerdo con la
caracterización que aporta Olives Puig (2005) este escenario puede ser definido como un:
“Tramo de Concentración de Accidentes” (TCM).28 Según el Director General de la Policía
de Tránsito de la Provincia de Misiones: “el tramo de la Ruta Nacional 12 que va desde el
arroyo Garupá hasta la rotonda donde comienza la Avenida Uruguay ocurren
aproximadamente el 30% de los accidentes de tránsito que se producen en total en el
territorio misionero” (04/03/2010).29

“A simple vista todo parece ordenado. Los vehículos frenan en la línea de pare frente a sus
respectivos semáforos. Los peatones cruzan sin problemas la ruta 12 por la senda peatonal.
Sin embargo al mirar detenidamente los semáforos peatonales, se observa que los semáforos
de la ruta, uno no se ve claramente, y el otro se ve a un metro de distancia. En cambio los de
las colectoras se observan nítidamente.

28
Informe de observación: 02/07/2010; llegada: 10:10 a.m. Salida: 11:30 a.m.
29
Sin embargo señala “que todos los semáforos que pusieron en el trayecto se disminuyó considerablemente
los accidentes, actualmente tienen problemas en el nuevo tramo de la Ruta Provincia Número 2,
recientemente pavimentada donde los habitantes de la zona no están acostumbrados a que los vehículos
circulen a altas velocidades”.

34
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

El patrón de comportamiento de los peatones es mirar hacia ambas direcciones de la


carretera, y cruzar. Generalmente esperan a que los vehículos paren con el semáforo, ya que
en ese lugar los autos circulan rápido y en caso que el semáforo esté en verde, el peatón no
tiene tiempo para salir corriendo. Es probable que sea envestido en ese caso. De este modo
cruza un joven de aproximadamente 22 años. Mira hacia ambos lados 15 segundos y cruza
desde la vereda del Campus hacia enfrente. Luego pasa otro joven mirando de reojo hacia
ambos lados, pero poniendo más atención al celular que llevaba. Una joven rubia de 19 años
aproximadamente que cruza hacia el Campus; en vez de cruzar directo por la línea de pare
frente al semáforo de la concesionaria Honda donde los vehículos se detienen, viene y lo
hace correctamente por la senda peatonal, aún realizando un trayecto más largo. Por el
contrario dos hombres que bajan de un colectivo procedente del interior de la provincia, uno
con uniforme de alguna fuerza de seguridad con un bolso, el otro sin uniforme también lleva
un bolso, ambos pasan conversando por delante de la senda peatonal pero siguen en
dirección hacia el centro. Luego cruzan por la línea de pare no por la senda peatonal
generando complicaciones y riesgos. Como se puede apreciar en la segunda foto, lo hacen
corriendo ya que de otro modo podrían ser embestidos por los vehículos.

Semáforos
peatonales en el
acceso al Campus.
Como puede verse,
las luces apenas se
distinguen.

35
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Dos peatones que


optaron por cruzar
corriendo la Ruta
Nacional Nº 12 entre
medio de los
vehículos

Una señora que había terminado de cruzar dice que utiliza el semáforo peatonal pero ahora
parece que no anda, entonces dice que mira a ambos lados y cruza. Los que pasan cuando no
viene ningún vehículo no corren ningún riesgo. Por último una chica de 20 años dice que
cruza con cuidado, mira a ambos lados y cruza. Si vienen los autos corre, pero generalmente
espera a que paren. No atiende a los semáforos peatonales para cruzar, dice que además no
se ven.” (02/07/2010)

Por lo general se observa que los peatones no utilizan las señales viales para cruzar
la ruta, en este caso el semáforo peatonal. No obstante, se podría decir que siguen un patrón
pragmático de cruzar la “calle”. Es decir más allá de utilizar las señales viales, se guían
con mayor recurrencia por el comportamiento de los vehículos en el espacio vial. Siguiendo
con la observación:

“Pasaron 7 ciclistas por la colectora y 3 en contramano, todos sin casco protector. En dicho
momento no hay tanto flujo de tránsito. Los motociclistas circulan por el carril derecho (el
carril de circulación más lento) y se meten entre medio de los vehículos para salir primero
en los semáforos. Como conductor de moto durante el viaje a este escenario desde el centro
de la ciudad de Posadas hay motociclistas que circulan a la par de los vehículos, inclusive
más rápido. Otros circulan por el carril derecho y realmente da miedo porque si lo haces por

36
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

este carril, los autos, camiones, y colectivos te pasan a 30 centímetros de distancia. En una
ocasión una conductora tocó con el espejo retrovisor derecho el manubrio de una moto
provocando su caída en plena avenida luego del puente peatonal que se encuentra antes de
llegar al campus universitario.

En otra ocasión un Ford Taunus que circulaba en dirección hacia Candelaria por el carril
rápido (izquierdo) aproximadamente a 70 Km/h le toca la bocina una camioneta Toyota
Hilux para que se corra al carril lento. Como este no lo hizo la camioneta se adelantó por el
carril contrario atravesando ilegalmente la doble línea amarilla”30. (02/07/2010)

Este tipo de maniobra se asocia a lo que Olives Puig (2005) menciona como causas
de accidentes correspondientes a las transgresiones directas de las normas de tránsito, tales
como “no respetar la prioridad de paso”, “las distancias de seguridad”, o el llevar a cabo
“maniobras intrusivas en carril contrario”, o bien “maniobras evasivas erróneas”.

Luego enfrente al Mercado Central hubo una colisión de dos vehículos sin
lesionados. Según un taxista que trabaja en la zona y presenció el siniestro, “…no solo los
semáforos están mal sincronizado sino el país. Cuando te da el verde del semáforo del
Mercado Central, también te da el verde de la colectora que va hacia el centro. Del mismo
modo un semáforo más en la misma colectora cuando te da el verde para cruzar la ruta e
ingresar a la cabo de Hornos también le da el verde a los autos que vienen por esta
avenida para ingresar a la Ruta. Es decir, la mala sincronización de los semáforos pone en
riesgo la circulación de los vehículos.

La siguiente fotografía ilustra la mala sincronización señalada por el taxista. Cuando


el semáforo de la calle de salida del Mercado Central da paso para que los vehículos puedan
cruzar la Ruta Nacional Nº 12 y retomar la colectora, como se observa en la fotografía en
el fondo se observa también un camión habilitado para circular por la colectora
produciendo posiblemente colisiones como el caso que arriba se mencionó.

30
Este tipo de comportamiento vial puede terminar en una colisión como es el caso de una colisión frente al
Campus Universitario. Un camión Ford 4.000 dominio IFU 748, conducido por Isidoro Dávalos, oriundo de
San Vicente, chocó de frente con otro camión Mercedes Benz.
Se cree que uno de ellos se cruzó de carril. Afortunadamente sólo hubo daños materiales. (diario Primera
Edición, 25/062010; 09:12 Policiales)

37
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Semáforo en
color verde

Camión habilitado por


el color verde del
semáforo sobre la
colectora.

En esta otra fotografía se observa una frenada brusca de un conductor produciendo


humo a causa de la fricción del caucho de las cubiertas del auto con el asfalto. El suceso se
dio entre los semáforos que se encuentran en el tramo del Mercado Central. Aparentemente
existen problemas entre la velocidad desarrollada y la sincronización de los semáforos.
Podría estar relacionado también con una elevada cantidad de autos que circulan.

Frenada Brusca
del conductor y humo
alrededor del vehículo.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

En otra ocasión en este tramo como conductor frené porque me había dado el rojo y
otro automovilista que venía atrás con más velocidad y distraído casi me chocó. La práctica
usual es que los vehículos vayan a gran velocidad 70 km/h u 80km/h y más para poder
agarrar la luz verde de los semáforos. El patrón cultural es que los conductores no se
adecúan estrictamente a la norma, sino que algunos vehículos siguen circulando durante
algunos segundos después de que haya dado el rojo. La razón que se aduce es porque de
modo contrario un auto que frena bruscamente para no cruzar en rojo, corre el riesgo de que
otro lo colisione por atrás. Nuevamente nos encontramos con un “folklore” de saberes
culturales coexistiendo con las normas universales de ordenamiento del tránsito31.

1.3 Lo que dice la gente acerca del tránsito

En el siguiente apartado abordaremos algunos otros aspectos del comportamiento


vial a partir de la perspectiva de los actores: contrariamente al comportamiento observado
que discutimos en el apartado anterior, en las páginas que siguen se da prioridad al
testimonio de los actores, que en general no son los mismos cuya conducta observamos y
describimos en el apartado anterior. Se incluyen las sensaciones que según los actores
perciben y manifiestan frente a un tránsito caótico, algunos conductores identifican ciertas
falencias en el comportamiento de los otros conductores y los peatones, como así también
en la infraestructura vial y la señalización. Adicionalmente al final del apartado se discute
lo que los conductores/peatones piensan acerca de los elementos de seguridad, las
conductas riesgosas, los mecanismos por los que aprendieron a desempeñar su rol de peatón
o conductor y las posibles soluciones para mejorar la circulación humana en el espacio vial
de Posadas.

Como mencionamos más arriba Simmel (1977) nos ayuda a entender la subjetividad
expresada por distintos actores sociales en circunstancias específicas. Este autor afirma que
la vida moderna provocó transformaciones socio-económicas y culturales repentinas para
las que los individuos no estaban acostumbrados.

31
Lo recomendable según especialistas en seguridad vial en casos donde el conductor ve que lo están por
colisionar por detrás es soltar el freno para aminorar el impacto. Generalmente los ocupantes en este tipo de
colisión corren el riesgo de desnucarse o tener lesiones en el cuello.

39
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

“…tensionado por un ritmo vertiginoso e imposible de esquivar, el urbanista comienza a


configurar un tipo de personalidad moderno, capitalista, indiferente y reservado: un tipo de
personalidad caracterizado por la intensificación de estímulos nerviosos.”

“El tipo de individualidad propio de las metrópolis tiene bases sociológicas que se definen
en torno de la intensificación del estímulo nervioso, que resulta del rápido e ininterrumpido
intercambio de impresiones externas e internas. Siendo el hombre un ser diferenciante, su
mente se ve estimulada por el contraste entre una impresión momentánea y aquella que la
precedió…” (Simmel, 1977: 20)

Simmel nos habla de la vida urbana, no desde la economía o la política, sino desde
la cultura y la psicología. El hombre urbano está expuesto a una diversidad de imágenes
diferentes, mucho más complejas y densas que en la vida rural tradicional. Este planteo
Simmel tiene su correlato en el ámbito específico del tránsito, como muestran algunas
experiencias narradas por nuestros informantes:

Un taxista observa que el tránsito: “en este momento es un desastre…” “…porque


están haciendo la Ayacucho (calle) y entre manifestaciones y todo. Es muy difícil transitar
por el centro en este momento, se hace muy lento; muy (repite) lento”. (13/07/2010)

Otro taxista (41 años) afirma:

“Bueno primero que todo el tránsito de la ciudad es pésimo, porque no está ordenado como
debería estar ordenado, porque te cortan una calle como es el caso de la Ayacucho y se
congestiona todo; más en los horarios picos. Y eso que no hay clases, porque si hay clases
ahí que se complica todo, no hay un ordenamiento sobre el tránsito en la provincia, o sea
dentro de Posadas y no hay tampoco una educación vial porque yo como taxista llego a mi
casa mal, llego tensionado porque la misma gente no tiene educación vial, los mismos
peatones. Te cruzan a mitad de cuadra, te paran, vos paras al lado de otro auto que
estaciona mal, ellos se cruzan y todo el tiempo es malísimo, es pésimo el tránsito acá en
Posadas.” (22/07/2010)

Un motociclista que trabaja para una empresa de mandados nos habla sobre el
tránsito en Posadas:

“De por sí mismo el tránsito es malo. El misionero se destaca por conducir mal. El peatón
no mira la calle al cruzar, mira hablando por celular; cuando llueve cruza corriendo las

40
Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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calles. Directamente los peatones son muy desatentos. Y con respecto a los colectivos, ellos a
los vehículos chicos no respetan a nadie. Pasan en rojo, iguala los remiseros. Los remiseros
son de terror. El conductor posadeño civil dentro de todo conduce mejor que un remisero y
un colectivero. El colectivero no es que conduzca mal, sino que como es enorme y el “no te
vi” (repite). No mira nunca un retrovisor.” (moto mandado 13/07/2010)

Así, podemos presumir que en el espacio vial los actores están de algún modo
tensionados por el tránsito intenso en que deben circular, gran cantidad de vehículos de
diferente porte y desplazamiento: bicicletas, autos, camiones; y peatones que se aparecen
inesperadamente y en forma desordenada. Asimismo el propio paisaje se ve alterado por
modificaciones inesperadas (por ejemplo reparaciones repentinas de calles, presencia de
maquinaria vial y obreros en la vía pública) que obligan a rápidos reacomodamientos de la
circulación. Por otra parte se puede observar, como dice Wright (2009) en su participación
ya comentada en las Jornadas de Tránsito de la UBA, “que existe un modelo extrínseco de
la culpa, el otro tiene la culpa para transformar ese signo en símbolo y eso nos lleva a la
historia, la ciudadanía y toda una serie de cuestiones.” Los entrevistados culpan a otros
conductores, los motociclistas a los taxistas y viceversa, sin responsabilizarse de la propia
conducción. Posteriormente se observará el mismo fenómeno en el discurso de los
entrevistados. Pero en general persiste el patrón cultural de no asumir responsabilidades.
A continuación una odontóloga (59 años) identifica algunos problemas viales en el
tramo de su casa a su lugar de trabajo:

“La experiencia mía en este momento es el movimiento que yo tengo que realizar todos los
días a la mañana alrededor de las 8:00 hacia la salita donde yo trabajo. Yo vivo en la calle
Alvear (zona céntrica) y tengo que desplazarme. Prácticamente hago dos caminos rutinarios.
De acá me voy hasta la calle Rivadavia; de Rivadavia tomo por Mitre y me deslizo por López
y planes hasta el barrio Belgrano. Y verdaderamente es un desafío todos los días poder no
tener una colisión, un choque debido a que por un lado, hay mucha gente que no respeta el
colocarse a la izquierda y dejar un carril a la derecha que corresponde a los semáforos que
te dan la posibilidad de deslizarte por ese lado, por la flecha verde para doblar hacia López
Torres. Entonces cuando llegan todos los automóviles que vienen de la avenida Mitre del
sector oeste hacia el este. Porque esa avenida es muy transitada porque permite el acceso
hacia el puente, entonces hay vehículo de todos los tamaños, chicos, medianos, camiones y

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

el acceso a la López Torres que es la que lleva a nuestro Hospital que es una de los accesos
hacia ese lugar. Así que cuando yo paro, me paro hacia la derecha veo que tengo
habilitación por flecha verde para poder girar a la derecha y no puedo porque esa parte no
es respetada y no es conocida evidentemente. Después cuando llego por la López Torres me
encuentro con que hay una gran cantidad de colectivos que muchas veces no respetan que
tienen que esperar uno atrás del otro y no pasarse. El problema ahí es que si un colectivo,
mejor dicho donde colectivos van uno atrás del otro; a veces se dan tres, pero en el caso de
dos. Uno se detiene para levantar un pasajero, el que viene atrás no espera y pasa, y en esa
maniobra; nosotros que venimos atrás y que nos deslizamos por el lado derecho en el sentido
Norte-Sur nos quedamos sin espacio para circular. Entonces ese momento es una maniobra
riesgosa porque si yo salgo de mi carril (en ese momento interrumpió el teléfono). Ese
momento es de definición peligrosa para poder estar habilitado para seguir conduciendo
porque muchas veces no tengo visión de los autos que vienen en sentido contrario, o sea es
un momento peligroso. Y no está bien definida la conducta que deben seguir los colectivos
en ese momento. Y creo que ellos tienen que esperar a que el otro levante su pasajero y
ubicarse solamente en un solo carril para no ocasionar todo este problema. Además esa
avenida no es lo suficientemente ancha para que entren 4 autos, no cierto y en este momento
tampoco está la línea del medio. No está definido por donde se tiene que ir. Después hay
muchos colectivos que veo que van sin pasajeros, no sé si van a iniciar su recorrido o
terminaron, no sé porque qué pero muchas veces veo los choferes van sin pasajeros
corriendo a toda velocidad. No respetan la velocidad, a parte ahí tampoco hay un cartel
donde diga la velocidad máxima. Y ahí hay un grave problema porque no está delineada (o
sea los autos se pueden cruzar al carril opuesto), no dice la velocidad máxima. No está bien
establecido el espacio que deben ocupar lo colectivos. No dice si el colectivo se puede
adelantar al otro o si tiene que esperar hasta que el otro levante su pasajero. Y bueno el
encuentro con la avenida Cabred es otro momento es un momento de mucha tensión porque
salen todos los autos del Hospital y si bien hay un semáforo; ahí los colectivos doblan hacia
el hospital y muchas veces no respetan el semáforo.

Siguiendo con esa misma avenida una especie de cantero en el medio (se refiere al bulevar
de Maipú y López Torres) Se transforma en bulevar esa avenida y hay como un achicamiento
y se torna peligrosa, porque otra vez los colectivos que ocupan un espacio grande no está
delimitado el lugar de ellos y se agarran gran parte de la calle y no te dan espacio. Y si vos
venís y no estás atento o no conoces te tragas eso porque hay una diferencia importante. Yo

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

te diría de 60 cm. De ancho y no está señalizado. Ese es otro problema que está ahí. Además
esa es una bajada que cuando hay lluvias torrenciales la mano derecha está siempre llena de
tierra y cascajos que se ve que arrastra y esa limpieza no se realiza. Así que 50 o 60 cm del
lado derecho no se ocupa porque hay piedras y tierra, entonces ese es otro problema, es una
calle bastante problemática. Y hay dos lomadas que hay problemas para pasar porque son
muy altas. Ahora otro problema, si yo tomo Junín por ejemplo, yo voy por Junín llego
perfectamente hasta la anteúltima calle antes de Mitre, que es Santiago del Estero. Ahí yo
tengo que se corta la señalización hecha para los colectivos y frente a Electromisiones (local
comercial) ahí se produce una problemática otra vez con los colectivos. Porque los
colectivos que doblan hacia la derecha no tiene muchos problemas, pero los que quieren
seguir por Uruguay, ahí hay problema porque el colectivo que tiene que doblar hacia la
derecha por Mitre casi siempre y viene el otro y se pone alado y ocupan todo. Y Muchas
veces ahí pasan en rojo los colectivos a toda vela (rápido) Muchas veces estos colectivos que
doblan o siguen derecho por Uruguay cruzan en rojo los semáforos y no hay gente que
controle esa parte complicada.” (22/07/2010)

Se puede ver en lo dicho por esta conductora las dificultades para transitar por las
calles y avenidas. Por ejemplo en el semáforo cuando primero da el rojo, los vehículos se
amontonan y luego prende la luz verde de la flecha a la derecha cuando en otros países
como Estados Unidos primero pasan todos en verde y luego queda encendida la flecha
verde para los que quieran doblan puedan hacerlo sin problemas (conductor, 22/08/10).
También el comportamiento de los colectiveros tratando de disminuir el tiempo de
recorrido y adoptando una “práctica competitiva”; saliendo del carril como si estuvieran
solos, obligando a frenar al que viene detrás. También transgrediendo las normas como
cruzar en semáforo en rojo y circulando a alta velocidad.

En cuando a lo que dice el conductor de la motocicleta de la empresa de mandados


sobre la conducta de los peatones que no miran, que van hablando por celular, se asemeja a
la “práctica competitiva”, individualista como si cada actor estuviera concentrado
solamente en sus propios problemas, su trabajo, su estudio y no le interesara lo que sucede
alrededor en el espacio vial poniendo en peligro su vida. De algún modo tanto peatones
como conductores pierden por momentos la noción de lo que transcurre afuera y circulan en

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

un espacio compartido donde es necesario respetar ciertas normas, estar atento para evitar
el caos y los accidentes.

Los accidentes no son azarosos, fortuitos, ni interviene la predestinación o una


entidad sobrenatural (Dios) como menciona una sobreviviente de un “accidente de tránsito”
entrevistada por el Diario El Territorio: “Estuve 25 días sin comer y sin tomar agua, sólo
suero y sonda. Para mí fue una prueba que me dio Dios y siento que por algo tuvo que
pasar.” (20 años). Según informa periódico el siniestro ocurrió cuando la joven junto a
otros jóvenes viajaban en un auto hacia un recital hacia Santo Pipó a alta velocidad. Cuando
llegaron a la localidad de Gobernador Roca se rozaron con otro vehículo y ambos perdieron
el control y volcaron (El Territorio, p. 13 18/04/2010). Esto se relaciona con lo mencionado
más arriba por Olives Puig sobre las distracciones que podrían ejemplificarse con el
comportamiento de los peatones, el exceso de velocidad y el no respeto de las distancias de
seguridad en la conducción que generan accidentes de tránsito.

Con respecto al lugar por donde se cruza habitualmente la calle, los diversos actores
afirman:

“Trato de Cruzar por la esquina o por donde tengo marcado pero a veces uno comete
errores…” “muchas veces pasa que las veredas en Posadas, la parte de construcción no
respeta que tiene que estar liberado un parte por lo menos para el peatón. Si hay arena o
ladrillos ocupan todo, podrían ocupar un parte y dejar un espacio para el peatón. Las
veredas no están suficientemente libres muchas veces para poder caminar, pero yo creo que
es una buena medida insistir en caminar por las esquinas, por donde debe ser y por donde
está marcado…” “… Uno siempre se tiene que poner en las dos veredas, como peatón y
como conductor de un automóvil. Y uno manejando se molesta cuando aparece un peatón
por cualquier parte de la calle queriendo cruzar la calle. Y ahí vos te das cuenta que no tenés
que hacer eso porque es molesto. O sea reflexionar y hacer un testeo de las cosas que uno
hace mal no cierto.”(Odontóloga, 59 años 22/07/2010)

“Por acá por la esquina…” “…Ah no yo siempre cruzo por acá (señala la senda
peatonal) Dicho peatón es de Mar del Plata, además fue víctima de una colisión. Él afirma:
“¡Si! una vez me atropelló un auto. Iba en la moto y me atropelló un tipo que cruzó en rojo

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

a fondo y estaba borracho.” Luego del “accidente el peatón quedó con un trauma32, no
volvió a manejar: “No, nunca más subí a una moto, quedé traumado, estuve en el hospital
con las piernas quebradas por siete meses.” (Encuestador, 26 años, 08/06/2010)

En una charla sobre seguridad vial en la salita del Barrio Belgrano de (IPS33) de la
que participé como orador sobre el modo correcto de cruzar la calle, una mujer (de
aproximadamente 70 años) veía inseguro cruzar en las esquinas porque los conductores no
respetan a los peatones entonces prefería cruzar por la mitad de la cuadra. Otra mujer con la
misma edad aproximadamente señaló “la dificultad que tiene para poder cruzar en las
esquinas de intersecciones de dos avenidas que están pensadas en función de la
circulación de los vehículos y no de los peatones. Además se le suma la flecha verde para
que puedan doblar los vehículos que complica el cruce de los peatones” (19/04/2010).

En otra charla como promotor de los becarios del CEDIT en la escuela Nº 57 barrio
IPRHODA Av. Cocomarola Este (barrio suburbano) al indagar como cruzan la calle, los
asistentes respondieron: “por todos lados”.“…para ir más rápido”. (Estudiantes
secundarios de primero y segundo año, 07/06/2010)

“Trato de cruzar por donde hay menos posibilidades de que me choquen.” “En el micro
centro hay mayor respeto de las normas que en las afueras porque hay mayor control. En las
afueras no se respetan. Hay que conducir con mayor cuidado. No se respeta sendas
peatonales” (estudiante universitario, 22 años, 14/07/2010)

Como se puede observar la gente cruza por cualquier lado, algunos dicen que
respetan las normas, y cuando no las respetan introducen una justificación arbitraria de por
qué no las cumplen. En otros casos en cuanto a los gestos, algunos peatones no miran al
conductor al cruzar, miran para abajo para que de algún modo el conductor tenga que frenar
el vehículo. Estas pequeñas micro interacciones podrían leerse como una constante lucha
entre quien pasa primero en la que no se evalúan los riesgos de accidente.

Con respecto a las conductas riesgosas Mary Douglas (1996, 57- 58) afirma que las
investigaciones sobre el riesgo muestran que los individuos tienen un sentido fuerte, pero

32
Acontecimiento postraumático es un concepto trabajado por varios investigadores, pero no se va a trabajar
en esta tesis.
33
Instituto de Previsión Social de la Provincia de Misiones.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

injustificado, de inmunidad subjetiva. En actividades muy familiares existe la tendencia a


minimizar la probabilidad de malos resultados. En apariencia se subestiman aquellos
riesgos que se consideran controlados. Uno cree que puede arreglárselas en situaciones
familiares. Y se subestiman también los riesgos que conllevan los acontecimientos que se
dan rara vez. Por ejemplo otros estudios citados en Douglas anuncian que “…la
familiaridad parece generar confianza en los granjeros que viven en áreas de inundación
(White 1952) y en lo fumadores, los peatones en zona de tráfico y los conductores; los que
viven cerca de centrales nucleares están menos preocupados por la radiación que otras
personas (Guedeney y Mendel 1973); los ingenieros y los mecánicos tienden a tener una
confianza excesiva en su propia tecnología” (Slovic, Fischhoff y Lichstenstein 1981).

Además según Douglas desde el punto de vista de la supervivencia de la especie, el


sentido de inmunidad subjetiva es también adaptativo si permite que los seres humanos se
mantengan serenos en medio de los peligros, que osen experimentar, y que no se
desestabilicen ante la evidencia de los fracasos. Aquí reside seguramente la diferencia entre
la psicología animal y la humana (Douglas, 1996: 58). A partir de este marco se podrían
entender las transgresiones y maniobras riesgosas por parte de taxistas, motociclistas,
colectiveros y autos particulares. Un motociclista que hace mandados afirma:

“Y nosotros no cuidamos más de los remiseros y colectiveros que de un civil porque como te
decía no respetan ellos. El remisero porque trabajan a tiempo y el colectivero porque no te
ve. Ellos dicen que no ve como es muy grandote y la moto no se ve. Y acá los que no respetan
mucho son los remiseros o taxistas como quieras llamarlo cruzan los semáforos en rojo, ellos
pasan.” (13/07/2010)

En contraposición a la opinión del conductor de una moto de una empresa de


mandados que observa las transgresiones y maniobras riesgosas de los remiseros y
colectiveros, dos taxistas opinan lo contrario:

“Y el principal problema en este caso sería los motociclistas que no respetan nada. Se te
meten por la derecha, por la izquierda por donde sea”. (Taxista, 13/07/2010)

“El primer lugar para nosotros yo te digo en mi caso particular son principalmente las
motos. Las motos de moto mandado que no respetan. Vos pasas un semáforo en verde y al
final corres más riesgo cruzando en verde que en rojo porque los que los moto mandados son

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los principales riesgos que hay dentro de la ciudad.” “… muchos de ellos andan sin caso,
andan con el casco por el codo” (Taxista, 41 años 22/07/2010)

Las situaciones riesgosas seleccionadas corresponden a los criterios de los


entrevistados. Sin embargo podrían considerarse riesgosas todas aquellas transgresiones
(exceso de velocidad, cruzar un semáforo en rojo, alcohol en la conducción) o determinadas
maniobras ejecutadas por los conductores de colectivos del transporte público y/o vehículos
pesados, por su capacidad de dañar a otros y a sí mismos.

Como conductor de auto y acompañante, a veces observo a otros conductores


quejarse de las motos que van en medio de la carretera. Sin embargo, como conductor de
una moto considero riesgoso circular por ejemplo por una avenida o ruta. Por ejemplo en el
tramo rotonda (Uruguay) -campus cuando uno circula por el carril derecho, ocupando el
sector derecho del carril ya que una moto no ocupa el carril completamente. Se observa que
circulando por este sector se interactúa con vehículos que pasan a muy poco distancia y o
no se puede esquivar ningún pozo porque de lo contrario podría significar la colisión de
atrás de algún vehículo. Por eso siempre decido ir rápido, salir rápido del semáforo por el
carril derecho para no estar cerca de otros vehículos; donde una pequeña maniobra o
distracción puede significar un toque. Este comportamiento es usual en una gran cantidad
de motociclistas.

En Posadas, según un informe estadístico de la Red de Traslados34, las motos


participan del 72% de los “accidentes de tránsito”. El Informe no describe el tipo de moto
(de cilindrada pequeña, mediana o grande), tampoco tiene en cuenta las características de
sexo de los conductores discriminadas para cada vehículo, ni la edad de los ocupantes. Al
respecto el conductor de la moto mandado afirma: “Y el motociclista por ejemplo en los
diarios sale que hay muchos accidentes de moto, pero no son moto mandados los que
chocan, nosotros estamos 14 horas sobre la moto.” (13/07/2010)

Prácticamente son conductores profesionales:

34
La recolección de datos corresponde a los meses de enero a mayo del 2010. Información extraída del diario
local Primera Edición, domingo 4 de julio de 2010. Sección Sociedad. En el próximo capitulo hay una
descripción más detallada.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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“Y no sé si profesionales pero pasando 14 horas en una moto al día creo que te haces un
poco profesional. Pero la mayoría nosotros creemos que son civiles los que chocan, son
muchos ¡eh! Nosotros acá ninguno se ha salvado de tener un toquecito pero no hubo un
accidente grave de muerte o que estuvo mucho tiempo internado, casi nadie. Acá de nuestra
banda, de esta agencia por ejemplo creo que ninguno tuvo un accidente. A veces nomás te
abren la puerta en los estacionamientos y eso es de terror. Y la mayoría nos hemos comido
una puerta. Mmm y eso es lo peor de todo porque no miran atrás cuando abren la puerta”
(moto mandado 13/07/2010)

Con respecto a la perspectiva de los actores acerca de los inspectores y del control vial se
afirma:

“La policía no molesta en la ruta y el inspector acá está hablando por celular o hablando
con una chica.” “…Controlan al que ellos quieren que se yo. Porque a la mayoría uno pasa
y ellos están hablando por celular o están hablando con otra persona y están de espalda o
están hablando con otro inspector…” “La verdad dejan mucho que desear. Ahora llega fin
de mes por ejemplo el 20 d y ellos ya están preparados para pedirle a todo el mundo el
carnet que esto que aquello y después poneme algo entremedio y se va.” (¿Coimas?) “Si
porque ya se le acabó el sueldo y…” (moto mandado, 40 años 13/07/2010)

A veces ve alguno: “Y si veo alguno…(risa)”… “La verdad que no veo” “…No sé la


verdad que en el micro centro por ahí veo alguno, pero en toda esta zona donde yo me
movilizo no hay” Se refiere a la zona para ir a su trabajo, anteriormente mencionada.
(Odontóloga, 59 años 22/07/2010)

“Y es complicado hablar de ellos, nosotros que estamos todo el tiempo en la calle, vemos. O
sea en mi caso particular, un inspector que estaba cortando la avenida López Torres y
Trinchera. Me fabricó un rojo, me toca el silbato, yo paro; porque ahora como tenemos los
puntos en el carnet tenemos que cuidar más; entonces me fabricó un rojo y me dice pasaste
en rojo flaco; cómo voy a pasar en rojo si… y pasó un colectivo y una camioneta atrás mío y
no pasaste en rojo me dice. No, no puedo pasar en rojo le digo, ya perdí 12 puntos de mi
carnet por haber estacionado mal frente al sanatorio Posadas. Entonces me dice bueno
sabes que vos dependes de nosotros, como una amenaza.” “… “Vos dependes de nosotros y
tu carnet depende de mí en este momento me dice. Si está bien señor si usted tiene que hacer
algo haga. No hay ningún problema y agarra y me dice bueno pega la vuelta y anda y traeme

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algo. ¡Eso todos los días! Con respecto a si la fecha en que se ponen de esta manera: “Sí,
después del 20” “eso fue más o menos el 23, 24” (taxista, 41 años, 22/07/2010)

“La gente en la calle se maneja como quiere, es un desastre. La otra vez en Colón y Bolivar
la gente que quería cruzar la calle y no podía porque al haber demasiados autos le daba el
verde doblaban y no te dejan paso. Le dijimos al inspector que estaba mirando y no hizo
nada.” (docente universitaria jubilada, 04/07/2010)

Así es como generalmente se visualiza a los inspectores en la ciudad de Posadas:


poco control, no ordenan el tránsito, controlan solamente después del 20 de cada mes
pidiendo coimas. No hay un inspector que cuando sancione una falta de tránsito informe al
conductor acerca de las consecuencias de las transgresiones, que ejerza una actitud docente
como algunos manuales prevén para la prevención de accidentes. Olives Puig (2005)
retoma un manual de seguridad vial del Instituto Nacional de Tráfico y Seguridad Vial, el
cual afirma: “la sanción más eficaz es la que se comunica inmediatamente; la sanción
económica inhibe, pero sólo modifica la conducta si se acompaña de información de los
peligros; la sanción no ha de ser percibida como una receptación económica”.

Otro punto a considerar es que tampoco los inspectores no pueden sancionar a los
peatones que cruzan mal. La norma vial recomienda que los peatones preferentemente
crucen por la senda peatonal, pero no es una infracción como un conductor que cruza con la
luz roja del semáforo.

En cuanto a los elementos de seguridad se han considerado a los principales como el


casco y el cinturón de seguridad, no se incluyó el uso de los espejos, si encienden
adecuadamente la luz de giro, o si llevan y usan balizas, botas en el caso de los
motociclistas o si se abstienen de conducir las motos vistiendo ojotas, hecho reiterado en
algunos conductores los días calurosos. En general a partir de lo que dicen los distintos
actores se observa que no se emplean adecuadamente los dispositivos de seguridad
obligatorios como el cinturón de seguridad y el casco en el caso de motociclistas. Pablo
Wright afirma como ya se mencionó anteriormente que en lugar de considerar obligatorias
algunas normas viales como el uso de estos dispositivos de seguridad que no se deben
discutir, en la Argentina la gente interpreta las normas y las adecúa a su conveniencia
inmediata.

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Con respecto a la perspectiva de los actores acerca del cinturón de seguridad


algunos informantes afirman: “…algunos murieron atados (conductor no llevaba el cinturón
puesto). Otro que tampoco lo llevaba colocado afirmó que lo ocupa para la ruta nomás, al
igual que otro conductor que dijo que no se pone porque se olvida al salir. (informe de
observación, San Lorenzo y Bolivar, 22/12/2009)

“Y si está es porque los estudios demuestran que hay necesidad de usarlo, a mí me costó
incorporar porque todos los hábitos en el ser humano cuesta incorporar. Se lucha e
incorporar y educar es una situación de no cansarse de enseñar hasta que se incorpore ese
hábito. Pero bueno a mi me costó, pero creo que se debe usar, pero cuando más pronto se
enseñe a los chicos en la escuela primaria mejor, porque es como cualquier hábito correcto;
cuando más pronto se le enseña, mejor aprenden y ya lo incorporar y nunca más lo dejan de
hacer.” También lo ocupa “Y sí trato de usar y no olvidarme.” (Odontóloga, 59 años
22/07/2010)

“No eso me parece muy bien, me parece muy bien pero me parece una trampa mortal
también porque para nosotros que andamos en la ciudad en caso de un accidente puede ser
mínimo. Pero en el caso de una persona que va a la ruta puede ser complicado, porque si
llegara a tener algún vuelco o accidente se te complica; porque si vos estás todo lastimado
no vas a poder desatar el cinturón. Le veo como un arma de doble filo al cinturón.” “En la
ciudad si, Nosotros como trabajadores del volante tratamos de hacer respetar a los
pasajeros a pesar de que hay pasajeros que no quieren entender.” “El pasajero que se
quiere poner se pone y el que no yo respeto. Yo si llevo puesto porque es mi trabajo.”
(taxista, 41 años, 22/07/2010)

“El cinturón de seguridad y en un alto porcentaje te puede salvar, pero siempre de acuerdo a
que todas las circunstancias se cumplan. O sea si vos a una velocidad más de lo que te
permite que te pueda cubrir, de seguro que no te va a salvar. Creo que si cumple todas las
condiciones de que es seguro, si tenes un accidente de seguro que te va a salvar. En cuanto a
si ocupa el cinturón afirma: “Si (repite), vamos a decir en un 90% de los casos. Siempre hay
un margen de error.” (estudiante universitario,22 años, 14/07/2010)

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El motociclista que hace mandados35 afirma que sí se pone el casco, pero no dice
con qué recurrencia. “Si, a veces me levanto y me coloco el casco para no olvidarme y doy
vuelta por adentro de la casa por algo que me olvidé y hablo con casco. Pero es algo que
sirve no. Acá todo el mundo se ha pegado un resbalón y lo primero que lleva es la cabeza.”
Con respecto a los cascos homologados afirma: “Que homologado, viejito pero era
homologado.” (13/07/2010)

En una campaña de seguridad vial en la Av. Costanera de Posadas (27/06/2010), el


encargado de la verificación técnica de los amortiguadores habla sobre la importancia de la
suspensión como elemento de seguridad36:

“Y mirá 1 de cada 4 accidentes tiene que ver con problemas de suspensión. La suspensión
entendida desde la cubierta hasta arriba. También los frenos. Lo que se pierde es la
adherencia al piso cuando tenemos un amortiguador que no funciona. Porque la rueda sube
y baja. Acá en Latinoamérica y Centroamérica más o menos se maneja con los mismos
niveles de suspensión. Hay gente que estudia que tipo de suspensión deben llevar los
vehículos de acuerdo al pavimento de la carretera. Por eso un cartel que en una ruta te dice
80 km/h. es 80 y no más. Está estudiado que los vehículos con una cubierta más o menos
buena esa es la velocidad que pueden circular. Por eso hay que respetar las normas, por
ejemplo en las autopistas de Buenos Aires tenés que la máxima velocidad permitida para
vehículos es 130 km/h, 90km/h. para colectivos y 80km/h. para camiones. Te vas a dar cuenta
cuando veas una Kangoo (vehículo) que circula en las rutas con un carrito. Bueno ellos
35
El hombre tenía 40 años aproximadamente. Cuando fui a buscar a un entrevistado en una agencia. Todos lo
indicaron como la persona con más experiencia. “Él sabe mucho” me decían los otros hombres que estaban
junto a él.
36
La campaña de seguridad se lleva a cabo los días 26, 27, 28 y 29 de Junio del 2010. El primer fin de semana
luego de la inauguración de la cuarta trocha de la costanera que va hasta el puente de la ciudad de Posadas.
Los diferentes Stands se hallaban en un carril frente a la ex estación de trenes. Los conductores que querían
atravesaban por los diferentes controles de verificación técnica. El Primero controla la presión del los
neumáticos, más o menos de 28 a 30 libras y el desgaste, es decir si hay un desgate parejo y está bien alineado
el auto. Esto lo hacía una casa de venta de neumáticos Goodyear de la ciudad de Posadas. En segundo lugar la
revisación técnica la hace Inyecar, este taller controla a través de una computadora portátil conectada al
sistema de inyección de los vehículos alguna falla. Por ejemplo a un Peugeot 206 le encontraron que tenía una
falla en el electro ventilador. En tercer lugar se sitúa un equipo de control de la suspensión, en la cual se
encontraba una casa de venta artículos de suspensión Por último se halla un comercio de Posadas que vende
baterías, el cual controla el estado de las mismas en los autos.
En una charla informal con el personal de la firma Tenneco (una marca de amortiguadores), junto a los demás
miembros que los acompañaban que tenían unos chalecos con la marca Fric-Rot, también de amortiguadores,
me dijeron que en el día anterior hicieron una simulación de accidente de tránsito donde participaron personal
de la red de traslado (ambulancias).

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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están estudiando. También estudian el tipo de asfalto. En Europa, hay autos con suspensión
inteligente como el Lexus de Toyota que cuando acelera se pone dura la suspensión de
adelante. Cuando frena bruscamente se pone dura la suspensión de atrás y también cuando
dobla se endurecen los amortiguadores de tal manera que uno puede tomar un café y el auto
no se balancea. Además cuando si pisa un pozo la rueda tiene una capacidad de estirarse
medio metro para que el auto no pierda la adherencia al piso.” (27/06/2010)

En relación al aprendizaje de cómo cruzar la calle, de conducir, la mayoría de los


entrevistados afirma que aprendieron en la escuela, con los padres. La odontóloga distingue
entre manejar y conducir, ella afirma:

“Manejar es la habilidad, la técnica que me permite desplazar el auto y conducir es tener


incorporado toda la reglamentación, que tengo que tener conocimiento para poder
desplazarme en una unidad como es el automóvil y respetando las reglas que están
establecidas, porque sino sería un caos. O sea antes cuando yo comencé a manejar la ciudad
de posadas no tenía la gran cantidad de autos que tiene ahora. Entonces no había semáforos
tampoco, pero había incorporado una conducta humana en el manejo de un automóvil que
permitía que no haya tantos accidentes. Yo siempre viví en la calle Santa fe y Corrientes y
tenía un garaje donde tenía que sacar mi auto. Y si alguien venía subiendo la calle en
sentido oeste-este, frenaba para que yo pueda salir. Y ahora si yo quiero hacer esa
maniobra, no me concede; o sea la gente no tiene el mismo sentido de caballerosidad, todos
están apurados siempre, y si vos querés hacer una maniobra, tenés ciertas dificultades
porque nadie te da espacio ni frena. El mismo estacionamiento se complica por más que vos
ponga la baliza, el guiño. Lo mismo no te dejan estacionar tranquila, no hay una persona
que tenga incorporado el respeto por otra persona que necesita estacionar” “…El mismo
peatón también es diferente, el peatón de hoy en día es un peatón que va siempre con sus
auriculares, con su celular, con su problemática y no mira; cruza. Vos por la cara notás que
va totalmente distraído y antes no había toda esta tecnología que da la posibilidad de estar
disperso en el manejo al caminar a las personas, no cierto. Bueno lo mismo pasa con el que
conduce, el que conduce está con el auricular, con el celular y con el hijo que va a lado, que
muchas veces va y no tiene que ir adelante, tiene que ir atrás. Hay muchos padres que van
con sus hijos adelante manejando, la verdad digamos es que se nota mucho de las dos partes,
tanto el que camina como el que conduce está en una situación totalmente diferente con la
que yo aprendí a manejar. O sea por eso creo que yo que hay una gran diferencia entre

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manejar y conducir; porque ahora hay que saber conducir, no solo manejar las técnicas de
prender y poder deslizar un automóvil que conducir. Conducir es incorporar todo esto que
estoy explicando no cierto. Que antes la prioridad era la del peatón, entonces el conductor
frenaba y dejaba pasar a un peatón; dejaba pasar a una embarazada, dejaba pasar a una
persona de edad. Ahora no ahora no se respeta todo eso. Bueno pero ahora se ve lo mismo al
caminar, ahora vos en el micro centro te movés y te chocan, te pisan, no te piden disculpas.
O sea yo creo que responde a un cambio total de conducta con respecto a caminar, conducir
y a manejarse en la vida.”“…antes se respetaba más y había más caballerosidad, había
menos apuro. Yo veo que todo es rápido, (repite) todos caminan rápido, todos están
apurados, todos están con un porcentaje muy elevado de distracción por el celular, por la
música del auricular que van escuchando. Creo que hay como una cierta forma, bueno yo
hago, yo necesito, estoy apurado y no me incorporo, me cuesta incorporar y escuchar las
necesidades de las otras personas y solamente me movilizo con mis necesidades; porque si
yo voy manejando por necesidad y necesito conducir también tengo que estar atenta a las
necesidades de ese peatón que o va distraído o necesita también cruzar la calle y yo cruzo en
rojo nomás y el peatón tiene que frenar para que yo pase.” “O el otro que está esperando en
las calles que no hay semáforo, verdaderamente uno ve que el que el que va más rápido o el
auto que es más grande no le interesa el auto más chico. En lo anteriormente expuesto por
ejemplo te da la pauta, que el colectivero porque es un colectivo grande, porque es un
colectivo que me puede llegar hacer a mí algún daño; se toma la prioridad y yo tengo que
frenar, no cierto entonces es la ley de porque yo soy más grande, porque yo soy más fuerte te
bancas. Volvemos a que manejan y no conducen.” Además afirma “Y en la escuela me
enseñaron que había que cruzar por las bocas calles, por un lugar donde estaba marcado
para dicho fin.” (22/07/2010)

Podría leerse en esta distinción entre manejar y conducir. Que manejar es mover el
vehículo o moverse como peatón de acuerdo a un comportamiento individual, donde lo que
interesa son los objetivos personales y no tener en cuenta al otro, el respeto, la solidaridad,
de algún modo un comportamiento cooperativo. Nuevamente se ve la actitud de los
peatones, “encerrados en sus propios problemas”, escuchando música, tratándose de
escuchar lo que él/ella quiere y no a los otros. Los cambios de comportamiento en el
espacio vial entre una Posadas actual y una anterior se relacionan de alguna manera con el
crecimiento del individualismo, la pérdida de los valores culturales (caballerosidad,

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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respeto), que han sido señalados por otros autores en los albores de la sociología. Max
Weber nos habla de este fenómeno aludiendo al desarrollo del capitalismo occidental y el
proceso de desencantamiento del mundo.

El motociclista de moto mandados dice que maneja motos desde los 16 años, que le
robaba la moto a su padre cuando dormía la siesta. En cuanto al examen para sacar el carnet
de conducir dice que le hicieron un examen oral pero hace mucho tiempo, el de las
señalizaciones, estacionar, andar. Pero con la moto afirma: “no es riguroso el examen; es
subir, ir a pegar una vuelta. Es más teórico, que tenés que conocer todas las señales.”
“También me hicieron el examen de la vista. A nosotros nos piden hasta carnet sanitario
por el tema que transportamos comida”. (moto mandado, 13/07/2010)

Un estudiante universitario afirma:

“Y en el jardincito si aprendí a cruzar la calle, me acuerdo.” “Si con la cuerdita. Y después


recuerdo cuando cruzaba con mis padres que tenía 3 o 4 años que cruzaba con mis viejos
que era un juego; que me hacían saltar para subir el cordón de la mano.” “Cuando tenía 6
años, tenía miedo a cruzar solo, porque mi abuela nos sobreprotegía. “Los supere a los 9.”
“Si tanto que no quería que crucemos la calle solos. Nos decía todos los contras de cruzar la
calle. De cómo estaba mal de cómo estaba prohibido. Castrándote en ese tipo de acciones no
cierto. Y bueno me costaba hasta los 7, 8, 9 años creo que comencé a cruzar. Antes siempre
cruzaba con un mayor. (22 años, 14/07/2010)

Según una experta accidentóloga que trabaja en la Municipalidad de Posadas


(16/06/2010), un menor de 12 años que resulte atropellado por un vehículo en la vía pública
es responsabilidad de sus padres. En cuanto a si aprendió a conducir dice: “Si pero fue
traumático, aprendí con mi abuelo pero como él me gritaba todo el tiempo fue traumático.
Y ahora no quiero manejar”. (estudiante universitario,22 años, 14/07/2010)

Con respecto a los exámenes para sacar el carnet de conducir una vecina comentó
que pudo aprobar la instancia teórica, pero no la práctica porque no se puso el cinturón de
seguridad al salir, se le apagó el auto y no pudo estacionar con facilidad. Pero “gracias a
que el padre de una amiga labura en la Municipalidad de Posadas y conoce a mucha gente
le dieron el carnet sin haber aprobado el examen”. En otro caso también otra chica de
aproximadamente 20 años de edad, pudo obtener su licencia de conducir gracias una
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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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escuela local de conducción que con solamente una semana de preparación le dio una
certificación de aprobado gracias a que su padre pagó la misma. La joven no poseía un
dominio absoluto del vehículo al manejar. La familia de la joven posee un alto poder
adquisitivo, además el padre es un contador reconocido de mucha influencia.

En relación a las Soluciones a la problemática de tránsito según los entrevistados


Según la odontóloga:

“No lo único que creo yo es que lo que más se necesita es no cansarse de educar, sobre todo
a los chicos y que sea parte de la educación el manejo correcto no cierto, que es la única
herramienta que tenemos para trabajar en este aspecto es la parte de educación, motivación,
e incorporación de todos los hábitos que demanden conducir tranquilamente; bajar los
índices de accidentes; y sobre todo los colectivos, para mí los colectivos son verdaderamente
un arma que son manejadas por gente que no tienen incorporado todo lo que sea la parte de
conducir y no aplican. Porque hay dos partes que hay que tenerlo bien en claro: una parte es
la que se eduque y otra parte es la que se aplique lo que se aprende en la parte de educación.
A lo mejor esos conductores tienen incorporado toda la parte legal, todo lo que sea por
escrito digamos pero en la práctica son muy pocos los que la aplican.” (59 años, 22/072010)

“Y el respeto principalmente, que tengan consideración de la gente que está todo el día en la
calle. Nosotros estamos todo el día en la calle y respetamos, entonces queremos que nos
respeten. Porque siempre cuando hay un accidente lo primero que dice es el taxista o es el
colectivero y creo que todos estamos excepto de cometer algún error en la calle.” “Lo único
que pido es que haya educación vial, que la gente que se va a sacar el carnet de conducir
que la Municipalidad le tome la prueba y no que le dé nomas. Porque hay gente por ahí que
sabe manejar muy bien y por ahí hay gente que no tiene ni noción de cómo se
maneja.”(Taxista, 41 años. 22/07/2010)

“Que los colectiveros miren un poco más lo retrovisores” (moto mandado, 40 años,
13/07/2010)

A partir de la perspectiva de los entrevistados se puede afirmar para mejorar la


circulación humana en la ciudad de Posadas que se tenga mayor respecto, estando atento a
las necesidades de los otros actores en el espacio vial, maniobrar con cuidado y
señalización, ceder el paso en los lugares correspondientes de acuerdo a la normativa vial.
Generar mayor educación, mejorar los exámenes de conducir, no habiendo excepciones

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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para los “amigos”, mejorar la infraestructura, la señalización, y la sincronización de los


semáforos en ciertos tramos. En cuanto al control, que haya mayor presencia de
inspectores, policía en la vía pública sancionando y educando acerca de las consecuencias a
las transgresiones a las normas viales y no aceptando los intentos de sobornos de la
ciudadanía.

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Capítulo II
Autoridades, Normas y control

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2. 1 Mirada de las autoridades y especialistas sobre el tránsito

En este segundo capítulo se prioriza la mirada de las autoridades encargadas del control y
uso de la vía pública, sobre la situación actual del tránsito en Posadas con algunas
referencias a las rutas en Misiones. El Director General de la Policía de Tránsito de la
Provincia de Misiones, Sr. Gonzales observa al “ciudadano misionero utilizando las rutas
misioneras prácticamente como pistas de carreras”. Debido a la cantidad de gente
fallecida por choques o despistes las Rutas misioneras están consideradas por Vialidad
Provincial como rutas de mediana y baja velocidad; no son rutas de alta gama que permitan
desarrollar altas velocidades. “Y el ciudadano hace todo lo contrario y no se pega a las
normas porque si lo hiciera van a ser menores los hechos de tránsito”. Nos habla de
hechos de tránsito porque ellos utilizan una terminología de la seguridad vial que es
utilizada a nivel mundial para referirse a los accidentes de tránsito. “El accidente ocurre sin
que nosotros lo deseemos, y si puede evitarse no constituye un accidente, nosotros tenemos
la certeza de que los accidentes pueden evitarse”. Además se registra un aumento del
parque automotor: “el parque vial de moto crece un 12% anual, teniendo en cuenta que es
un vehículo de bajo costo y permite su fácil acceso; siendo que su preparación es
adecuada, solo le enseñan a efectuar los cambios y alguna que otra maniobra. Luego
toman la vía como si fuera propia.”

Por un lado los actores viales no reconocen los riesgos que corren al momento de
circular por la carretera transgrediendo las normas, ni tampoco el cuidado y respeto por los
otros y por sí mismos. González afirma:

“No hay un acompañamiento de la ciudadanía, no hay un compromiso del misionero de


decir bueno: primero que nada, voy a respetarme a mí mismo, ¿qué sentido tiene
autodestruirme? ¡Ser protagonista de un hecho de tránsito!, ¡perder a un ser querido! Un
hijo, esposa, familiares directos. O por el contrario producir daños a terceros. Dejar a una
familia sin su cabeza visible que sería el padre o la madre que es tal para el hijo. O como la
pérdida irreparable de un hijo, nosotros estamos preparados genéticamente para irnos
primero que nuestros hijos. Dejar nuestro espacio terrenal antes que ellos. Resulta que con
un hecho de tránsito de repente trastocamos todos estos planos. Dejamos a una familia sin

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padre, sin madre o sin hijos que puede ser un familiar directamente inclusive, y ahí recién
empezamos a valorar y respetar lo que es la norma vial”.

“…Y lo otro que está muy instalado en la cultura argentina, el famoso viola. Que realmente
el que es vivo, el que es un ganador es aquél que trasgrede las normas y no así aquél que las
respeta la acata a conciencia. Porque en definitiva esa persona está pensando en su
bienestar y en el bienestar de los demás. Y por el contrario el canchero, el piola, el ganador
está despreciando su propia vida y la de los otros.” (González, 04/03/2010)

En estos párrafos se aprecia lo señalado por Pablo Wright37 quien afirma que:

“el hombre tiende a adaptar las normas a su beneficio individual. Entonces, tenemos las
normas abstractas y las prácticas reales. Hay que ver cuáles son esas normas prácticas y
estudiar su lógica. Son normas que parten de una conducta individualista aceptada
socialmente. Y su lógica es que a la gente no le importa el otro”.

Además siguiendo a Olives Puig (2005) para el caso de Cataluña (España) señala
que las transgresiones a las normas forman parte de las principales causas a los accidentes
tránsito: la velocidad excesiva, la pérdida de control por distracción o pérdida de conciencia
(la somnolencia, como ejemplo) el no respetar las distancias de seguridad y cruzarse al
carril contrario.

“A primera vista, parece más fácil sancionar los límites transgresores del eje
conductual consciente (no respetar un stop, etc.) que los del segundo (salida de vía por
ejemplo), que, aunque de naturaleza más inconsciente, no resultan menos peligrosos.”
(Xavier Baulies, s/f)

Según expone Xavier Baulies38 en este punto sobre la transgresión:

“el exceso de velocidad, abre un debate interesante sobre las dificultades sociales que
existen para aceptar este tipo de acotación de libertades, sobre todo, por lo que ha
significado el automóvil, durante mucho tiempo, como símbolo fuerza de la expansión de la
especie humana. Nos resulta difícil, también, imaginar o inventar nuevos símbolos que

37
Nota periodística a Pablo Wright. http://www.clarin.com/ciudades/Habitos-individualistas-patron-
cultural_0_271172958.html
38
Subdirector general de Tecnología y Sistemas de Información. Dirección General de Carreteras. Generalitat
de Catalunya (publicación, material de internet)

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expresen valores más evolucionados del sentido de la movilidad, más allá de sus símbolos
asociados a la conquista de tiempo o de espacio entre orígenes y destinos cotidianos u
ocasionales. No es fácil priorizar el paradigma de la seguridad sobre el de la fluidez, por la
implicación que comporta de reducción de velocidad y de pérdida de libertad del
comportamiento, y más aún cuando estas limitaciones se asocian a menudo con una pérdida
de territorio de lo individual.” (Xavier Baulies, s/f)

Otro aspecto a considerar es la falta de educación para una conducción segura y un


efectivo dominio del vehículo. El Director General de la Policía de Tránsito de la Provincia
de Misiones afirma que en la ciudad de Posadas en los últimos años se observa un nuevo
fenómeno, un crecimiento anual del 12% del parque de motocicletas. En su mayoría
provenientes de la producción industrial China y japonesa, ensambladas en países del
MERCOSUR que son de fácil acceso para sectores con un bajo poder adquisitivo. Con
solamente un anticipo de mil pesos se entrega una moto de 110 centímetros cúbicos, las
cuales son utilizadas por sujetos que tienen en muchos casos solo la experiencia de
conducir una bicicleta. Aprenden a efectuar los cambios y se largan a la vía. En algunas
concesionarias de la marca de motocicletas Honda en Buenos Aires regalan cursos de
conducción segura para clientes que posean motocicletas de la marca. En la actualidad en la
Municipalidad de Posadas no existen cursos de esta clase.

El mismo Director General de la Policía de Tránsito comenta que no hay suficientes


acciones de capacitación en la Provincia:

“Creo que todos necesitamos porque la mayoría, uno ya está en esto, pero la mayoría de los
usuarios de la vía pública, aprendieron con lo que le enseñó el papá, el tío, el hermano, la
conducción por ejemplo, inclusive siempre existieron técnicas de conducción segura,
técnicas sencillas como el RMS, que no es otra cosa que retrovisor, señal, maniobra. Que
tengo que mirar por los espejos, tengo que señalizar lo que voy hacer y maniobrar conforme
a las posibilidades del lugar donde estoy transitando. Ayer por ejemplo un vehículo quiso
entrar a su garaje, obviamente no señalizó la maniobra, el motociclista que venía por la
derecha a velocidad moderada lo enviste y tuvo un accidente. Que quizás si esta persona
señalizaba convenientemente su maniobra podríamos haber evitado. Todos tendríamos que
colaborar en ese sentido, lo mismo que conducir a la defensiva. ¿Qué es conducir a la
defensiva? Amén de estar mirando que pasa adelante mío como el vehículo que

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inmediatamente me precede, tengo que estar permanentemente mirando hacia atrás y ver que
está sucediendo en mi entorno, y también tengo que tener una mirada crítica
aproximadamente unos 50 metros para adelante.” (González, 04/03/2010)

Es decir la capacitación en seguridad vial no debe remitirse únicamente a enseñar


las señales y las normas de tránsito; o como comentaba el conductor de la empresa de moto
mandados que en su examen para obtener el carnet solamente le hicieron pegar una vuelta
en moto. También deben estar presentes cuestiones de cómo manejar las distancias, la
velocidad, conocer la máquina, su aceleración, su distancia de frenado y tiene que ver con
destrezas para resolver los problemas o circunstancias presentadas en la vía.

González comenta un problema vial que genera riesgos para los conductores en una
sección del Tramo de Concentración de Accidentes entre Garupá y la Rotonda de la Av.
Uruguay:

“…Como el simple hecho de entrar a una estación de servicio, que es uno de los accidentes
más comunes que tenemos en Fátima, donde el conductor se planta en el medio de la vía
para intentar cruzar la vía, y no lo puede hacer porque vienen en circulación en sentido
contrario. Cuando la norma lo dice bien clarito, debo salir de la vía observar que no hay
ningún obstáculo porque soy yo el que va a interferir en la vía, no son los otros vehículos.
Entonces yo tengo que tomar las previsiones del caso, salirme al costado de la ruta en la
banquina, observar ambos lugares, cuando veo que es seguro el sobre paso, accedo al lugar
que yo desee. Lo mismo en las bocas calles, aquél que se va a incorporar a la línea de
circulación contraria, dice que tiene que esperar, son las denominadas prioridades de
paso….”

La oficina municipal encargada de la tramitación de los carnets de conducir exige


como requisito el conocimiento de la información contenida en dos folletos hechos por la
propia Municipalidad. Los folletos contienen los dibujos de las principales señales de
tránsito e indicaciones para conductores y peatones; prioridades de paso, prohibiciones,
estacionamiento, etc.

Entre las indicaciones se puede citar por ejemplo que:

“en una esquina carente de semáforos o agentes de tránsito, al llegar dos vehículos en forma
simultánea, uno por cada vía, tiene prioridad de paso el que vienen por la derecha del

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conductor que cede el paso.” O “Los peatones tienen prioridad de paso siempre que estén
atravesando la calle en las esquinas por la senda peatonal.”

Pero el folleto no contiene indicaciones de cómo salir de la vía rápida de circulación


sin entorpecer el tránsito ni generar riesgos.39 Pareciera ser que son conocimientos del
sentido común que todos sabemos, sin embargo desde la antropología social se sabe que la
mente de un individuo en su nacimiento es una tabula raza y que la cultura, es decir las
instituciones encargadas de la endo-culturación como la familia, escuela, iglesia, medios de
comunicación van de algún modo esculpiendo la forma de pensar, sentir y actuar de los
actores. En estos casos se observa que el proceso de socialización informal no es suficiente
para aprender una serie de habilidades necesarias para conducir un vehículo con seguridad
y transmitir toda una serie de normativas y responsabilidades que deben asumirse para una
circulación ordenada por la vía pública.

El folleto menciona por ejemplo que está prohibido ascender o descender personas o
cosas en el medio de la calzada. Debe hacerse siempre deteniendo el vehículo junto al
cordón de la vereda. Como ya se mencionó más arriba en “…un caso, un vehículo se
detuvo aproximadamente 5 minutos sobre calle Ayacucho casi Bolivar40 en el carril
izquierdo a lado de los autos estacionado. Antes de irse el conductor subió a una mujer que
estaba esperando” (Observación 08/06/2010).

Otro aspecto tiene que ver con la interpretación de las señales de tránsito, al
respecto Gonzáles señala:

“…Porque si hay un cartel de PARE, porque más que no haya una boca calle o no haya
nada. ¿Qué tiene que hacer ese conductor?, tiene que parar. Y es otro gran (repite)
problema en la cultura argentina; los carteles de PARE, SEDA EL PASO, implica que yo
tengo que detenerme, equivale a un semáforo en rojo. No son interpretativas las señales
viales. Las señales viales son obligatorias. Están las informativas sí que hay un restaurant,
que hay un puesto de teléfono, que hay un puesto de gasolina, obviamente si yo quiero hacer

39
Tampoco hay coincidencia entre las señales indicadas en los folletos y los gestos concretos de los agentes
de la policía de tránsito en los casos en que deben ordenar manualmente el tránsito en las esquinas donde no
existe semáforo.
40
Esta calle se caracteriza por ser la vía ingreso de colectivos urbanos al centro. Quizás el hombre pudo
realizar esa maniobra porque en ese momento no pasaban colectivos, ya que esta calle, dos cuadras más
adelante se encuentra en repavimentación.

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uso paro, ingreso, no ingreso, pero me dicen que eso hay. Ahora están las señales
obligatorias, las de PARE, las de velocidad, las de sentido de circulación, las de
estacionamiento, las cuales no fueron diseñadas para que el conductor interprete me
conviene, no me conviene. No esto es muy despacio, voy más rápido. ¡No! no importa que no
venga nadie, no importa que sea contramano total yo voy acá cerquita” (González,
04/03/2010).

Como ya se mencionó anteriormente Pablo Wright (2009) afirma “que los


argentinos transformamos los signos viales en símbolos, es decir le ponemos una dosis de
arbitrariedad que justifica la interpretación, y en esa interpretación, la distancia que hay
entre signo y símbolo tiene que ver con la historia argentina Ese proceso se relaciona,
según este autor, con la constitución de la sociedad, de los valores culturales y toda una
serie de subvalores de género, generación, etnia, clase. En el comportamiento cotidiano
todos nosotros como peatones y conductores transformamos los signos en símbolos y eso es
una expresión de la historia política, la historia económica y el ejercicio de la ciudadanía”
(Wright, 2009)

Así por ejemplo si hay un cartel que dice que 30 km/h. es la máxima velocidad de
circulación; los argentinos consideramos que: “30 km/h. es muy lento y los conductores
circulan algo más rápido. En la Avenida Costanera de la ciudad de Posadas, pudimos
observar que la máxima permitida es de 30 km/h., sin embargo frecuentemente en las
noches hay vehículos que corren y circulan a 100 km/h. y quizás más. Ya hubo muertos
fatales por accidentes de motos o despistes hacia el río.41 Los mismos ciclistas trasgreden
las velocidades permitidas, son los que se entrenan “haciendo velocidad”. Recorriendo en
algunos momentos hasta 50 o 60 km/h. produciéndose en algunos casos colisiones a
peatones y caídas bruscas donde los ciclistas terminaron lesionados y en un caso muerto.

Desde el punto de vista del Director General de Tránsito de la Municipalidad de


Posadas, Luis Barboza42:

41
Fui testigo de varios accidentes, Un caso fue la muerte de un motociclista en la avenida Costanera en una
moto pistera (600c.c.) que chocó contra el cordón del bulevar y una jirafa de luz eléctrica, en el sector del
Anfiteatro.
42
Entrevista a Luis Barboza realizada el 05/03/2010 en su oficina en la Dirección General de tránsito de la
Municipalidad de Posadas.

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“el tránsito se ve como conflictivo, caótico sobre todo en algunos sectores, en algunos
horarios por diversos factores, entre los que podemos mencionar, el gran crecimiento del
parque automotor. Posadas por ejemplo en la dirección del automotor tiene registrado más
de 64.000 vehículos, entre autos y motos; hay que sumarle el tránsito fluctuante que viene del
norte de Corrientes, del interior de la provincia, o vienen del Encarnación Paraguay porque
tienen actividades en la ciudad, comerciales o administrativas. Esto sobre carga las vías de
circulación y genera inconvenientes. Si bien es cierto, desde la provincia, desde el municipio,
desde la nación a través del plan de terminación de obras de Yacyretá se están haciendo
muchos esfuerzos en mejorar la infraestructura vial: las calles, las avenidas, los accesos a la
ciudad a través del acceso Sur. A través de obras importantes de obras viales, o el bypass
que una la Garita con el Arco. Si bien es cierto que se están haciendo muchas inversiones en
este sentido, no es suficiente. Tenemos la esperanza y la expectativa de que en los próximos
años se vaya a mejorar nuestra situación, pero lo que mi experiencia me marca por la
función que cumplí en muchos años con respecto a esta materia. Para mí lo más importante
es el factor humano, la educación, el contexto cultural, para mí eso es decisivo, porque si nos
respetáramos, si aceptáramos las normas de tránsito la situación iba a ser diferente”.
(Barboza, 05/03/2010)

En relación a otras ciudades: “el Nea es muy parecido lo que pasa en Resistencia, lo
que pasa en Formosa, lo que pasa en Corrientes, el tema cultural, y cómo ellos usan
nuestras rutas también. La verdad que no hay marcadas diferencias con otras provincias,
el norte, Tucumán, Salta, Jujuy, Córdoba. No hay grandes diferencias en cuanto al
tránsito. En todas partes, hay inconvenientes, hay víctimas de accidentes” (Barboza,
2010).

Un Licenciado en Criminalística Zajaczkowski43 ve al tránsito como:

“Complicado, Complicado, sin vías de solución a corto plazo, agravándose porque la verdad
es que ni a las autoridades, ni a los funcionarios públicos, ni la autoridad de tránsito me
refiero, le interesa el tema. Es una cuestión que ellos lo toman desde el punto de vista
político simplemente cuando tienen que referirse a él. Siempre las estadísticas son
manifiestamente engañosas.

43
Zajaczkowski Raúl Enrique (Licenciado en Criminalística y especialista en tránsito y seguridad vial)

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Tal es así que, cuando se habla de disminución y períodos donde la cantidad de los
accidentes disminuye estadísticamente en alguna frecuencia, es un hecho consumado. Pero
en realidad esa disminución se debe a otra cosa, no necesariamente a que el control es mejor
o más eficiente. Si no que está manejado por otras cuestiones. Mientras no se busque encarar
desde el aspecto que corresponde que sea la creación de un organismo autónomo que no
tenga injerencia del poder político en el control de la normativa no va a funcionar. Todas las
cuestiones son parches que no ayudan a solucionar, esa es mi opinión no.

Acá tenemos muchas leyes, es buenísima la ley de tránsito, pero no se aplica. Uno se para en
la calle y ve la violación a las normas permanentemente de los conductores. No pasa por el
deseo, sino por la rigidez con que se debe aplicar. Y en cuanto al tránsito y seguridad no
tiene que haber nadie que tenga beneficios extras”. (Zajaczkowski, 02/03/2010)

En ese momento le pregunté si se refiere a los “amigos del Poder”, a lo que me


respondió afirmativamente. Luego le pregunté si se refería a un organismo privatizado. Y
me contestó:

“No privatizado, puede ser estatal pero el tema es que sea autónomo; tiene que funcionar
como un organismo que no tenga injerencia del estado. Tiene que ser por ejemplo designado
por el congreso, en este caso la legislatura, que tenga un tiempo determinado el cargo de ese
director. Que ese cargo sea cubierto por concurso, por un especialista y que no se le pueda
remover sin la autorización del congreso, no cierto. Porque de ese modo se le va a dar
autoridad y se le va a quitar injerencia al poder político. No necesita que sea privado, puede
ser oficial, pero tiene que ser autárquico”. (Zajaczkowski, 02/03/2010)

Esto se articula con lo señalado por Olives Puig (2005) quien destaca tres niveles
para analizar el tránsito desde la antropología viaria: el técnico, el político y el científico. El
nivel político hace referencia a que los usuarios de la vía pública son también electores y
que desde el poder se tienen en cuenta los “costos” que implica aplicar una política vial
represiva. Particularmente en tiempos de campaña, los jueces de faltas, que responden al
poder político de turno, tratan de morigerar las multas en especial a los “amigos”, pensando
justamente en el efecto político.

En relación a los comentarios de González (Director General de la policía de


tránsito de la provincia de Misiones) y Barboza (Director General de Transito y Transporte

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de la Municipalidad de Posadas) ambos destacan, tanto el crecimiento del parque


automotor, como la falta de colaboración de la ciudadanía en respetar las normas viales o
bien porque no piensan en los demás o por falta de educación en la materia. En sus
discursos asumen la defensa de las instituciones que representan, eludiendo referirse a los
problemas que radican en las instituciones de control, la incapacidad del estado desarrollar
una política vial adecuada y cobrar las multas; asimismo tampoco hablan del “amiguismo”
en los tribunales de faltas, ni del generalizado cobro de “coimas” en la vía pública.

2. 2 Infraestructura Vial

La infraestructura vial debe ser tenida en cuenta a la hora de estudiar el


comportamiento de conductores y peatones. La calidad de la infraestructura condiciona,
posibilita y en algunas ocasiones determina los niveles de riesgo en la circulación de los
actores. Los problemas se potencian si además los conductores no se ajustan a esas
condiciones (máxima velocidad, maniobras previsibles, mantenimiento de la distancia de
frenado), evaluando adecuadamente los riesgos existentes. En este apartado se describe uno
de los componentes que conforma la triada vial, la infraestructura, aunque no sea un factor
predominante en el desarrollo de acontecimientos traumáticos. Como afirma Olives Puig
(2005) para el caso de España con vehículos con tecnología de punta y mejores carreteras
que también según otros especialistas en la materia lo constatan:

“…el 96,5% de los accidentes son debidos a que de una manera a lo que, quizá de una
manera demasiado genérica, llamamos “factor humano…” “…que ni los datos de los
testimonios, ni la observación del trabajo de campo, descubren causas notables de
accidentes que vengan de las condiciones “exteriores” a la persona, no significa que no
“existan causas de accidentalidad que puedan ser mejoradas a través de la obra pública y
una mejor señalización de las carreteras”. Ciertamente se pueden mejorar cosas, y una
investigación que aporta datos concretos sobre cada uno de los TCA estudiados, permitirán
mejorar en cada caso la señalización, las advertencias, incluso el trazado y la disposición de
la vía y su entorno. Pero en términos generales hemos de tener bien claro que este aparente
protagonismo del “factor humano” en materia de accidentes parece confirmar opiniones ya
repetidamente expresadas: que en la actualidad disponemos de un parque de vehículos de
bastante calidad en términos generales y comparativamente hablando; que lo mismo se
puede decir de nuestra red viaria actual, aunque sea perfectible e indefinidamente ampliable

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(al mismo ritmo que el aumento de la conducción y el parque automóvil circulante); y que
una mejora de la accidentalidad pasa, seguramente en primer lugar, por una modificación
de eso que se esconde tras la etiqueta “factor humano”(Olives Puig, 2005)

El Director de Tránsito de la Provincia de Misiones hace referencia a las obras de


infraestructura vial que se están realizando para descongestionar el tránsito en las rutas
provinciales y lograr una mejor circulación. Menciona el ensanchamiento de las rutas con
un tercer carril para los vehículos pesados en los lugares de elevada pendiente. También se
está modificando sustancialmente el ingreso a la ciudad de Posadas con el nuevo Acceso
Sur, la Autovía y el Acceso Este destinado para aquellos conductores que provengan del
interior de Misiones o de Corrientes y no quieran ingresar a Posadas. González afirma:

“La infraestructura vial, tanto en sus semáforos como en sus señales deben ser optimizados;
de hecho ya las están haciendo, si nos trasladamos a diferentes puntos de la provincia, en
aquellos denominados cerros que son tan común teniendo en cuenta la topografía del terreno
misionero, tenemos habilitado un tercer carril a vehículos de gran porte, vehículos pesados,
los cuales dado la topografía del terreno no pueden desarrollar la misma velocidad que un
vehículo común44, entonces la ruta se está adecuando en ese sentido. En este momento se
está trabajando en forma intensiva en los nuevos accesos de la ciudad de Posadas. También
por años han sido motivos de estudio y se están desarrollando las vías alternativas para
ingresar a Posadas; llámese el Acceso Sur, el lugar donde estamos hoy (la Garita de ingreso
a Posadas). Esta dirección desaparece, acá se va a armar una rotonda, desaparece tránsito y
Casimiro que va a estar comunicando el bypass Arco - Garita con el Acceso Sur, que va a
estar rodeando la costanera, es decir que las soluciones están en camino, mientras tanto se
han creado soluciones alternativas como por ejemplo algo que por ahí la gente no lo toma
bien como la cantidad de semáforos que tenemos acá ingresando a Posadas por Ruta
Nacional 12. Tenemos que tener en cuenta que a Posadas entran un promedio de 8.000 a
10.000 vehículos en una mañana. De personas que trabajan en Posadas, que residen en el
Gran Posadas, Garupá, Candelaria, la zona misma acá de la Garita, el kilómetro 10 donde
hay grandes asentamientos del IPRODHA, como así aquellas personas que vienen del

44
Hay que mencionar que los vehículos de gran porte, camiones, colectivos a veces circulan a mas de
120km/h. llegando a desarrollar en las enormes bajadas de las rutas misiones velocidades de 140 km/h. En un
viaje de un Domingo de Posadas hacia Jardín América pude observar que un colectivo Urbano de la ciudad de
Posadas circulando solo con el conductor llegaba a 120 km/h. controlado por el vehículo que venía
conduciendo, siendo la máxima permitida para ese tipo de transporte 90 km/h.

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interior a realizar sus trámites. Y si no tuviésemos estos semáforos regulando la actividad de


los vehículos sería totalmente un caos porque tendríamos una cola interminable
prácticamente hasta el centro de Posadas. De esa forma es que se regula y van entrando de
forma pausada a la ciudad de Posadas. Lo mismo ocurre con la zona Oeste, tenemos grandes
asentamientos en este momento y más por inaugurarse en la zona de Itaimbé Miní, San
Isidro. Estamos hablando de un promedio de 8 a 10.000 viviendas. Calculemos que tengamos
un 50% de vehículos, ya son 5.000 vehículos que también van a estar entrando a Posadas.
Bueno todas esas cuestiones hacen que la infraestructura sea rediseñada. Para acá esta zona
capital por ejemplo está pensada una autovía, es decir una infraestructura que va a tener
una división central similar a una autopista, la autopista tiene otra característica pero las
autovías son muy similares. Va a tener dos carriles de ingreso, dos carriles de egreso, más
las colectoras. Y las colectoras van a estar diseñadas para que sobre las mismas se trasladen
los vehículos de transporte urbano, ya que en la autovía la gente no va a tener espacio para
acceder a la ciudad. Bueno, con eso pensamos que se va a descongestionar bastante. EL
sector donde va a estar, va a comenzar acá, donde está la Garita, donde está el kilómetro 10,
hasta la zona de aeropuerto, que también va a permitir descongestionar y agilizar el tránsito
de la Zona Oeste. O sea que las medidas se están tomando, llevan tiempo, tenemos que tener
paciencia. Mientras tanto que debo hacer yo ciudadano misionero para tratar de evitar
hechos de tránsito; simplemente apegarme a las normas, verificar que distancia establece los
carteles, las señalizaciones si habla de 40 debo ir a cuarenta, de 60 a 60. En zona
semaforizada respetar el avance conforme al semáforo te va habilitando. Esta zona multi-
trocha que va del Zaimán a la Rotonda está debidamente señalizada. El Semáforo te da la
velocidad que normalmente es 60 km/h.; si uno va a esa velocidad constante uno puede
superar los tres semáforos holgadamente.” (González 04/03/2010)

Además la Dirección Provincial de Vialidad también está repavimentando las calles


céntricas de alto tránsito, Junín y Ayacucho, así como renovando el sistema de drenajes. El
Sr. Barboza, Director General de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Posadas en
el siguiente fragmento hace referencia a la secretaría municipal encargada del
mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura vial (carteles, semáforos):

“Y permanentemente se está haciendo, pero es un área que no depende de acá, lo hace la


secretaría de Obras y servicios Públicos a través de una dirección de Ingeniería vial, que
permanentemente están reponiendo carteles, tratando de optimizar que sean eficaces los

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carteles. De sentido de circulación, de prohibido detenerse, de reservado para taxi,


transporte escolar, transporte público, transporte urbano, no cierto. Incluso ellos piden
colaboración con agentes nuestros como están todo el día en la calle para que hagan
relevamiento de determinados lugares, se colabora, se hacen informes con planos de la
ciudad, se hacen relevamiento para constatar determinadas situaciones o para sugerir
algunos cambios que puedan ser útiles. Me consta que es un área que trabaja mucho,
quedarán cosas por hacer pero. Y lo mismo pasa con los semáforos que depende de esa
dirección, ingeniería vial; tienen profesionales, tienen ingenieros en informática, lo que pasa
que la ciudad ha crecido territorial y poblacionalmente, o sea creció mucho. Se amplió la
red, el mantenimiento de los semáforos es complejo, porque que son electrónicos, tiene un
sistema de espiras que cruzan por la calzada; se desprograman con mucha facilidad.
Cualquier viento o cualquier condición climática adversa ya los desprograman y tiene que
salir corriendo a distintos puntos de la ciudad a volver a programar porque no se programan
desde una central, sino que tiene que ir al lugar, eso le genera mucho problema, hace que los
semáforos no estén sincronizados como quisiéramos. Agarrar la Uruguay (avenida) ponele o
San Martín o cualquier avenida de punta a punta con un onda verde, sería lo ideal, pero
bueno son cuestiones técnicas impredecibles que cuestan muchísimo.” (Barboza 05/03/2010)

Barboza nos habla también de los ingenieros franceses que vinieron a instalar en
Posadas un sistema de semáforos inteligentes:

“Cuando en una gestión Municipal acá vinieron gente de Francia e instalaron los famosos
semáforos inteligentes, que hubo una inversión importante, vinieron los ingenieros, pusieron
una central que funciona en la planta baja del edificio central Municipal, ahí están los
ingenieros en informática que son los responsables, pero en la práctica eso nunca se
desarrolló...” “Claro un ejemplo es, un camión de bomberos necesita trasladarse de un
extremo al otro. Desde la central se le programa el recorrido, y se bloquean todas las calles
laterales y él tiene una onda verde, solo para el camión de bombero o vehículo policial o
ambulancia. Se programa desde la central, conforme a un evento, una emergencia, un
incendio, lo que sea. Y él va con la vía libre, todos los otros tienen bloqueado. Bueno
estamos lejos de todo eso todavía hoy en día lamentablemente.” (Barboza 05/03/2010)45

45
Una escena parecida se da en la película “La Estafa Maestra” o “The Italian Job” en la que unos ladrones a
bordo de tres vehículos Mini Cooper roban 35 millones de dólares en lingotes de oro, los cuales configuran
el sistema de semáforos para moverse ligeramente en una ciudad Italiana.

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A pesar del trabajo que se está realizando para ampliar las vías de acceso a la ciudad
de Posadas continúan las deficiencias, como por ejemplo, el puente peatonal que se
encuentra en el Tramo de Concentración de Accidentes entre el Campus Universitario y el
Mercado Central, que prácticamente no es utilizado por los peatones porque no presenta
una imagen de seguridad dado el mal estado de sus componentes de hierro.

En un área de alto flujo de peatones, entre el Mercado Central y la escuela Primaria


número 48 que se sitúa enfrente, un naranjero tiene su puesto de venta al lado del puente
aéreo; este vendedor afirma que “los peatones son los que generan maniobras imprudentes,
no los conductores. La gente cruza por el pavimento debajo del semáforo y no utilizan el
puente” (informe de observación 23/05/09)

Las siguientes fotos ilustran el estado del puente peatonal aéreo:

Fotografía general
del puente peatonal

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Escalera: construía con metal


desplegado en buen estado, pero con falta
de mantenimiento ya que no se halla
pintada y en algunas partes comenzaba a
corroerse el mental.

Estado de algunos sectores del puente,


donde como puede verse que falta parte del
piso.

Desde arriba del puente se


puede observar a los vehículos
que pasan a gran velocidad.

Esta situación causa vértigo a


algunos peatones que se niegan
a cruzar por el puente.

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También se observan algunos lugares sin señalización, ni pintura, como por ejemplo
la lomada en la Avenida López Torres a 100 metros del ingreso Principal del Hospital
Ramón Madariaga. Una avenida con una alta circulación de vehículos y peatones.

Av. López Torres

Lomada despintada

Igualmente puede decirse que los semáforos de la multi-trocha Zaimán-Rotonda son


demasiado pequeños, con una sola luz, y en una arteria donde los vehículos circulan a
100km/h. aunque no sea la velocidad permitida. La ciudad se caracteriza por sus numerosas
intersecciones sin líneas peatonales pintadas, con múltiples baches en el asfalto y badenes
pronunciados que obligan a casi detener los vehículos. Todos estos problemas influyen
sobre el buen estado de los vehículos (sistemas de dirección y suspensión) lo que a su
tiempo repercute incrementando las probabilidades de accidentes por pérdida del control
vehicular.

Desnivel frente a la
parada de colectivos
en la Av. Uruguay
casi Av. Cabred.

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2.3 Organismos del Estado

A través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios el


Gobierno Nacional crea el Plan Nacional de Seguridad Vial (2006-2009) que será
administrado por la Subsecretaría de Transporte del Automotor, implementando políticas
estratégicas de armonización federal, que deberán ser aplicadas a través del Consejo
Federal de Seguridad Vial, con la participación del Registro Nacional de Antecedentes de
Tránsito y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. Es la acción más sólida
para procurar la reducción de los reiterados siniestros de tránsito que se producen en el país,
puesto que permite el abordaje del fenómeno desde un marco sistemático y racional,
otorgando coherencia y coordinación a las políticas públicas que desde los distintos
sectores y autoridades se encarguen en torno a esta materia. (Plan Nacional, 2006-2009)

Además por Ley Nº 26.36346, se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial


(ANSV), por iniciativa de la presidencia de la Nación y puesto en marcha por el Ministro
del Interior, para coordinar el conjunto de acciones y actores involucrados en el intento de
alcanzar el resultado estratégico de reducir en un 50% la mortalidad por siniestros viales en
un plazo de cinco años. La ANSV es un organismo descentralizado del Ministerio del
Interior presidido por el Ministro del área y conducido por el Director Ejecutivo, con rango
de subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo Nacional. Es el organismo responsable
de la coordinación y el seguimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial contemplado en el
Convenio Federal sobre Acciones en Materia de Tránsito y Seguridad Vial.

Entre su misión y funciones se señala:

“la definición de su marco normativo y el aporte de los recursos para financiarla, el Estado
nacional definió el corazón de la política de estado sobre seguridad vial y estableció como
los ejes fundamentales de la misma a las tareas de concientización, prevención, control y
sanción en materia vial en la Argentina. Hoy la Argentina cuenta con una conjunción
virtuosa de un marco normativo de avanzada que recoge lo mejor de la experiencia
internacional en la materia, de una institucionalidad pensada para abordar integral e

46
Con la adhesión a la Ley 26.363, todos los distritos tendrán la misma normativa en seguridad vial,
unificando las políticas y medidas estratégicas para el desarrollo de un tránsito seguro. Se trata de un paso
fundamental para participar del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, y del sistema de quita de
puntos (scoring) de la Licencia Nacional de Conducir y de coordinación de los controles conjuntos.

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Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

integradamente las acciones estratégicas que deben ser llevadas a cabo, y un financiamiento
específico que garantiza en el largo plazo la disponibilidad de recursos suficientes para
alcanzar los resultados fijados (Ministerio de Interior)47.

La nueva organización involucra a Gendarmería Nacional en la problemática vial.


En correlación con esta propuesta, Misiones creó el Consejo Provincial de Seguridad Vial
“que tiene como función la coordinación a nivel provincial de todas las políticas públicas
relacionadas a la seguridad vial. Capacitación, los cursos obligatorios para sacar licencia
de conducir, la licencia única de conducir y articula con la nación, con la Agencia
Nacional de Seguridad Vial las políticas que se puedan hacer con la nación” (Barboza,
05/03/10).

Por su parte, Posadas suscribió un convenio con el Automóvil Club de Misiones


con el apoyo de la ANSV a través del Consejo Provincial para trasladar al autódromo
municipal todo lo relacionado con el otorgamiento de las licencias de conducir. Ya está
aprobado el proyecto para el primer semestre de este año, se crea un aula para poder
capacitar a los postulantes y se utiliza la pista para que puedan demostrar sus conocimientos
de conducción. La rotonda que se ve en la siguiente fotografía y el camino en zig zag son
parte de la pista de aprendizaje y el aula va a estar emplazada detrás del sector de boxes.

Escuela de educación
vial en el autódromo

Diseño del parque vial

Boxes y tribuna

Recta principal

47
http://www.mininterior.gov.ar/ansv/segVial.php?idName=segVial&idNameSubMenu=&idNameSubMen
uDer=

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Anteriormente la Dirección de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de


Posadas, se encontraba en la antigua estación de trenes de la ciudad. Los trabajadores
municipales desempeñaban su actividad en condiciones precarias como afirma uno de los
inspectores con mayor antigüedad: “Ahora nos trasladaron de la estación en la cual
estábamos muy apretados. Anteriormente a la estación estuvimos por la calle Bolivar casi
Buenos Aires donde ahí estábamos cómodos, pero luego del gobierno militar nos
trasladaron a la estación.” (05/03/2010) Al presente la dirección funciona transitoriamente
en un galpón antiguo, bastante precario cercano a la avenida Costanera en el área de
afectación de la Entidad Binacional Yacyretá. El lugar tiene tres secciones, la primera de
ellas es una especie de “casona” donde se sitúan las distintas oficinas incluida la del
director que no tiene ni siquiera ventana al exterior. Las oficinas están divididas por unas
mamposterías de madera y vidrio donde trabajan 2 ó 3 inspectores en un espacio de 3x4
metros.

En el segundo sector se encuentra un enorme galpón donde se guarda los vehículos


detenidos y secuestrados. Y en el tercer sector se sitúa otro patio de estacionamientos de
autos y otras oficinas donde se evalúan a los postulantes de carnets de conducir. Y otra
oficina de un encargado que dicta cursos de educación vial en las escuelas. La oficina de
este inspector se hallaba con mucha tierra por el suelo, las paredes se encontraban sucias y
con pintura vieja.

La Dirección de Tránsito y no cuenta siquiera con playa de estacionamiento para


que los postulantes practiquen y puedan realizar el examen para obtener el carnet de
conducir. Normalmente los inspectores encargados de examinar a los postulantes los llevan
a la avenida costanera para realizar allí el examen. Corren, sin embargo el riesgo de que
ocurra algún “accidente” (colisión con otro vehículo o peatón); en cuyo caso podrán tener
problemas jurídicos porque los evaluados todavía no son portadores de un carnet de
conducir. (informe de observación 04/09/2009). Más allá de las políticas de estado
manifestadas por el Director General de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de
Posadas, en los hechos se perciben ciertas omisiones por parte del Municipio, que se
manifiestan por ejemplo en la señalada precariedad de las instalaciones destinadas a la
evaluación de los postulantes al carnet y las condiciones edilicias en general.

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Además según una accidentóloga que trabaja en la Municipalidad de Posadas, con


educación vial, el Municipio en Posadas tiene mayores problemas para otorgar carnets que
las localidades con menor población. Incluso en el interior la policía controla y evalúa el
sistema donde se sacan carnets y acá, en Posadas no. La entrevistada afirma:

“Y a mi me contrataron para que de charlas de educación vial a la gente que viene a sacar
carnet. En realidad la ley dice que es solamente para los nuevos conductores, pero nosotros
le damos a todos. También es jodido en este Municipio, no es como en el de Alem que hay 30
personas para sacar carnets por mes. Acá hay un promedio de 600 conductores nuevos, 1400
que renuevan y 100 que extraviaron…” (accidentóloga, 16/06/2010)48

La entrevistada mostró las estadísticas expresadas en un gráfico de barras para el


año 2009. El “expendio”49 de carnets aumenta en diciembre, enero y febrero; ya que son los
meses donde la gente quiere salir de vacaciones y renueva su carnet. Afirma: “Además el
problema que tenemos es que somos dos personas para darle curso a 2000. Habría que dar
cursos a 40 personas por día para llegar a dar a todos”. Si dividimos 2000 personas por
20 días hábiles; no da como resultado 100. O sea que necesitamos dar un curso de 100
personas al día para cubrir el cupo. Nuevamente se observa la falta de personal
especializado para la educación vial frente a una “alta demanda de la ciudadanía”.

En cuanto al Consejo Provincial de Seguridad Vial el Director General de la Policía


de Tránsito comenta cómo están trabajando:

El Consejo Provincial de Seguridad Vial está dirigido por su presidente el Ministro de


Gobierno de la Provincia, el doctor Jorge Franco. Está la policía. El comité ejecutivo está
compuesto por seis representantes de los municipios. Además hay un órgano consultivo que
lo componen los 76 municipios de las Provincia que nos estamos reuniendo dos o tres veces
al años normalmente. Para evaluar lo que se hizo y mirar medidas a adoptar. La última vez
que nos reunimos estuvieron ellos, estuvieron los jueces de paz para implementar este
sistema de juzgamiento de faltas.

Asimismo se está trabajando, por ejemplo hay alrededor de seis o siete municipios, creo que
se agregaron algunos estos días que cuentan con tribunal de falta. Ante la faltante de estos

48
En contraposición a este discurso el mes de Abril del 2010 fui renovar mi carnet de conducir por extravío y
no me ofrecieron ni me obligaron a participar de algún curso de educación vial.
49
Término repetidamente utilizada por la experta.

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tribunales de faltas, se les está habilitando a los distintos jueces de Paz, de cada municipio,
de cada localidad como autoridad competente al momento de juzgar y sancionar las
infracciones de tránsito. A través de los distintos consejos deliberantes, el municipio le
autoriza al juez de Paz como autoridad competente en aquellos municipios que no tienen juez
de falta. O sea juez encargado de impartir justicia por y exclusivamente por infracciones de
tránsito. Hasta tanto ese municipio pueda contar con ese órgano administrativo de
enjuiciamiento. (González afirma) que también están trabajando en el ámbito del consejo
provincial de seguridad vial conjuntamente con el Poder Judicial. (González 04/03/2010)

¿No será muy poco reunirse solamente 2 veces al año para intercambiar opiniones
evaluar experiencias y mejorar las medidas a adoptar? En cuanto a la cantidad de recursos
humanos para el control del tránsito, en la Dirección de la Policía de Tránsito al preguntarle
si cuentan con recursos humanos suficientes me dijo que:

“…en el tema del tránsito sucede casi lo mismo que sucede con la seguridad pública en
general. Podríamos estar poniendo un personal policial en cada esquina, y nada nos podría
garantizar que no ocurran los hechos. Porque vamos a tener que a media cuadra más allá
vamos a tener una persona desprevenida, que va a efectuar una maniobra que no
corresponde y va a tener inconvenientes con el tránsito. Lo mismo ocurre en las rutas, si yo
tengo un vehículo cada tres o cuatro kilómetros, crearíamos que estamos en condiciones de
evitar hechos de tránsito. Pero ni aún así es imprevisible. Los recursos que contamos en este
momento son los suficientes, obviamente cuanto más tengamos es mejor aún. En todos los
ordenes no cierto, ya sea recursos humanos como recursos materiales, más vehículos, más
puestos de control.”

Recordemos que en Posadas debido a los altos indicadores de accidentes de tránsito,


se implementó una campaña de “tolerancia cero” para motociclistas que no usaban el casco.
La campaña resultó efectiva y es notorio el incremento del cumplimiento de esta norma 50.
Es decir, al argumento de que no es necesario poner un policía en cada esquina, es
aceptable e imposible llevarlo a cabo pero el problema radica en el grado de flexibilidad del

50
En un caso concreto en esa época en la intersección entre la avenida Jaureche y av. Quaranta un operativo
de la policía de tránsito me detuvo y secuestró la moto solamente porque me faltaba un espejo retrovisor, el
otro lo tenía. Los mismos son considerados dispositivos de seguridad. Esto es un ejemplo que da cuenta de la
rigurosidad con que en algunos momentos se ponen los agentes de control ante las transgresiones a las normas
viales.

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agente de control frente al conductor. Si el ciudadano sabe que le van a dejar seguir
circulando a pesar de trasgredir las normas, como un semáforo en rojo, usar los elementos
de seguridad, es muy probable que el ciudadano siga comportándose del mismo modo. Esto
tiene que ver nuevamente con la política estatal de cantidad de multas a cobrar y la
consideración de que los ciudadanos son electores.

El mencionado funcionario provincial, también evade de alguna manera la


responsabilidad del estado en materia de tránsito al descargar sobre los ciudadanos la
mayor parte del protagonismo y las responsabilidades:

“La autoridad de control, es lo mismo que vos me digas en un partido de fútbol ¿quién es
más importante? El árbitro o los jugadores. Obviamente el árbitro es el encargado de
impartir justicia. Es importante que él este para aquellas transgresiones que son
protagonistas los jugadores de futbol, él las encarrile. Lo mismo pasa con la autoridad de
control, es importante la autoridad de control para aquel que exceda la velocidad, cruce los
semáforos en rojo, que haga una maniobra inadecuada, reciba la sanción que corresponda.
¿Pero qué es lo más importante en este caso? que aquél que está haciendo uso de las vía
respete las normas. Entonces nosotros vamos a pasar a hacer un elemento importante al
momento del control, pero secundario a la vez. Porque el protagonista del tránsito es el
usuario de la vía pública, no la autoridad de control. Lo mismo que en un partido de futbol,
lo mismo que vos me digas que lo más importante es el árbitro, ¡no! porque es ficticio. (risa)
Lo más importante son los protagonistas. Y bueno el usuario de la vía pública es el
protagonista central…” (González 04/03/2010)

El Director General de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de


Posadas afirma que el organismo cuenta con 130 hombres y mujeres que trabajan en la
actividad de prevención y control. Ellos se desempeñan durante 30 horas semanales, que el
director considera son escasas, pero el estatuto así lo establece. La mayoría están
capacitados para esta función, porque permanentemente se les dan cursos de capacitación
sobre el conocimiento de la ley, como trabajar en la parte operativa y como regular el
tránsito. El organismo dispone de quince motocicletas, tres utilitarios que operan como
patrulleros municipales y una grúa con sistema hidráulico para remover los vehículos
cuando hay accidentes o cuando están estacionados en lugares prohibidos.

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La jurisdicción para cubrir la ciudad de Posadas está compartida con la Policía de la


Provincia. Ésta se encarga de controla la zona sur de la ciudad y la Municipalidad controla
la zona más bien céntrica de la ciudad. Eso no implica que los inspectores Municipales no
puedan eventualmente trasladarse a la zona sur para efectuar operativos, o que la policía
provincial tenga vedada la posibilidad de estar presente en el centro. Asimismo, ambas
reparticiones realizan actividades conjuntas de control y prevención.

A partir de lo expuesto por el Director Municipal Barboza podría decirse que a


pesar de los cursos de capacitación y ordenamiento del tránsito, impartidos al personal de
Posadas siguen existiendo falencias de todo tipo. Como veíamos más arriba en el primer
capítulo, los vecinos señalan reiteradamente que los inspectores no trabajan
adecuadamente. Por ejemplo, en algunas intersecciones donde el tránsito es intenso, los
inspectores no ordenan la circulación, por el contrario se distraen charlando con los
transeúntes o hablando por celular.

Como vimos, en este apartado abordamos en base a información de primera mano


proveniente de entrevistas a funcionarios y datos oficiales tomados de internet, algunos
aspectos del funcionamiento de los sistemas de control y ordenamiento del tránsito. Los
resultados alcanzados son provisorios y seguramente requieren de posteriores
investigaciones a fin de profundizar sobre el tema. Cabe preguntarse, si los recursos
disponibles son suficientes en relación al tamaño de la población de Posadas y, si son
utilizados de manera eficiente.

2.4 Controles y multas

Este apartado retoma la mirada de las autoridades máximas de los organismos de


control del tránsito y de algunos especialistas como licenciados en criminología y
accidentología sobre el comportamiento de los ciudadanos ante el procedimiento de control
y eventualmente ante la situación de ser multados.

El funcionario provincial González reitera que a los ciudadanos les cuesta acatar las
normas. Afirma: “no queremos reconocer que hemos infringido las normas, no queremos
reconocer que desconocemos las normas pese a tener una licencia ya sea para un
conductor particular, más aún cuando se trata de conductores profesionales…” Además

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observa que al momento de hacer el control las personas se ponen violentas, reaccionan
mal, no les gusta ser controladas. En cuanto a la interpretación del código acerca del
proceso de verificación de documentos habilitantes para la circulación González afirma:

“…por ahí los abogados hacen su propia interpretación, como por ejemplo de que la
documental requerida por el personal de control deberá ser exhibida, cuando hablan de
exhibir hablan de exhibirla en la propia mano. Pero el segundo párrafo de ese mismo
artículo dice: la cual debe ser devuelta por el personal contratante una vez verificado su
autenticidad. Pregunto yo como el personal contratante va a poder verificar su autenticidad
mirando de lejos. Tenes que mirar, ver, establecer. Si yo estoy en regla que inconveniente
puede tener para accederle la documental a ese personal, ninguno. Ahí es donde entramos en
todo ese jueguito justamente de que no, porque sí, porque no y en definitiva lo único que yo
tengo que hacer como ciudadano, si yo estoy circulando normalmente, libremente, es
acceder al control que las misma ley lo dice y lo prevee. Lo mismo pasa con el tema de la
alcoholemia. Los test de alcoholemia conforme a la ley son obligatorios. E inclusive habla de
que ante su negativa se presumirá como infractor de dicha falta. EL espíritu de la ley va mas
allá, va a que si yo no hice nada cual es mi problema.” (González 04/03/2010)

Con respecto a la reacción de la ciudadanía frente al control, el Director General de


Tránsito y Transporte de la Municipalidad opina de modo diferente, dice por ejemplo que la
violencia: “…no es frecuente, por suerte. Pero la gente de tránsito también ya conoce la
psicología de la gente.” (Barboza 05/03/10)

El Director de Tránsito de la policía pone el énfasis en el ciudadano; afirma: “…el


ciudadano hace todo lo contrario y no se pega a las normas porque si lo hiciera van a ser
menores los hechos de tránsito” pero no menciona los problemas institucionales, como los
que sí relata un agente de la Policía Federal en una charla informal:

“…al comentarle que tenía un conocido en la policía de tránsito, rápidamente lo identificó y


me comentó del recambio que hubo en enero de este año por la enorme cantidad de coimas.
Comentó que en una ocasión trataron de coimear a un empleado ejecutivo del supermercado
mayorista Multi-Servi. Éste le dijo que le iba a dar 500 pesos pero en mercadería, le dio su
tarjeta personal. Estos acudieron al local para recibir unos tickets con dicho valor, pero al
momento de presentarlos para hacer la compra fueron detectados por el sistema como
inválidos. De esta manera fueron detectados y el empleado ejecutivo llamó al comisario

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general. Luego hubo traslados de personal, poniendo a personal nuevo…” (24/04/2010


informe de observación)

Este caso concreto como muchos otros ocurren cotidianamente en el espacio vial
posadeño, al margen de que el Director omita referirse a ellos como problema. El
mecanismo de la coima es posible, obviamente porque muchos cuidadanos se prestan a ello
a fin de ahorrarse el pago de las multas correspondientes a las faltas cometidas. Ante el
cruce en rojo de un semáforo, o la falta de seguro, el ciudadano busca solucionar la
situación de alguna manera, no legal. El famoso dicho: “¿y cómo podemos arreglar?”,
“¿hay alguna manera de arreglar esto?” es conocido por todos los que circulan por la vía
pública. Esta situación es ilustrada por el siguiente relato:

“De este modo ocurrió el sábado a la media noche cuando tres conductores de entre 25 y 30
años pasaron dos semáforos en rojo sobre Ruta nacional 12 casi rotonda. Un patrullero de
la policía los persiguió y los detuvo. El policía encargado le dijo que había pasado dos
semáforos en rojo mientras tanto ya tenía el boletero en mano con una lapicera para
elaborar el acta de infracción. Frente a esta situación uno de los conductores, que eran
conocidos y andaban juntos, le dijo cuanto salía la multa de un semáforo en rojo. El policía
le dijo que aproximadamente 2200 pesos, pero que él como era bueno le iba a multar una
infracción nomás. Entonces el conductor considerando que la suma era muy alta le dijo si
había alguna manera de arreglar”. Posteriormente luego de unos minutos de “negociación”
cada conductor puso cien pesos y cerraron el “trato”. (Conductor, 14/08/2010)

Digamos que en términos económicos fue un “buen negocio” porque tanto


conductores como policía “ganaron”. Los conductores por 100 pesos se salvaron de pagar
una multa de 2200 pesos cada uno. Y los policías se llevaron 300 pesos, en vez del monto
mínimo que les corresponde por labrar una multa. Evidentemente, los perdedores somos
todos los ciudadanos expuestos a mayores riesgos por el indebido funcionamiento de los
controles del tránsito. Como puede verse las transgresiones involucran tanto a la ciudadanía
como a los agentes de control. Ambos actores de algún modo están predispuestos a evadir y
a no hacerse cargo de sus errores/responsabilidades. Podrá haber excepciones, pero no se
observa en general en nuestra sociedad que se valore suficientemente el cumplimiento de
las leyes.

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En un primer contacto, un inspector/capacitador encargado de los exámenes para el


carnet de conducir comenta una serie de cuestiones acerca del proceso de multar. Éste
afirma que ellos no pueden multar a todos los que quieran, si multan mucho, el director les
llama la atención y si multan al hijo de una “persona importante” se guardan los
expedientes. Agrega que la situación es más compleja aun para el caso de los inspectores
contratados que ni siquiera “pueden realizar actas de infracción” (04/09/2009). Con
respecto a estos fragmentos se observa claramente que hay una política de controlar que
no se produzca un exceso en la cantidad de multas labradas. Además hay excepciones con
algunos “amigos de los encargados de la administración de la justicia”.

Con respecto a los controles y a las sanciones el criminólogo Raúl Zajaczkowski51


afirma que:

“Hoy por ejemplo la policía que es la que maneja el tránsito y la seguridad vial; quien no
sabe que la policía recibe órdenes del poder político, las municipalidades. Y es triste ver
como funcionarios jerárquicos resuelven las multas y la liberación de vehículos en
infracción cuando quieren hacerlo…”. “…La Policía no, pero la policía en cuanto a las
multas. Salvo que sea algún funcionario policial o familiar de algún funcionario familiar.
Sino cuando va un funcionario y el policía le para porque está en infracción, y el funcionario
le chapea y terminó; y no hay mosca. Y como se comprueba eso, no hay forma de comprobar.
A parte ni queda registrado en las estadística”. “En la Municipalidad hay otro problema
grave, porque una vez que el inspector de faltas hace la multa, eso tiene que ir al tribunal de
faltas. En el tribunal de falta este tiene que notificar y sancionar. Y ahí este define quien
paga y quién no, pero además si no le notifican la multa dentro del año, la multa caduca.
Entonces esa es otra cuestión, entonces hay muchas posibilidades de evadir la multa; eso
hace que la legislación caiga en letra muerta. (Zajaczkowski, 02/03/10)

En una nota periodística del diario local Primera Edición52 Zajaczkowski afirma que
el sistema de quita de puntos de la licencia de conducir es un parche más para la
problemática vial. La seguridad vial tiene que formar parte de un organismo autónomo, que
esté a cargo de un profesional universitario, que no dependa del régimen político porque la

51
Raúl Enrique Zajaczkowski es Licenciado en criminalística y especialista en Tránsito y Seguridad Vial.
Además fue director de tránsito de la Municipalidad de Posadas en la gestión del ex Intendente Juan Manuel
Irrazábal.
52
Nota publicada el día 25/01/2010

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aplicación de las multas no es equitativa. Se pregunta: ¿Alguien conoce a algún político o


hijo de algún funcionario al que se le haya aplicado la multa como al común de la gente?
Además el sistema de scoring tiene un régimen de premios y castigos a los que violan la ley
de tránsito, y a diario tenemos ejemplos claros y simples de cómo se viola la ley de tránsito
en la ciudad, incluidos los vehículos oficiales.

Por su parte, la accidentóloga que trabaja en la Municipalidad en una entrevista


manifiesta una opinión más positiva respecto de la aplicación del sistema de scoring:

“La que se encarga de la sanción y ha mejorado muchas cosas en el tránsito, como en la


quita de puntos del nuevo sistema de Scoring es la Carvallo, (Secretaria Ejecutiva del
Consejo Provincial de Seguridad Vial). El problema que existe es que hay cierto rechazo o
cuesta todavía un poco que los jueces apliquen la quita de puntos, todavía se sigue con las
multas y secuestros, pero ya para fin de año se aplicará bien el sistema. Otro problema que
surgió con el sistema de Scoring fue con los conductores profesionales, los taxistas. Cómo yo
le voy a sacar el pan a esta gente si es su fuente de trabajo. Bueno ahí se levantaron con su
asociación de taxistas.” (accidentóloga 16/06/2010)

Con respecto a los controles u operativos el Director General de Tránsito y


Transporte de la Municipalidad de Posadas dice:

“Bueno nuestro objetivo de nuestra misión como tránsito es la prevención de accidentes y la


fluidez en el tránsito. En ese sentido la ley establece expresamente, los requisitos y las
condiciones para circular. En cuanto al vehículo, las condiciones técnicas. Que tengas en
condiciones los sistemas de frenos, dirección, sistema de iluminación, los neumáticos, la
amortiguación, que esté todo en condiciones el vehículo. Para eso existe un taller de revisión
técnica que es obligatorio para autos particulares a partir de los 36 meses y para autos que
presentan algún servicio de transporte de carga o de pasajero 12 meses de gracias tiene. Eso
en cuanto al vehículo. En cuanto al conductor, bueno debe llevar la licencia que le habilita a
conducir una determinada clase de vehículo porque hay varias clases de licencia. El
conductor además debe llevar algún documento de la propiedad del auto, la cédula o el
título de propiedad del automotor que no es obligatorio. Teniendo la cédula no es obligatorio
que lleve el título, eso queda en domicilio. La constancia de revisión técnica, un seguro que
cubra por lo menos los daños y perjuicios a terceros. Después en lo que respecta a la
seguridad pasiva tiene que tener cinturón de seguridad para todos los integrantes del

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vehículo, un botiquín de primeros auxilios. El motociclista debe llevar casco, protector para
él y para el acompañante. En fin eso en cuanto a vehículos particulares. Los vehículos que
prestan un servicio en particular como el transporte de personas. Tiene que tener una
habilitación especial, el transporte escolar también que tiene que ver con las condiciones
técnicas del vehículo, un certificado de desinfección, seguros para las personas
transportadas, el vehículo y un seguro para el conductor, para responsabilidad civil no
cierto. En líneas generales eso. Pero en los operativos de control lo que se exige es: cédula,
seguro, carnet, la revisión técnica y los elementos del vehículo.

Los test de alcoholemia, la experiencia nos marca los días en que la gente sale a divertirse y
podría cometer algún tipo de exceso con el alcohol eso va del jueves en adelante por lo
general, generalmente en horarios nocturnos, los jóvenes van al boliche, cuando van a
divertirse, en nuestro caso en la costanera, en el circuito, Mentecato, Pan y manteca, Power
(espacios de entretenimiento nocturno). Ese circuito que se mantiene en el centro, bueno se
establece la alcoholemia con un bioquímico y con un alcoholímetro se hacen controles
selectivos. El que supera 0.5 miligramos de alcohol en sangre no sigue conduciendo, si hay
un persona que se somete al control y le da 0 y está habilitada, se le entrega el vehículo a esa
persona, que autorice el conductor; o si no se retiene y se trae acá a disposición del juzgado
de faltas.” “…La tarea realizada se puede resumir en más de 550 dispositivos de control que
arrojaron en el 2009, 643 automóviles y 247 motocicletas con secuestro preventivo. 70
conductores de automóviles y 73 conductores de motocicletas dieron positivo el alcohol-test,
resultado que resalta la tarea de control realizada…” (Barboza 05/03/10)

Con respecto a si hay algún problema en el cobro de multas para conductores que
inscriben sus vehículos en Ituzaingó, Corrientes, u otras localidades del interior de
Misiones con el fin de pagar menos impuestos, Barboza argumenta que el estado no tiene
inconvenientes para que las multas lleguen a los domicilios de los ciudadanos:

“Lo que pasa que son dos cosas diferentes, por un lado la propiedad registral del vehículo y
la otra la radicación. Un auto puede estar inscripto en el registro del automotor acá en
Posadas, pero puede patentarlo en otra jurisdicción. Hay bases de datos donde los juzgados
de faltas así entre comillas pueden perseguir para el cobro de las multas. Hay mecanismos
administrativos que hacen viable que se pueda, por exhorto, por oficio con convenios con
otros municipios; si están acá en la Provincia mucho más fácil, pero estando en otras

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

jurisdicciones también se puede juzgarlos y dictarle una sentencia para el cobro de la


multa”. (Barboza 05/03/10)

Según Barboza las boletas no se pierden

“No, no hay un proceso de faltas. La base de datos que manejan los juzgados son los del
registro del automotor a nivel nacional, así que siempre se sabe dónde está ese auto. No hay
problema indiferentemente de donde paga la patente. Desde el punto de vista administrativo,
no hay sanciones para eso, el que quiere radicarlo allá puede hacerlo; el tema desde el
punto de vista ético, porque esa plata puede utilizarse para otros fines, van y pagan en otro
parte porque es más barato.” (Barboza 05/03/10)

Según el Director General de Tránsito y Transporte de la Municipalidad no se


pueden evadir las multas. Parecería que todo funciona correctamente, no obstante se pudo
observar a lo largo de estos dos capítulos diferentes situaciones, en distintos niveles que
facilitan la evasión del pago de las multas. Además existen ciudadanos que inscriben sus
vehículos en otras localidades falsificando sus documentos nacionales de identidad, lo cual
las multas nunca son cobradas, como lo afirma un conductor (14/08/2010).

2.5 Grupos conflictivos: actores intervinientes, lugares y factores de riesgo.

En este apartado se busca identificar los tipos de actores que presentan el mayor
protagonismo en las colisiones y en la trasgresión de las normas; como así también los
espacios viales considerados de mayor riesgo. González describe la situación afirmando:

“…la mayor cantidad de gente fallecida tiene entre 15 y 35 años. Hablamos de la juventud
ya semi-adulto. En cuanto al sexo las mujeres podrán pecar de muy cuidadosas, pero
justamente ese celo al conducir o respetar las normas hace que sean las menos
protagonistas, estamos hablando de un 5 al 10% nada más. En donde una mujer fue
protagonista de un hecho de tránsito contra un 90, 95% contra el varón. Pero también es
una cuestión de cultura convengamos que no son muchas las mujeres que guían un vehículo,
mayoritariamente son varones.” (González 04/03/2010)

En un reportaje efectuado por el Canal 12 de la televisión local, un empleado de la


Municipalidad de Posadas, afirma que tanto hombres como mujeres cometen infracciones.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

La diferencia se encuentra en que los hombres realizan faltas más graves, como pasar un
semáforo en rojo, pasar en doble línea. En cambio es más frecuente que las mujeres
realicen faltas menos graves como dejar el vehículo mal estacionado. Este fenómeno de alto
protagonismo de los hombres en los accidentes se asocia con la conducta típica masculina.
Olives Puig (2005) discute distintos autores que analizan la tipología de conductores que
pueden representar un riesgo vial para el resto de los usuarios.

“…Entre los conductores peligrosos se destaca el conductor agresivo del cual se observa
que “no mantiene las distancias de seguridad, provocando nerviosismo en los otros
conductores y compitiendo con ellos”. Sobre este tipo de conductor F. M. Cano53 observa
que “no respeta la distancia de seguridad, gesticula, toca la bocina o hace destellos con
impaciencia si no se le deja pasar. Suele disponer de un coche potente y rápido”. No hay
duda que esta fenomenología se asocia principalmente al sexo masculino, y no está separada
del síndrome de peligrosidad que, otro autor, L. Montoro también citado por Olives Puig
atribuye a la falta de inteligencia emocional que también lo caracteriza, al menos hasta hoy.
Según su autorizado criterio este es uno de los factores personales que influyen más en la
conducta delictiva en el ámbito vial, en la proclividad a la trasgresión de las normas y en la
accidentalidad54. (Olives Puig, 2005)

Barboza (Transito de la Municipalidad) pone el énfasis en los jóvenes pero mirando


las edades coincide con el fragmento de González (Tránsito de la Provincia):

“Transgresiones comete gente de cualquier edad, pero hay una franja que comete con más
frecuencia algunas faltas. Por ejemplo los jóvenes entre 18, 25 y 30 años por su misma
personalidad, por ser impulsivos, tampoco uno puede generalizar, pero lo que uno puede ver
a grandes rasgos, que los jóvenes desarrollan conductas que tiene que ver con el alcohol,
desarrollar altas velocidades, estar medio reticentes a usar el cinturón, o el que va en moto
no quiere usar el casco, porque le despeina o por el calor, siempre hay alguna excusa.
Muchas veces se dice que las mujeres manejan mal, pero yo no tengo ese concepto. O sea no
se puede generalizar, hay mujeres que vienen, hacen sus exámenes, obtienen la licencia y
después manejan bien; o mejor que un hombre, no se puede estigmatizar a un género, a la

53
Cano, M.: Manual del automovilista. Madrid: Planeta, 1996. Citado por Montoro (2000, p. 190) y
últimamente por Olives Puig 2005.
54
Por “inteligencia emocional” entendemos —siguiendo a Montoro— la habilidad de controlar las emociones
y los sentimientos en uno mismo y frente al resto de usuarios, sabiéndolas discriminar, y utilizar semejante
control para guiar el propio pensamiento y las acciones consiguientes (en Olives Puig, 2005)

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Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

mujer; aparte la proporción de mujeres es menor que las de hombres que maneja. Nosotros
no trabajamos con estadísticas concretas, sí de faltas, la cantidad de faltas y el tipo de faltas
pero no por género, por edades, no tenemos especificado.” (Barboza 05/03/2010)

En cuanto a los lugares riesgosos González55 comenta:

“Lugares críticos digamos teníamos en una temporada lo que es acá Rotonda-Garita por el
tema de los semáforos y controles, prácticamente no digo que han desaparecido pero han
disminuido considerablemente; ahora se nos ha trasladado a la zona norte de San Vicente,
San Pedro en donde se han implementado nuevas vías de circulación que por ahí el
ciudadano de las Chacra, de la Colonia no está habituado”. (González 04/03/2010)

En cambio Barboza desde la Municipalidad señala:

“En posadas, hay unas 20, 25 intersecciones que por cuestiones de infraestructura, son
complejas; donde la mayor cantidad de accidentes ocurren. Si vamos a la zona oeste por
ejemplo: Tomás Guido y Blas Parera, López y Planes y San Martín, San Martin y Tacuarí
son intersecciones de dos avenidas, de mucho tránsito. Especialmente cuando el semáforo
deja de funcionar, que queda intermitente, Se desarrollan altas velocidades y hay
encontronazos, hay colisiones violentas.”

“Después las avenidas, se mejoró bastante, hay que admitirlo, con la mano única mejoró
bastante. En la medida que la gente comience a aceptar esto y a respetar las normas; porque
se circula muy rápido por esas avenidas, y por lo tanto por Rademacher que es de ingreso o
por Francisco de Haro que es de salida. Hay sectores tendientes como el de Samsa hacia
abajo o Rademacher y Cabred hacia el centro, desarrollan altas velocidades que hasta
ahora no hubo inconvenientes pero existe la posibilidad de que lo haya por la velocidad y no
se respeta los carriles de circulación, porque está establecido que preferentemente el
transporte público tiene que ir por la derecha. Los vehículos automotores y las motocicletas
por el carril que inmediatamente le sigue hacia la izquierda. Y las bicicletas hay un carril
exclusivo para ellas, en tanto que a la derecha hay un espacio exclusivo para estacionar
cuando no está reservado para el ascenso y descenso de pasajeros. Si la gente entendiera eso
y respetara más los límites de velocidad, no tendría por qué haber problemas, porque hay
mucho espacio, no tendría por qué haber inconvenientes. Pero pasa lo que decíamos al
principio, la educación, el respeto, la tolerancia.” (Barboza 05/03/2010)

55
González es el actual Director General de la Policía de Tránsito de la Provincia de Misiones.

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Por una parte, de acuerdo a Zajaczkowski “Los grupos conflictivos están


relacionados con la personalidad del conductor. Depende de la edad o la etapa de su vida.
Cuando uno es joven actúa de manera diferente de cuando uno es adulto. La manera de
manejar es diferente.” En cuanto a los factores de riesgos el director de la policía de
tránsito afirma que en la trilogía vial: infraestructura, hombre, máquina el factor
determinante de inseguridad es el humano y destaca el exceso de velocidad como principal
causa de muerte en la Provincia de Misiones.

Por otra parte según datos de la Red de Traslado, publicados por el diario Primera
Edición56 en Posadas hay entre 100 y 120 accidentes de tránsito mensuales. La mayor parte
de los heridos tiene entre 15 y 30 años. En segundo lugar se encuentran los de 30 a 45 años.
La mayor cantidad de accidentes se concentran en la zona centro considerada desde la Av.
Quaranta y San Martín hasta la Costanera del Rió Paraná. En segundo lugar se encuentra la
zona de ruta correspondiente a la Ruta 12, Ruta 213 y Ruta 105. En tercer lugar la zona
Favaloro que va desde la Ruta 12 y Av. San Martín, por Acceso Oeste hasta la Costanera
del Rio Paraná. En cuarto lugar en orden descendente de accidente de tránsito se halla la
zona A4 que va desde la Av. Quaranta, Ruta 213 y Ruta 12, hasta San Isidro Oleros. En
Quinto lugar se sitúa la zona Fátima que abarca desde B Sesquicentenario hasta el km 14
por la ruta 12 hasta Garupá. Y en último lugar se halla la zona Itaembé Miní que va desde
la Ruta 12 y ruta 213, hasta el aeropuerto y los barrios nuevos del IPRODHA. El período
considerado son los meses de Enero a Mayo del 2010.

La franja horaria donde ocurre la mayoría de los accidentes de tránsito va desde las
6:00 a.m. hasta las 14:00 p.m. ocupando el 54% de los accidentes registrados. Luego la
franja de las 14:00 p.m. a las 22:00 p.m. con el 40% de las colisiones y por último la franja
de la noche de las 22:00 p.m. a las 6:00 a.m. ocupando solamente el 6%. El período
abarcado es el mes de Junio 2010. En cuanto al tipo de actor interviniente correspondiente
al mismo mes tenemos que el 72% son conductores de motos, 10% autos, 6% camiones,
6% peatones, 4% bicicletas y el 2% restante, colectivos.

56
Información extraída del diario local Primera Edición, domingo 4 de julio de 2010. Sección Sociedad.

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2.6 Soluciones

A nivel nacional se encuentra el Programa Federal de Inversión en Seguridad Vial57


el mismo brinda asistencia financiera no retornable a los Gobiernos Provinciales. Este
Programa se inscribe en el marco de las acciones que se vienen desarrollando por parte del
Estado Nacional a través de la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL en la
órbita del Ministerio del Interior, a partir de la sanción de la Ley 26.363 de abril de 2008.

El Director General de la Policía de tránsito de la Provincia de Misiones hace


referencia a distintas acciones por parte de la ANSV:

“En este momento tenemos un programa en ejecución con la Agencia Nacional de seguridad
vial, en donde se van a estar imprimiendo mayores elementos para trabajar. Ya en este año
la agencia proveyó a la Provincia de Misiones con destino a los controles de tránsito con dos
alcoholímetros, y ya están diseminados a lo largo de toda la Provincia en los distintos
corredores y controles viales. Ahora tenemos pensado pedir más patrulleros y más
motocicletas para justamente establecer ese control y fiscalización necesaria para que las
normas se cumplan y eso es en lo que estamos trabajando. Si a eso le sumamos la campaña
de educación vial intensiva al momento de la licencia de conducir bueno. Se están haciendo
las cosas…” (González 04/03/2010)

Además González como recomendación para tratar de evitar hechos de tránsito


afirma que el ciudadano misionero cumpla las normas, circular a la velocidad permitida, si
hay un cartel de 40 km/h. son cuarenta kilómetros por hora y de 60 km/h. a 60km/h. En
zona semaforizada, respetar el avance conforme a la habilitación del semáforo. Así también
afirma:

“Las soluciones en líneas generales, primero que nada el conocimiento de las normas,
conocer fehacientemente que dice la ley de tránsito. Preocuparme y ocuparme para que las
mismas se cumplan. Comenzando por mí mismo, o sea no estar esperando que los otros
hagan para cumplir mi rol de ciudadano, sino en forma particular, yo sé que esto no se hace,
y no lo hago más y tratar de inculcarlo entre mis allegados; pueden ser compañeros de
trabajo, familiares directos, hijos padres, los primos, los tíos, o sea de manera tal que todos
vayamos conociendo más las normas y respetarlas el tránsito se torne más seguro. Yo creo

57
http://www.mininterior.gov.ar/ansv/CFSV/index.html

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que pasa en gran parte por el conocimiento y acatamiento de las normas, porque de nada
me sirve que dice la ley si a la hora de conducirme por la vía pública lo hago como quiero y
cuando yo quiero y por donde yo quiero”. (González 04/03/2010)

La policía de tránsito controla periódicamente el expendio de carnets que realizan


los municipios. En esas ocasiones aprovechan para difundir las normas de tránsito y
prevención del riesgo; dan charlas en los establecimientos educacionales, visitan empresas,
como Don Casimiro, Alto Paraná, o el establecimiento Las Marías de Corrientes que tienen
mucha infraestructura vial dentro de sus propios dominios, y contratan muchos choferes
para el transporte. Las empresas les solicitan por lo menos dos veces al año charlas de
actualización para el personal para interiorizarse de las distintas falencias en el uso de la vía
pública. Para todo ello cuentan con un gabinete de educación vial con un sistema de dictado
de charlas que enseñan los puntos básicos al momento de conducir. El equipo está
compuesto por dos empleados, un oficial y un subalterno provistos de equipo informático
para apoyar con ejemplo las charlas.

El discurso señalado por el funcionario policial es similar al del funcionario


municipal como Barboza firma: “Para mí lo más importante es el factor humano, la
educación, el contexto cultural, para mí eso es decisivo, porque si nos respetáramos, si
aceptáramos las normas de tránsito iba a ser diferente la situación”. Con respecto a las
recomendaciones para un tránsito ordenado y sin problemas dice:

“Como las causas son múltiples, las soluciones también tienen que ser múltiples. Hay que
abordar desde distintos aspectos. Lo estructural, seguir mejorando las vías de circulación,
los semáforos, optimizando eso. La clave es la educación del ciudadano. Pero no esa
educación que te aporta conocimiento sino trabajar en valores, respeto a la vida,
solidaridad, tolerancia, todas estas cuestiones para mejorar la convivencia.” (Barboza
05/03/2010)

En cuanto a los programas que tiene la Municipalidad de Posadas

“A la ciudadanía, bueno tenemos tres programas que se reinician ahora con la actividad
escolar. Uno que se da en el primario, que se llama “La escuela la municipalidad y el
tránsito”, que en estos dos últimos años que estamos dieron muy buenos resultados y
consiste en visitar la mayor cantidad de establecimientos educativos durante todo el año.

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Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

Que no es todo el año que va desde Abril hasta Octubre, después es más complicado porque
comienzan los exámenes. Visitamos las escuelas primarias con la presencia de los directivos
y apoyo de los docentes. Tenemos agentes que tiene muchas experiencia, con muchos años,
conocen la ley y conocen la actividad en la calle junto a un docente y artista que es Claudio
Domingo, que es un hombre que maneja muy bien los recursos del teatro y de títeres.
Entonces él a través de juegos y actividades lúdicas, él trasmite conocimientos a los chicos.”
(El entrevistado me mostro algunas imágenes de dichas actividad) (Barboza 05/03/2010)

Fijate esto es en la escuela número 43, llevamos nuestro agente antiguo como su pelo lo
indica (dicho hombre tenía el pelo totalmente blanco). Este es Claudio Domingo. Como este
hombre tiene mucha capacidad para atraer la atención de los chicos a través de los títeres,
lleva un semáforo, lleva señales; como el hombre tiene la capacidad para atraer la atención
de los chicos nuestros agentes aprovechan esta oportunidad, que no es fácil mantener la
atención de 100 o 200 chicos y meten su bocadillo de 10, 15 minutos de la importancia de
respetar los semáforos, cómo se cruza la calle, como ir en el auto con el papá, todo
cuestiones básicas así del tránsito que ellos trasmiten. Después les hace interactuar, les hace
jugar, le enseña la parada del colectivo, a respetar las filas y pega muy bien eso, aprenden
jugando. Además como él tiene un programa en canal 12, él traslada esto al programa de
televisión también. Acá está la entrega de premios en canal 12. Tenemos una pista también.
(Barboza 05/03/2010)

Fotografías de la pista de educación vial entregada por Barboza.

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En Canal 12 con la Municipalidad entregamos los premios de este concurso. Cuando ellos
visitan las escuelas llevan una encuesta de preguntas y respuestas vinculadas al tránsito. Es
de múltiples choise, o tienen que completar con la flechita unas 30 preguntas y con el apoyo
del docente hacen el trabajo en forma individual, todos los alumnos. Las respuestas están en
la página de la Municipalidad. Aparecen en este ícono y ahí tienen las respuestas. (el
entrevistado me mostraba el ícono en la página web de la Municipalidad de Posadas) En
principio nosotros pensábamos en armar un jurado y seleccionar los trabajos, pero a los
afectos de que participen todos sorteamos. Se Sortea y saca uno. Y el alumno que sale
favorecido se gana una bicicleta, la escuela se gana un televisor y un DVD, la maestra un
equipito de música.” “El escribano certifica todo esto. Esto se hace en Canal 12 en el
programa que se llama “Candidoscopio” que él conduce. Muy linda la experiencia. Esto es
muy positivo, y lo vamos a seguir haciéndolo. (Barboza 05/03/2010)

El Programa en el nivel segundario, se llama “Futuros Conductores”. Se trabaja con


el cuarto y quinto año. Barboza afirma:

“Hemos apuntado a integrar a los jóvenes y menores a la enseñanza de las normas de


tránsito. Nuestro norte es generar una política duradera de capacitación, sensibilización
sobre las prácticas necesarias para su desenvolvimiento e intensión, para el adecuado uso de
la vía pública.”. “Nuestra licenciada en accidentología, la cual es accidentóloga pública
nacional y la otra es perito en accidentología. Van a la secundaria con un programa bien
definido, acompañadas por un agente de tránsito joven, que conoce la movida de los chicos,
viste. Van a hablar sobre legislación, alcoholemia y técnicas de conducción defensiva.
Durante 50 minutos, una hora hace una posición con power-point. Le dice lo que establece
la ley, derechos, Obligaciones, los requisitos para circular. Ellos van exponen, y después se
genera un lindo debate con los chicos porque ellos saben, participan. Y a veces duran hasta
dos horas esos debates, porque nosotros exponemos 50 minutos, una hora y después ellos
preguntan, y siempre hay algún docente tutor que está ahí coordinando, cuidando el tema de
la disciplina de algún área social relacionada a esto”. (Barboza 05/03/2010)

Por último se encuentra el tercer programa de educación vial comunitaria dirigido


especialmente a los barrios, ha contado con la presencia de 5.000 vecinos. Barboza dice:

“En los barrios ellos van y hacen un relevamiento fotográfico de las zonas de riesgo como
para charlar con los vecinos. Cuáles son los riesgos que tiene su barrio, el tema de

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transporte, los remises, los taxis.” “Una manera también de acercamiento a la comunidad.
No solamente para controlar.” “No somos los cucos, o sea es la impronta que les queremos
dar. Por su puesto el que mete la pata que se arregle.” (Barboza 05/03/2010)

Fotografías de una de las


campañas en el barrio Itaembe Miní

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Capítulo III
El fenómeno de “Las Picadas”

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Las picadas como “nuevo fenómeno de la vida urbana” se pueden desarrollar en


cualquier calle urbana, avenida o ruta. No siempre se organizan en forma pautada ni
tampoco requieren un intercambio verbal anterior, basta con que los conductores
interesados circulando por la carretera se pongan a acelerar y sobrepasarse. También se da
que esperando en un semáforo un conductor comience a acelerar el motor de su vehículo
para desafiar al de al lado a correr. Es así como se originan y desarrollan las picadas
clandestinas. En otras ocasiones se hallan grupos que eligen un escenario apropiado para
desarrollar altas velocidades y se juntan para eso.

En el caso de las picadas ilegales las distancias a recorrer pueden ser de 100, 200
metros o desde un punto de la ciudad a otro; en el caso de las oficiales que tienen lugar en
el autódromo municipal la distancia es de 402 metros como lo indica el reglamento y que
corresponde a lo que tradicionalmente se corre en Estados Unidos (1/4 de milla)

En este capítulo se seleccionaron dos escenarios de observación donde se llevan a


cabo tradicionalmente las picadas en la ciudad de Posadas; se indaga los motivos que llevan
a los picadores a realizar dicha actividad; que implica gastar dinero, “ocupar tiempo” en
“tocar” sus autos, sabiendo que en algunos casos arriesgan sus vidas y pueden
transformarse en culpables y, por qué no, criminales de numerosos “accidentes de
tránsito”58.

A fines de la década del 1930 en los Estados Unidos, aparecieron los pioneros en la
preparación de motores para autos de calle. De ahí surgieron las competencias en las calles
con los Hot Rods. Éstos causaron numerosos accidentes, lo que llevó a que en la década del
40 pudieran competir en un ámbito legal y con un reglamento propio creándose la NHRA
(National Hot Rod Association)59. Del mismo modo y, concordando con el planteo de

58
Constantemente se hacen y deshacen escenarios para estas actividades. Actualmente con el auge de las
motos se realizan en el Acceso Oeste y el Acceso Sur que se encuentra en construcción. No pretendo en este
trabajo etnografiar exhaustivamente estos escenarios.
59
Este fragmento se obtuvo de la página de Internet:
http://auto.idoneos.com/index.php/Notas_Opinion/Picadas
Actualmente, la NHRA tiene 4 categorías principales: -Top Fuel- Funny Cars - Pro Stock - Pro Stock
Motorcycle.
La categoría Top Fuel ostenta vehículos que sobrepasan los 540 km/h de velocidad máxima. Poseen motores
de más de 2.000 caballos de potencia y alcanzan los 540 km/h en 4,3 segundos, tiempo en el que recorren el
cuarto de milla. ¡Son cifras más que impresionantes!

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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Nobert Elías y Eric Dunning, se analizará de qué modo ciertas actividades cotidianas van
pasando por un proceso civilizatorio (regulación y refinamiento) que en este caso son el
fenómeno de “las picadas”. Éstas se convierten en un deporte mediante la creación de
reglas establecidas por una organización determinada y la profesionalización de la
actividad.

Por último, considerando que “el automovilismo y el boxeo son la máxima


expresión del coraje y la virilidad como deportes individuales” (Archetti Eduardo P., 2001,
sp.), se expondrá cómo opera la masculinidad, teniendo en cuenta que la misma está
presente en los diferentes escenarios. En la actualidad, a pesar de que en éstos deportes
predominan los individuos de sexo masculino, en el caso del boxeo, hoy existen
competencias solamente de mujeres.

En el apartado 3.1 se realizará una descripción de las picadas en el escenario del


“KM”; el origen de la actividad, las reglas de juego, los riesgos y accidentes de tránsito en
este lugar. Además se incluye al público que asiste. En el apartado 3.2 también se realizará
una descripción de las picadas pero en el autódromo Rosamonte de la ciudad de Posadas,
teniendo en cuenta las reglas de juego (por cilindrada y por tiempo, requisitos de seguridad,
premios), la seguridad del autódromo, los riesgos, el público que asiste y la descripción de
aspectos de otros autódromos como el de Buenos Aires, Corrientes.

En el apartado 3.3 el centro del análisis serán los picadores como un tipo de actor
social. Se analizará, además, la manera en que ingresaron a la actividad, sabiendo que las
explicaciones de dicho ingreso se relacionan con la percepción de las causas que los llevan
a “picar”. También las rivalidades que surgen como una característica intrínseca a las
competencias. Luego se tratará sobre las sensaciones de los picadores vinculadas, estas
también, con la inclinación a este “deporte”. Por último se mencionarán los lugares de
encuentro como espacios donde se difunden valores acerca de la subcultura “fierrera”

La categoría Pro Stock es algo más modesta, si bien recorren el cuarto de milla en algo menos de 7 segundos
y sobrepasan los 330 km/h de velocidad máxima. La categoría Funny Cars presenta grandes vehículos con
carrocerías que representan diseños de autos de calle, pero parecen sus caricaturas. De ahí el nombre Funny
Cars (“autos simpáticos”). El máximo campeón de esta categoría es el implacable y vigente John Force, con
119 victorias en finales y 13 campeonatos obtenidos.

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principalmente urbana. Se verá más adelante como los picadores comparten ciertos gustos y
códigos entre ellos.

En el apartado 3.4 se abordará la profesionalización de la actividad, evidenciando el


proceso civilizatorio que menciona Norbert Elías para caso de otros deportes; este cambio
se puede observar en la preparación personal de los picadores, y la de sus autos. También se
describirán los cambios entre las diferentes organizaciones del evento. En el apartado 3.5
se aproximará al tema de cómo opera la masculinidad en las “picadas”.

En cuanto a las fuentes de información, se realizó observación participante,


conversaciones casuales con algunas personas de la tribuna del autódromo y entrevistas
etnográficas a nueve picadores60, a los cuales se los citará según su nombre. También se
rescata la experiencia personal como hijo de un “picador”. Este capítulo como se mencionó
en la introducción de la tesis forma parte de la finalización correspondiente una materia de
la licenciatura: Metodología de la investigación cualitativa. El cual comenzó en el mes de
Marzo, las observaciones se realizaron en el mes de Mayo y las entrevistas en Junio,
concluyendo el trabajo en septiembre del año 2006.

60
El término picador se utilizará para designar a las personas que realizan la actividad de las Picadas.

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Posadas Misiones. Paiva, Hernán Ramón –Antropología Social

3.1 Picadas en el “Kilómetro” (KM)

Foto de una picada entre dos vehículos en el “KM” (29/09/06- media noche)

EL “KM” es una recta señalizada que recorre 402 metros y se encuentra sobre la
Ruta Nacional 12 frente al Hipódromo de la ciudad de Posadas. Se dice el “KM” porque es
el nombre que le dan los “picadores” al lugar donde se llevan a cabo las picadas. Lucas,
picador y comerciante, nos dice donde queda el “KM”: “Ruta 12, Parque de la Ciudad,
seguís hasta el hipódromo, el hipódromo es la llegada, más o menos la entrada del
Hipódromo y más o menos son 400m. Hay un arbolito en la salida.” Los vehículos corren
el trazado en circulación oeste-este.

La actividad comienza aproximadamente en la década del 90 acá en Posadas como


lo dice Agustín, picador: “desde que yo me acuerdo se corre desde los 90". La gente va
llegando en sus autos a media noche los viernes y se ubica al costado de la ruta.

“Pude ver los autos estacionados unos a lado del otro (Fiat uno, Palio, Volkswagen Golf,
Saveiro, Falcon, Jeep). Las personas sentadas arriba del capot de sus autos miraban algunos
autos que pasaban picando a gran velocidad. El lugar estaba muy oscuro, no había luces,
solamente la luz de la luna, enfrente de la entrada había una casa, aparentemente familiar
con la luz encendida” (informe de Observación 29/09/06, 23:45 PM.)

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Las picadas en el “KM” son ilegales, ya que no están oficialmente permitidas por el
Estado. Martín, picador afirma: “Antes se hacían todos los viernes a la noche, se ponía
lindo pero después cambió un poco por la policía que nos seguía por todos lados”. Es
decir, la actividad se realiza en la total clandestinidad. No hay ninguna organización previa,
“oficializada” que la organice, simplemente la gente asiste y “pica”. Generalmente los
actores se desafían para competir, uno va y le hace frente al otro.

3.1.1 Reglas del Juego

“Y ahí es todos contra todos, tierra de nadie, ahí vale todo, también tengo que decir que es
peligroso, ¿Y porque vale todo?, porque no está comprendido como organización no hay una
fuente que organice eso, eso es clandestino total, y vale todo, en el sentido que cada uno le
puede poner lo que quiere a su auto, no vale el control, al ser clandestino, no hay reglas, no
hay nada”. (Agustín picador, 2006)

Como menciona Agustín, no existe un grupo de personas encargadas de organizar


las “tiradas”61, no se le pide a nadie el carnet de conducir ni los requisitos de seguridad del
auto (matafuego, botiquín, cinturón de seguridad, casco). Por una parte, no hay categoría en
la que se clasifiquen los autos según la preparación del motor. Las personas llegan en sus
vehículos, se instalan a lado de la ruta con sus respectivos autos y esperan a que surja algún
“desafío”. Pedro, picador dice:

“Y sí en el “KM” como eran picadas clandestinas, el simple comentario entre los talleres
que los viernes a la noche siempre había picadas en el “KM”, entonces entre los vagos que
le gustaba las picadas corría el comentario, siempre había desafíos contra otros picadores y
bueno se llegaban los viernes 11 y media, doce de la noche y allá se juntaba toda la gente y
ya se armaban los desafíos, cada cual cuando tenía un desafío con alguien iba y lo
desafiaba”.

Cuando surge algún “desafío” los dos autos que corren se van hacia el “fondo”,
donde se encuentra la largada. La misma está ubicada en el lugar más cercano a la
Provincia de Corrientes. Desde allí comienzan a acelerar a fondo en dirección hacia a la
ciudad de Posadas hasta donde termina el trayecto de los 400 metros, aproximadamente
frente del hipódromo. Lucas, picador y comerciante de un mini mercado, comenta: “Lo que
61
Término nativo para referirse a una picada.

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tiene que hay códigos, que vos cruzás y ves la rayita que apenas se ve, bueno acá está la
largada, y tiene su llegada también que es aproximadamente en la entrada del
hipódromo”.

Se puede observar que a pesar de que no hay una organización oficial, existen
códigos, reglas específicas de este tipo de actores para llevar a cabo la actividad. Por otra
parte, con el transcurrir de los años las picadas se fueron realizando en el autódromo, pero
el problema de estas organizaciones oficiales era que se realizaban esporádicamente.
Agustín, picador comenta: “Cuando yo empecé era en el “KM”, y por ahí determinada
gente llevaba a cabo una serie de organizaciones y se trasladaba al autódromo, entonces
esto se ponía un poco más serio, pero no había regularidad, siempre se hacía en el “KM”.
Esto hace que la gente siga yendo al “KM” o a la calle. Lucas, picador dice:

“Y bueno el “KM” es por culpa que no hay picódromo acá en Posadas. Antes había más o
menos una organización, por lo menos se hacía cada 15 días, o sea vos te aguantás 15 días
para “picar” para ir al autódromo, pero ahora hace cuánto que no hay picadas, y ya el
ambiente…, ya la gente tiene ganas de pisar el acelerador, entonces no te queda otra que ir
al “KM” (Este entrevistado dice que no hay picadas porque en ese momento el autódromo
estaba siendo refaccionado)

En cuanto a los picadores, la mayoría de los entrevistados comenzaron en el “KM”


y luego, a medida que las picadas se fueron realizando en el autódromo, se fueron para este
lugar. Pero con Juanjo62 no pasó lo mismo ya que él asiste solamente al “KM”. Él
argumenta: “Porque faltaba plata para preparar bien, bien (repite) los autos, como tiene
que ir”. Luego le pregunté si era por una cuestión económica, a lo que me respondió: “Sí
aparte tengo un sólo vehículo que es de calle, anda fuerte pero es de calle”. Esto tiene que
ver con el hecho de que en las sociedades de clase los individuos tiene un acceso diferencial
a los recursos económicos de poder y prestigio.

Además, este hecho está mostrando que para acceder al autódromo se necesitan
ciertos requisitos, como mayor preparación en el auto, eso puede significar mayores costos
económicos y también podría estar en juego la cuestión del prestigio, ya que en el

62
Este entrevistado es ayudante mecánico, venido desde Buenos Aires por cuestiones de seguridad y porque
la empresa de ropa de su padre quebró en la década de la presidencia de Carlos Menem.

100
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autódromo hay una mayor cantidad de personas como “audiencia” y nadie querría ir a pasar
vergüenza. Lucas, picador comenta: “Compré un 147 y ahí le fui agregándole cositas,
para mejorarle un poquito y cuando te das cuenta ya tenés un auto para estar tirando en el
autódromo, porque por ahí vos le haces cositas así pero no te sirve para ir allá”.

3.1.2 Riesgos63

El “KM”, por ser un sector en plena ruta 12 se caracteriza por la clandestinidad, la


ilegalidad y la oscuridad que hace que la visibilidad sea casi nula, se convierte en un lugar
muy peligroso. Observación: “Lo que pude notar era que los autos constantemente se
cambiaban de lugar. Salían del sector de la entrada del hipódromo (llegada) acelerando
bruscamente y se iban para el fondo (salida), donde no se podía ver absolutamente nada,
aparentemente algunos se iban a estacionar a otro lado.”

Hay que agregar a esta situación que los vehículos “normales”, como autos y
camiones, circulan, algunos, a gran velocidad, otros, a menos. Los vehículos se encuentran
con un sector de la ruta transitado por los “picadores” lo cual aumenta la probabilidad de
que ocurran accidentes de tránsito. Por ejemplo se corre el riesgo de chocarse de frente con
algún vehículo que circule normalmente, ya que uno de los que pica transita por el carril
contrario. Lucas, picador, nos ilustró un accidente en el “KM”:

“Venía un Fiat Uno y, un 147, el que venía de su mano zafó y el otro venía en contramano,
tenía las luces apagadas. Y un Europita que estaba estacionado (se refiere una vehículo a un
Fiat 128, pero modelo más nuevo) sale a la ruta para ir al fondo (salida), y cuando sale no
vio que venía un Fiat Uno en contramano “a las chapas” (venía rápido). Pero todo en
realidad… a lado del Europita había una camioneta que tenía música. Y el del Europita se
habrá imaginado que venía uno nomás transitando y salió, y murió gente, todo.”

Además la gente ubicada al costado de la ruta también corre riesgos de sufrir daños.
Lucas (2006) comenta: “Sí podes cortar que no crucen autos sería ideal, que alguien que
corra a toda la gente y que quede atrás tuyo, porque si adelante tuyo se vuela una rueda,

63
Antes de abordar esta temática hay que aclarar que cuando se habla de los riesgos al picar, la información
obtenida se trata sin distinción, en algunos casos hacen referencia a cada escenario y otras al “deporte”.

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se te rompe un extremo, el auto se te puede ir para un costado, nunca pasó algo así pero
puede.”

Sin embargo, otro entrevistado ve los riesgos desde el punto de vista económico.
Agustín, administrador de un lavadero de autos:

“Un riesgo en sí no, esto es una recta, no considero, yo creo son económicamente. Depende
de cómo te quieras ir, yo creo que a todos le gustaría ganar, los riesgos en sí son
económicos, lo que significa romper algo del auto, yo por lo menos no lo veo de otra
manera, el que se sube a un auto para picar ya sabe que corre con riesgos, con todas las
probabilidades de romper”.

Agustín al decirnos que depende de cómo quieras ir, se está refiriendo a la


preparación que tenga el auto. A como dice Claudia, picadora y abogada: “Cuando el auto
está más preparado más se rompe”. Por último Carlitos, mecánico, es un picador que
afirma que el riesgo está en todos lados.

“El riesgos en todos lados corres riesgo porque son dos autos que salen parejo de un lado
al otro y en aceleración corres el riesgo que por ahí se te rompa algo o un auto sale mal y te
tocas con otro auto y el riesgo tenés en la calle, donde vos piques en el autódromo también
corres el riesgo”.

Para terminar, la falta de una organización oficial que regule las picadas, los
requisitos de seguridad, los carnets de conducir llevan a este escenario a un alto nivel de
riesgos. Una espectadora que se encontraba en la tribuna del autódromo y ya había ido con
amigos al “KM” en otras ocasiones comenta: “Y en la calle van tomados, sin casco, sin
cinturón, les importa poco y se mandan”.

3.1.3 Público

Como se dijo anteriormente las personas van llegando y se instalan al costado de la


ruta con sus respectivos autos a mirar el espectáculo. Observación en el “KM”:

“Las personas sentadas arriba del capot de sus autos miraban algunos autos que pasaban
picando a gran velocidad; había hombres y mujeres, de aproximadamente entre 25 y 35
años. Además se encontraba una camioneta Volkswagen que tenía la música con un volumen
muy alto”.

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Existe una menor cantidad de espectadores en comparación con el autódromo donde


se ven más personas, por ahí familias y la tribuna se llena. Cuando se hizo observación en
el “KM”, no pude encontrar niños, que como lo veremos más en adelante en el trabajo, en
el autódromo sí asisten menores de edad, en especial niños. Pero al preguntarle a Juanjo
sobre si asisten las mujeres, me dijo: “Sí de todo, gente grande, mujeres, chicos, familias,
de todo un poquito”. Indudablemente las picadas tienen su público que asiste porque le
gusta.

Hay que destacar que al mismo tiempo que se realizan las picadas entre el público
en general, comienzan las apuestas. Los gitanos cumplen un papel importante en este tema:
Pedro, picador, comenta:

“Por ahí apostaban los gitanos que iban a ver, o por ahí algunos “pesos pesados” que
estaban mirando y conocían los autos y apostaban entre ellos. Pero sé que en épocas
anteriores se picaba por plata y buena plata, con decir que se picaba por $5000, en ese
entonces plata de hoy, ponele $5000, $7000, o la llave del auto, en ese entonces eran los que
picaban ahí, eran “pesos pesados”.

Pero hay picadores como Agustín que no saben nada sobre apuestas. “No a mi nunca no me
tocó ni ver ni saber que hubo apuestas sobre picadas”.

3.2 Picadas en el Autódromo Rosamonte

Las picadas en el autódromo Rosamonte de la ciudad de Posadas son oficiales y,


están avaladas podríamos decir por el Automóvil Club Misiones, ya que en algunos casos
se dio la concesión a agentes privados y en otras organiza él. En éste escenario hay un actor
nuevo que no existe en el “KM”, es la organización de algún grupo de personas que llevan
adelante las picadas. Estas personas “crearon” ciertas reglas para ordenar la actividad y así
poder considerarlo como un deporte.

En la primera sección de este capítulo se describirá el espacio físico del autódromo:

“El autódromo Rosamonte de la ciudad de Posadas se encuentra a las afuera de la ciudad


siguiendo la ruta 213 hasta su fin con asfaltado, recorriendo luego un tramo de tierra de
aprox. 2 km. que los 2 carteles que se encuentran a lo largo del camino nos señalizarán.

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Al llegar a la zona donde se paga la entrada ($3 por persona) hay tres estacionamientos; el
primero no se cobra entrada a los autos (Se encuentra a la derecha de la calle de entrada);
el segundo está cercado y es donde los autos que pican ingresan hacia la pista
(anteriormente en este lugar se hacía la verificación técnica de los autos cuando las
categorías estaban divididas por el tipo de preparación de los vehículos; el tercero se halla
siguiendo la calle después de pagar las entradas, éste está ubicado detrás de la tribuna”. (el
precio para estacionar el auto es de 2$). (Observación, 2006)

Sobre el tercer estacionamiento se encuentra una cantina. A lado se encuentran las


Tribunas, donde debajo de éstas se halla normalmente el sector de Boxes64. Hay una calle
por donde los autos ingresan que es la que divide la tribuna del guarda rail (que es una
pared de hormigón que divide a la pista de este sector). Durante las picadas este sector se
llena de gente. Algunas personas se sientan sobre el guarda rail y corren el riesgo de caerse
a la pista. Últimamente pude ver una estructura metálica enrejada sobre el guarda rail para
que el público no corra peligro.

Esta calle mencionada anteriormente continúa hacia el sector de largadas pasando


por la Torre Rosamonte65 que se encuentra a un costado de ésta:

“Para ingresar al sector de largada hay que pasar por un control donde se pagan las
entradas $7, eso es para el público en general; los autos que pican, como dijimos
anteriormente ingresan por el segundo estacionamiento y al entrar a la calle mencionada
hay una persona con un mesita que inscribe a los participantes, toma los datos personales y
les cobra el monto de inscripción de $15, luego con cada “picador” pueden pasar con tres
personas más sin pagar entrada66.” (Observación, 2006)

Desde el control para cobrar las entradas a la largada hay aproximadamente 150 m.
de distancia donde se ubica la fotocélula con sus respectivos censores. También en la
llegada los hay. Los mismos están ubicados dos en cada carril de la recta, controlan que no
64
Los Boxes son espacios 4m x4m. aproximadamente para los diferentes equipos que participan en las
carreras. En estos espacios se ponen a punto los autos que compiten.
65
La Torre Rosamonte es un edificio de tres pisos que se utiliza para poner alguno parlantes dirigidos hacia la
tribuna con el fin de pasar música o en algunos casos relatar las picadas, esto en contextos de las mismas, ya
que en él se encuentran algunas oficinas donde se guardan elementos indispensables para las carreras y por
otro lado se relata las carreras. Digo la torre Rosamonte ya que lleva 5 carteles de Rosamonte a su alrededor.
Según tengo entendido este autódromo fue construido con el financiamiento de dicha empresa yerbatera. Por
otro lado sobre la recta se encuentran tres franjas pintadas con la firma.
66
Cuando se inscribe un picador le descuentan los 3$ que le había cobrado para ingresar.

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se adelanten los autos y quien gana la picada. Detrás de estos censores se ubica el sector de
largada donde los diferentes “picadores” entran con sus autos, algunos con el auto
funcionando y otros remolcados. Se instalan sobre el pasto al costado de la recta o
directamente sobre un parte de ella, es por eso que en situación de picadas este espacio se
denomina “boxes”67.

Recta principal del autódromo Rosamonte y sector de “boxes” 22/05/06

67
Actualmente este espacio reserva solamente a los autos de la categoría que van a corren. Al terminar la
categoría se retiran todos e ingresan los autos de la siguiente categoría. También a lado de la largada pusieron
una tribuna montable, una cantina donde venden gaseosas, hamburguesas y alcohol, así como unas mesas y
sillas. Los autos se guardan en boxes realmente. (23/05/2010)

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En la largada aparte de los censores, se encuentra un semáforo y las personas que


organizan las “tiradas”. Dos personas generalmente acomodan los autos sobre la línea de
largada. Otra se encarga de prender el semáforo y la última se encuentra en una mesa
organizando el croquis de las “tiradas”. Es decir, quien pica con quien.

Autódromo Rosamonte 22/05/06 (picada de un dragster68 con un Fiat 600 amarillo)

3.2.1 Reglas de juego

Las picadas en el autódromo son generalmente los sábados a la noche. Durante el


trabajo de campo solamente 2 veces se realizaron los domingos a la tarde, a partir de las
14:00 hs. Cuando se realizan de noche empiezan a las 21hs., a esa hora la gente comienza a
llegar. Las picadas, como actividad en el autódromo comenzaron en la década del 90:
Martín, picador dice: “veníamos al autódromo en bicicleta en el 93, 94, más o menos
cuando recién empezaban, veníamos en bicicleta, del centro nos largábamos, terminaba
más o menos 3 y media de la mañana y nosotros firmes acá”.

Al ingresar al sector de “boxes” los picadores se deben inscribirse:

“Hasta hoy día, el auto tiene que tener todo, o sea si vamos a lo que es, el auto tiene que
tener su documentación, y el titular tiene que ser el que pica o tiene que estar el titular con el

68
Es un auto con una estructura metálica bastante larga aprox. 4m de largo y angosta de 0.50m. a 1.50 donde
solamente hay una butaca para el piloto y el motor puede ir delante o detrás de la butaca del conductor.

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que va a picar, y tenés que tener el carnet de conductor, inscribirte. Y depende del
campeonato cuanto vale la inscripción”. Pedro (miembro de la organización y picador)

“Y el que va a participar, lo primero que tiene que hacer es completar una ficha de
inscripción con todos los datos personales y he… donde también se responsabiliza, o sea
hace, como te puedo decir, una delimitación de responsabilidades, porque también el que va
a participar en toda competencia automovilística sabe los riesgos que corre, no es lo mismo
tener un accidente participando en la calle que participando en una carrera de autos,
entonces asume el riesgo de la actividad que está por hacer, también se le asigna un número
a cada auto, con esa planilla digamos, baja al sector de parque cerrado”. Claudia (miembro
de la organización y picadora)

En cuanto a los requisitos de seguridad un miembro de la organización dice: “De


por sí los autos que pican en las categorías más rápidas los pilotos tiene que correr atados
con cinturones de seguridad y con casco, pero hay autos que por ahí son “dragster” que
están todos alivianados que tendrían que tener una jaula mejor hecha”. Pedro (picador y
organizador)

“Pero sí se le exige, no tanto a los autos de calle por el hecho que tienen techo y bueno por
la forma en que están hechos son bastante seguros, pero sí siempre se le exigió a los autos
armados, a los dragsters. Lo que sí se los revisan a los autos por ahí, que cumplan en
cuanto al tanque de combustible, que no esté nada suelto, que esté todo asegurado, bueno
eso es lo que siempre se intentó resguardar la seguridad tanto del que corre como el de la
gente que va a ver”. Claudia (idem.)

Por otro lado Martín dice que no están pidiendo ningún requisito, que antes te
pedían casco o algo:

“No de seguridad no están pidiendo nada, yo creería que podrían pedir algo de seguridad.
Yo por ahí sin ir más lejos tengo un tanque de nafta adentro del auto alado de la batería,
para mí no está bien pero tampoco hago un esfuercito para cambiar, pero por ahí son cosas
que tendrían que prohibir, por ahí un casco bueno también haría falta, un auto que anda
fuerte. Tendrían que pedir por lo menos un matafuego, si allá arriba se te prende fuego el
auto que haces, uno que no te bajas y otro que se te prende y chau, explota directamente, el
tanque a lado de la batería no te queda nada del auto”.

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Esta es una contradicción que se evidencia entre lo que se debería pedir como
requisitos y la práctica “real”. En otro momento Pedro me decía que no podían pedir todos
los requisitos porque el parque automotor es muy chico todavía y si piden el reglamento no
va a ir nadie. Cuando se ampliara el parque de picadores ahí sí van a exigir.

En cuanto al reglamento del fenómeno, las picadas comenzaron a realizándose por


la cilindrada del motor de los autos. Para cada cilindrada había un reglamento, Pedro
comenta:

“Había distintas categorías, 1400 centímetros cúbicos, 1600, 2000, 2300 después los 6
cilindros, y a su vez cada cilindrada tenía su categoría, la Standard, Standard mejorado.
Pero la preparación era casi libre, nada más que el auto tenía que estar con los
carburadores originales del auto. El auto completamente armado sin alivianar nada.

A parte de estas categorías mencionadas faltan la libre 4 cilindros y libre 6 cilindros


donde se podía modificar todo, el chasis, cubiertas slip, motor, caja de velocidad. Al
ingresar los autos pasaban por el segundo estacionamiento y se controlaba el motor.
Claudia afirma: “o sea a los que no se los conocía se le hacía un revisación técnica o se le
tomaba el tiempo”. Como hijo de un picador, siempre se revisaron todos los autos y nunca,
que yo sepa le tomaron el tiempo a nadie en esa época. Claudia dice solamente a los que no
se los conocía porque argumenta que todos se conocían. En esta sección aparece la idea de
una subcultura donde los miembros que comparten ciertos hábitos y costumbres se conocen
prácticamente cara a cara. Podríamos hablar del núcleo más fuerte de relaciones sociales.

Actualmente, desde que se les dio la concesión de las picadas a Franco Laglotería y
Roberto Rusnok69, ambos picadores a principios del año 2006. Se compró un censor
(fotocélula). Desde entonces las picadas dejaron de correrse por cilindrada y comenzaron
por tiempo. Pedro comenta:

“Lo que si ahora está más organizado por el tema que antes se hacía por cilindrada y estaba
la desconfianza de todos, que tenían que cumplir con algún reglamento de la preparación,
tenía que estar con el carburador original, tenia que tener la caja original, y ahora la

69
Después de la primera picada, Roberto Rusnok deja la concesión, quedándose solamente Franco La
Glottería.

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preparación es libre. Si querés ir con cubiertas slip, que son las cubiertas que se usan para
las carreras de autos o con cubiertas radiales, podes ir como quieras, entonces hay menos
roces y menos desconfianzas entre los picadores”.

Después de inscribirse, los picadores pasan al sector de “boxes”, detrás de la


largada. “Alrededor de los autos se instalan preferentemente el piloto con su grupo de
amigos/as, novios/as, familiares”. (Observación 14/05/06) Podría decirse que se forma un
equipo, el cual se encuentra haciendo los últimos retoques para que cada auto funcione a
punto. Claudia dice que después que cada picador se inscribe:

“Baja al sector de parque cerrado, se le va llamando para probar, se prueba digamos cada
auto solo, primero se le toma el tiempo y de acuerdo al tiempo que haga se lo anota en la
categoría que corresponde. Las categorías van hasta 18s. que es la clase 1, hasta la libres
que los autos que están participando ahora hacen 12s más o menos. Así que entre 18 y 12
están las siete categorías, de cada segundo o sea que va 18, 17, 16, 15, 14, 13 y la 12 que es
libre prácticamente”.

Cuando los autos clasifican tienen que acelerar todo. Ya que si no lo hacen corren el
riesgo de bajar el tiempo permitido por su categoría. En el caso que alguien caiga de
tiempo, queda descalificado. Claudia cuenta:

“Y después también está el tema de las caídas de tiempo, generalmente se les pide que
cuando hacen la prueba de tiempo, o sea den todo lo que da el auto, para que nosotros
sepamos bien en que categoría va, lo que pasa es que todavía es que como están
acostumbrándose a eso y lo que pasa es que cuando van a probar, no van a fondo entonces el
tiempo que hacen es mucho mayor que el que hacen realmente, o sea saben que el auto da
más, entonces frenan en la prueba para entrar en una categoría con autos que rinden
menos. Pero el tema es que al participar el que cae de tiempo, pierde la… queda
descalificado, y puede participar en la categoría que le corresponde, pero tiene que
inscribirse nuevamente, pagar la inscripción, y a parte hay que ver también, porque no
siempre las categorías se hacen desde la más baja de tiempo, o sea 18 para arriba, hay veces
que por ahí la gente que va a ver quiere ver los autos más rápidos primero y entonces se va
cambiando las posiciones de las categorías, y por ahí el que se cayó de tiempo, y la
categoría de él ya participó y bueno ya quedó a fuera”.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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En cuanto a las picadas por tiempo hay personas que no les gusta y otras sí. A uno
de los primeros argumenta que los picadores cuando clasifican levantan la pata (no aceleran
todo), es decir especulan. Pero lo aceptan porque en la mayoría de los lugares se corre así.
Martín (picador) dice:

“Y por tiempo ahora no va, no va porque, vos fijate que hay un auto que anda fuerte y entra
en una categoría mucho menor y levanta la pata y vos estás en tu tiempo, y el no se cae del
tiempo si le sabe regular y ahí te mata. El tiempo, para mí estaba mejor por cilindrada,
cuando se respetaba el carburador por ejemplo. Pero ahora con el tiempo no da porque
todos levantan la pata”.

Entre a los que le gusta, Lucas (picador) comenta:

Y… vos así tenés la posibilidad de ponerte con cualquiera, por ahí se arma lindo porque
por ahí tenes la posibilidad de ver un Fiat 600 con motor de Fiat Uno atrás, con un Falcon,
se arma el “descajete” de autos (risa) en la largadas. Mucha gente que no le gusta eso, pero
si se corre en todo el mundo así. En todo el país se pica por segundos, es la mejor opción,
nadie pica por categoría, solo acá mucho tiempo se picó por categoría. Cuando yo recién
había armado el auto por las características que tenía mi auto, me mandaban a la libre, y
ahí me daban masa de arriba abajo, hasta ahora, por las características de la preparación,
vos tenía leva, tapa, no tenías el interior, tenías el carburador que no era el original y, o sea
pero no tenes otras cosas que tienen los otros chicos viste. Entonces ahí va a ver un poquito
de problemas, y ahí yo no voy a poder tirar.

Lucas al cambiarle el carburador de su auto, cuando era por categoría le mandaban


directamente a la libre. Pero él no tenía la suficiente preparación para competir con los
demás libres. Entonces lo “mataban”. (Le ganaban)

En cuanto a los premios, se entregan trofeos solamente, o trofeos y dinero. Los


picadores en general no están muy conformes con los premios. Lucas compara los premios
de otras organizaciones con la de Franco La Glotería (picador en algunos casos y que
obtuvo la concesión de las picadas en el autódromo):

“Y mirá de lo que era antes las picadas, los premios eran espectaculares, estos premio medio
que no te da ganas de nada viste. Pero más que todos los vagos vienen a correr porque les
gusta, pero si vamos al tema de premios horrible”.

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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Siguiendo con la misma idea Walter, picador expresa:

“Y en un principio dieron buena plata, eran buenos los premios porque te entregaban unos
trofeos bastantes grandes, y te daban plata en efectivo, al primero era $200, al segundo
$150, y al tercero $100. Durante tres fechas fue así, después se quiso organizar un
campeonato, más que se quiso, se organizó un campeonato, que fueron cinco fechas el
campeonato, y ahí se armó todo un problema, porque no te entregaban plata por fecha,
encima lo trofeos eran chiquititos, los participantes no estaban muy de acuerdo con lo
premios, y de última se prometió al final del campeonato una cifra que se iba a entregar
digamos, y la organización no terminó entregando esa cifra”.

La seguridad del autódromo se basa en un camión de bomberos y una ambulancia al


costado de la recta principal. Cabe resaltar que no todas las veces estaban dichos servicios.
Por otro lado solamente a veces concurre el personal policial, ya que otras se encuentran
unas personas vestidas de negro con ropa de vestir. Tienen el aspecto de ser “patovicas”,
evidenciado por sus físicos prominentes (personal de seguridad privada).

3.2.2 Riesgos

Antes de tocar el problema de los riesgos que hay en el autódromo, hay que
considerar que: “las picadas son un deporte y en muchos países tiene esa categoría, es
como que no está bien visto, o sea el mismo ambiente automovilístico medio que ya lo deja
de lado. Para los que corren carreras las picadas no son un deporte, para la gente está
mal visto por todos los accidentes que pasan en la calle, entonces como que las
instituciones por ahí tendrían que ponerle un poco más de energía” (Claudia, picadora).
Como manifiesta ella las instituciones tendrían que ponerle un poco más de energía, se
refiere que hay que darle continuidad en organizar las picadas en el autódromo, porque sino
la gente vuelve a la calle. Obviamente no todos, pero una proporción considerable. Ella
sigue diciendo: “a mí no me gusta picar en la calle, o sea siempre me gustó participar en lo
que es el autódromo, en un ambiente seguro, y es un actividad como, que no le dan por ahí
importancia”. Sin embargo, un motociclista de 42 años murió en la recta del autódromo
Oscar y Juan Gálvez, al chocar de frente contra un auto que estaba volviendo después de
una “tirada”. Aparente fue un error de la organización haber dado la orden de largada sin

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Cruzar la calle, respetar las normas, valorar la vida. Una etnografía del comportamiento vial en
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corroborar que la pista estuviera libre, es decir observar que los autos hayan vuelto
(01/05/2010)70.

En cuanto el problema central, es la falta de exigencia de los requisitos de seguridad


por parte de los organizadores. Martín, picador expresa:

“No de seguridad no están pidiendo nada, yo creería que podrían pedir algo de seguridad.
Yo por ahí sin ir más lejos tengo un tanque de nafta adentro del auto a lado de la batería,
para mí no está bien pero tampoco hago un esfuercito para cambiar, pero por ahí son cosas
que tendrían que prohibir, por ahí un casco bueno también haría falta, un auto que anda
fuerte, o sea no están exigiendo casco ni elementos de seguridad. Tendrían que pedir por lo
menos un matafuego, si allá arriba se te prende fuego el auto que haces, uno que no te bajas
y otro que se te prende y chau, explota directamente, el tanque a lado de la batería no te
queda nada del auto”.

Sin embargo Walter, picador por ejemplo dice:

“los autos que andan más fuerte tienden a que haya más riesgos, por eso se le exige que usen
casco y usen cinturón de seguridad”. El ejemplo de Walter hay que tenerlo en cuenta, ya que
él considera que no hay riesgos: “No yo creo que riesgos no… no hay mucho peligro
digamos”, ya que “el resto, la seguridad que hay en el autódromo es bastante buena
digamos, hay ambulancias, hay policías también, en la entrada y todo eso, creo que peligro,
peligro así (repite) hasta ahora no hubo, nunca”.

Otro riesgo hay cuando los autos salen a calentar el motor detrás de la largada.
Andan a una velocidad muy alta entre las personas que se encuentran en ese sitio.
(Observación 14/05/06)

“El sector de la pista (recta) detrás de la largada algunos autos lo utilizan para calentar el
motor, la caja de velocidades y los neumáticos; transitando lentamente y acelerando
bruscamente, luego frenando. Otros lo hacen en el lugar arando (quemando caucho) y de
esta manera calentando los neumáticos para que tengan una mayor adherencia (grip)”.

Por último como se expresó en la primera parte de este capítulo la gente que se
sienta arriba del guarda rail. Esta pared es peligrosa, ya que si alguien se cae hacia la pista
puede correr el riesgo de ser atropellado por un auto.
70
http://momento24.com/2010/05/03/fatal-picada-en-el-autodromo-galvez/

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3.2.3 Público

“Si esto tiene su marco, tiene su público las picadas, y me animo a decir que entre los tres
eventos automovilísticos de la provincia, el de las picadas es el que más público tiene, entre
rally y pista. Está demostrado que las picadas tienen mucho más público”. (Agustín picador)

A partir de lo dicho por Agustín podemos decir, que las picadas tienen una gran
convocatoria por parte del público en general. Asisten los familiares de los picadores,
mecánicos, amigos. El mismo se distribuye por la tribuna y detrás de la largada en el sector
de “boxes” o parque cerrado. (Observación 22/05/06 )

“A las 15:30 PM. volví a al sector de la tribuna donde había todo tipo de personas (niños,
jóvenes, adultos); luego la gente se ubicaba sobre la calle de boxes y sobre el guarda rai
que es una pared de hormigón que divide a la pista de este sector. También pude ver que un
grupo de chicas aproximadamente 16 años estaban sentadas en forma circular en frente al
guarda rail sobre un cantero de pasto tomando unos “fernet”, ya que se podía apreciar la
botella de la misma en la mano de una de ellas.

La gente que se encontraba en la largada con los pilotos o que simplemente asistían solos,
son al igual que en la tribuna niños jóvenes, adultos y hasta personas de edad avanzada. Lo
que pude notar con respecto a la picada a la noche es que en esta había más niños y jóvenes
que andaban con los adultos que los cuidaban, presumiblemente sus padres.

Detrás de un alambrado al costado de la pista había una camioneta y dos automóviles con
un grupo de personas que se hallaban sentadas en unas reposeras, los mismos estaban
haciendo un asado a la parrilla”.

Ésta cita ilustra los dos sectores del autódromo. Por último se puede hacer una
diferenciación entre la gente que asiste de día, preferentemente familias, niños y la gente
que asiste de noche, donde no es masivo este tipo de actores. Claudia menciona:

“Bueno lo que pasa a la noche es que no van tantas familias, o por ahí mi familia por
ejemplo que es fanática, corro yo, corre mi papá también, entonces en mi familia vamos
todos, van mis hermanas, mis sobrinitas, mi mamá, por eso de las familias de los que corren
casi de la mayoría va, pero no va tanto público familiar, que algunos de los que pican le
gusta, prefieren que sea así y otros no, a mí me da lo mismo. De día se da más para que

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salgan las familias, más un domingo, que se yo, es un día más familiar y por ahí al ser de día
le da la posibilidad de que vaya más gente”.

Las apuestas en el Autódromo no desaparecen. Los gitanos son los actores que más
se destacan en las apuestas. Pedro manifiesta (11/06/06):

“Hoy en día cuando ves que se hacen en el autódromo, los gitanos por más que no lleven
autos, están viendo constantemente cual anda y pegan el grito nomás tanto para el auto que
a ellos les gusta, y salta alguien ya apuestan, pero hoy no hay tanta plata, más que nada por
seguir la tradición de las apuestas”.

Indagando sobre las cosas que le gusta al público, me dijeron “la adrenalina”
(Observación 04/06/06), “las motos grandes, los de autos tan buenos también, pero las de
motos están un poco más emocionantes” (tres mujeres del publico 04/06/06) y “Los
fierros”, y sí más por eso se viene, te tiene que gustar” (dos hombres del publico 04/06/06)

Para comparar las picadas de Posadas con el autódromo de Buenos Aires, Oscar
Alfredo Gálvez, éste se encuentra organizado por la ACTC es la asociación de corredores
de turismo carretera. Juanjo, picador, cuenta que: “se hacen sorteos y se eligen bien las
personas que van a hacer los diagramadores digamos de las picadas, igual que se hacen
con las carreras”. Sigue diciendo que en comparación con otras provincias falta todavía en
cuanto a la organización. “Falta gente que sepa, no te digo capacitada pero que sepa un
poquito como es el tema”. En cuanto a los premios Juanjo expresa:

“Los premios son el triple más grande de lo que son acá. Más plata y bueno ahí hay sorteos
por ejemplo para los primeros, segundos y terceros puestos lo que son cubiertas slip, todo lo
que es para el vehículo, accesorios, todo eso va incluido dentro de los sorteos para los
ganadores”.

Lo que sí, la inscripción es más cara. Juanjo: “Y allá tenes que hablar de $30 a $50, por
supuesto en eso va incluido premios, sorteos que van después de los trofeos y plata”. En cuanto a
los requisitos de seguridad son más exigentes, debe ser porque el parque automotor es
mayor. Juanjo expresa:

“Todos los vehículos que están prácticamente “desmantelados” para las picadas en su
interior tiene barra antivuelco, mata fuego grande, chico, casco, buenos cinturones, sino no

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te dejan correr, directamente. No te podes anotar, te hacen la verificación del auto y entras
en tu categoría pero si no tenes los elementos de seguridad tampoco podes tocar la pista”.

Sin embargo, Pedro comparando con Chaco y Corrientes, argumenta que está mejor
en Posadas. En chaco y Corrientes predominan las motos, en cambio acá, hay muy buenos
autos.

3.3 “Picadores enroscados”

La mayoría de los “picadores” entrevistas comenzaron la actividad yendo al “KM”.


Luego, a medida que las picadas se realizaban en el autódromo se quedaban allí. Walter
comenta: “Y las primeras picadas que yo me iba a mirar, eran las que se hacían
clandestinas allá en el “KM”, después sí se hacían en el autódromo de la ciudad de
Posadas”.

En ese ambiente donde se realizan las picadas, el “KM”, los actores se socializan
con los gustos “fierreros”. Es decir, con el amor, la pasión por el mundo de los autos. Pedro
expresa:

“Bueno yo me inicié en el tema de las picadas cuando tenía un Fiat Uno que había
comprado y empecé a ir a las picadas en el “KM”, que se hacía en la ruta en el acceso a
Posadas. Y de ver y de ver me tentó la idea de preparar el auto y bueno con unos amigos que
tenía en el taller comenzamos a preparar el auto y así fue como me inicié en el tema de las
picadas”.

Martín cuenta su ingreso a las picadas y de cómo está metido en el tema:

“Bueno yo las picadas empezamos con un amigo que tenía un “Fiat Uno”, siempre me
enganché con él, veníamos a todas las picadas, no íbamos al KM, ahí ya empecé a quedar
loco, corría también con mi auto, le seguía también a la par de él, bueno después un día le
dije ahora me toca a mí, preparamos un “Uno” más o menos, Standard mejorado; y bueno
salimos bien, ganamos. Después armamos mejor el “Uno”, salimos tres veces primero,
quedamos dos veces segundo y bueno hasta ahora estamos “enroscadísimos” en este tema”.

Otra variable a considerar en el ingreso a las picadas por parte de algunos


“picadores” es la escasa edad con que concurren a los eventos. Walter dice:

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“Tengo como hobby las picadas, que vengo a las picadas más o menos desde que tengo 15
años, 16 más o menos, empecé yendo a mirar digamos, después cuando cumplí 18 años, mi
abuelo me regaló una auto, un Falcon, y ahí de a poquito lo fui armando, que se yo, con mi
viejo”.

Es considerable la comparación de Lucas, picador, entre las picadas y otras


actividades como el Fútbol y el consumo de Drogas:

“El que juega al Fútbol quiere jugar todos los domingos si o si. Nosotros también queremos
pisar el acelerador un poco más de lo debido, una vez a la semana si o si (risa). Una cosa, te
metiste y no salís más, es como droga, o drogadito, el que sale cuesta mucho. Sí, de la
movida cuesta mucho, o porque te cansaste de tirar plata, o no queres gastar más plata,
porque perdiste todo también, perdiste tu familia (risa), porque nadie te va a entender que
gastaste en una leva $600, que pavo que sos. Yo prefiero comprarme dos slip (cubiertas lisas
de competición) y andar con zapatillas rotas que se yo, son los distintos pensamientos de uno
con otro (risa)”.

Como en toda competencia suele haber rivalidades entre los competidores. En el


autódromo o en la calle. Carlitos, picador expresa: “Por ahí alguno que se calienta también
que no le gusta perder, y bueno por ahí viene algún par de insultos que por ahí vos
escuchas, te gritan algo como en todos lados. Parece que se van a agarrar, pero enseguida
todo termina”.

El problema comentado por Lucas es que la cantidad de “picadores” es pequeña


(30), en relación a los partidos de fútbol donde vos te peleas con uno, y hay 800 para jugar.
Entonces no vale la pena pelear. Él dice: “Por lo general en el “KM” hubo quilombo como
en todos lados, pero por lo general, no hubo…, hay grupitos marcados que son “barderos
viste”. Es decir, que les gusta buscar pelea, hacer quilombo”.

Durante las observaciones no pude notar algunos conflictos, solamente la última


(02/06/2006). Detrás de la largada, había un grupo de jóvenes entre 20 y 30 años alrededor
de un Fiat 128, lo estaban poniendo a punto. En frente a éste grupo había otro, todos
estaban parados arriba de un trailer mirando las picadas. Al principio hubo unos insultos
entre algunos miembros de los mismos. Luego la cuestión comenzó a calentarse y un joven
del segundo grupo se acercó para pegarle a otro. Pero los amigos de ambos grupo

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intervinieron y los frenaron la pelea. Otra escena fue cuando un paraguayo venía ganando
en su categoría 13 segundos y llegó a la final con otro de Posadas. Los actores que manejan
el semáforo en la largada no dejaron que el paraguayo se acomodara correctamente para
realizar una buena largada. Consecuentemente este picador perdió la “tirada”.
Posteriormente un grupo de encarnacenos comenzó a saltar, levantar las manos y a gritarles
a los organizadores “tramposos”. En ese momento parecía que se iba armar la pelea, pero
solucionaron el problema y volvieron a correr. Finalmente paraguayo ganó las dos picadas.

3.3.1 Percepción de las causas que los llevan a picar

En cuanto a las diferentes causas que llevan a picar a estos actores son: el gusto por
la aceleración, los motores, para ver que auto anda más, por la marca, por la sensación de
“tirar”. Carlitos, picador expresa: “Apuestas siempre suele haber, en un desafío, siempre
hay apuestas de por medio a veces corren por el honor, o pican por plata, o pican para
demostrar que el auto anda mejor”.

Por una parte al preguntarle sobre los premios a Lucas: “Me dijo que los que van a
picar, no van por el premio, o por la plata, van más porque le gusta”. Ésta es una
contradicción entre el discurso de Carlitos y Lucas. También lo que le gusta a éste
entrevistado como se dijo anteriormente es que pique un Fiat 600 con motor de Fiat Uno
con un Falcon. En realidad el primero es 4 cilindros y el segundo 6 cilindros. El Fiat 600
viene con un motor de 600 centímetros cúbicos71 contra el del Falcon de 3.000 centímetros
cúbicos. Estas picadas no se ven en la calle, solamente en el autódromo y esto atrae a los
“picadores”.

Otros picadores consideran a las picadas como un hobby, es por eso que a pesar de
que no están muy contentos con los premios, siguen yendo al autódromo.

Por otra parte, otra cosa que mueve a los picadores es la amistad que se genera
entre picadores y mecánicos en algunos casos. Carlitos comenta:

“Las picadas o el ¼ de milla como se llame genera, esta amistad entre la gente que le gusta
los fierros, el que no le gusta los fierros no está, el que le gusta sí, conoces amigos, gente de
otro lado. Por más que es una competencia, pero siempre termina la competencia y cada uno

71
Luego salió una motorización más grande de 850c.c.

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sale como te puedo explicar. En eso momento que estás compitiendo frente al semáforo
tenés un rival, pero después de la picada seguís como amigo”.

La relación entre picador y mecánico se da, ya que a veces como los picadores
tienen un bajo poder adquisitivo. Ésta relación de amistad pasa a ser una estrategia para
realizar al actividad. Martín, picador manifiesta: “Lo preparo con un amigo que tiene una
rectificadora, él me hace el aguante”. Además “yo tengo un amigo que es el único que me
prepara el auto, y yo no toco nada, y no sé ni cambiar una bujía, me encanta los fierros
nomás, no calo nada”.

Por último, aunque a veces existe una tensión con la familia de los “picadores”, en
general reciben el apoyo de ésta. Néstor, picador comenta:

“Cuesta porque a mi señora no es que le satisface demasiado los “fierros”. Y tuve un


montones de problemas, yo creo que todos los que estamos con los fierros tenemos
problemas en la casa, porque ocupamos demasiado tiempo, por ahí estamos en el almuerzo
y tenes que salir a arreglar algo, a buscar algo, nunca un domingo a parte, o sea sí algunos
domingos. Pero los domingos que había picadas, a las 9 de la mañana tenes que hacer la
cama, y ya te vas con el auto, porque en el caso que haya caminos de tierra, tenés que armar
todo allá”. (Esto suele ocurrir en el caso que se vaya al autódromo de Apóstoles o Eldorado
por ejemplo)

En cuanto a al apoyo familiar Lucas comerciante y picador expresa:

“La familia te apoya, si no, ella (habla de su mujer) no se comería el garrón de lo que es un
sábado acá, que está lleno de gente. Pero nunca está en contra de todas esas cosas, por
suerte, porque sino no tiene gusto viste, es como si vos salís, y tu novia te dice no salgas, y
vos salís igual, pero no es lo mismo si vos salís tipo con permiso viste (risa). Salís bien, si en
mi casa está todo bien, yo estoy haciendo lo que me gusta, y tu vida está bien, pero si vos
sabes que en tu casa no le gusta, por ahí se arma el “quilombo”, por ahí no disfrutas
enserio”.

El argumento de Lucas es bastante convincente, para reforzarlo habría que escuchar


lo que expone Martín: “Si, mi señora mi mamá re contento, me apoyan, por ahí cuando
tengo que comprar algo nomás, ponen una carita medio triste viste, pero dentro de todo

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me apoyan. Ellos quieren que uno salga primero como todas las mamás o como toda
mujer”.

3.3.2 Sensaciones

La sensación que más tienen los “picadores” es la adrenalina. Martín afirma: “Y es


una adrenalina, es una adrenalina única, es algo espectacular, es algo hermoso, no sé
cómo te puedo explicar, no tiene nombre”. Este sentimiento es el que se siente, según la
mayoría de los entrevistados, cuando se corren picadas. Podría decirse que es el fin último
que se busca y una causa más que lleva a los “picadores” a practicar este deporte.

En cuanto a esta experiencia, Néstor hizo una clasificación de la adrenalina


basándose en las diferentes situaciones en que se corren picadas:

“Tenés distintos…estados… /// de adrenalina te diría, está la adrenalina de que yo “tiré” y


le erré el cambio y sé que mi auto anda, es una adrenalina distinta a cuando “tirás” y ganás,
cuando haces dos o tres tiradas y ganas, te vas tranquilizando, las primeras tiradas, dos o
tres tiradas antes, por ahí sentís un poco adrenalina distinta, aparte de adrenalina y nervios.
Y después te vas tranquilizando, y se te va formando una adrenalina firme y te salen las
tiradas”.

Otra diferenciación entre los tipos de adrenalina es expresada por Carlitos


comparando con otros deportes automovilísticos, como el pista y el rally: “Es una
adrenalina diferente digo yo a un auto de pista, de rally.” Una adrenalina diferente. De la
misma manera, Walter hace una comparación con otro deporte en relación al sentimiento de
fanatismo o Pasión:

“Y la sensación no sé, es algo lindo, qué se yo, es algo inexplicable, es lo mismo que vos
tengas una pasión por el Fútbol, o por otro deporte, es algo inexplicable, que te gusta nomás
y bueno, sos fanático a eso digamos, pero sensación no sé, por ahí te da una sensación de
alegría, como que te sube la adrenalina cuando corrés”.

Otra sensación expresada por los entrevistados es la de los nervios. Carlitos


comenta: “La sensación que tenés con el tiempo vos te das cuenta que te agarra un poco de
nervio”. También existe otra situación en que aparecen los nervios; a la hora de picar con
algún contrincante veloz. Walter

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“Si te ponés con un contrincante que sabés que anda fuerte, te sube un poco los nervios y te
ponés un poco nervioso en la salida. En cambio si vas a correr con otro auto, que sabes que
siempre le venís ganando, le venís ganando (repite), lo tomás todo más tranquilo nomás. Lo
que pasa que a veces los nervios también te juegan en contra”.

3.3.3 Lugares de encuentro

Los lugares de encuentro donde se intercambia información, donde las personas que
llegan se van socializando y donde se van descubriendo ciertos gustos sobre el
automovilismo son principalmente los talleres mecánicos y los bares. La diferencia entre
los talleres y los bares, es que en el primero las personas generalmente se conocen con
anterioridad. Pedro, picador y organizador nos cuenta que se inició en el tema a través de
un mecánico conocido de su padre:

“No de mi parte yo tengo una amistad de mi padre con Fabio Motiel, Fabio es mi mecánico
entonces ya nos conocíamos desde chico, cuando compre el Fiat Uno empecé a llevarle a él
para que me haga los arreglos mecánicos normales del auto, después como siempre él
estuvo en el tema de las picadas, entonces comenzamos a preparar mi auto, como lo conocí a
él y hasta hoy día sigo con él, claro que no pico más pero siempre estoy con él”.

También en los talleres existe una mayor frecuencia de encuentros y de relaciones


sociales, la mayoría se conocen, son “amigos” y se mantienen en contacto. Juanjo:

“Y porque estamos, estamos en el taller continuamente y hay otros muchachos que pican
también y viven pendiente de llegue la hora o la fecha, se prepara una semana antes el auto
o lo que sea para ir al autódromo. (…) Sí nosotros estamos continuamente en contactos con
todos los muchachos para saber, fecha y bueno todo lo que es”.

Por otra parte los bares son lugares casuales y no tan habituales, donde algunos
asisten para tomar algo, y conversar. Lucas:

“Enfrente del boliche cumbiero, por ahí nos vamos enfrente de la Metro a tomar algo y
escuchar música antes de ir a dormir, como trabajamos toda los días, no se nos puede estirar
el horario ahí. Entonces nos encontramos así de casualidad, tomamos un par de cervezas,
charlamos y después nos vamos”.

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Por lo tanto, podría decirse que los talleres mecánicos son los lugares de encuentro
por excelencia, ya que constituyen uno de los incentivos principales de esta actividad.
Néstor: “…le conocí a Carlitos Rodríguez (el mismo de la primera entrevista), el mecánico,
él me fue me fue metiendo en esto, o sea me gustan los autos, me gustan los “fierros”, pero
fue él digamos el incentivo para empezar”.

3.4 Profesionalización de la actividad

El proceso de profesionalización de esta actividad se evidencia a través del paso de


los años, mediante la creación de reglas, la legalización de la actividad, el aumento de
controles, la sanción de ciertas conductas, la preparación de los autos y los picadores. Hay
que tener en cuenta el equipo que acompaña a cada picador, es decir la presencia del
mecánico poniendo a punto la carburación, calibrando las cubiertas y controlando que todo
funcione correctamente en la instancia de competencia. Claudia dice: “el que va a picar, ya
vos ves que va con su mecánico, con su equipo, por ahí los amigos, que pueden armar… o
estar ahí divirtiéndose, digamos lo que estoy viendo que lo pilotos en eso es como que
están con una mentalidad más deportiva”

Por otra parte los autos, además de aumentar en número, cada vez son más ligeros,
debido a que constantemente están siendo perfeccionados y esto es también un indicador de
la profesionalización. Claudia: “…en la preparación de los autos, cada vez vos ves que se
están preparando más, viendo las novedades que hay, poniéndole todo lo que pueden para
ir mejorando lo tiempos”

Estos avances se produjeron, según la misma entrevistada, gracias a la continuidad


de la actividad: “y bueno en eso se está avanzando mucho, es la cantidad de autos que van,
que eso es lo que la continuidad”.

3.4.1 Preparación del picador

Podemos decir existen ciertas condiciones a considerar a la hora de analizar la


preparación personal del picador. Las principales variantes son: la experiencia y la

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categoría en que participan. Otro aspecto diferente son los requisitos que los “picadores”
consideran necesarios para ganar como la habilidad para conducir, “animarse”, estar
tranquilo, concentrado, con mentalidad despierta y positiva. Carlitos:

“…no la práctica es muy difícil, con la experiencia de muchos años de picador ya, por ahí
vos estás acostumbrado o mentalmente te vas más despierto o más positivo, podes lograr una
mejor tirada de cambio o una mejor salida, creo que con las picadas si estás mentalmente
mas despierto o tenés una mejor salida haces la diferencia”.

Claudia afirma:

“…lo que pasa que como tenés que tener como un, como una (repite) facilidad como para
cualquier deporte, o cualquier actividad que vos hagas, porque hay muchos hombres que se
pueden subir y tampoco andar bien, y como muchas mujeres que a lo mejor se animan o no
tiene las condiciones, o tienen las condiciones y no se animan…”.

En cuanto a la preparación personal del competidor según su categoría, se puede ver


que algunos “picadores”, que participan en las categorías más lentas, es decir con autos con
menor preparación, no practican las “tiradas”. Agustín:

No en un momento de mi vida solía practicar, pero la práctica llega cuando tenés un auto
nuevo, que tenés que conocerle, pero eso te puede llevar un día, dos máximo, es para
conocerlo al auto, para “moverlo”, tampoco cambio cada dos por tres el auto.

Este “picador” corre en la categoría clase 2, la segunda más lenta. En cambio, otros
competidores que participan en una categoría más rápida, sí practican las “tiradas”,
constantemente “prueban” los autos. Walter:

“Y últimamente sí, cuando compré el último Falcon que tuve, que le preparé todo el motor
con un mecánico, que estaba preparado, ahí sí íbamos al autódromo o “KM”, a probar bien
el auto, a probar la salida, que tiempo hacía, a probar en cuantas vueltas hay que largar
para que el auto salga bien (se refiere a las revoluciones por minutos que gira el motor), ni
patinando, ni tampoco muy lento, que salga justo digamos, y ahí sí practicábamos en el
“KM”, o en el autódromo, y esa es la única preparación, no tiene mucha preparación, tenés
que saber largar nomás, y hacer los cambios a su debido tiempo. ///”

3.4.2 “Tocando” los autos

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Este apartado se avocará a la información técnica sobre la preparación de los autos,


es decir a los ajustes que son necesarios para tener un auto “tocado”.

Entre los principales cambios mencionados por los entrevistados se encuentran: la


cuestión del peso de los autos, la potenciación del motor, las gomas, la caja de velocidades
y la suspensión. (informe de observación)

“Principalmente tenés que tener un auto y ese auto tenés que tenerlo preparado para ese tipo
de, vamos decir deporte o competencia, tener un auto y preparado, modificar la suspensión,
potenciar el motor, y ahí tenés que trabajar con el tema de las gomas y bueno a medida que
vas potenciando tu motor vas viendo las cosas que te hacen falta y si es que, una cosa es
potenciar un motor para distinta categorías, bueno depende de la categoría potencias tu
motor”.

Hay que tener en cuenta que las modificaciones de los autos se realizan según la
categoría donde se quiere participar.

Para una categoría lenta, más o menos de 17 a 18 segundos, se modifican el chip72 y


la suspensión, ya que si se cambian otras cosas, se corre el riesgo de “caerse de tiempo”.
Agustín: “Y es muy fino la preparación que tiene, por lo menos en donde yo estoy parado,
de mi auto y del resto también, porque donde haces un par de cositas más ya te vas más
abajo, a otra categoría. Yo a mi auto le hice cosas sin modificar el motor”. Como
“…Suspensión, filtro y la computadora, que en este momento estoy corriendo con un auto
a inyección”.

Si se quiere armar un auto para una categoría más rápida que éstas anteriores, más o
menos un Standard mejorado, en la cual los autos estaría en la categoría de 15 o 16 segundo
(clase 3 o 4) habría que hacerle las cosas que comenta Pedro:

“Y mirá, yo mecánico no soy pero si sé más o menos lo que se tiene que hacer, desde el
vamos si querés armar un buen motor y tenés que comenzar por la parte de abajo con un
buen semi- armado, no sé si tenes que tener pistones de competición, pero sí un buen semi-
armado, una buen balanceo de cigüeñal, unas bielas alivianadas, y bueno eso es lo básico
porque podes ponerle, tener un motor y la parte de abajo no está bien hecha y tener toda la

72
El Chip es una computadora de la inyección que cambia la combustión del motor.

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fuerza en la tapa, o sea arriba con leva, válvulas y todo y si abajo no está bien reforzado
digamos, no va a aguantar revienta. Por eso tenés que comenzar a armar el motor de abajo y
después si con una leva. La leva, bueno tenés miles de lugares donde te pueden hacer la leva,
que hay distintas clases de levas, levas para picadas, levas para los autos de carreras. Están
los distintos fabricantes de esas levas, y después el tema de carburación, depende de la
preparación que tengas en el motor, tenés que ver el carburador que le vas a poner. (Hay
que considerar que este picador entraba en la categoría Standard mejorado con su Fiat Uno)

En esta categoría prácticamente no hay modificación del chasis, por ahí le sacan los
demás asientos del automóvil. Lo que limita mucho en la preparación de los autos asociado
a las reglas de juego de antes era el uso del carburador original, esto limita mucho la
potencia del motor, ya que para que un auto ande más, hay que darle más nafta.

Luego para un auto de 12 o 13 segundos, ya se necesita un chasis alivianado, como


una dragster con motor 6 cilindros (caso de la foto anterior), u otro como el Fiat 600
amarillo (también de la foto anterior) que tiene otro motor que no es el original del auto.
(Observación 14/05/06)

“Algunos de autos más veloces le habían modificado la carrocería, por ejemplo a un VW


Gacel le cortaron toda la carrocería e hicieron otra de cañitos, esto para alivianarlo, el
motor era de Gol pero sonaba como una moto (CBR 600), Luego a un Fiat 600 le pusieron
un motor de Fiat Uno (dicho motor tenía un carburador para cada cilindro) y era el más
rápido en ese momento. Después Había un Fiat 128 que además de la preparación del
motor, el tren trasero no tenía suspensión era solo caños fijos, semejantes a los del VW
Gacel”.

Estos autos, además de tener modificado su chasis, tienen cambiado todo su motor.
Sin embargo algunos picadores que tiene la posibilidad de comprar un auto de calle pero
que tiene las características de un deportivo hacen 12 ó 13 segundos como ser el Subaru
Impresa que se utilizan para el rally mundial (WRC). Es el caso de los autos importados
que son de fácil acceso para los paraguayos. (Observación 23/05/10). Por otra parte algunos
también algunos autos modifican la caja de velocidades o de cambios. Pedro:

“Y si eso son los detalles, la caja es una gran parte de la preparación del auto, porque hay
que establecer un equilibrio entre la relación de caja con la potencia que tenga tu motor, se

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va buscando, por ahí se “arriman los cambios”73, por ahí se relaciona la caja depende de la
potencia que tenga tu motor y ahí se prueba, se prueba, se prueba, la que mejor va y bueno
el que manda es el reloj, se prueba, se prueba hasta que la mejor relación se deja”.

En cuanto a las cubiertas algunos compran slip, que son cubiertas especiales para ¼
de milla, también las hay para las carreras. Lo que tienen es que para las picadas el caucho
es más blando. Otras cosas que se modifican son los amortiguadores de suspensión, se
ponen otros más duros o se endurecen y en los autos con tracción trasera se le coloca el
sistema “Proxy track” o autoblocante. Juanjo:

“Tracciona parejo, o sea gira las dos ruedas a la vez, por ejemplo los autos de tracción
trasera con el diferencial tracciona parejo y el auto sale derecho, no sale de costado. Y lo
mismo en los autos de tracción delantera, porque las cajas de los Fiat por ejemplo se fijan,
aparte le adherís las cubiertas slip y te ayuda bastante. Si no tenés cubiertas no podes largan
bien tampoco”.

En cuanto al costo de preparación de un auto para que gane en alguna categoría, sin
incluir el auto, Carlitos picador y mecánico afirma:

“Si tenés que preparar para una categoría rápida que es de 15 segundos para bajo, que es
una categoría bastante competitiva. Y hoy en día tenés que pensar, si no tenés los elementos
y tenés que comprar los elementos y querés hacer un auto así y tenés que calcularle 7,10
hasta 12 mil pesos”. (teniendo en cuenta que Carlitos corre con un auto de 4 cilindros)

En cambio uno de 6 cilindros es un poco más caro. Juanjo: “Y por ejemplo en los 6
cilindros que es Falcon lo que me gusta, este…, calculale $15.000 a $20.000” Pero luego al
hablarnos sobre el tema, nos dice que ese es el precio de Buenos Aires.

“Un motor de Falcon tenés que hablar de $15.000 en una cajita para comprar, listo para
correr, de TC te estoy hablando, Turismo Carretera. No vas comparar nunca los fierros que
hay allá. Acá por ahí uno se la rebusca para conseguir que leva, que esto, que cuesta
comprar que los pistones, la biela, todo cuesta”.

73
Arrimar los cambios significa Pedro: “por ejemplo acortar los cambios para que no sean tan largos,
acortar las coronas de la caja, es decir que el motor no caiga tanto de vuelta entre cambio y cambio”.

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…No, no (repite) un motor 6 cilindros sí, entre $15.000 y $18.000 sale un motor para
turismo carretera, listo para colocar, por su puesto tenés que tener todo el resto también, no
te sirve de nada si no tenés nada, si tenés motor y no tenés carrocería”.

En contraposición a estas posturas, a Walter le salió mucho más barato


preparar su Falcon y es un picador que si armó un 6 cilindros:

“Mirá yo el mío, el Falcon, yo gasté alrededor de $3000, $4000 la última vez que armé para
preparar el motor, ahí le tenés que sumar toda la preparación, los materiales, y fácil $4000,
mi auto cuando yo lo tenía hacía 15s. y ahora actualmente hace 13s. Y yo no le podía poner
más plata digamos, yo quería andar más fuerte pero no podía, porque todo es plata, el actual
dueño ahora le puso mucho más plata y anda más fuerte el auto. Pero no se cuanto gastarían
los otros, depende en la categoría que vos quieras correr, si vos querés correr en una
categoría rápida digamos, vas a tener que gastar más plata, si querés, podes ir a picar
contra otro Standard que hace 20s., supongamos que hace 20s. y bueno no gastas nada en
preparación y vas, te divertís, tiras un cambio, volvés a tu casa y listo, si ganas, ganas, y si
no, no le ganas a nadie, no ganas nada digamos”.

El problema de la mayoría de los picadores es que preparar un auto es muy caro.


Martín:

“Y cuesta bastante es mucho gasto, todas las picadas en cada fecha tenés un gasto. A veces
decís no voy a dejar de joder pero vos te pones a pensar, ya tenés el auto armado, y ya tenés
el motor, por ahí te está faltando un carburador, y bueno vamos a comprar un carburador, y
bueno a la otra fecha te está faltando otra cosa y así nunca terminas, digamos nunca llegas a
todo. Al menos nosotros que somos el equipo pobre viste”.

3.4.3 Organizadores

Al tratar el tema de los diferentes organizadores hay que tener en cuenta como se
dijo anteriormente, que el encargado de organizar las picadas en Posadas es una
subcomisión del Automóvil Club Misiones. Algunos miembros de esta institución se en
cargaron con el transcurrir de los años en la parte organizativa. Claudia una de las
encargadas y picadora: “Primero comenzó como una subcomisión del club, empezamos a
organizar. (…) Después particulares pidieron la concesión de las picadas, se le dio, por un
tiempo como para probar haber cómo funcionaba”.

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La primera organización estaba compuesta por Pedro, Claudia y algunas personas


más. Ésta pertenecía a una subcomisión del Automóvil Club Misiones. Luego se le dio a
concesión a Franco La Glotería. Pedro: “hay gente que tiene la concesión del autódromo
para las picadas, que es Franco La glotería, y simplemente estoy colaborando con ellos
con la parte deportiva nada más”.

Como se dijo en capítulos anteriores, el cambio de correr por cilindrada a correr por
tiempo tuvo repercusiones en las perspectivas de los actores. En el caso del público,
algunos expresaron que estaban contentos porque las tiradas eran un poco más rápidas entre
uno y otra. Antes había que esperar más. (Conversación con tres mujeres 04/06/06) “lo que
pasa es que mejoró porque antes pasaba uno y después el segundo y así..(…) Sí, la nueva
está mucho mejor que antes. Si de una. Además está mejor porque hacen de día y de noche
hace mucho frió”. Otros como un “picador” que no tuvo éxito con las picadas por tiempo
dice: (Informe de Observación 04/06/06) “Es por las categorías por tiempo me parecen
una cagada, las anteriores por cilindrada estaban mejor. Antes andábamos mejor.”.

Otro problema en la organización de Franco La Glotería es el mal funcionamiento


de los censores. Lo que genera esto es que haya conflictos por ahí entre organizadores y
picadores. Claudia:

“…el censor que está acá, no sé cual será el problema, si se puede arreglar o no pero estaba
fallando, entonces eso fue lo que causó que surjan algunos inconvenientes porque, porque
(repite) por ahí un auto que normalmente hace un tiempo, por ahí de golpe le marca otro
tiempo y le dan caída de tiempo, cuando vos sabes que ese auto no hace ese tiempo”.

Lo que hay que destacar de Franco es que realiza una buena publicidad. Walter,
picador: “…él se mueve, mete publicidad en la radio, en el diario saca publicidad, pone
pasacalles, o sea la publicidad que hace el tipo es espectacular, para organizar las
picadas, en cuanto a lo que se cobra para entrar yo creo que está bien…”

En cuanto a la organización anterior, Néstor expresa de algún modo la indiferencia


de los organizadores:

“…las organizaciones siempre fueron malísimas, malísimas (repite). (…) Porque con la
gente que cumplían, nunca cumplieron, he... por lo menos en la época que yo estaba, vos no

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le interesabas a ellos si vos estabas, si no estabas, si vos estabas suerte y si no estabas es


como que le dabas lo mismo, es como que nosotros teníamos tres autos y no aportábamos
nada para ellos no , y nos daban un trofeo, bueno que gracias a que a nosotros nos gustaba,
pero los trofeos, yo tengo los trofeos, eran unos trofeos de morondanga, eran unos trofeos
muy baratos, para lo que gastábamos nosotros en los autos, no nos daban ni siquiera
combustible, no nos daban nada, en ese caso era malísimo, porque si yo gano una picada, te
vas a un circuito de picadas, obviamente que nos tienen que dar algunos resultados” (Néstor
nunca corría cuando las picadas se realizaron por tiempo).

Por último la actividad en el autódromo la podemos ver como una empresa.


Considerando que los “picadores” nunca van a poder recuperar el dinero que gastan en
preparar el auto, Agustín comenta al respecto:

“Creo que se merecen algo considerable, recuperar nunca se va a poder recuperar, en


ninguna parte del país se recupera, esto es un gusto y uno lo hace por hobby pero creo para
el ingreso que tiene el evento creo que se puede dar más importancia a lo
competidores”.(Cuando habla de importancia se refiere a los premios)

“Tan faltando los desafíos también, antes terminaba la picada y los mismos organizadores
armaban los desafíos. Ahora no termina todo, listo chau, váyanse a la casa viste”. Martín
picador.

“Posteriormente me dijo que estaba enojado con Franco La Glottería porque la última
picada no le había pagado los 250$ que le pagaba por picadas. (Ese día el clima estuvo muy
inestable y hubo muy poca gente). Además yo le cobro por picadas no por la cantidad de
gente que asiste, cuando se llena el autódromo yo no le cobro $500”. Pedro, organizador y
picador.

Si nosotros estuvimos tirando ahí varias veces y hubo más de 3000 personas, salvo de que
hayan sido todos colados. Pero yo creo que siempre pagaron, si entraron ponele que
entraron 50 colados y a nosotros no nos daban un mango. Una vez que gane me dieron $50
pesos, una vez que salí campeón, a lo que yo gastaba, gastaba (repite) 2000, 1000, 1500,
200, 400 pesos. (Néstor, picador, 2006)

Da la impresión de que hay ciertos elementos de una lógica capitalista en la


organización de Franco La Glotería. Como los premios, el no pagarle a los empleados.

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Actualmente hay dos días de picadas, el Sábado a la noche para los autos y el
Domingo a la tarde para las motos. En la organización ya no existe más la concesión a
Franco La Glottería sino que organiza directamente el Automóvil Club de Misiones. Los
“picadores” no tienen que pagar nada para inscribirse y poder correr. Se paga la entrada, el
estacionamiento es opcional, pero te queda el auto bastante lejos; y si queres entrar al sector
de salida donde los autos pican tenes que pagar también. Los premios son un trofeo para
cada puesto. Se comentó que la fecha pasada había 1000 pesos para el ganador.
(Observación, 17/04/2010)

3.5 Masculinidad

La masculinidad en las picadas se manifiesta principalmente en que es un espacio


donde predominan los hombres, las mujeres quedan relegadas a un segundo lugar. Ellas en
general asisten como acompañantes de los “picadores”, están en la tribuna y también en
algunos casos se quedan en la casa. Lucas habla sobre su mujer, que lo apoya cuidando su
negocio, cuando puede va pero: “La mayoría de las veces no me puede acompañar”. La
existencia de mujeres en la tribuna se evidencia a partir de, por ejemplo las tres mujeres
entrevistas anteriormente.

“…también pude ver que un grupo de chicas aproximadamente 16 años estaban sentadas en
forma circular en frente al guarda raíl sobre un cantero de pasto tomando unos fernet, ya
que se podía apreciar la botella de la misma en la mano de una de ellas…” (Observación
22/05/06)

Como afirma Bourdieu, en las divisiones constitutivas del orden social corresponde
situar a los hombres en el campo de lo exterior, de lo oficial, de lo público, del derecho, de
lo seco, de lo alto, de lo discontinuo, realizar todos los actos a la vez breves, peligrosos y
espectaculares, por lo contrario al de las mujeres situarlas en el campo de lo interno, de lo
húmedo, de abajo, de la curva y de lo continuo, se les adjudican todos los trabajos
domésticos, es decir privados y ocultos prácticamente invisibles o vergonzosos, como el
cuidado de los niños y de los animales, los más monótonos y humildes (1998 : 45). Este
autor en su libro “La Dominación Masculina” muestra al lector a través del estudio de una

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sociedad androcéntrica (Cabilia) que el orden de las cosas no es un orden natural, sino que
es una construcción social, una visión del mundo con que el hombre satisface su sed de
dominio. De alguna manera el comportamiento “masculino” y “femenino” es construido
socialmente por cada sociedad en un tiempo y espacio determinado.

Otra manera de operar de la masculinidad es a través de los desafíos, esto muestra la


parte extrovertida del género masculino. También en el demostrar lo que se relaciona con el
falo. Néstor: “prefiero armar un auto y demostrar donde se debe demostrar”. Podría
decirse que el auto representa al hombre, por eso lo que está en juego es “quien anda más”,
“quien tiene el auto más potente”.

También las peleas que son propias del género masculino, tienen su manifestación
entre los “picadores”, son peleas entre hombres. Este tema ya lo describimos anteriormente.

Claudia, aunque sea mujer74, fue socializada desde pequeña en un ambiente


masculino. Es por eso que realiza este tipo de actividades. Es decir la noción de lo
masculino-femenino no es natural, sino una construcción social. Claudia:

“Bueno yo soy abogada, trabajo en este estudio hace ya 7 años, (estudio Armanini), bueno y
con la parte del automovilismo desde chica, yo tengo tres hermanas mujeres, o sea somos
cuatro hermanas mujeres, y mi papá es “fanático” de todo lo que es deporte de velocidad, y
desde chica nos llevaba, bueno nuestros paseos de la infancia siempre eran el autódromo a
ver carreras de lo que sea, y bueno como que nos fue metiendo en ese ambiente. (…) A parte
él tiene un comercio de venda de neumático, así que siempre estuvo relacionado con el
mundo de los autos y de todo eso, y nosotros siempre le acompañamos, entonces medio que
nuestro fanatismo surgió un poco de él. Y él corría carrera pero de lanchas, o sea nada que
ver con los autos, por eso siempre estuvimos participando en las diferentes competencias, o
sea yendo a ver o colaborando”.

También comenta acerca de su experiencia y su relación con los hombres:

“Yo, la otra vez ya me habían hecho una pregunta así, de que si me sentía discriminada. Yo
la verdad es que nunca me puse, o sea para mí es a algo normal, no me puse a pensar si
alguien le gusta o no le gusta, si por ahí están la bromas de cuando por ahí si le ganas, que

74
Claudia es la única mujer que pica actualmente.

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nos conocemos todos, que por ahí les gastan, o por ahí cuando yo pierdo también, están las
bromas de que anda a lavar los platos”.

Por último en las picadas se evidencia “…el principio de división fundamental entre
lo masculino, activo, y lo femenino, pasivo…”, ya que como lo hemos dicho, las mujeres
quedan relegas a un segundo lugar, dicho en otros términos, subordinadas.

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Conclusiones

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Conclusiones

El tratamiento del capítulo primero dedicado principalmente al comportamiento de


peatones y conductores en el espacio vial nos dice mucho acerca de cómo somos como
sociedad y cultura en un sentido amplio de los términos. El espacio vial es solamente un
ámbito en que se ponen de manifiesto algunos aspectos del comportamiento cultural, pero
puede presumirse que este tipo de comportamiento también ocurren en otros espacios que
componen la vida social. El modo en que los actores se mueven, interactúan en el espacio,
describen y justifican su comportamiento es construido socialmente, y se va modificando
condicionado por las trayectorias de vidas individuales.

En este capítulo pudimos ver algunas propuestas teóricas desde la antropología


social para tratar la problemática vial, como problemáticas surgidas de sociedades que
tienden a ser modernas, avanzadas, complejas, en constante crecimiento económico,
demográfico y que demandan la continua circulación de personas y objetos por el espacio
vial. Desde esta producción teórica se buscó interpretar el comportamiento vial y
desentrañar la perspectiva de los actores respecto a la vialidad.

Además se pudo indagar y constatar el comportamiento tensionado, caótico, poco


solidario mencionado por George Simmel para el caso del estilo de vida urbano en la
Alemania de posguerra. Esto mismo es visible en Posadas debido tanto a los cambios
repentinos en el paisaje, (maquinarias, obreros trabajando y cortando las calles de un día
para otro), como a la mala calidad de la infraestructura vial y la señalización o los
aglomeramientos de peatones en las veredas, cruzando la calle por cualquier lado; o la
lucha de los conductores que no respetan a otros vehículos o a los peatones atravesando las
sendas peatonales.

Los “posadeños” en general interpretan los signos viales, con una dosis de
arbitrariedad que justifica un comportamiento a veces negligente que no tiene en cuenta los
riesgos de siniestralidad. Esto tiene ver, como afirma Wright aunque no de manera
automática, con nuestra propia historia política y económica y con toda una serie de
componentes culturales relativos a género, generación, etnias y clases sociales. Este
comportamiento transgresor y peligroso se puede ver en el no respeto a las indicaciones de

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máxima velocidad, o el estacionar en lugares prohibidos, o en evitar de cualquier manera


pagar una multa de tránsito.

Siguiendo a Wright se observa un “modelo extrínseco de la culpa”. Nunca se asume


la responsabilidad, siempre el otro tiene la culpa. La moto que circula por el medio
zigzagueando entre los autos, el peatón que cruza por la mitad de la cuadra, los colectiveros
y taxistas que no respetan semáforos ni velocidades máximas; las fallas de la infraestructura
y “la ciudadanía que no respeta la norma viales” (González, 04/03/2010).

También se pudo dilucidar que existe una política de control y aplicación de multas
deficiente, que no sanciona todas las transgresiones a todo tipo de actores, hay excepciones,
hay fechas determinadas de cada mes, se podría decir como lo afirma Olives Puig que
existen multas conforme a los electores o a lo “políticamente correcto”. Se podría
mencionar que existe una incapacidad del estado para que las multas sean cobradas, con
una ciudadanía que aplaude la evasión como parte de la “viveza criolla”.

A lo largo del Segundo Capítulo se pudo observar a grandes rasgos una


correspondencia entre lo visto en el capítulo primero en el comportamiento vial de
peatones/conductores y la perspectiva de las autoridades. Los funcionarios afirman
reiteradamente que la ciudadanía no manifiesta un comportamiento responsable en torno a
la vialidad, no respeta las normas, “utiliza las rutas como una pista de carrera”.
(González, 04/03/2010)

Los recursos económicos, humanos, infraestructura del estado, se presentan como


suficientes, los funcionarios no son propensos a hacer fuertes críticas, hablan como si se
tratara del funcionamiento de un reloj suizo, no obstante reconocen que existen pequeñas
grietas en la maquinaria que entorpecen su normal funcionamiento y el “desarrollo normal
de las actividades”. Las coimas en los distintos niveles, desde la relación
ciudadanos/inspector hasta la de juez de faltas/ciudadanos; los trabajadores contratados con
incapacidad jurídica de elaborar actas, la precariedad de los cursos para sacar carnets junto
a las malas condiciones edilicias de la Dirección de Tránsito y Transporte de la
Municipalidad de Posadas son solo algunas puntos a tener en cuenta en futuras
investigaciones recortadas para éste escenario, más bien centrado en lo burocrático,

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administrativo, logístico, o en otros términos como política de estado. Cabe mencionar que
existen campañas de seguridad vial por parte de la policía y la municipalidad, pero queda a
futuro la evaluación exhaustiva de dichas acciones gubernamentales. Las acciones de
educación vial llevadas a cabo por la Policía de Tránsito se realizan en el interior de la
Provincia, siendo evidente que el espacio vial con mayor siniestralidad corresponde a la
zona capital y Garupá.

El tercer capítulo aborda el fenómeno de las “picadas” en Posadas como un


comportamiento típicamente masculino, en el que ciertos “conductores normales”
comienzan a actuar de una manera “agresiva” con sus vehículos. Hay que tener en cuenta
que estos actores no circulan solos, sino que se exhiben o exhiben sus habilidades para que
sean vistas por una “audiencia”, ya sea para los que van dentro del vehículo
(hombres/mujeres), los que observan o para tener material para contar posteriormente a sus
amigos de sus “habilidades como buen conductor”, de algún modo se “bancan apretar a
fondo el acelerador” sin importar las consecuencias. En otros casos acelerando frente a las
discotecas, mostrando lo que se tiene en materia de potencial o “máquina”, considerando al
vehículo como una prolongación de la virilidad masculina, con un mensaje de “yo puedo,
yo me la banco” generalmente a un público femenino. Estas prácticas muestran un parecido
con las prácticas de galanteo de ciertos grupos sociales o cierta conducta animal.

Por un lado se pudo mostrar como las picadas surgidas en “KM”, clandestinas,
ilegales, donde las reglas de juego son principalmente los “desafíos”, cambian y se
trasladan hacia un lugar oficial organizado, con un sistema de clasificación en categorías.
Primeramente por cilindrada y luego por tiempo. La profesionalización de la actividad,
evidenciada en la preparación cada vez mejor de los autos, los equipos formados y la
sanción por ahí de algunos “picadores” que pelean. Estos elementos hacen que las picadas
se vayan transformando en un deporte y se pueda ver un proceso de refinamiento de las
costumbres. Por otra parte las principales causas que llevan a los “picadores” a correr,
sabiendo que se gasta mucho dinero, se corren ciertos riesgos, es la sensación de
adrenalina; el placer que produce acelerar y andar a alta velocidad; el ambiente de amistad
y alegría; y el saber que uno tiene más “maquina” que el otro.

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