Control del tr�fico a�reo

Ir a la navegaci�nIr a la b�squeda

Torre de control de tr�fico a�reo del Aeropuerto de Bruselas.

Torre de control del Aeropuerto de Burdeos-Merignac.

Torre de control del Aeropuerto LaGuardia de Nueva York

Torre de control del Aeropuerto de Roma-Fiumicino

Torre de control Aeropuerto de Madrid-Barajas

El control del tr�fico a�reo, tambi�n conocido como ATC (del ingl�s Air Traffic
Control), es un servicio proporcionado por controladores situados en tierra, que
gu�an a las aeronaves en los espacios a�reos controlados y ofrecen informaci�n y
apoyo a los pilotos en los espacios a�reos no controlados. Su objetivo es
proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tr�fico a�reo.

Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio a�reo, el controlador puede

ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o bien consejos que los pilotos
pueden desestimar a discreci�n. En cualquier caso, el piloto es la �ltima autoridad
en la operaci�n de la aeronave y puede, en caso de emergencia, desviarse de las
instrucciones ATC para mantener la seguridad del vuelo.

�ndice
1 Historia
2 Generalidades
2.1 Idioma
3 Torre de control de tr�fico a�reo
3.1 Control de Tierra
3.2 Control del aire o control local
3.3 Control de terminal y de aproximaci�n
4 En ruta, centro o �rea de control
4.1 Caracter�sticas generales
4.2 Cobertura de radar
5 Controlador
6 Tipos de controladores de tr�fico a�reo
7 Condiciones meteorol�gicas de vuelo visual (VMC) y de vuelo instrumental
(IMC)
8 Tecnolog�as
9 Problemas
9.1 Espacio f�sico
9.2 Tr�fico
9.3 Tiempo atmosf�rico
10 Cambios propuestos
10.1 Privatizaci�n
11 En Espa�a
12 V�ase tambi�n
13 Referencias
14 Enlaces externos
Historia
En 1920, el aeropuerto de Croydon, Londres, fue el primer aeropuerto del mundo en
introducir el control del tr�fico a�reo. 1?

En los Estados Unidos, el control del tr�fico a�reo desarroll� tres divisiones. La
primera de las estaciones de radio de correo a�reo (AMRS) se cre� en 1922 despu�s
de la Primera Guerra Mundial cuando la Oficina de correos de EE.UU. comenz� a usar
t�cnicas desarrolladas por el ej�rcito para dirigir y rastrear los movimientos de
los aviones de reconocimiento. Con el tiempo, los AMRS se transformaron en
estaciones de servicio de vuelo.

Las estaciones de servicio de vuelo de hoy no emiten instrucciones de control, sino

que proporcionan a los pilotos muchos otros servicios informativos relacionados con
el vuelo. Estos se encargan de transmitir instrucciones de control del ATC en �reas
d�nde el servicio de vuelo es la �nica instalaci�n con cobertura de radio o
tel�fono. 2?

En Octubre de 1929 se instaura el servicio de notificaci�n de la posici�n para las

aeronaves que volaban en las denominadas rutas federales. 3?

La primera torre de control de tr�fico del aeropuerto, regulando llegadas, salidas

y movimiento superficial de aeronaves en un aeropuerto espec�fico, se inaugur� en
Cleveland en 1930. Las instalaciones de control de aproximaci�n/salida se crearon
despu�s de la adopci�n del radar en la d�cada de 1950 para monitorear y controlar
el espacio a�reo aeropuertos.

El primer centro de control de tr�fico de ruta a�rea, que dirige el movimiento de

aeronaves entre la partida y el destino se abri� en Newark, NJ en 1935, seguido en
1936 por Chicago y Cleveland. 2?

En Abril de 1935 se instala en el aer�dromo de Newark (Nueva Jersey) el primer

centro de control de rutas a�reas, seguido en 1936 por Chicago y Cleveland. Este
permite proporcionar informaci�n a los pilotos sobre la proximidad de otras
aeronaves en el entorno del aer�dromo durante la existencia de condiciones
meteorol�gicas que lo requer�an.

En Mayo de 1958, la CAB estableci� mediante la regulaci�n especial 424 los

"segmentos de ruta con control positivo" y se prohibieron los vuelos VFR,
permitiendo �nicamente las operaciones sometidas a IFR.

En Abril de 1970, como parte del ATM, se crea la dependencia "Central Flow Control
Facility" que permit�a restringir el n�mero de aeronaves que conviven en el espacio
a�reo. Su objetivo es conseguir que est�n libre y reducir las zonas congestionadas
de tr�fico a�reo. 3?

Generalidades
El espacio a�reo se divide en regiones de informaci�n de vuelo, conocidas como FIR
(del ingl�s Flight Information Region), y cada pa�s se hace responsable del
servicio en las comprendidas en su �rea de responsabilidad. En muchos casos esta
�rea de responsabilidad excede las aguas territoriales de un pa�s, a fin de que el
espacio a�reo comprendido sobre las aguas internacionales posea un servicio de
informaci�n. El espacio a�reo en el que se presta el servicio de control a�reo se
llama espacio a�reo controlado y la unidad encargada de prestarlo recibe el nombre
de centro de control de �rea. Debido al amplio espacio a�reo que manejan, est�n
divididos en sectores de control, cada uno responsable de una parte del espacio
total. Cuando un avi�n est� a punto de salir de un sector se traspasa al siguiente,
y as� sucesivamente hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte
de las rutas a�reas est�n cubiertas por radares, lo que permite hacer un
seguimiento permanente a los vuelos.

En las regiones de informaci�n de vuelo se encuentran las �reas terminales de los

aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerov�as, pasillos por los que
circulan las aeronaves. Otros elementos son las �reas prohibidas, restringidas o
peligrosas, que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en
diferentes medidas y por causas diversas.

Las normas que regulan la circulaci�n a�rea en el espacio a�reo controlado se

recogen en el Reglamento de Circulaci�n A�rea.4?
Idioma
De conformidad con los requisitos de la Organizaci�n de Aviaci�n Civil
Internacional (OACI), las operaciones de ATC se llevan a cabo en ingl�s o en el
idioma utilizado por la estaci�n en tierra. En la pr�ctica, el idioma nativo de una
regi�n se usa normalmente; sin embargo, el idioma ingl�s debe ser utilizado a
pedido. 5?

Torre de control de tr�fico a�reo

El m�todo principal para controlar el entorno aeroportuario de forma inmediata es
la observaci�n visual desde la torre de control del aeropuerto. La torre de control
es una estructura alta y con ventanas ubicada en los terrenos del aeropuerto. Los
controladores a�reos son responsables de la separaci�n y el movimiento eficiente de
las aeronaves y veh�culos que operan en las calles de rodaje y pistas del
aeropuerto, y las aeronaves en el aire cerca del aeropuerto, generalmente de 5 a 10
millas n�uticas (9 a 18 km) dependiendo de los procedimientos aeroportuarios.

Torre de control del Aeropuerto Internacional de Canc�n

Las pantallas de vigilancia tambi�n est�n disponibles para los controladores en los
aeropuertos m�s grandes para ayudar a controlar el tr�fico a�reo. Los controladores
pueden usar un sistema de radar llamado radar secundario de vigilancia para el
tr�fico a�reo que se acerca y aleja. Estas pantallas incluyen un mapa del �rea, la
posici�n de varias aeronaves y etiquetas de datos que incluyen identificaci�n de
aeronaves, velocidad, altitud y otra informaci�n descrita en los procedimientos
locales. En condiciones clim�ticas adversas, los controladores de la torre tambi�n
pueden usar un radar de movimiento de superficie (SMR), sistemas de control y
direcci�n de movimiento en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzado para controlar el
tr�fico en el �rea de maniobras (calles de rodaje y calle de pista).

Las �reas de responsabilidad de los controladores de torre se dividen en tres

disciplinas operativas generales; control local o control a�reo, control de tierra
y entrega de datos/despacho de vuelo; otras categor�as, como el control de
plataforma o el planificador de movimiento de tierra, pueden existir en aeropuertos
extremadamente ocupados. Si bien cada torre puede tener procedimientos �nicos
espec�ficos del aeropuerto, como m�ltiples equipos de controladores
("tripulaciones") en aeropuertos principales o complejos con m�ltiples pistas, lo
que sigue proporciona un concepto general de la delegaci�n de responsabilidades
dentro del entorno de la torre.

La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en controladores de tr�fico

a�reo que se encuentran en otro lugar que no sea en la torre del aeropuerto local y
a�n pueden proporcionar servicios de control de tr�fico a�reo. Las pantallas para
los controladores de tr�fico a�reo pueden ser video en directo, im�genes sint�ticas
basadas en datos del sensor de vigilancia, o ambos. 6?

Control de Tierra
El control de tierra (a veces conocido como control de movimiento de tierra) es
responsable de las �reas de "movimiento" del aeropuerto, as� como de las �reas no
lanzadas a las l�neas a�reas u otros usuarios. Esto generalmente incluye todas las
calles de rodaje, pistas inactivas, �reas de espera, y algunas intersecciones de
transici�n donde llegan las aeronaves despu�s de haber desocupado la pista o la
puerta de salida. Las responsabilidades de control est�n claramente definidas en
documentos y acuerdos locales en cada aeropuerto. Cualquier aeronave, veh�culo o
persona que camine o trabaje en estas �reas debe tener autorizaci�n del control de
tierra. Esto se hace normalmente a trav�s de la radio VHF/UHF, pero puede haber
casos especiales donde se usan otros procedimientos. Las aeronaves o veh�culos sin
radios deben responder a las instrucciones ATC a trav�s de se�ales luminosas de
aviaci�n o deben ser conducidos por veh�culos con radios. Las personas que trabajan
en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un enlace de comunicaciones a
trav�s del cual pueden comunicarse con el control de tierra, com�nmente ya sea por
la radio de mano o incluso el tel�fono m�vil. El control terrestre es vital para el
buen funcionamiento del aeropuerto, ya que esta posici�n afecta la secuencia de las
aeronaves de salida, lo que afecta la seguridad y la eficiencia de la operaci�n del
aeropuerto.

Algunos aeropuertos con mayor actividad tienen un radar de movimiento de superficie

(SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X, dise�ado para mostrar aviones y veh�culos en
tierra. Estos son utilizados por el control de tierra como una herramienta
adicional para controlar el tr�fico en tierra, particularmente de noche o con poca
visibilidad. Hay una amplia gama de capacidades en estos sistemas a medida que se
modernizan. Los sistemas antiguos mostrar�n un mapa del aeropuerto y el objetivo.
Los sistemas m�s nuevos incluyen la capacidad de mostrar un mapeo de mayor calidad,
objetivos de radar, bloques de datos y alertas de seguridad, y para interactuar con
otros sistemas, como los tramos de vuelo digitales. a7?

Control del aire o control local

El control de aire (conocido por los pilotos como "torre de control") es
responsable de las superficies activas de la pista. El control del aire despeja las
aeronaves para despegar o aterrizar, asegurando que la separaci�n de pista
prescrita existir� en todo momento. Si el controlador de aire detecta alguna
condici�n insegura, un avi�n de aterrizaje puede ser instruido para "dar la vuelta"
y volver a secuenciar en el patr�n de aterrizaje. Esta nueva secuencia depender�
del tipo de vuelo y puede ser manejada por el controlador de aire, aproximaci�n o
controlador de �rea de terminal.

Dentro de la torre de control, un proceso de comunicaci�n altamente disciplinado

entre el control de aire y el control de tierra es de necesidad absoluta. El
control a�reo debe garantizar que el control en tierra tenga conocimiento de
cualquier operaci�n que impacte en las calles de rodaje, y trabajar con los
controladores de radar de aproximaci�n para crear "lagunas" en el tr�fico de
llegada para permitir que el tr�fico cruce las pistas y permita despegar. El
control de tierra necesita mantener a los controladores de aire atentos al flujo de
tr�fico hacia sus pistas para maximizar la utilizaci�n de la pista a trav�s de un
espaciado de aproximaci�n efectivo. Los procedimientos de administraci�n de
recursos de tripulaci�n (CRM) a menudo se utilizan para garantizar que este proceso
de comunicaci�n sea eficiente y claro. Dentro de ATC, generalmente se lo conoce
como TRM (Team Resource Management) y el nivel de enfoque en TRM var�a dentro de
las diferentes organizaciones de ATC. 8?

Control de terminal y de aproximaci�n

Muchos aeropuertos tienen una instalaci�n de control de radar que est� asociada con
el aeropuerto. En la mayor�a de los pa�ses, esto se conoce como control de
terminal; en los EE.UU., se lo conoce como TRACON (control de aproximaci�n de radar
terminal). Si bien cada aeropuerto var�a, los controladores de la terminal
generalmente manejan el tr�fico en un radio de 30 a 50 millas n�uticas (56 a 93 km)
desde el aeropuerto. Donde hay muchos aeropuertos muy concurridos, un centro
consolidado de control de terminales puede dar servicio a todos los aeropuertos.
Los l�mites y las altitudes del espacio a�reo asignados a un centro de control de
terminales, que var�an ampliamente de un aeropuerto a otro, se basan en factores
tales como los flujos de tr�fico, los aeropuertos vecinos y el terreno. Un ejemplo
grande y complejo es el �London Terminal Control Center�, que controla el tr�fico
de cinco aeropuertos principales de Londres de hasta 20,000 pies (6,100 m) y hasta
100 millas n�uticas (190 km).

Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos los servicios

de ATC dentro de su espacio a�reo. El flujo de tr�fico se divide ampliamente en
salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que las aeronaves ingresan y salen del
espacio a�reo terminal, se transfieren a la siguiente instalaci�n de control
apropiada (una torre de control, una instalaci�n de control en ruta o una terminal
cercana o control de aproximaci�n). El control de la terminal es responsable de
garantizar que las aeronaves est�n a una altitud adecuada, y que las aeronaves
llegan a una velocidad adecuada para el aterrizaje.

No todos los aeropuertos tienen un radar de aproximaci�n o control de terminal

disponible. En este caso, el centro en ruta o una terminal vecina o control de
aproximaci�n pueden coordinarse directamente con la torre del aeropuerto y
vectorizar a las aeronaves que ingresan a una posici�n desde donde pueden aterrizar
visualmente. En algunos de estos aeropuertos, la torre puede proporcionar un
servicio de aproximaci�n de procedimiento no radar a las aeronaves que llegan
entregadas desde una unidad de radar antes de que sean visuales para aterrizar.
Algunas unidades tambi�n tienen una unidad de aproximaci�n dedicada que puede
proporcionar el servicio de aproximaci�n de procedimiento todo el tiempo o por
cualquier per�odo de interrupci�n del radar por cualquier motivo. 9?

En ruta, centro o �rea de control

El control de tr�fico a�reo tambi�n brinda servicios a aeronaves en vuelo entre
aeropuertos. Los pilotos vuelan bajo uno de dos conjuntos de reglas: reglas de
vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de
tr�fico a�reo tienen diferentes responsabilidades para las aeronaves que operan
bajo los diferentes conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR est�n bajo
control positivo, en los EE.UU. los pilotos de VFR pueden solicitar seguimiento de
vuelo, que proporciona servicios de asesoramiento de tr�fico en el tiempo permitido
y tambi�n puede proporcionar asistencia para evitar �reas de clima y restricciones
de vuelo. En toda Europa, los pilotos pueden solicitar un "Servicio de informaci�n
de vuelo", que es similar al siguiente vuelo. En el Reino Unido es conocido como un
"servicio de tr�fico".

Los controladores de tr�nsito a�reo en ruta emiten autorizaciones e instrucciones

para aeronaves en el aire, y los pilotos deben cumplir con estas instrucciones. Los
controladores en ruta tambi�n proporcionan servicios de control de tr�fico a�reo a
muchos aeropuertos m�s peque�os de todo el pa�s, incluido el despeje del terreno y
la autorizaci�n de aproximaci�n a un aeropuerto. Los controladores se adhieren a un
conjunto de est�ndares de separaci�n que definen la distancia m�nima permitida
entre aeronaves. Estas distancias var�an seg�n el equipo y los procedimientos
utilizados para proporcionar servicios ATC.

Caracter�sticas generales
Los controladores de tr�fico a�reo en ruta trabajan en instalaciones llamadas
centros de control de tr�fico a�reo, cada uno de los cuales se conoce com�nmente
como un "centro". Los Estados Unidos utilizan el equivalente del centro de control
de tr�fico de rutas a�reas (ARTCC). Cada centro es responsable de muchos miles de
millas cuadradas de espacio a�reo (conocido como regi�n de informaci�n de vuelo) y
de los aeropuertos dentro de ese espacio a�reo. Los centros controlan las aeronaves
IFR desde el momento en que salen del espacio a�reo de un aeropuerto o �rea
terminal hasta el momento en que llegan al espacio a�reo de otro aeropuerto o �rea
terminal. Los centros tambi�n pueden "recoger" aeronaves VFR que ya est�n en el
aire e integrarlas en el sistema IFR. Estas aeronaves deben, sin embargo,
permanecer VFR hasta que el centro proporcione una autorizaci�n.

Los controladores del centro son responsables de emitir instrucciones para que los
pilotos suban sus aeronaves a la altitud asignada mientras que, al mismo tiempo, se
aseguran de que la aeronave est� adecuadamente separada de todas las otras
aeronaves en el �rea inmediata. Adem�s, la aeronave debe colocarse en un flujo
consistente con la ruta de vuelo de la aeronave. Este esfuerzo se complica al
cruzar el tr�fico, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes
asignaciones de espacio a�reo y la densidad del tr�nsito. Cuando la aeronave se
acerca a su destino, el centro es responsable de emitir instrucciones a los pilotos
para que cumplan con las restricciones de altitud por puntos espec�ficos, as� como
proporcionar a muchos aeropuertos de destino un flujo de tr�fico que proh�be que
todas las llegadas est�n "agrupadas" estas "restricciones de flujo" a menudo
comienzan en el medio de la ruta, ya que los controladores colocar�n el avi�n
aterrizando en el mismo destino, de modo que cuando el avi�n est� cerca de su
destino, se secuencian.

Cuando una aeronave alcanza el l�mite del �rea de control de un centro, se

"transfiere" o "se entrega" al siguiente Centro de control de �rea. En algunos
casos, este proceso de "entrega" implica una transferencia de identificaci�n y
detalles entre los controladores para que los servicios de control de tr�fico a�reo
puedan proporcionarse de manera transparente; en otros casos, los acuerdos locales
pueden permitir "traspasos silenciosos" de modo que el centro receptor no requiera
ninguna coordinaci�n si el tr�fico se presenta de la manera acordada. Despu�s de la
transferencia, el avi�n recibe un cambio de frecuencia y comienza a hablar con el
siguiente controlador. Este proceso contin�a hasta que la aeronave se transfiere a
un controlador de terminal ("aproximaci�n"). 10?

Cobertura de radar
Como los centros controlan un �rea de espacio a�reo grande, normalmente usar�n un
radar de largo alcance que tenga la capacidad, a mayores altitudes, de ver
aeronaves dentro de las 200 millas n�uticas (370 km) de la antena del radar.
Tambi�n pueden usar los datos del radar TRACON para controlar cu�ndo proporciona
una mejor "imagen" del tr�fico o cuando puede llenar una parte del �rea no cubierta
por el radar de largo alcance.

Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio a�reo
asignado a ellos, y tambi�n puede depender de los informes de posici�n del piloto
de las aeronaves que vuelan debajo del piso de la cobertura del radar. Esto da como
resultado una gran cantidad de datos disponibles para el controlador. Para
solucionar esto, se han dise�ado sistemas de automatizaci�n que consolidan los
datos del radar para el controlador. Esta consolidaci�n incluye la eliminaci�n de
duplicados de los retornos de radar, asegurando que el mejor radar para cada �rea
geogr�fica es proporcionar los datos y mostrar los datos en un formato efectivo.

Los controladores militares de las fuerzas a�reas de varios pa�ses utilizan

com�nmente radares de aproximaci�n de precisi�n para ayudar al piloto en las fases
finales de aterrizaje en lugares donde el sistema de aterrizaje por instrumentos y
otros equipos aerotransportados sofisticados no est�n disponibles para ayudar a los
pilotos en zonas marginales o cercanas a cero condiciones de visibilidad. Este
procedimiento tambi�n se llama talkdowns.

Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electr�nico de toda la

informaci�n del radar, y lo conserva durante algunas semanas. Esta informaci�n
puede ser �til para b�squeda y rescate. Cuando una aeronave ha "desaparecido" de
las pantallas de radar, un controlador puede revisar los �ltimos retornos de radar
de la aeronave para determinar su posici�n probable. 11?

Controlador
El controlador a�reo es la persona encargada profesionalmente de dirigir el
tr�nsito de aeronaves en el espacio a�reo y en los aeropuertos, de modo seguro,
ordenado y r�pido, autorizando a los pilotos con instrucciones e informaci�n
necesarias, dentro del espacio a�reo de su jurisdicci�n, con el objeto de prevenir
colisiones, principalmente entre aeronaves y obst�culos en el �rea de maniobras. Es
el responsable m�s importante del control de tr�nsito a�reo.

Su labor es complicada debido al denso tr�nsito de aviones, a los posibles cambios

meteorol�gicos y otros imprevistos. Los controladores de tr�nsito a�reo se
seleccionan entre personas con gran percepci�n y proyecci�n espacial, recibiendo, a
su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de torre de control,
control de aproximaci�n, control de �rea y radar, como tambi�n como pilotos, en
simuladores de vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos,
en los cursos b�sico e intermedio, de control de tr�nsito a�reo.

Para mantener la seguridad en cuanto a separaci�n entre aeronaves, los ATC aplican
normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organizaci�n de Aviaci�n
Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA) y dem�s
autoridades aeron�uticas de cada pa�s. El controlador de turno es responsable de
las aeronaves que vuelan en un �rea tridimensional del espacio a�reo conocida como
�rea de control, �rea de control terminal, aerov�a, etc. Cada controlador ha de
coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las
condiciones en que una aeronave ingresar� en su �rea de responsabilidad, entregando
dicho vuelo sin ning�n tipo de conflicto respecto de otro tr�nsito, condici�n
meteorol�gica, posici�n geogr�fica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto
v�lido tanto para vuelos nacionales como internacionales.

Los controladores trabajan en los centros de control de �rea (ACC), en la torre de

control (TWR) o la oficina de control de aproximaci�n (APP), donde disponen de
varios sistemas electr�nicos y de computaci�n que les ayudan en el control y
gesti�n del tr�fico, como el radar (RDR), (Radio Detection and Ranging), que es un
instrumento emisor/receptor de ondas de alt�sima frecuencia, el cual detecta los
objetos que vuelan dentro de su espacio a�reo y, a trav�s de programas
inform�ticos, los presenta en las pantallas radar, que les facilitan la gesti�n y
progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de
asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como
aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para
optimizar el n�mero de vuelos controlables.

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de

individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del
radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue (Local Control), el
controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo
reglas de vuelo por instrumentos (Clearance Delivery), el controlador encargado de
autorizaciones en calles de rodaje (TWY) y plataforma, (Ground Control) o el
supervisor general. 12?

Tipos de controladores de tr�fico a�reo

Controlador de autorizaciones (DELIVERY/CLEARANCE). Es el encargado de dar todas
las autorizaciones de plan de vuelo a las aeronaves salientes.

Controlador de tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por

las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista
de aterrizaje activa, como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al
aparcamiento.

Controlador de torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las

intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los
reglas de vuelo visual (VFR). Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance
de 5 millas n�uticas, que equivale a 9260 metros; debe proporcionar informaci�n
sobre meteorolog�a adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como
bandadas de aves.

Controlador de aproximaci�n (APP). Controla el espacio a�reo; CTR le da prioridades

a los vuelos IFR o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas
hasta el l�mite propio de su espacio, pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas seg�n el
caso y FL 195, dependiendo del aeropuerto. Maneja los tr�ficos que salen y llegan a
uno o m�s aeropuertos. En las salidas, �ste los transfiere al controlador de centro
(ACC) antes de alcanzar el l�mite de su espacio a�reo tanto en extensi�n como en
altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR
cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o bien
mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo, a lo que se le conoce como
control por procedimientos.

Controlador de ruta o �rea (ACC). Controla el resto del espacio a�reo. Los l�mites
entre aproximaci�n y ruta se establecen entre los centros de control mediante
cartas de acuerdo. En l�neas generales, el controlador de ruta o �rea controla los
tr�ficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximaci�n los
tr�ficos en evoluci�n, tanto en ascenso para el nivel de vuelo id�neo como en
descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.

NOTA: Hay estados donde un solo controlador a�reo realiza m�s de una funci�n. Por
ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND. 13?

Condiciones meteorol�gicas de vuelo visual (VMC) y de vuelo instrumental (IMC)

El tr�fico a�reo se mueve siguiendo las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de
vuelo instrumental IFR, dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las
habilitaciones de la tripulaci�n y condiciones meteorol�gicas, entre otras. En
general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son
buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condici�n visual hacia
tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de tr�fico a�reo es lo
suficientemente baja como para que el piloto pueda depender m�s de su radio de
visi�n que de la lectura instrumental. Para ello las condiciones tienen que ser
solo VMC; o sea, no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR
se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones
prescritas para VFR, o cuando la densidad del tr�fico a�reo requiere de un control
bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden aplicar tanto para condiciones VMC
como IMC. Cada aer�dromo determina e informa de las condiciones bajo las cuales
est� operando. 10?

Tecnolog�as
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management,
comunicaci�n, navegaci�n, vigilancia / gesti�n del tr�fico a�reo) son unos sistemas
de comunicaci�n, navegaci�n y vigilancia que emplean tecnolog�as digitales,
incluyendo sistemas de sat�lites junto con diversos niveles de automatizaci�n,
aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gesti�n del tr�fico a�reo
global.14? Naci� como una soluci�n para ser adoptada en todos los pa�ses y l�neas
a�reas del mundo, que tendr�an los mismos sistemas de navegaci�n y comunicaci�n por
sat�lite (comunicaci�n, navegaci�n, vigilancia y gesti�n del tr�fico a�reo).

El sistema fue concebido por la Organizaci�n Internacional de Aeron�utica Civil

(OACI), quien en 1983 cre� el FANS (Comit� de sistemas de aeronavegaci�n para el
futuro) que estudi� las condiciones de avi�nica y administraci�n del tr�fico a�reo
necesarias para operar en la nueva demanda.

Son muchas las tecnolog�as que se utilizan en los sistemas de control de tr�fico
a�reo, por ejemplo los radares primarios y secundarios (destinados a mejorar la
percepci�n de la situaci�n para un controlador en su �rea asignada). En cu�nto a
estos radares, hacen uso de ellos todas las aeronaves enviando �stas ecos primarios
de tama�os diversos a las pantallas de los controladores a medida que la energ�a
del radar se emite, y las aeronaves equipadas con transpondedores responden al
radar secundario. Algunas situaciones de clima tambi�n pueden registrarse en la
pantalla del radar. 15?

En las pistas del radar, se produce un procesamiento b�sico, como por ejemplo el
c�lculo de la velocidad de avance y los t�tulos magn�ticos. Generalmente, un
procesamiento de datos de vuelo se encarga de gestionar todos los datos
relacionados con el plan de vuelo, adquiriendo la informaci�n referente a la pista
una vez que queda establecida la correlaci�n entre ellos (plan de vuelo y
seguimiento). Toda esta informaci�n se env�a a los sistemas modernos de
visualizaci�n operacional, por lo que los controladores pueden acceder a ella.

Ciertas herramientas est�n a disposici�n de los controladores en diiferentes

dominios para ayudarles a�n m�s:

Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: generalmente se dispone de uno por

centro y se encarga de procesar la informaci�n relacionada con el vuelo (plan de
vuelo). Esta informaci�n la utiliza para activar otras herramientas relacionadas
con el plan de vuelo y se distribuye a todas las partes interesadas (controladores
de tr�fico a�reo, centros de garant�as, aeropuertos, etc).
Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles trayectorias que
pudieran ser conflictivas en un horizonte temporal de 2 o 3 minutos. Los algoritmos
que utiliza permiten en algunos sistemas que sea posible una soluci�n de
vectorizaci�n.
Advertencia m�nima de altitud segura (MSAW): es una herramienta cuya funci�n es
alertar al controlador si una aeronave vuela demasiado cerca del suelo o si
impactar� el terreno en funci�n de su altitud y rumbo. 16?
Problemas
Espacio f�sico
En la actualidad, el principal problema resulta ser el espacio en los aeropuertos,
puesto que una vez aterrizadas las aeronaves, �stas deben utilizar plataformas de
aparcamiento o pasarelas de acceso a aeronaves. Esto genera demoras en aire y en
tierra.

Tr�fico
Uno de los principales problemas del control a�reo est� relacionado con la gran
cantidad de tr�fico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos
necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido
que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de c�lculo, o a un
n�mero elevado de peticiones de aterrizaje, as� como las condiciones meteorol�gicas
que tambi�n afectan al aterrizaje o al despegue.

Estos problemas se relacionan principalmente con el volumen de la demanda de

tr�nsito a�reo en el sistema y el clima. Varios factores determinan la cantidad de
tr�fico que puede aterrizar en un aeropuerto en un per�odo de tiempo determinado.
Cada aeronave de aterrizaje debe aterrizar, disminuir la velocidad y salir de la
pista antes de que la siguiente aeronave cruce el extremo de aproximaci�n de la
pista. Este proceso requiere al menos uno y hasta cuatro minutos para cada
aeronave. Teniendo en cuenta las salidas entre llegadas, cada pista puede manejar
aproximadamente 30 llegadas por hora. Un gran aeropuerto con dos pistas de
aterrizaje puede manejar alrededor de 60 llegadas por hora cuando hace buen tiempo.
Los problemas comienzan cuando las aerol�neas programan m�s llegadas a un
aeropuerto de las que se pueden manejar f�sicamente, o cuando las demoras en otros
lugares provocan que grupos de aeronaves, que de otro modo estar�an separados en el
tiempo, lleguen simult�neamente. La aeronave se debe demorar en el aire
reteniendo(holding)holding ubicaciones espec�ficas hasta que puedan secuenciarse de
manera segura a la pista. Hasta la d�cada de 1990, la explotaci�n, que tiene
importantes implicaciones ambientales y de costos, era una ocurrencia de rutina en
muchos aeropuertos. Los avances en las computadoras ahora permiten la secuencia de
los aviones con horas de anticipaci�n. Por lo tanto, los aviones pueden retrasarse
incluso antes de que despeguen (al recibir una "ranura"), o pueden reducir la
velocidad en vuelo y proceder de forma m�s lenta, lo que reduce significativamente
la cantidad de carga.

Los errores de control del tr�nsito a�reo ocurren cuando la separaci�n (vertical u
horizontal) entre las aeronaves en el aire cae por debajo de la separaci�n m�nima
prescrita (para los Estados Unidos) por parte de la Administraci�n Federal de
Aviaci�n de los EE.UU. los m�nimos de separaci�n para las �reas de control terminal
(TCA) alrededor de los aeropuertos son m�s bajos que los est�ndares en ruta. Los
errores generalmente ocurren durante per�odos que siguen a momentos de intensa
actividad, cuando los controladores tienden a relajarse y pasan por alto la
presencia de tr�fico y las condiciones que conducen a la p�rdida de la separaci�n
m�nima. 17?

Tiempo atmosf�rico
Otro grave problema en el control a�reo es el tiempo atmosf�rico: la lluvia, la
nieve, o el hielo en las pistas pueden dificultar los aterrizajes.

En los centros de control, las tormentas suponen un grave problema, ya que las
descargas el�ctricas pueden llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de
alcance de la se�al.

M�s all� de los problemas de capacidad de la pista, el clima es un factor

importante en la capacidad de tr�fico. La lluvia, el hielo, la nieve o el granizo
en la pista hacen que el aterrizaje de la aeronave tarde m�s en ralentizarse y
salir, lo que reduce la tasa de llegada segura y requiere m�s espacio entre el
aterrizaje de la aeronave. La niebla tambi�n requiere una disminuci�n en la tasa de
aterrizaje. Estos, a su vez, aumentan la demora en el aire para sostener aeronaves.
Si se programan m�s aeronaves de las que se pueden mantener de manera segura y
eficiente en el aire, se puede establecer un programa de demora en tierra,
retrasando la aeronave en tierra antes de la salida debido a las condiciones en el
aeropuerto de llegada.

En los Centros de control de �rea, un problema meteorol�gico importante son las

tormentas el�ctricas, que presentan una variedad de riesgos para los aviones. Las
aeronaves se desviar�n alrededor de las tormentas, reduciendo la capacidad del
sistema en ruta al requerir m�s espacio por aeronave o causando congesti�n ya que
muchas aeronaves intentan moverse a trav�s de un solo agujero en una l�nea de
tormentas el�ctricas. Ocasionalmente, las condiciones meteorol�gicas causan
retrasos en el avi�n antes de su partida, ya que las rutas est�n cerradas por
tormentas el�ctricas.

Se gast� mucho dinero en la creaci�n de software para agilizar este proceso. Sin
embargo, en algunos ACC, los controladores de tr�nsito a�reo a�n registran los
datos de cada vuelo en tiras de papel y coordinan personalmente sus rutas. En
sitios m�s nuevos, estas franjas de progreso de vuelo han sido reemplazadas por
datos electr�nicos presentados en las pantallas de las computadoras. A medida que
se incorporan nuevos equipos, cada vez m�s sitios se est�n actualizando lejos de
las listas de vuelos en papel. 18?

Cambios propuestos
El Sistema de Transporte A�reo de la pr�xima generaci�n examina c�mo revisar el
sistema nacional del espacio a�reo de los Estados Unidos.

El vuelo libre es un m�todo de control de tr�fico a�reo que se encuentra en

desarrollo y que no usa un control centralizado (por ejemplo, controladores de
tr�fico a�reo). Sin embargo, parte del espacio queda reservado para garantizar la
separaci�n requerida entre aeronaves, (entre otros), utilizando la comunicaci�n
inform�tica. 19?

En Europa, el programa SESAR20? Single European SKY ATM Research) pretende

desarrollar m�todos, tecnolog�as, procedimientos y sistemas para adaptarse a las
futuras necesidades de tr�fico a�reo (a partir de 2020).

Privatizaci�n
Muchos pa�ses han privatizado o incorporado a sus proveedores de servicios de
navegaci�n a�rea.

El sistema canadiense es el m�s utilizado como modelo por los defensores de la

privatizaci�n. Esta privatizaci�n tuvo �xito en Canad� con el nacimiento de Nav
Canada, la cual ha permitido desarrollar nuevas tecnolog�as de forma m�s r�pida, su
resultado ha sido vuelos m�s cortos y menos usos de combustible, con una seguridad
tambi�n a�adida gracias a dichos avances. Nav Canada se financia con los honorarios
que se obtienen de las l�neas a�reas seg�n el peso del avi�n y la distancia
recorrida.

En Espa�a

Logotipo ENAIRE
El Control de Tr�fico A�reo en Espa�a se lleva a cambo principalmente por ENAIRE,
que tiene encomendada la planifica�ci�n, direcci�n, coordinaci�n, explotaci�n,
conservaci�n y administraci�n del tr�fico a�reo, de los servicios de
telecomuni�caciones e informaci�n aeron�utica, as� como de las infraestructuras,
instalacio�nes y redes de comunicaciones del siste�ma de navegaci�n a�rea, con el
objetivo de que la prestaci�n del servicio sea segura, eficaz, continuada y
sostenible.

ENAIRE cumple tanto con el marco nor�mativo nacional como con el comunitario de
Cielo �nico Europeo (los reglamentos y directivas sobre Cielo �nico Europeo son de
aplicaci�n para todos los Estados miembros de la Uni�n Europea, y al entrar en
vigor, sus disposiciones son autom�ticamente de obligado cumpli�miento).

En general, el ATC en Espa�a se encarga principalmente de:

Prevenir colisiones y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tr�nsito

a�reo.
Proporcionar asesoramiento e informaci�n �til para la operaci�n segura y eficaz de
los vuelos.
Notificar y auxiliar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que
necesitan ayuda y salvamento.
Se encarga de otorgar la m�s alta prioridad a la seguri�dad en la provisi�n de los
servicios de na�vegaci�n a�rea evaluando y minimizando, con un enfoque proactivo y
sistem�tico, los riesgos para la aviaci�n que puedan derivar en accidentes o
incidentes. Adem�s, se ha reducido el nivel de incidentes de seguridad ponderados 1
por cada 100.000 horas de vuelo en un 15% a lo largo del periodo de tres a�os; se
ha mejorado la calidad en la prestaci�n del servicio ATS reduciendo la demora
asociada a nuestro servicio.

Por �ltimo destacar que se busca que al menos el 90% de los vuelos cumpla su
ventana horaria prevista de despegue (ETOT/CTOT) y llegar superar los los 0,3
minutos de demora media por vuelo IFR en ruta. 21?