Está en la página 1de 19

LABORATORIO DE MÁQUINAS

ME-5301
SEMESTRE OTOÑO 2017

INFORME EXPERIMENTAL

MOTOR OTTO

Estudiante
Bastián Orellana Oporto

Fecha de la Experiencia
10-abril-2017

Ayudante de Laboratorio
Diego Páez O.

Profesor
Kim Hauser Vavra
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 1

CONTENIDOS
1. Introducción .................................................................................................................................... 2
2. Objetivos ......................................................................................................................................... 2
3. Marco teórico e hipótesis ................................................................................................................ 3
4. Método experimental ...................................................................................................................... 5
5. Resultados....................................................................................................................................... 6
6. Analisis .......................................................................................................................................... 12
7. Conclusiones ................................................................................................................................. 13
8. Referencias ................................................................................................................................... 14
Anexo N°1 ............................................................................................................................................. 15
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 2

1. INTRODUCCIÓN

Los dos tipos de motores de combustión interna más reconocidos en la actualidad son los
motores de ciclo Otto y Diesel. Ambos motores funcionan con 4 ciclos (admisión, compresión,
combustión y escape) y mientras que por un lado el motor de ciclo Otto utiliza gasolina, la
mezcla de combustible comprimida es inflamada mediante una chispa y la combustión ocurre
a volumen constante, el motor de ciclo Diesel utiliza petróleo Diesel como combustible, la
combustión ocurre a presión constante cuando se inyecta combustible en una cámara con
aire a alta presión.
Estos motores son ampliamente usados hoy en día principalmente en la generación de
energía mecánica y eléctrica, en diversas maquinarias y en vehículos transporte de carga y
por lo que su estudio resulta fundamental para concebir el mundo tal como lo conocemos.
Durante la actividad de laboratorio se procede a estudiar los motores de ciclo Otto y Diesel.
Estos son fijados a un banco de pruebas que permite obtener datos de su velocidad,
potencia, torque, consumo de combustible, cifras para la admisión y la emisión de gases. El
banco de pruebas cuenta con un freno Froude (de agua),un dinamómetro y un tacómetro
para que mediante unas relaciones matemáticas se pueda calcular la potencia y el torque de
cada motor. Además se cuenta con un ‘Aparato de Orsat’ y medidores de temperatura que
permiten calcular los gases emitidos en cada aparato y los diversos calores de trabajo y
pérdidas.
Utilizando este equipo se realizará una comparación de ambos motores para poder
establecer ventajas y desventajas existentes ya sea con respecto a las pérdidas de calor, la
potencia y torque producida por cada uno y la emisión de gases que cada uno de los motores
realiza.

2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General

▪ Conocer el funcionamiento de los motores de combustión interna de ciclo Otto Y


obtener cifras que permitan determinar su estado de operación, curvas características
y sus pérdidas de calor que el trabajo que puede realizar.
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 3
2.2. Objetivos específicos

▪ Encontrar experimentalmente las curvas características de los motores de ciclo Otto y


Diesel.
▪ Identificar las partes que conforman estos mecanismos.
▪ Determinar lo errores que influyen en una toma de datos no exactos.
▪ Calcular fuentes de pérdida de energía en los motores de ciclo Otto y Diesel.
▪ Calcular la cantidad de calor contenido en el combustible que se transforma en
trabajo mecánico.

3. MARCO TEÓRICO E HIPÓTESIS


3.1. Marco Teórico
Los motores de combustión interna son mecanismos que funcionan mediante la liberación
de energía que se produce al explotar combustible en el interior de una cámara de
combustión (cilindro). Existen diversos tipos de motores combustión interna, sin embargo,
los más reconocidos son los motores de 4 tiempos de ciclo Otto y de ciclo Diesel.

Motor de combustión interna de Ciclo Otto

Este tipo de motor se caracteriza por su proceso de combustión, el cual se realiza mediante
el ingreso al cilindro de una mezcla homogénea de gasolina y aire que se realizó
anteriormente en un elemento llamado carburador. En el cilindro (cámara de combustión) la
mezcla de aire y gasolina es comprimida para que posteriormente, se inicie la combustión
mediante un sistema de encendido externo y controlado llamado bujía. En el interior del
cilindro se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustión
provoca un incremento en la presión de los gases previamente comprimidos, originando un
trabajo mecánico a en el pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases que se queman son
expulsados por la válvula de escape y son sustituidos por una nueva mezcla tras cada carrera
de combustión.

• Curvas características de motores Otto

o Curva de Potencia

La potencia en un motor de combustión interna es dependiente de la velocidad de rotación.


Mientras aumenta la potencia dentro de un motor, el consumo de combustible crece al mismo
tiempo debido al incremento de ciclos, pero cuando la velocidad es muy alta, el rendimiento
con que se llenan los cilindros decrece disminuyendo la potencia, implicando que existe un
máximo de potencia.

o Curva de Torque

El torque producido dependerá de la presión media de los gases influenciada por la forma y
las características físicas del motor El torque máximo se presenta a velocidades medias.
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 4
o Curva consumo específico

Esta curva refleja la cantidad de combustible necesaria para producir una unidad de
potencia en una unidad de tiempo. Esta curva tienen su mínimo a velocidades medias.

Motor de combustión interna de Ciclo Diesel

El motor de ciclo Diesel corresponde a un motor térmico que utiliza petróleo Diesel como
comustible, donde el encendido de este se logra a la inyección de combustible en el interior
de la cámara de combustión que contiene aire a una elevada temperatura debido a la
compresión en el punto muerto superior.

Combustión

Es una reacción química exotérmica de oxidación entre un combustible y un comburente,


produciéndose un incremente de temperatura, calor y luminosidad a partir la generación de
una llama. Es necesario un combustible, un comburente y una fuente de ignición externa
para que se produzca la combustión.

o Combustión Teórica

En un proceso de combustión teórica los hidrocarburos (CxHy) presentes en el combustible


reaccionan con el aire (0,21O2 + 0,79N2) a una temperatura adecuada para formar Dióxido
de carbono (CO2) y agua (H2O). También será producto de la combustión el nitrógeno (N2) a
pesar de no participar de la reacción.
Esta reacción puede esquematizarse como

CxHy + Zi(0,21 O2 + 0,79N2)  xCO2 + tH20 + iN2

o Análisis de Orsat

Consiste en identificar los porcentajes de los gases secos de escape, que corresponden al
CO2, CO, 02. Este instrumento cuenta con tes tubos que permiten identificas los porcentajes
de los gases mencionados. El primer tubo contiene hidróxido de potasio (KOH) que absorbe
CO2, el segundo cuenta con una solución alcalina de ácido pirogálico que absorbe oxígeno y
el tercero una solución de cloruro cuproso que absorbe monóxido de carbono (CO)

3.2. Hipótesis
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 5
Las curvas características del motor Otto son similares a las teóricas, pero con una variación
de las rpm a la que se presentan los máximos y los mínimos.

Solo se puede aprovechar para trabajo mecánico aproximadamente un 24 por ciento del total
de la energía química contenida en la gasolina que fue transformada durante la explosión.
Gran parte de las pérdidas son debido a los gases de escape, intercambio de calor con el
agua de refrigeración y frotamiento interno del motor.

4. MÉTODO EXPERIMENTAL
4.1. Montaje (figuras se incluyen en anexos, pero se citan en este apartado)
Se monta cada motor en un soporte y se garantiza su funcionamiento con la adición de un
sistema de encendido, alimentador de aire, carburador, sistema de enfriamiento, sistema de
escape y un cardan para trasmitir la fuerza al freno Froude. Para captar la carga aplicada al
motor se utiliza un dinamómetro en el freno y para medir su velocidad de giro se agrega un
tacómetro. Además se utiliza un sistema de refrigeración que permite medir el caudal y la
temperatura antes y después de pasar por el motor. Ver figura 3 de los anexos.
Con un analizador Orsat se estudian los gases de escape del motor al utilizar soluciones que
absorben los distintos gases de escapes para así poder determinar su composición. Ver figura
4 de los anexos.
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 6
4.2. Procedimiento
Mediciones con aparato de Orsat

1. Se le entrega combustible al motor para que comience a funcionar. El freno debe estar
desconectado del sistema o con una carga leve para que el motor parta con facilidad y
pueda alcanzar un régimen estable.
2. Una vez se alcanza el régimen se acelera el motor y al mismo tiempo se debe aplicar la
carga al freno, evitando que el motor se embale.
3. Se abre completamente el acelerador y se mantiene así durante toda la experiencia.
4. El motor es frenado para que se alcancen las 3000 rpm, para poder estar cerca de la
velocidad de consumo óptimo, medidas con el tacómetro.
5. Se mide la temperatura del agua de entrada y salida del motor, su caudal, la temperatura
ambiente y la humedad relativa, la fuerza indicada por el dinamómetro y los porcentajes
de CO2, O2, y CO en los gases secos.

Curvas características

1. Se realizan los pasos 1 y 2 descritos con anterioridad.


2. Se disminuye las revoluciones hasta 1000 rpm con el freno hidráulico, llevando un registro
de la velocidad con el tacómetro.
3. Se utiliza una probeta dosificada y el cronómetro para determinar el tiempo que requiere
el motor en consumir 50 cc de combustible.
4. Se mide la temperatura del agua de entrada y salida del motor, su caudal, la temperatura
ambiente y la humedad relativa, la fuerza indicada por el dinamómetro y los porcentajes
de CO2, O2, y CO en los gases secos.
5. Se repite este proceso para 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500 y 4000 rpm.

5. RESULTADOS
5.1. Datos medidos
Tabla 1: Curvas características de un motor Otto
Variable N F t
Revoluciones Tiempo para
Fuerza
Descripción por minuto consumo
del freno
del motor de 50 cc
Unidades [rpm] [Kgf] [s]
1 1.000 11,1 88
2 1.500 12,6 47

3 2.000 13,2 36

4 2.500 13,6 29,5


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 7
5 3.000 13,7 24

6 3.500 13,8 22

7 4.000 12,6 20

Tabla 2: Balance Térmico de un motor Otto


Variable Descripción Unidades Valor
Ts Temperatura de salida [°C] 54,4
agua
Temperatura de
Te [°C] 43,7
entrada de agua
Q Caudal de agua en la [L/min] 23,83
refrigeración
Tg Temperatura de gases [°C] 762,2
de combustión
Ta Temperatura ambiente [°C] 26
%CO2 Porcentaje de CO2 en [%] 1
gases de escape
%O2 Porcentaje de O2 en [%] 8
gases de escape
%CO Porcentaje de CO en [%] 4
gases de escape
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 8

5.2. Memoria de cálculo


1) Rendimiento ciclo Otto

Con

Donde

Si (1-2) y (3-4) son adiabáticas sin roce:

Con

2) Torque [Kg·m]

F = fuerza del freno


L = Largo del brazo (0,358 m)

3) Potencia [CV]

T = torque [Kgf
N =velocidad [rpm]

4) Consumo específico [ Consumo específico [ gr/CV hr]


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 9

= densidad del combustible (0,75)


V = volumen (50) [cc]
t = tiempo [hr]

5) Relación aire combustible estequimétrica

1. Trabajo aprovechable

2. Perdidas por agua de enfriamiento

3. Perdidas por combustión incompleta

4. Pérdida por calor latente en gases de escape

5. Relación flujo combustible carbono

6. Relación flujo de aire-combustible.

7. Relación flujo de vapor-gases secos.

8. Relación flujo gases secos-combustible.

9. Otras pérdidas
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 10

5.3. Datos calculados


Tabla 3: Potencia, consumo específico y torque.
Variable N F t c P
Revoluciones Tiempo para
Fuerza Consumo Potencia
Descripción por minuto consumo Torque
del freno específico en el eje
del motor De50cc
Unidades [RPM] [kgf] [s] [kg*m] [gr/CVhr] [CV]
1 1013 11,1 88 3,9738 0,07581 5,62060
2 1530 12,6 47 4,5108 0,0827 9,63634

3 2030 13,2 36 4,7256 0,07776 13,394

4 2560 13,6 29,5 4,8688 0,07304 17,40320

5 3070 13,7 24 4,9046 0,0743 21,0237

6 3570 13,8 22 4,9404 0,06921 24,6262

7 4010 12,6 20 4,5108 0,07423 25,2560

Tabla 4: Pérdidas de calor


Variable Descripción Unidades Valor
Q1 Calor utilizado en [J/s]
trabajo mecánico 13321
Calor perdido por agua
Q2 [J/s] 17744
de enfriamiento
Q3 Calor perdido por [J/s] 4904
combustión incompleta
Q4 Calor perdido por calor [J/s]
latente en gases de 24770
escape
Q5 Calor perdido por otras [J/s] 5661
fuentes de pérdida
Qtot Calor total del [J/s] 85519
combustible
Tabla 5: Porcentajes de pérdidas y trabajo aprovechado.
Trabajo aprovechable Perdidas por Perdidas por Perdida por calor Otras perdidas
agua de combustión latente de gases
enfriamiento incompleta de escape
Q1 [J/s] Q2 [J/s] Q3 [J/s] Q4 Q5
20% 27% 7% 37% 9%
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 11

5.4. Gráficos

Gráfico 1: RPM vs Torque Gráfico 2: RPM vs Potencia

Gráfico 3: RPM vs Consumo específico


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 12

6. ANALISIS
Como se ve en la tabla 3 y el gráfico 1, el torque máximo es alcanzado aproximadamente a
3500 RPM mientras que el valor más bajo de torque se encuentra en el mínimo de RPM.
Además, como tiende a decrecer tras superar las 3500 RPM aprox, se puede decir que el
ensayo fue realizado de la manera correcta pues coincide con lo que ocurre en las curvas
teóricas de la figura 2.

De la tabla 3 y el gráfico 2, se ve que la potencia aumenta al subir el número de RPM hasta


un cierto límite (aprox. 4000 RPM). Es esperable que este valor decaiga tras alcanzado este
máximo, pero no se observa que ocurra esto en el gráfico debido a que no se registró la
suficiente cantidad de datos.

El consumo específico de combustible tiene su máximo a RPM bajas (1500 RPM aprox), y
tiende a decrecer a medida que aumentas las revoluciones del motor. El consumo más bajo
de combustible se encuentra unas cuantas revoluciones después (3500 RPM) de obtenido el
torque máximo del motor. Esto también se aprecia en la comparación de la curva teórica de
consumo específico con el torque, por lo que se obtiene un resultado acorde a la teoría.

A partir de la tabla 4 se obtiene que aproximadamente un 20% de la potencia producida está


disponible para ser aprovechada por el Cigüeñal. Esto difiere un poco con respecto a la teoría
que dice que se aprovecha generalmente un 24% de la potencia para producir trabajo. Esto
puede deberse a que el motor y sus componentes, y todo el sistema de medición son muy
antiguos por lo que han perdido rendimiento y precisión respectivamente.

Las demás perdidas por agua de enfriamiento, por combustión incompleta, por calor latente
en gases de escape y el resto de pérdidas se acercan bastante a los porcentajes que se
proponen teóricamente.

Se pueden presentar errores en la medición debido a la antigüedad del motor utilizado y las
técnicas de medición aplicadas. Estos errores se pueden apreciar principalmente en la
medición del consumo de combustible, medición de temperaturas de entrada/salida de aire,
gases de combustión y principalmente la medición de los gases de combustión realizada con
el aparato de Orsat.
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 13

7. CONCLUSIONES

La curva de torque es similar a la teórica obteniéndose el máximo cerca de las 3500 RPM con
un valor cercano a 4,9 [kgfm].

La potencia presenta una curva que tiene un máximo a altas revoluciones. Esta curva tiende
a decaer a medida que se supera ese límite de revoluciones, sin embargo no se puede
apreciar en el gráfico 2 debido a que no se registraron valores de potencia para más de 4000
RPM.

La curva de consumo específico posee su mínimo cerca de la zona donde se presenta el


máximo torque, lo cual concuerda con la teoría, sin embargo, la forma que presenta esta
curva con pendientes que crecen y decrecen muestran que posiblemente la carburación no se
realiza de la forma correcta debido a la antigüedad del carburador y los componentes que
desempeñan la labor de entregar combustible al motor.

La potencia aprovechada por el motor corresponde a aproximadamente un 20%, siendo


semejante a lo presentado en la teoría. Este valor es más bajo que lo que ocurre
teóricamente debido a que el motor es antiguo y su eficiencia de aprovechamiento de
combustible ha tendido a perderse con el tiempo.

Al incluirse entre los gases de escape el monóxido de carbono y el oxígeno, se concluye que
la combustión que ocurre al interior de la cámara de combustión no es completa, debido a
que posiblemente ocurre combustión con exceso de aire o con defecto de aire, producto de la
mala carburación y fallas en la admisión de aire en el motor por su antigüedad.

Las pérdidas de más grandes se presentan debido a calor cedido al agua que refrigera el
motor y el calor latente en los gases de escape. Esta última presenta el mayor porcentaje
debido a que la combustión que ocurre con exceso de aire tiende a realizarse con una
temperatura mayor.
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 14

8. REFERENCIAS

(1)Apunte para el curso ME-53B Laboratorio de Máquinas, Sergio Courtin V, 2006.


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 15

ANEXO N°1

Figura 1: Ciclo Otto.

Figura 2: Curvas características de un motor de ciclo Otto.


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 16

Figura 3: Esquema de montaje de motor.

Figura 4: Analizador de gases Orsat.


INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 17
INFORME DE EXPERIENCIA DE LABORATORIO – ME5301
MOTOR OTTO
pág. 18