A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S

A R Q U I T E C T O S E N T R E I N G E N I E R O S
A N D R E U E S TA N Y I S E R R A
J AV I E R R U I - WA M B A G L O R I A I R I A R T E M A R I O O N Z A I N
Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar” amb enginyers i estar im-
mersos en el seus mètodes i processos de desenvolupament dels projectes i les obres ha
resultat sobretot en una aportació de coneixements nous i complementaris a la nostra pro-
IHVVLy&RQHL[HPHQWVG·DVSHFWHVWqFQLFVGHOOHQJXDWJHGHFRGLVGHUHSUHVHQWDFLyJUjÀFDL
també d’organització que una vegada assimilats ens han permès projectar en aquest nou
camp d’actuació de la mateixa manera que ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar
molts coneixements generals, normatives i procediments propis d’una disciplina compo-
sada per especialitats molt diverses i sovint estanques entre elles, i tenir els coneixements
bàsics per tal de parlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre les barreres
que ha imposat cada professió.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar con ingenieros y estar

inmersos en sus métodos y procesos de desarrollo de los proyectos y las obras se ha tradu-
cido, sobre todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complementarios a nuestra
profesión. Conocimientos de aspectos técnicos, de lenguaje, de códigos de representación
JUiÀFD\WDPELpQGHRUJDQL]DFLyQTXHXQDYH]DVLPLODGRVQRVKDQSHUPLWLGRSUR\HFWDUHQ
este nuevo campo de actuación de la misma manera que lo haríamos en arquitectura. Sin
embargo, hay que dominar muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos
propios de una disciplina compuesta por especialidades muy diversas y, a menudo, estancas
entre ellas, y tener los conocimientos básicos para hablar y entender un lenguaje común
que permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

ANDREU ESTANY I SERRA

IMATGE DE PORTADA: Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia.

IMAGEN DE PORTADA: Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia.
Per a la difusió i el progrés de l’Enginyeria i l’Arquitectura
Para la difusión y el progreso de la Ingeniería y la Arquitectura
 El maig de 1991 es va constituir la Fundación Esteyco
amb la finalitat de contribuir al progrés
de l’enginyeria i de l’arquitectura al nostre país.
La situació de precarietat i incertesa
en què s’ha estat desenvolupant l’enginyeria espanyola independent,
ha exigit fins ara actituds bàsicament de supervivència.
L’esforç d’un creixent col·lectiu de professionals
i d’òrgans de l’Administració
ha anat consolidant, malgrat tot, un sector els serveis del qual
són considerats indispensables en una societat moderna i eficient.
És temps de pensar en el futur,
confiant que no trigarà a fer-se present.
Fomentem, amb aquest fi, un clima propici a la creativitat,
en què s’exigeixi i es valori la feina ben feta.
Contribuïm a una sòlida formació dels professionals de l’enginyeria,
conscients que les organitzacions valen el que valen els seus membres
i que en l’enginyeria el valor de les persones
es mesura pel nivell dels seus coneixements.
Encoratgem unes millors i més freqüents col·laboracions interprofessionals
i eliminem fronteres innecessàries.
Reivindiquem un espai qualitativament destacat
de l’enginyeria en la societat
i impulsem l’evolució de la imperant cultura de fer
cap a la cultura de fer pensant.
Considerem les enginyeries com una prolongació de la universitat,
en la qual es consolida la formació dels joves titulats,
en els anys que seran decisius per al seu futur.
Sentim-nos implicats amb la universitat i els centres d’investigació.
Assegurem l’estabilitat i la pervivència de les nostres organitzacions
i establim els mitjans perquè la seva vitalitat, garantia de futur,
no es trobi llastada.
Valorem la nostra independència, no com una arma contra ningú,
sinó fonamentalment com un atribut intel·lectual
inherent als que tenen per ofici pensar,
informar i decidir lliurement.

Javier Rui-Wamba Martija

Enginyer de Camins, Canals y Ports
President de la Fundación Esteyco
 A N D R E U E S T A N Y

A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S
© 2008 Fundación Esteyco
© 2008 Andreu Estany, Gloria Iriarte, Mario Onzain, Javier Rui-Wamba.
Traducció / : Elisabet Kamal

Editat per / : Fundación Esteyco

Imprès a Espanya /
I.S.B.N.: 978-84-933-5533-3
Dipòsit Legal / : M-55.757-2008
1ª Edició. Desembre 2008 /
 CONTINGUT CONTENIDO

J a v i e r R U I - WA M B A PRECEDENTS 9

A n d r e u E S TA N Y A R Q U I T E C T E S E NTRE E N G I N Y E R S

L’ A C T I V I TAT P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A 39

VIATJAR 65
VIAJAR
E L S P R O J E C T E S I N A C A B AT S 83

ELS CLIENTS 85

L’ A I G U A D E M I L L A U 87

PROJECTES 89

FER UNA CASA 131

ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS 137

G l o r i a I R I A RT E DE GLORIA 143

Mario ONZAIN A MANERA DE BIOGRAFIA 147

PRECEDENTS
Gairebé vint anys treballant junts. La biografia professional
de l’Andreu, sense cap mena de dubte, ha estat estretament
relacionada amb la meva. I la meva coincideix, en gran mesu-
ra, amb la biografia d’Esteyco. Per això és natural que quan
l’Andreu, després de pensar-s’ho molt, com acostuma a fer, va
concebre l’estructura d’aquest llibre, del qual és protagonis-
ta, em demanés una introducció que sintetitzés la nostra tra-
jectòria professional fins a la seva incorporació a Esteyco.
Perquè aquest itinerari, que no podria haver estat qualsevol,
explicaria i seria coherent amb la seva presència entre nosal-
tres i apuntava en una direcció que des d’aleshores hem man-
tingut, en allò que és essencial. Tot i que la geometria del
camí professional que hem continuat obrint després no hagi
estat una recta tangent en l’origen, ni l’amplada del riu s’hagi
mantingut inamovible. El meandre podria ser un símbol –el
de la curiositat i el de la recerca– més adequat que la recta per
descriure la nostra geometria vital. I el nostre riu ha anat cap-
tant de manera progressiva aigües de conques més cabaloses,
diverses i amb coeficients d’escolament millorats. I l’Andreu,
un arquitecte entre enginyers, ens ha ajudat a navegar, de
vegades, a través d’esculls pertorbadors, fins a l’horitzó
inabastable del nostre destí professional comú.
La meva relació amb arquitectes ve de molt lluny. Una pila
d’anècdotes esquitxen una infinitat de col·laboracions de
molt diversa índole. El record d’algunes, divertides i signifi-
catives, té cabuda en aquest relat i és coherent amb la finali-
tat que n’ha presidit la redacció. Començava l’any 70. El
Nadal del 69 va marcar la frontera del final de la meva estada
a París i de l’origen d’Esteyco. Jo, amb 27 anys, dedicat plena-
ment a posar-lo en funcionament, i altres companys, que es
guanyaven la vida en altres afers d’enginyeria, donant-me
Casi veinte años trabajando juntos. La biografía profesional
de Andreu, no cabe duda, ha estado estrechamente relaciona-
da con la mía. Y la mía coincide, en gran medida, con la bio-
grafía de Esteyco. Es natural, por ello, que cuando Andreu,
tras mucho cavilar, como acostumbra a hacer, concibió la
estructura de este libro, del que es protagonista, me pidiera
una introducción que sintetizara nuestra trayectoria profesio-
nal hasta su incorporación a Esteyco. Porque dicho itinerario,
que no podría haber sido cualquiera, explicaría y sería cohe-
rente con su presencia entre nosotros, y apuntaba en una
dirección que desde entonces hemos mantenido en lo esen-
cial. Aunque la geometría del camino profesional que hemos
continuado abriendo después no haya sido una recta tangen-
te en el origen, ni la anchura del cauce se haya mantenido
inamovible. El meandro podía ser símbolo –el de la curiosi-
dad y el de la búsqueda– más adecuado que la recta, para des-
cribir nuestra geometría vital. Y el cauce de nuestro río ha
ido captando progresivamente aguas de cuencas más caudalo-
sas, diversas y con umbrales de escorrentía mejorados. Y
Andreu, arquitecto entre ingenieros, nos ha ayudado a nave-
gar a través, a veces, de perturbadores escollos, hacia el inal-
canzable horizonte de nuestro común destino profesional.
Mi relación con arquitectos viene de muy lejos. Un montón
de anécdotas salpican un sinfín de colaboraciones de muy dife-
rente índole. El recuerdo de algunas, divertidas y significati-
vas, tiene cabida en este relato y es coherente con la finalidad
que ha presidido su redacción. Comenzaba el año 70. Las
Navidades del 69 marcaron la frontera del final de mi estan-
cia en París y del origen de Esteyco. Yo, con 27 años, dedica-
do plenamente a ponerlo en marcha, y otros compañeros, que
se ganaban la vida en otros quehaceres ingenieriles, apoyándo-
9
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
suport des de certa llunyania. Les nostres primeres i modestes
oficines llogades es van situar a l’entresòl d’un edifici
d’habitatges del carrer del General Margallo, al costat del car-
rer d’Orense, a la zona nord de Madrid. A la porta del costat hi
teníem un estudi d’arquitectes. En realitat, era d’estudiants de
l’últim curs d’arquitectura. En aquell temps eren més fre-
qüents aquestes coses. Nosaltres, amb la cortesia i el formalis-
me que s’atribueixen als enginyers, un dia vam passar a salu-
dar-los. Els vam explicar qui érem. Entre els meus companys
n’hi havia que estaven orientats cap a les carreteres, la geotèc-
nia, els ports o la construcció. I jo tenia acumulades experièn-
cies interessants en el projecte i la construcció d’estructures i
ponts a Espanya i a França. Els nostres veïns, divertits i des-
perts, van quedar encantats amb les nostres explicacions. I una
mica sorpresos. Ells –ens van dir amb sornegueria– eren cinc i
s’havien ajuntat tots cinc perquè a tots els agradava el mateix
vi. Tot un manifest. Eren un grup conegut amb el sobrenom
d’Els Monroe. N’ignoro els motius. Entre ells, recordo espe-
cialment en Jacinto Pico, un personatge extraordinari i un
arquitecte excel·lent, amb qui vaig tenir una profunda amistat
i amb qui vaig viure algunes experiències inoblidables, que em
fan recordar-lo amb freqüència, tot i que aviat va desaparèixer
del panorama professional, i encara que ja hagin passat anys,
massa, des de la seva mort prematura, que vaig lamentar pro-
fundament i de la qual em vaig assabentar per una esquela
sufragada per alguns dels seus amics més propers.
Aquell estudi –una espècie de pis franc professional– era, a
més i tal vegada sobretot, un lloc de trobades i de tertúlies,
i un refugi contra la solitud. Hi va anar passant la flor i nata
de tota una generació d’arquitectes, madrilenys i assimilats.
En vaig conèixer molts i d’alguns me’n vaig fer bon amic.
10
E N T R E INGENIEROS
me desde una cierta lejanía. Nuestras primeras y modestas ofi-
cinas alquiladas se ubicaron en la entreplanta de un edificio de
viviendas de la calle General Margallo, junto a la calle Orense,
en la zona norte de Madrid. Puerta con puerta teníamos un
estudio de arquitectos. En realidad, de estudiantes del último
curso de arquitectura. Por entonces eran más frecuentes estas
cosas. Nosotros, con la cortesía y el formalismo que se nos
atribuye a los ingenieros, pasamos un día a saludarlos. Les
explicamos quiénes éramos. Entre mis compañeros los había
orientados hacia las carreteras, la geotecnia, los puertos o la
construcción. Y yo tenía acumuladas interesantes experiencias
en el proyecto y la construcción de estructuras y puentes en
España y Francia. Nuestros vecinos, divertidos y despiertos, se
quedaron encantados con nuestras explicaciones. Y una pizca
asombrados. Ellos –nos dijeron socarronamente– eran cinco y
se habían juntado los cinco porque a todos les gustaba el
mismo vino. Todo un manifiesto. Eran un grupo conocido con
el sobrenombre de Los Monroe. Ignoro los motivos. Entre
ellos, recuerdo especialmente a Jacinto Pico, un extraordina-
rio personaje y un excelente arquitecto, con el que tuve una
profunda amistad y con el que viví algunas experiencias inol-
vidables, que me hacen recordarle con frecuencia a pesar de
que pronto desapareció del panorama profesional y hayan
pasado ya años, demasiados, desde su prematura muerte, que
lamenté profundamente y de la que me enteré por una esque-
la sufragada por algunos de sus amigos más próximos.
Aquel estudio –una especie de piso franco profesional– era,
además, y tal vez sobre todo, lugar de encuentros y de tertu-
lias, y un refugio contra la soledad. Por él fueron pasando la
flor y nata de toda una generación de arquitectos, madrileños
y asimilados. Yo conocí a muchos de ellos y de algunos me hice
PRECEDENTS / PRECEDENTES
La meva amistat amb Jacinto Pico era una targeta de pre-
sentació reveladora, una espècie d’obre’t, sèsam. Però, tot i
aquest veïnat tan divertit i perillós, el nostre estudi va pre-
servar el seu ambient de treball. Fins al punt que quan els
nostres veïns arquitectes havien de rebre algun nou client
potencial els cedíem el nostre local, que presentaven com si
fos seu. Tot aquell grup tan divers estava molt integrat en el
Club de Rugby d’Arquitectura. I va ser aleshores quan va néi-
xer al vell Madrid, al carrer de Sacramento, un bar que va tenir
una gran notorietat en aquella època i que era el quarter gene-
ral de jugadors, directius, aficionats i amics del rugbi. Es va
anomenar Scrum, un nom d’arrels rugbístiques inequívoques.
Per crear-lo es va constituir una societat. Si no m’equivoco,
dels 40 socis que, a títol individual, el van fer possible, tan
sols jo no podria presumir de ser arquitecte. En aquell local
d’atmosfera britànica, que en els seus inicis va estar tan ple de
sabor i vida, hi vaig conèixer molta gent divertida i valuosa.
En aquell ambient, rugbi i arquitectura eren, d’alguna mane-
ra, conceptes sinònims. Després, tot allò, com tantes altres
coses de la vida, va perdre el seu caràcter i va acabar desapa-
reixent. A mi, per descomptat, me’n va quedar el record, un
conjunt d’amistats i, és clar, una certa decepció del que també
era el món de l’arquitectura, al qual, d’altra banda, van estar
molt lligats els nostres inicis com a enginyeria.
És el moment de deixar enrere aquests records, però no ho
vull fer sense compartir una anècdota que he explicat amb
freqüència, perquè em sembla d’una gran expressivitat.
Arribada la democràcia, l’arquitecte Dionisio Hernández Gil
–el Dioni, un clàssic– el van nomenar director general de
Patrimoni al Ministeri de Cultura, o alguna cosa per l’estil.
Aviat va cridar al seu despatx oficial en Jacinto Pico, amb qui
buen amigo. Mi amistad con Jacinto Pico era una reveladora
tarjeta de presentación, una especie de ábrete, sésamo. Pero, a
pesar de tan divertido y peligroso vecindario, nuestro estudio
preservó su ambiente de trabajo. Hasta el punto de que cuan-
do nuestros vecinos arquitectos tenían que recibir algún nuevo
cliente potencial les cedíamos nuestro local, que presentaban
como suyo. Todo aquel grupo variopinto estaba muy integra-
do en el Club de Rugby de Arquitectura. Y fue por entonces
cuando nació en el viejo Madrid, en la calle Sacramento, un bar
que tuvo mucha notoriedad en aquella época, y que era el cuar-
tel general de jugadores, directivos, aficionados y amigos del
rugby. Se llamó Scrum, nombre de inequívocas raíces rugbís-
ticas. Para crearlo se constituyó una sociedad. Si no me equivo-
co, de los 40 socios que, a título individual, lo hicieron posi-
ble, solamente yo no podría presumir de ser arquitecto. En
aquel local de atmósfera británica, que en sus inicios estuvo tan
lleno de sabor y vida, conocí a mucha gente divertida y valio-
sa. En aquel ambiente, rugby y arquitectura eran, en cierto
modo, conceptos sinónimos. Luego, todo aquello, como tantas
cosas en la vida, perdió su carácter y acabó desapareciendo. A
mí, desde luego, me quedó el recuerdo, un conjunto de amis-
tades y, qué duda cabe, una cierta percepción de lo que tam-
bién era el mundo de la arquitectura, al que, por otra parte,
estuvieron muy ligados nuestros comienzos como ingeniería.
Es tiempo de dejar atrás estos recuerdos, pero no quiero
hacerlo sin compartir una anécdota que he relatado con fre-
cuencia, pues me parece de una gran expresividad. Con la lle-
gada de la democracia, al arquitecto Dionisio Hernández Gil
–el Dioni, un clásico– lo nombraron director general de
Patrimonio en el Ministerio de Cultura, o algo por el estilo.
Pronto llamó a su despacho oficial a Jacinto Pico, ya que con
11
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
l’unia una gran amistat personal, no exempta d’estima pro-
fessional. En Jacinto, ja ho he dit abans i ara ho reitero, va ser
un arquitecte excel·lent i desaprofitat. Un dia em va explicar
que el seu amic, el director general, li havia ofert algun pro-
jecte entre els nombrosos encàrrecs que gestionaven al seu
departament. I en Jacinto li va contestar: “I per què en lloc
d’encarregar-me un projecte no em dónes els diners directa-
ment?” Una resposta d’una lucidesa i expressivitat extraordi-
nàries, que si s’hagués seguit al peu de la lletra i s’hagués
estès el seu ús, hauria evitat un gran nombre de disbarats dels
que, talment un malson, ens agredeixen cada dia visualment.
Quan nosaltres vam començar, al gener del 70, el sector de
l’enginyeria estava en la seva primavera. Al final de la
dècada dels 50 i en el transcurs dels 60 –quan a Espanya,
econòmicament parlant, havia començat a fer-se de dia–,
van néixer les primeres enginyeries, creades en el si de
grups industrials o com a filials d’empreses constructores
i, algunes, entre les més notables, promogudes per pode-
rosos grups ideològics, que tenien una presència destacada
en els sectors econòmics dels governs de l’època. Però en
el camp de les infraestructures del transport, no existien
societats o equips d’enginyeria independent. Aleshores
van començar a gestar-se’n algunes. La nostra entre elles.
Avui les societats d’enginyeria que es dediquen a les
infraestructures han proliferat, i algunes han arribat a
tenir una dimensió extraordinària, amb 500, 1.000 i més
empleats. Més del 30% dels enginyers de camins treba-
llem, en l’actualitat, en empreses d’enginyeria. Un per-
centatge equiparable, i amb tendència a créixer, al del sec-
tor de la construcció i molt superior que el de les adminis-
tracions públiques.
12
E N T R E INGENIEROS
él le unía una gran amistad personal, no exenta de estima
profesional. Jacinto, ya lo he dicho antes y ahora lo reitero,
fue un excelente y desaprovechado arquitecto. Un día me
contó que su amigo, el director general, le ofreció algún pro-
yecto entre los numerosos que se gestionaban en su departa-
mento. Y Jacinto le contestó: “¿Y por qué, en lugar de encar-
garme un proyecto, no me das el dinero directamente?”
Respuesta de una lucidez y expresividad extraordinarias que,
de haberse seguido al pie de la letra y extendido su uso,
hubiese evitado numerosos desaguisados de los que, como
pesadillas, nos agreden cada día visualmente.
Cuando nosotros comenzamos, en enero del 70, el sector de
la ingeniería estaba en sus albores. Al final de la década de
los 50 y en el transcurso de los 60 –cuando en España, eco-
nómicamente hablando, había comenzado a amanecer–,
nacieron las primeras ingenierías. Creadas en el seno de
grupos industriales o como filiales de empresas constructo-
ras y, algunas, entre las más notables, promovidas por pode-
rosos grupos ideológicos, que tenían una destacada presen-
cia en los sectores económicos de los gobiernos de la época.
Pero, en el campo de las infraestructuras del transporte, no
existían sociedades o equipos de ingeniería independiente.
Por entonces, comenzaron a gestarse algunas. La nuestra
entre ellas. Hoy las sociedades de ingeniería que se dedican
a las infraestructuras han proliferado, y algunas han alcan-
zado una dimensión extraordinaria, con 500, 1.000 y más
empleados. Más del 30% de los ingenieros de caminos tra-
bajamos en la actualidad en empresas de ingeniería.
Porcentaje equiparable, y con tendencia a crecer, al del sec-
tor de la construcción, y muy superior al de las administra-
ciones públicas.
PRECEDENTS / PRECEDENTES
La nostra biografia, i la de l’Andreu també, està influïda per
un context que ha anat evolucionant i que convé conèixer, si
més no pel que fa als seus trets més genèrics.
L’enginyeria independent neix en el món anglosaxó i aquest
naixement està associat a la invenció de l’electricitat. El
miracle de la llum va fer proliferar fabricants d’artefactes i
empreses instal·ladores que s’oferien per electrificar ciutats,
indústries i habitatges. Gairebé de sobte, es va crear un mer-
cat immens. Van proliferar els venedors que, naturalment,
oferien productes que ells representaven, i no pas els que con-
venien més a una clientela que no tenia els coneixements
necessaris per saber-ho. En societats liberals i emprenedores,
com les dels EUA i el Regne Unit, van néixer les primeres
societats d’enginyeria amb la vocació de donar consell inde-
pendent i suport tecnològic a tothom –individus, empreses o
institucions– qui s’apuntava al progrés imparable associat
amb l’electricitat. La revolució elèctrica va ser el brou de cul-
tiu en què es va desenvolupar la poderosa enginyeria anglo-
saxona, que va esgrimir com a condició distintiva i essencial
la seva independència de qualsevol fabricant o instal·lador. La
incipient i més endavant poderosa FIDIC –Federació
Internacional d’Enginyers Consultors– va acabar agrupant, a
través d’organitzacions nacionals, moltes de les enginyeries
independents del món, amb un predomini anglosaxó lògic.
Quan va néixer l’electricitat, encara no havia nascut
l’automòbil. Tot i que el ferrocarril, que ja havia arribat a la seva
màxima esplendor, en entronitzar la velocitat, va assenyalar una
sendera indefugible que va començar a fer realitat Henry Ford
(que no s’ha de confondre amb el seu germà Roque, de qui es
diu que es va fer ric amb els formatges…) amb aquells cotxes
Nuestra biografía, y la de Andreu también, está influida por
un contexto que ha ido evolucionando y que conviene, al
menos en sus rasgos más genéricos, conocer.
La ingeniería independiente nace en el mundo anglosajón y
dicho nacimiento está asociado a la invención de la electrici-
dad. El milagro de la luz hizo proliferar fabricantes de artilu-
gios y empresas instaladoras que se ofrecían para electrificar
ciudades, industrias y viviendas. Casi de repente, se creó un
mercado inmenso. Proliferaron los vendedores que, natural-
mente, ofrecían los productos que ellos representaban y no los
que más convenían a una clientela que carecía de los conoci-
mientos necesarios para saberlo. En sociedades liberales y
emprendedoras, como las de EE.UU. y el Reino Unido, nacie-
ron las primeras sociedades de ingeniería con la vocación de dar
consejo independiente y apoyo tecnológico a quienes –indivi-
duos, empresas o instituciones– se apuntaban al imparable pro-
greso asociado a la electricidad. La revolución eléctrica fue el
caldo de cultivo en el que se desarrolló la poderosa ingeniería
anglosajona, que esgrimió como condición distintiva y esencial
su independencia de todo fabricante o instalador. La incipiente
y luego poderosa FIDIC –Federación Internacional de
Ingenieros Consultores– acabó agrupando, a través de organiza-
ciones nacionales, a muchas de las ingenierías independientes
del mundo, con un lógico predominio anglosajón.
Cuando nació la electricidad, aún no había nacido el automó-
vil. Aunque el ferrocarril, que ya había alcanzado su máximo
esplendor, al entronizar la velocidad, señaló un sendero insos-
layable que empezó a hacer realidad Henry Ford (que no hay
que confundir con su hermano Roque, de quien se dice se
hizo rico con los quesos…) con aquellos coches clonados que
13
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
clonats que es van convertir en un símbol del somni americà de
la llibertat individual i del progrés econòmic. Però l’automòbil
va néixer d’esquena a l’electricitat, malgrat que tots dos van
néixer gairebé al mateix temps.
Ara, després de més de cent anys d’ignorar-se, el cotxe i
l’electricitat es fan la cort i és molt a prop el seu matrimoni
de conveniència, del qual naixerà el cotxe elèctric, que revo-
lucionarà el transport i acabarà amb la dependència exacerba-
da que avui pateix el cotxe del petroli. Les bateries elèctri-
ques substituiran els dipòsits de combustible, i un paisatge
d’endolls per recarregar-les prendrà el relleu de manera pro-
gressiva de les mànegues que cuegen en les gasolineres tradi-
cionals, que hauran d’adaptar al seu nom.
La veritat és que la invenció del cotxe va exigir la construcció
d’infraestructures específiques. De la mateixa manera com el
naixement del tren va impulsar la creació de vies especialitza-
des per on poguessin circular locomotores i vagons de merca-
deries i viatgers. Les enginyeries anglosaxones es van postu-
lar immediatament per participar en el desenvolupament de
les carreteres asfaltades amb productes derivats del petroli, i
van contribuir a establir criteris de projecte per a aquestes
noves infraestructures, de funcionalitats inèdites. En mater-
nitats americanes naixien cotxes que s’exportaven per tot el
món, juntament amb coneixements sobre l’enginyeria del
traçat i del transport i normatives que es van fer servir, amb
més o menys fortuna, en tots els països en què els automòbils
van començar a proliferar, fent-se els amos, a poc a poc, del
paisatge i passant a ser una part significativa de l’economia
de països cada vegada més motoritzats. El llibre verd de
l’AASHTO es va convertir en la Bíblia per a l’enginyeria del
14
E N T R E INGENIEROS
se convirtieron en símbolo del sueño americano de la libertad
individual y del progreso económico. Pero el automóvil
nació a espaldas de la electricidad, a pesar de haber nacido
ambas casi al mismo tiempo.
Ahora, tras más de cien años de ignorarse, el coche y la elec-
tricidad se cortejan, y está muy próximo un matrimonio de
conveniencia del que nacerá el coche eléctrico, que revolucio-
nará el transporte y acabará con la dependencia exacerbada
que hoy padece el coche del petróleo. Las baterías eléctricas
sustituirán los depósitos de combustible, y un paisaje de
enchufes para recargarlas tomará progresivamente el relevo
de las mangueras que culebrean en las tradicionales gasoline-
ras, que habrán de adaptar su nombre.
Lo cierto es que la invención del coche exigió la construcción
de infraestructuras específicas. Como el nacimiento del tren
impulsó la creación de vías especializadas por donde pudie-
sen circular locomotoras y vagones de mercancías y viajeros.
Las ingenierías anglosajonas se postularon inmediatamente
para participar en el desarrollo de las carreteras asfaltadas
con productos derivados del petróleo, y contribuyeron a
establecer criterios de proyecto para estas nuevas infraestruc-
turas, de funcionalidades inéditas. En maternidades ameri-
canas nacían coches que se exportaban por todo el mundo,
junto con conocimientos sobre la ingeniería del trazado y del
transporte y normativas que fueron utilizadas, con mayor o
menor fortuna, en todos los países en los que los automóvi-
les empezaron a proliferar, adueñándose, poco a poco, del
paisaje y pasando a ser parte significativa de la economía de
países crecientemente motorizados. El libro verde de la
AASHTO se convirtió en la Biblia para la ingeniería del tra-
PRECEDENTS / PRECEDENTES
traçat, tot i que tampoc no es va fer servir sempre de la mane-
ra encertada. O en tot cas –amb la perspectiva dels anys i la
constatació de l’evolució de l’ordre de valors imperant–, es
podria lamentar que aquell text magnífic contribuís a fer
que alguns posessin un èmfasi excessiu en la geometria de
les carreteres, oblidant la importància de qüestions tan
importants –i que sempre ho han estat– com la integració i
l’ordenació territorials, conceptes que, segons el meu parer,
n’engloben d’altres, que ara estan tan en voga, com el medi
ambient o el paisatge.
En l’Espanya d’aquella època –una Espanya de convenis i
concordats–, van començar a aparèixer amb comptagotes els
prestigiosos, cobejats, espatarrants i cinematogràfics cotxes
americans, més alguns d’anglesos i d’alemanys. Les noves
infraestructures viàries eren responsabilitat del Ministeri de
Foment, o d’Obres Públiques, o d’Obres Públiques i
Urbanisme, abans de tornar a ser una altra vegada de Foment.
Espanya era un país amb una organització centralitzada, que
seguia el model francès. I per aquí, igual que a la veïna França,
els projectes d’infraestructures els duien a terme, amb tots els
seus detalls, les administracions públiques, que després
seleccionaven l’empresa constructora que portaria a terme
l’execució de les obres, sota la direcció d’enginyers de camins,
alts funcionaris de l’Estat. Aquesta va ser una realitat que va
retardar el desenvolupament de l’enginyeria independent a
Espanya –i també a França–, i la seva incorporació a un model
anglosaxó que s’ha anat consolidant de manera progressiva.
Un fet rellevant, que no hauria de passar desapercebut –i molt
menys oblidar-se–, va ser que als anys 60, la Direcció General
de Carreteres del Ministeri d’Obres Públiques va enviar als
zado, aunque tampoco fuese utilizada siempre acertadamen-
te. O, en todo caso –con la perspectiva de los años y la cons-
tatación de la evolución del orden de valores imperante–, se
podría lamentar que aquel magnífico texto contribuyese a
que, algunos, pusiesen un énfasis excesivo en la geometría de
las carreteras, olvidando la importancia de cuestiones tan
importantes –y que siempre lo han sido– como la integra-
ción y la ordenación territorial, conceptos que engloban, en
mi opinión, a otros, ahora tan en boga, como el medio
ambiente o el paisaje.
En la España de la época –España de convenios y concordatos–,
comenzaron a aparecer con cuentagotas los prestigiosos, codi-
ciados, despampanantes y cinematográficos coches americanos,
más algunos ingleses y alemanes. Las nuevas infraestructuras
viarias eran responsabilidad del Ministerio de Fomento, o de
Obras Públicas, o de Obras Públicas y Urbanismo, antes de
volver a ser de nuevo de Fomento. España era un país con una
organización centralizada, siguiendo el modelo francés. Y, por
aquí, como en la vecina e influyente Francia, los proyectos de
infraestructuras se desarrollaban en todos sus detalles por las
administraciones públicas para, después, seleccionar la empre-
sa constructora que llevaría a cabo la ejecución de las obras
bajo la dirección de ingenieros de caminos, altos funcionarios
del Estado. Ésta fue una realidad que retrasó el desarrollo de
la ingeniería independiente en España –y también en
Francia–, y su incorporación a un modelo anglosajón que se
ha ido consolidando progresivamente.
Un hecho relevante, que no debería pasar desapercibido –y,
mucho menos, olvidarse–, fue que, en los años 60, la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas envió
15
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Estats Units, en el marc d’un conveni de cooperació, un conjunt
de destacats enginyers funcionaris, que després d’una estada
d’uns quants mesos van estudiar les tècniques de l’enginyeria
viària més avançada del món. I quan van tornar van difondre els
coneixements que havien après en aquell país entre la
comunitat d’enginyers funcionaris. Es van crear les Oficines
Regionals de Projectes, que van ser un viver d’enginyers i
professionals molt destacats que no ocultaven el que sabien i ens
van ensenyar als que vam tenir el privilegi de treballar en el seu
entorn. Al nostre país, l’enginyeria del transport, la planificació
viària i l’enginyeria de traçat van néixer, en bona part, fruit
d’aquell viatge d’estudis innovador. Per la meva proximitat
amb ell, vull recordar expressament Mario Romero Torrent, un
dels viatgers. Quan, posteriorment, va deixar l’Administració
pública, va dirigir Eyser, l’enginyeria promoguda per Huarte,
una empresa constructora admirable que també va tutelar
Carlos Fernández Casado, en temps difícils per a ell, i que va
alimentar amb treballs l’equip excepcional d’enginyers que es
va gestar al voltant d’en Carlos, amb el seu fill Leonardo i Javier
Manterola al capdavant. Eyser va ser un viver d’enginyers que,
sota la batuta de Mario Romero, es van especialitzar en
l’enginyeria del transport i en estudis territorials. Molts dels
companys que avui destaquen en aquests camps professionals
tan importants van aprendre allà allò que ningú no els havia
pogut ensenyar a l’escola. Les carreteres eren molt més que
geometria, i tenien una funció que podia i havia d’anar molt
més enllà de les que exigien els vehicles que, amb rapidesa i
seguretat, hi havien de circular.
D’altra banda, al final de la dècada dels 60, es va produir un
altre fet que va tenir conseqüències professionals rellevants. Es
van posar en funcionament les primeres autopistes de peatge,
16
E N T R E INGENIEROS
a los Estados Unidos, en el marco de un convenio de coopera-
ción, un conjunto de destacados ingenieros funcionarios, que
tras una estancia de meses estudiaron las técnicas de la ingenie-
ría viaria más avanzada del mundo. Y a su vuelta difundieron
los conocimientos allí aprendidos entre la comunidad de inge-
nieros funcionarios. Se crearon las Oficinas Regionales de
Proyectos, que fueron un vivero de ingenieros y profesionales
muy destacados que no ocultaban lo que sabían y nos enseña-
ron a los que tuvimos el privilegio de trabajar en su entorno.
La ingeniería del transporte, la planificación viaria y la inge-
niería de trazado nació, en buena parte, en nuestro país, como
fruto de aquel innovador viaje de estudios. Por mi proximidad
con él quiero recordar expresamente a Mario Romero Torrent,
uno de los viajeros. Cuando, posteriormente, dejó la
Administración pública, dirigió Eyser, la ingeniería promovi-
da por Huarte, empresa constructora admirable que también
tuteló a Carlos Fernández Casado, en tiempos difíciles para él,
y que alimentó con trabajos al equipo excepcional de ingenie-
ros que se gestó alrededor de don Carlos, con su hijo Leonardo
y Javier Manterola al frente de ellos. Eyser fue un vivero de
ingenieros que, bajo la batuta de Mario Romero, se especiali-
zaron en la ingeniería del transporte y en estudios territoriales.
Muchos de los compañeros que hoy destacan en estos impor-
tantes campos profesionales aprendieron allí lo que nadie les
había podido enseñar en la Escuela. Las carreteras eran mucho
más que geometría, y tenían una función que podía y debía ir
mucho más allá de las exigidas por los vehículos que, con rapi-
dez y seguridad, habían de circular por ellas.
Por otra parte, al final de la década de los 60, se produjo otro
hecho que tuvo consecuencias profesionales relevantes. Se
pusieron en marcha las primeras autopistas de peaje
PRECEDENTS / PRECEDENTES
promogudes amb sistemes concessionaris. Entre elles, la de
Bilbao-Behovia i les autopistes catalanes. Entre altres coses, el
desenvolupament dels projectes es van encomanar a enginyers
de primera línia i es van atreure, per portar-los a terme,
enginyeries estrangeres, com la Dorsch alemanya o l’Esboga,
d’origen noruec. L’arquitecte, enginyer i economista català José
M.ª Bosch Aymerich es va associar amb una enginyeria
americana important i experimentada, amb la qual cosa es va
crear Harris Bosch Aymerich, que també va ser un viver de
professionals de primera línia. Segurament a Espanya no s’han
fet mai els projectes d’autopistes amb la qualitat que tenien els
que es van fer en aquella època. Amb criteris equiparables amb
les millors autopistes europees i americanes. Recordem, per
posar un exemple, que quaranta anys després, autopistes com
l’AP-7, entre Barcelona i la frontera francesa, encara continuen
mostrant en el seu traçat, en la concepció i en la geometria dels
seus enllaços (que s’aprecien particularment bé quan
s’observen des del cel) una harmonia que també perceben els
que les fan servir.
Al mateix temps que es construïen aquestes autopistes, per
tota la costa mediterrània i en els entorns de les ciutats més
importants hi brotaven edificacions horroroses, projectades
per arquitectes derrotats o venuts a promotores oportunis-
tes que feien a plaer, amb el beneplàcit d’administracions
públiques dèbils i influenciables, que no tenien funciona-
ris com els que governaven des del Ministeri d’Obres
Públiques les carreteres, en general, i les concessionades,
en particular.
Crec recordar que, aleshores, en aquells temps pioners, el
sistema de concessions exigia al concessionari la presentació al
promovidas con sistemas concesionales. Entre ellas, la
Bilbao-Behovia y las autopistas catalanas. Entre otras cosas,
el desarrollo de los proyectos se encomendó a ingenieros de
primera línea y se atrajo, para llevarlos a cabo, a ingenierías
extranjeras, como la Dorsch alemana y la Esboga, de origen
noruego. El arquitecto, ingeniero y economista catalán José
Mª Bosch Aymerich se asoció con una importante y
experimentada ingeniería americana, con lo que se creó
Harris Bosch Aymerich, que fue también un vivero de
profesionales de primera línea. Seguramente nunca se han
hecho en España los proyectos de autopistas con la calidad
que tenían los que se hicieron en aquella época. Con criterios
equiparables a las mejores autopistas europeas y americanas.
Recordemos, a modo de ejemplo, que cuarenta años después,
autopistas como la AP-7, entre Barcelona y la frontera
francesa, continúan mostrando en su trazado, en la
concepción y la geometría de sus enlaces (que se aprecian
particularmente bien cuando se los observa desde el cielo)
una armonía que también perciben quienes las utilizan.
Al tiempo que se construían estas autopistas, por toda la
costa mediterránea y en el entorno de las ciudades más
importantes brotaban edificaciones horrendas, proyectadas
por arquitectos derrotados o vendidos a promotores oportu-
nistas, que hacían a sus anchas, con el beneplácito de admi-
nistraciones públicas débiles e influenciables, que carecían de
funcionarios como los que gobernaban desde el Ministerio de
Obras Públicas las carreteras, en general, y las concesionadas,
en particular.
Creo recordar que, por entonces, en aquellos tiempos pione-
ros, el sistema de concesiones exigía al concesionario la pre-
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Ministeri d’un projecte de construcció redactat a partir d’unes
bases rigoroses i establertes de manera acurada, que formava
part del contracte de concessió. Això va comportar que les
concessionàries organitzessin importants departaments
d’enginyeria, des dels quals es dirigien i es coordinaven
projectes, redactats per enginyeries externes, i l’execució de
les obres. Aquelles enginyeries in-house van atreure enginyers,
també, molt competents, que van organitzar equips molt
eficients en els quals també es va formar una plèiade
d’enginyers de gran vàlua, dels quals encara en queden alguns
exemplars, molt notables, en el nostre panorama d’enginyers
actual.
Em va cridar l’atenció quan ho vaig saber i no ho he oblidat.
Perquè em sembla un detall que manifesta una actitud
admirable en les relacions professionals entre l’Administració
pública i les concessionàries i les enginyeries que van
participar en aquells treballs. El contracte professional
estipulava que l’Administració assumiria –i era un cost,
evidentment, menor– l’adquisició, per part de la
concessionària, de publicacions internacionals relacionades
amb l’enginyeria de carreteres. Amb una condició: que se
n’adquirissin dos exemplars, ja que un aniria destinat a
nodrir la biblioteca del Ministeri i, per tant, a posar a l’abast
dels enginyers funcionaris els coneixements, en matèria de
carreteres, més avançats de l’època.
I finalment, per concloure aquest meandre del meu relat, i pel
que té de referent per a la nostra trajectòria professional, he de
ressaltar la importància que va tenir, en aquell temps, l’empresa
Harris Bosch Aymerich. Un arquitecte i enginyer català empre-
nedor va promoure una de les enginyeries més importants de
18
E N T R E INGENIEROS
sentación al Ministerio de un proyecto de construcción redac-
tado a partir de unas bases rigurosas y cuidadosamente esta-
blecidas, que formaba parte del contrato de concesión. Ello
conllevó la organización, por parte de las concesionarias, de
importantes departamentos de ingeniería, desde los que se
dirigían y coordinaban proyectos, redactados por ingenierías
externas, y la ejecución de las obras. Aquellas ingenierías in-
house atrajeron a ingenieros, también, muy competentes, que
organizaron equipos muy eficientes, en los que también se
formó una pléyade de ingenieros de gran valía, de los que
todavía quedan algunos ejemplares, muy notables, en nues-
tro actual panorama ingenieril.
Me llamó la atención cuando lo supe, y no lo he olvidado.
Porque me parece un detalle que manifiesta una admirable
actitud en las relaciones profesionales entra la Administración
Pública y las concesionarias e ingenierías que participaron
en aquellos trabajos. El contrato concesionario estipulaba
que la Administración asumiría –y era un coste evidente-
mente menor– la adquisición, por parte de la concesionaria,
de publicaciones internacionales relacionadas con la inge-
niería de carreteras. Con una condición: que se adquiriesen
dos ejemplares, uno de ellos destinado a nutrir la bibliote-
ca del Ministerio y, por tanto, poner al alcance de los inge-
nieros funcionarios los conocimientos, en materia de carre-
teras, más avanzados de la época.
En fin, para concluir este meandro de mi relato, y por lo que
tiene de referente para nuestra trayectoria profesional, he de
resaltar la importancia que tuvo, por entonces, la empresa
Harris Bosch Aymerich. Un emprendedor arquitecto e inge-
niero catalán promovió una de las ingenierías más importan-
PRECEDENTS / PRECEDENTES
l’Espanya d’aquella època. Una enginyeria que, abans que pro-
jectes d’infraestructures viàries, havia col·laborat en el desenvo-
lupament de les bases americanes a Espanya i que va dur a
terme, a més, un gran nombre de projectes d’arquitectura, en
coherència amb la professió del seu fundador. És cert, també,
que Harris, com la coneixíem aleshores, no va tenir una llarga
vida, i no va sobreviure a les crisis de l’època. Tal vegada va
durar vint anys. Segurament el seu fundador es va retirar amb
un patrimoni personal més que notable. Però els qui treballa-
ven per a ell van quedar desprotegits. També va ocórrer, però
d’una altra manera, amb Esboga i amb Dorsch. En tot cas, la
diàspora de professionals consegüent va alimentar la creació
d’enginyeries i va permetre que d’altres, com la nostra, incorpo-
ressin professionals experimentats de primera categoria. N’hi ha
alguns que fa trenta anys que són amb mi i han estat peces clau
en la nostra evolució. I als qui avui estan amb mi no els passa-
rà el que els va passar als de llavors. Estem posant fonaments
sòlids perquè es produeixi el canvi generacional i la nostra engi-
nyeria perduri després de la meva absència ineludible.
Després d’aquest parèntesi tan dilatat –que pretén situar
l’origen de la nostra enginyeria en el context d’una època que
tanta influència va tenir en l’orientació de les nostres
activitats, en el ritme de creixement i en la nostra evolució
professional–, reprenc el relat principal.
En els nostres inicis no existien, com sí que existeixen ara, unes
institucions públiques que contractessin serveis professionals
especialitzats de manera sistemàtica, anunciada, oberta a
tothom i, de vegades –rares, al principi–, amb assignacions
econòmiques excel·lents. En tot cas, aleshores encara més que
ara, difícilment una enginyeria independent i jove com la
tes de la España de la época. Una ingeniería que, antes que
proyectos de infraestructuras viarias, había colaborado en el
desarrollo de las bases americanas en España y que realizó,
además, numerosos proyectos de arquitectura, en coherencia
con la profesión de su fundador. Es cierto, también, que
Harris, como la conocíamos por entonces, no tuvo larga vida,
y no sobrevivió a las crisis de la época. Tal vez duró veinte
años. Seguramente su fundador se retiró con un patrimonio
personal más que notable. Pero quienes trabajaban para él
quedaron desprotegidos. También ocurrió, pero de otra
manera, con Esboga, y con Dorsch. En todo caso, la diáspora
de profesionales consiguiente alimentó la creación de inge-
nierías y permitió a otras, como la nuestra, incorporar profe-
sionales experimentados de primera categoría. Algunos lle-
van conmigo treinta años y han sido piezas clave en nuestra
evolución. Y a quienes están ahora conmigo no les pasará lo
que les pasó a los de entonces. Estamos poniendo sólidos
cimientos para que se produzca el cambio generacional y
nuestra ingeniería perdure a mi insoslayable ausencia.
Tras este dilatado paréntesis –que pretende situar el origen
de nuestra ingeniería en el contexto de una época que tanta
influencia tuvo en la orientación de nuestras actividades, en
el ritmo de crecimiento y en nuestra evolución profesional–,
retomo el relato principal.
No existían en nuestros inicios, como existen ahora, unas
instituciones públicas que contratasen servicios profesionales
especializados de forma sistemática, anunciada, abierta a todos
y, en ocasiones –raras al principio–, con excelentes asignaciones
económicas. En todo caso, entonces aún más que ahora,
difícilmente una ingeniería independiente y joven como la
19
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
nostra podia aspirar a contractar projectes institucionals. El
que nosaltres aspiràvem a vendre era el que sabíem fer. I el camí
que teníem més a l’abast era col·laborar, sense figurar-hi per a
res, en el projecte de fonaments i estructures d’edificació
directament amb els arquitectes responsables del projecte o de
manera indirecta, cosa que era més freqüent, amb empreses
constructores que tenien adjudicades les obres definides en un
projecte en què fonaments i estructures no havien rebut,
diguem-ho així, una atenció rellevant. En tot cas, es tractava
d’unes activitats de supervivència que ens van permetre, d’altra
banda, conèixer encara més bé i des d’una perspectiva més
professional el món de l’arquitectura i nombrosíssims
arquitectes. Entre ells, bastants amb qui, d’una primera feina,
va néixer una amistat que perdura, encara avui dia, ni que sigui
en el record, que ha sobreviscut a l’absència d’alguns de molt
enyorats. Les nostres intervencions se solien reclamar, en
general, per dur a terme projectes complexos. Era tradicional,
en aquell temps, que les cases fabricants de biguetes de forjats
regalessin el càlcul als qui escollissin els seus productes per
redactar projectes que, en general, eren convencionals i als
quals, des de les estructures, s’insuflava una creativitat escassa.
Però per abordar el dimensionament d’estructures més
complexes era imprescindible començar per comprendre el
projecte, dialogant amb els seus autors, guanyant-nos la seva
confiança i proposant-los solucions que, sense desvirtuar les
seves intencions conceptuals, les fessin tècnicament possibles.
La necessitat de comprendre el projecte i dialogar amb els seus
autors ens va permetre anar acumulant una experiència que ens
ha estat d’una gran utilitat.
A més de participar en alguns projectes complexos, ens vam
especialitzar en tipologies estructurals que es començaven a
20
E N T R E INGENIEROS
nuestra podía aspirar a contratar proyectos institucionales. Lo
que nosotros aspirábamos a vender era lo que sabíamos hacer. Y
el camino más a mano era colaborar, sin figurar para nada, en
el proyecto de cimientos y estructuras de edificación
directamente con los arquitectos responsables del proyecto o
indirectamente, lo que era más frecuente, con empresas
constructoras que tenían adjudicadas las obras definidas en un
proyecto en el que cimentaciones y estructuras no habían
recibido, digámoslo así, una atención relevante. En todo caso,
se trataba de unas actividades de supervivencia que nos
permitieron, por otra parte, conocer aún mejor y desde una
perspectiva más profesional el mundo de la arquitectura y a
numerosísimos arquitectos. Entre ellos, bastantes con los que,
de un primer trabajo, nació una amistad que perdura, aún hoy
en día, siquiera en el recuerdo, que ha sobrevivido a la ausencia
de algunos muy añorados. Nuestras intervenciones se solían
reclamar, en general, para desarrollar proyectos complejos. Era
tradicional, por entonces, que las casas fabricantes de viguetas
de forjados regalasen el cálculo a quienes escogiesen sus
productos para redactar proyectos que, en general, eran
convencionales, y a los que, desde las estructuras, se insuflaba
escasa creatividad. Pero, para abordar el dimensionamiento de
estructuras más complejas era imprescindible comenzar por
comprender el proyecto, dialogando con sus autores, ganando
su confianza y proponiéndoles soluciones que, sin desvirtuar
sus intenciones conceptuales, las hiciesen técnicamente
posibles. La necesidad de comprender el proyecto y dialogar
con sus autores nos permitió ir acumulando una experiencia
que nos ha sido de una gran utilidad.
Además de participar en algunos proyectos complejos, nos
especializamos en tipologías estructurales que se empezaban
PRECEDENTS / PRECEDENTES
introduir a Espanya. Els forjats reticulars es van començar a
construir en aquella època i el seu dimensionament tenia una
complexitat indubtable. Per descomptat, no estaven inclosos
en les normes espanyoles, i els qui vam col·laborar a
dimensionar-los ens vam haver de basar en publicacions
especialitzades, molt escasses, i en normatives alemanyes o
anglosaxones. Les estructures convencionals patien el tallant,
però en les lloses planes sotjava l’insidiós i mal conegut
punxonament. Els seus avantatges funcionals, d’altra banda,
eren notables i va ser una tipologia molt ben rebuda en
l’arquitectura. Aleshores es van començar a comercialitzar els
cassetons recuperables, que ara són tan freqüents. La primera
obra d’aquesta naturalesa en què recordo haver intervingut va
ser la de l’aparcament soterrani i concessionat de Tudescos. El
constructor i amic va decidir fer servir aquesta tipologia i,
per fer-ho, va decidir fabricar, home decidit!, cassetons
metàl·lics, davant de l’absència dels de plàstic, que al Regne
Unit es feien servir en règim de lloguer. Aviat va
desembarcar a Espanya l’empresa GKN, que, per impulsar la
seva utilització, oferia a arquitectes i constructors la nostra
col·laboració per tal d’adaptar el projecte de l’estructura. Els
joveníssims forjats reticulars van ser per a nosaltres una font
de treball intens i compromès, que vam compartir, d’altra
banda, amb l’estudi Juan José Arenas, que, compaginant-ho
amb les seves activitats docents, havia iniciat la seva brillant
i dilatada trajectòria com a projectista d’estructures.
GKN ens pagava, crec recordar, unes 25 pessetes per metre
quadrat de forjat, i ens havíem de comprometre a no
sobrepassar unes quantitats d’acer determinades. Si no
m’equivoco, eren 9,5 kg/m2 per a estructures amb mòduls de
l’ordre de 7,5 x 7,5 metres i forjats amb cassetons recuperables
a introducir en España. Los forjados reticulares comenzaron a
construirse por aquellos años, y su dimensionamiento tenía
una indudable complejidad. No estaban, desde luego, recogi-
dos en las normas españolas, y quienes colaboramos en su
dimensionamiento teníamos que apoyarnos en publicaciones
especializadas, muy escasas, y en normativas alemanas o
anglosajonas. Las estructuras convencionales padecían el cor-
tante, pero en las losas planas acechaba el insidioso y mal
conocido punzonamiento. Sus ventajas funcionales, por otra
parte, eran notables y fue una tipología muy bien recibida en
la arquitectura. Comenzaron a comercializarse entonces los
casetones recuperables, tan frecuentes ahora. La primera obra
de esta naturaleza en la que recuerdo haber intervenido fue la
del aparcamiento subterráneo y concesionado de Tudescos. El
constructor y amigo decidió utilizar esta tipología y, para ello,
decidió fabricar, ¡hombre decidido!, casetones metálicos, ante
la ausencia de los de plástico, que en Reino Unido se utiliza-
ban en régimen de alquiler. Pronto desembarcó en España la
empresa GKN, que, para impulsar su utilización, ofrecía a
arquitectos y constructores nuestra colaboración para adaptar
el proyecto de la estructura. Los jovencísimos forjados reticu-
lares fueron para nosotros fuente de trabajo intenso y compro-
metido. Que compartimos, por otra parte, con el estudio de
Juan José Arenas, quien, compaginándolo con sus actividades
docentes, había iniciado su brillante y dilatada trayectoria
como proyectista de estructuras.
GKN nos pagaba, creo recordar, unas 25 pesetas por metro
cuadrado de forjado, y teníamos que comprometernos a no
sobrepasar unas cuantías de acero determinadas. Si no me
equivoco, eran 9,5 kg/m2 para estructuras con módulos del
orden de 7,5 x 7,5 metros y forjados con casetones recupera-
21
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
de 30 cm, 5 cm de capa de compressió i zones massissades al
voltant dels pilars, per limitar el risc de punxonament.
D’aquesta manera es va introduir en aquells anys, al nostre
país, una tipologia estructural que avui és d’elecció tan
freqüent, el dimensionament de la qual està inclòs, en un lloc
destacat, en totes les normes estructurals que s’ensenyen a les
escoles. I no hi ha cap equip d’estructures ni cap empresa
constructora que no tingui experiència a projectar-les i
construir-les. Van ser temps difícils però estimulants, que ens
van exigir relacionar-nos, encara més, amb el món de
l’arquitectura i participar en projectes de complexitat creixent.
A poc a poc, se’ns anava coneixent i, ara ja sense intermedia-
ris, vam col·laborar amb un gran nombre d’arquitectes, en
projectes emblemàtics en els quals les estructures de formigó
o acer es feien servir indistintament, i, en tot cas, sempre es
consideraven opcions possibles. D’aquí també va brotar la
necessitat d’estar capacitats per projectar estructures de formi-
gó o acer: l’heteroestructuralitat com a exigència professional
que anava una mica a contracorrent dels hàbits homoestructu-
rals, que estaven massa estesos i que s’associaven, amb fre-
qüència, a càtedres especialitzades a les nostres escoles.
Per aquell temps, Julio Martínez Calzón també intentava
obrir-se un camí independent projectant estructures mixtes
per a edificis amb sistemes de connexió originals ideats per
ell. En Julio ha estat el patriarca de les estructures mixtes al
nostre país, tant en edificació com en ponts, i de la seva
col·laboració estreta amb José Antonio Fernández Ordóñez
–que, en aquella època, des de la seva empresa familiar de
Pacadar impulsava la prefabricació–, va néixer l’emblemàtic,
per molts motius, pont d’Eduardo Dato, al passeig de la
22
E N T R E INGENIEROS
bles de 30 cm, 5 cm de capa de compresión, y zonas maciza-
das en el entorno de los pilares para limitar el riesgo de pun-
zonamiento. Así se introdujo por aquellos años en nuestro
país una tipología estructural que hoy es de elección tan fre-
cuente, cuyo dimensionamiento está recogido, en un lugar
destacado, en todas las normas estructurales que se enseñan
en las escuelas. Y no hay equipo de estructuras ni empresa
constructora que no tenga experiencia en proyectarlas y cons-
truirlas. Fueron tiempos difíciles pero estimulantes, que nos
exigieron relacionarnos, aún más, con el mundo de la arqui-
tectura y participar en proyectos de creciente complejidad.
Poco a poco, se nos iba conociendo, y, ya sin intermediarios,
colaboramos con numerosos arquitectos en proyectos emble-
máticos, en los que las estructuras de hormigón o acero eran
indistintamente utilizadas, y, en todo caso, siempre se consi-
deraban opciones posibles. De ahí también brotó la necesidad
de estar capacitados para proyectar estructuras de hormigón o
acero: la heteroestructuralidad como una exigencia profesio-
nal, que iba un tanto a contracorriente de los hábitos homoes-
tructurales, que estaban demasiado extendidos y asociados,
con frecuencia, a cátedras especializadas en nuestras escuelas.
Por entonces, Julio Martínez Calzón trataba también de
abrirse un camino independiente proyectando estructuras
mixtas para edificios con originales sistemas de conexión
ideados por él. Julio ha sido el patriarca de las estructuras
mixtas en nuestro país, tanto en edificación como en puentes,
y de su colaboración estrecha con José Antonio Fernández
Ordoñez –que, a la sazón, desde su empresa familiar de
Pacadar impulsaba la prefabricación–, nació el emblemático,
por muchos motivos, Puente de Eduardo Dato, en el paseo de
PRECEDENTS / PRECEDENTES
Castellana de Madrid, que va ser la posada de llarg de les
estructures mixtes al nostre país i la manifestació de la
importància de les col·laboracions interprofessionals per
aconseguir obres amb qualitats no només funcionals, a les
quals tots hauríem d’aspirar. Un altre referent destacat, per a
nosaltres, per descomptat, i per als qui es van dedicar als
ponts, va ser l’obra de Carlos Fernández Casado, del seu fill
Leonardo i de Javier Manterola, que anaven construint, en
general sota el patrocini de Huarte, una obra admirable.
A més de treballar en el món de les estructures d’edificació,
col·laborant amb un gran nombre d’arquitectes, vam buscar
i vam trobar, també, l’oportunitat de projectar ponts. En
general per a autopistes, col·laborant amb constructors. En
concret, per a l’Autopista de l’Atlàntic i per a les autopistes
catalanes. D’aquella època són les complexes estructures dels
accessos a Vigo de l’Autopista de l’Atlàntic, que vam
projectar en col·laboració amb l’enginyeria de la
concessionària. Tot i que fèiem projectes específics de ponts,
havíem anat integrant en el nostre equip enginyers i
professionals especialitzats en traçats i amb coneixements
sòlids de topografia, drenatge, geologia i geotècnia, plecs,
mesures i pressupostos. D’aquesta manera vam poder abordar
projectes complets de trams d’autovies interurbanes i d’altres
de caràcter més marcadament urbà. En aquells temps la
importància dels ponts solia ser rellevant i procuràvem, i
aconseguíem, que les seves tipologies, geometria i processos
constructius sorgissin del diàleg entre totes les especialitats
que intervenen en aquest tipus de projectes, de molta més
complexitat que la que de vegades aparenten i a la qual
alguns atribueixen. Es tractava, en certa manera, de
plantejaments holístics que abordàvem amb el bagatge de
la Castellana de Madrid, que fue la puesta de largo de las
estructuras mixtas en nuestro país y la manifestación de la
importancia de colaboraciones interprofesionales para lograr
obras con cualidades no solamente funcionales, a las que
todos deberíamos aspirar. Otro referente destacado, para
nosotros, desde luego, y para quienes se dedicaron a los
puentes, fue la obra de Carlos Fernández Casado, de su hijo
Leonardo y de Javier Manterola, que iban construyendo, en
general bajo el patrocinio de Huarte, una obra admirable.
Además de trabajar en el mundo de las estructuras de edifi-
cación, colaborando con numerosos arquitectos, buscamos y
encontramos, también, la oportunidad de proyectar puentes.
En general para autopistas, colaborando con constructores.
En concreto, para la Autopista del Atlántico y para las auto-
pistas catalanas. De aquella época son las complejas estructu-
ras de los accesos a Vigo de la Autopista del Atlántico, que
proyectamos en colaboración con la ingeniería de la concesio-
naria. Aunque hacíamos proyectos específicos de puentes,
habíamos ido integrando en nuestro equipo ingenieros y pro-
fesionales especializados en trazados y con sólidos conoci-
mientos en topografía, drenaje, geología y geotecnia, pliegos,
mediciones y presupuestos. Así pudimos abordar proyectos
completos de tramos de autovías interurbanas y otras de
carácter más marcadamente urbano. En todos ellos la impor-
tancia de los puentes solía ser relevante y procurábamos, y
conseguíamos, que sus tipologías, geometría y procesos cons-
tructivos surgiesen del diálogo entre todas las especialidades
que intervienen en este tipo de proyectos, de mucha mayor
complejidad de la que a veces aparentan y a la que algunos
atribuyen. Se trataba, en cierto modo, de planteamientos
holísticos que abordábamos con el bagaje de sensibilidades y
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
sensibilitats i experiències que, en part, si més no, provenien
de les nostres col·laboracions amb el món de l’arquitectura.
La nostra feina es va anar diversificant més i més. Teníem
capacitat i competència per abordar projectes molt variats, la
qual cosa va ser decisiva per sobreviure a les crisis
econòmiques freqüents d’aquella època. L’adaptabilitat és
una condició imprescindible per perdurar professionalment.
Així recordo, per exemple, la nostra intensa participació, en
aquells temps, en el projecte de l’obra civil de plantes de
depuració i tractaments d’aigües, quan es van impulsar des
del govern plans i inversions en aquest camp relativament
nou i amb futur. D’entrada, se’ns encarregava el projecte de
l’obra civil d’una planta concebuda per empreses
especialitzades, com Degremont, Cadagua o tantes altres,
que lideraven aquells projectes, i s’ocupaven de definir
processos i seleccionar els equipaments i les instal·lacions
que les farien realitat. I a nosaltres ens tocava definir la
urbanització, els sistemes viaris i les estructures de
decantadors, digestors i edificacions diverses que servirien
de suport o donarien aixopluc als equips subministrats per
les empreses de depuració i tractament d’aigües. No ens vam
conformar amb això. No hauríem fet bé el que, de manera
confusa, se’ns demanava i estrictament se’ns pagava. També,
en aquest cas, necessitàvem comprendre el que havíem de fer
i, en fer-ho, proposàvem ajustaments en la línia d’aigua que
estructurava el projecte i en l’organització espacial de la
planta. La nostra feina, basada en la comprensió i en el
diàleg, posava de manifest que l’obra civil tenia una gran
importància, era rellevant i no podia ser el resultat d’una
implantació pensada de manera exclusiva des dels processos
industrials. Van ser moltes les plantes que vam projectar en
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E N T R E INGENIEROS
experiencias que, en parte al menos, provenían de nuestras
colaboraciones con el mundo de la arquitectura.
Nuestro trabajo se fue diversificando más y más. Teníamos
capacidad y competencia para abordar proyectos muy varia-
dos, lo que fue decisivo para sobrevivir a las frecuentes cri-
sis económicas de la época. La adaptabilidad es condición
imprescindible para perdurar profesionalmente. Así recuer-
do, por ejemplo, nuestra intensa participación, por aquellos
años, en el proyecto de la obra civil de plantas de depura-
ción y tratamientos de aguas, cuando se impulsaron desde
el gobierno planes e inversiones en este campo relativamen-
te nuevo y con futuro. De entrada, se nos encargaba el pro-
yecto de la obra civil de una planta concebida por empresas
especializadas, como Degremont, Cadagua o tantas otras,
que lideraban aquellos proyectos, y se ocupaban de definir
procesos y seleccionar los equipamientos y las instalaciones
que las harían realidad. Y a nosotros nos tocaba definir la
urbanización, los sistemas viarios y las estructuras de decan-
tadores, digestores y edificaciones diversas, que servirían de
soporte o darían cobijo a los equipos suministrados por las
empresas de depuración y tratamiento de aguas. No nos
conformamos con ello. No hubiésemos hecho bien lo que,
confusamente, se nos pedía y estrictamente se nos pagaba.
También, en este caso, necesitábamos comprender lo que
teníamos que hacer y, al hacerlo, proponíamos ajustes en la
línea de agua que estructuraba el proyecto y en la organiza-
ción espacial de la planta. Nuestro trabajo, basado en la
comprensión y en el diálogo, ponía de manifiesto que la
obra civil tenía gran importancia, era relevante y no podía
ser el resultado de una implantación pensada exclusivamen-
te desde los procesos industriales. Muchas fueron las plantas
PRECEDENTS / PRECEDENTES
aquella època, algunes en indrets tan allunyats com Iran,
col·laborant amb Degremont. Més tard, a Fuenterrabía, per
exemple, vam col·laborar en plantes on la integració
paisatgística i la qualitat visual de les edificacions havien
format part, gràcies a arquitectes sensibles, dels objectius
que, entre tots, havíem d’assolir.
Són nombrosíssims, com ja he comentat, els arquitectes amb
qui vam col·laborar en els vint primers anys de la nostra tra-
jectòria professional. Entre ells recordo, per exemple, Ramón
Vázquez Molezún, amb qui vam fer el projecte del Banco
Pastor a la Castellana de Madrid. Recordo el seu estudi al
semisoterrani d’un edifici del carrer de Zurbano. A la dreta
hi havia el despatx de José Antonio Corrales, a l’esquerra el
d’en Ramón. Per allà corrien, delerosos i somrients, Rafael
Olalquiaga i Salvador Molezún. Recordo l’ambient relaxat i
professional d’aquell estudi i algun trajecte urbà que vaig fer
situat, sense casc, al seient del darrere de la poderosa moto
d’en Ramón.
Alejandro de la Sota, que exercia de gallec savi i subtil, el
vaig conèixer en l’última etapa de la seva vida, ja disminuït
físicament, però amb una curiositat i una passió pel que feia
extraordinàries. Vaig arribar a tenir-hi una relació personal
excel·lent. Una setmana abans que morís em va trucar perquè
anés pel seu estudi. Volia comentar amb mi imatges de ponts
americans que li havien arribat a les mans i que el fascinaven.
Però aquella trobada ja no va poder ser.
Amb Javier Carvajal, un home complex i un arquitecte
extraordinari, vam fer diversos projectes i, amb aquest motiu,
freqüentàvem el seu estudi, situat en una planta alta ben
que proyectamos en aquella época, alguna en lugares tan ale-
jados como Irán, colaborando con Degremont. Más tarde, en
Fuenterrabía, por ejemplo, colaboramos en plantas en las que
la integración paisajista y la calidad visual de las edificacio-
nes habían estado, gracias a arquitectos sensibles, entre los
objetivos que, entre todos, debíamos alcanzar.
Son numerosísimos, como ya he comentado, los arquitectos
con los que en los veinte años primeros de nuestra trayecto-
ria profesional colaboramos. Entre ellos recuerdo, por ejem-
plo, a Ramón Vázquez Molezún, con quien hicimos el pro-
yecto del Banco Pastor en la Castellana de Madrid. Recuerdo
su estudio en el semisótano de un edificio de la calle
Zurbano. A la derecha estaba el despacho de José Antonio
Corrales, a la izquierda el de Ramón. Por allí andaban afana-
dos y sonrientes Rafael Olalquiaga y Salvador Molezún.
Recuerdo el ambiente relajado y profesional de aquel estudio
y algún trayecto urbano que hice ubicado, sin casco, en el
asiento trasero de la poderosa moto de Ramón.
A Alejandro de la Sota, que ejercía de gallego sabio y con
retranca, le conocí en la última etapa de su vida, ya disminuido
físicamente, pero con una curiosidad y una pasión por lo que
hacía extraordinarias. Llegué a tener una excelente relación
personal con él. Una semana antes de su muerte me llamó para
que fuese por su estudio. Quería comentar conmigo imágenes
de puentes americanos que habían llegado a sus manos y que
le fascinaban. Pero ya no pudo ser aquel encuentro.
Con Javier Carvajal, hombre complejo y extraordinario
arquitecto, hicimos diversos proyectos y, con tal motivo, fre-
cuentábamos su estudio, situado en una luminosa planta alta
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
lluminosa que donava a una plaça Colón que encara no havien
bombardejat amb la bandera. Vam projectar plegats l’hotel
Príncep d’Astúries per a l’Expo’92 de Sevilla, amb els seus
tres mòduls cilíndrics i unes cobertes singulars. Dibuixava
extraordinàriament bé i, com que el seu estudi –tal com
passava amb tots, en general–, s’anava reduint, perquè els
encàrrecs s’anaven distanciant, li va tocar dibuixar, tal com va
fer un mes d’agost –ho recordo molt bé–, una pila de plans
d’acabats i fusteria d’aquell hotel.
Treballar amb Javier Feducci va ser sempre una festa. Un
home amb una cultura i un sentit de l’humor extraordinaris.
I un dibuixant excepcional. Amb ell, i gràcies a ell,
l’organització de l’Expo’92 ens va encarregar l’emblemàtic
Pavelló dels Descobriments, i junts –jo vaig volar de
Barcelona a Sevilla el dia que es va incendiar– vam viure
aquella tragèdia. Quina tragèdia va ser… Però no ens va
impedir acabar, aquell dia intens, sopant esplèndidament i
sense poder reprimir les ganes de riure, igual que abans
havíem reprimit les llàgrimes, a la vista del desastre. En
Javier se l’havia d’agombolar perquè suportava malament les
incompetències i els ambients de confrontació que se solen
crear al voltant d’aquest tipus d’esdeveniments. L’Expo, com
dèiem aleshores, era un territori comanxe i quan arribàvem a
la sevillana illa de la Cartuja per a reunions de feina, aixecà-
vem plegats la bandera blanca de rendició incondicional i
recordàvem que només hi anàvem a treballar. Allà, com en
moltes altres ocasions, vaig poder constatar que quan es
reparteixen diners o poder s’acosten multituds. Però quan es
tracta de treballar les files claregen i moltes vegades ens tro-
bem els mateixos, només uns quants.
26
E N T R E INGENIEROS
que daba a una plaza de Colón a la que aún no habían bom-
bardeado con la bandera. Proyectamos juntos el hotel
Príncipe de Asturias, para la Expo’92 de Sevilla, con sus tres
módulos cilíndricos y unas cubiertas singulares. Dibujaba
extraordinariamente y como su estudio –como pasaba en
general con todos– se iba reduciendo, porque los encargos se
iban distanciando, le tocó dibujar, como hizo un mes de agos-
to –lo recuerdo muy bien–, un montón de planos de acaba-
dos y carpinterías de aquel hotel.
Trabajar con Javier Feducci fue siempre una fiesta. Un hom-
bre con una cultura y un sentido del humor extraordinarios.
Y un dibujante excepcional. Con él, y gracias a él, la organi-
zación de la Expo’92 nos encomendó el emblemático
Pabellón de los Descubrimientos, y juntos –yo volé desde
Barcelona a Sevilla el día que se incendió– vivimos aquella
tragedia. Qué tragedia fue, pero no nos impidió acabar,
aquel día intenso, cenando espléndidamente y sin poder
reprimir las risas, como antes habíamos reprimido las lágri-
mas, a la vista del desastre. A Javier había que arroparle,
porque soportaba mal las incompetencias y los ambientes de
confrontación que se suelen crear en torno a este tipo de
acontecimientos. La Expo, decíamos entonces, era territorio
comanche y cuando llegábamos a la sevillana Isla de la
Cartuja para reuniones de trabajo, levantábamos juntos la
bandera blanca de rendición incondicional y recordábamos
que íbamos solamente a trabajar. Allí, como en muchas otras
ocasiones, pude constatar que cuando se reparte dinero o
poder se aproximan multitudes. Pero cuando se trata de tra-
bajar clarean las filas y nos encontramos muchas veces los
mismos, unos pocos.
PRECEDENTS / PRECEDENTES
Durant una llarga temporada vam tenir relació professional
amb Rafael Moneo i el seu estudi minúscul i clandestí del Viso
madrileny. Hi niaven dos col·laboradors excepcionals com
Emilio Tuñon i Luis Moreno, que més endavant van emprendre
el vol, i de quina manera!, com a Mansilla+Tuñon. Amb ells,
treballant molt estretament, vam col·laborar en la rehabilitació
del palau de Villahermosa per transformar-lo en el Museu
Thyssen, i després en l’estació de llarg recorregut d’Atocha i en
la urbanització d’aquell entorn urbà. Cosa que, per cert, va ser
un encàrrec conjunt que ens va fer el Ministeri i per al qual vam
crear una UTE, entre el seu estudi i la nostra societat. Vam
aconseguir portar a bon port el treball i solucionar sense
conflictes les complicades qüestions administratives que solen
generar aquest tipus de treballs. No crec que en Rafael hagi
tornat a tenir alguna experiència similar. A nosaltres ens en va
quedar molt bon record. Després, a l’obra de l’estació, les forces
del mal, liderades per un enginyer funcionari que coneixíem
com el 666 i que teníem per una espècie de Tejero, van
aconseguir canviar el projecte de la coberta de la sala hipòstila,
que havíem projectat acuradament de formigó i que avui és
d’acer. Mentre que la de rodalies, en la qual nosaltres no havíem
intervingut, es va fer de formigó en comptes de metàl·lica, com
estava previst en el projecte original. El cost d’aquest tipus de
canvis sempre sol ser del 30% (el 20 més el 10) i explica les
fortunes que s’han fet en la construcció. I allà vam aprendre
moltes coses genuïnes que configuren un sector en què sembla
miraculós que s’arribin a construir obres tal com han estat
concebudes en el projecte. Un mèrit indubtable dels qui, fent
servir estratègies adequades, ho aconsegueixen. Realment, la
nostra col·laboració amb Rafael Moneo va començar amb el
projecte Thyssen, i nosaltres hi vam arribar gràcies a Ove Arup,
que el baró havia contractat a Lugano com a enginyeria de
Una larga temporada tuvimos intensa relación profesional con
Rafael Moneo y su minúsculo y semiclandestino estudio del
Viso madrileño. En él anidaban dos colaboradores excepciona-
les como Emilio Tuñon y Luis Moreno, que más adelante echa-
ron a volar, ¡y de qué manera!, como Mansilla+Tuñon. Con
ellos, trabajando muy estrechamente, colaboramos en la rehabi-
litación del Palacio de Villahermosa para transformarlo en el
Museo Thyssen, y luego en la estación de largo recorrido de
Atocha y en la urbanización de aquel entorno urbano. Lo que,
por cierto, fue un encargo conjunto que nos hizo el Ministerio,
y para lo que creamos una UTE entre su estudio y nuestra socie-
dad. Conseguimos llevar a buen puerto el trabajo, y solventar
sin conflictos las complicadas cuestiones administrativas que
suelen generar este tipo de trabajos. No creo que Rafael haya
vuelto a tener alguna experiencia similar. A nosotros nos quedó
un grato recuerdo. Luego, en la obra de la estación, las fuerzas
del mal, lideradas por un ingeniero funcionario al que conocía-
mos por el 666 y al que teníamos por una especie de Tejero,
consiguieron cambiar el proyecto de la cubierta de la sala hipós-
tila, que habíamos proyectado cuidadosamente de hormigón y
que hoy es de acero. Mientras que la de Cercanías, en la que no-
sotros no habíamos intervenido, se hizo de hormigón en lugar
de metálica, como estaba previsto en el proyecto original. El
coste de este tipo de cambios siempre suele ser del 30% (el 20
más el 10) y explica las fortunas que se han hecho en la cons-
trucción. Y allí aprendimos muchas cosas genuinas que confi-
guran un sector en el que parece milagroso que se lleguen a
construir obras tal como han sido concebidas en el proyecto.
Mérito indudable de quienes, utilizando estrategias adecuadas,
lo consiguen. Realmente, nuestra colaboración con Rafael
Moneo comenzó con el Proyecto Thyssen, y nosotros llegamos
de la mano de Ove Arup, que el Barón había contratado en
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
suport a Rafael, seguint el model anglosaxó que es feia servir i
es fa servir en projectes d’arquitectura emblemàtics. La relació
excel·lent que vam tenir amb Ove Arup –em reunia
periòdicament amb Cecil Balmont, que aleshores era
responsable d’aquest projecte– em va fer conèixer de primera
mà aquella enginyeria tan prestigiosa, la seva manera de
treballar i la seva organització. Després hem fet altres coses
amb ells i estem en contacte freqüent. També vaig conèixer, en
aquella època, altres empreses d’enginyeria admirables, com
Cowi o la també danesa Ramboll. A partir d’aquells contactes
va anar naixent la idea de la Fundación Esteyco, creada el 92 a
imatge, en certa manera, de les que aquelles enginyeries havien
creat en el seu moment per assegurar-se el futur després de la
jubilació del nucli de fundadors i directius que les havien
gestat i governat. De manera que durant els vint anys que van
passar des de la creació d’Esteyco fins a la incorporació del
nostre protagonista, Andreu Estany, havíem consolidat una
política d’empresa que es caracteritzava per disposar d’un ampli
equip de professionals experimentats en camps diversos i amb
titulacions variades. La relació amb arquitectes havia estat molt
intensa, molt interessant i variada, també. Des de
col·laboracions en el projecte de fonaments i estructures vam
evolucionar, sense abandonar-les, cap a intervencions més
àmplies i més protagonistes. Vam constatar que en les escoles
d’arquitectura s’ensenyava a projectar i que, al respecte, la
formació dels enginyers era deficitària. Però, per contra, els
estudis d’arquitectura –creats amb freqüència al voltant d’un o
de pocs arquitectes destacats, i amb estrets vincles amb la seva
escola, en les quals intentaven aprendre, tot treballant, joves
estudiants dels últims cursos– no estaven ben preparats per
desenvolupar projectes constructius cada vegada més
complexos i amb unes exigències reglamentàries en les quals no
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E N T R E INGENIEROS
Lugano como ingeniería de apoyo a Rafael, siguiendo el mode-
lo anglosajón que se utilizaba y se utiliza en proyectos de arqui-
tectura emblemáticos. La excelente relación que tuvimos con
Ove Arup –me reunía periódicamente con Cecil Balmont, que
era a la sazón responsable de este proyecto– me hizo conocer de
primera mano tan prestigiosa ingeniería, sus modos de trabajo
y su organización. Luego hemos hecho otras cosas con ellos y
estamos en frecuente contacto. Conocí también en aquella
época a otras admirables empresas de ingeniería, como Cowi, o
la también danesa Ramboll. A partir de aquellos contactos fue
naciendo la idea de la Fundación Esteyco, creada en el 92 a ima-
gen, en cierto modo, de las que aquellas ingenierías habían cre-
ado en su momento para asegurar su futuro tras la jubilación del
núcleo de los fundadores y los directivos que las habían gestado
y gobernado. De manera que, durante los veinte años que pasa-
ron desde la creación de Esteyco hasta la incorporación de nues-
tro protagonista, Andreu Estany, habíamos consolidado una
política de empresa que se caracterizaba por contar con un
amplio equipo de profesionales experimentados en campos
diversos y con titulaciones variadas. La relación con arquitectos
había sido muy intensa, muy interesante y variada, también.
Desde colaboraciones en el proyecto de cimientos y estructuras
evolucionamos, sin abandonarlas, hacia intervenciones más
amplias y más protagonistas. Constatamos que en las escuelas
de arquitectura se enseñaba a proyectar y que, al respecto, la for-
mación de los ingenieros era deficitaria. Pero, por contra, los
estudios de arquitectura –creados con frecuencia en torno a uno
o pocos arquitectos destacados, y con estrechos vínculos con su
Escuela, en los que trataban de aprender trabajando jóvenes
estudiantes de los últimos cursos– no estaban bien preparados
para desarrollar proyectos constructivos cada vez más complejos
y con unas exigencias reglamentarias en las que no era difícil
PRECEDENTS / PRECEDENTES
era difícil quedar atrapat. Per això, en la pràctica anglosaxona,
almenys en projectes emblemàtics, juntament amb l’arquitecte
seleccionat per concebre i dirigir un projecte es contractava una
enginyeria capacitada, amb els coneixements tècnics necessaris,
però també amb el tarannà adequat per aportar propostes que,
sense desvirtuar la idea del projecte, el fessin possible.
I per aconseguir-ho, el diàleg entre l’equip d’arquitectes i
enginyers havia de començar des dels primers compassos, quan
realment es concebien solucions. I, també per aconseguir-ho,
era imprescindible que existís o es creés ràpidament una
sintonia, professional i personal, entre els líders d’ambdós
grups. La col·laboració interprofessional presidia, per tant, el
model anglosaxó i era possible per la pluridisciplinarietat de
les enginyeries que se seleccionaven per portar-les a terme. Per
tal que això fos possible, el client, lúcid i competent, tenia en
compte, quan avaluava econòmicament la inversió, uns
honoraris professionals suficients per contractar per separat
l’equip d’arquitectes i l’enginyeria, perquè no és desitjable que
els honoraris d’un professional surtin de la butxaca d’un altre
professional.
El model anglosaxó no és, malgrat tot, el paradigma de la
perfecció. Requereix, per descomptat, un entramat
professional com el que existeix en aquells països, que
atresoren una tradició que se sustenta en el bon fer. És el que
ocorre també, si se’m permet la digressió, amb el model
anglosaxó del project management, que traslladat al nostre país
es desvirtua amb freqüència i, en ocasions, pertorba greument
els processos. Per aquí, sembla com si alguns –promotors
insatisfets amb el grau de definició habitual dels projectes
d’arquitectura, i preocupats per la fiabilitat dels pressupostos
quedar atrapado. Por eso, en la práctica anglosajona, al menos
en proyectos emblemáticos, junto con el arquitecto selecciona-
do para concebir y dirigir un proyecto se contrataba una capa-
citada ingeniería, con los conocimientos técnicos necesarios,
pero, también, con el talante adecuado para aportar propuestas
que, sin desvirtuar la idea del proyecto, lo hiciesen posible.
Y, para ello, el diálogo entre el equipo de arquitectos e inge-
nieros debía iniciarse desde los primeros compases, cuando
realmente se concebían soluciones. Y, para ello también, era
imprescindible que existiese o se crease rápidamente una sin-
tonía, profesional y personal, entre los líderes de ambos gru-
pos. La colaboración interprofesional presidía, por tanto, el
modelo anglosajón y era posible por la pluridisciplinaridad
de las ingenierías que se seleccionaban para llevarla a cabo.
Para que ello fuese posible, el lúcido y competente cliente
consideraba, al evaluar económicamente la inversión, unos
honorarios profesionales suficientes para contratar por separa-
do al equipo de arquitectos y a la ingeniería, porque no es
deseable que los honorarios de un profesional salgan del bol-
sillo de otro profesional.
El modelo anglosajón no es, sin embargo, el paradigma de la
perfección. Requiere, desde luego, un entramado profesional
como el que existe en aquellos países, que atesoran una tradi-
ción que se sustenta en el bien hacer. Es lo que ocurre también,
permítaseme la digresión, con el modelo anglosajón del project-
management, que trasladado a nuestro país se desvirtúa con fre-
cuencia y, en ocasiones, perturba gravemente los procesos. Por
aquí, parece como si algunos –promotores insatisfechos con el
grado de definición habitual de los proyectos de arquitectura,
y preocupados por la fiabilidad de los presupuestos y de los pla-
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
i dels terminis quan la direcció de les obres quedi en mans
exclusives dels arquitectes autors de projectes anorèxics–
decidissin la contractació d’un project manager que té per
objectiu essencial que el projecte es dugui a terme en el
termini convingut i en el pressupost establert. A qualsevol
preu. I per això el contractista, i els seus subcontractes, lideren
la modificació del projecte, convertint-se, així, en projectistes
camuflats, sota el control aparent de l’equip de project
management, que no necessita conèixer a fons ni el projecte
original ni tan sols el modificat. La burocràcia s’instal·la. La
qualitat del projecte s’identifica amb els protocols de control,
abudantíssims, dels materials que es faran servir. Les reunions
multitudinàries proliferen, en les quals pocs parlen i molts
prenen notes del que senten sense saber gaire bé de què s’està
parlant. Tal vegada estic exagerant, però no estic mentint. En
el model anglosaxó es parteix d’un projecte ben concebut. És
una condició imprescindible. Cosa que explica, d’altra banda,
que molts dels projectes emblemàtics d’arquitectura que
tenen tanta notorietat, i que són coneguts per tothom, s’hagin
desenvolupat seguint models tradicionals en què l’equip de
direcció d’obra, format pels projectistes, els arquitectes i els
enginyers, hi té una presència rellevant.
Segons el meu parer, tanmateix, el model anglosaxó té un
problema de fons. L’equip d’arquitectes i enginyers defineix un
projecte conceptual avançat, el que aquí podríem denominar un
projecte bàsic, i són les empreses constructores les que, després de
l’adjudicació i en el marc d’un contracte rigorós, defineixen els
detalls constructius. Però succeeix que, en certes ocasions, els
detalls són determinants en la concepció del projecte. És
possible, i fins i tot probable, que quan es tracta de
desenvolupar els detalls d’un projecte complex concebut només
30
E N T R E INGENIEROS
zos cuando la dirección de las obras quede en manos exclusivas
de los arquitectos autores de proyectos anoréxicos–, decidiesen
la contratación de un project-manager que tiene por objetivo
esencial que el proyecto se realice en el plazo convenido y en el
presupuesto establecido. A cualquier precio. Y para ello el con-
tratista, y sus subcontratas, lideran la modificación del proyec-
to, convirtiéndose así en proyectistas camuflados, bajo el apa-
rente control del equipo de project-management, que no necesita
conocer a fondo ni el proyecto original ni siquiera el modifica-
do. La burocracia se instala. La calidad del proyecto se identi-
fica con los protocolos de control, abundantísimos, de los
materiales que se van a utilizar. Las reuniones multitudinarias
proliferan, en las que pocos hablan y muchos toman notas de
lo que escuchan, sin saber, muy bien, de lo que se está hablan-
do. Estoy, tal vez, exagerando, pero no mintiendo. En el mode-
lo anglosajón se parte de un proyecto bien concebido. Es con-
dición imprescindible. Lo que explica, por otra parte, que
muchos de los proyectos emblemáticos de arquitectura que
tanta notoriedad tienen, y son por todos conocidos, se hayan
desarrollado siguiendo modelos tradicionales en los que el
equipo de dirección de obra, formado por los proyectistas, los
arquitectos y los ingenieros, tiene una presencia relevante.
En mi opinión, sin embargo, el modelo anglosajón tiene un
problema de fondo. El equipo de arquitectos e ingenieros define
un proyecto conceptual avanzado, lo que aquí podríamos
denominar un proyecto básico, y son las empresas constructoras las
que, tras la adjudicación y en el marco de un contrato riguroso,
definen los detalles constructivos. Pero ocurre que, en ocasiones,
los detalles son determinantes en la concepción del proyecto. Es
posible, incluso probable, que cuando se trata de desarrollar los
detalles de un proyecto complejo concebido solamente en sus
PRECEDENTS / PRECEDENTES
en els seus trets generals, no es trobin solucions satisfactòries. I,
de vegades, la impossibilitat de trobar detalls consistents en
alguns d’ells pot ser una manifestació d’una concepció
inadequada i exigeix, per tant, retocs conceptuals que
condueixin a detalls constructius adequats.
Per tant, els detalls constructius poden ser reveladors
d’imperfeccions conceptuals i, per aquesta raó, és discutible la
decisió de deixar per a l’etapa de construcció, i en mans dels
constructors, l’enginyeria de detall. Cosa que, d’altra banda, con-
tribueix a una pèrdua progressiva de sensibilitat i experiència
de projectistes, els arquitectes i els enginyers, en la definició
d’aspectes rellevants del projecte. Si el déu laic de Mies estava
en els detalls és perquè ell els concedia una gran importància. I,
de fet, quan s’expressava d’aquella manera tan coherent ell
mateix es definia com un déu. No li faltaven motius.
El 17 d’octubre del 1986 es va anunciar l’elecció de Barcelona
com a seu dels Jocs Olímpics del 92. La vida es fa a impulsos.
I per a nosaltres, sense que aleshores ho sospitéssim, aquell fet
va suposar un impuls professional transcendent, del qual,
realment, hem estat més conscients a mesura que aquells Jocs
s’han allunyat en el temps. Naturalment, ja havíem treballat a
Catalunya i a Barcelona. Amb el Ministeri d’Obres Públiques.
Amb el Departament de Carreteres de la Generalitat acabada
de néixer. A autopistes i amb Acesa. I per a l’Ajuntament de la
ciutat. Amb Ramón Arandes, un enginyer discret i competent
i un bon amic, vam fer un tram del que després seria, una
vegada completada, la Ronda de Dalt: el tram de Via Favència,
amb els seus voladissos característics que, més endavant, van
ser un dels signes distintius d’una infraestructura tan complexa
i valuosa.
rasgos generales, no se encuentren soluciones satisfactorias. Y, a
veces, la imposibilidad de encontrar detalles consistentes en
algunos de ellos puede ser manifestación de una concepción
inadecuada y exige, por tanto, retoques conceptuales que
conduzcan a detalles constructivos adecuados.
Por tanto, los detalles constructivos pueden ser reveladores de
imperfecciones conceptuales y es, por ello, discutible la deci-
sión de dejar para la etapa de construcción, y en manos de los
constructores, la ingeniería de detalle. Lo que, por otra parte,
contribuye a una progresiva pérdida de sensibilidad y expe-
riencia de proyectistas, arquitectos e ingenieros, en la defini-
ción de aspectos relevantes del proyecto. Si el dios laico de
Mies estaba en los detalles es porque él les concedía una gran
importancia. Y, de hecho, al expresarse de aquella coherente
manera, él se definía como un dios. No le faltaban motivos.
El 17 de octubre de 1986 se anunció la elección de Barcelona
como sede de los Juegos Olímpicos del 92. La vida se hace a
impulsos. Y para nosotros, sin sospecharlo entonces, aquel
hecho supuso un trascendente impulso profesional, de lo que,
realmente, hemos sido más conscientes a medida que aque-
llos Juegos se han alejado en el tiempo. Naturalmente, ya
habíamos trabajado en Cataluña y en Barcelona. Con el
Ministerio de Obras Públicas. Con el Departamento de
Carreteras de la Generalitat recién nacida. En autopistas y
con Acesa. Y para el Ayuntamiento de la ciudad. Con Ramón
Arandes, discreto y competente ingeniero y buen amigo,
hicimos un tramo de lo que sería luego, una vez completada,
la Ronda de Dalt: el tramo de Vía Favencia, con sus voladi-
zos característicos que, más adelante, fueron uno de los sig-
nos distintivos de tan valiosa y compleja infraestructura.
31
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Després de pocs anys de reflexió que van prolongar els més
dilatats que havien tingut lloc sobre l’urbanisme de
Barcelona –quan encara no se sospitava la possibilitat dels
Jocs–, va arribar el moment d’abordar de manera definitiva el
projecte i les obres d’edificis i infraestructures olímpiques. Ja
estàvem a l’any 89. Per tant, quedava poc temps i gairebé tot
estava per fer. Excepte un pla establert sòlidament, basat en
un model urbanístic innovador, el model Barcelona, en el qual
les infraestructures, la gran escala, tenien un protagonisme
indubtable, encara que discret. Actuar de manera puntual,
amb construccions de qualitat, en diferents àrees urbanes,
que eren nusos d’una xarxa intencionada, formava part de
l’estratègia en què es fonamentava el model. Que, d’altra
banda, pretenia aprofitar l’ocasió dels Jocs per fer ciutat, per
modernitzar i dotar de futur una Barcelona constreta en
molts aspectes per infraestructures decimonòniques obsole-
tes, amb un eixample incomplet. Que acabava, de fet, en una
plaça de les Glòries que era, malgrat tot, el cor de
l’extraordinari pla d’Ildefons Cerdà, aquell enginyer de
camins que, nascut a Centelles, havia inventat 150 anys
abans l’urbanisme modern, sustentat en xarxes sòlides
d’infraestructures de les quals brotaven edificacions amb
capacitat d’adequar-se a futurs impredictibles. Una
Barcelona preolímpica que girava l’esquena al mar, però amb
espais públics disponibles ocupats per vies i platges de vies
ferroviàries reconvertibles en espais urbans. Barcelona, la ciu-
tat dels arquitectes, va aprofitar l’oportunitat dels Jocs
Olímpics per transformar-se profundament.
I el que n’ha quedat de tangible, d’aquell esdeveniment
memorable, ha estat un entramat d’infraestructures viàries i
ferroviàries que, en alguns casos, estan molt presents en el
32
E N T R E INGENIEROS
Tras pocos años de reflexión que prolongaron los más dilatados
que habían tenido lugar sobre el urbanismo de Barcelona
–cuando aún no se sospechaba la posibilidad de los Juegos–,
llegó el momento de abordar definitivamente el proyecto y las
obras de edificios e infraestructuras olímpicas. Estábamos ya en
el año 89. Quedaba, por tanto, muy poco tiempo y casi todo
por hacer. Excepto un plan sólidamente establecido, basado en
un innovador modelo urbanístico, el modelo Barcelona, en el que
las infraestructuras, la gran escala, tenían un protagonismo
indudable aunque discreto. Actuar puntualmente, con cons-
trucciones de calidad, en diferentes áreas urbanas, que eran
nudos de una red intencionada, formaba parte de la estrategia
en que se cimentaba el modelo. Que, por otra parte, pretendía
aprovechar la ocasión de los Juegos para hacer ciudad, para
modernizar y dotar de futuro a una Barcelona constreñida en
muchos aspectos por infraestructuras decimonónicas obsoletas,
con un ensanche incompleto. Que acababa, de hecho, en una
Plaza de las Glorias que era, sin embargo, el corazón del
extraordinario plan de Ildefons Cerdà, aquel ingeniero de
caminos que, nacido en Centelles, había inventado 150 años
atrás el urbanismo moderno, sustentado en sólidas redes de
infraestructuras de las que brotaban edificaciones con capaci-
dad de adecuarse a futuros impredecibles. Una Barcelona pre-
olímpica que daba la espalda al mar, pero con espacios públi-
cos disponibles ocupados por vías y playas de vías ferroviarias
reconvertibles en espacios urbanos. Barcelona, la ciudad de los
arquitectos, aprovechó la oportunidad de los Juegos Olímpicos
para transformarse profundamente.
Y lo que ha quedado tangible, de aquel memorable aconteci-
miento, ha sido un entramado de infraestructuras viarias y
ferroviarias que en algunos casos están muy presentes en el
PRECEDENTS / PRECEDENTES
paisatge urbà de la ciutat, com succeeix amb les rondes, les
Glòries o Trinitat. I, en altres, van quedar soterrades després
de ser desviades, deixant desocupats espais que havien estat
ferroviaris, com els que va ocupar la Vila Olímpica. Va néi-
xer el Port Olímpic a la seva vora, flanquejat per dues torres
edificades, que són fars, també, que serveixen de referència
visual de la ciutat, vista des de terra o mirada des del mar.
Van néixer el miracle de les platges de sorres importades. I,
encara més discretament, es van completar i es van modernit-
zar les xarxes de sanejament i serveis de la ciutat.
Vaig conèixer José Antonio Acebillo, l’Ace, la primavera del
1989. Les edificacions olímpiques ja s’estaven projectant per
part d’un gran nombre d’arquitectes de renom. Gairebé tots
els projectes d’infraestructures també estaven llançats i eren
moltes les enginyeries que se n’ocupaven. En ocasions agrupa-
des, les de jove origen català, amb d’altres de peninsulars més
veteranes. Només quedava una oportunitat i, gràcies a Juan
Ramón Clascá, amb qui vaig compartir un any (a mi me’n van
fer fora per díscol, per sorpresa de la meva mare, que no va
perdonar mai als dominics la seva ceguesa) del Col·legi Major
Aquinas, que, per cert, havia estat Premi Nacional
d’Arquitectura. Juan Ramón, un enginyer de camins destacat,
aleshores era, després d’haver estat moltes coses, director tèc-
nic de Villa Olímpica S.A. El tram 6 que se’ns va encarregar,
l’últim que quedava per assignar, era el que vorejava el que
avui és Diagonal Mar, en el qual es connectava l’avinguda de
Prim i el final de la Diagonal, i era la frontera amb el que avui
és el Fòrum. Després de poc d’haver començat la nostra feina
se’ns va comunicar que el contracte el firmaríem amb l’IMPU,
que dirigia Acebillo, cosa que va motivar la reunió que vaig
mantenir amb ell per explicar-li qui érem i el que estàvem
paisaje urbano de la ciudad, como sucede con las Rondas, las
Glorias o Trinidad. Y, en otros, quedaron soterradas tras ser
desviadas, dejando desocupados espacios, antes ferroviarios,
como los que ocupó la Villa Olímpica. Nació el Puerto
Olímpico a su vera, flanqueado por dos torres edificadas, que
son faros también que sirven de referencia visual de la ciudad,
vista desde tierra o mirada desde el mar. Nacieron el milagro
de las playas de arenas importadas. Y, aún más discretamen-
te, se completaron y modernizaron las redes de saneamiento
y servicios de la ciudad.
Yo conocí a José Antonio Acebillo, el Ace, en la primavera de
1989. Las edificaciones olímpicas ya estaban siendo
proyectadas por numerosos y renombrados arquitectos. Casi
todos los proyectos de infraestructuras estaban también
lanzados y eran numerosas las ingenierías que se ocupaban de
ellos. En ocasiones agrupadas, las de joven origen catalán, con
otras peninsulares más veteranas. Sólo quedaba una
oportunidad y, gracias a Juan Ramón Clascá, con el que
compartí un año (a mí me echaron por díscolo para asombro de
mi madre, que nunca perdonó a los dominicos su ceguera) del
Colegio Mayor Aquinas, que, por cierto, había sido Premio
Nacional de Arquitectura. Juan Ramón, destacado ingeniero
de caminos, era a la sazón, después de haber sido muchas cosas,
director técnico de Villa Olímpica S.A. El tramo 6 que se nos
encargó, el último que quedaba por asignar, era el que
bordeaba lo que hoy es Diagonal Mar, en el que se conectaba la
avenida de Prim y el final de la Diagonal y era frontera con lo
que hoy es el Fòrum. Al poco de comenzar nuestro trabajo se
nos comunicó que el contrato lo firmaríamos con el IMPU, que
dirigía Acebillo, lo que motivó la reunión que mantuve con él
para explicarle quiénes éramos y lo que estábamos haciendo.
33
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
fent. Al seu despatx, en una planta alta d’un edifici sense grà-
cia, amb portal a la plaça de Lesseps, em va informar, per
començar a parlar, que els honoraris que se’ns havien anunciat
es reduirien en un 20%, per l’aportació que ens farien els ser-
veis tècnics del seu departament. Poc temps vam tardar a con-
firmar que aquella aportació bé valia aquells diners, que,
d’altra banda, no impedien que els honoraris restants fossin
suficients per fer una bona feina professional. Jo sabia alesho-
res molt poc de la importància del personatge –més que un
arquitecte– amb qui estava parlant. Però en sortir ho vaig
començar a entendre. Perquè a l’avantsala, on devia fer força
temps que s’esperava, hi vaig reconèixer Ricardo Bofill acom-
panyat d’un seguici nombrós. A partir d’aleshores, aquella
incipient relació professional es va anar consolidant i vaig anar
aprenent a conèixer un arquitecte apassionat, treballador infa-
tigable, flagell d’incompetents, que podia ser injust i imper-
tinent, honest a carta total i que –és el que vaig tardar més a
comprendre–, darrere de la seva aparença esquerpa i un tracte
de vegades despòtic, pretenia ocultar –sense aconseguir-ho del
tot– la seva timidesa i la seva bondat.
Després d’allò vam començar a freqüentar l’equip tècnic de
l’IMPU en les oficines que tenien a la ronda de Sant Pau. Una
pila de joves i menys joves arquitectes que gestionaven un gran
nombre de projectes encarregats a arquitectes, i que en planifi-
caven d’altres d’infraestructures entre els quals, tal vegada el
més important aleshores, era el que estàvem desenvolupant nos-
altres. Allà també vaig conèixer Lluís Serra, Ramón García-
Bragadao i tants altres advocats, economistes i assimilats que
intentaven posar ordre econòmic i legal en aquella voràgine que
anunciaven uns Jocs que estaven massa a prop. Aquell era un
món d’arquitectes i nosaltres, segons em sembla, l’única engi-
34
E N T R E INGENIEROS
En su despacho, en una planta alta de un edificio sin gracia,
con portal a la plaza de Lesseps, me informó, para empezar a
hablar, que los honorarios que se nos habían anunciado se
reducirían en un 20%, por la aportación que nos harían los
servicios técnicos de su departamento. Poco tiempo tardamos
en confirmar que dicha aportación bien valía aquellos dineros,
que, por otra parte, no impedían que los honorarios restantes
fuesen suficientes para hacer un buen trabajo profesional. Yo
sabía entonces muy poco de la importancia del personaje –más
que un arquitecto– con el que estaba hablando. Pero, al salir,
empecé a comprenderlo. Porque en la antesala, donde debía
llevar buen tiempo esperando, reconocí a Ricardo Bofill
acompañado de un numeroso séquito. A partir de entonces,
aquella incipiente relación profesional se fue consolidando y fui
aprendiendo a conocer a un arquitecto apasionado, trabajador
infatigable, azote de incompetentes, que podía ser injusto e
impertinente, honesto a carta cabal y que –tardé en
comprenderlo–, tras su apariencia huraña y un trato en
ocasiones despótico, pretendía ocultar –sin conseguirlo del
todo– su timidez y su bondad.
Después de aquello empezamos a frecuentar al equipo técnico
del IMPU en las oficinas que tenían en la ronda de Sant Pau.
Un montón de jóvenes y menos jóvenes arquitectos que gestio-
naban multitud de proyectos encargados a arquitectos, y que
planificaban otros de infraestructuras entre los que, tal vez el
más importante entonces, era el que estábamos desarrollando
nosotros. Allí conocí también a Lluís Serra, a Ramón García-
Bragado y a tantos otros abogados, economistas y asimilados
que trataban de poner orden económico y legal en aquella vorá-
gine que anunciaban unos Juegos que estaban excesivamente
próximos. Aquél era un mundo de arquitectos y nosotros, según
PRECEDENTS / PRECEDENTES
nyeria que va començar treballant amb ells i després la que va
treballar més, probablement, en els projectes més sensibles de
les infraestructures que van gestar els Jocs Olímpics. Vam
encaixar immediatament en aquell ambient inusual i, treba-
llant plegats, vam fer amistats que no han deixat de ser-ho mai
més. Amb aquella gent vam aprendre molt i, probablement,
també vam ensenyar algunes coses. El que és cert és que pen-
sant, ara, en tot plegat, amb la perspectiva i el pas que donen
els anys, semblaria que la trajectòria professional que havíem
seguit fins aleshores era la més adequada per integrar-nos ràpi-
dament i de manera eficient en aquell model de treball innova-
dor. Els nostres treballs i les relacions d’anys amb tants arqui-
tectes i amb el món de l’arquitectura, la nostra manera
d’aproximar-nos als projectes d’infraestructura, així com la nos-
tra flexibilitat i capacitat d’adaptació, ens havia preparat, sense
que ens n’adonéssim gaire, perquè fos així.
Molt ràpidament, se’ns van anar encomanant nous projectes,
entre els que s’estaven gestant, i sobre els quals també se’ns
consultava en la fase de concepció. D’aquesta manera vam par-
ticipar en els projectes i les direccions d’obra, amb diferents
modalitats i graus d’autonomia, de la rambla de Prim, del nus
de la Trinitat, de la plaça de les Glòries, de les passarel·les de
Montjuïc, de la urbanització de Pla de Palau, de l’escultura de
Miguel Navarro al Camp de la Bota i la de Roy Lichtenstein,
Barcelona Head, fent realitat el somni que l’artista havia plas-
mat en una maqueta a escala 1:10. En una visita a Barcelona,
quan era molt a prop la conclusió d’aquella construcció com-
plexa i delicada, que vam haver de fonamentar amb tres esta-
ques de Ø650 i que té 3 metres de pedestal, on s’allotgen els
cables pretensats que cusen les dovelles prefabricades per arte-
sans en indrets diversos, i que va acabar tenint 14 metres
creo, la única ingeniería que empezó trabajando con ellos y
luego la que más trabajó, probablemente, en los proyectos más
sensibles de las infraestructuras que gestaron los Juegos
Olímpicos. Encajamos inmediatamente en aquel ambiente
inusual y, trabajando juntos, hicimos amistades que no han
dejado de serlo nunca más. Con aquella gente aprendimos
mucho y, probablemente, enseñamos también algunas cosas. Lo
cierto es que pensando, ahora, en todo ello, con la perspectiva y
el paso que dan los años, parecería que la trayectoria profesional
que habíamos seguido hasta entonces era la más adecuada para
integrarnos rápida y eficientemente en aquel innovador mode-
lo de trabajo. Nuestros trabajos y relaciones de años con tantos
arquitectos y con el mundo de la arquitectura, nuestra forma de
aproximarnos a los proyectos de infraestructuras, así como nues-
tra flexibilidad y capacidad de adaptación nos habían prepara-
do, sin darnos demasiada cuenta, para que así fuese.
Muy rápidamente se nos fueron encomendando nuevos proyec-
tos, entre los que se estaban gestando, y sobre los que se nos
consultaba también en la fase de concepción. Así, participamos
en los proyectos y las direcciones de obra, con diferentes moda-
lidades y grados de autonomía, de la Rambla de Prim, del
Nudo de la Trinidad, de la Plaza de las Glorias, de las Pasarelas
de Montjuïch, de la urbanización de Pla de Palau, de la escul-
tura de Miguel Navarro en el Campo de la Bota y la de Roy
Lichtenstein, Dama de Barcelona, haciendo realidad el sueño que
el artista había plasmado en una maqueta a escala 1:10. En una
visita a Barcelona, muy próxima la conclusión de aquella cons-
trucción compleja y delicada, que tuvimos que cimentar con 3
pilotes de Ø650 y que tiene 3 metros de pedestal, donde se alo-
jan los cables pretensados que cosen las dovelas prefabricadas
por artesanos en lugares diversos, y que acabó teniendo 14
35
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
d’alçada (3/14, el nostre homenatge personal al número pi),
l’artista em va dir que no tornaria a fer una escultura, perquè
per fer-les es necessitava molta gent. I tenia raó.
S’acosta el final del meu relat i el moment de cedir la ploma a
l’Andreu, que vaig conèixer, podria dir-ho de manera
metafòrica, a les portes del paradís. Perquè l’IMPU d’aquells
anys preolímpics, plens de vitalitat i estímuls, realment va ser
el pòrtic d’accés a un entorn professional sense comparació
possible, del qual van néixer les obres d’infraestructures per a
una Barcelona que, amb la disculpa olímpica, va acabar trobant,
no sense algun sobresalt, els recursos econòmics que es
necessitaven per transformar la ciutat i crear, en tan pocs anys,
que van cristal·litzar en les setmanes olímpiques de l’agost del
92, una imatge de sensibilitat, competència i capacitat de
gestió –associada a la qualitat de les seves construccions– que va
disparar el seu prestigi internacional. A l’IMPU d’aquells anys
preolímpics i apressats vivien les seves primeres experiències un
conjunt de joves arquitectes, com a col·laboradors, becaris o
similars. Entre ells, l’Andreu Estany i en Paco Navarro, que
també era lleidatà. Tots dos s’esforçaven en el projecte de
remodelació de l’avinguda de Prim: era una de les obres
construïdes en l’època preolímpica de més envergadura i
significat urbà, ja que va contribuir a transformar i millorar un
barri degradat i va confirmar el potencial que tenien les
infraestructures ben concebudes –i fetes amb la complicitat dels
veïns– per transformar realitats socials. Des de l’IMPU se’ns va
suggerir que contractéssim l’Andreu i en Paco per completar
aquell projecte i dirigir les obres corresponents. Ho vam fer
sense dubtar-ho perquè ja sabíem qui eren i sospitàvem el que
podien ser. Des d’aleshores hem caminat sempre plegats. I ho
continuarem fent.
36
E N T R E INGENIEROS
metros de altura (3/14, nuestro personal homenaje al numero
pi), el artista me dijo que no volvería a hacer una escultura, por-
que para hacerlas se necesita mucha gente. Y tenía razón.
Se aproxima el final de mi relato y el momento de ceder la pluma
a Andreu, al que conocí, podría metafóricamente decirlo, a las
puertas del paraíso. Porque el IMPU de aquellos años preolím-
picos, llenos de vitalidad y estímulos, fue realmente el pórtico de
acceso a un entorno profesional sin parangón posible. Del que
nacieron las obras de infraestructuras para una Barcelona que,
con la disculpa olímpica, acabó encontrando, no sin sobresaltos,
los recursos económicos que se necesitaban para transformar la
ciudad y crear en aquellos pocos años, que cristalizaron en las
semanas olímpicas de Agosto del 92, una imagen de sensibili-
dad, competencia y capacidad de gestión, -asociada a la calidad
de sus construcciones-, que disparó su prestigio internacional.
En el IMPU de aquellos preolímpicos y apresurados años vivían
sus primeras experiencias un conjunto de jóvenes arquitectos, a
modo de colaboradores, becarios o asimilados. Entre ellos
Andreu Estany y Paco Navarro, su amigo y, en cierto modo, su
“alter ego”. Leridano, también. Ambos se afanaban en el proyec-
to de remodelación de la Avenida de Prim; una de las obras cons-
truidas en la época preolímpica de mayor calado y significado
urbano, pues contribuyó a la transformación y mejora de un
barrio degradado y confirmó el potencial que tenían las infraes-
tructuras bien concebidas, y realizadas en complicidad con los
vecinos, para transformar realidades sociales. Desde el IMPU se
nos sugirió que contratásemos a Andreu y a Paco, para comple-
tar aquel proyecto y dirigir las obras correspondientes. Lo hici-
mos sin dudarlo porque ya sabíamos quienes eran y sospechába-
mos lo que podían ser. Desde entonces hemos caminado siempre
juntos. Y lo continuaremos haciendo.
PRECEDENTS / PRECEDENTES
És temps d’acabar i cedir el testimoni del relat a l’Andreu.
Per fi –l’emoció sempre està present en la seva feina–, he
pogut llegir el que ens ha escrit. I, per descomptat, el que he
llegit no m’ha deixat indiferent. Pel que diu i per la manera
en què ho fa. Amb la senzillesa aparent que caracteritza la
seva feina, i que sol ser el resultat d’un procés intens de
creació, i escriure ho és, associat a limitacions estrictes de
temps i acompanyat d’un seguici d’angoixes i incerteses. No
està malament el que estem fent a Esteyco, l’obra de la meva
vida. Deixaré per uns instants de costat un cert pudor per
dir-ho. El relat de l’Andreu ho reflecteix molt bé. Estem
obrint camins innovadors en la manera d’abordar la
concepció i el projecte d’infraestructures. Sense voler
acaparar res. Sense pretendre ser més que ningú. Desitjant
compartir i atreure a aquesta iniciativa, en la qual ja fa molts
anys que hi som, altres companys. En el món de l’enginyeria
tenim dèficits estructurals que podem i hem de superar.
Sense deixar de ser nosaltres mateixos, però integrant altres
professions i altres sensibilitats. I en primer lloc arquitectes
que, com l’Andreu, saben veure, i aprenen i ensenyen en
entorns i circumstàncies complexos. I en aquest moment en
què una eufòria continguda i efímera s’ha apoderat de mi,
sento que estem intentant crear una cultura diferent per
abordar infraestructures, incorporant a la nostra manera de
pensar i de fer alguns dels ingredients de la millor cultura
de l’urbanisme i de l’arquitectura de Barcelona, la dels seus
moments àlgids. Ho estem intentant i ho aconseguirem. Ja
poso la sordina a la meva eufòria, per donar les gràcies a
manera de colofó als qui han fet possible el miracle d’aquest
nou llibre de la nostra fundació. Del comitè editorial, que
vam organitzar per tutelar-ne la gestació i donar suport al
seu autor, n’han format part la imprescindible Pilar
Es tiempo de acabar y ceder el testigo del relato a Andreu. Por
fin -la emoción siempre está presente en su trabajo-, he podi-
do leer lo que nos ha escrito. Y, desde luego, lo que he leído
no me ha dejado indiferente. Por lo que dice y por la forma en
que lo hace. Con la aparente sencillez, que caracteriza su tra-
bajo, y que suele ser el resultado de un proceso intenso, ha
acumulado y acosado por incertidumbre, porque escribir de
verdad es, desde luego, un acto prolongado e incierto de crea-
ción con su cortejo de agobios y dudas. No está mal lo que
estamos haciendo en Esteyco, la obra de mi vida. Dejaré por
unos instantes de lado un cierto pudor para decirlo. Y el rela-
to de Andreu lo refleja muy bien. Estamos abriendo caminos
nuevos en la forma de abordar la concepción y el proyecto de
infraestructuras que son las nuestras. Sin querer acaparar nada.
Sin pretender ser más que nadie. Deseando compartir y atraer
a esta iniciativa, en la que ya llevamos muchos años, a otros
compañeros. Tenemos en el mundo de la ingeniería, déficits
estructurales que podemos y debemos superar. Sin dejar de ser
nosotros mismos, pero integrando a otras profesiones y a otras
sensibilidades. Y en primer lugar a arquitectos que, como
Andreu, saben ver, aprenden y enseñan en entornos y circuns-
tancias complejas. Y en este pequeño momento de discreta
euforia, que se ha apoderado de mí unos instantes, siento que
estamos intentando crear una cultura diferente de las infraes-
tructuras, incorporando a nuestra forma de pensar y hacer,
ingredientes de la mejor cultura del urbanismo y de la
Arquitectura de Barcelona, la de sus momentos álgidos. Lo
estamos intentando, y lo vamos a conseguir. Pongo sordina a
mi euforia, para agradecer a modo de colofón, a quienes han
hecho posible el milagro, de este nuevo libro de nuestra
Fundación. Del Comité editorial que organizamos para tute-
lar su gestación y arropar a su autor, formaron parte la impres-
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón, José Serna (el
nostre jove i experimentat autor de Los puentes del tren),
Mario Onzain i jo mateix. Tots de la casa. I vam tenir la sort
de comptar també amb Gloria Iriarte –amiga recent, però
amiga ja per sempre–, que no s’ha conformat a ser de Biblao
i que ha volgut ser, i ho ha aconseguit, una arquitecta de
molts quirats. Ens reuníem de manera periòdica, a
Barcelona. I els reservats del Hofmann i del Gorria ens van
servir de caixa de ressonància en debats vigorosos que ens
van enriquir a tots i que, sense cap mena de dubte, perfumen
les pàgines d’aquest llibre que, ara sí, deixo obertes perquè
l’Andreu Estany, amb la seva preciosa cal·ligrafia, les ompli
de contingut.
Javier Rui-Wamba
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E N T R E INGENIEROS
cindible Pilar Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón,
José Serna (nuestro joven y experimentado autor de “Los
puentes del Tren”), Mario Onzain y, inevitablemente, yo.
Todos de la casa. Y tuvimos la suerte de contar también con
Gloria Iriarte, -amiga reciente pero amiga ya para siempre-,
que no se ha conformado con ser de Bilbao y que ha querido
ser, consiguiéndolo, una Arquitecto de muchos quilates. Nos
reuníamos periódicamente, en Barcelona. Y los reservados del
Hofmann y del Gorria, nos sirvieron de caja de resonancia en
debates, con enjundia que nos enriquecen a todos y que, sin
duda, perfuman las páginas de este libro que, ahora sí, dejo
abiertas para que Andreu Estany, con su hermosa caligrafía, las
llene de contenido.
Javier Rui-Wamba
L’ A C T I V I T A T P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A
LA ACTIVIDAD PROFESIONAL EN UNA INGENIERÍA
Andreu Estany
Sempre he tingut la certesa que el desenvolupament de la
professió d’arquitecte en el marc d’una empresa d’enginyeria
ha estat fruit de la casualitat i d’unes circumstàncies ben par-
ticulars. No va ser una decisió presa d’una manera premedi-
tada. Després de set anys estudiant arquitectura i d’haver
passat temporades de pràctiques en diversos despatxos de
professionals arquitectes reconeguts, mai no m’havia passat
pel cap anar a demanar feina a una enginyeria. A vegades els
dic als enginyers de la casa, i amb certa ironia, que nosaltres
vam entrar enganyats o sense saber-ho en el món de l’enginyeria.
El primer lloc on vaig anar a treballar en acabar els estudis
va ser al despatx de Margarit i Buxadé, arquitectes especia-
litzats en estructures per a edificació. Era l’any 1988 i el
primer treball en què vaig col·laborar va ser el concurs
d’idees restringit entre quatre despatxos per a la construc-
ció de la futura torre de comunicacions de Collserola, a
Barcelona. Els altres competidors eren Foster, Bofill i
Calatrava. No vam guanyar el concurs, Foster va ser
l’elegit, però els mesos passats en aquell despatx van ser
molt profitosos en nous coneixements i, sobretot, per ado-
nar-me que el món de l’arquitectura podia tenir uns camps
professionals molt més amplis del que coneixíem de
l’Escola. La torre era un projecte d’un fort component
arquitectònic, pel seu caràcter simbòlic per a la ciutat, però
exigia també tota l’especialització de l’enginyeria, i allà es
parlava sovint de l’estabilitat del fust de formigó, de les
característiques i la resistència del material, del gruix i les
tensions dels cables, de pretensat... La nostra tasca princi-
pal era dibuixar els pannells de presentació, encara a mà, a
llapis i a tinta, però els conceptes i els elements que repre-
sentàvem eren d’una altra disciplina.
Siempre he tenido la certeza de que mi desarrollo de la profe-
sión de arquitecto en el marco de una empresa de ingeniería ha
sido fruto de la casualidad y de unas circunstancias muy parti-
culares. No fue una decisión tomada de una forma premedita-
da. Después de siete años estudiando arquitectura y de haber
pasado temporadas de prácticas en varios despachos profesiona-
les de reconocidos arquitectos, nunca se me había pasado por la
cabeza ir a pedir trabajo en una ingeniería. A veces les digo a
los ingenieros de la casa, con cierta ironía, que nosotros entra-
mos engañados o sin saberlo en el mundo de la ingeniería.
El primer sitio donde fui a trabajar al acabar la carrera fue
al estudio de Margarit i Buxadé, arquitectos especializados
en estructuras para edificación. Era el año 1988 y el primer
trabajo en el que colaboré fue el concurso restringido de
ideas entre cuatro despachos para la construcción de la futu-
ra Torre de Comunicaciones de Collserola, en Barcelona. Los
otros competidores eran Foster, Bofill y Calatrava. No gana-
mos el concurso. Foster fue el elegido, pero los meses pasa-
dos en ese estudio fueron muy provechosos en nuevos cono-
cimientos y, sobre todo, para darme cuenta de que el mundo
de la arquitectura podía tener unos campos profesionales
mucho más amplios de lo que conocíamos en la Escuela. La
torre era un proyecto de fuerte componente arquitectónico,
por su carácter simbólico para la ciudad, pero exigía tam-
bién toda la especialización de la ingeniería, y allí se habla-
ba a menudo de la estabilidad del fuste de hormigón, de las
características y la resistencia del material, del grosor y las
tensiones de los cables, de pretensado… Nuestra tarea prin-
cipal era dibujar los paneles de presentación, todavía a
mano, a lápiz y a tinta, pero los conceptos y los elementos
que representábamos eran de otra disciplina.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Eren els anys en què es començava a plantejar la gran trans-
formació urbanística i les grans infrastructures de Barcelona,
i molts companys d’estudis van anar trobant oportunitats
professionals en despatxos d’arquitectura i d’enginyeria que
treballaven en aquests nous projectes. En aquella època es va
començar a estructurar l’Institut Municipal de Promoció
Urbanística i va començar a reclutar joves arquitectes per
col·laborar en el desenvolupament dels grans projectes
d’infrastructures. Molts companys van començar a treballar
en aquest organisme públic, que curiosament no feia res
d’edificació, només projectes relacionats amb la via pública,
les rondes i els enllaços viaris, carrers i avingudes, passeres,
galeries de servei, aparcaments...
Just aprovat el projecte final de carrera i amb el títol
d’arquitecte, l’Elisabet Clarò, que ja feia un temps que esta-
va treballant a l’IMPU, ens va fer saber que Esteyco necessi-
tava arquitectes per desenvolupar constructivament els pro-
jectes que es pensaven a l’IMPU, l’Institut Municipal de
Promoció Urbanística, i que portaven a terme arquitectes i
enginyers com J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, Pedro
Barragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús,
Ferran Puig… Em va contractar Esteyco, una enginyeria de
Madrid que havia arribat a Barcelona per desenvolupar
alguns dels grans projectes d’infrastructures que s’estaven
portant a terme a la ciutat. Però el nostre lloc de treball era
físicament a l’IMPU, no a les oficines provisionals d’Esteyco,
que estaven repartides per les obres. Vam començar treba-
llant en els detalls constructius, els acabats arquitectònics i
les instal·lacions urbanes d’obres com la rambla de Prim, la
plaça de les Glòries, les galeries de serveis, alguns trams de
les Rondes, les passeres de Montjuïc, etc. El nostre entorn era
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E N T R E INGENIEROS
Eran los años en que se empezaba a plantear la gran transfor-
mación urbanística y las grandes infraestructuras de
Barcelona, y muchos compañeros de carrera fueron encon-
trando oportunidades profesionales en estudios de arquitec-
tura y de ingeniería que trabajaban en esos nuevos proyectos.
En esa época empezó a estructurarse el Instituto Municipal
de Promoción Urbanística (IMPU) y a reclutar jóvenes arqui-
tectos para colaborar en el desarrollo de los grandes proyectos
de infraestructuras. Muchos compañeros empezaron a traba-
jar en este organismo público que, curiosamente, no hacía
nada de edificación, solamente proyectos relacionados con la
vía pública, las rondas y los enlaces viarios, calles y avenidas,
pasarelas, galerías de servicio, aparcamientos…
Recién aprobado el proyecto fin de carrera y con mi título de
arquitecto, Elisabet Clarò, que hacía ya un tiempo estaba tra-
bajando en el IMPU, nos comunicó que Esteyco necesitaba
arquitectos para desarrollar constructivamente los proyectos
que se planeaban en el IMPU y que realizaban arquitectos e
ingenieros como J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, Pedro
Barragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús,
Ferran Puig… Nos contrató Esteyco, una ingeniería de
Madrid que había llegado a Barcelona para desarrollar algu-
nos de los grandes proyectos de infraestructuras que se esta-
ban llevando a cabo en la ciudad. Pero nuestro lugar de tra-
bajo era físicamente en el IMPU, no en las oficinas provisio-
nales de Esteyco, que estaban repartidas por distintas obras.
Empezamos trabajando en los detalles constructivos, los aca-
bados arquitectónicos y las instalaciones urbanas de obras
como la Rambla de Prim, la Plaza de las Glorias, las galerías
de servicios, algunos tramos de las Rondas, las Pasarelas de
Montjuich, etc. Nuestro entorno era totalmente arquitectó-
L’ A C T I V I T A T P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A / L A A C T I V I D A D P R O F E S I O N A L E N U N A I N G E N I E R Í A
totalment arquitectònic però estàvem treballant també en els
àmbits limítrofs amb l’enginyeria: vials, passos inferiors,
murs de contenció, barreres de seguretat, passeres de via-
nants, etc. Així, d’alguna manera indirecta, ens vam anar
introduint en un camp d’acció completament nou per a
nosaltres, però en el qual es podia actuar amb els criteris i la
manera de fer de l’arquitectura.
La línia de separació entre el que era arquitectura o engi-
nyeria es feia cada cop més difosa, i d’alguna manera en rea-
litat la línia només separava coneixements. El que s’anava
aprenent de l’enginyeria es convertia en nous elements,
regles i normes establertes, i mètodes que es podien o
s’havien de fer servir i que, en realitat, feien que els projec-
tes tinguessin més condicionants, però en cap cas impedien
que la manera de projectar fos aliena a la que havíem après
fins aleshores.
Va ser un període d’aprenentatge intens i ràpid, tant
d’arquitectura com de conceptes de l’enginyeria, com de
l’obra i els seus procediments i complexitats, la contractació,
les certificacions… La pressió de les empreses constructores i
els terminis imposats tan estrictes que teníem feia que tot el
procés de projecte i obra, des de l’inici creatiu fins a
l’execució de les obres, es portés a terme en períodes molt
curts de temps i, moltes vegades, simultàniament al desenvo-
lupament dels treballs de construcció. Per a un recent titulat
d’arquitectura allò era un curs intensiu d’aprenentatge pràc-
tic de tot el que havíem après a l’Escola d’Arquitectura, i
també de tot allò del qual ni n’havíem sentit a parlar, de
l’obra, dels processos constructius, de les fases, dels desvia-
ments de trànsit, els costos, els clients…
nico, pero estábamos trabajando también en ámbitos colin-
dantes con la ingeniería: viales, pasos inferiores, muros de
contención, barreras de seguridad, pasarelas peatonales, etc.
Así, de forma algo indirecta, fuimos introduciéndonos en un
campo de actuación completamente nuevo para nosotros,
pero en el que se podía actuar con los criterios y la manera de
hacer de la arquitectura.
La línea de separación entre lo que era arquitectura o ingenie-
ría se hacía cada vez más difusa, y de alguna manera en reali-
dad la línea sólo separaba conocimientos. Lo que íbamos
aprendiendo de la ingeniería se convertía en nuevos elemen-
tos, reglas y normas establecidas, métodos que podían o
debían utilizarse y que, en realidad, hacían que los proyectos
tuvieran más condicionantes, pero en ningún caso impedían
que la forma de proyectar fuera ajena a la que habíamos
aprendido hasta entonces.
Fue un periodo de aprendizaje intenso y rápido, tanto de
arquitectura como de conceptos de la ingeniería, como de la
obra y sus procedimientos y complejidades, la contratación,
las certificaciones… La presión de las empresas constructoras
y los tan estrictos plazos impuestos que teníamos hacían que
todo el proceso de proyecto, desde el inicio creativo hasta la
ejecución de las obras, se llevara a cabo en periodos muy cor-
tos de tiempo y, muchas veces, simultáneamente al desarro-
llo de los trabajos de construcción. Para un recién titulado de
arquitectura eso era un curso intensivo de aprendizaje prácti-
co de todo lo que habíamos estudiado en la Escuela de
Arquitectura, y también de todo de lo que ni siquiera había-
mos oído hablar de la obra: de los procesos constructivos, de
las fases, de los desvíos de tráfico, los costes, los clientes…
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
L’obra d’urbanització de la Rambla de Prim, una avinguda
de gairebé quatre quilòmetres de llargada i cinquanta
metres d’amplada, situada al barri de la Verneda de
Barcelona, va ser el meu primer treball a Esteyco i tot un
compendi teòric i pràctic del que podia ser un projecte i una
obra. La Rambla, situada en un entorn molt degradat però
densament habitat, tenia totes les mancances urbanístiques
i infrastructurals habituals dels barris de ràpid creixement
dels anys seixanta. Grans torres elèctriques de transport
d’alta tensió amb les seves servituds d’ocupació envaïen
aquell espai buit no urbanitzat, i la resta de xarxes de ser-
veis, telecomunicacions, clavegueram, enllumenat... eren
manifestament insuficients i obsoletes. Prim havia de ser un
projecte modèlic quant a la recuperació de l’espai públic per
al ciutadà i un motor per a la dignificació del barri. I per
aconseguir-ho calia un projecte paral·lel de reordenació de
les infrastructures de molt gran abast. Soterrar les diferents
línies de transport d’alta tensió, renovar i ampliar la capaci-
tat els grans col·lectors que desguassaven els barris al nord,
eliminar totes les xarxes aèries i construir en paral·lel la gale-
ria de serveis, que s’estava implantant com a model de reor-
denació de les xarxes primàries associades al traçat de les
Rondes. Era un gran projecte urbanístic associat a un impor-
tant projecte d’enginyeria infraestructural, on cada aspecte
que calia resoldre d’una disciplina tenia una relació i una
conseqüència directa sobre l’altra.
Els temes d’arquitectura ens eren més o menys familiars, però
els aspectes d’enginyeria o de l’obra eren totalment descone-
guts per a nosaltres. Havíem de projectar solucions en super-
fície i fer-les compatibles amb el que, al mateix temps, es
construïa al subsòl: pous de ventilació i accessos als
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E N T R E INGENIEROS
La obra de urbanización de la Rambla de Prim, una avenida de
casi cuatro kilómetros de largo y cincuenta metros de ancho,
situada en el barrio de la Verneda, en Barcelona, fue mi primer
trabajo en Esteyco y todo un compendio teórico y práctico de
lo que podían ser un proyecto y una obra. La Rambla, situada
en un entorno muy degradado pero densamente habitado,
tenía todas las carencias urbanísticas y de infraestructuras habi-
tuales en los barrios de rápido crecimiento de los años sesenta.
Grandes torres eléctricas de transporte en alta tensión con sus
servidumbres de paso ocupaban un espacio vacío no urbaniza-
do, y el resto de redes de servicios, telecomunicaciones, alcan-
tarillado, alumbrado…, eran manifiestamente insuficientes y
obsoletas. Prim debía ser un proyecto modélico en cuanto a la
recuperación del espacio público para el ciudadano y un motor
para la dignificación del barrio. Y para conseguirlo hacía falta
un proyecto paralelo de reordenación de las infraestructuras de
muy gran alcance. Soterrar diversas líneas de transporte en alta
tensión, renovar y ampliar la capacidad de los grandes colecto-
res que desaguaban los barrios al norte, eliminar todas las redes
aéreas y construir en paralelo la galería de servicios que se esta-
ba implantando como modelo de reordenación de las redes pri-
marias correspondientes al trazado de las Rondas. Era un gran
proyecto urbanístico asociado a un importante proyecto de
ingeniería de infraestructuras, donde cada aspecto para resol-
ver en una disciplina tenía una relación y una consecuencia
directa sobre la otra.
Los temas de arquitectura nos eran más o menos familiares,
pero los aspectos de ingeniería o de la obra eran totalmente
desconocidos para nosotros. Debíamos proyectar soluciones en
superficie y hacerlas compatibles con lo que al mismo tiempo
se construía en el subsuelo: pozos de ventilación y accesos a los
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Imatges de l’obra d’urbanització i construcció de les galeries de serveis de la Rambla de Prim.

Imágenes de la obra de urbanización y construcción de las galerías de servicios de la Rambla de Prim.

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
col·lectors, boques de sortida de les galeries, reposicions de
serveis... I quina manera millor que conèixer-ho de veritat?
Els primers treballs a l’obra consistien a recórrer les galeries
prefabricades, mesurant el que s’havia executat per acabar de
definir els detalls que s’havien de construir in situ, escales
interiors i acabats de les galeries d’encreuament, o les afec-
cions de les sortides necessàries al nou passeig, o bé per con-
trolar els defectes de segellat i les filtracions entre mòduls.
Fins i tot recórrer l’interior dels nous col·lectors inspeccio-
nant l’obra amb aigua fins a sota els genolls.
Amb totes les preexistències conegudes i assimilades,
desenvolupar el projecte d’urbanització en superfície acabava
tenint tota la coherència tècnica i la coordinació necessàries
per evitar modificacions contínues en el projecte dibuixat. A
Prim la solvència tècnica del projecte estava, a més,
fiscalitzada per les empreses constructores que ho havien de
posar en obra immediatament. En algunes fases n’hi va haver
fins a quatre d’independents treballant en trams diferents del
mateix carrer: Huarte, Gecoinsa i Edilfornaciai..., cadascuna
amb els seus ritmes, prioritats i terminis. En alguns moments
d’alguns projectes, els temps eren tan ajustats que el que es
dibuixava al matí a les taules de l’Impu, es portava a l’obra i
es construïa seguidament. Plànols a llapis i croquis de detalls
eren documents acceptats per portar a terme les obres. Això,
que segurament no és el més recomanable, ja que una mica de
reflexió i discussió és sempre desitjable, ens va donar una visió
real del món de l’obra i una valuosa experiència per al futur.
Treballar les petites escales de projectes molt grans
d’infrastructures és, fins i tot avui, una cosa no gaire habi-
tual, i la presència d’arquitectes en aquestes obres feia que la
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E N T R E INGENIEROS
colectores, bocas de salida de las galerías, reposiciones de servi-
cios… ¡Y qué mejor forma que conocerlo de verdad! Los pri-
meros trabajos de la obra consistían en recorrer las galerías pre-
fabricadas, midiendo lo que se había ejecutado para acabar de
definir los detalles que debían construirse in situ, escaleras inte-
riores y acabados de las galerías de cruce o las afecciones de las
salidas necesarias en el nuevo paseo, o bien para controlar los
defectos de sellado y las filtraciones entre módulos. Incluso
recorrer el interior de los nuevos colectores inspeccionando la
obra con agua hasta las rodillas.
Con todo lo preexistente conocido y asimilado, desarrollar el
proyecto de urbanización en superficie terminaba teniendo
toda la coherencia técnica y la coordinación necesarias para evi-
tar modificaciones continuas en el proyecto dibujado. En Prim
la solvencia técnica del proyecto estaba, además, fiscalizada por
las empresas constructoras que debían ponerlo en obra inme-
diatamente. En algunas fases hubo hasta cuatro distintas traba-
jando en tramos diferentes de la misma calle: Huarte, Gecoinsa
y Edilfornaciai… Cada una con sus ritmos, prioridades y pla-
zos. En algunos momentos en algunos proyectos, los plazos
eran tan ajustados que lo que se dibujaba por la mañana en las
mesas del IMPU, se llevaba a la obra y se construía de inme-
diato. Planos a lápiz y croquis de detalles eran documentos
aceptados para llevar a cabo las obras. Eso que seguramente no
es lo más recomendable, dado que un poco de reflexión y dis-
cusión es siempre deseable, nos dio una visión real del mundo
de la obra y una valiosa experiencia para el futuro.
Trabajar con las pequeñas escalas de muy grandes proyectos de
infraestructuras es, incluso hoy, algo no muy habitual, y la
presencia de arquitectos en esas obras hacía que la importan-
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importància que es donava als temes arquitectònics fos equi-
parable a les qüestions més d’enginyeria.
Treballar en la ciutat, en els detalls i els acabats, també
demanava un nivell d’exigència més gran, i això forçava
d’alguna manera a la revisió d’algunes solucions establertes
en el món de l’enginyeria vial. Les solucions de pretils de
contenció, de les baranes de seguretat, de límits de calçades
o mitjanes, les piles i els taulers dels viaductes, la
il·luminació, la incorporació de l’arbrat, eren temes habi-
tuals de treball que s’escometien sempre des del coneixe-
ment del reglamentat o de les normatives que regulaven
aquests elements. La validació de les solucions projectades
era un aspecte compartit entre enginyers i arquitectes, i així
els projectes s’anaven fent i construint d’una manera real-
ment multidisciplinària. Això és el que vam apendre d’una
manera natural i també naturalment es va anar diluint la
barrera preestablerta entre enginyeria i arquitectura. I es va
obrir un camp d’actuació molt més ampli, del qual mai no
ens havien parlat.
Projectar, o fer projectes, va anar adquirint una altra dimen-
sió, no només era el dibuix, sinó que calia incorporar també
tots aquests altres factors que farien possible que el projecte
s’anés construint. No només es podria fer d’arquitecte fent
edificació o urbanisme, sinó que l’aportació de la nostra dis-
ciplina en el camp de les infraestructures i de l’enginyeria
podia ser igualment interessant. Són obres d’enginyeria o
d’arquitectura? La plaça de les Glòries, les Rondes de
Barcelona i els seus ponts i lloses de cobertura per a equipa-
ments, la transformació de la Rambla de Prim, les passeres
de Montjuïc...
cia que se daba a los temas arquitectónicos fuese equiparable
a las cuestiones propias de ingeniería.
Trabajar en la ciudad, en los detalles y los acabados, también
requería un nivel de exigencia mayor, y eso forzaba de algu-
na manera a la revisión de algunas soluciones establecidas en
el mundo de la ingeniería vial. Las soluciones de pretiles de
contención, de barreras de seguridad, de límites de calzadas
o medianas, pilas y tableros de los viaductos, iluminación,
incorporación del arbolado, eran temas habituales de traba-
jo que se acometían siempre desde el conocimiento de lo
reglamentado, o de las normativas que regulaban esos ele-
mentos. La validación de las soluciones proyectadas era cosa
compartida entre ingenieros y arquitectos, y así los proyec-
tos iban haciéndose y construyéndose de una forma realmen-
te multidisciplinar. Eso es lo que aprendimos de una forma
natural, y también naturalmente, fue diluyéndose la barrera
preestablecida entre ingeniería y arquitectura. Y se abrió un
campo de actuación mucho más amplio del que nunca nos
habían hablado.
Proyectar, o realizar proyectos, fue adquiriendo otra dimen-
sión, no se trataba sólo del dibujo, sino que había que incorpo-
rar también todos los demás factores que harían posible que el
proyecto se fuera construyendo. No solamente se podría hacer
de arquitecto trabajando en edificación o urbanismo, sino que
la aportación de nuestra disciplina en el campo de las infraes-
tructuras y de la ingeniería podía ser igualmente interesante.
¿Son obras de ingeniería o de arquitectura? La Plaza de las
Glorias, las Rondas de Barcelona y sus puentes y losas de
cobertura para equipamientos, la transformación de la
Rambla de Prim, las Pasarelas de Montjuich…
47
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Després del 92 i un cop acabades les obres olímpiques a la
ciutat, la feina va disminuir, les obres interessants s’havien
acabat, l’IMPU es va desmuntar i tots el professionals que
hi estaven reunits es van anar dispersant, retornant a altres
serveis tècnics de l’Ajuntament o reprenent els propis des-
patxos professionals. A nosaltres, que estàvem realment
contractats per Esteyco, també se’ns va plantejar aquesta
decisió. Esteyco llavors va decidir fixar una oficina a
Barcelona, atès que la seu principal era a Madrid, i instal·lar
una seu fixa a la Vila Olímpica. Fins aleshores, uns estàvem
a l’IMPU i d’altres en casetes d’obres a Glòries, o a Prim, o
la Ronda Litoral.
L’experiència dels enginyers amb els arquitectes i la mane-
ra de treballar i fer projectes que s’havia anat desenvolu-
pant en els anys passats semblava una bona línia per seguir,
i Esteyco va apostar per incentivar-la. Això significava
mantenir un petit grup d’enginyers i arquitectes a
Barcelona que poguessin continuar el mètode de treball
que amb l’IMPU s’havia aplicat.No estàvem gaire segurs
que aquest fos el camí professional que volíem seguir. La
relació directa amb els projectes d’arquitectura i els arqui-
tectes com a mentors s’havia acabat, i en aquests moments
ens trobàvem envoltats d’enginyers i de projectes estrictes
d’enginyeria en els quals els arquitectes no hi teníem cap
autoritat: autopistes i carreteres per Espanya, enllaços via-
ris i ponts.
En la redacció dels projectes, els temes especialitzats, com la
seguretat viària, el traçat, el drenatge, les estructures de
ponts i viaductes, eren ara molt més estrictes, la normativa
d’aplicació obligada. Els clients, generalment no arquitec-
48
E N T R E INGENIEROS
Después del 92 y una vez terminadas las obras olímpicas en la
ciudad, el trabajo disminuyó, las obras interesantes se habían
terminado, el IMPU se desmontó y todos los profesionales
que allí estaban reunidos fueron dispersándose, volviendo a
otros servicios técnicos del Ayuntamiento o retornando a sus
despachos profesionales. A nosotros, que estábamos realmen-
te contratados por Esteyco, también se nos planteó esa deci-
sión. Esteyco entonces decidió fijar una oficina en Barcelona,
cuando la sede principal estaba en Madrid, instalándose en la
Villa Olímpica. Hasta entonces, unos estábamos en el IMPU
y otros en casetas de obras en Glorias, o en Prim, o en la
Ronda Litoral.
La experiencia de la colaboración entre ingenieros y arqui-
tectos, la forma de trabajar y realizar proyectos que se había
ido desarrollando en esos años parecía una buena línea para
seguir, y Esteyco apostó por incentivarla. Eso significaba
mantener un pequeño grupo de ingenieros y arquitectos en
Barcelona que pudieran seguir el método de trabajo que con
el IMPU se había aplicado. No estábamos muy seguros de
que ése fuera el camino profesional que queríamos seguir.
La relación exclusiva con los proyectos de arquitectura y los
arquitectos como mentores se había terminado y en esos
momentos nos encontrábamos rodeados de ingenieros y de
proyectos estrictos de ingeniería, en los que los arquitectos
no teníamos ninguna autoridad: autopistas y carreteras por
toda España, enlaces viarios y puentes.
En la redacción de los proyectos, los temas especializados, como
la seguridad vial, el trazado, el drenaje, las estructuras de puen-
tes y viaductos, eran ahora mucho más estrictos, la normativa
de aplicación obligada. Los clientes, generalmente no arquitec-
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tes, eren també molt menys accessibles, i els nostres raona-
ments o explicacions del treball que fèiem quedaven en un
pla molt secundari. La nostra participació en aquest tipus de
projectes estava enfocada a adequacions estètiques o formals,
atès que la normativa i el costum eren els arguments esgri-
mits per limitar noves solucions o modificacions substan-
cials de les existents. Si volíem realment participar en els
projectes, havíem d’adoptar alguna estratègia, i aquesta
només implicava aprendre i assimilar els coneixements i les
normes de l’enginyeria estructural i vial.
Van ser uns anys de pocs projectes a la ciutat, després de la
ressaca de les obres olímpiques. Hi havia projectes que
portàvem des de la seu central a Madrid, i generalment eren
fora de Catalunya, autopistes a Galícia o Cantàbria,
canalitzacions de rius a Andalusia, concursos de ponts i
viaductes a Castella i València, a Galícia, a Saragossa, a
Zamora… Aquesta relaxació ens va permetre un aprenentatge
lent i continuat, podríem dir que de prova i error. El ritme més
lent dels projectes permetia anar endavant i endarrere, fent
proves, posant les solucions a la vista de tothom perquè fossin
criticades o validades. Els enginyers, amb una cultura
professional poc avesada a acceptar arguments d’arquitectes,
ens ho posaven realment difícil, i les solucions definitives
acabaven sent molt discutides i, per tant, equilibrades des de
tots els punts de vista.
Crec que això ens va donar una formació molt sòlida quant
als coneixements principals que es treballen a l’enginyeria
civil. Un no es fa especialista en res, però sí que tots aquests
coneixements fonamentals de les diferents especialitats ens
permeten projectar posant en relació elements de diferents
tos, eran también mucho menos accesibles, y nuestros razona-
mientos o explicaciones del trabajo que realizábamos quedaban
en un plano muy secundario. Nuestra participación en este tipo
de proyectos estaba enfocada a adecuaciones estéticas o forma-
les, dado que la normativa y la costumbre eran los argumentos
más esgrimidos para limitar nuevas soluciones o modificaciones
sustanciales de las existentes. Si queríamos realmente participar
en los proyectos, teníamos que adoptar alguna estrategia, y ésa
fundamentalmente implicaba aprender y asimilar los conoci-
mientos y las normas de la ingeniería estructural y vial.
Fueron unos años de pocos proyectos urbanos después de la
resaca de las obras olímpicas. Había proyectos que se llevaban
desde la sede central en Madrid, y generalmente eran fuera de
Cataluña: autopistas en Galicia o en Cantabria, canalizaciones
de ríos en Andalucía, concursos de puentes y viaductos en
Castilla y Valencia, Galicia, Zaragoza, Zamora… Esa relajación
nos permitió un aprendizaje lento y continuado, podríamos
decir que de prueba y error. El ritmo más lento de los proyectos
permitía ir adelante y atrás, haciendo pruebas, poniendo las
soluciones a la vista de todo el mundo para que fueran criticadas
o validadas. Los ingenieros, con una cultura profesional poco
acostumbrada a aceptar argumentos de arquitectos, nos lo
ponían realmente difícil, y las soluciones definitivas terminaban
siendo muy discutidas y, por tanto, equilibradas desde todos los
puntos de vista.
Creo que eso nos dio una formación muy sólida en cuanto a
los conocimientos principales que se manejan en la ingenie-
ría civil. Uno no se hace especialista en nada, pero sí que
todos esos conocimientos fundamentales de las diferentes
especialidades nos permiten proyectar poniendo en relación
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Primers intents per resoldre la transició entre una tanca de contenció rígida i una flexible als extrems de les estructures.
Primeras tentativas para resolver la transición entre barreras de contención rígidas y flexibles en los extremos de las estructuras.

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especialitzacions de la mateixa manera que ho faríem amb un
projecte arquitectònic.
Per projectar en l’enginyeria, i això és igual que a
l’arquitectura, s’han de conèixer molt bé totes les normes,
eines de treball i procediments constructius, per tal de tenir
la màxima llibertat en la idea que es vol desenvolupar donant
compliment d’inici a tots els requeriments funcionals i nor-
matius. I en això en l’enginyeria s’és més estricte que en el
món de l’arquitectura. En l’aspecte formal, hi té també molt
a veure l’aprenentatge del llenguatge, dels termes tècnics i el
lèxic, del món de l’enginyeria. El llenguatge que s’ha
d’emprar per convèncer els interlocutors externs, companys o
clients, a l’hora de defensar els projectes o de portar solucions
als mateixos projectes, o simplement per entendre’s.
En les primeres col·laboracions amb els enginyers de traçat
per resoldre límits o contactes amb el territori, les converses
sobre els aspectes tècnics o els condicionants que calia com-
pletar semblaven d’allò més insondables. Per referir-se a un
lloc concret es parlava, per exemple, del “pe ka u més cinc-
cents”. La primera vegada que ho vaig sentir no em vaig
atrevir ni a preguntar el que significava, se’n parlava amb
tanta naturalitat que semblava una cosa que era impossible
no conèixer. Quan, més tard, ho vaig preguntar, em van con-
testar que depenia “de l’estacionament” (sic). I a continuació
la conversa derivava en termes com “segons el sentit
d’avançament”, “l’acord còncau”, “no és un radi, és una clo-
toide a:200”...
I també ens era del tot estrany el llenguatge propi de la
representació gràfica dels projectes d’enginyeria i la manera
elementos de diferentes especializaciones de la misma forma
que lo haríamos con un proyecto arquitectónico.
Para proyectar en ingeniería, y esto es igual que en arquitectu-
ra, deben conocerse muy bien todas las normas, herramientas
de trabajo y procedimientos constructivos, para tener la misma
libertad en la idea que se quiere desarrollar dando cumpli-
miento desde el inicio a todos los requerimientos funcionales y
normativos. Y en eso la ingeniería es más estricta que el
mundo de la arquitectura. En el aspecto formal, tiene también
mucho que ver el aprendizaje de los términos técnicos y el léxi-
co del mundo de la ingeniería. El lenguaje que debe utilizarse
para convencer a los interlocutores externos, compañeros o
clientes, a la hora de defender los proyectos o de aportar solu-
ciones de los mismos o, simplemente, para entenderse.
En las primeras colaboraciones con los ingenieros de trazado
para resolver los límites o contactos con el territorio, los tér-
minos sobre los aspectos técnicos o los condicionantes que
había que cumplimentar parecían de lo más insondables.
Para referirse a un lugar concreto se hablaba, por ejemplo,
del “pe ka” uno más quinientos. La primera vez que lo escu-
ché no me atreví ni a preguntar lo que significaba, se habla-
ba de ello con tanta soltura que parecía algo que era imposi-
ble no conocer. Cuando, más tarde, lo pregunté, me contes-
taron que dependía del estacionamiento (sic). Y a continuación
la conversación derivaba en términos como “según el senti-
do del avance”, “el acuerdo cóncavo”, “no es un radio, es una
clotoide a:200”…
Y también nos resultaba completamente extraña la nomencla-
tura propia de la representación gráfica de los proyectos de
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de representar la topografia, o els moviments de terres, la
representació dels perfils longitudinals de les rasants sempre
deformats, els diagrames de curvatura o de peralts, o la divi-
sió dels projectes en fulles A3 esbiaixades i amb línia de sola-
pament. Des de la nostra formació gràfica d’arquitecte no
aconseguíem mai veure l’abast del conjunt ni fer-nos una idea
del que allà hi havia projectat.
Per treballar, i traduir, tot això al nostre camp gràfic calia
un esforç considerable. Era una ginkama gràfica per trobar
una cota d’una vora d’una autopista de dues calçades: bus-
car l’eix de càlcul, que no estava traçat sobre l’eix geomè-
tric, sinó en la línia blanca del carril de l’esquerra, trobar
el p.k. en planta corresponent, localitzar l’arxiu del perfil
longitudinal, evidentment amb les coordenades x,y defor-
mades a escales diferents, i un cop trobada la cota, normal-
ment després d’interpolar entre dos punts estacionats, anar
al diagrama de peralts, on un petit gràfic codificat indica-
va el pendent transversal. Un senzill càlcul segons
l’amplada de la via en aquell punt i ja teníem una cota.
Massa laboriós per ser àgil per projectar, i nosaltres que
treballàvem en la definició de les vores on la calçada
s’interseccionava amb el territori o en els contactes asimè-
trics dels estreps d’un pont esbiaixat amb el terreny, no
deixàvem de demanar als ordinadors unes plantes senceres
amb totes les cotes i dades grafiades.
A diferència de l’arquitectura, moltes de les eines gràfiques
de l’enginyeria representen convencions o simbologia per
facilitar la verificació del compliment de certa reglamenta-
ció legal o tècnica. És molt difícil, per a algú no entrenat,
previsualitzar la imatge real o el resultat final d’una obra
ingeniería y la forma de representar la topografía, o los movi-
mientos de tierras, la representación de los perfiles longitudi-
nales de las rasantes siempre deformados, los diagramas de cur-
vatura o de peraltes, o la división de los proyectos en hojas A3
sesgadas y con línea de solape. Desde nuestra formación gráfi-
ca de arquitecto no conseguíamos nunca ver el alcance del con-
junto ni hacernos una idea de lo que allí se había proyectado.
Para trabajar, y traducir, todo eso a nuestro campo gráfico, se
requería un esfuerzo considerable. Era una ginkana gráfica para
encontrar una cota de un borde de autopista de dos calzadas:
buscar el eje de cálculo, que no estaba trazado sobre el eje geo-
métrico, sino en la línea blanca del carril de la izquierda, encon-
trar el p.k. en planta correspondiente, localizar el archivo del
perfil longitudinal, evidentemente con las coordenadas x,y
deformadas a escalas diferentes, y, una vez encontrada la cota,
normalmente después de interpolar entre dos puntos estaciona-
dos, ir al diagrama de peraltes, donde un pequeño gráfico codi-
ficado indicaba la pendiente transversal. Un sencillo cálculo
según la anchura de la vía en ese punto y ya teníamos una cota.
Demasiado laborioso para ser ágil en proyectar; y nosotros, que
trabajábamos en la definición de los bordes donde la calzada se
interseccionaba con el territorio o en los contactos asimétricos
de los estribos de un puente sesgado con el terreno, no dejába-
mos de pedir a los ordenadores unas plantas enteras con todas
las cotas y los datos grafiados.
A diferencia de la arquitectura, muchas de las herramientas
gráficas de la ingeniería representan convenciones o simbolo-
gía para facilitar la verificación del cumplimiento de cierta
reglamentación legal o técnica. Es muy difícil para alguien
no entrenado previsualizar la imagen real o el resultado final
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Representació gràfica habitual en els projectes de traçat d’obres lineals.

Representación gráfica habitual en los proyectos de trazado de obras lineales.

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lineal sobre el territori a partir d’aquest tipus de represen-
tació gràfica.
El dibuix com a eina de comunicació dels projectes sempre
ha estat un valor de l’arquitectura i un capital importantís-
sim de la formació d’un arquitecte, però el dibuix, o més
ben dit, la representació gràfica en l’enginyeria és un terme
molt diferent.
I ha estat el dibuix, habitualment, la forma de compartir
també les nostres idees en el desenvolupament dels projec-
tes dins de l’enginyeria, segurament perquè era i és el
recurs en el qual tenim més habilitat i el més directe a
l’hora de fer entendre el que es vol aconseguir. A l’inici,
aquesta manera de treballar no era sempre ben entesa, el
representar idees o suggeriments amb croquis o dibuixos
sense escala semblava que no tenia prou solvència tècnica;
fer una perspectiva d’un traçat per explicar les traces gene-
rals d’inserció en un lloc, o fer croquis d’estreps de ponts o
d’elements de contenció no era prou tècnic per convèncer
l’interlocutor.
Paral·lelament als nostres dibuixos, sempre hi havia els altres
dibuixos, les representacions gràfiques que traduïen el dibuix
artístic a una representació convencional de l’enginyeria.
L’any 1993, l’enginyer Jordi Torrella ens va demanar
col·laboració per desenvolupar el projecte d’un pont a
Terrassa, el pont dels Monjos, que permetia l’accés al cemen-
tiri i des de la ronda de la ciutat. Volia fer en aquell lloc un
pont mixt amb caixó metàl·lic i llosa de formigó, similar al
que s’havia construït a l’autovia de Castelldefels.
de una obra lineal sobre el territorio a partir de ese tipo de
representación gráfica.
El dibujo como herramienta de comunicación de los proyec-
tos siempre ha sido un valor de la arquitectura y un capital
importantísimo de la formación de un arquitecto. Pero el
dibujo o, mejor dicho, la representación gráfica, en la inge-
niería es un término muy diferente.
Y ha sido habitualmente, el dibujo, la forma de compartir
también nuestras ideas en el desarrollo de los proyectos dentro
de la ingeniería, seguramente porque era y es el recurso donde
tenemos más habilidad y es el más directo a la hora de hacer
comprender lo que se quiere conseguir. Al inicio, esa forma de
trabajar no era siempre bien entendida, ya que representar
ideas o sugerencias con croquis o dibujos sin escala parecía que
no tenía suficiente solvencia técnica; realizar una perspectiva
de un trazado para explicar las líneas generales de inserción en
un sitio, o realizar un croquis de estribos de puentes o de ele-
mentos de contención, no era técnicamente suficiente para
convencer al interlocutor.
Paralelamente a nuestros dibujos, siempre había otros, las
representaciones gráficas, que traducían el dibujo artístico a
una representación convencional de la ingeniería.
En el año 1993, el ingeniero Jordi Torrella nos pidió colabo-
ración para desarrollar el proyecto de un puente en Tarrasa, el
Puente de Los Monjes, que permitía el acceso al cementerio
desde la ronda de la ciudad. Quería hacer, en ese lugar, un
puente mixto con cajón metálico y losa de hormigón, similar
al que se había construido en la autovía de Castelldefels.
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A part del tema estructural, un pont integral sense juntes de
dilatació, se’ns va donar marge per fer una proposta amb
l’entorn del pont. Com que era l’última estructura sortint de
la ciutat i, en realitat, només era un canvi de sentit, un
encreuament a desnivell de la ronda per accedir al cementiri,
es va proposar fer un pont de planta corba que seguís el tra-
çat natural de la gran corba que permetia el canvi de sentit.
Aquesta gran corba encaixaria perfectament amb els talussos
creant, amb la il·luminació i l’arbrat, una perspectiva final de
caràcter molt urbà. L’asimetria de les voreres per afavorir
l’espai per al pas de vianants i ciclistes cap als entorns de la
ciutat va ser una idea que va acabar de configurar la propos-
ta definitiva.
Moltes d’aquestes propostes es van presentar en croquis fets a
mà i perspectives en fotomuntatges. Al cap d’un temps, ja
amb l’obra en execució, vam anar a fer una visita d’obra per
revisar el muntatge de l’estructura metàl·lica: a l’entrada de
la sala de reunions hi havien fet penjar una pissarra negra on,
dibuixat amb guix, estava reproduïda la perspectiva a mà
que s’havia presentat com a idea del projecte.
El Sr. Torrella va fer el comentari: “A tothom que participa
en aquesta obra li dic que el projecte ha de quedar així”,
assenyalant a la pissarra.
I l’obra construïda va quedar exactament d’aquella manera.
La nostra presència va fer que, paral·lelament a aquest procés
de formació i participació en els projectes d’enginyeria,
Esteyco anés abastant altres camps en el quals fins aleshores
no havia intervingut gaire, com en temes d’urbanització
Aparte de la cuestión estructural, un puente integral sin jun-
tas de dilatación, se nos dio margen para hacer una propues-
ta sobre el entorno del puente. Puesto que era la última
estructura al salir de la ciudad y que, en realidad, sólo era un
cambio de sentido, un cruce a desnivel de la ronda para acce-
der al cementerio, se propuso hacer un puente de planta
curva que siguiera el trazado natural de la gran curva que
permitía el cambio de sentido. Esa gran curva encajaría per-
fectamente con los taludes, creando con la iluminación y el
arbolado una perspectiva final de carácter muy urbano. La
asimetría de las aceras para favorecer el espacio para el paso
de peatones y ciclistas hacia los entornos de la ciudad fue una
idea que terminó de configurar la propuesta definitiva.
Muchas de esas propuestas se presentaron en croquis hechos a
mano y perspectivas en fotomontajes. Al cabo de un tiempo, ya
con la obra en ejecución, fuimos a hacer una visita de obra para
revisar el montaje de la estructura metálica: a la entrada de la
sala de reuniones habían hecho colgar una pizarra negra en la
que, dibujada en tiza, estaba reproducida la perspectiva a mano
alzada que se había presentado como idea del proyecto.
El señor Torrella hizo el comentario: “A todo el mundo que
participa en esta obra les digo que el proyecto tiene que que-
dar así”, señalando a la pizarra.
Y la obra construida quedó exactamente de esa manera.
Nuestra presencia hizo que, paralelamente a ese proceso de for-
mación y participación en los proyectos de ingeniería, Esteyco
fuera alcanzando otros campos en los que hasta entonces no
había intervenido demasiado, como en cuestiones de urbaniza-
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
d’àrees d’habitatges, concursos d’edificació, d’equipaments i
d’estacions de ferrocarril, endegaments de lleres de rius en
àmbits periurbans, edificis industrials, etc., camps on es
demanaven empreses que poguessin aportar projectes amb
una doble visió, d’una banda la solvència tècnica contrastada
aportada des de l’enginyeria i, de l’altra, la qualitat de pro-
jecte i la visió global de l’arquitectura.
En la majoria dels projectes, els encàrrecs venien
d’administracions d’obra pública, de l’Administració central,
de les confederacions hidrogràfiques, i com a conseqüència el
primer filtre que s’establia a les propostes era el de la
funcionalitat i la garantia tècnica del compliment de la
legalitat. La proposta arquitectònica per tenir cert futur havia
de respondre indefectiblement a aquests condicionants.
Gairebé tots tenien la característica comuna de ser encarre-
gats per l’Administració, representada normalment per
enginyers de camins, però a la vegada eren projectes en
l’entorn de la ciutat i, per tant, possibilitaven interven-
cions des de l’arquitectura, no només l’encaix del viari,
sinó també propostes per als espais residuals, elements
d’integració a l’escala de la ciutat i la millora de la quali-
tat urbana.
Exemples d’aquests projectes multidisciplinaris que es van
anar desenvolupant en aquesta primera època són els projec-
tes d’urbanització per a quatre grans polígons d’habitatge a
les illes Canàries: Feria del Atlántico, Nueva Paterna, el
concurs per l’endegament de la llera del riu Guadalhorce a
Màlaga, el distribuïdor urbà de La Marga a Santander, la via
de circumval·lació de Las Palmas de Gran Canària o el tram
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E N T R E INGENIEROS
ción de áreas de viviendas, concursos de edificación, de equipa-
mientos y de estaciones de ferrocarril, encauzamientos de cau-
ces de ríos en ámbitos periurbanos, edificios industriales, etc.,
campos donde se solicitaban empresas que pudieran aportar
proyectos con una doble visión: por una parte la solvencia téc-
nica contrastada, aportada desde la ingeniería; y por otra parte,
la calidad del proyecto y la visión global de la arquitectura.
En la mayoría de los proyectos, los encargos venían de admi-
nistraciones de obra pública, de la Administración Central,
de las Confederaciones Hidrográficas, y como consecuencia,
el primer filtro que se establecía en las propuestas era el de la
funcionalidad y la garantía técnica del cumplimiento de la
legalidad. La propuesta arquitectónica para tener cierto futu-
ro debía responder indefectiblemente a esos condicionantes.
Casi todos estos trabajos tenían la característica común de
ser encargados por la Administración, representada normal-
mente por ingenieros de caminos, pero a la vez eran proyec-
tos en el entorno de la ciudad y, por tanto, posibilitaban
intervenciones desde la arquitectura, no sólo el encaje del
vial, sino también propuestas para los espacios residuales,
elementos de integración a la escala de la ciudad y la mejo-
ra de la calidad urbana.
Ejemplos de estos proyectos multidisciplinares que fueron
desarrollándose en esa primera época son los proyectos de
urbanización para cuatro grandes polígonos residenciales en
las Islas Canarias (Feria del Atlántico, Nueva Paterna…), el
concurso para el encauzamiento del lecho del río
Guadalhorce en Málaga, el distribuidor urbano de La Marga
en Santander, la vía de circunvalación de Las Palmas de Gran
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de Motilla i Las Hoces del Jucar de l’autovia Madrid-
València.
La presència continuada dels arquitectes a Esteyco, formats
en aquesta experiència compartida amb l’enginyeria i altres
disciplines i professionals d’aquest entorn, també ha fet
possible encarar un ampli ventall de projectes i actuacions
amb una metodologia certament atípica. Afrontar els esta-
dis inicials dels projectes d’infraestructures o d’arquitectura
amb la consciència dels condicionants i les possibilitats
d’ambdues disciplines.
Un dels exemples físics d’aquesta manera de procedir són els
documents previs d’intencions de projecte, que anomenem
els documents de síntesi. Van començar sent uns documents fets
a posteriori, de resum necessari dels voluminosos projectes,
per tal de poder-los difondre en els seus criteris i especifica-
cions més característiques.
Més endavant, i paral·lelament a una participació més efecti-
va en els estadis inicials dels projectes d’infraestructures, han
passat a ser documents de criteris que es podrien comparar a
un avantprojecte d’idees o un projecte bàsic d’arquitectura en
l’aspecte de la representació gràfica, però que, a més,
inclouen els estudis inicials i la resolució dels condicionants
tècnics habituals de l’enginyeria: traçat, perfils longitudinals,
pendents, estudis de visibilitat, etc. Són documents que
aporten en un estudi inicial la visió arquitectònica del projec-
te global, els detalls més necessaris, seccions reals i, més
ambiciosament, imatges de l’obra acabada, perspectives i
volumetries, que donen una visió global en totes les escales
del projecte. Documents que es fan abans d’abastar en pro-
Canaria o el tramo de Motilla y Las Hoces del Júcar de la
autovía Madrid-Valencia.
La presencia continuada de los arquitectos en Esteyco, forma-
dos en esta experiencia compartida con la ingeniería y otras
disciplinas y profesionales de este entorno, también ha hecho
posible encarar un amplio abanico de proyectos y actuaciones
con una metodología ciertamente atípica. Afrontar los esta-
dios iniciales de los proyectos de infraestructuras o de arqui-
tectura con la conciencia de los condicionantes y las posibili-
dades de ambas disciplinas.
Uno de los ejemplos físicos de esta forma de proceder son los
documentos previos de intenciones de proyecto, que denomi-
namos los documentos de síntesis. Empezaron siendo unos docu-
mentos hechos a posteriori, un resumen necesario de los volu-
minosos proyectos, para poderlos difundir en sus criterios y
especificaciones más características.
Más adelante, y paralelamente a una participación más efectiva
en los estadios iniciales de los proyectos de infraestructuras, han
pasado a ser documentos de criterios que podrían compararse a
un anteproyecto de ideas o un proyecto básico de arquitectura,
en el aspecto de la representación gráfica, pero que, además,
incluyen los estudios iniciales y la resolución de los condicio-
nantes técnicos habituales de la ingeniería: trazado, perfiles lon-
gitudinales, pendientes, estudios de visibilidad, etc. Son docu-
mentos que aportan, en un estudio inicial, la visión arquitectó-
nica del proyecto global, los detalles más necesarios, secciones
reales y, más ambiciosamente, imágenes de la obra terminada,
perspectivas y volumetrías, que dan una visión global en todas
las escalas del proyecto. Esos documentos se realizan antes de
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Extracte d’un dels primers documents de síntesi fet per al concurs d’endegament de la llera del riu Guadalhorce a Màlaga.
Extracto de uno de los primeros documentos de síntesis realizado para el concurso del encauzamiento del río Guadalhorce en Málaga.
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funditat cada especialitat, d’arquitectura o d’enginyeria, i
que fan convergir en un únic moment del projecte tot el que
després es desenvoluparà acuradament.
Això, que es podria considerar molt evident vist des del món
de l’arquitectura, on els condicionants són més acotats, es fa
realment complex en el món de l’enginyeria, amb el pes espe-
cífic i la diversitat de les especialitats. Conjugar, encara que
sigui en el paper, en un moment inicial i simultani del pro-
cés, els principals condicionants dels especialistes de traçat, o
d’estructures, o de geotècnia, o de medi ambient, és una
labor certament complicada.
En tots aquests anys, gairebé divuit, hem participat com a
autors i en col·laboracions en variats projectes d’arquitectura-
enginyeria: concursos i obres d’arquitectura, contractes de
projecte i obra, obres d’enginyeria d’estructures i
d’infraestructures, projectes d’urbanització, assessorament a
l’Administració, etc. La planta de Catering d’Iberswiss al
Prat de Llobregat, l’estació de metro Llacuna a Barcelona, el
concurs per a l’estació intermodal de Delicias i del Portillo a
Saragossa, la via-parc de Calvià, les urbanitzacions del Vapor
Gran i Torressana a Terrassa, el camp de golf de Montemayor
Bajo a Benahavís, la passarel·la sobre el riu Segre a Lleida, la
nova ronda de Màlaga, l’ordenació de l’entorn ferroviari de
Matiko a Bilbao, etc.
Actualment, i com a exemples últims d’aquesta diversitat
d’encàrrecs i de projectes multidisciplinaris, estem resolent la
compatibilitat entre els condicionats d’implantació i traçat
de la boca sud del nou túnel de la Conreria a Badalona i la
modificació del planejament del Pla General Metropolità en
alcanzar en profundidad cada especialidad, de arquitectura o de
ingeniería, y hacen converger en un único momento del proyec-
to todo lo que luego se desarrollará cuidadosamente.
Eso, que podría considerarse muy evidente desde el mundo
de la arquitectura, donde los condicionantes son más acota-
dos, se hace realmente complejo en el mundo de la ingenie-
ría, con el peso específico y la diversidad de las especialida-
des. Conjugar, aunque sea en el papel, en un momento inicial
y simultáneo del proceso, los principales condicionantes de
los especialistas de trazado, o de estructuras, o de geotecnia,
o de medio ambiente, es una labor ciertamente complicada.
En todos estos años, casi dieciocho, hemos participado como
autores y en colaboraciones en varios proyectos de arquitec-
tura-ingeniería: concursos y obras de arquitectura, contratos
de proyecto y obra, obras de ingeniería de estructuras y de
infraestructuras, proyectos de urbanización, asesoramiento a
la Administración, etc. La planta de Catering de Iberswiss,
en El Prat de Llobregat, la estación de metro Llacuna en
Barcelona, el concurso para la estación intermodal de Delicias
y del Portillo en Zaragoza, la vía-parque de Calvià, las urba-
nizaciones del Vapor Gran y Torresana en Tarrasa, el campo
de golf de Montemayor Bajo en Benahavís, la pasarela sobre
el río Segre en Lleida, la nueva Ronda de Málaga, la ordena-
ción del entorno ferroviario de Matiko en Bilbao, etc.
Actualmente, y como ejemplos últimos de esta diversidad de
encargos y de proyectos multidisciplinares, estamos resolvien-
do la compatibilidad entre los condicionantes de implanta-
ción y trazado de la boca sur del nuevo túnel de la Conrería en
Badalona y la modificación del planeamiento del Plan General
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

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L’ A C T I V I T A T P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A / L A A C T I V I D A D P R O F E S I O N A L E N U N A I N G E N I E R Í A
l’afecció a Tiana (enginyeria - urbanisme - arquitectura); o la
nova urbanització del Bulevard del Pla, sorgida de
l’adequació de l’infraestructura ferroviària de la nova línia 2
del tramvia a Alacant (enginyeria ferroviària - urbanització),
o el desenvolupament constructiu de les 11 hectàrees del
Sector de les Casernes de Sant Andreu a Barcelona, projectat
per Manuel de Solà Morales.
No cal enumerar-los tots, ja que han estat difosos en moltes
publicacions d’Esteyco, però el que s’evidencia de la nostra
experiència real en tot aquest temps de col·laboració és
l’amplificació possible del camp d’actuació dels arquitectes
i l’arquitectura en el món de l’enginyeria, no d’una manera
invasiva, sinó com una aportació de coneixements per tal de
millorar, fins on sigui possible, la qualitat d’obres i projec-
tes de fort impacte social i territorial. És una demanda
social i professional.
Metropolitano en la afección en Tiana (ingeniería-urbanismo-
arquitectura); o la nueva urbanización del Bulevard del Pla,
surgida de la adecuación de la infraestructura ferroviaria de la
nueva línea 2 del tranvía en Alicante (ingeniería ferroviaria -
urbanización), o el desarrollo constructivo de las 11 hectáreas
del Sector de las Casernas de Sant Andreu en Barcelona, pro-
yectado por Manuel de Solà Morales.
No hace falta enumerarlos todos, puesto que ya se han difun-
dido en muchas publicaciones de Esteyco, pero lo que se evi-
dencia de nuestra experiencia real en todo este tiempo de
colaboración es la amplificación posible del campo de actua-
ción de los arquitectos y la arquitectura en el mundo de la
ingeniería, no de una forma invasiva, sino como una aporta-
ción de conocimientos para mejorar, hasta donde sea posible,
la calidad de obras y proyectos de fuerte impacto social y
territorial. Es una demanda social y profesional.
63
VIATJAR
V I A J A R
Els anys d’experiència acumulada participant en treballs de
despatx desenvolupats dins d’Esteyco han estat una gran font
d’assimilació de nous coneixements. El treball multidiscipli-
nari i la gran varietat de problemàtiques i d’incidències que
es veuen passar, de projectes i obres variats en els quals hem
participat, ens han proporcionat una base sòlida per afrontar
amb seguretat projectes amb camps molt desconeguts per a
un arquitecte. No sent especialista en cap àmbit concret, el
primer que cal assimilar és el fet de ser conscient dels graus
de llibertat que necessiten les diferents disciplines que for-
men un projecte d’infraestructures en el seu desenvolupa-
ment al llarg del temps.
La possibilitat de disposar de suport continuat per part dels
enginyers, ja sigui en qüestions de tipologia estructural o
característiques específiques d’un traçat, o de qualsevol
tema d’altres especialitats, és una garantia per avançar en
els projectes amb seguretat, incorporant a la vegada certa
flexibilitat que permeti la compatibilitat de les directrius
principals amb els aspectes tècnics específics que s’hi van
incorporant successivament.
Venint del món de l’arquitectura, i com és natural, sempre
hem intentat aplicar la manera de projectar de l’arquitecte
a uns projectes d’infraestructures que en la majoria dels
casos tenen uns procediments de desenvolupament gens
assimilables. D’una manera molt elemental, podríem dir
que en els projectes arquitectònics, des del moment de
l’encàrrec fins al lliurament del projecte constructiu tot els
passos intermedis són reversibles. El caràcter executiu d’un
projecte és fixat en un punt on tot respon a una idea global
de l’autor. La volumetria, les plantes i les façanes, les estruc-
Los años de experiencia acumulada participando en trabajos
de despacho desarrollados dentro de Esteyco han sido una
gran fuente de asimilación de nuevos conocimientos. El traba-
jo multidisciplinar y la gran variedad de problemáticas y de
incidencias que se ven pasar, en los variados proyectos y obras
en las que hemos participado, nos han proporcionado una sóli-
da base para afrontar con seguridad proyectos en campos muy
desconocidos para un arquitecto. No siendo especialista en
ningún ámbito concreto, lo primero que hay que asimilar es
el hecho de ser consciente de los grados de libertad que nece-
sitan las diferentes disciplinas que forman un proyecto de
infraestructuras en su desarrollo a lo largo del tiempo.
La posibilidad de disponer de apoyo continuado por parte de
ingenieros, ya sea en temas de tipología estructural o de
características específicas de un trazado, o de cualquier tema
de otras especialidades, es una garantía para avanzar en los
proyectos con seguridad, incorporando a la vez cierta flexibi-
lidad que permita la compatibilidad de las directrices princi-
pales con los aspectos técnicos específicos que se van incorpo-
rando a ellos sucesivamente.
Viniendo del mundo de la arquitectura, y como es natural,
siempre hemos intentado aplicar la forma de proyectar del
arquitecto a unos proyectos de infraestructuras que, en la
mayoría de los casos, tienen unos procedimientos de desarrollo
nada asimilables. De una manera muy elemental, podríamos
decir que en los proyectos arquitectónicos, desde el momento
del encargo hasta la entrega del proyecto constructivo, todos
los pasos intermedios son reversibles. El carácter ejecutivo de
un proyecto se fija en un punto donde todo responde a una idea
global del autor. La volumetría, las plantas y las fachadas, las
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
tures, les instal·lacions i els acabats responen a un concepte
global, o almenys aquesta és la intenció.
En els projectes d’enginyeria, específicament d’obres lineals,
els diferents etapas dels projectes, estudi informatiu, projec-
te de traçat i projecte constructiu, van fixant irreversible-
ment aspectes fonamentals, sense tenir necessàriament un fil
per seguir que no sigui el de la funcionalitat, demanada per
un plec de bases, o l’adequació als diferents requeriments
administratius. Per al redactor d’un projecte constructiu, tor-
nar enrere per variar decisions preses en un estudi informatiu
redactat, normalment, per una altra enginyeria, és general-
ment inviable.
Per tant, en afrontar els passos inicials en aquest tipus
d’obres cal tenir una visió global, formada a partir de
l’anàlisi de tots els condicionants tècnics, socials, adminis-
tratius, etc. que hi poden influir, i això és bàsic per trobar un
camí o una idea de projecte que respongui de manera ade-
quada a tots aquests passos.
Si parlem d’obres lineals, viàries o ferroviàries, on la implan-
tació del traçat i les estructures associades són aspectes deci-
sius, l’elecció correcta de les característiques específiques i la
complementarietat d’ambdues condicionarà de manera defi-
nitiva el resultat final del projecte.
Es percep sovint, en el món de l’enginyeria d’infraestructures
viàries, una clara divisió davant d’aquestes dues especialitats.
L’especificitat de cadascuna fa que, generalment, els pro-
jectes de ponts, viaductes i altres obres de fàbrica siguin
resolts per especialistes estructurals, que en la majoria dels
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E N T R E INGENIEROS
estructuras, las instalaciones y los acabados responden a un
concepto global, o al menos ésa es la intención del proyectista.
En los proyectos de ingeniería, específicamente de obras
lineales, las diferentes etapas de un proyecto, estudio
informativo, proyecto de trazado y proyecto constructivo, van
fijando irreversiblemente aspectos fundamentales, sin tener
necesariamente un hilo para seguir que no sea el de la
funcionalidad requerida por un pliego de bases o la adecuación
a los diferentes requerimientos administrativos. Para el redactor
de un proyecto constructivo, volver atrás para variar decisiones
tomadas en un estudio informativo redactado normalmente por
otra ingeniería es generalmente inviable.
Por lo tanto, al afrontar los pasos iniciales en este tipo de
obras hay que tener una visión global formada a partir del
análisis de todos los condicionantes técnicos, sociales, admi-
nistrativos, etc. que pueden influir, y eso es básico para
encontrar un camino o una idea de proyecto que responda de
forma adecuada a todos ellos.
Si hablamos de obras lineales, viarias o ferroviarias, donde el
encaje del trazado y las estructuras asociadas son aspectos
decisivos, la elección correcta de las características específicas
y la complementariedad de ambas condicionará definitiva-
mente el resultado final del proyecto.
Se percibe a menudo, en el mundo de la ingeniería de infraes-
tructuras viarias, una clara división entre estas dos especiali-
dades. La especificidad de cada una hace que, generalmente,
los proyectos de puentes, viaductos y otras obras de fábrica
sean resueltos por especialistas estructurales, que en la mayo-
V I AT J A R / V I A J A R
casos no tenen cap participació o influència a l’hora de
decidir temes de traçat desenvolupats per altres especialis-
tes, que treballen amb paràmetres de seguretat, pendents,
velocitat, radis...
No sempre és així, però molta de la nostra realitat construï-
da ho testimonia. Es poden apreciar molt sovint grans esfor-
ços estètics, tècnics i econòmics en estructures de traçats via-
ris que, a la vegada, abandonen completament la resolució de
l’encaix topogràfic o el modelat de l’entorn afectat. L’impacte
visual provocat per un traçat generalment és molt més evi-
dent, per l’afecció o integració en un territori, que el de les
estructures que afecten entorns més limitats. Finalment, algú
ha de decidir, en un estadi inicial d’un projecte, com ha de
ser un traçat, la implantació topogràfica que respongui més
bé al territori, decidir on han de ser les estructures i si són
necessàries, la seva tipologia, la posició, la proporció en rela-
ció amb l’entorn, els acabats...
La visió de conjunt i la sensibilitat respecte al territori on
s’implanten les infraestructures són condicions bàsiques que ha
de complir qualsevol professional que desenvolupi aquests pro-
jectes. Potser és per això, i com a part de la formació d’enginyers
assimilats, que se’ns va plantejar la possibilitat de fer viatges
d’estudi recorrent les xarxes viàries i ferroviàries d’Europa:
França, Alemanya, Bèlgica, Holanda, Suïssa, Itàlia, Àustria...,
per tal de recollir les impressions de les infraestructures exis-
tents i, sobretot, de les noves que s’hi estaven construint.
Els viatges, sempre per carretera, consistien en recorreguts de
fins a 3.000 km travessant les variades xarxes viàries dels
diferents països en continuïtat: autopistes, carreteres secun-
ría de los casos no tienen ninguna participación o influencia
a la hora de decidir temas de trazado desarrollados por otros
especialistas que trabajan con parámetros de seguridad, pen-
dientes, velocidad, radios…
No siempre es así, pero gran parte de nuestra realidad construi-
da lo atestigua. Pueden apreciarse muy a menudo grandes
esfuerzos estéticos, técnicos y económicos en estructuras de tra-
zados viarios que, al mismo tiempo, se olvidan completamente
de la resolución del encaje topográfico o el modelado del entor-
no afectado. El impacto visual provocado por un trazado es
generalmente mucho más evidente, por la afección o integración
en un territorio, que el de las estructuras que afectan a entornos
más limitados. Finalmente, alguien debe decidir, en un estadio
inicial de un proyecto, cómo debe ser un trazado, la implanta-
ción topográfica que mejor responda al territorio, decidir dónde
deben estar las estructuras y si son necesarias, su tipología, la
posición, la proporción en relación al entorno, los acabados…
La visión de conjunto y la sensibilidad respecto al territorio
donde se implantan las infraestructuras son condiciones básicas
que debe cumplir cualquier profesional que desarrolle estos pro-
yectos. Quizá es por ello, y como parte de la formación de inge-
nieros asimilados, por lo que se nos planteó la posibilidad de rea-
lizar viajes de estudio recorriendo las redes viarias y ferroviarias de
Europa: Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia,
Austria…, para recoger impresiones de las infraestructuras exis-
tentes y, sobre todo, de las nuevas que se estaban construyendo.
Los viajes, siempre por carretera, consistían en recorridos de
hasta 3.000 kilómetros cruzando diferentes redes viarias de
los diversos países: autopistas, carreteras secundarias, vías
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
dàries, vies locals i, fins i tot, camins. Els viatges tenien la
missió principal d’anar descobrint tot el que s’ha fet en matè-
ria d’infraestructures per Europa, totes les tipologies
d’estructures, els acabats, la implantació en el territori, la
senyalització, les àrees de serveis, edificacions de manteni-
ment, etc., i recollir-ho en documentació visual, imatges i
vídeo, perquè després tothom, a Esteyco, en pogués partici-
par. De la informació recollida se’n van fer diferents difu-
sions: per a publicacions internes, amb la finalitat de compar-
tir coneixements, per a la divulgació de suport a
l’Administració, per a la realització de guies metodològiques
en temes específics, conferències i, sobretot, com a suport real
a l’hora de proposar noves solucions en els projectes.
Els viatges els fèiem arquitectes, en Paco Navarro i jo, cap
enginyer, i per tant, la mirada sobre les coses i la valoració
que se’n feia era des de la visió que pot tenir un arquitecte
que no té coneixements específics de cada matèria. Però crec
que el més important, i el que en el fons ens ha donat un cri-
teri més útil, ha estat, sens dubte, aquesta visió global, quasi
una visió de passada. L’observació de gran quantitat de tipo-
logies diferents de carreteres i d’estructures, de visions pai-
satgístiques a l’entorn de les carreteres, de les diferents solu-
cions per a un mateix plantejament, de la possibilitat de
comparació immediata d’una amb la següent, ha resultat un
mètode de coneixement molt eficaç.
Potser era una mirada superficial, en el sentit que l’objectiu no
era analitzar a fons totes les situacions vistes i contrastar-les
segons la normativa específica de cada país, sinó obtenir un
criteri propi per poder qualificar les actuacions sempre amb
una visió de conjunt.
70
E N T R E INGENIEROS
locales e incluso caminos. Los viajes tenían el objetivo prin-
cipal de ir descubriendo todo lo que se ha hecho en materia
de infraestructuras por Europa, tipologías de estructuras, aca-
bados, implantación en el territorio, señalización, áreas de
servicio, edificaciones de mantenimiento, etc., y recopilarlo
en documentación visual, imágenes y vídeo, para que poste-
riormente en Esteyco todos pudieran conocerlo. De la infor-
mación recogida se realizaron diferentes difusiones: para
publicaciones internas, con la finalidad de compartir conoci-
mientos, para la divulgación de apoyo a la Administración,
para la realización de guías metodológicas en temas específi-
cos, conferencias y, sobre todo, como apoyo real a la hora de
proponer nuevas soluciones en los proyectos.
Los viajes los realizábamos arquitectos, Paco Navarro y yo,
ningún ingeniero, y por consiguiente la mirada sobre las
cosas y la valoración que hacíamos era desde la visión que
puede tener un arquitecto que no tiene conocimientos espe-
cíficos de estas materias. Pero creo que lo importante, y lo
que en el fondo nos ha dado un criterio más útil, ha sido, sin
duda, esa visión global, casi una visión de pasada. La obser-
vación de gran cantidad de tipologías diferentes de carreteras
y estructuras, de paisajes en el entorno de las carreteras, de
diferentes soluciones para un mismo planteamiento, de la
posibilidad de comparación inmediata de una con la siguien-
te, ha resultado un método de conocimiento muy eficaz.
Puede que fuera una mirada superficial, en el sentido de que
el objetivo no era analizar a fondo todas las situaciones vistas
y contrastarlas según la normativa específica de cada país,
sino obtener un criterio propio para poder calificar las actua-
ciones siempre con una visión de conjunto.
V I AT J A R / V I A J A R
Experimentar realment tot el ventall de solucions que fins ara
havíem conegut només per mitjà de llibres i revistes ens va
donar una visió molt útil per afrontar amb confiança els pri-
mers passos de decisió en els projectes. Conèixer de primera
mà la qualitat de la construcció i els excessos de disseny a
França, la racionalitat de les estructures i les autovies a
Alemanya, la sensibilitat i la cura en la implantació de tra-
çats en zones de muntanya a Suïssa o a Àustria dóna un fons
de coneixements que han estat bàsics per afrontar la nostra
aportació professional en projectes d’aquestes característiques
al nostre país.
En arribar dels viatges, la discussió i els comentaris dels
enginyers especialistes acabaven de donar la visió exacta de
cada tema. Alguna solució que ens semblava modèlica potser
era inviable aquí, aquella estructura tan sòlida i ben construï-
da potser no era tan ben triada com a tipologia estructural
per a aquell lloc, un tram d’aquell traçat que evitava un
impacte a l’entorn potser no tenia el radi de curvatura ade-
quat. Però el que realment era important era obtenir la imat-
ge global, la visió general com el marc on s’han anat imple-
mentant les diferents especialitats.
És necessari tenir una visió més enllà del que delimita la nor-
mativa pròpia, entendre el que es fa en altres llocs en situa-
cions similars, tenir marge per resoldre els traçats en implan-
tacions complexes, on la normativa o el costum de fer provoca-
ria afeccions irreparables al territori.
Sempre he tingut una sensació concreta, crec que compartida
amb en Paco, en tornar de cadascun d’aquests exhaustius
viatges, i fent la comparació amb ulls crítics amb les actua-
Experimentar realmente todo el abanico de soluciones que
hasta entonces habíamos conocido solamente a través de
libros y revistas nos dio una visión muy útil para afrontar con
confianza los primeros pasos de decisión en los proyectos.
Apreciar de primera mano la calidad de la construcción y los
excesos de diseño en Francia, la racionalidad de las estructu-
ras y autovías en Alemania, la sensibilidad y el cuidado en la
implantación de trazados en zonas de montaña en Suiza o
Austria, da un fondo de conocimientos que han sido básicos
para afrontar nuestra aportación profesional en proyectos de
esas características en nuestro país.
Al llegar de los viajes, la discusión y los comentarios con los
ingenieros especialistas terminaban de dar la visión exacta de
cada tema. Alguna solución que nos parecía modélica quizá era
inviable aquí, aquella estructura tan sólida y bien construida a
lo mejor no estaba tan bien escogida como tipología estructu-
ral para aquel lugar, un tramo de ese trazado que evitaba un
impacto en el entorno puede que no tuviera el radio de curva-
tura adecuado. Pero lo realmente importante era obtener la
imagen global, la visión general, como el marco donde se han
ido implementando las diferentes especialidades.
Es necesario tener una visión más allá de lo que delimita la nor-
mativa propia, conocer lo que se realiza en otros lugares en
situaciones similares, tener margen para resolver los trazados
en emplazamientos complejos, donde la normativa o la costum-
bre de hacer provocarían afecciones irreparables al territorio.
Siempre he tenido una sensación concreta, creo que comparti-
da con Paco, al volver de cada uno de esos exhaustivos viajes y
hacer la comparación con ojos críticos con las actuaciones espa-
71
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
cions espanyoles en matèria d’infraestructures. És molt poc
comú veure, en aquests països, projectes d’autovies, carrete-
res o fins i tot camins mal encaixats en el territori o mal man-
tinguts. No em refereixo només a la qüestió més específica
del traçat, sinó també als entorns de l’obra, el que no veu
l’usuari de la via però sí l’habitant de l’entorn. Els talussos,
els espais residuals, les instal·lacions pròpies de la via, els
camins de reposició, els serveis complementaris, tot té el
mateix grau de qualitat que la via mateix. La cura en el remo-
delat topogràfic dels desmunts i els terraplens propis de
l’obra, les plantacions d’arbrat o revegetació, la correcta
implantació de la vialitat complementària, les mesures de
limitació dels impactes visuals i acústics, són temes que sem-
blen tractats amb un grau molt alt de compromís amb el
territori i amb gran qualitat constructiva en l’obra.
L’altra diferència evident és el grau de manteniment poste-
rior de les infraestructures. No només es conserva en per-
fecte estat la mateixa calçada o els elements de seguretat,
sinó també les plantacions, els talussos, la netedat de les
cunetes i les mitjanes, els elements estructurals, els espais
interns dels enllaços, les àrees de descans... Ens posàvem
sota els ponts per fotografiar els neoprens dels viaductes o
els desguassos dels taulers, i constatàvem gairebé sempre
que el nivell constructiu i d’acabats era com el de
l’edificació. El manteniment de les plantacions és un altre
fet diferencial evident. Recordo un tram nou del TGV
prop d’Estrasburg, encara devien faltar uns anys per posar-
lo en servei, no hi havia ni les vies, però els talussos esta-
ven tots densament plantats d’arbrat. Quan hi vam tornar,
uns anys més tard, ja amb el tram en servei, allò era un
bosc consolidat.
72
E N T R E INGENIEROS
ñolas en materia de infraestructuras. Es muy poco común ver
en esos países proyectos de autovías, carreteras o incluso cami-
nos mal encajados en el territorio o mal mantenidos. Me refie-
ro no sólo a la cuestión más específica del trazado, sino tam-
bién a los entornos de la obra, lo que no ve el usuario de la vía
pero sí el habitante del entorno. Los taludes, los espacios resi-
duales, las instalaciones propias de la vía, la reposición de
caminos, los servicios complementarios, todo tiene el mismo
grado de calidad que la propia vía. El cuidado en la remodela-
ción topográfica de los desmontes y los terraplenes propios de
la obra, las plantaciones de arbolado o revegetación, la correc-
ta implantación de la vialidad complementaria, las medidas de
limitación de los impactos visuales y acústicos son temas que
parecen tratados con un grado muy elevado de compromiso
con el territorio y con gran calidad constructiva en la obra.
La otra diferencia evidente es el grado de mantenimiento pos-
terior de las infraestructuras. No solamente se conservan en
perfecto estado la propia calzada o los elementos de seguri-
dad, sino también las plantaciones, los taludes, la limpieza de
las cunetas y las medianas, los elementos estructurales, los
espacios internos de los enlaces, las áreas de descanso… Nos
situábamos bajo los puentes para fotografiar los neoprenos de
los viaductos o los desagües de los tableros, y constatábamos
casi siempre que el nivel constructivo y de acabados era como
el de edificación. El mantenimiento de las plantaciones es
otro hecho diferencial evidente. Recuerdo un tramo nuevo
del TGV cerca de Estrasburgo, todavía faltarían unos años
para ponerlo en servicio, no había ni las vías, pero los taludes
estaban todos densamente plantados de arboleda. Cuando
volvimos unos años más tarde, ya con el tramo en servicio,
eso ya era un bosque consolidado.
V I AT J A R / V I A J A R
En un vessant d’un congost molt estret de la via que enlla-
ça Innsbruck amb el Voralberg, a Àustria, acabaven de fer
el desdoblament d’uns túnels, l’obra gairebé acabada ja
tenia les boques de sortida completament integrades amb la
topografia restituïda. Tot el vessant de la muntanya estava
obert fins a uns cent metres amunt, en un tram d’almenys
cinc-cents metres. Estaven restituint l’immens talús amb
tota classe de sistemes: peces de formigó plantables a baix,
malles ancorades a la part mitjana, bandes d’estaques i
escossells més amunt. L’aparença era d’una obra de més
importància en abast i pressupost que les mateixes boques
del túnel. Al cap d’uns anys, vam reconèixer el lloc per
l’estructura de les boques, perquè el vessant restituït era
indistingible de la resta de la muntanya original. Ho recor-
do sempre que circulo pel coll de la Panadella, entre
Igualada i Cervera, per la nova A2.
La influència d’aquest aprenentatge per observació, lent però
continuat, queda tan assimilat que modifica la percepció que
es té de moltes coses que podrien no tenir una relació direc-
ta amb la professió. En els viatges particulars, per exemple,
canvia la manera d’observar els llocs recorreguts. Abans era
una observació només paisatgística, ara és una visió més crí-
tica, d’entendre cada element en el seu lloc i en el fons, de
recopilació de noves imatges i solucions.
De la primera vegada que vaig circular per les autopistes
americanes, molt abans d’entrar en aquest món de
l’enginyeria, no recordo res específic que em cridés l’atenció,
excepte l’amplitud, la circulació a baixa velocitat i la sensa-
ció de llibertat. Anys després, quan hi vaig tornar tot era
fotografiable, les autopistes sense tanques, les inacabables
En una ladera de un desfiladero muy estrecho de la vía que
enlaza Innsbruck con Voralberg, en Austria, acababan de
hacer el desdoblamiento de unos túneles, la obra casi termi-
nada tenía ya las bocas de salida completamente integradas
con la topografía restituida. La ladera de la montaña estaba
“abierta” unos cien metros de altura, en un tramo de casi qui-
nientos metros. Estaban restituyendo el inmenso talud con
toda clase de sistemas: piezas de hormigón plantables abajo,
mallas ancladas en la parte media, bandas de estacas y alcor-
ques más arriba. La apariencia era de una obra de más impor-
tancia en alcance y presupuesto que las propias bocas del
túnel. Al cabo de unos años, reconocimos el lugar por la
estructura de las bocas, ya que la ladera restituida era indis-
tinguible del resto de la montaña original. Lo recuerdo siem-
pre que circulo por el collado de Panadella, entre Igualada y
Cervera, por la nueva A2.
La influencia de este aprendizaje por observación, lento pero
continuado, queda tan asimilado que modifica la percepción
que se tiene de muchas cosas que podrían no tener una rela-
ción directa con la profesión. En los viajes particulares, por
ejemplo, cambia la forma de observar los lugares recorridos.
Antes era una observación solamente paisajística, ahora es una
visión más crítica, de entender cada elemento en su lugar y en
el fondo, de recopilación de nuevas imágenes y soluciones.
De la primera vez que circulé por las autopistas americanas,
mucho antes de entrar en este mundo de la ingeniería, no
recuerdo nada específico que me llamara la atención, excepto
la amplitud, la circulación a baja velocidad y la sensación de
libertad. Años después, cuando volví, todo era fotografiable,
las autopistas sin vallas, las rectas interminables, los múlti-
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Tumbleweed i Russian thistle són alguns dels noms d’aquesta planta, símbol de l’Oest americà. Mentre roden sobre les carrete-
res desèrtiques, fan el millor que saben fer, dispersar les 250.000 llavors que pot arribar a transportar una sola planta. A la tar-
dor, quan la planta està madura i seca, una capa especial de cèl·lules de la tija faciliten el seu despreniment de l’arrel i el viatge
comença de nou.
Tumbleweed y Russian thistle son algunos de los nombres que recibe esta planta, símbolo del Oeste americano. Mientras ruedan
sobre las carreteras desérticas, hacen lo que mejor saben, dispersar las 250.000 semillas que puede llegar a transportar una sola plan-
ta. En otoño, una vez que la planta está madura y seca, una capa especial de células en el tallo facilita su desprendimiento de la raíz
y el viaje comienza de nuevo.

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V I AT J A R / V I A J A R
rectes, les múltiples barreres de seguretat, els asfalts acolo-
rits, els impressionants truck stops, els recursos per integrar els
traçats en el territori, les scenic roads...
Sortint de Las Vegas, en ple desert, una ventada fa rodar els
tumbleweeds, uns arbusts esfèrics secs, que travessen
l’autopista a tota velocitat. N’hi ha de totes mides i no sem-
bla que representin cap perill, per l’escàs trànsit. És una
imatge de pel·lícula, un condiment necessari per experimen-
tar la sensació d’immensitat del desert, d’un lloc sense límits.
Només cal apartar-se en qualsevol punt i parar en un voral en
ple desert per fotografiar l’escena: camions lluents de gran
tonatge circulant a tota velocitat –són els únics que no com-
pleixen els límits– i multitud d’aquells arbustos travessant
les calçades i perdent-se i enganxant-se entre els cactus del
desert. Vaig pensar en aquell moment que aquella imatge,
com de reclam turístic, no hauria estat possible si l’autopista
hagués estat completament tancada amb xarxes, i que potser
ni tan sols haguéssim pogut parar, si hagués estat delimitada
per barreres metàl·liques.
A vegades cal entendre que hi ha d’haver un compromís entre
les preexistències del territori i la funcionalitat de la via que
s’hi ha d’implantar. La integració no vol dir necessàriament
obres complementàries o de restitució posterior, sinó projec-
tar els traçats intentant que el territori funcioni com ho feia
abans. En tot això hi hauria moltes coses extrapolables a
l’hora de pensar en la manera d’implantar autopistes escèniques
en les planúries de la Manxa o els Monegres.
L’autopista en viaducte del Brennerpass, entre Innsbruck i la
frontera italiana, és un cas similar. Una construcció tan autò-
ples tipos de barreras de seguridad, los asfaltos coloreados, los
impresionantes truck stops, los recursos para integrar los traza-
dos en el territorio, las scenic roads…
Saliendo de Las Vegas, en pleno desierto, una ventolera hace
rodar los tumbleweeds, unos arbustos esféricos secos, que cruzan
la autopista a toda velocidad. Los hay de todos los tamaños y
no parecen representar ningún peligro, por el escaso tránsito.
Es una imagen de película, un condimento necesario para
experimentar la sensación de inmensidad del desierto, de un
lugar sin límites. Sólo hay que apartarse en cualquier punto y
parar en un arcén en pleno desierto para fotografiar la escena:
camiones relucientes de gran tonelaje circulando a toda veloci-
dad –son los únicos que no cumplen los límites– y multitud
de esos arbustos cruzando las calzadas y perdiéndose y engan-
chándose entre los cactus del desierto. Pensé en ese momento
que esa imagen, como de reclamo turístico, no habría sido
posible si la autopista hubiera estado completamente cerrada
con malla, y que quizá ni tan sólo hubiésemos podido parar si
hubiera estado delimitada por barreras metálicas.
A veces hay que entender que debe haber un compromiso entre
las preexistencias del territorio y la funcionalidad de la vía que
hay que implantar en él. La integración no significa necesaria-
mente obras complementarias o de restitución posterior, sino
proyectar los trazados intentando que el territorio funcione
como lo hacía antes. En todo ello habría muchas cosas extrapo-
lables en el momento de pensar en la forma de implantar auto-
pistas escénicas en las llanuras de La Mancha o en los Monegros.
La autopista en viaducto del Brennerpass, entre Innsbruck y
la frontera italiana, es un caso similar. Una construcción tan
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Implantació del traçat vorejant els vessants de les valls de l’autopista del Brenner a la frontrera entre Itàlia i Àustria.
Implantación del trazado ajustado al contorno de las laderas del valle en la autopista del Brenner en la frontera entre Italia y Austria.

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V I AT J A R / V I A J A R
noma respecte a l’entorn perd gran part del seu impacte pel
fet d’anar resseguint en paral·lel les ondulacions dels ves-
sants de la muntanya, sense tocar-la, i de respectar estricta-
ment la vegetació preexistent. Si se surt d’aquesta autopista
volada de sis carrils i es recorren les carreteres secundàries
que enllacen els pobles de la vall, en molts trams el viaduc-
te es fa gairebé imperceptible.
Coses de tan petita escala com canviar el material d’una
barrera de seguretat poden suposar un canvi molt significa-
tiu en la percepció d’una carretera en el paisatge. És curiós
adonar-se que en la majoria d’anuncis de cotxes amb eslò-
gans del tipus T’agrada conduir? o Sent la llibertat... estan
filmats en autopistes que travessen grans espais o en carre-
teres revirades, i gairebé mai no hi surten barreres laterals o
de seguretat.
Enmig d’un tram desèrtic de Utah, la carretera travessava
unes muntanyes de terreny rogenc. No era cap parc ni cap
lloc especialment escènic, però algú s’havia preocupat de
substituir l’asfalt negre per un de marronós i les habituals
tanques galvanitzades de seguretat per unes altres idèntiques,
però d’acer corten.
autónoma respecto al entorno pierde gran parte de su impac-
to por el hecho de ir recorriendo en paralelo las ondulaciones
de las laderas de la montaña, sin tocarla, y respetar estricta-
mente la vegetación preexistente. Si se sale de la autopista
volada de seis carriles y se recorren las carreteras secundarias
que enlazan los pueblos del valle, en muchos tramos el via-
ducto se hace casi imperceptible.
Cosas de tan pequeña escala como cambiar el material de una
barrera de seguridad pueden suponer un cambio muy signi-
ficativo en la percepción de una carretera en el paisaje. Es
curioso darse cuenta de que la mayoría de anuncios de coches
con eslóganes del tipo ¿Te gusta conducir? o Siente la libertad
están filmados en autopistas que atraviesan grandes espacios
o en carreteras sinuosas, y casi nunca salen barreras de segu-
ridad o guardarraíles.
En medio de un tramo desértico de Utah, la carretera atravie-
sa unas montañas de terreno rojizo. No se trata de ningún par-
que ni de ningún lugar especialmente escénico, pero alguien se
había preocupado de sustituir el asfalto negro por uno marrón
y las comunes biondas galvanizadas de seguridad por otras
idénticas pero de acero corten.
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Tanca flexible d’acer corten a una carretera del sud d’Estats Units.
Barrera flexible de acero corten en una carretera del sur de Estados Unidos.

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V I AT J A R / V I A J A R

Il·luminació de la galeria del túnel de Laerdsdal a Noruega.

Iluminación de la galería del túnel de Laerdsdal en Noruega.

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Passarel·la metàl·lica mínima per travessar l’àmplia llera del riu Kali Gandaki al Nepal.
Pasarela metálica mínima para atravesar el amplio cauce del rio Kali Gandaki en Nepal.

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V I AT J A R / V I A J A R

Treballadors indis asfaltant una carretera al Ladakh. La grava petita la fan les dones trencant manualment la pedra extreta a cop de
pic, l’asfalt es fon amb foc i els homes l’extenen manualment amb pales.
Trabajadores indios asfaltando una carretera en Ladakh. Las mujeres obtienen la gravilla machacando manualmente la piedra extraída
a pico. El asfalto se funde en hogueras y los hombres lo extienden manualmente con palas.

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E L S P R O J E C T E S I N A C A B A T S
L O S P R O Y E C T O S I N A C A B A D O S
Des de l’arquitectura, el projecte s’entén com l’eina de trans-
missió d’un obra d’autor, que comença en les primeres idees
i croquis dibuixats i es va desenvolupant fins a formalitzar-se
en un document final, que serà el compendi de tot allò que
s’haurà de construir fins a convertir-se en un obra acabada.
Una eina fonamental que permet a l’arquitectes transmetre
les seves idees fins als últims detalls. No es comú que l’autor
deixi la seva obra en paper i delegui en un altre tècnic perquè
la desenvolupi. Diu Zumthor que el paper no és res fins que
l’obra no està acabada. El sentit d’autoria i de responsabilitat
sobre allò que s’ha gestat fa que l’arquitecte vulgui estar pre-
sent en tot el procés.
L’experiència demostra que en l’execució dels projectes sorgei-
xen situacions noves, canvis inesperats per qüestions tècniques
o constructives, consultes per manca de definició, per optimit-
zació de solucions o, simplement, per desitjos inesperats dels
clients. I la proximitat física i intel·lectual de l’autor general-
ment soluciona aquestes contingències redirigint el projecte en
la mateixa línia que l’original. No existeixen projectes infali-
bles i, per tant, és molt agosarat pensar que el resultat serà
l’esperat o imaginat, quan es deixa tot en mans d’altres.
En el món de l’enginyeria, en canvi, és habitual, i última-
ment quasi normatiu per a moltes administracions, limitar el
seguiment de l’autor d’un projecte sobre la seva execució.
Fins i tot incompatible!
Sigui per la dimensió de les obres o pels dilatats terminis de
tramitació i execució, o per la peculiar dinàmica de les cons-
tructores, l’autor físic o jurídic d’un projecte no és un convi-
dat habitual en la seva execució.
Desde la arquitectura, el proyecto se entiende como la herra-
mienta de transmisión de una obra que el autor empieza en las
primeras ideas y croquis dibujados y va desarrollándose hasta
formalizarse en un documento final, que será el compendio de
todo lo que deberá construirse hasta convertirse en una obra
acabada. Una herramienta fundamental que permite al arqui-
tecto transmitir sus ideas hasta los últimos detalles. No es
común que el arquitecto deje su obra en papel y delegue en
otro técnico para que la desarrolle. Dice Zumthor que el papel
no es nada hasta que la obra no está terminada. El sentido de
autoría y de responsabilidad sobre lo que se ha gestado hace
que el arquitecto desee estar presente en todo el proceso.
La experiencia demuestra que en la ejecución de los proyectos
surgen situaciones nuevas, cambios inesperados por cuestiones
técnicas o constructivas, consultas por falta de definición, por
optimización de soluciones o, simplemente, por deseos inespera-
dos de los clientes. Y la proximidad física e intelectual del autor
solventa generalmente esas contingencias redirigiendo el proyec-
to en la misma línea que el original. No existen proyectos infa-
libles y, por tanto, es muy atrevido pensar que el resultado será
el esperado o imaginado cuando se deja todo en manos de otros.
En el mundo de la ingeniería, en cambio, es habitual y, últi-
mamente, casi normativo para muchas administraciones
limitar el seguimiento del autor de un proyecto sobre la eje-
cución del mismo. ¡Incluso incompatible!
Sea por la dimensión de las obras o por los dilatados plazos de
tramitación y ejecución, o por la peculiar dinámica de las
constructoras, el autor físico o jurídico de un proyecto no es
un invitado habitual en la ejecución del mismo.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
En els projectes d’infaestructures lineals, viàries o ferrovià-
ries, és normal que una enginyeria faci els estudis informatius
d’alternatives on es decideixen les qüestions més capitals del
futur projecte, una altra completament incomunicada amb la
primera faci el projecte constructiu i, finalment, una tercera
sigui contractada per fer una assistència tècnica d’un projec-
te en el qual no ha participat. No cal afegir que tot pot ser
més complicat quan la constructora adjudicada es postula
com a nou projectista i presenta un projecte modificat.
M’adono que, amb els anys d’estar en aquesta dinàmica
imparable, hem anat desenvolupant una manera de fer pro-
jectes que d’alguna manera poguessin suportar aquesta situa-
ció. Projectes inacabats, o algú en dirà flexibles, on només
són acabades o intocables les decisions més importants, i on
els detalls, que també hi són ben definits, no són l’essencial
del resultat final. Fixar la proporció i la posició d’un viaduc-
te amb una decisió de traçat, projectar un traçat que s’ajusti
a la topografia i quedi travat pels enllaços previstos, disposar
la rasant més adequada per criteris de visibilitat i “bloquejar-
la” amb elements estructurals, etc., són recursos que es poden
fer servir quan ja es té la certesa que el projecte d’alguna
manera canviarà.
Potser és un escut a la infravaloració dels projectes ben aca-
bats, a la poca importància que es dóna als detalls i a la neces-
sitat de trobar un camí per fixar, si més no, a la realitat algu-
na part dels projectes dibuixats.
També és una idea romàntica pensar que es deixa un projec-
te obert i mutable perquè els següents el millorin.
84
E N T R E INGENIEROS
En los proyectos de infraestructuras lineales, viarias o ferrovia-
rias, es normal que una ingeniería haga el estudio informativo
de alternativas, donde se deciden cuestiones fundamentales del
futuro proyecto, otra sin relación alguna con la primera haga el
proyecto constructivo y, finalmente, una tercera sea contratada
para realizar una asistencia técnica de un proyecto en el que no
ha participado. No hace falta añadir que todo puede ser más
complicado cuando la constructora adjudicataria se postula
como nuevo proyectista y presenta un proyecto modificado.
Me doy cuenta de que, con los años de estar en esta dinámi-
ca imparable, hemos ido desarrollando una forma de hacer
proyectos que, de alguna manera, pudieran soportar esta
situación. Proyectos inacabados, donde solamente están fija-
das e intocables las decisiones más importantes y donde los
detalles, que también están bien definidos, no son lo esencial
en el resultado final. Fijar la proporción y la posición de un
viaducto con una decisión de trazado, proyectar un trazado
que se ajuste a la topografía y quede encajado con los enlaces
previstos, disponer la rasante más adecuada por criterios de
visibilidad y condicionarla con elementos estructurales, etc.,
son recursos que pueden utilizarse cuando se tiene la certeza
de que el proyecto de alguna manera cambiará.
Puede que sea un escudo a la infravaloración de los proyectos
bien acabados, a la poca importancia que se da a los detalles
y a la necesidad de encontrar un camino para, al menos, ajus-
tar a la realidad alguna parte de los proyectos dibujados.
También es una idea romántica pensar que se deja un proyec-
to abierto y mutable para que los siguientes lo mejoren.
E L S C L I E N T S
L O S C L I E N T E S
A part de l’aptitud i dedicació dels seus autors, els projectes
són també en bona part el resultat de l’exigència del client.
Diria que en el món de l’enginyeria el procés administra-
tiu establert com a mecanisme per a l’obtenció d’un docu-
ment final té un procediment poc enfocat a promoure pro-
jectes de qualitat. Es un procés molt segmentat i general-
ment amb intervinents cambiants en les diferents fases de
redacció dels projectes. L’estudi informatiu previ, el pro-
jecte de traçat, el projecte constructiu i la direcció de
l’obra són habitualment executats per enginyeries dife-
rents. I no perque no tinguin la capacitat per abordar tot
el procediment.
En l’arquitectura això no és gens habitual i l’autor del projec-
te hi és present generalment fins la direcció de l’obra. Això
permet al client, a l’autor i a tots els intervinents fer-se par-
tíceps de la concepció, el desenvolupament i la formalització
del projecte i de l’obra. I possibilita la reversibilitat de decis-
sions prèvies si el curs del projecte ho fa necessari.
En l’enginyeria d’obres públiques, aquest és un procés gens
comú, encara que sempre hi ha heroiques excepcions tant en
el bàndol dels projectistes com de les administracions. La
tendència a l’especialització fa derivar la figura de l’autor del
projecte de creador conceptual, a més aviat un responsable
administratiu del seu encàrrec.
Quin és el fil de guia que resta com a testimoni entre l’inici
i el final del procés?
El projecte i el client.
Aparte de la aptitud y la dedicación de sus autores, los proyectos son
también, en buena parte, el resultado de la exigencia del cliente.
Diría que en el mundo de la ingeniería el proceso adminis-
trativo establecido como mecanismo para la obtención de un
documento final tiene un procedimiento poco enfocado a
promover proyectos de calidad. Es un proceso muy fragmen-
tado y generalmente con intervinientes cambiantes en las
diferentes fases de redacción de los proyectos. El estudio
informativo previo, el proyecto de trazado, el proyecto cons-
tructivo y la dirección de la obra, habitualmente, son ejecu-
tados por ingenieros diferentes. Y no porque no tengan la
capacidad para abordar todo el procedimiento.
En la arquitectura eso no es nada habitual y el autor del pro-
yecto está presente generalmente hasta la dirección de la obra.
Esto permite al cliente, al autor y a todos los intervinientes ser
partícipes de la concepción, desarrollo y formalización del
proyecto y de la obra. Y posibilita la reversibilidad de decisio-
nes previas si el curso del proyecto lo hace necesario.
En la ingeniería de obras públicas, éste es un proceso nada
común, aunque siempre hay heroicas excepciones, tanto el
bando de los proyectistas como en el de las administraciones.
La tendencia a la especialización hace derivar la figura del
autor del proyecto de creador conceptual a más bien un res-
ponsable administrativo de su encargo.
¿Cuál es el hilo conductor que queda como testimonio entre
el inicio y el final del proceso?
El proyecto y el cliente.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

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L ’ A I G U A D E M I L L A U
E L A G U A D E M I L L A U
Algú preguntava per l’efecte Guggenheim-Bilbao, els arqui-
tectes estrella i els edificis emblemàtics que últimament
apareixen a les nostres ciutats. Un fenomen actual que sem-
bla formar part també d’un fet turístic per aconseguir resi-
tuar les ciutats en un nou estatus cultural arquitectònic. Un
fenomen creixent i que s’estén ràpidament no només en
grans capitals de països desenvolupats, sinó també en qual-
sevol urbs o entorn en què l’objectiu principal sigui la visi-
bilitat mediàtica: cellers, seus corporatives, hotels
d’autor...No és exclusiu de les obres d’arquitectura. A
Millau avui hi arriben milers de viatgers atrets per un via-
ducte, el pont de més altura del món.
Fa pocs anys, en un viatge de reconeixement d’autopistes
europees, vam passar per Millau, estaven acabats els trams
d’autopista, excepte el viaducte que havia de travessar
l’ampla vall del Tarn. Vam passar de llarg per la ciutat.
Avui Millau és un final d’etapa ineludible. Tal vegada és per
l’audàcia tècnica, l’espectacularitat de les imatges de les piles
sorgint de la boira, l’escala imponent o la màquina mediàti-
ca que segueix Norman Foster (malauradament, no tant el
seu autor enginyer, Michel Virlogeux), cosa que causa aquest
impacte social que arrossega fins allà visitants de qualsevol
condició, que esperen veure més aviat un monument, i no pas
un pont. Els habitants s’han afanyat a convertir aquesta obra
d’enginyeria, abans que les seves gorges impressionants, les
coves i els pobles penjats, en el símbol més cridaner de la seva
ciutat. En tots els indicadors hi ha la paraula viaduc, a les
botigues de records, a les tovalles d’un sol ús dels restaurants,
on es descriuen amb tot detall el procés constructiu i les
grans xifres, i fins i tot en les ampolles d’aigua.
Alguien preguntaba por el efecto Guggenheim-Bilbao, los
arquitectos estrella y los edificios emblemáticos que última-
mente asombran en nuestras ciudades. Un fenómeno actual
que parece formar parte, también, de un hecho turístico para
conseguir resituar las ciudades en un nuevo estatus cultural
arquitectónico. Un fenómeno creciente y que se extiende
rápidamente, no sólo en grandes capitales de países desarro-
llados, sino también en cualquier urbe o entorno donde el
objetivo principal sea la visibilidad mediática: bodegas, sedes
corporativas, hoteles de autor… No es exclusivo de las obras
de arquitectura. A Millau llegan hoy miles de viajeros atraí-
dos por un viaducto, el puente de mayor altura del mundo.
Hace pocos años, en un viaje de reconocimiento de autopis-
tas europeas, pasamos por Millau. Estaban concluidos los tra-
mos de autopista, excepto el viaducto que debía cruzar el
amplio valle del Tarn. Pasamos de largo por la ciudad.
Hoy Millau es un final de etapa ineludible. Quizá sea la auda-
cia técnica, la espectacularidad de las imágenes de las pilas sur-
giendo de la niebla, la imponente escala o la máquina mediá-
tica que sigue a Norman Foster (no tanto a su también autor
el ingeniero Michel Virlogeux), lo que causa ese impacto social
que arrastra hasta allí a visitantes de cualquier condición y que
esperan ver más un monumento que un puente. Sus habitantes
se han apresurado a convertir esta obra de ingeniería, antes que
sus impresionantes gargantas, cuevas y pueblos colgantes, en el
símbolo más llamativo de su ciudad. Está en todos los indica-
dores la palabra Viaduc, en las tiendas de recuerdos, en los man-
teles de usar y tirar de los restaurantes, donde se describe deta-
lladamente el proceso constructivo y las grandes cifras, e inclu-
so en las botellas de agua.
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P R O J E C T E S
P R O Y E C T O S
L’abast i el grau d’intervenció com a arquitectes en els projectes ha
estat molt variable per la pròpia diversitat dels encàrrecs.
En les següents pàgines es mostren alguns dels més significatius
amb les idees principals que els han generat i els criteris que els han
fet evolucionar.
PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER
PASSAREL·LA A ABANDOIBARRA A BILBAO
VIA PARC DE CALVIÀ
RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA
URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN A TERRASSA
CONCURS PER LA SEU DE L’AUTORITAT PORTUÀRIA A BILBAO
APARCAMENT A ALCALÁ DE HENARES
PASSAREL·LA DEL CAMÍ DE SANTIAGO A LOGRONYO
TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA
ESTACIÓ DE MATIKO A BILBAO
TORRES D’ASCENSORS D’AMETZOLA A BILBAO
El alcance y el grado de intervención como arquitectos en los pro-
yectos ha sido muy variable por la propia diversidad de los mismos.
En las páginas siguientes se muestran algunos ejemplos significati-
vos con las ideas principales que los han generado y los criterios que
han guiado su desarrollo.
PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER
PASARELA DE ABANDOIBARRA EN BILBAO
VÍA PARQUE DE CALVIÁ
RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA
URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN EN TARRASA
CONCURSO PARA LA SEDE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA EN BILBAO
APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES
PASARELA DEL CAMINO DE SANTIAGO EN LOGROÑO
TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA
ESTACIÓN DE MATIKO EN BILBAO
TORRES DE ASCENSORES DE AMETZOLA EN BILBAO
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Vista del pont rehabilitat amb la passarel·la afegida. El voladís ampliat del Pont Nou de Roda de Ter.
Vista del puente rehabilitado con la pasarela añadida. El voladizo ampliado del Pont Nou de Roda de Ter.

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PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER
BARCELONA
PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER,
BARCELONA
D’entre les primeres intervencions com a arquitectes en l’àmbit
dels ponts, la rehabilitació del Puente de Hierro sobre el riu
Duero a Zamora és el que representa més bé els inicis d’un tre-
ball conjunt entre l’arquitectura i l’enginyeria. Per part nostra,
una intervenció mínima, només un lleuger voladís amb un pavi-
ment de fusta i una protecció de vidre, penjat en el costat amb
les millors vistes sobre el riu i la ciutat.
L’estudi de càrregues, l’estat de l’estructura metàl·lica, les con-
dicions imposades pel trànsit viari i la necessitat de protegir el
vianant van portar a substituir el tauler existent per una fina
llosa de formigó lleuger, que, a més, possibilitava l’addició de
la passera per treure els vianants de la secció interior del pont.
Uns petits miradors pautats segons les piles del pont i la nova
il·luminació, distribuïda seguint el ritme de l’entramat
metàl·lic, subratllen la nova presència i aporten visibilitat de
nit. Una intervenció compatible amb la condició de monu-
ment protegit pel patrimoni històric i el caràcter representa-
tiu del pont per a la ciutat.
Deu anys després, acabem d’inaugurar una intervenció similar
sobre el Pont Nou de Roda de Ter. Calia ampliar la calçada i les
voreres per adequar-se a les noves intensitats de trànsit i perme-
tre el pas dels vianants en condicions òptimes de funcionalitat i
seguretat, mantenint la imatge del pont, ja assimilada com un
element propi de la façana oest de la vila.
El pont tenia una estructura molt malmesa per la degradació del
formigó, excepte en els arcs centrals. Es va plantejar una inter-
venció mesurada i coherent a l’escala del pont: reforçar els arcs
amb una llosa retirada del contorn visible i mantenir el cantell
aparent del tauler ampliat en la mateixa dimensió que l’existent.
L’espessor més gran de la llosa en voladís és afinat visualment
per l’ombra dels tres petits esglaons. Una intervenció important
en estructura i funcionalitat, però gens evident.
Entre las primeras intervenciones como arquitectos en el ámbi-
to de los puentes, la rehabilitación del Puente de Hierro sobre
el río Duero en Zamora es el que representa mejor los inicios de
un trabajo conjunto entre arquitectura e ingeniería. Por nuestra
parte, una intervención mínima, solamente un ligero vuelo con
un pavimento de madera y una protección de cristal, colgado en
el lado con mejores vistas sobre el río y la ciudad.
El estudio de cargas, el estado de la estructura metálica, las condi-
ciones impuestas por el tránsito viario y la necesidad de proteger
al peatón llevaron a la sustitución del tablero existente por una fina
losa de hormigón ligero, que, además, posibilitaba la adición de
una pasarela para sacar a los peatones de la sección interior del
puente. Unos pequeños miradores pautados según las pilas del
puente y una nueva iluminación distribuida siguiendo el ritmo del
entramado metálico subrayan el nuevo aspecto y aportan visibili-
dad de noche. Una intervención compatible con la condición de
monumento protegido por patrimonio y el carácter representativo
del puente para la ciudad.
Diez años después, acabamos de realizar una intervención similar
sobre el Pont Nou de Roda de Ter. Había que ampliar la calzada y
las aceras para adecuarse a las nuevas intensidades de tráfico y per-
mitir el paso de los peatones en condiciones óptimas de funciona-
lidad y seguridad, manteniendo la imagen del puente, ya asimila-
da como un elemento propio de la fachada oeste del pueblo.
La estructura estaba muy deteriorada por la degradación del hor-
migón, excepto en los arcos centrales. Se planteó una intervención
mesurada y coherente con la escala del puente: reforzar los arcos
con una losa retirada del contorno visible y mantener el canto apa-
rente del tablero ampliado en la misma dimensión que el existen-
te. El mayor espesor de la losa en voladizo es afinado visualmente
por la sombra de tres pequeños escalones. Una intervención
importante en estructura y funcionalidad, pero nada evidente.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

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PASSAREL·LA D’ABANDOIBARRA, BILBAO
PASARELA DE ABANDOIBARRA, BILBAO
El concurs per a la nova passarel·la de la Universitat situada al
davant de l’edifici de la Biblioteca de Deusto, a Bilbao, va ser un
dels primers treballs compromesos en el qual vam participar
com a arquitectes. Tenia la particularitat de ser restringit, amb
quatre participants, només per a enginyeries. I l’objecte princi-
pal del concurs era una estructura de vuitanta metres de llum,
en un entorn urbà en transformació.
Un paratge industrial immens, al mig de Bilbao i encara amb
algunes naus portuaries, ferralla escampada i els molls pràctica-
ment en desús. A l’altre costat de la Ria, tota la façana contí-
nua d’edificis públics i la Universitat. Al fons, com un decorat
momentani, la sofisticada estructura metàl·lica, encara nua, del
Guggenheim en construcció. Vam imaginar què necessitava
aquell lloc, segur que no calia res que competís amb el nou
Museu, tan a prop, sinó més aviat una estructura respectuosa
amb la Ria, tot estructura, sense artificis, però agosarada per la
seva esveltesa i en la implantació.
Des de el primer contacte amb la Ria vam pendre la decissió de
no interrompre la continuïtat de l’estreta vorera del marge dret,
ni emmascarar amb els suports de la passarel·la la corba contí-
nua del pla de l’aigua. La passarel·la podria volar sobre la Ria i
el passeig de vora fins a recolzar-se al podi de l’ampla escalinata
de la Universitat. Aprofitar una estructura d’accés ja existent
com a estrep de la nova passera, alliberant tot l’espai públic en
contacte amb la Ria. La passarel·la es convertiria, fosa des de
l’inici amb l’accés comú a la Biblioteca, en un passadís més de
la Universitat.
Han passat quinze anys i els molls d’Abandoibarra estan aca-
bats, curullats d’edificis, vials, parcs i objectes. Com plantejà-
vem amb la nostra estructura, els marges no són simètrics,
l’espai que gairebé sobra en aquest costat esquerra es troba a fal-
tar a l’altra riba.
El concurso para la nueva pasarela de la Universidad situada
enfrente del edificio de la Biblioteca de Deusto, en Bilbao, fue
uno de los primeros trabajos comprometidos en los que partici-
pamos como arquitectos. Tenía la particularidad de ser restrin-
gido, con cuatro participantes, sólo para ingenierías. Y el obje-
to principal del concurso era una estructura de ochenta metros
de luz en un entorno urbano en transformación.
Un paraje industrial inmenso, en medio de Bilbao y todavía con
algunos tinglados portuarios, chatarra desperdigada y los mue-
lles prácticamente en desuso. Al otro lado de la Ría, toda una
fachada continua de edificios públicos y la Universidad. Al
fondo, como un decorado momentáneo, la sofisticada estructura
metálica, todavía desnuda, del Guggenheim en construcción.
Imaginamos lo que necesitaba ese lugar, seguros de que no hacía
falta nada que compitiera con el nuevo Museo, tan cerca, sino
más bien una estructura respetuosa con la Ría, todo estructura,
sin artificios, pero atrevida por su esbeltez y en su implantación.
Desde el primer contacto con la Ría tomamos la decisión de no
interrumpir la continuidad de la estrecha acera de la margen dere-
cha, ni enmascarar con los soportes de la pasarela la curva continua
del plano del agua. La pasarela podría volar sobre la Ría y el paseo
de borde hasta apoyarse en el podio de la amplia escalinata de la
Universidad. Aprovechar una estructura de acceso existente como
estribo de la nueva pasarela, liberando todo el espacio público en
contacto con la Ría. La pasarela se convertiría, fundiéndose desde
el inicio con el acceso común a la Biblioteca, en un pasillo más de
la Universidad.
Han pasado quince años y los muelles de Abandoibarra están ter-
minados, colmados de edificios, viales, parques y objetos. Como
planteábamos con nuestra estructura, las márgenes no son simétri-
cas, el espacio que casi sobra en este lado izquierdo se echa en falta
en la otra orilla.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

En blau els dos corredors viaris prevists al PGOU de Calvià per al traçat de l’autovia.
En azul los dos corredores viarios previstos en el PGOU de Calviá para el trazado de la autovía.
VIA PARC DE CALVIÀ. MALLORCA
VIA PARQUE DE CALVIÁ, MALLORCA
La carretera C-719, que uneix els nuclis de Palmanova i Peguera,
al municipi de Calvià, suporta actualment un dels trànsits de més
intensitat de l’illa de Mallorca, amb més de 30.000 vehicles/dia i
amb puntes horàries de fins a 3.500 vehicles/hora. La presència
d’enllaços i connexions a nivell en la carretera actual té com a
conseqüència, a més d’una reducció important de la capacitat i la
fluïdesa del trànsit, un alt nivell d’accidentalitat.
L’amenaça d’una solució tràgica per al municipi, que ja s’havia
apuntat en el Pla General d’Ordenació Urbana, consistia en la
construcció d’una autopista en un nou corredor traçat a través de
zones boscoses i àrees agrícoles preservades i allunyat dels nuclis
existents, que pateixen, actualment, una situació viària obsoleta
i amb una capacitat clarament insuficient.
El repte proposat per l’Ajuntament de Calvià era intentar projectar
una alternativa tècnicament equiparable a l’autopista proposada,
però traçada dins del corredor viari existent, ocupat per la carretera
C-719, que enllaça els nuclis habitats i les urbanitzacions. Aquesta
alternativa permetria, a més, el traçat d’altres xarxes de mobilitat
alternativa i noves infraestructures de serveis en continuïtat amb el
passeig de Calvià, acabat de construir. Els criteris inicials plantejats
apuntaven a una infraestructura adaptada a la normativa vigent,
evitant el consum innecessari de més territori, i tractada amb
criteris de via urbana. Un compromís entre tres conceptes
fonamentals: seguretat viària, fluïdesa de trànsit i integració
mediambiental (restitució de boscos i talussos, continuïtat del
passeig de Calvià…). Aprofitar un traçat limítrof amb els nuclis
consolidats per establir una doble xarxa de vianants o ciclista i una
altra de motoritzada que es van interseccionant en els punts
d’accessibilitat a les zones urbanitzades.
Les connexions entre els sistemes viaris s’estableixen en els
enllaços principals, que passen a ser fites singulars al llarg de la
via, responent cadascun a condicions funcionals, topogràfiques i
La carretera C-719, que une los núcleos de Palmanova y Peguera,
en el municipio de Calviá, soporta actualmente uno de los tráficos
de mayor intensidad de la isla de Mallorca, con más de 30.000
vehículos/día y con puntas horarias de hasta 3.500 vehículos/hora.
La presencia de enlaces y conexiones a nivel en la actual carretera
tiene como consecuencia, además de una importante reducción de
la capacidad y la fluidez del tráfico, un alto nivel de accidentalidad.
La amenaza de una solución trágica para el municipio, ya apun-
tada en el Plan General de Ordenación Urbana, consistía en la
construcción de una autopista en un nuevo corredor trazado a
través de zonas boscosas y áreas agrícolas preservadas, alejado de
los núcleos existentes, que padecen en la actualidad una situa-
ción viaria obsoleta y con capacidad claramente insuficiente.
El reto propuesto por el Ayuntamiento de Calviá era intentar pro-
yectar una alternativa técnicamente equiparable a la propuesta
autopista, pero trazada dentro del corredor viario existente, ocupa-
do por la carretera C-719, que enlaza los núcleos habitados y las
urbanizaciones. Esta alternativa permitiría, además, el trazado de
otras redes de movilidad alternativa y nuevas infraestructuras de
servicios en continuidad con el recién construido Paseo Calviá. Los
criterios iniciales planteados apuntaban a una infraestructura adap-
tada a la normativa vigente, evitando el consumo innecesario de
más territorio, y tratada con criterios de vía urbana. Un compro-
miso entre tres conceptos fundamentales: seguridad vial, fluidez de
tráfico e integración medioambiental (restitución de bosques y
taludes, continuidad del Paseo Calviá…). Aprovechar un trazado
limítrofe con los núcleos consolidados para establecer una doble
red peatonal o ciclista y otra motorizada, que se van interseccio-
nando en los puntos de accesibilidad a las zonas urbanizadas.
Las conexiones entre los sistemas viarios se establecen en los enla-
ces principales, que pasan a ser hitos singulares a lo largo de la vía,
respondiendo cada uno a condiciones funcionales, topográficas y
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Secció transversal, planta de traçat i fotomuntatge de l’enllaç proposat a Costa de la Calma.

Sección transversal, planta de trazado y fotomontaje del enlace propuesto en Costa de la Calma.

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V I A PA R C D E C A LV I À . M A L L O R C A / V I A PA R Q U E D E C A LV I Á , M A L L O R C A
paisatgístiques diferents imposades per l’entorn: Cala Figuera,
Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’en Gorvió i Peguera.
En un d’aquests enllaços, a la costa de la Calma, hi trobem un
exemple molt repetit i habitualment mal solucionat en les
nostres autovies. El condicionant tècnic principal era construir
un enllaç a diferent nivell però en l’espai disponible, molt
limitat, entre el vessant de la muntanya i la massa arbòria i les
edificacions protegides de la urbanització Rotes Velles. El
condicionant social, l’oposició a una via de trànsit intens, amb
un fort impacte acústic i visual al costat dels habitatges i el
manteniment de l’entorn forestal.
La solució va implicar l’adequació de la rasant de la via-parc,
elevant-la respecte a la carretera actual, i situant-la a mig vessant,
evitant soscavar la muntanya. La rotonda, inferior al tronc,
desplaçada respecte de l’eix del vial principal, és una disposició no
habitual que evita mossegar el vessant de la muntanya i adapta el
traçat dels ramals de l’enllaç a la topografia soterrant-los en part.
El tronc, peraltat cap al vessant, apareix sobre un sòcol
lleugerament elevat i, per tant, no visible des de les edificacions
properes. Aquesta disposició geomètrica evita la disposició de
pantalles acústiques sobre el sòcol i possibilita independitzar els
dos nivells de mobilitat: trànsit motoritzat i passant a nivell
superior, i trànsit local, vianants i ciclistes en el pla inferior.
La construcció dels murs de contenció amb gabions de roca pro-
cedents de la mateixa obra i la vegetació en línia delimitant
aquest nivell inferior permeten restituir la nova ordenació a unes
condicions similars a les anteriors.
El model de via-parc projectat és un exemple d’un altre tipus
d’actuació possible. Desenvolupar un projecte d’aquesta natura-
lesa requereix una gran atenció i la necessitat de debatre en
àmbits molt diversos possibles solucions i punts de vista dife-
rents, que solen acabar configurant el projecte definitiu.
paisajísticas diferentes, impuestas por el entorno: Cala Figuera,
Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’En Gorvió y Peguera.
En uno de estos enlaces, en Costa de la Calma, nos encontramos
con un ejemplo muy repetido y habitualmente mal solucionado
en nuestras autovías. El principal condicionante técnico era cons-
truir un enlace a distinto nivel pero en el espacio disponible, muy
limitado, entre la ladera del monte y la masa arbórea, y las edifi-
caciones protegidas de la urbanización Rotes Velles. El condicio-
nante social, la oposición a una vía de tráfico intenso, con fuerte
impacto acústico y visual junto a las viviendas, y el mantenimien-
to del entorno forestal.
La solución pasó por la adecuación de la rasante de la vía-parque,
elevándola respecto a la carretera actual, y situándola a media lade-
ra, evitando socavar la montaña. La rotonda, inferior al tronco, des-
plazada respecto al eje del vial principal, es una disposición no
habitual que evita el mordido de la ladera de la montaña y adapta
el trazado de los ramales del enlace a la topografía soterrándolos en
parte. El tronco, peraltado hacia la ladera, aparece sobre un zócalo
ligeramente elevado y, por tanto, no visible desde las edificaciones
cercanas. Esta disposición geométrica evita la disposición de pan-
tallas acústicas sobre el zócalo y posibilita independizar los dos
niveles de movilidad: tráfico motorizado y pasante a nivel superior,
y tráfico local, peatones y ciclistas en el plano inferior.
La construcción de los muros de contención con gaviones de roca
procedentes de la propia obra y la vegetación en línea delimitan-
do este nivel inferior permiten restituir la nueva ordenación a
unas condiciones similares a las anteriores.
El modelo de vía-parque proyectado es un ejemplo de otro tipo
de actuación posible. Desarrollar un proyecto de esta naturaleza
requiere una gran atención y la necesidad de debatir en ámbitos
muy diversos posibles soluciones y puntos de vista diferentes,
que suelen acabar configurando el proyecto definitivo.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Seccions comparatives de l’efecte del traçat de l’Estudi Informatiu i el proposat al voltant de Zapata.
Secciones comparativas del efecto del trazado del Estudio Informativo y el propuesto alrededor de Zapata.
RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA
RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA
Analitzant l’estudi informatiu, base legal per desenvolupar el
nostre projecte constructiu, ens vam adonar que allò no
encaixava amb el lloc que havíem visitat. El traçat aprovat
travessava la plana del riu Guadalhorce amb un terraplè de
més de vint metres d’alçada, molt per sobre de qualsevol
contorn del terreny, dels camps de tarongers i de les cases de
Zapata, el poblet que la via envoltava. Una immensa barrera
artificial al mig d’aquella plana i l’única raó d’aquella
barbaritat era evitar un aqüeducte protegit, l’Aqüeducte del
Rei, situat en el punt més alt de tots els voltants. La manera
de no afectar-lo, segons l’estudi informatiu, era passar-hi per
sobre, i aquesta condició arrossegava tot el perfil longitudinal
de l’autopista a una cota molt elevada, amb uns terraplens que
superaven dues i tres vegades l’alçada de les cases i de les
feixes de tarongers.
El que s’havia de respectar s’havia convertit en el motiu per
fer-lo desaparèixer visualment. Solució que calia estudiar:
passar per sota l’aqüeducte tot situant la rasant amb escorren-
tia natural i amb la condició inexcusable de salvar la cota
d’inundabilitat.
El problema, l’aqüeducte, convertit en solució i motiu del
projecte per restaurar-lo i fer-lo visible com una fita del
traçat, un símbol de respecte a les preexistències del territori,
mantenint la visibilitat que havia ocupat. La rasant ajustada
i el gàlib necessari per al pas viari deixaven l’aqüeducte, de
sis metres d’alçada, aparentment suspès sobre la calçada, com
la llinda d’una porta d’accés a la vall del Guadalhorce i a
Màlaga.
La rasant de la resta del traçat, ja situat en la cota més baixa
possible, s’encaixa entre els bancals de tarongers i reapareix en
un llarg viaducte de 800 metres, que s’eleva suaument per
travessar de biaix la llera canalitzada del riu. Amb els estreps a
Analizando el estudio informativo, base legal para desarrollar
nuestro proyecto constructivo, nos dimos cuenta de que lo pro-
puesto no encajaba adecuadamente en el lugar que ya habíamos
visitado. El trazado aprobado cruzaba la llanura del río
Guadalhorce con un terraplén de más de veinte metros de altu-
ra, muy por encima de cualquier contorno del terreno, de los
campos de naranjos y de las casas de Zapata, el pueblecillo que
la vía rodeaba. Una inmensa barrera artificial en medio de esa
llanura y la única razón de esa barbaridad era evitar un acueduc-
to protegido, el Acueducto del Rey, situado en el punto más alto
de todos los alrededores. La forma de no afectarlo, según el estu-
dio informativo, era pasar por encima, y esa condición arrastra-
ba todo el perfil longitudinal de la autopista a una cota muy ele-
vada, con unos terraplenes que superaban en dos y tres veces la
altura de las casas y las terrazas de naranjos.
Lo que había que respetar se había convertido en el motivo
para hacerlo desaparecer visualmente. Solución que debía
estudiarse: pasar por debajo del acueducto situando la rasante
con escorrentía natural y la condición inexcusable de salvar la
cota de inundabilidad.
El problema, el acueducto, convertido así en solución y moti-
vo del proyecto para restaurarlo y hacerlo visible como un
hito del trazado, un símbolo de respeto a lo preexistente en el
territorio, manteniendo la visibilidad que había disfrutado.
Una rasante ajustada y el gálibo necesario para el paso viario
dejaban el acueducto, de seis metros de altura, aparentemen-
te suspendido sobre la calzada, como el dintel de una puerta
de acceso al valle del Guadalhorce y a Málaga.
La rasante del resto del trazado, ya situado en la cota más baja
posible, se encaja entre los bancales de naranjos y reaparece en
un largo viaducto de 800 metros que se eleva suavemente para
cruzar al sesgo el cauce canalizado del río. Con los estribos a
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Àmbit de l’Aqüeducte del Rei: solució proposada de pas sota l’aqüeducte per evitar els grans terraplenats.
Ámbito del Acueducto del Rey: solución propuesta de paso bajo el acueducto para evitar grandes terraplenes.

una cota més baixa que el tram central del pont, l’arc resultant
ajuda a qualificar el pont com un element singular del paisatge,
i a reconèixer el pas sobre el riu.
Amb la rasant ben situada i l’entorn avaluat, ara ja es podia pro-
jectar el viaducte o el pas sota l’aqüeducte, o les vores que
emmarcaran el poblet de Zapata. Aquest hauria de ser l’objectiu
dels estudis previs.
Fent un símil futbolístic, ara només cal xutar el penal!
una cota más baja que el tramo central del puente, el arco resul-
tante ayuda a calificar el puente como un elemento singular del
paisaje, y a reconocer el paso sobre el río.
Con la rasante bien situada y el entorno revaluado, ahora ya se
podía proyectar el viaducto, el paso bajo el acueducto, y las
márgenes que enmarcarían el pueblecillo de Zapata. Éste
debería ser el objetivo de los estudios previos.
Haciendo un símil futbolístico, ahora sólo hay que chutar el
penalty!

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R O N D A D E C I R C U M VA L · L A C I Ó O E S T A M À L A G A / R O N D A D E C I R C U N VA L A C I Ó N O E S T E E N M Á L A G A
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Xarxes d’instal·lacions soterrades necessàries per a la urbanització.

Redes de instalaciones enterradas necesarias para la urbanización.

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URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN, TERRASSA
URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN, TARRASA
Se’ns va encomanar desenvolupar el projecte constructiu de la
urbanització del sector urbà del Vapor Gran al centre de
Terrassa, un entorn industrial en desús i amb un nou planeja-
ment aprovat que el reconvertia en una àrea per a habitatge i
equipaments per a la ciutat. Els criteris generals de l’ordenació
havien estat definits per Manuel de Solà-Morales, i la direcció
de obra i la construcció serien desenvolupades pel promotor
mateix, les immobiliàries Aterba i La Clau. Una situació no
gaire habitual per les suspicàcies que podia suposar ser jutge i
part, director d’obra i constructor a la vegada.
El projecte havia de definir, doncs, d’una manera molt acurada,
tots els aspectes tècnics i constructius, per tal d’evitar indefini-
cions que poguessin portar a distorsions, modificacions i can-
vis. Saber que no estaríem en la direcció d’obra per dirigir el
nostre projecte implicava un compromís més intens amb el
projecte dibuixat.
Un pes substancial en aquest tipus de projectes el comporta la
resolució de les xarxes d’instal·lacions: la modificació de les
existents i la implantació de les noves amb ordre i racionalitat.
La adequació del traçat i el control dels seus elements emergents
en superfície (arquetes, reixes i registres) va ser definit amb
precissió per tal de no interferir de manera incontrolada en els
paviments de qualitat: superfícies de totxo a sardinell, lloses de
formigó in situ i paviments de pedra natural.
Molts dels treballs d’urbanització que desenvolupem són per a
arquitectes o en col·laboració amb ells, o per a departaments de
l’Administració dirigits per arquitectes. La nostra aportació és
afrontar els projectes tècnics amb la metodologia de treball de
l’arquitectura i amb la solvència tècnica i d’especialització de
l’enginyeria: tenir la visió global del projecte, conèixer i valorar
el detall, dominar els aspectes tècnics i el procediment construc-
tiu. I tot això reflectit en el projecte dibuixat.
Se nos encomendó desarrollar el proyecto constructivo de la
urbanización del sector urbano de Vapor Gran, en el centro de
Tarrasa, un entorno industrial en desuso y con un nuevo plan-
teamiento aprobado que lo reconvertía en un área residencial y
de equipamientos para la ciudad. Los criterios generales de la
ordenación habían sido definidos por Manuel de Solà-Morales,
y la dirección de obra y la construcción serían desarrolladas por
el propio promotor, las inmobiliarias Aterba y La Clau. Una
situación no muy habitual por las suspicacias que podía supo-
ner ser juez y parte, director de obra y constructor a la vez.
El proyecto debía definir, por lo tanto, muy cuidadosamente
todos los aspectos técnicos y constructivos, para evitar indefini-
ciones que pudieran llevar a distorsiones, modificaciones y
cambios. Saber que no estaríamos en la dirección de obra para
dirigir nuestro proyecto implicaba un compromiso más inten-
so con el proyecto dibujado.
Un peso sustancial en ese tipo de proyectos lo conlleva la reso-
lución de las redes de instalaciones: la modificación de las exis-
tentes y la implantación de las nuevas con orden y con raciona-
lidad. La adecuación del trazado y el control de sus elementos
emergentes en superficie (arquetas, rejillas y registros) fué defi-
nida con precisión para no interferir incontroladamente en los
pavimentos de calidad: superficies de ladrillo a sardinel, losas
de hormigón in situ y pavimentos de piedra natural.
Muchos de los trabajos de urbanización que desarrollamos son para
arquitectos o en colaboración con ellos, o para departamentos de la
Administración dirigidos por arquitectos. Nuestra aportación es
afrontar los proyectos técnicos con la metodología de trabajo de la
arquitectura y con la solvencia técnica y de especialización de la
ingeniería: tener la visión global del proyecto, conocer y valorar el
detalle, dominar los aspectos técnicos y el procedimiento construc-
tivo. Y todo ello reflejado en el proyecto dibujado.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Portem en el nostre interior imatges de les arquitectures que ens han anat configurant, i podem fer reviure les imatges en el nostre
esperit i fer-los preguntes, però de tot això no sorgeix un nou projecte, cap nova arquitectura. Tot aquest projecte desitja tenir imatges
noves, les nostres velles imatges únicament ens poden ajudar a trobar les noves.
Fragment de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor.

Llevamos en nuestro interior imágenes de las arquitecturas que nos han ido configurando, y podemos hacer revivir estas imágenes en
nuestro espíritu y hacerles preguntas, pero de todo esto no surge aún un nuevo proyecto, ninguna nueva arquitectura. Todo proyecto
ansía tener imágenes nuevas, nuestras viejas imágenes únicamente nos pueden ayudar a encontrar las nuevas.
Fragmento de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor.
CONCURS PER LA SEU DE L’APB BILBAO
CONCURSO PARA LA SEDE DE LA APB BILBAO
La nova seu de l’Autoritat Portuària havia d’estar al bell mig de
la immensa campa del port. Un lloc farcit de tot l’imaginari de
construccions i d’objectes habituals d’un port en plena activitat:
apilaments de contenidors, muntanyes d’escòria i ferralla
metàl·lica triturada, fileres de grues mòbils, sitges de gra i
estocs de tot tipus de mercaderies, tot a gran escala i escampat
en aquella gran esplanada vorejada d’aigua. L’edifici, com a seu
única, havia de contenir un programa complex i variat: la direc-
ció i representació de l’APB, la gestió i administració de totes
les activitats, a més de serveis complementaris, com biblioteca,
sala d’actes, bar i restaurant, aparcaments, i també tots els espais
necessaris per als treballadors.
Vam pensar en un edifici compacte, com un far, lluent de dia,
com el pla de l’aigua, i amb un suau resplendor velat de nit,
dominant la gran esplanada d’objectes dispersos de colors
apagats. Un gran contenidor plantat sobre un turó artificial
enrasat amb l’accés elevat al port. L’edifici s’estructurava en
diverses plantes, que laminaven les funcions i l’organigrama
establert. Sota el promontori, tots els serveis bàsics per als
treballadors, els aparcaments i la gran sala. L’accés principal i
el restaurant, situat a cota del nou terreny, ja amb vistes
dominants sobre el port. Les primeres plantes, dedicades als
serveis complementaris i l’administració, i les més altes per a
la direcció i el consell.
Les plantes estaven interiorment relacionades per espais buits,
com si d’un gran apilament de contenidors se n’haguessin extret
alguns per deixar passar la llum i generar diferents escales
d’espais interiors. Una metàfora, o una imatge recordada, del
tràfec continu del port i del moviment dels contenidors sempre
canviants. L’edifici, amb les quatre façanes indiferenciades per
una pell exterior de vidre, també apareixeria canviant per les
intensitats variables filtrades per la il·luminació interior.
La nueva sede de la Autoridad Portuaria tenía que estar en medio
de la inmensa campa del puerto. Un lugar repleto de toda la ima-
ginaria de construcciones y de objetos habituales de un puerto en
plena actividad: pilas de contenedores, montañas de escoria y cha-
tarra metálica triturada, hileras de grúas móviles, silos de grano y
stocks de todo tipo de mercancías, todo a gran escala y desparra-
mado en esa gran explanada rodeada de agua. El edificio, como
sede única, debía responder a un programa complejo y variado: la
dirección y representación de la APB, la gestión y administración
de todas las actividades, además de servicios complementarios,
como biblioteca, sala de actos, bar y restaurante, aparcamientos y
también todos los espacios necesarios para los trabajadores.
Pensamos en un edificio compacto, como un faro, reluciente de
día, como el plano del agua, y con un suave resplandor velado de
noche, dominando la gran explanada de objetos dispersos de colo-
res apagados. Un gran contenedor plantado sobre una loma artifi-
cial enrasado con el acceso elevado al puerto. El edificio se estruc-
turaba en varias plantas, que laminaban las funciones y el organi-
grama establecido. Bajo el promontorio, todos los servicios básicos
para los trabajadores, los aparcamientos y la gran sala. El acceso
principal y el restaurante, situados a cota del nuevo terreno, ya con
vistas dominantes sobre el puerto. Las primeras plantas, dedicadas
a los servicios complementarios y la administración, y las más altas
para la dirección y el consejo.
Las plantas estaban interiormente relacionadas a través de espacios
vacíos, como si de una gran pila de contenedores se hubieran
extraído algunos para dejar pasar la luz y generar diferentes esca-
las de espacios interiores. Una metáfora o una imagen recordada
de la agitación continua del puerto y del movimiento de los con-
tenedores. El edificio, con las cuatro fachadas indiferenciadas por
una piel exterior de cristal, también aparecería cambiante por las
intesidades variables filtradas por la iluminación interior.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Plantes, axonometria i fotomuntatge d’una vista nocturna

Plantas, axonometría y fotomontaje de una vista nocturna.

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C O N C U R S P E R L A S E U D E L’ A P B B I L B A O / C O N C U R S O PA R A L A S E D E D E L A A P B B I L B A O

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Àmbit urbà al voltant de la Plaça de La Paloma. / Ámbito urbano entorno a la Plaza de La Paloma.
APARCAMENT A ALCALÀ DE HENARES
APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES
L’estiu del 2002 vaig anar a Leuven (Bèlgica) per visitar la
plaça de l’Estació i l’aparcament subterrani que havíem
desenvolupat constructivament a Esteyco, en col·laboració
amb l’arquitecte i autor del projecte, Manuel de Solà-Morales.
Sens dubte és l’espai d’aparcament més magnífic que he vist
mai. Com una plaça soterrada, l’espai intern d’aparcament és,
a més, el node de molts dels moviments de vianants i vehicles
que travessen el lloc. Les dues plantes es fonen en un gran pla
inclinat, que crea un espai interior columnar d’alçada
variable. La disposició dels accessos i les entrades de llum
coincideixen com una senyalització natural del camí que cal
seguir.
L’aparcament que havíem de projectar a Alcalá de Henares
s’havia d’encabir sota l’espai de la plaça, en un solar de planta
quadrada de 66 x 64 metres, i necessitava dos nivells per a uns
300 vehicles. Unes dimensions ideals per desorientar-se després
de recórrer en direccions oposades dos o tres passadissos
idèntics. Vam imaginar que la llum exterior havia de ser el camí
per qualificar l’espai soterrat i ser la guia principal d’orientació,
com en la visió de qui està dins d’un espai en penombra mirant
d’on ve una llum intensa o entenent el camí de sortida d’una
cova pel resplendor llunyà.
Es van unificar i situar les rampes d’accessos de vehicles i escales
de vianants en el costat nord, retallant la coberta en tota la
dimensió de la rampa (64 x 4,50 metres). El mur de fons,
intensament il·luminat per la llum del sud que entra per aquest
buit, actua com un gran reflector cap a l’interior de les dues
plantes. L’estructura, resolta amb lloses pretensades planes de
formigó suportada per un entramat de pilars en mòduls de
15,50 x 8 metres, reforça aquesta voluntat de claredat funcional
i espacial. Els alleugeriments necessaris de la llosa incorporen
petits lluernaris que assenyales amb entrades de llum natural i
artificial els carrers de circulació de l’aparcament.
En verano de 2002 fui a Leuven (Bélgica) para visitar la plaza
de la Estación y el aparcamiento subterráneo que habíamos
desarrollado constructivamente en Esteyco en colaboración con
el arquitecto y autor del proyecto, Manuel de Solà-Morales. Sin
duda es el espacio de aparcamiento más magnífico que he visto.
Como una plaza soterrada, el espacio interno de aparcamiento
es, además, el nodo de muchos de los movimientos de peatones
y vehículos que atraviesan el lugar. Las dos plantas se funden en
un gran plano inclinado que crea un espacio interior columnar
de altura variable. La disposición de los accesos y las entradas
de luz coinciden con una señalización natural del camino que
hay que seguir.
El aparcamiento que debíamos proyectar en Alcalá de Henares
debía meterse bajo el espacio de la plaza en un solar de planta
cuadrada de 66 x 64 metros, y requería dos niveles para unos
300 vehículos. Unas dimensiones ideales para desorientarse des-
pués de recorrer en direcciones opuestas dos o tres pasillos idén-
ticos. Imaginamos que la luz exterior debía ser el camino para
calificar el espacio soterrado y ser la guía principal de orienta-
ción, como en la visión de quien está dentro de un espacio en
penumbra mirando de dónde viene una luz intensa o identifi-
cando la salida de una cueva por un resplandor lejano.
Se unificaron y situaron las rampas de accesos de vehículos y
escaleras de peatones en el lado norte, recortando la cubierta en
toda la dimensión de la rampa (64 x 4,50 metros). El muro de
fondo, intensamente iluminado por la luz del sur que entra por
ese vacío, actúa como un gran reflector hacia el interior de las
dos plantas. La estructura, resuelta con losas pretensadas planas
de hormigón soportada por un entramado de pilares en módu-
los de 15,50 x 8 metros, refuerza esa voluntad de claridad fun-
cional y espacial. Los aligeramientos necesarios de la losa, incor-
poran pequeños lucernarios que señalan con haces de luz natu-
ral y artificial las calles de circulación del aparcamiento.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

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APARCAMENT A ALCALÀ DE HENARES / APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

Planta -1 i secció per la rampa de l’aparcament. / Planta -1 y sección por la rampa del aparcamiento.
Imatge virtual de l’interior i axonometria. / Imagen virtual interior y axonometría.

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia sacsejat per l’aigua i pel pas del temps.
Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia zarandeado por el agua y el paso del tiempo.

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PASSAREL·LA AL CAMÍ DE SANTIAGO, LOGRONYO
PASARELA EN EL CAMINO DE SANTIAGO, LOGROÑO
L’encàrrec inicial d’una passarel·la per al Camí de Santiago als
afores de Logronyo era, en paraules del promotor, fer un pont
espectacular. I per espectacular vam entendre o gran, o atiran-
tat, o molt visible, o d’alguna tipologia nova a la ciutat.
Situada davant d’un barri d’habitatges de nova construcció,
havia de substituir el pas inferior sota l’autopista que
actualment es fa servir per al peregrinatge. A l’altre costat, el
paratge era una inacabable extensió erma i al mateix nivell
que l’autopista. Un pont espectacular no encaixava en aquell
lloc, sense referències, sense vores, sense escala, encara per
urbanitzar. El caràcter de la passarel·la i la llum que s’havia
de salvar, uns 60 metres, tampoc ho justificaven tècnicament.
Havia de ser una passera per a vianants i ciclistes, d’entre 3 i 5
metres d’amplada. A un camí de peregrinació li encaixava més
una estructura continguda i sòbria, amb un caràcter més simbòlic
que de fita.
Ens semblava important que la passera quedés ben encaixada i
integrada en el lloc, i per a tal fi s’havien de pensar els dos entorns
extrems del pont. Pel costat de la ciutat, davant dels edificis, pro-
jectar una aproximació natural, una petita plaça a nivell del pont.
A l’altre costat de l’autopista, el terreny existent, més baix,
feia necessària la construcció de l’estrep en un promontori
artificial, per salvar amb un recorregut de rampes i escales un
desnivell d’uns nou metres. L’estrep serà, en realitat, un edi-
cle encastat on es podrà situar un petit bar amb terrassa i ser-
veis complementaris per als caminants.
L’estructura de la passarel·la es va plantejar com una biga en
Z tombada, horitzontal, enrasada al terreny pel costat de la
ciutat i com un petit mirador en voladís per l’altre. La direc-
triu de pas en un suau zig-zag és una al·legoria del camí tor-
tuós que s’havia de recórrer a peu per arribar a Santiago.
El encargo inicial de una pasarela para el Camino de Santiago en
las afueras de Logroño era, en palabras del promotor, realizar un
puente espectacular. Y por espectacular entendimos, o grande, o
atirantado, o muy visible, o de alguna tipología nueva en la ciudad
Situada enfrente de un barrio de viviendas de nueva construc-
ción, tenía que sustituir el paso inferior bajo la autopista que
actualmente se utiliza para la peregrinación. Al otro lado, el
paraje era una extensión yerma interminable y al mismo nivel
que la autopista. Un puente espectacular no encajaba en ese
lugar, sin referencias, sin bordes, sin escala, todavía por urbani-
zar. El carácter de la pasarela y la luz que debía salvarse, unos 60
metros, tampoco lo justificaban técnicamente.
Tenía que ser un paso para peatones y ciclistas, de entre tres y
cinco metros de anchura. A un camino de peregrinación le enca-
jaba más una estructura contenida y sobria, con un carácter más
simbólico que de hito.
Nos parecía importante el encaje y la integración en el lugar, y
para esto debían acometerse los dos entornos extremos del puen-
te. Por el lado de la ciudad, enfrente de los edificios, proyectar
una aproximación natural, una pequeña plaza a nivel del puente.
Al otro lado de la autopista, el terreno existente, más bajo, hacía
necesaria la construcción de un estribo en un promontorio arti-
ficial, para salvar mediante rampas y escaleras un desnivel de
unos nueve metros. El estribo será en realidad un edículo inte-
grado donde podrá situarse un pequeño bar con terraza y servi-
cios complementarios para los caminantes.
La estructura de la pasarela se planteó como una viga en Z tum-
bada, horizontal, enrasada en el terreno por el lado de la ciudad
y como un pequeño mirador en voladizo por el otro. La directriz
de paso en un suave zigzag es una alegoría del camino tortuoso
que debía recorrerse a pie para llegar a Santiago.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Planta, alçat i perspectiva de la passarel·la.

Planta, alzado y perspectiva de la pasarela.

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PA S S A R E L · L A A L C A M Í D E S A N T I A G O , L O G R O N Y O / PA S A R E L A E N E L C A M I N O D E S A N T I A G O , L O G R O Ñ O

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

El tall al paisatge provocat pel traçat inicial de l’Estudi Informatiu.

El corte en el paisaje provocado por el trazado inicial del Estudio Informativo.

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TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA
TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA
Les grans infraestructures, en aquest cas una línia ferroviària d’alta
velocitat, tenen sempre condicionants i prescripcions tècniques
molt estrictes, reflectides en ordres d’estudi, normatives d’obligat
compliment, experiència d’explotació, etc.
El territori també té condicionants, alguns reflectits en lleis
de protecció d’entorns específics o lleis mediambientals, però
molts altres, tant o més importants, no estan escrits o norma-
tivitzats: són condicionants socials, de respecte i comprensió
de l’entorn afectat, de la responsabilitat de creació d’un nou
paisatge, etc. Aquests últims són els que darrerament consti-
tueixen la primera demanda social, el valor afegit, i en canvi
són obviats en la majoria de projectes d’infraestructures.
Existeixen lleis i estudis i declaracions d’impacte que cal
complir, però els estudis informatius i els projectes resultants
continuen, generalment, validant obres completament autis-
tes amb el territori travessat.
No hi ha restriccions per desmuntar una muntanya sencera si el
traçat ho especifica, o per fulminar un paisatge o una vall si els
radis de curvatura o els pendents de la via ho fan necessari. I en
els pocs que ho han procurat, són les obres de construcció i els
modificats els que acaben dinamitant qualsevol iniciativa en
aquest sentit. Com a resultat, el paisatge habitual associat a les
nostres infraestructures: pantalles acústiques afegides, replanta-
cions sense criteri ni manteniment, recobriment massiu amb
xarxes metàl·liques dels talls dels vessants...
El projecte paisatgístic o mediambiental i de compatibilitat
amb el territori hauria de ser obligatori en els primers docu-
ments d’aprovació de qualsevol infraestructura.
A Tolosa ho hem intentat. Modificar l’estudi informatiu apro-
vat, la base del nostre projecte constructiu, per afavorir la
implantació del tram ferroviari en el territori i l’impacte
visual sobre la ciutat.
Las grandes infraestructuras, en este caso una línea ferroviaria de
alta velocidad, tienen siempre condicionantes y prescripciones
técnicas muy estrictas, reflejadas en órdenes de estudio, normati-
vas de obligado cumplimiento, experiencia de explotación, etc.
El territorio también tiene condicionantes, algunos reflejados en
leyes de protección de entornos específicos o leyes medioambien-
tales, pero muchos otros, tanto o más importantes, no están escri-
tos o normativizados: son condicionantes sociales, de respeto y
comprensión del entorno afectado, de responsabilidad en la crea-
ción de un nuevo paisaje, etc. Éstos últimos son los que última-
mente constituyen la primera demanda social, el valor añadido, y
en cambio son obviados en la mayoría de los proyectos de infraes-
tructuras. Existen leyes, estudios y declaraciones de impacto que
hay que cumplimentar, pero los estudios informativos y sus pro-
yectos resultantes siguen, generalmente, validando obras comple-
tamente autistas respecto al territorio que atraviesan.
No hay restricciones para desmontar una montaña entera si el tra-
zado lo especifica, para fulminar un paisaje y un valle si los radios
de curvatura o las pendientes de la vía lo hacen necesario. Y en los
pocos que lo han evitado, son las obras de construcción y los
modificados lo que termina dinamitando cualquier iniciativa en
este sentido. Como resultado, el paisaje habitual asociado a nues-
tras infraestructuras: pantallas acústicas añadidas, replantaciones
sin criterio ni mantenimiento, recubrimiento masivo con redes
metálicas de los cortes de las laderas…
El proyecto paisajístico o medioambiental y de compatibilidad
con el territorio debería ser obligatorio en los primeros docu-
mentos de aprobación de cualquier infraestructura.
En Tolosa lo hemos intentado. Modificar el estudio informativo
aprobado, base de nuestro proyecto constructivo, para favorecer
la implantación del tramo ferroviario en el territorio y el impac-
to visual sobre la ciudad.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Secció proposada a la pedrera de San Esteban. Planta i alçat general del tram vorejant Tolosa.
Sección propuesta en la cantera de San Esteban. Planta y alzado general del tramo bordeando Tolosa.
T R A M F E R R O V I A R I D ’ A LTA V E L O C I TAT A T O L O S A / T R A M O F E R R O V I A R I O D E A LTA V E L O C I D A D E N T O L O S A
Hem intentat retocar lleugerament el traçat en planta i
rasant, per tal de transformar l’immens tall obert proposats
per l’estudi informatiu, en una successió equilibrada de
túnels, artificials o perforats, i viaductes, que mantinguessin
el protagonisme d’una topografia formada per una successió
de muntanyes i valls. El condicionant principal era la
implantació en aquest tram d’un PIB (punt intermedi de
banalització), un tram d’un quilòmetre de vies en recta, per
implantar els mecanismes de canvi de via a alta velocitat. Dos
trams extrems de canvi de 300 metres, obligatoris a cel obert,
separats per un tram de 200 metres sense aquesta restricció.
L’ajust del traçat per fer coincidir els trams extrems amb valls
i el central amb el turó d’Arane permetia la desaparició de la
gran trinxera. Combinat amb un desplaçament lateral de pocs
metres del traçat sobre el fort pendent transversal dels
vessants es feia viable aquest miracle.
Per la proximitat i la visibilitat del tram des de Tolosa, hem
intentat comprendre la dinàmica de l’entorn urbà i
complementar el plantejament tècnic i d’integració del traçat
amb altres actuacions desitjables: la recuperació i la
transformació de l’espai abandonat de la pedrera de San
Esteban en un parc forestal en continuïtat amb la futura
urbanització del marge esquerre del riu Oria, com a mesura
per mitigar acústicament i visualment la presència del traçat
elevat respecte dels entorns habitats i els espais lliures
consolidats al davant; potenciar i establir nous recorreguts
entre la ciutat i la muntanya, ara inviables; proposar solucions
d’implantació del traçat que indueixin a millorar les
infraestructures afectades existents...
A vegades petits canvis poden produir projectes completa-
ment diferents.
Hemos procurado retocar ligeramente el trazado en planta y
rasante, para transformar la inmensa trinchera propuesta por el
estudio informativo, en una sucesión equilibrada de túneles,
artificiales o perforados, y viaductos, que mantuvieran el prota-
gonismo de una topografía formada por una sucesión de monta-
ñas y valles. El condicionante principal era la implantación en
ese tramo de un PIB (punto intermedio de banalización), un
tramo de un kilómetro de vías en recta, para situar los mecanis-
mos de cambio de vía a alta velocidad. Dos tramos extremos de
cambio de 300 m, obligatorios a cielo abierto, separados por un
tramo de 200 m sin esta restricción. El ajuste del trazado para
hacer coincidir los tramos extremos con valles y el central con la
colina de Arane permitía la desaparición de la gran trinchera.
Combinado con un desplazamiento lateral de pocos metros del
trazado sobre la fuerte pendiente transversal de las laderas se
posibilitaba ese milagro.
Por la proximidad y visibilidad del tramo desde Tolosa, hemos
procurado comprender la dinámica del entorno urbano y com-
plementar el planteamiento técnico y de integración del traza-
do con otras actuaciones deseables: la recuperación y transfor-
mación del espacio abandonado de la cantera de San Esteban en
un parque forestal en continuidad con la futura urbanización de
la margen izquierda del río Oria, como medida para mitigar
acústica y visualmente la presencia del trazado elevado respec-
to a los entornos habitados y los espacios libres consolidados
enfrente; potenciar y establecer nuevos recorridos entre la ciu-
dad y la montaña, ahora inviables; proponer soluciones de
implantación del trazado que induzcan a mejorar las infraes-
tructuras afectadas existentes…
A veces pequeños cambios pueden producir proyectos comple-
tamente diferentes.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS
ESTACIÓ DE MATIKO, BILBAO
ESTACIÓN DE MATIKO, BILBAO
L’oferta a la qual ens havíem presentat consistia en el desdo-
blament d’un tram ferroviari de la línia Deusto–Lezama ges-
tionada per ETS, entre l’Estació de Matiko i el barri de La
Ola, travessant la muntanya d’Artxanda amb un nou túnel.
Una oferta d’enginyeria ferroviària pura que incloïa la perfo-
ració d’un nou túnel, els desviaments de la línia en servei, les
instal·lacions, etc., i a més, el projecte d’arquitectura de
l’estació.
L’estació actualment és a l’aire lliure, amb una andana única pro-
tegida per una marquesina central. La parada està encaixada en
un fort desnivell del terreny, amb accés des d’un carrer elevat,
però amb les vies situades a un nivell inferior. Pel costat nord, un
mur de contenció de gran alçada suporta el carrer Artasamina i
els edificis, de més de vint plantes. Els blocs d’habitatges
s’encaixen entre el traçat ferroviari i els viaductes viaris, en
esglaonats formats per grans murs de contenció. Els carrers, molt
estrets, són els únics espais lliures disponibles, i els espais verds
són gairebé inaccessibles.
L’espai ferroviari a cel obert des de l’estació fins a l’entrada del
nou túnel era una franja de tres-cents metres de llargada i
quinze metres d’ample, que cobert, podria recuperar-se com a
espai públic per al barri. L’encàrrec no ho demanava, ni ho
plantejava, però un cop adjudicada l’oferta, es va fer la propos-
ta, ben argumentada i compatible amb tots els aspectes
d’enginyeria, i ETS la va acceptar.
El projecte ara no és tan sols un tema especialitzat ferroviari o
de renovació d’una estació, sinó que es tracta d’una actuació con-
junta en un àmbit molt més extens, que permet establir nous
accessos, millorar la permeabilitat transversal, eliminar barreres
arquitectòniques i recuperar espais residuals. L’estació, motiu
inicial de l’actuació arquitectònica, és un element més d’aquesta
gran coberta recuperada com a parc.
La oferta a la que nos habíamos presentado consistía en el des-
doblamiento de un tramo ferroviario de la línea Deusto-Lezama
gestionada por ETS, entre la Estación de Matiko y el barrio de
la Ola, atravesando la montaña de Artxanda con un nuevo
túnel. Una oferta de ingeniería ferroviaria pura, que incluía la
perforación de un nuevo túnel, los desvíos de la línea en servi-
cio, las instalaciones, etc., y además, el proyecto de arquitectu-
ra de la estación.
La actual estación está al aire libre, con un andén único protegi-
do por una marquesina central, encajada en un fuerte desnivel del
terreno, con acceso desde una calle elevada, pero con las vías
situadas a un nivel inferior. Por el lado norte, un muro de con-
tención de gran altura soporta la calle Artasamina con edificios
de más de veinte plantas. Los bloques de viviendas se encajan
entre el trazado ferroviario y los viaductos viarios, en escalones
formados por grandes muros de contención. Las calles, muy
estrechas, son los únicos espacios libres disponibles, y los espacios
verdes son casi inaccesibles.
El espacio ferroviario a cielo abierto desde la estación hasta la
entrada del nuevo túnel era una franja de trescientos metros de
longitud y quince metros de anchura, que una vez cubierto se
podría recuperar como espacio público para el barrio. El encar-
go no lo pedía, ni lo planteaba, pero una vez adjudicada la ofer-
ta, se hizo la propuesta, bien argumentada y compatible con
todos los aspectos de ingeniería, y ETS la aceptó.
El proyecto ahora no es tan sólo un tema especializado ferroviario
o de renovación de una estación, sino que se trata de una actua-
ción conjunta en un ámbito mucho más extenso, que permite
establecer nuevos accesos, mejorar la permeabilidad transversal,
eliminar barreras arquitectónicas y recuperar espacios residuales.
La estación, motivo inicial de la actuación arquitectónica, es un
elemento más de esta gran cubierta recuperada como parque.
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Fotomuntatge de l’oferta inicial i croquis de la proposta d’urbanització d’un entorn urbà més ampli.
Fotomontaje de la oferta inicial y croquis de la propuesta de urbanización de un entorno urbano más amplio.
Seccions transversals per l’estació i sota el passeig, Vistes actuals i imatges virtuals de la transformació urbana.
Secciones transversales por la estación y bajo el paseo. Vistas actuales e imágenes virtuales de la transformación urbana.

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ESTACIÓ DE MATIKO, BILBAO / ESTACIÓN DE MATIKO, BILBAO

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Parc i ordenació proposada per l’entorn del vessant d’Irala. Estructura en construcció de la passarel·la i les torres d’ascensors.
Parque y ordenación propuesta para el entorno de la ladera de Irala. Estructura en construcción de la pasarela y las torres de ascensores.

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TORRES D’ASCENSORS A AMETZOLA. BILBAO
TORRES DE ASCENSORES EN AMETZOLA. BILBAO
L’encàrrec plantejava inicialment resoldre un problema estruc-
tural: com fonamentar una passarel·la i l’estructura de suport
dels dos ascensors en el nucli vertical, ja construït però de
dimensió i resistència insuficient, del nou aparcament sota
l’avinguda del Ferrocarril. Un dels ascensors havia de permetre
l’accés directe des de Batalla de Padura, un carrer elevat deu
metres sobre l’avinguda, a cadascuna de les tres plantes
d’aparcament. L’altre, més espaiós, seria per a ús públic i de
comunicació entre els dos nivells de la ciutat. La posició del
nucli, molt separat del mur de contenció del carrer alt, feia
necessària una passarel·la d’uns vint metres de llum.
Aquell no era tot l’enunciat. El lloc ens va suggerir moltes més
coses per resoldre. El vessant d’Irala és un racó abandonat, com
residu final de totes les actuacions urbanístiques perimetrals, cada
vegada més ofegat per noves construccions. Un espai on hi sobre-
viuen uns quants arbres en les feixes més inaccessibles. Allò que
era un reducte podria convertir-se en node de la mobilitat per als
vianants i en un espai de relació entre els barris d’Ametzola i Irala.
Els ascensors podrien ser el primer pas per a la transformació i la
recuperació del vessant d’Irala com a parc urbà, suport d’itineraris
de vianants per enllaçar mitjançant senders, rampes, plataformes
i passeres elevades la trama urbana, ara interrompuda.
Com qui estira un fil i desfà el cabdell, cada proposta d’actuació
en va anar influint una altra, fins a generar un projecte d’un
abast molt més ampli que el que s’havia encarregat inicialment:
ampliació de l’àmbit d’influència del parc, transformació de la
façana urbana d’Irala i els accessos del futur túnel, reurbanitzar
el carrer Batalla de Padura i, fins i tot, plantejar la modificació
del PERI aprovat per tal d’ajustar la volumetria i els usos de les
edificacions més properes. El projecte dels ascensors d’Ametzola
és un bon exemple de col·laboració entre arquitectes i arquitec-
tes, arquitectes i enginyers, amb un constructor capaç i auspi-
ciat per una bona Administració pública.
El encargo planteaba inicialmente resolver un problema estruc-
tural: cómo cimentar una pasarela y la estructura de soporte de
los dos ascensores en el núcleo vertical, ya construido pero de
dimensión y resistencia insuficientes, del nuevo aparcamiento
bajo la avenida del Ferrocarril. Uno de los ascensores debía per-
mitir el acceso directo desde Batalla de Padura, una calle eleva-
da diez metros sobre la avenida, a cada una de las tres plantas de
aparcamiento. El otro, más espacioso, sería para uso público y de
comunicación entre los dos niveles de la ciudad. La posición del
núcleo, muy separado del muro de contención de la calle alta,
hacía necesaria una pasarela de unos veinte metros de luz.
Aquello no parecía todo el enunciado a tratar. El lugar nos sugirió
muchas más cosas. La ladera de Irala, un rincón abandonado, como
residuo final de todas las actuaciones urbanísticas perimetrales,
cada vez más ahogado por nuevas construcciones. Un espacio
donde sobreviven unos pocos árboles en las terrazas más inaccesi-
bles. Este reducto, podía convertirse en nodo de la movilidad pea-
tonal y espacio de relación entre los barrios de Ametzola e Irala.
Los ascensores podrían ser el primer paso para la transformación y
recuperación de la ladera de Irala como parque urbano, apoyo de
itinerarios de peatones para enlazar a través de senderos, rampas y
plataformas elevadas con la trama urbana, ahora interrumpida.
Al igual que quien estira un hilo y deshace el ovillo, cada pro-
puesta de actuación fue influyendo en otra, hasta generar un
proyecto de un alcance mucho más amplio que el inicialmente
encargado: ampliar el ámbito de influencia del parque, transfor-
mar la fachada urbana de Irala y los accessos del futuro túnel,
reurbanizar la calle Batalla de Padura e incluso plantear la modi-
ficación del PERI aprobado para ajustar la volumetría y los usos
de las edificaciones más próximas. El proyecto de los ascensores
de Ametzola es un buen ejemplo de colaboración entre arquitec-
tos y arquitectos, arquitectos e ingenieros, con un constructor
capaz y auspiciado por una buena Administración pública.
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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Les torres dels ascensors es formen com a làmines de formigó plegades, y separades la distància necessària per interposar la passarel·la
i ser el seu únic suport. Les dues cares obertes es tanquen amb vidres laminats de tons verds, un verd clar per a la torre alta i un verd
més intens per a la torre baixa i l’edicle d’accés a l’aparcament.
La il·luminació nocturna, mòbil, situada sobre les cabines dels ascensors, s’expandeix i es comprimeix sobre les parets interiors de
formigó, reflectint un halo verd de diferent intensitat. Vist des d’Ametzola és una fita al final de l’avinguda del Ferrocarril, des d’Irala
és l’element urbà d’accés a la part baixa de la ciutat i al futur parc

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TORRES D’ASCENSORS A AMETZOLA. BILBAO / TORRES DE ASCENSORES EN AMETZOLA. BILBAO

Las torres de ascensores se formalizan como láminas de hormigón plegadas y separadas a la distancia necesaria para interponer la pasa-
rela y ser su único apoyo. Las dos caras abiertas se cierran con cristales laminados de tonos verdes, un verde claro para la torre alta y
un verde más intenso para la torre baja y el edículo de acceso al aparcamiento.
La iluminación nocturna, móvil, situada sobre las cabinas de los ascensores, se expande y se comprime sobre las paredes interiores de
hormigón reflejando un halo verde de diferente intensidad. Visto desde Ametzola es un hito al final de la avenida del Ferrocarril,
desde Irala es el elemento urbano de acceso a la parte baja de la ciudad y al futuro parque.

127
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

130
F E R U N A C A S A
H A C E R U N A C A S A
Després de més de quinze anys treballant en una enginyeria,
entre enginyers i en projectes d’infrastructures de grans
dimensions, fer altres encàrrecs de petita escala, per a clients
particulars és com una necessitat. És la dimensió més cone-
guda de la professió que permet amb més “llibertat” realitzar
obres tal com un les ha pensades i portar-les a terme en pro-
jecte i obra amb control propi fins els últims detalls.
Fer algunes cases ha estat un contrapunt al desenvolupament
diari de grans projectes i obres per a Esteyco. Tornar a la peti-
ta escala de les coses, al tracte de confiança amb el client o el
constructor és una activitat regeneradora en la confiança que
tot els projectes haurien de desenvoluparse així. Amb algú,
en singular, enginyer o arquitecte o com a grup multidisci-
plinar, amb visió global del projecte, amb control efectiu
sobre les decisions més importants de l’obra i amb la capaci-
tat d’evitar que els projectes virin a rumbs desconeguts.
He llegit recentment una entrevista a Álvaro Siza, publicada
a la revista el Croquis on se li pregunta sobre la casa:
J.D. Sempre t’he vist molt còmode pensant en els espais
domèstics i en els objectes quotidians. Recordo haver-te
sentit dir que un arquitecte no se’n pot considerar fins
que no hagi construït una casa.
A.S. Sí, per a mi és molt important. Sempre he tingut pre-
sent que per abordar la gran escala s’ha d’arribar a com-
prendre la petita, i a l’inrevés també, per fer una casa s’ha
de conèixer la gran escala. A la ciutat hi ha aquestes dues
situacions de manera simultània: d’una banda hi ha el tei-
xit urbà, amb el seu desenvolupament i les seves densitats
Después de más de quince años trabajando en una ingeniería,
entre ingenieros y en proyectos de infraestructuras de grandes
dimensiones, realizar otros encargos de pequeña escala, para
clientes particulares, es como una necesidad. Es la dimensión
más conocida de la profesión, que permite con más libertad rea-
lizar obras tal como uno las ha pensado, y llevarlas a cabo en
proyecto y obra con control propio hasta los últimos detalles.
Hacer algunas casas ha sido un contrapunto al desarrollo diario
de grandes proyectos y obras para Esteyco. Volver a la pequeña
escala de las cosas, al trato de confianza con el cliente o el cons-
tructor, es una actividad regeneradora en la confianza de que
todos los proyectos deberían desarrollarse así. Con alguien, en
singular, ingeniero o arquitecto, o como grupo multidiscipli-
nar, con visión global del proyecto, con control efectivo sobre
las decisiones más importantes de la obra y con la capacidad de
evitar que los proyectos viren hacia rumbos desconocidos.
He leído recientemente una entrevista a Álvaro Siza, publica-
da en la revista El Croquis, donde se le pregunta sobre la casa:
J.D. Siempre te he visto muy cómodo pensando en los espacios
domésticos y en los objetos cotidianos. Recuerdo haberte
oído decir que un arquitecto no se puede considerar como
tal hasta que no haya construido una casa.
A.S. Sí, para mí es muy importante. Siempre tuve presente
que para abordar la gran escala hay que llegar a com-
prender la pequeña, y al revés, también para hacer una
casa hay que conocer la gran escala. En la ciudad se dan
estas dos situaciones simultáneamente: por un lado está
el tejido urbano, con su desarrollo y sus densidades dife-
131
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
diferents, i de l’altra hi ha la casa. Una ciutat és l’equilibri
entre aquests dos extrems, que són complementaris i
necessaris per establir decisions arquitectòniques de dife-
rent ordre.
La primera casa que vaig fer me la va encarregar el mateix
Javier Rui-Wamba, poc després d’aterrar a Esteyco, l’any 93.
Jo gairebé no el coneixia, suposo que ell sí a mi. Un dia em
va dir que me n’anés a Formentera i li reformés una petita
casa que havia acabat de comprar. Sense intruccions ni condi-
cions, només que no em passés amb el cost final de 4 milions
de pessetes. Amb la fama que tenim els de Lleida, aquest
últim punt era innecessari.
Vaig insistir en saber com la volia, quins mobles necessitava
i com hi viuria . La contesta va ser que la fes com jo vulgués,
amb els mobles que jo cregués i que quan estigués acabada ja
hi aniria per utilitzar-la. I així va ser.
Sempre m’ha donat la sensació que va ser un examen.
132
E N T R E INGENIEROS
rentes, y por otro está la casa. Una ciudad es el equili-
brio entre estos dos extremos, que son complementarios
y necesarios para establecer decisiones arquitectónicas de
distinto orden.
La primera casa que hice me la encargó el propio Javier Rui-
Wamba, poco después de aterrar en Esteyco, en el año 1993.
Yo casi no le conocía, supongo que él a mí sí. Un día me dijo
que me fuera a Formentera y le reformara una casita que aca-
baba de comprar. Sin instrucciones ni condiciones, solamen-
te que no me pasara con el coste final de los cuatro millones
de pesetas. Con la fama que tenemos los de Lleida, este últi-
mo punto era innecesario.
Insistí en saber cómo la quería, qué muebles necesitaba y
cómo iba a vivir en ella. La respuesta fue que la hiciese como
quisiera, con los muebles que yo creyera, y que cuando estu-
viese terminada ya iría él para utilizarla. Y así fue.
Siempre he tenido la sensación de que fue un examen…
FER UNA CASA / HACER UNA CASA

Ampliació i reforma la casa de Formentera.

Ampliación y reforma de la casa de Formentera.

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S E N T R E INGENIEROS

Dos habitatges unifamiliars a Oliana ( Lleida), casa Camardons-Cirera i casa Estany-Alonso.

Dos viviendas unifamiliares en Oliana (Lérida), casa Camardons-Cirera y casa Estany-Alonso.

134
FER UNA CASA / HACER UNA CASA

135
ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS
ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS
Però, què fa un arquitecte en una enginyeria? Aquesta és una
pregunta molt habitual que em fan amb certa estranyesa com-
panys arquitectes, o assistents a presentacions on em toca expo-
sar projectes de carreteres o traçats ferroviaris, i la resposta de
la qual per a mi no és altra que “fer d’arquitecte”.
Altres vegades la pregunta és encara més intrigant, “però tu ets
enginyer o arquitecte?”. I això si que és preocupant perquè no
saps mai si la confusió ve pel llenguatge emprat i és un afala-
gament , o si tal com estan les coses entre els dos col·lectius és
una interpel·lació amb la pitjor de les intencions.
La decisió d’arquitectes de treballar en enginyeries, o a
l’inrevés, enginyers en despatxos d’arquitectes, ha estat un
camí professional normalment poc seguit. S’ha limitat habi-
tualment a col·laboracions de necessitat i moltes vegades
puntuals, en el desenvolupament d’aspectes parcials dels pro-
jectes. Des dels despatxos d’arquitectura, generalment, es
demana la col·laboració dels enginyers per resoldre temes
específics estructurals o de dimensionament, o bé per com-
plementar els annexes estructurals i de càlcul, en projectes ja
pensats. Paral·lelament, les enginyeries demanen la
col·laboració d’arquitectes per solucionar temes estètics, o
d’acabats i generalment hi acudeixen en fases terminals dels
projectes o de les obres on el substancial ja està executat.
Tradicionalment les activitats i competències professionals
d’arquitectes i enginyers han estat molt ben delimitades i no
ha estat gens habitual, o al menys aquesta és la meva sensació,
una col·laboració interdisciplinària real, on cada professional
aporta els seus coneixements en el moment de “pensar” el
projecte.
Pero ¿qué hace un arquitecto en una ingeniería? Ésta es una
pregunta muy habitual que me hacen con cierta rareza com-
pañeros arquitectos, o asistentes a presentaciones donde me
toca exponer proyectos de carreteras o trazados ferroviarios, y
la respuesta para mí no es otra que “Hacer de arquitecto”.
Otras veces la pregunta es todavía más intrigante: “Pero ¿tú
eres ingeniero o arquitecto?”. Y eso sí que es preocupante, por-
que no sabes nunca si la confusión viene por el lenguaje utili-
zado y es un piropo, o si, tal como están las cosas entre los dos
colectivos, es una interpelación con la peor de las intenciones.
La decisión de arquitectos de trabajar en ingenierías, o a la
inversa, ingenieros en estudios de arquitectos, ha sido un cami-
no profesional normalmente poco seguido. Se ha limitado,
habitualmente, a colaboraciones de necesidad y muchas veces
puntuales, en el desarrollo de aspectos parciales de los proyec-
tos. Desde los estudios de arquitectura, generalmente, se pide
la colaboración de los ingenieros para resolver temas específi-
cos, estructurales o de dimensionamiento, o bien para comple-
mentar los anexos estructurales y de cálculo en proyectos ya
pensados. Paralelamente, las ingenierías piden la colaboración
de arquitectos para solucionar temas estéticos o de acabados, y
generalmente acuden a ellos en fases terminales de los proyec-
tos o de las obras, donde lo sustancial ya está ejecutado.
Tradicionalmente, las actividades y las competencias profe-
sionales de arquitectos e ingenieros han estado muy bien
delimitadas y no ha sido nada habitual, o al menos ésta es mi
sensación, una colaboración interdisciplinar real, donde cada
profesional aporta sus conocimientos en el momento de pen-
sar el proyecto.
137
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar”
amb enginyers i estar immersos en els seus mètodes i processos
de desenvolupament dels projectes i les obres ha resultat
sobretot en una aportació de coneixements nous i
complementaris a la nostra professió. Coneixements d’aspectes
tècnics, de llenguatge, de codis de representació gràfica i també
d’organització que una vegada assimilats ens han permès
projectar en aquest nou camp d’actuació de la mateixa manera
que ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar molts
coneixements generals, normatives i procediments propis d’una
disciplina composada per especialitats molt diverses i sovint
estanques entre elles, i tenir els coneixements bàsics per tal de
parlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre les
barreres que ha imposat cada professió.
Evidentment, els camps cada vegada més especialitzats de
cada professió fan que en moltes activitats ambdues conti-
nuïn sent pràcticament estanques. En arquitectura,
l’edificació de petita escala, els concursos d’idees, els planeja-
ments urbanístics s’han estat desenvolupant sense necessitat
d’intervenció dels enginyers. En enginyeria civil, els temes
viaris, els ponts i viaductes, els temes de seguretat viària o
senyalització han estat exclusius per als enginyers.
Darrerament en molts d’aquests entorns que habitualment
han estat barrats a la col·laboració entre professionals, arqui-
tectes i enginyers, s’estan produint projectes conjunts on
l’autoria ja no és una exclusivitat d’uns o d’altres. En els
camps de l’enginyeria de camins hem vist com en els últims
anys els concursos de ponts i viaductes, o projectes
d’infraestructures urbanes: anells viaris, enllaços, xarxes de
serveis,... han estat presentats amb autories compartides
entre enginyers i arquitectes.
138
E N T R E INGENIEROS
Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar
con ingenieros y estar inmersos en sus métodos y procesos de
desarrollo de los proyectos y las obras se ha traducido, sobre
todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complemen-
tarios a nuestra profesión. Conocimientos de aspectos técnicos,
de lenguaje, de códigos de representación gráfica y también de
organización, que una vez asimilados nos han permitido proyec-
tar en este nuevo campo de actuación de la misma manera que
lo haríamos en arquitectura. Sin embargo, hay que dominar
muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos
propios de una disciplina compuesta por especialidades muy
diversas y, a menudo, estancas entre ellas, y tener los conoci-
mientos básicos para hablar y entender un lenguaje común que
permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.
Evidentemente, los campos cada vez más especializados de
cada profesión hacen que, en muchas actividades, ambas sigan
siendo prácticamente estancas. En arquitectura, la edificación
de pequeña escala, los concursos de ideas, los planeamientos
urbanísticos se han ido desarrollando sin necesidad de
intervención de los ingenieros. En ingeniería civil, los temas
viarios, los puentes y los viaductos, los temas de seguridad
viaria o señalización han sido exclusivos de los ingenieros.
Últimamente, en muchos de esos entornos que habitualmente
han estado cerrados a la colaboración entre profesionales,
arquitectos e ingenieros, se están produciendo proyectos
conjuntos, donde la autoría ya no es una exclusividad de unos
o de otros. En los campos de la ingeniería de caminos, hemos
visto cómo en los últimos años los concursos de puentes y
viaductos, o los proyectos de infraestructuras urbanas, anillos
viarios, enlaces, redes de servicios, etc., han sido presentados
con autorías compartidas entre ingenieros y arquitectos.
ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS / ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS
També des de les administracions públiques, s’està valorant
cada vegada més aquesta col·laboració efectiva interdiscipli-
nària. És habitual últimament veure en els plecs de prescrip-
cions d’ofertes per a obres d’urbanització, d’infraestructures
viàries o ferroviàries, estacions de metro, etc., l’obligatorietat
de presentar equips de professionals formats en diverses dis-
ciplines: arquitectes, enginyers, biòlegs, paisatgistes...
Potser aquesta visió més permeable de les dues disciplines ha
estat accelerada i dinamitzada a Catalunya arrel de
l’experiència de les obres urbanes executades a Barcelona
l’any 1992. La necessitat de construcció de moltes infraes-
tructures inserides dins l’espai urbà de la ciutat va comportar
posar en un mateix pla professional i en un curt període de
temps la capacitat tècnica i de treball especialitzat de les
enginyeries amb la visió de transformació urbanística i de
projecte global dels arquitectes. Molts no sabrien dir avui si
les Rondes de Barcelona o la Plaça de Glòries, o el nus viari
de Trinitat son obres d’enginyeria o d’arquitectura. En totes
es reconeix una part substancial del que és cada disciplina,
però fos en unes obres que són fruit de projectes de
col·laboració efectiva entre arquitectes i enginyers.
Avui en dia no es estrany la participació conjunta de grups
d’arquitectes i enginyers a l’hora d’afrontar projectes relacio-
nats amb la ciutat on la resolució de la gran complexitat
infraestructural és paral·lela en importància a la qualitat arqui-
tectònica dels mateixos: la urbanització del nou accés ferrovia-
ri a l’estació de Sants, l’estació d’alta velocitat de Sagrera, la
plaça Lesseps, la futura remodelació de la Plaça les Glòries,
l’esplanada del Fòrum, en són exemples actuals. L’agència
Barcelona Regional implicada en tots els projectes esmentats,
También desde las administraciones públicas se está valoran-
do cada vez más esta colaboración efectiva interdisciplinar. Es
habitual, últimamente, ver en los pliegos de prescripciones
de ofertas para obras de urbanización, de infraestructuras via-
rias o ferroviarias, estaciones de metro, etc., la obligatoriedad
de presentar equipos de profesionales con formación en varias
disciplinas: arquitectos, ingenieros, biólogos, paisajistas…
Quizá esa visión más permeable de ambas disciplinas ha sido
acelerada y dinamizada en Cataluña, a raíz de la experiencia
de las obras urbanas ejecutadas en Barcelona en el año 1992.
La necesidad de construir muchas infraestructuras dentro del
espacio urbano de la ciudad conllevó a colocar en un mismo
plano profesional y en un corto periodo de tiempo la capaci-
dad técnica y de trabajo especializado de las ingenierías, con
la visión de transformación urbanística y de proyecto global
de los arquitectos. Muchos no sabrían decir hoy si las Rondas
de Barcelona o la plaza de las Glorias, o el nudo viario de
Trinidad, son obras de ingeniería o de arquitectura. En todas
se reconoce una parte sustancial de lo que es cada disciplina,
pero son obras fruto de proyectos de colaboración efectiva
entre arquitectos e ingenieros.
Hoy en día no es extraña la participación conjunta de grupos de
arquitectos e ingenieros a la hora de afrontar proyectos relacio-
nados con la ciudad, donde la resolución de la gran complejidad
infraestructural es paralela en importancia a la calidad arquitec-
tónica de los mismos: la urbanización del nuevo acceso ferrovia-
rio en la estación de Sants, la estación de alta velocidad de
Sagrera, la plaza Lesseps, la futura remodelación de la plaza de
las Glorias y la explanada del Fòrum son ejemplos actuales. La
agencia Barcelona Regional, implicada en todos los proyectos
139
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
es l’hereva d’aquella manera de fer que es va implantar a
Barcelona i que continua donant exemple de la manera
d’afrontar plantejaments urbanístics i projectes multidiscipli-
naris complexos amb resultats de moltíssima qualitat.
Amb certa gràcia, el Javier Rui-Wamba, enginyer de
camins, canals i ports, ens diu als arquitectes d’Esteyco, que
ells, els enginyers, ens atorguen el títol honorífic
d’enginyer, però que en canvi nosaltres no els donarem mai
a ells el títol d’arquitecte. Molt amable per la seva part,
però crec que el títol d’enginyer té un bagatge molt més
extens del que es pot aprendre col·laborant en projectes al
llarg dels anys i l’especialització que requereixen els temes
estructurals, els temes viaris, el món de la geotècnia,... són
certament inabastables.
Es pot aprendre l’essencial, el predimensionat, el rang de les
coses i la importància de cada una en relació a les altres, apli-
cant-ho per fer projectes amb aquesta visió global caracterís-
tica de l’arquitectura i que incorpora a més el territori, el pai-
satge, el context, els acabats,...
En un llibre sobre l’enginyer suïs Robert Maillart, pioner en la
utilització del formigó armat en ponts i altres estructures, es fa
una reflexió sobre com es podia qualificar la seva obra. No se’l
pot qualificar d’arquitecte encara que les seves obres contenen
tots els atributs de la bona arquitectura i s’anuncia el terme de
“structural art” com a categorització per una disciplina basada
en tres ideals bàsics: eficiència, economia i elegància; i tocada
per l’excel·lència en la que també s’hi podrien incloure altres
coneguts enginyers: Nervi, Torroja, Fèlix Candela, Calatrava,
Schlaïch, Balmond...
140
E N T R E INGENIEROS
citados, es la heredera de esa manera de hacer las cosas que se
implantó en Barcelona, y que sigue dando ejemplo de la forma
de afrontar planteamientos urbanísticos y proyectos multidisci-
plinares complejos con resultados de muchísima calidad.
Con cierta gracia, Javier Rui-Wamba, ingeniero de caminos,
canales y puertos, nos dice a los arquitectos de Esteyco que ellos,
los ingenieros, nos otorgan el título honorífico de ingeniero,
pero que, en cambio, nosotros no les daremos nunca a ellos el
título de arquitecto. Muy amable por su parte, pero creo que el
título de ingeniero tiene un alcance mucho más extenso de lo
que se puede aprender colaborando en proyectos a lo largo de
los años, y la especialización que requieren los temas estructu-
rales, los temas viarios, el mundo de la geotecnia… son cierta-
mente inalcanzables.
Se puede aprender lo esencial, lo predimensionado, el rango
de las cosas y la importancia de cada una en relación a las
demás, aplicándolo para realizar proyectos con esa visión glo-
bal característica de la arquitectura y que incorpora, además,
el territorio, el paisaje, el contexto, los acabados…
En un libro sobre el ingeniero suizo Robert Maillart, pione-
ro en la utilización del hormigón armado en puentes y otras
estructuras, se hace una reflexión sobre cómo se podría califi-
car su obra. No puede calificársele de arquitecto, aunque sus
obras contienen todos los atributos de la buena arquitectura,
y se anuncia el término structural art como categorización por
una disciplina basada en tres ideales básicos: eficiencia, eco-
nomía y elegancia; y tocada por la excelencia, en la que tam-
bién podrían incluirse otros conocidos ingenieros: Nervi,
Torroja, Félix Candela, Calatrava, Schlaïch, Balmond…
ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS / ARQUITECTOS ENTRE INGENIEROS
Després de tots aquest anys participant en projectes associats
al món de l’enginyeria penso que, extrapolant de l’anterior,
potser necessitem també “l’infrastructural art”, una discipli-
na en els límits, dirigida a promoure infraestructures d’alta
qualitat, com a camp professional de trobada, experimenta-
ció i desenvolupament de projectes participats d’oficis tan
complementaris com l’arquitectura i l’enginyeria.
Escriure i descriure el que hem estat fent tots aquests anys com
a arquitectes treballant amb els enginyers és complexe i difícil
de sintetitzar. La varietat dels projectes, de les seves dimen-
sions, les exigències dels clients particulars i les administra-
cions, les nostres pròpies limitacions professionals, etc. Tot té
molts registres i no hi ha cap afirmació que sigui absoluta.
La sensació, molt resumida, és que hem agafat un camí que
cada vegada s’eixampla més.
El títol del llibre és voluntàriament arquitectes en plural,
perquè tot aquest recorregut professional, els projectes, les
obres, els viatges i els anys de despatx han estat compartits
per molts altres companys arquitectes (i enginyers) que ho
han fet possible. El llibre està també escrit en primera perso-
na del plural en reconeixement a la seva aportació.
Andreu Estany i Serra
Después de todos estos años participando en proyectos asocia-
dos al mundo de la ingeniería, pienso que, extrapolando lo
anterior, a lo mejor necesitamos también el infrastructural art,
una disciplina en los límites, dirigida a promover infraestruc-
turas de alta calidad, como campo profesional de encuentro,
experimentación y desarrollo de proyectos participados de ofi-
cios tan complementarios como la arquitectura y la ingeniería.
Escribir y describir lo que hemos estado haciendo estos años
como arquitectos trabajando con ingenieros es complejo y difí-
cil de sintetizar. La variedad de los proyectos, de sus dimensio-
nes, las exigencias de los clientes particulares y de las adminis-
traciones, nuestras propias limitaciones profesionales, etc. Todo
tiene muchos registros y no hay ninguna afirmación absoluta.
La sensación, en concepto, es que hemos escogido un camino
que va ensanchándose constantemente.
El título del libro es voluntariamente arquitectos en plural,
puesto que todo este recorrido profesional, los proyectos, las
obras, los viajes y los años de despacho has sido compartidos
por muchos otros compañeros arquitectos (e ingenieros) que
lo han hecho posible. El libro esta escrito también en prime-
ra persona del plural en reconocimiento a su aportación.
Andreu Estany i Serra
141
DE GLORIA
DE GLORIA
Em presento breument. Sóc arquitecta, coprotagonista i testi-
mònia, com diria l’Almodóvar, d’una petita història del que, a
priori, semblava una relació típica i tòpica –és a dir, comple-
mentària en sentit lineal, sense solapaments– entre els oficis de
l’arquitectura (IMB Arquitectos) i de l’enginyeria (Esteyco).
El nostre rumb coincideix a Madrid. Un client comú, que
volia disposar d’una visió plural sobre un projecte, ens posa
en col·laboració a totes dues firmes. Els actors de la història
ja estan en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000, Gloria
Iriarte per IMB Arquitectos i, per part de l’enginyeria
Esteyco, sorpresa, un arquitecte, l’Andreu Estany. Faltava
escriure el guió i definir el gènere: un drama?, una comèdia?,
una història d’amor?
El repartiment de papers, digui-se’n competències, no sem-
blava fàcil. El que va venir després és una història de compli-
citats i plena d’anècdotes divertides. El nivell de complicitat
aconseguit, basat en una actitud i un llenguatge de codis
comuns en relació amb els problemes que plantejava el pro-
jecte, va arribar al punt de celebrar reunions llampec, a
l’arribada de l’avió que portava l’Andreu de Barcelona, en
què posàvem en comú les propostes derivades de les conver-
ses telefòniques de la setmana, i que després presentàvem de
manera consensuada a la propietat. Del que he dit anterior-
ment no se n’ha de deduir que la clau de l’enteniment es
limiti a una qüestió de sintonia personal entre arquitectes,
que també ha existit.
Cal preguntar-se, per tant, quines han estat les claus d’una
col·laboració que ha resultat tan fluïda i enriquidora.
Probablement són les mateixes que expliquen la posició de
Me presento brevemente. Soy arquitecta, coprotagonista y testi-
ga, como diría Almodóvar, de una pequeña historia de lo que, a
priori, parecía una relación típica y tópica –es decir, comple-
mentaria en sentido lineal, sin solapes– entre los oficios de la
arquitectura (IMB Arquitectos) y de la ingeniería (Esteyco).
Nuestro rumbo coincide en Madrid. Un cliente común,
deseoso de disponer de una visión plural sobre un proyecto,
nos pone en colaboración a ambas firmas. Los actores de la
historia están ya en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000,
Gloria Iriarte, por IMB Arquitectos y, por parte de la inge-
niería Esteyco, sorpresa, un arquitecto, Andreu Estany.
Faltaba escribir el guión y definir el género: ¿un drama?,
¿una comedia?, ¿una historia de amor?
El reparto de papeles, llámese competencias, no parecía
fácil. Lo que vino después es una historia de complicidades
y llena de anécdotas divertidas. El nivel de complicidad
alcanzado, basado en una actitud y un lenguaje de códigos
comunes en relación con los problemas que planteaba el
proyecto, llegó al punto de celebrar reuniones relámpago, a
la llegada del avión que traía a Andreu de Barcelona, en las
que poníamos en común las propuestas derivadas de las
conversaciones telefónicas de la semana, y que después pre-
sentábamos consensuadamente a la propiedad. No debe
deducirse de lo anterior que la clave del entendimiento se
limite a una cuestión de sintonía personal entre arquitectos,
que también ha existido.
Cabe preguntarse, por tanto, cuáles han sido las claves de una
colaboración que ha resultado tan fluida y enriquecedora.
Probablemente sean las mismas que explican la posición de
143
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, i que segurament
han aportat una dimensió nova, o un valor afegit, a
l’enginyeria Esteyco. La resposta a aquest interrogant rau, al
meu parer, en una actitud que inclou el disseny, en el seu sen-
tit més ampli, com un problema polifacètic i pluridimensio-
nal en què l’optimització de les propostes o les solucions
implica, desitjablement, la capacitat d’observar i de ponderar
totes les cares, i de fer servir totes les disciplines que afegeixin
valor al projecte.
En altres paraules, és qüestionar-se les fronteres de cadascun
i eixamplar horitzons. Res més convenient que intentar
dibuixar els límits, a priori, amb precisió, una actitud que
sol estar relacionada amb una defensa a ultrança de compe-
tències professionals.
Tornem a la nostra història. El nostre projecte comú, lluny de
convertir-se en un conflicte, ha resultat ser una col·laboració
absolutament oberta, sense cap apriorisme. La feina s’ha abor-
dat des de l’esforç de reconèixer els valors de cada proposta,
vingués d’on vingués. No hi ha hagut regles, no hi ha hagut
competències, no hi ha hagut repartiments previs. Hi ha
hagut generositat, aportacions i complements en una sinergia
de treball, en una dialèctica creativa, construint alternativa-
ment, cadascú, sobre les idees i la feina de l’altre. La presèn-
cia de l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, lluny de
representar una redundància o una distorsió, ha facilitat la
creació, la comunicació, la interpretació i l’intercanvi d’idees.
El llarg camí que ell ha recorregut per aquests viaranys que
discorren entre fronteres desdibuixades de manera intencio-
nada, en què resulta tan fàcil sentir la inseguretat, certifica
144
E N T R E INGENIEROS
Andreu, un arquitecto entre ingenieros, y que seguramente
han aportado una dimensión nueva, o un valor añadido, a la
ingeniería Esteyco. La respuesta a este interrogante reside, a
mi juicio, en una actitud que contempla el diseño, en su sig-
nificado más amplio, como un problema polifacético y pluri-
dimensional en el que la optimización de las propuestas o las
soluciones pasa, deseablemente, por la capacidad de observar
y ponderar todas las caras y de utilizar todas las disciplinas
que añadan valor en el proyecto.
En otras palabras, es cuestionarse las fronteras de cada uno
y ensanchar horizontes. Nada menos conveniente que tratar
de dibujar los límites, a priori, con precisión, actitud que
suele estar relacionada con una defensa a ultranza de com-
petencias profesionales.
Volvemos a nuestra historia. Nuestro proyecto común, lejos de
convertirse en un conflicto, ha resultado ser una colaboración
absolutamente abierta, sin ningún apriorismo. El trabajo se ha
abordado desde el esfuerzo de reconocer los valores de cada pro-
puesta, viniera de donde viniera. No ha habido reglas, no ha
habido competencias, no ha habido repartos previos. Ha habi-
do generosidad, aportaciones y complementos en una sinergia
de trabajo, en una dialéctica creativa, construyendo alternativa-
mente, cada uno, sobre las ideas y el trabajo del otro. La presen-
cia de Andreu, arquitecto entre ingenieros, lejos de representar
una redundancia o una distorsión, ha facilitado la creación, la
comunicación, la interpretación y el intercambio de ideas.
El largo camino que él ha recorrido por esos senderos que dis-
curren entre fronteras intencionadamente desdibujadas, en
los que resulta tan fácil sentir la inseguridad, certifica que en
DE GLORIA / DE GLORIA
que en les col·laboracions interdisciplinàries i inter-empreses
és on, al final, es produeixen les idees innovadores, es tren-
quen els esquemes i sorgeixen els resultats més fecunds.
L’arquitectura, l’enginyeria o qualsevol altra professió neces-
siten sortir dels seus límits, trobar arrels complementàries i
treballar, de manera transversal, amb altres especialitats, ja
sigui biòlegs, químics, filòsofs, paisatgistes, etc., explorant
noves idees, energies o materials. És a dir, resoldre més bé,
ajudats per la idea de la transversalitat interdisciplinària, el
repte principal, que consisteix a optimitzar la manera de
viure. L’experiència de l’Andreu Estany ho demostra i Javier
Rui-Wamba ho va saber veure.
Gloria Iriarte
las colaboraciones interdisciplinariaes e inter-empresas es
donde, a la postre, se producen las ideas innovadoras, se rom-
pen los esquemas y surgen los resultados más fecundos. La
arquitectura, la ingeniería, o cualquier otra profesión necesi-
tan salirse de sus límites, encontrar raíces complementarias y
trabajar, de forma transversal, con otras especialidades, ya
sean biólogos, químicos, filósofos, paisajistas, etc..., explo-
rando nuevas ideas, energías o materiales. Es decir, resolver
mejor, ayudados por la idea de la transversalidad interdisci-
plinaria, el principal reto, que consiste en optimizar la mane-
ra de vivir. La experiencia de Andreu Estany lo demuestra y
Javier Rui-Wamba lo supo ver.
Gloria Iriarte
145
A MANERA DE BIOGRAFIA
A MODO DE BIOGRAFÍA
En la primera reunió que mantenim per posar en marxa la
realització d’aquest llibre, hi ha una idea motriu molt clara:
es tracta de posar de manifest el funcionament peculiar, a
Esteyco, de la minoria d’arquitectes encerclada per enginyers;
la interacció entre ambdues sensibilitats, l’enriquiment
mutu, etc. I per a aquesta comesa l’ungit és Andreu Estany:
en primer lloc pel seu talent i en segon lloc perquè, tal com
ell mateix confessa, “no sé dir que no a gairebé res del que em
demanen la meva família o els meus amics”.
Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier Rui-
Wamba, José Serna, Carlos García i jo fem una mica
d’animadors, la colla encarregada d’empènyer l’Andreu en
un carreró, esperem que amb sortida; perquè el que passa és
que, a part de l’esmentada idea motriu molt clara, ja no queda
res clar.
Es parla d’un títol provisional que no convenç. El pudorós
Andreu no se sent còmode, no li agrada el protagonisme.
Quan m’hi dirigeixo per parlar de la meva tasca, que és
escriure el seu perfil biogràfic, em diu que ell no té biogra-
fia. Així és que en un moment determinat disposem dels
membres següents per construir el cove: un no títol, una no
biografia i un no protagonista. En aquestes condicions es
pot fer un llibre? Tinc els meus dubtes, però en reunions
successives anem veient que, efectivament, sí que es pot,
només faltaria. En primer lloc, un llibre no cal que tingui
títol. En segon lloc, l’Andreu ja té alguna idea, però sobre-
tot imatges. En tercer lloc, en Javier té molt d’ofici, i en
quart jo puc escriure una no biografia d’un no protagonis-
ta, a manera de biografia, que és el que estic fent.
En la primera reunión mantenida para poner en marcha la
realización de este libro, hay una idea motriz muy clara: se
trata de poner de manifiesto el peculiar funcionamiento en
Esteyco de la minoría de arquitectos cercada por ingenieros,
la interacción entre ambas sensibilidades, el mutuo enrique-
cimiento, etc. Y para este cometido el ungido es Andreu
Estany: en primer lugar por su talento y en segundo porque,
como él confiesa, “No sé decir que no a casi nada que me
pidan mi familia o mis amigos.”
Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier Rui-
Wamba, José Serna, Carlos García y yo somos un poco como
animadores, la peña encargada de empujar para meter a
Andreu en un callejón esperemos que con salida; porque ocu-
rre que, aparte de la citada idea motriz muy clara, ya nada
está claro.
Se habla de un título provisional que no convence. El pudoro-
so Andreu no se siente cómodo, no le gusta el protagonismo.
Cuando me dirijo a él para hablar sobre mi cometido, que es el
de escribir su perfil biográfico, me dice que él no tiene biogra-
fía. Así es que en un momento determinado contamos con los
siguientes miembros para construir el cesto: un no título, una
no biografía y un no protagonista. ¿Se puede hacer en estas
condiciones un libro? Yo tengo mis dudas, pero en reuniones
sucesivas, vamos viendo que efectivamente se puede, faltaría
más. En primer lugar un libro no tiene por qué tener título, en
segundo lugar, Andreu tiene ya alguna idea, pero sobre todo
imágenes, en tercer lugar Javier tiene mucho oficio, y en cuar-
to yo puedo escribir una no biografía de un no protagonista, a
modo de biografía, que es lo que estoy haciendo.
147
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
LA SEMBLANÇA D ’ UN ALTRE TIPUS PIRENENC
En el vessant sud de la carena muntanyosa que va d’Irun a
Portbou, existeixen espècies animals amb característiques
peculiars, la denominació de les quals fa referència a la serra-
lada que, com dèiem al col·legi, ens separa de França. Així
doncs, es parla de bestiar boví de raça pirinenca, d’ovelles
ansotanes o de gossos que responen a la tipologia pastor dels
Pirineus. Això no obstant, per al nivell superior d’aquesta
fauna, l’Homo sapiens, no s’estableix un denominador comú
que es refereixi a la cadena muntanyosa. No hi ha cap deno-
minació d’origen per als éssers humans que habiten en el ves-
sant pirinenc esmentat. Ells són bascos, navarresos, aragone-
sos o catalans.
Quan vaig escriure les notes biogràfiques del pontífex Javier
Manterola, vaig creure detectar alguna similitud entre aquest
enginyer i el ciclista Indurain: arrelats a la seva terra, fornits,
discrets, tenaços, etc. Característiques que vaig relacionar en
un sentit metafòric amb la poderosa serralada pirinenca.
Doncs bé, l’Andreu Estany també presenta aquestes mateixes
senyes d’identitat, així és que, una vegada més, em permetré
fer servir, sempre en sentit metafòric, aquesta denominació
de tipus pirinenc per a ell.
Però com que, a més, l’Andreu és català, em va bé fer un pas
més amb aquesta metodologia heterodoxa. Suposem que exis-
tís (que evidentment no existeix) un tipus mediterrani i que la
seva representació genuïna fos Salvador Dalí. Aleshores tin-
dríem, per contraposició, una idea molt clara del que seria el
tipus pirinenc al qual em refereixo i, per tant, una primera idea
de la personalitat de l’Andreu com un no Dalí.
148
E N T R E INGENIEROS
LA SEMBLANZA DE OTRO TIPO PIRENAICO
En la vertiente sur de la cadena montañosa que va de Irún a
Portbou, existen especies animales con características pecu-
liares, cuya denominación hace referencia a la cordillera
que, como decíamos en el colegio, nos separa de Francia.
Así pues, se habla de ganado vacuno de raza pirenaica, de
ovejas ansotanas o de perros que responden a la tipología
pastor de los Pirineos. Sin embargo, para el nivel superior
de esta fauna, el Homo sapiens, no se establece un común
denominador referido a la cadena montañosa. No hay deno-
minación de origen para los seres humanos que habitan en
la citada vertiente pirenaica. Ellos son vascos, navarros, ara-
goneses o catalanes.
Cuando escribí las notas biográficas del pontífice Javier
Manterola, creí detectar alguna similitud entre este ingenie-
ro y el ciclista Indurain: arraigados en su tierra, fornidos, dis-
cretos, tenaces, etc. Características que relacioné en un senti-
do metafórico con la poderosa Cordillera Pirenaica. Pues
bien, Andreu Estany presenta también esas mismas señas de
identidad, así es que, una vez más, me voy a permitir utili-
zar, siempre en sentido metafórico, esa denominación de tipo
pirenaico para él.
Pero como además Andreu es catalán, me viene bien dar un
paso más con esta heterodoxa metodología. Supongamos que
existiese (que evidentemente no existe) un tipo mediterráneo y
que la genuina representación del mismo fuese Salvador Dalí.
Entonces tendríamos, por contraposición, una idea muy clara de
lo que sería el tipo pirenaico al que me refiero y, por tanto, una
primera idea de la personalidad de Andreu como un no Dalí.
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
Ara dirigim directament el focus al seu rostre de cutis clar.
La seva mirada és neta i pudorosa, mai desafiant. Sobri en el
gest, no emfatitza mai, encara que estigui manifestant una
idea brillant o la seva admiració per algú o alguna cosa. El seu
cos robust transmet solidesa i estabilitat. La vestimenta és
informal, sense res superflu; tot en ell és funcional i polit,
sense la més mínima sofisticació. Crec que no l’he vist mai
amb corbata i quan me l’imagino portant aquesta soga al coll
la sensació d’estrangulació és més gran del que és habitual.
Els catalans tenen fama de bons venedors, però no és el cas de
l’Andreu, als antípodes de Dalí, el rei del màrqueting.
Aquesta fotografia de l’Andreu actual és com si fos l’última
presa d’una pel·lícula que va començar ara fa 46 anys.
A RRELS PROFUNDES (L A CULTURA MAMADA )
“A la meva família tothom ha estat agricultor, els meus avis,
els meus pares, i ara dos dels meus germans.” En aquesta famí-
lia assentada a Oliana, Lleida, neix l’Andreu Estany i Serra. És
el germà segon per edat entre quatre germans i una germana.
Sembla ser que l’estrat més profund de la memòria està ocu-
pat pels records tàctils i olfactius, i els del gust es troben
gairebé al mateix nivell. Proust, quan es posa la magdalena a
la boca, arriba al seu origen vital, des d’on comença la seva
indagació genial A la recerca del temps perdut. Jo penso que en
el desenvolupament de l’ésser humà, en l’estat més proper al
naixement podríem parlar d’una cosa així com la cultura
mamada, que seria la que capten l’olfacte, el tacte i el gust.
Doncs bé, en la gent que es dedica a la terra, com diu
l’Andreu de la seva família, aquesta cultura primigènia segu-
rament està més desenvolupada i té un pes més gran en la
Vamos a dirigir ahora directamente el foco a su rostro de tez
clara. Su mirada es limpia y pudorosa, nunca desafiante. Parco
en el gesto, nunca enfatiza, aun cuando esté manifestando una
idea brillante o su admiración por algo o alguien. Su cuerpo
robusto transmite solidez y estabilidad. La vestimenta es
informal, sin nada superfluo; todo en él es funcional y aseado,
sin la más mínima sofisticación. Creo que nunca lo he visto
con corbata y al imaginármelo portando esa soga en su cuello
la sensación de estrangulamiento es mayor de lo habitual. Los
catalanes tienen fama de buenos vendedores, no es el caso de
Andreu, en las antípodas de Dalí, el rey del marketing. Esta
fotografía del Andreu actual sería algo así como la última
toma de una película que comenzó hace 46 años.
R AÍCES PROFUNDAS (L A CULTURA MAMADA )
“Todos en mi familia han sido agricultores, mis abuelos, mis
padres, ahora dos de mis hermanos.” En esta familia asentada
en Oliana, Lérida, nace Andreu Estany i Serra. Es el hermano
segundo por edad entre cuatro hermanos y una hermana.
Parece ser que el estrato más profundo de la memoria está
ocupado por los recuerdos táctiles y olfativos, encontrándose
casi en el mismo nivel los del gusto. Proust, al llevarse la
magdalena a la boca, alcanza su origen vital para comenzar su
genial indagación En busca del tiempo perdido. Yo creo que
en el desarrollo del ser humano, en el estado más próximo al
nacimiento podríamos hablar de algo así como la cultura
mamada, que sería la captada por el tacto, el olfato y el gusto.
Pues bien, en la gente dedicada a la tierra, como dice Andreu
de su familia, esta cultura primigenia seguramente está más
desarrollada y tiene un peso mayor en su evolución posterior.
149
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
seva evolució posterior. Néixer en una família assentada al
mateix lloc des de fa diverses generacions i dedicada a la terra
ha d’imprimir caràcter. A més, si la infantesa transcorre en el
lloc de naixement, el resultat pot ser una cosa semblant a un
arbre autòcton que creix en harmonia amb el medi i, per tant,
en les millors condicions per desenvolupar-se vigorosament.
D’arbres autòctons, però, n’hi ha molts, i ell pertany a una
tipologia molt especial. Vegem unes quantes coses de la seva
nissaga, d’aquesta família d’agricultors que l’Andreu mateix
qualifica d’atípics. “Recordo que el meu avi matern sempre
estava llegint llibres i diaris, en català, castellà o francès, i
escrivint. Tots els seus fills van estudiar: enginyers, econo-
mistes, agrònoms, docents… Era un savi, una persona sòlida
“jo diria sereny i amb seny” i ferma. De la terra.”
Però també del cel, perquè, si continuem amb el símil de
l’arbre autòcton, hem d’admetre que es tracta d’una espècie
exuberant i fèrtil, profundament arrelada a la seva terra, sí,
però amb una gran necessitat d’aire, de llum, de pluja, un
arbre que, impulsat per la saba de la curiositat, es projecta
cap al cel ansiós per captar llum, aire i pluja de totes les pro-
cedències, obert al cel sense fronteres del coneixement.
“Hi ha una vena artística en la meva família. La meva mare
pintava molt bé i té una habilitat especial per a la creació i
les manualitats.” Queda clar que l’Andreu, des que va néixer,
ha anat absorbint amb naturalitat tota aquesta riquesa; ha
mamat, gairebé en sentit literal, la cultura familiar.
“El meu germà gran, en Domènec, després de fer el
Batxillerat Superior va decidir dedicar-se a la terra. Nosaltres
també ho fèiem cada estiu.”
150
E N T R E INGENIEROS
Nacer en una familia asentada desde varias generaciones en el
mismo lugar y dedicada a la tierra tiene que imprimir carác-
ter. Además, si la niñez transcurre en el lugar de nacimiento,
el resultado puede ser algo así como un árbol autóctono, que
crece en armonía con el medio y, por tanto, en las mejores
condiciones para desarrollarse vigorosamente. Pero árboles
autóctonos hay muchos, y él pertenece a una tipología muy
especial. Veamos algo de su estirpe, de esta familia de agri-
cultores que el propio Andreu califica de atípicos. “Recuerdo
a mi abuelo materno siempre leyendo libros y periódicos, en
catalán, español o francés, y escribiendo. Todos sus hijos estu-
diaron: ingenieros, economistas, agrónomos, docentes… Era
un sabio, una persona sólida “jo diría sereny i amb seny” y
firme. De la tierra.”
Pero también del cielo, porque, si continuamos con el símil del
árbol autóctono, habrá que admitir que se trata de una especie
exuberante y fértil, profundamente arraigada en su tierra, sí,
pero con una gran necesidad de aire, de luz, de lluvia, un árbol
que, impulsado por la sabia de la curiosidad, se proyecta hacia
el cielo ansioso por captar luz, aire y lluvia de todas las proce-
dencias, abierto al cielo sin fronteras del conocimiento.
“Hay una vena artística en mi familia. Mi madre pintaba
muy bien y tiene una especial habilidad para la creación y las
manualidades.” Está claro que Andreu, desde su nacimiento,
ha ido absorbiendo con naturalidad toda esta riqueza; ha
mamado, casi en sentido literal, la cultura familiar.
“Mi hermano mayor, Domènec, después del Bachillerato
Superior, decidió dedicarse a la tierra. Nosotros también lo
hacíamos todos los veranos.”
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
La seva llar era una escola de responsabilitat. “Havíem
d’aprovar al juny per poder ajudar a casa tot l’estiu fins al
setembre, quan començava el nou curs. No ens va faltar mai
res i sempre vam tenir la sensació que ens ho havíem guanyat
i que no hi havia res que caigués del cel.” I així era,
efectivament, com ho il·lustra l’anècdota següent. Durant un
dinar familiar, l’Andreu i els seus germans plantegen al pare
que al poble tots els seus amics tenen una paga per a les seves
despeses. A les postres, el cap de família els proposa donar-los
una vaca, que la munyin i que es cobrin la paga amb la
producció de llet, cosa que accepten, així que els germans
munten “la seva pròpia” explotació ramadera. Sembla que el
negoci va resultar prou rendible.
A grans trets, podríem dir que en el seu entorn tot era salu-
dable. El nen Andreu es va desenvolupar amb un equilibri
envejable, va créixer i es va enfortir físicament i mentalment.
Quan tenia quatre anys va haver de sortir de l’ou, endinsar-se
en una realitat diferent i ser un més a l’escola del poble on va
cursar l’educació general bàsica.
“Sempre he tingut facilitat pels estudis, i no va ser mai, o alme-
nys no ho recordo, difícil.” El fet de ser un bon estudiant li va
permetre, entre altres coses, explotar la vena artística, transme-
sa per via materna. “Els meus germans i jo participàvem en tots
els cursos i els concursos de pintura, manualitats, etc. que orga-
nitzaven a l’escola. I se’ns donava bé, sempre teníem premis.”
U NS ANYS INOBLIDABLES (L A CULTURA BUSCADA )
“Quan tenia catorze anys me’n vaig anar a la Seu d’Urgell per
estudiar el batxillerat. Anar-me’n de casa va ser una gran aventu-
Su hogar fue una escuela de responsabilidad. “Había que
aprobar en junio para poder ayudar en casa todo el verano
hasta septiembre, cuando empezaba el nuevo curso. Nunca
nos faltó de nada y siempre tuvimos la sensación de que nos
lo habíamos ganado y que nada caía del cielo.” Y así era, efec-
tivamente, como lo ilustra la anécdota siguiente. Durante
una comida familiar, Andreu y sus hermanos le plantean a su
padre que en el pueblo todos sus amigos tienen una paga para
sus gastos. A los postres, el cabeza de familia les propone
entregarles una vaca, que la ordeñen, y que se cobren la paga
con la producción de leche, cosa que aceptan, montando los
hermanos su “propia” explotación ganadera. Al parecer, el
negocio resultó suficientemente rentable.
A grandes rasgos, podríamos decir que todo en su entorno es
saludable. El niño Andreu se desarrolla con un equilibrio
envidiable; crece y se fortalece física y mentalmente. A los
cuatro años hay que salir del cascarón, asomarse a una reali-
dad diferente, ser uno más en la escuela del pueblo donde
cursa la educación general básica.
“Siempre he tenido facilidad para el estudio, y nunca fue, o no
lo recuerdo, difícil.” El ser buen estudiante le permite, entre
otras cosas, explotar la vena artística, transmitida por vía mater-
na. “Mis hermanos y yo participábamos en todos los cursos y los
concursos de pintura, manualidades, etc. que organizaban en la
escuela. Y se nos daba muy bien, siempre teníamos premios.”
A ÑOS INOLVIDABLES (L A CULTURA BUSCADA )
“A los catorce años me fui a la Seu d’Urgell para estudiar
bachillerato. Irme de casa fue una gran aventura, y no inter-
151
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
ra, i no era pas intern, sinó que me’n vaig anar a una residència
d’estudiants, on hi havia tota la llibertat possible per a l’època.”
Allà va coincidir amb quaranta companys en condicions simi-
lars, de tots els pobles de la comarca. “Molts dels meus amics
d’ara són d’aquella època. Gent molt diversa i heterogènia.” A
l’Institut Joan Brudieu, que pertanyia a l’ensenyament
públic, va cursar el batxillerat. L’Andreu considera altíssim el
nivell de l’ensenyament que s’hi impartia i el seu professorat,
excepcional. Les assignatures que l’atreien més van ser, potser,
la geografia i el dibuix. El fet d’aprovar-ho tot al juny, a més
de permetre-li col·laborar en les tasques de casa a l’estiu, li
deixava temps lliure per a la muntanya, l’esquí, les festes amb
els amics, escoltar música, llegir, etc.
“De la Seu a Oliana (40 quilòmetres) fèiem autoestop per
conèixer gent i estalviar pasta, que després ens gastàvem en
discos. Moltes tardes anàvem fins a Andorra d’estranquis per
veure i comprar el que no hi havia a Espanya, sobretot músi-
ca i material esportiu. Estàvem a l’estranger i això també pro-
duïa sensació de llibertat.”
Llibertat, paraula màgica, en ple franquisme, amics de proce-
dències diferents, incursions a “l’estranger”… Com que la
paraula diversió ve de diversitat, queda clar que l’Andreu,
durant aquells anys, potser es va divertir com mai; així ho
reconeix. “Aquells quatre anys ens ho vam passar pipa.” Són
uns anys inoblidables, quan la joventut sembla que no
s’acabarà mai, i no ho fa, perquè la plenitud juvenil pot que-
dar enrere en el temps, però el que no pot fer és morir.
Sobre la seva decisió d’estudiar arquitectura, l’Andreu no
recorda un moment concret. Havia descartat la possibilitat
152
E N T R E INGENIEROS
no, sino que me fui a una residencia de estudiantes en la que
había toda la libertad posible para la época.” Allí coincide con
cuarenta compañeros en condiciones similares, de todos los pue-
blos de la comarca. “Muchos de mis amigos de ahora son de esa
época. Gente muy diversa y variopinta.” Es en el instituto Joan
Brudieu, perteneciente a la enseñanza pública, donde cursa el
bachillerato. Andreu considera altísimo el nivel de la ense-
ñanza que se imparte y excepcional su profesorado. Las asig-
naturas que más le atraen son, quizás, la geografía y el dibu-
jo. Aprobar todo en junio, además de permitirle colaborar en
las tareas de casa durante el verano, le deja tiempo libre para
la montaña, el esquí, las fiestas con los amigos, escuchar
música, leer, etc.
“De la Seu a Oliana (40 kilómetros) hacíamos auto-stop para
conocer gente y ahorrar pasta, que luego gastábamos en dis-
cos. Muchas tardes íbamos a Andorra de extranjis para ver y
comprar lo que no había en España, sobre todo música y
material deportivo. Estábamos en el extranjero y esto tam-
bién producía sensación de libertad.”
Libertad, palabra mágica, en pleno franquismo, amigos de
diferentes procedencias, incursiones en el extranjero… Dado
que la palabra diversión viene de diversidad, está claro que
Andreu durante estos años se divierte quizás como nunca; así
lo reconoce. “Esos cuatro años nos lo pasamos pipa.” Son años
inolvidables, cuando la juventud parece imperecedera, y lo
es, porque la plenitud juvenil puede quedarse atrás en el
tiempo, pero lo que no puede es morir.
Sobre su decisión de estudiar arquitectura, Andreu no
recuerda un momento concreto. Desecha la posibilidad de
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
de ser agricultor, “no era en Domènec”, i també la de dedi-
car-se a la medicina, “com normalment s’estilava per al segon
fill”. Tampoc no tenia antecedents familiars relacionats direc-
tament amb l’arquitectura, ni ningú que pogués influir en ell
de manera específica. Però no hi ha dubte que hi havia un ter-
reny adobat, “sempre m’havia agradat dibuixar, pintar, solu-
cionar problemes de dibuix tècnic, muntar i desmuntar
peces”, que es va deixar fertilitzar per aquesta cultura mama-
da i buscada, fent aflorar amb naturalitat una vocació difusa
que acaba per concretar-se en l’arquitectura: “Quan vaig
haver de decidir alguna cosa.”
“El 81 vaig aterrar a Barcelona per estudiar a l’Escola Tècnica
Superior d’Arquitectura, a la Politècnica (UPC).”
Aquesta nova situació suposa per a l’Andreu tres coses impor-
tants: residir a la gran ciutat, viure amb amics en un pis
d’estudiants i estudiar la carrera que havia decidit. Es tracta
d’amics i amigues de l’institut, amb els quals conviu en un
pis situat al barri de Sagrada Família. Ell és l’únic estudiant
d’arquitectura, la resta de companys ho són de filosofia, geo-
logia i dret. “Les tertúlies politico-socials eren una constant,
alimentades per la diversitat dels personatges i els seus estu-
dis, influències i amistats.”
La convivència era bona, tal com ho demostra el fet que sem-
pre siguin els mateixos durant els cinc anys que va durar la
carrera dels altres.
A l’Escola va fer amistats i amb algunes d’elles, també de fora
de Barcelona, es va instal·lar en una nova comuna. Elisabet
Claró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi Clavel
ser agricultor, “no era l’hereu”, también la de dedicarse a la
medicina, “como normalmente se estilaba para el segundo
hijo”. Tampoco tiene antecedentes familiares relacionados
directamente con la arquitectura, ni alguien que pueda
influir en él específicamente. Pero sin duda hay un campo
abonado, “siempre me había gustado dibujar, pintar, solven-
tar problemas de dibujo técnico, montar y desmontar pie-
zas”, que se deja fertilizar por esa cultura mamada y busca-
da, haciendo aflorar con naturalidad una vocación difusa que
acaba por concretarse en la arquitectura: “Cuando tuve que
decidir algo.”
“En el 81 aterricé en Barcelona para estudiar en la Escuela
Técnica Superior de Arquitectura, en la Politécnica (UPC).”
Esta nueva situación supone para Andreu tres cosas impor-
tantes: residir en la gran ciudad, vivir con amigos en un piso
de estudiantes y estudiar la carrera que había decidido.Son
amigos y amigas del instituto, con los que convive en un piso
situado en el barrio de Sagrada Familia. Él es el único estu-
diante de arquitectura, los demás compañeros lo son de filo-
sofía, geología, y derecho. “Las tertulias político-sociales eran
una constante, alimentadas por la diversidad de los persona-
jes y sus estudios, influencias y amistades.”
La convivencia es buena, como lo demuestra el hecho de que
permanezcan los mismos durante los cinco años que dura la
carrera de los otros.
En la Escuela hace amistades y con algunas de ellas, también
de fuera de Barcelona, se instala en una nueva comuna.
Elisabet Claró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi
153
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
són els companys amb qui va iniciar i acabar la carrera. Els sis
col·legues van muntar un despatx professional que va durar
uns anys. “Després la vida ens ha desviat una mica, però con-
tinuem sent el grup d’amics.”
El fluir de l’existència d’aquest grup té poques turbulències i
no arriba a desbordar-se mai. Es coneixen alhora, tenen vides
professionals molt paral·leles i després de vint-i-cinc anys
continuen sent igual d’amics. “Fins i tot sembla impossible”,
reconeix el mateix Andreu.
Durant el primer any d’estudis a l’Escola, pren consciència
que sap molt poques coses de la professió i que hi ha assigna-
tures que no li interessen tant. Però, tal com diu ell mateix,
totes tenien el mateix valor, perquè del que es tractava era de
passar al curs següent, “i per tant era vital aprovar tant el
dibuix com les matemàtiques o la història”.
En el primer any d’esforç i disciplina, que podríem dir que
era cega, va avançar molt poc en el seu coneixement de la
professió, però va continuar buscant i a partir del segon
any es va començar a desvelar el seu significat, gràcies a
l’assignatura de Projectes: “Aquesta va ser la clau per
entendre la carrera.”
Assignatures com dibuix, geometria descriptiva i cons-
trucció mereixen una atenció especial per part seva, com a
eines principals per projectar. A més, és precisament a
Projectes (I, II, III, IV i V) on apareixen els professors més
bons i més influents: Federico Correa, Helio Piñon y
Viaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, Ignacio
Paricio, Jordi Garcés, etc..
154
E N T R E INGENIEROS
Clavel son los compañeros con los que inicia y termina la
carrera. Los seis colegas montan un despacho profesional que
dura varios años. “Luego la vida nos ha desviado un poco,
pero continuamos siendo el grupo de amigos.”
El fluir de la existencia de este grupo tiene pocas turbulen-
cias y no llega a desbordarse nunca. Se conocen a la vez, tie-
nen vidas profesionales muy paralelas y después de veinticin-
co años continúan siendo igual de amigos. “Parece hasta
imposible”, reconoce el propio Andreu.
Durante el primer año de estudios en la Escuela, toma
conciencia de que sabe muy poco de la profesión y de que hay
asignaturas de menor interés. Pero, como él dice, todas tenían
el mismo valor, pues de lo que se trataba era de pasar al curso
siguiente, “y por tanto era vital aprobar tanto el dibujo como
las matemáticas o la historia”.
En el primer año de esfuerzo y disciplina, que podríamos
llamar ciega, muy poco avanza en su conocimiento de la
profesión, pero él sigue buscando, y a partir del segundo
año se empieza a desvelar el significado de la misma gra-
cias a la asignatura de Proyectos: “Ésa fue la clave para
entender la carrera.”
Asignaturas como dibujo, geometría descriptiva y construc-
ción merecen una atención especial por su parte, como herra-
mientas principales para proyectar. Además, es precisamente
en Proyectos (I, II, III, IV y V) donde aparecen los mejores y
más influyentes profesores: Federico Correa, Helio Piñón y
Viaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, Ignacio Paricio,
Jordi Garcés, etc.
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
Després d’aquells set anys intensos, d’esforç continuat, “com
una carrera de fons”, en els quals va buscar i va anar trobant
els coneixements, teòrics i pràctics, que li permetrien projec-
tar, va arribar el moment d’enfrontar-se amb el que l’Andreu
anomena “el món real”.
S ENTIT I SENSIBILITAT (L A CULTURA ASSIMILADA )
El 1987 l’Andreu acaba la carrera amb bones qualificacions i
comença a treballar a l’estudi de Margarit Buixadé,
especialitzat en estructures; ho fa durant uns mesos, “fins que
va arribar la informàtica i ens va fer fora”. Després, durant un
parell d’anys, s’incorpora a l’estudi de Gerard García Ventosa i
col·labora en paral·lel amb altres arquitectes. Posteriorment
decideix dedicar-se durant un any al projecte de final de carrera
(edifici per a un ajuntament i la urbanització del seu entorn),
necessari per obtenir el títol oficial, que se li atorga el 1991.
En aquests anys s’estan fent a Barcelona les obres necessàries
per a la celebració dels Jocs Olímpics i, per extensió, altres
obres molt importants, tant en infraestructures com en urba-
nització. L’Andreu decideix aprofitar aquesta “oportunitat
única per aprendre”: treballar amb arquitectes reconeguts,
amb altres professionals, etc., ajornant, de moment, la seva
intenció de muntar un estudi propi.
Durant aquests anys va assimilant i enriquint els coneixe-
ments buscats i trobats durant la carrera, comprenent, en
aplicar-los “en el món real”, el sentit de la professió.
“I aquí apareix Esteyco, una empresa d’enginyeria de
Madrid que buscava arquitectes per col·laborar en les obres
Después de aquellos siete años intensos, de esfuerzo conti-
nuado, “como una carrera de fondo”, en los que busca y va
encontrando los conocimientos, teóricos y prácticos, que le
permitirán proyectar, ha llegado el momento de enfrentarse a
lo que Andreu llama “el mundo real”.
S ENTIDO Y SENSIBILIDAD (L A CULTURA ASIMILADA )
En 1987 Andreu termina la carrera y comienza a trabajar en
el estudio de Margarit i Buxadé, especializado en estructuras;
lo hace durante unos meses, “hasta que llegó la informática y
nos echó”. Luego, durante un par de años, se incorpora al
estudio de Gerardo García Ventosa y colabora en paralelo con
otros arquitectos. Posteriormente decide dedicarse durante
un año al proyecto de final de carrera (edificio para un ayun-
tamiento y la urbanización de su entorno), necesario para
obtener el título oficial, que se le otorga en 1991.
En estos años se están realizando en Barcelona las obras nece-
sarias para la celebración de los Juegos Olímpicos y, por
extensión, otras muy importantes, tanto en infraestructuras
como en urbanización. Andreu decide aprovechar esta “opor-
tunidad única para aprender”: trabajar con arquitectos reco-
nocidos, con otros profesionales, etc., aplazando, de momen-
to, su intención de montar un estudio propio.
Durante estos años va asimilando y enriqueciendo los conoci-
mientos buscados y encontrados durante la carrera, compren-
diendo, al aplicarlos al mundo real, el sentido de la profesión.
“Y ahí aparece Esteyco, una empresa de ingeniería de
Madrid que buscaba arquitectos para colaborar en las obras
155
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
que estava duent a terme l’IMPU (Institut Municipal de
Promoció Urbanística).”
En la incorporació de l’Andreu a Esteyco es poden distingir
les tres fases clàssiques en l’evolució normal del pensament:
el període de tesi, el d’antítesi i el de síntesi.
En el seu primer contacte amb Esteyco, l’Andreu entén el
projecte arquitectònic com un espai que engloba disciplines
molt diverses, en les quals l’enginyeria se subordina: estruc-
tures, instal·lacions, fins i tot el traçat i les infraestructures.
“No vaig pensar mai en l’enginyeria, ni en el fet que estava en un
món d’enginyers, al contrari, vaig treballar en l’IMPU, on la majo-
ria eren arquitectes, només és que em pagava una enginyeria.”
A poc a poc, però, es va produint la immersió a Esteyco i la tesi
de la subordinació s’enfronta amb el protagonisme de les
infraestructures. “Són obres que, per dimensió o implantació,
tenen una intervenció irreversible en el medi i, en canvi, no
es posa cap atenció en els efectes sobre el territori. S’apliquen
solucions estandarditzades sense reflexió, sense entendre el
paisatge o com es modifica, amb el salconduit de complir una
normativa que soluciona exclusivament qüestions tècniques.”
Aquesta és l’antítesi, que es presenta amb tota la seva cruesa.
“Especialment en projectes encarregats des de l’enginyeria,
les administracions d’obres públiques, ferrocarrils, etc.”
Afortunadament Esteyco no és una d’aquestes enginyeries
sense ànima, ja que des del principi el seu fundador es nega
a aplicar solucions estandarditzades propugnant que
l’acatament de la normativa no pot anar mai en detriment
156
E N T R E INGENIEROS
que estaba desarrollando el IMPU (Instituto Municipal de
Promoción Urbanística).”
En la incorporación de Andreu a Esteyco se pueden distin-
guir las tres fases clásicas en la evolución normal del pensa-
miento: el periodo de tesis, el de antítesis y el de síntesis.
En su primer contacto con Esteyco, Andreu entiende el pro-
yecto arquitectónico como un espacio que engloba disciplinas
muy diversas, en las que la ingeniería se subordina: estructu-
ras, instalaciones, incluso el trazado y las infraestructuras.
“Nunca pensé en la ingeniería, ni que estaba en un mundo de
ingenieros, al contrario, trabajé en el IMPU, donde la mayo-
ría eran arquitectos, sólo que me pagaba una ingeniería.”
Pero poco a poco se va produciendo la inmersión en Esteyco y
la tesis de la subordinación se enfrenta al protagonismo de las
infraestructuras. “Son obras que, por dimensión o implantación,
tienen una intervención irreversible en el medio y, en cambio,
no se presta ninguna atención a los efectos sobre el territorio. Se
aplican soluciones estandarizadas sin reflexión, sin entender el
paisaje o cómo se modifica, con el salvoconducto de cumplir
una normativa que solventa exclusivamente cuestiones técni-
cas.” Ésta es la antítesis, que se presenta con toda su crudeza.
“Especialmente en proyectos encargados desde la ingeniería,
administraciones de obras públicas, ferrocarriles, etc.”
Afortunadamente, no es Esteyco una de estas ingenierías sin
alma, ya que desde el principio su fundador se niega a apli-
car soluciones estandarizadas propugnando que el acatamien-
to de la normativa nunca puede ir en menoscabo de la cali-
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
de la qualitat, en el seu sentit més ampli, d’un projecte.
Així doncs, més aviat que tard es produeix la síntesi que tan
bons resultats produiria en el futur.
“Els coneixements específics adquirits a Esteyco respecte a
qüestions d’enginyeria aporten més solidesa i seguretat a
l’hora d’afrontar temes o projectes multidisciplinaris, amb la
intervenció d’enginyers competents. El valor afegit d’aquests
coneixements híbrids és especialment enriquidor… És un
camp professional que et proporciona una formació
complementària.”
L’assimilació de l’Andreu per part d’Esteyco modifica la
manera de treballar de l’enginyeria.
“En els projectes, encara que siguin d’enginyeria, m’agrada
aportar-hi una visió global prèvia, de la qual es poden sentir
partícips tots els que hi intervenen. Una idea de projecte en
la qual totes les disciplines es poden implementar amb la
màxima eficàcia. D’aquesta manera no tinc la sensació de
coacció en el desenvolupament del projecte.”
A dia d’avui podem dir que l’empremta de l’Andreu condi-
ciona d’alguna manera l’essència d’Esteyco, tal com ho
demostren alguns comentaris manifestats per l’arquitecte,
que sens dubte formen part del que podríem anomenar
l’ideari de la nostra enginyeria. “Incorporar només estètica a
l’enginyeria dóna lloc, generalment, a projectes artificiosos i
excessius que dilapiden la veritat de les bones obres
d’enginyeria. Per tant, els coneixements d’ambdues discipli-
nes, enginyeria i arquitectura, no s’haurien d’ensenyar d’una
manera tan estanca.” Finalment, grans exemples per seguir.
dad, en su sentido más amplio, de un proyecto. Así pues, más
pronto que tarde se produce la síntesis que tan buenos resul-
tados producirá en el futuro.
“Los conocimientos específicos adquiridos en Esteyco respec-
to a temas de ingeniería aportan una mayor solidez y seguri-
dad a la hora de afrontar temas o proyectos multidisciplina-
res, con la intervención de ingenieros competentes. El valor
añadido de estos conocimientos híbridos es especialmente
enriquecedor… Es un campo profesional que te proporciona
una formación complementaria.”
La asimilación de Andreu por Esteyco modifica la forma de
trabajar de la ingeniería.
“De los proyectos, aunque sean de ingeniería, me gusta apor-
tar una visión global previa, de la que pueden sentirse partí-
cipes todos los intervinientes. Una idea de proyecto en la que
todas las disciplinas pueden implementarse con la máxima
eficacia. De esta forma no tengo la sensación de coacción en
el desarrollo del proyecto.”
Al día de hoy podemos decir que la impronta de Andreu con-
diciona de alguna manera la esencia de Esteyco, como lo
demuestran algunos comentarios manifestados por el arqui-
tecto, que sin duda forman parte de lo que podríamos llamar
el ideario de nuestra ingeniería. “Incorporar solo estética a la
ingeniería da lugar, generalmente, a proyectos artificiosos y
excesivos que dilapidan la verdad de las buenas obras de inge-
niería. Por tanto, los conocimientos de ambas disciplinas,
ingeniería y arquitectura, no deberían enseñarse de un modo
tan estanco.” Finalmente, grandes ejemplos a seguir. “Hay
157
A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S / A R Q U I T E C T O S
“Hi ha moltes obres en les quals es fonen els termes enginye-
ria i arquitectura i en què es dilueixen els límits d’ambdues
disciplines: el Seagram Building de Mies, el pont de
Salginatobel o l’Eixampla de Cerdà a Barcelona.”
S EGUINT EL SEU CAMÍ (L A CULTURA PROJECTADA )
En aquestes notes hem intentat acostar-nos a l’Andreu
Estany seguint el seu camí des del principi a manera de bio-
grafia. Hem vist com aquest home d’arrels profundes ha
buscat per mitjà de la cultura donar sentit a la seva vida
fent alguna cosa útil i alhora satisfactòria, d’acord amb les
seves aptituds i sensibilitat, i com després d’uns anys
inoblidables de recerca va trobar en l’arquitectura el mitjà
idoni per fer-ho.
Hem vist, també, com el camí emprès es creua en un punt
determinat amb Esteyco i com a partir d’aquest moment
decideixen caminar junts, produint-se una mútua assimila-
ció, extraordinàriament fecunda. Aquesta cultura assimilada
deriva necessàriament en cultura projectada (materialització
de projectes i generació d’idees), és a dir, en la creació.
En aquest llibre s’esbossen alguns dels projectes realitzats
intentant aquella fusió tan desitjable, per a l’Andreu i per a
Esteyco, entre arquitectura i enginyeria. Vegem ara, per aca-
bar, algun exemple d’aquesta generació d’idees donant la
paraula al mateix Andreu.
“Crec que l’arquitectura és una disciplina artística i, per tant,
la creativitat és una cosa inherent en ella i desitjable. Els pro-
jectes neixen d’una varietat de coneixements, diverses vivèn-
158
E N T R E INGENIEROS
muchas obras donde se funden los términos ingeniería y
arquitectura y donde se diluyen los límites de ambas discipli-
nas: el Seagram Building de Mies, el puente de Salginatobel
o el Ensanche de Cerdá en Barcelona.”
S IGUIENDO SU CAMINO (L A CULTURA PROYECTADA )
En estas notas hemos intentado acercarnos a Andreu
Estany siguiendo su camino desde el principio, a modo de
biografía. Hemos visto cómo este hombre de raíces profun-
das ha buscado a través de la cultura dar sentido a su vida
haciendo algo útil y a la vez satisfactorio, acorde con sus
aptitudes y sensibilidad, y cómo después de unos años inol-
vidables de busca encontró en la arquitectura el medio idó-
neo para hacerlo.
Hemos visto, también, cómo el camino emprendido se cruza en
un punto determinado con Esteyco y cómo a partir de ese
momento deciden marchar juntos, produciéndose una mutua
asimilación, extraordinariamente fecunda. Esta cultura asimila-
da deriva necesariamente en cultura proyectada (materialización
de proyectos y generación de ideas), es decir, en la creación.
En este libro se esbozan algunos de los proyectos realizados
intentando esa tan deseable, para Andreu y para Esteyco,
fusión entre arquitectura e ingeniería. Veamos ahora, para
finalizar, algún ejemplo de esa generación de ideas dando la
palabra al propio Andreu.
“Creo que la arquitectura es una disciplina artística y, por
tanto, la creatividad es algo inherente a ella y deseable. Los
proyectos nacen de una variedad de conocimientos, diversas
A MANERA DE BIOGRAFIA / A MODO DE BIOGRAFÍA
cies personals, experiències, músiques… Les obres constru-
ïdes són una part material d’aquests coneixements, però n’hi
ha molts d’intangibles i no quantificables. Una formació
artística i tècnica exhaustiva i equiparable hauria de ser una
base sòlida per desenvolupar l’arquitectura amb sensatesa.”
“Sovint es confon l’expressió gràfica amb l’arquitectura, i se
li dóna un valor exagerat. Saber construir també és un art i
portar a terme els projectes tal com van ser imaginats és
l’objectiu més desitjat.”
Pots citar algunes obres mestres contemporànies?, li pregun-
to per intentar fixar les seves idees amb exemples. Se
m’escapoleix al primer intent.
“Més que obres particulars, crec en la trajectòria professio-
nal, en la coherència d’un conjunt d’obres. Frank Lloyd
Wright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto,
Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y Elías
Torres, entre d’altres.” Algunes obres preferides?: “El
Museu Guggenheim de Nova York, las Thermas de Vals de
Zumthor, la Fundació Miró de Sert, l‘antic Estadi Olímpic
de Munich...”
Trajectòria professional i coherència, això és el que valora més.
Doncs bé, això és precisament el que es troba qui segueix el seu
camí, el de l’Andreu, coherència i professionalitat.
Mario Onzain
vivencias personales, experiencias, músicas… Las obras cons-
truidas son una parte material de esos conocimientos, pero
hay muchos intangibles y no cuantificables. Una formación
artística y técnica exhaustiva y equiparable debería ser una
base sólida para desarrollar la arquitectura con sensatez.”
“Se confunde a menudo, y se le da un valor exagerado, la
expresión gráfica con la arquitectura. Saber construir tam-
bién es un arte y llevar al fin los proyectos tal como fueron
imaginados es el objetivo más deseado.”
¿Puedes citar algunas obras maestras contemporáneas?, le
pregunto para tratar de fijar con ejemplos sus ideas. Se me
escurre al primer intento.
“Más que las obras particulares, creo en la trayectoria profe-
sional, en la coherencia de un conjunto de obras. Frank Lloyd
Wright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto,
Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y Elías
Torres, entre algunos otros.” ¿Algunas obras preferidas? “El
Museo Guggenheim de Nueva York, las Thermas de Vals de
Zumthor, la Fundación Miró de Sert, el antiguo Estadio
Olímpico de Munich...”
Trayectoria profesional y coherencia, esto es lo que más valora.
Pues bien, esto es precisamente lo que uno encuentra siguien-
do su camino, el de Andreu, coherencia y profesionalidad.
Mario Onzain
159
 AQUESTA PUBLICACIÓ HA ESTAT REALITZADA PER
LA FUNDACIÓN ESTEYCO
SOTA LA COORDINACIÓ EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA.
EL DISSENY GRÀFIC HA ESTAT A CÀRREC DE PILAR CARRIZOSA I ANDREU ESTANY.

LA FUNDACIÓN ESTEYCO VOL AGRAIR LA SEVA PARTICIPACIÓ

A TOTS ELS MEMBRES QUE AQUEST ANY HAN FORMAT PART DEL COMITÈ EDITORIAL
I ESPECIALMENT A JESÚS IRIBARREN I RALPH KOPPENHÖFER.

LA FOTOCOMPOSICIÓ, EDICIÓ I ART FINAL

HAN ESTAT REALITZATS PER ASOCIADOS&CIA.
LA FOTOMECÀNICA I IMPRESSIÓ GRÀFICA
HA ESTAT REALITZADA A ARTES GRÁFICAS PALERMO, S.L., MADRID.

LA PRESENTE PUBLICACIÓN HA SIDO REALIZADA POR

LA FUNDACIÓN ESTEYCO
BAJO LA COORDINACIÓN EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA.
EL DISEÑO GRÁFICO HA ESTADO A CARGO DE PILAR CARRIZOSA Y ANDREU ESTANY.

LA FUNDACIÓN ESTEYCO QUIERE AGRADECER SU PARTICIPACIÓN

A TODOS LOS MIEMBROS QUE ESTE AÑO HAN FORMADO PARTE DEL COMITÉ EDITORIAL
Y ESPECIALMENTE A JESÚS IRIBARREN Y RALPH KOPPENHÖFER.

LA FOTOCOMPOSICIÓN, EDICIÓN Y ARTEFINALIZACIÓN

HAN SIDO REALIZADOS POR ASOCIADOS&CIA.
LA FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN GRÁFICA
HA SIDO REALIZADA EN ARTES GRÁFICAS PALERMO, S.L., MADRID.
 PUBLICACIONS DE LA FUNDACIÓN ESTEYCO
PUBLICACIONES DE LA FUNDACIÓN ESTEYCO

PABLO ALZOLA
LA ESTÉTICA DE LAS OBRAS PÚBLICAS
ESTETICA HERRI-LANETAN *
LUCIO DEL VALLE
MEMORIA SOBRE LA SITUACIÓN, DISPOSICIÓN Y CONSTRUCCIÓN
DE LOS PUENTES. 1844. *
EN TORNO A LEONARDO TORRES QUEVEDO Y EL TRANSBORDADOR
DEL NIÁGARA *
JULIO CANO LASSO
CONVERSACIONES CON UN ARQUITECTO DEL PASADO
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO *
JAVIER RUI-WAMBA MARTIJA
AFORISMOS ESTRUCTURALES / STRUCTURAL APHORISMS
MARIO ONZAIN
LA RÍA DE BILBAO
ANTONIO FERNÁNDEZ ALBA
ESPACIOS DE LA NORMA. LUGARES DE INVENCIÓN. 1980-2000
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JOSÉ LUIS MANZANARES

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LA ENERGÍA DE LOS FLUÍDOS

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