"Año de la Promoción de la Industria Responsable y del Compromiso Climático"

"Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú 2007 - 2016"

MINISTRIO DE EDUCACIÓN
DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN SUPERIOR Y TÉCNICO-PROFESIONAL
DIRECCION REGIONAL DE EDUCACIÓN DE UCAYALI
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR
TECNOLOGICO PUBLICO “SUIZA”
PUCALLPA

“LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE Y SU RELACIÓN CON EL SISTEMA

DE SUSPENSIÓN AUTOMOTRIZ, EN EL INSTITUTO DE EDUCACIÓN
SUPERIOR TECNOLOGICO PÚBLICO “SUIZA” DE PUCALLPA”

Informe para optar el Título de Profesional Técnico en Mecánica

Automotriz.

Autor:

 Díaz Apac Marco Antonio

Pucallpa – Perú

2014
 Dedicatoria.

A Dios por darme la vida, salud, a mis

padres: Evaristo y Turga. Por su apoyo y
comprensión durante mi vida como
profesional.
Marco Antonio
 AGRADECIMIENTO

En primer lugar se agradece a Dios por todas las cosas buenas que nos ha brindado durante este
tiempo de estudios, a nuestros docentes del área de Mecánica Automotriz y a todos los docentes
del Instituto de Educación Superior Tecnológico Publico “SUIZA” de Pucallpa, que siempre
están apoyando incondicionalmente a todos los estudiantes de esta casa superior de estudios
desde el inicio hasta la culminación de la carrera como Profesional Técnico.
 INTRODUCCIÓN
Hoy en día se ha implementado nuevos sistemas al vehículo en este caso hablaremos sobre el
sistema de suspensión de un vehiculó que tiene la misión de hacer más cómoda y segura para que
las irregularidades del mismo no llegue a la carrocería y para que no afecte en nada a los
pasajeros y para que esto se pueda realizar tiene que tener 2 cualidades muy importantes la cual
es la elasticidad porque este evita que todas la desigualdades que se encuentre en el terreno se
transmita en golpes secos, y la segunda que es la amortiguación, que impide un balanceo
excesivo. Los componentes de la suspensión son: neumáticos, ballestas o muelles y los
amortiguadores. En este caso los neumáticos son los que absorben las desigualdades pequeñas
del terreno. Y en los muelles son los que absorben las desigualdades grandes del terreno. En los
amortiguadores son los que absorben las oscilaciones del movimiento de los muelles.
También encontramos diferentes tipos de suspensiones como las convencionales y las
conjugadas o especiales y estas se vuelven a dividir como ejemplo; de eje rígido, en las ruedas
delanteras: brazo articulado, suspensión independiente, suspensión dependiente Mac Pherson y
sistemas de barras de torsión. En las ruedas trasera: suspensión rígida, suspensión semirrígida y
suspensiones independientes en las cuales detallaremos cada uno más adelante al igual que en los
especiales pero en nuestro medio se utiliza con mayor frecuencia las convencionales y las
especiales los podemos encontrar como en los autos de carrera.
 INDICE

DEDICATORIA.

AGRADECIMIENTO.

INTRODUCCIÓN. Pág.

I.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 6

1.1. OBJETIVO. 6
II.LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE. 6
2.1. Movimiento Periódico. 6
2.2. Movimiento Oscilatorio. 6
2.3. Movimiento Armónico Simple. 6
2.4. Los Resortes. 8
2.5. Ley de Hooke. 8

III.EL ARMAZON Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSION. 8

3.1. El armazón. 8
3.2. El Sistema de Suspensión. 11
3.3. Características de los Muelles. 12
3.4. Estribos de Resortes. 21
3.5. Amortiguadores de Choques. 24
3.6. Suspensión Delantera. 25
3.7. Suspensión trasera. 34

Conclusiones. 38
Sugerencias. 39
Bibliografía. 40
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Uno de los sistemas más críticos de un vehículo es el sistema de suspensión ya que es el

encargado de soportar el peso del carro en primer lugar, absorber las irregularidades del
terreno para dar confortabilidad en el manejo y proporcionar el contacto en todo
momento de las ruedas con el suelo.
También podemos afirmar que el sistema de suspensión en un automóvil es un conjunto
de mecanismos encargados de absorber los movimientos bruscos que producirán efectos
indeseables en la carrocería o bastidor, por efecto de las irregularidades del camino,
proporcionando así, una marcha suave, estable y segura. Para lograr dichas condiciones,
se deben incorporar ciertos elementos entre el bastidor chasis y los ejes de tracción
En el desarrollo del Trabajo de Investigación surge la necesidad de explicar la Ley de
Hooke en los muelles helicoidales para el vehículo que sea confiable bajo las condiciones
a las que estará sometido en la carrera (tipo de pista, velocidades estimadas, radios de
curvatura, peraltes, condiciones climáticas, etc.)

1.1. OBJETIVO:
Explicar la ley de Hooke en el Sistema de suspensión de un vehículo en los
muelles helicoidales

II. LEY DE ELASTICIDAD DE HOOKE

2.1. Movimiento Periódico.

Es aquel movimiento que se repite cada cierto tiempo denominado periodo. El
movimiento planetario es un ejemplo de ese tipo de movimiento.
2.2. Movimiento Oscilatorio.
Es aquel movimiento que consiste en desplazamientos hacia uno y otro lado de un
punto llamado “punto de equilibrio”; también se le conoce con el nombre de
“movimiento de vaivén”. El movimiento que realiza un péndulo al ser separado de
su posición de equilibrio es un ejemplo de este tipo de movimiento.
2.3. Movimiento Armónico Simple
a) Oscilaciones o vibración Completa
Es el movimiento de ida y vuelta que efectúa el móvil, recorriendo la
trayectoria completa. El punto de partida puede ser cualquier punto.
b) Periodo ( T )
Es el tiempo que emplea el móvil para dar una vuelta completa o una
oscilación.
c) Frecuencia ( f )
Es el número de oscilaciones efectuadas en cada unidad de tiempo realizadas
1 𝑤
por el móvil. Numéricamente se cumple: 𝑓 = 𝑇 = 2𝜋

La unidad de frecuencia más usada es. Ciclos/s = vibraciones/s

d) Elongación ( x )
Es la distancia medida desde la posición de equilibrio hasta el lugar donde se
encuentra el móvil en un instante cualquiera. Sirve para ubicar la posición del
móvil o partícula cuando este se encuentra realizando el movimiento armónico
simple.
e) Posición de equilibrio (PE)
Es aquel punto situado en la mitad de la trayectoria que sigue el móvil al
realizar el movimiento armónico simple. El movimiento no necesariamente se
inicia en este punto.
f) Amplitud.
Es la distancia entre la posición de equilibrio (PE) y cualquiera de los puntos
extremos de la trayectoria. Es el máximo valor de la elongación.
Una oscilación o una vuelta del móvil constan de cuatro amplitudes (A)
1 oscilación = 4 vueltas

Nota: En el grafico el cuerpo inicia su movimiento en el punto “P” y se mueve

hacia la derecha hasta el extremo M’; luego regresa, pasando por “P” y por el
punto de equilibrio (PE) hasta alcanzar la nueva posición extrema M. De ahí
vuelve a pasar por el punto de equilibrio (PE) y cuando haya llegado nuevamente
a P se habrá cumplido una oscilación.
 2.4. Los Resortes
Los resortes son piezas que generalmente se fabrican de una varilla de acero, por
su forman tienen la propiedad de recobrar su tamaño natural cuando se les estira o
comprime.

Cuando a un resorte se le deforma mediante una fuerza, por el principio de acción

y reacción, éste responde con la misma fuerza, cuyo estudio es el motivo de la
siguiente Ley de Hooke
2.5. Ley de Hooke
En todo cuerpo elástico las fuerzas deformadoras son proporcionales a sus
respectivas deformaciones.

Dónde:
 F = Fuerza que se aplica para deformar al resorte
 K = Constante de elasticidad del resorte
 X = Longitud de deformación del resorte

III. EL ARMAZÓN Y LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

Los automóviles modernos se manejan muy bien, debido a su capacidad para rodar por
malas carreteras y dar vueltas a la mayoría de las gamas de la velocidad. Se pueden
detener con rapidez y suavidad y esto es un resultado directo del buen diseño de los
sistemas de suspensión, dirección y frenos.
3.1. El Armazón.
El armazón se utiliza para soportar las diversas unidades del chasis y la carrocería y
para mantener esas unidades en alineación correcta unas con otras. Se suele extender a
todo lo largo del vehículo. El armazón debe ser suficientemente fuerte para soportar el
gran número de torsiones, choques, vibraciones y distorsiones que se producen cuando
el automóvil está detenido o corre sobre carreteras irregulares.
Las características esenciales del armazón de un automóvil son un peso mínimo con
una resistencia máxima. Podría hacerse un armazón excepcionalmente fuerte, si se
utilizaran barras de acero sólidas; pero ese armazón sería demasiado pesado para
resultar práctico. Para fabricar el armazón fuerte y ligero que requiere un automóvil, se
utilizan secciones acanaladas. Se trata de vigas en forma de U de construcción
especial, hechas de una aleación de acero ligero; pero resistente.
El armazón consiste en dos tramos largos de sección acanalada, denominados
miembros laterales, conectados cerca de los extremos por medio de miembros
transversales. Atrás, los miembros laterales se arquean hacia arriba sobre el puente
posterior, para dejar espacio para el movimiento vertical de la flecha y para mantener
el armazón en una posición suspendida baja. Además de los dos miembros
transversales, con frecuencia se utilizaban miembros cruzados en diagonal, en los
vehículos antiguos, para proporcionar un efecto adicional de apuntalamiento. Esos
miembros diagonales se encontraban hacia el centro del armazón y formaban un
patrón en forma de X o K.
En los puntos en que se interceptan los miembros laterales con los transversales van
remanchadas pequeñas placas triangulares que se conocen como escuadras o cartelas.
Las escuadras sirven como riostras adicionales y ayudan a mantener el armazón en una
alineación correcta.
En algunos automóviles de modelo reciente, los fabricantes han eliminado por
completo los miembros laterales del armazón de la zona del compartimiento de
pasajeros, permitiendo que el piso quede más liso. Este tipo de armazón depende
totalmente de la resistencia de los miembros en X.
Otro armazón muy utilizado es el del tipo de caja de largueros. En este diseño, la
resistencia a la torsión y la distorsión depende de la construcción similar a la de una
caja de los dos miembros laterales. En algunos automóviles los miembros laterales de
los armazones de caja de largueros se ponen en los bordes exteriores del
compartimiento de la carrocería y tienen un ángulo entrante para permitir que haya un
armazón angosto sobre las ruedas delanteras y las traseras. Este tipo de construcción
reduce también las protuberancias en el piso del compartimiento de pasajeros.
El armazón perimetral incluye el uso de cajas de torsión a cada lado del armazón,
situadas ya sea en la bóveda o las zonas de las puertas traseras, o en ambas partes. Esto
permite que la sección delantera y la posterior del armazón tengan una deflexión
cuando las ruedas pasan sobre secciones irregulares de la carretera.

FIGURA 1: ARMAZONES DE AUTOMOVILES

Algunos automóviles no tienen un armazón separado. En lugar de ello, algunos de los

miembros de la carrocería se esfuerzan mucho y sirven como armazón del automóvil,
junto con las placas de la carrocería. Las ventajas de este tipo de construcción son una
disminución de los chirridos y los crujidos de la carrocería y una mayor seguridad.
Este tipo de construcción se dice que es de armazón y carrocería integrales.
 FIGURA 2: CONSTRUCCION INTEGRAL DE LA CARROCERIA Y EL ARMAZON

3.2. Sistema de Suspensión

Las ruedas y los puentes se suspenden por medio de muelles que sostienen el peso
del vehículo. Los muelles los absorben los choques de la carretera, cuando las
ruedas encuentran baches o protuberancias y evitan que la acción de corte
ascendente y descendente de los ejes se transmita al armazón y la carrocería.
Solo las partes del vehículo sujetas al armazón se benefician con la acción de los
muelles. El peso que soportan los muelles se denomina peso suspendido. Las
piezas del automóvil no protegidas por la acción de los muelles y que dependen
sólo de las ruedas para la reducción de los choques provocados por la carretera se
incluyen en la denominación de pesos no suspendidos. Los ejes, tanto el delantero
como el trasero, son buenos ejemplos de pesos no suspendidos.
Los ingenieros se esfuerzan en que el peso no suspendido sea el menor posible,
porque conforme, aumenta el peso no suspendido, lo hace también la rudeza de
movimiento del automóvil. Por ejemplo, si los pesos suspendidos y los no
suspendidos fueran iguales, no habría ninguna acción de los muelles. Por ende, es
conveniente mantener el peso no suspendido como porcentaje tan pequeño como
sea posible del peso total del vehículo.
3.3. Características de los muelles
El desplazamiento suave de un vehículo depende principalmente de la acción de
los muelles. Cuando están demasiado sueltos, permiten un movimiento excesivo y
los resortes demasiados rígidos permiten pocos movimientos. Ambas condiciones
dan malas condiciones de desplazamiento.
Lo flojo o lo rígido que este un muelle se da como índice de reflexión, que es la
fuerza necesaria para causar una deflexión de los muelles de una pulgada y se
expresa como reflexión de libras por pulgada. Por ejemplo, un muelle de 80 libras
por pulgada requerirá una fuerza de 80 libras (36.32 Kg.) para que el resorte tenga
una deflexión de 1 pulgada (2.54 cm) y se clasificaría como muelle rígido.
La elasticidad de los materiales es la propiedad que tiene para volver a su forma
original, después de que se distorsionan o pierden su forma. Los materiales tienen
un límite de elasticidad. Más allá de ese punto, los materiales regresan a su forma
original y su elasticidad ya no es proporcional a la carga. La ley de Hooke indica
que “una fuerza aplicada a un resorte en espiral hará que el muelle se comprima
en proporción directa a la fuerza aplicada”. Esto quiere decir que si 100 libras
hacen que un resorte se comprima 2 pulgadas, 200 libras lo comprimirá 4
pulgadas.

FIGURA 3: RESORTES, GRILLETES Y AMORTIGUADORAS

Los ingenieros diseñan los muelles de automóviles de modo que permanezcan dentro
del límite de elasticidad de los materiales y para que tengan un índice de reflexión que
es aproximadamente constante en toda su gama de funcionamiento. Las cualidades
más satisfacción desplazamiento se obtienen mediante el uso de un muelle bastante
blando y un amortiguador de choques. Los muelles son de varios tipos hojas simples y
múltiples, de espiral o de barra de torsión.
Muelles de hojas o ballestas
El muelle de hojas múltiples es un conjunto de placas planas de acero, de longitudes
graduales, denominadas hojas. El conjunto del ensamblaje del muelle actúa como viga
flexible y se sujeta por lo común a ambos extremos del armazón del automóvil,
mediante grilletes y suspensores, y al centro del eje por medio de pernos en U. para
proporcionar flexibilidad y fuerza, con el fin de reducir el aplastamiento, las hojas de
los muelles se hacen de una aleación de acero especial, de tratamiento térmico, que se
conoce como acero para resortes. La hoja más larga se denomina hoja principal y
tiene a cada extremo lo que se conoce como ojo de resorte, equipado con un buje de
laton o caucho, para reducir la fricción y el desgaste. Las hojas restantes se designan
por medio de los números 2, 3,4, etc.
Para evitar los chirridos y facilitar la acción de los muelles, cuando se doblan, se
ponen con frecuencia inserciones especiales de goma de neopreno entre los extremos
de las hojas de los muelles. Entonces, los resortes se flexionan sobre los pequeños
cojines de goma. Otros resortes se encierran en cajas metálicas que se llenan de grasa.
También se utilizan cojines de goma entre el muelle y el eje para evitar que se
transfieran las vibraciones.
Un perno denominado perno central del muelle pasa por el centro de las hojas para
sostenerlas en su lugar, en sentido longitudinal. La cabeza del perno central se ajusta
en la porción de asiento del muelle del eje posterior, para evitar que el muelle se salga
de su posición, después de apretar los pernos en U que sujetan los muelles al eje.
 FIGURA 4: RESORTES DE HOJAS MULTIPLES
Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete
de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de
ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumático

Se ponen sujetadores de rebote en torno a las hojas del muelle, en varios lugares, para
evitar que se separen cuando el muelle se flexiona hacia arriba o rebota.
En algunos automóviles, el muelle de hoja simple reemplaza a los de hojas múltiples.
La hoja simple tiene la misma forma que el ensamblaje de hojas múltiples, delgado en
los extremos y más grueso en el centro su acción es la misma que la del tipo de hojas
múltiples.
Si se sujeta el muelle a la parte inferior del eje, se dice que está subsuspendido. Por lo
común, los muelles de hojas delanteros están sobre suspendido y los posteriores
subsuspendidos.
También se requieren muelles posteriores de hojas para absorber el esfuerzo de torsión
del extremo posterior, cuando se utiliza un eje propulsor del tipo Hotchkiss, para
mantener el eje posterior alineado con el armazón y absorber los empujes laterales
cuando el vehículo toma una curva.
FIGURA 5: MUELLE DE TIPO TRANSVERSAL
Los muelles de hojas se pueden montar paralelos al armazón o transversales. En el
método transversal, el centro del muelle se sujeta al armazón. Los extremos se fijan a
los brazos de control por medio de grilletes de resortes. Se emplean varillas radiales
para mantener la alineación del eje con el armazón y se requiere una barra de torsión
del extremo posterior cuando se utiliza un eje propulsor del tipo Hotchkiss.

Resortes en espiral
Un resorte en espiral se forma con acero duro de muelles, a altas temperaturas, se
enfría y recibe un tratamiento térmico para darle la tensión apropiada. El resorte en
espiral se coloca entre el armazón y la suspensión, de tal modo que soporte el peso del
armazón y la suspensión, de tal modo que soporte el peso del vehículo. El peso del
automóvil le da al resorte una compresión inicial. El resorte se comprime todavía más
cuando la rueda pasa sobre una protuberancia de la carretera o se extiende, cuando la
rueda encuentra algún bache. Se ponen cojines de caucho entre los extremos del
resorte en espiral y el armazón o el dispositivo de suspensión, para evitar que se
transfieran las vibraciones. Se pueden utilizar resortes en espiral en los sistemas de
suspensión delanteros o traseros. Cuando se usan resortes en espiral en los sistemas
traseros de suspensión, se requieren varillas adicionales. Se emplean brazos de control
o varillas radiales para mantener el eje alineado con el armazón y las barras de torsión,
con el fin de absorber el esfuerzo angular del extremo posterior.

Barras de torsión
El sistema de suspensión de barra de torsión utiliza la flexibilidad de una barra de
acero que se dobla longitudinalmente para absorber los choques de la carretera y
suavizar el desplazamiento. La flexión de la barra de torsión ejerce resistencia contra
el movimiento ascendente y descendente de las ruedas; por ende, se puede utilizar para
reemplazar la acción de flexión del muelle de hojas o la acción de comprensión y
distensión del resorte en espiral. Las barras de torsión se pueden montar paralela o
perpendicularmente a los miembros laterales del armazón.

Suspensión de barra de torsión del tipo montado en paralelo.

Cuando se utiliza este tipo de barra de torsión, la barra suele tener extremos de forma
hexagonal. El hexágono posterior de la barra se sujeta firmemente al armazón, por lo
común mediante un dispositivo de nivelación del automóvil, que se puede ajustar para
compensar cualquier deslizamiento o pandero del sistema de suspensión que se pueda
producir debido a la pérdida de tensión de la barra.

FIGURA 6: INSTALACIONES TIPICAS DE RESORTES EN ESPIRAL

 FIGURA 7: SUSPENSION DE BARRA DE TORSION

El hexágono delantero de la barra de torsión se fija a los puntos de pivote del brazo
inferior de control. La barra se tuerce como resultado del movimiento ascendente y
descendente del brazo inferior de control, cuando la rueda pasa por una protuberancia
de la carretera. Esto se da como resultado una acción de resorte.
Suspensión de barra de torsión del tipo de montaje lateral.
Las barras de torsión de tipo lateral se pueden utilizar para proporcionar la acción de
resorte a los sistemas de suspensión independientes de las ruedas delanteras o las
traseras. Cuando se utiliza una barra de torsión de tipo lateral, el extremo interno de la
barra se sujeta firmemente al armazón por delante de la rueda a la que deba dar
soporte, de tal modo que la rueda se acople a la barra de torsión. El extremo exterior
de la barra se fija a un extremo del brazo de salida. El otro extremo del brazo de salida
se sujeta al mecanismo de soporte de la rueda. Cuando la rueda pasa por una
protuberancia del camino, hace que el brazo de salida oscile hacia arriba y abajo, en un
arco. Al oscilar el brazo de salida, hace que se flexione la barra de torsión, creando la
acción de resorte y la resistencia necesaria.

Sistemas de suspensión de aire

En la suspensión de bolsa de aire, se utilizan bolsas de caucho resistente, alojadas en
una cúpula metálica, para retener aire a presión y remplazar a los resortes ordinarios.
El peso del vehículo lo soporta la bolsa, llena de aire comprimido procedente de una
compresora de aire impulsada por el motor.
 FIGURA 8: UNIDAD DE BOLSAS DE AIRE

FIGURA 9: UNIDAD TIPICA DE SUSPENSION DE ABSORCION DE AIRE

Cuando la llanta pasa por una protuberancia de la carretera o un bache, el aire de la
bolsa se comprime todavía más o se dilata, en la misma forma que lo hace un resorte en
espiral. Con este tipo de suspensión, es posible hacer variar, en forma manual o
automática, mediante una serie de válvulas especiales de control de nivel, las cualidades
de desplazamiento del vehículo para compensar las cargas pesadas o distribuidas en
forma irregular o para incrementar la altura sobre la carretera, como lo desee el
conductor. Por consiguiente, las cualidades de desplazamiento del vehículo se pueden
ajustar, modificando las cantidades de aire a presión en las bolsas.
Otro tipo de suspensión de aire, llamada control automático de nivel, utiliza un tipo de
amortiguador de choques en la parte posterior, que contiene una cámara de aire
comprimido. El nivel y las condiciones de desplazamiento del vehículo pueden
modificar, incrementando o reduciendo la cantidad de aire comprimido que hay en la
cámara del amortiguador de choques.
En los dos tipos de suspensión, el de la bolsa de aire y el de amortiguador de choques de
cámara de aire, las válvulas de control se fijan al armazón y se conectan mediante un
enlace al eje.
Cuando se pone una carga en el vehículo y disminuye la altura de solera, la palanca de
sobre marcha asciende, abriendo la válvula de admisión y permitiendo que entre aire
comprimido a la cámaras de las bolsas de aire o los amortiguadores de choque. Cuando
se retira la carga, la palanca de sobre marcha se desplaza en sentido contrario, abriendo
la válvula de escape y liberando aire comprimido de las bolsas o los amortiguadores.
Los movimientos rápidos de la palanca de sobre marchan, como cuando las ruedas del
vehículo pasan sobre un reborde, no pueden hacer girar el eje de la válvula de control,
debido a un mecanismo de retraso de tiempo incluido en la válvula de control.
Este mecanismo permite los movimientos rápidos de la palanca de sobre marcha, sin
que haga girar el eje de la válvula de control. Para poder girar, este eje debe desplazar
un pistón de control a través de una cámara que contiene un líquido de silicio. El pistón
retrasa el movimiento rápido del eje de la válvula de control, evitando que esta última se
habrá. Puesto que el pistón se mueva con lentitud a través del líquido de silicio, los
cambios de altura del vehículo debido a los cambios de cargas no se ven restringidos
por la acción del pistón.
También existen bolsas de aire como accesorios que se pueden utilizar como adicción al
sistema ordinario de suspensión de un vehículo. Se suelen instalar en vehículos que a
veces llevan cargas importantes o que arrastran un remolque. Este tipo de instalación no
posee su propia compresora de aire, sino que se infla con aire comprimido procedente
de una fuente externa.
Cuando se carga el vehículo o se fija el remolque, se lleva el vehículo hasta una fuente
de aire comprimido y se llenan las bolsas con aire, hasta que el vehículo alcance su
altura normal sin carga. Cuando se retira la carga, se libera manualmente el aire
comprimido de las bolsas de aire, para bajar el vehículo.

TIPICA DE CONTROL DE LA SUSPENSION DE AIRE

F
I
G
U
R
A

1
0
:

V
A
L
V
U
L
A
3.4. Estribos de resortes
Cuando se pone una carga sobre el armazón, el muelle de una sola hoja o de hojas
múltiples se aplasta incrementándose la distancia entre los ojos del muelle. Si estos
últimos estuvieran fijos rígidamente al armazón, la distancia entre los ojos no podría
cambiar y, por ende, no habría acción de resorte.
Para permitir que los resortes se encojan y alarguen, el extremo posterior del muelle se
fija al armazón por medio de un par de eslabones oscilantes que se conocen como
estribos o columpios. El otro extremo del muelle se fija mediante un perno a una
ménsula del armazón, que se conoce como percha del muelle. Este pasador y la percha
impiden que el muelle se desplace hacia delante o atrás.
El estribo de los muelles debe tener libertad para oscilar; por ende el perno del resorte
no se aprieta del todo. Si se apretara con fuerza, se impediría la acción apropiada de
resortes y se romperían los muelles.
La mayoría de los estribos de muelles son de diseños similar; pero utilizan materiales
diferentes para reducir la fricción. En unos de los tipos se utilizan el buje de caucho
entre el resorte y el perno del estribo. El resorte y el perno del estribo no se tocan. El
movimiento giratorio del pasador lo absorbe el buje de caucho flexible y, puesto que es
de caucho no requiere lubricación. Este tipo de estribo utiliza barras separadas de
columpio para conectar el perno del estribo al resorte al perno de la percha del muelle.
FIGURA 11: ACCIÓN DEL ESTRIBO DE LOS MUELLES

Por lo común, las barras se oprimen sobre una porción aserrada de los pernos del
columpio para evitar que giren sobre los pernos. Las tuercas atornilladas a un extremo
del perno impiden que las barras se separen. A veces se reemplazan los bujes de caucho
con otros de latón. En este caso, el movimiento oscilante tiene lugar entre el buje y el
perno del estribo. Se requiere una lubricación frecuente para evitar el desgaste.
En otro tipo de estribo se utiliza un perno de columpio en forma de U, que pasa por el
ojo del muelle y la ménsula de percha. Los dos brazos de los pernos en U tienen rosca y
a todo lo largo. Un buje de acero con rosca interna y externa se atornilla al perno y el
ojo del muelle, hasta que apriete el resorte. El movimiento de torsión tiene lugar entre el
buje y el perno en U. este tipo de estribo requiere una lubricación frecuente para evitar
el desgaste prematuro.

FIGURA 12: MONTAJE TIPICO DE ESTRIBO DEL MUELLE POSTERIOR

3.5. Amortiguadores de choques
Las mejores cualidades de desplazamiento de un vehículo se pueden obtener mediante
el empleo de resortes bastante blandos. Un resorte blando requiere poco peso para
flexionarse. Por ende, cuando un vehículo pasa sobre un reborde, el resorte se
comprime, se expande o flexiona y sigue comprimiéndose, expandiéndose o
flexionándose varias veces, antes de volver a su posición original. Se puede apreciar una
acción similar cuando se deja caer al suelo una pelota de goma. Esa acción de oscilación
es indeseable y da como resultado un desplazamiento incómodo. En una carretera con
rebordes o, sobre todo, en una curva, esta oscilación podría hacerse suficientemente
grave para que el conductor perdiera el control del vehículo. Para reducir esta acción
con tanta rapidez como sea posible, se ponen entre los ejes y el armazón
amortiguadores de choques.
Se han utilizado varios tipos de amortiguadores, entre los que se encuentran los de
ficción, los de aire, los hidráulicos, etc. El tipo hidráulico es el que se utiliza más en la
actualidad. Tantas en las instalaciones frontales como en las traseras, el tipo más
frecuente de amortiguador de choques tipo hidráulico telescopio o de acción directa. El
índice de flujo por la abertura varía, dependiendo de la importancia del choque en la
carretera y, como resultado de ello, amortigua la acción adicional de flexión del resorte.
Se utilizan comúnmente dos métodos de fijación el amortiguador de choques al
armazón y el sistema de suspensión: el tipo de bayoneta consiste en una varilla con
rosca fija a los extremos del amortiguador que pasa por orificios en las ménsulas del
montaje; y el tipo de extremo del ojo que tiene un ojo fijo a los extremos de los
amortiguadores de choques y un perno con una tuerca pasa por la ménsula de montaje y
el ojo. Se utiliza bujes de caucho entre las partes metálicas de los dos tipos de monturas.

F FIGURA 13: OSCILACION DEL RESORTE

I
G
U
R
A

1
4
 FIGURA 14: AMORTIGUADORES

3.6. Suspensión delantera

Los sistemas de suspensión delantera deben diseñarse para tomar en cuenta tanto la
acción de resorte (movimiento ascendente y descendente) como el movimiento de la
dirección (cambio de ángulo entre las ruedas y el armazón). En este ítem tomaremos
sólo en consideración la acción de resorte.
Se utilizan dos sistemas básicos de suspensión frontal: el de trabe I sólida o de tipo de
muelle rígido de hojas y el sistema de suspensión independiente de las ruedas,
utilizando brazos oscilantes cortos y largos. En los automóviles para pasajeros se utiliza
el sistema de suspensión de ruedas independientes.
Los camiones ligeros de carga pueden ir equipados con ejes I solidos o un sistema de
suspensión independientes en las ruedas delanteras. Los camiones pesados tienen casi
siempre ejes delanteros de trabes I sólidas.
 FIGURA 15: INSTALACION TIPICA DE AMORTIGUADORES DE CHOQUES

Ejes sólidos de trabe I.

Los ejes de trabe I sólida se hacen de acero forjado a martinete, un acero especial que
se calienta y martillea para darle forma. Fijan resortes de hojas cerca de cada uno de
los extremos de la trabe I para proporcionar la acción de resorte. Cualquier
movimiento ascendente y descendente de una de las ruedas delanteras, provoca un
efecto de inclinación vertical de las dos ruedas, porque están conectadas por medio de
eje común. Este efecto de inclinación tiene tendencia a trastornar la geometría de la
dirección y a torcer los resortes y el armazón, dando como resultados condiciones
incomodas de desplazamiento. Sin embargo, puesto que esos ejes se utilizan
principalmente en camiones pesados, no se considera que ese inconveniente sea muy
importante. Como variación del eje sólido de trabe I se tiene el eje frontal de trabes
gemelas. En ese tipo se utilizan dos trabes I, que pueden moverse independientemente.
Se requieren tirantes radiales o brazos de control y se usan resortes en espiral.

FIGURA 16: EJES FRONTALES

 FIGURA 17: CONJUNTO DE LA DIRECCION EL EJE FRONTAL DE TRABE I

En ambos tipos, las ruedas pivotean para facilitar la dirección sobre un pivote montado
entre el eje y la charnela de dirección. Se colocan cojinetes de empuje de bolas, de
antifricción, entre la charnela de dirección y el eje de trabe I para reducir la fricción
entre esas piezas, cuando se accionan las charnelas con fines de dirección.
Suspensión independiente de las ruedas delanteras
En la mayoría de los automóviles modernos se utilizan suspensiones independientes de
las ruedas delanteras. El peso puede sostenerse mediante un resorte en espiral, una
barra de torsión o una bolsa de aire. En todos los casos, la construcción básica del
sistema es similar.
El principio de funcionamiento en el de brazo corto y largo (SLA).
Los brazos cortos se denominan brazos superiores de control, mientras que los largos
son los brazos inferiores de control. La acción entre esos dos brazos, cuando la rueda
pasa sobre un reborde es de índole tal que permite que el resorte de espiral o la bolsa
de aire se comprima y dilate o que la barra de torsión se flexione, manteniendo una
alineación casi vertical de la rueda con la charnela de dirección.
Uno de los factores más importantes que controlan la estabilidad de dirección de la
suspensión independiente de las ruedas delanteras es la ubicación del centro
instantáneo que, para cualquier posición de una rueda es el punto de intersección de
las líneas trazadas por los puntos de fijación del brazo de control superior y el inferior.
Si la distancia vertical entre los puntos internos de pivote del brazo de control superior
y el inferior del vehículo. Esto hará que se desarrolle una pequeña inclinación negativa
cuando la rueda pasa sobre su reborde.
FIGURA 18: EJE FRONTAL DE TRABES I GEMELAS
 FIGURA 19: EJE FRONTAL DE TRABES I GEMELAS

Cuando la distancia interna del pivote sea mayor que la externa, el centro instantáneo
para cualquier posición de las ruedas se encuentra fuera del vehículo y dará como
resultado el desarrollo de una ligera inclinación positiva, cuando la rueda pase sobre
un reborde. Esto tiende a producir un empuje hacia afuera que contrarresta el empuje
hacia dentro que provoca el reborde o la protuberancia de la carretera.
Cuando el vehículo toma una curva y la fuerza centrífuga ejerce un mayor empuje
sobre la rueda exterior, si se puede producir una inclinación positiva adicional, el
resultado será un efecto mayor de sujeción. La posición de inclinación positiva de la
rueda ayudará a vencer la fuerza centrífuga. Al mismo tiempo, la inclinación hacia
afuera de la rueda, da como resultado un desplazamiento hacia el interior del centro de
gravedad del vehículo, que ayuda también a contrarrestar la fuerza centrífuga.
En el tipo común de suspensión independientemente de las ruedas delanteras, el
resorte en espiral se coloca entre el asiento de resorte del brazo inferior de control y el
asiento en el armazón. Los extremos internos del brazo del control superior y el
interior se sujeta a través de monturas de caucho a ejes que se fijan con pernos al
armazón.
 FIGURA 20: PRINCIPIO DE BRAZO CORTO Y LARGO (SLA)

Los extremos exteriores de los brazos de control se fijan a juntas esféricas o de bolas.
Esas juntas se fijan a las charnelas de dirección y dejan margen para la acción
ascendente y descendente de resorte y la acción de giro que se requiere para la
dirección. El diseño y la posición de los brazos de control contribuyen a controlar la
acción de los frenos, mediante una contrareaccion de transferencia de pesos. Se deja
margen en la construcción del montaje del brazo superior de control al armazón para
proporcionar un medio de ajuste de los ángulos geométricos de dirección en lo que se
refiere a la inclinación del eje delantero y la de las ruedas. En algunos sistemas de
resortes en espiral, estos últimos van entre los extremos superiores de los pasadores de
la charnela de dirección y asientos en la placa del alojamiento de las ruedas. Todas las
demás unidades del sistema son similares a un sistema común de suspensión de resorte
en espiral.
Cuando se emplea bolsas de aire, estas últimas reemplazan a los resortes en espiral.
Cuando se utilizan suspensiones del tipo de barra de torsión, los extremos internos del
brazo inferior de control se fijan al hexágono frontal de la barra de torsión, en lugar de
al eje de pivote. El movimiento ascendente y descendente del extremo de la rueda del
brazo de control provoca una acción de torsión en la barra. La barra de torsión resiste
esa acción y, en esa forma, proporciona una acción de resorte.
 FIGURA 21: PRINCIPIO DEL CENTRO INSTANTANEO.

Para evitar cualquier movimiento hacia delante o atrás del brazo de control inferior, se
pone un untal o codal entre el extremo exterior del brazo de control inferior y el
armazón.
El hexágono posterior de la barra de torsión está sujeto al armazón del automóvil
mediante un dispositivo de nivelación que se puede ajustar para compensar cualquier
deslizamiento del sistema de suspensión debido a una pérdida de tensión de la barra.
Para ajustar la altura del automóvil es necesario hacer girar el perno de ajuste del
dispositivo de nivelación que, a su vez, hace girar juntos el cubo y el ensamblaje de
anclaje. Esto hace girar el extremo posterior de la barra de torsión, aumentando o
reduciendo la tensión y da como resultado la elevación o el descenso del extremo
frontal del automóvil.
Se ponen topes de caucho entre los brazos inferiores de control y el armazón para
evitar el contacto de metal con metal de esas piezas, en el caso de que el resorte se
comprimiera más allá de su gama normal.
Barras estabilizadoras. Por lo común, se incluye una barra estabilizadora en un
sistema de suspensión para vencer la tendencia de la carrocería del vehículo a
inclinarse hacia fuera en las curvas. En tanto el movimiento sea normal, hacia arriba y
abajo, la barra estabilizadora carece de eficacia. Cuando la carrocería trata de
inclinarse hacia un lado, como sucede en la curvas, un extremo de la barra se debe
doblar hacia abajo, mientras que el otro lo hace hacia arriba. Esto produce un
movimiento de torsión en la barra al oponerse a la acción de inclinación y contribuye
al mantenimiento del nivel de la carrocería del vehículo.
Las barras estabilizadoras se hacen de acero para muelles y se sostienen en dos
lugares mediante bujes de caucho, al pasar por el armazón. Los extremos exteriores se
doblan en torno y hacia atrás y se sujetan a los brazos inferiores de control del sistema
de suspensión delantera mediante enlaces cortos montados sobre caucho.

FIGURA 22: SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

 FIGURA 23: ENSAMBLAJE DE AJUSTE DE BARRA DE TORSION

3.7. Suspensión Trasera

El sistema de suspensión trasera se requiere para transmitir las fuerzas propulsoras del
eje posterior al armazón automóvil. Es particularmente importante para transmitir la
torsión del extremo posterior del eje al armazón, cuando se utiliza un eje propulsor del
tipo Hotchkiss. El sistema de la suspensión trasera debe absorber los empujes laterales
producidos cuando el vehículo toma una curva y, al mismo tiempo, mantiene la
alineación correcta entre el eje y el armazón. Cuando se utilizan muelles de hojas
paralelos, no se requiere un arriostramiento adicional. El resorte y los estribos pueden
soportar la torsión del extremo posterior del eje, los empujes laterales y el
mantenimiento de la alineación apropiada. Si el muelle de hojas se monta
transversalmente, se necesitaran, para absorber esas fuerzas, varillas de control o
radiales y un eje propulsor del tipo de varillas o tubos de torsión.
 FIGURA 24: BARRA ESTABILIZADORA

Cuando se utilizan resortes en espiral el sistema de suspensión trasera, se requieren

varillas de control y torsión. El resorte en espiral se monta entre los asientos del
resorte sobre los brazos de control y los asientos del resorte en el armazón. Las dos
varillas de control se montan a través de bujes de caucho y pernos a las ménsulas del
armazón y el eje.
Los brazos de control están libres para moverse hacia arriba y abajo con la acción del
resorte y, al mismo tiempo, evitan cualquier desplazamiento del eje hacia delante o
atrás. El brazo de torsión se monta sobre caucho, en posición vertical, entre el armazón
y el eje, para absorber la torsión del extremo posterior. Se pone una barra
estabilizadora, sobre caucho, en posición diagonal cruzada, entre el eje y el armazón,
para evitar cualquier movimiento lateral entre el armazón y el eje.

FIGURA 25: REACCION DE LA FUERZA IMPULSORA

Se montan amortiguadores de choque hidráulicos telescópicos entre el armazón y el
eje, en todos los tipos de suspensiones.

FIGURA 26: SUSPENSION TRASERA DE RESORTES DE HOJAS

 CONCLUSIONES

1) La ley de Hooke explica con mucha claridad el funcionamiento del Sistema de Suspensión
de un vehículo en los muelles helicoidales.

2) Su misión del Sistema de Suspensión, es la de evitar al máximo que las irregularidades de

la carretera se transmitan a los órganos del vehículo y que éste se mantenga siempre en
contacto con el pavimento.
 SUGERENCIAS

1) Implementar al Instituto de Educación Superior Tecnológico “SUIZA” de Pucallpa, con

talleres de mecánica adecuados, para que los estudiantes puedan capacitarse en todo tipo de
vehículos.
2) A las autoridades del Instituto de Educación Superior Tecnológico “SUIZA” de Pucallpa, a
seguir realizando las gestiones necesarias para firmar convenios con las empresas
particulares y estatales, para que los estudiantes puedan realizar sus prácticas profesionales.
 BIBLIOGRAFÍA

1) Hernández Valencia, Jorge Sistemas de Suspensión, amortiguación y dirección

2008 Universidad de Atacama
2) Gutiérrez M. Nilcer Mecánica Diésel
2007 Editorial y Distribuidora Palomino E.I.R.L.
3) Reyes Murillo, F Motor Diésel
2001 Editorial “LA TORTUGA”
4) Hibbeler R Ingeniería Mecánica Estática
2006 Séptima edición
5) Luque, Pablo Ingeniería del Automóvil
2004 Cuarta edición.
6) Fishbane P.M – Gastiorowice Física para ciencia e Ingeniería
1994 Edit. Hill Hispanoamericana. S.A. México
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8) Asmat, Humberto Física I
1991 UNI, Lima Perú, 1991
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Editorial san Marcos. Lima –Perú.
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2006 Editorial San Marcos.