Plano De Mobilidade Urbana De Jacareí

Plano de Mobilidade Urbana - proposta COM AS CONTRIBUIÇÕES das audiências públicas

revisado em: 29/05/2015

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE JACAREÍ

PREFEITURA MUNICIPAL DE JACAREÍ

Plano de Mobilidade Urbana


Prefeito: Hamilton Ribeiro Mota

Vice Prefeito: Dr. Adel Charaf Eddine

Secretários:

Secretário de InfraEstrutura Municipal - Tomaz Santalucia

Secretário Adjunto de InfraEstrutura Municipal – Themistocles Fabiano Vieira de Souza Júnior

Secretário de Planejamento - Valter Lucio Corbani

Equipe técnica:

Secretaria de InfraEstrutura Municipal:

Giovanni Rogério Furquim

José Maria Pereira de Andrade

Rodrigo Soldi Eras

Secretaria de Planejamento:

José Giovani Gonçalves

Priscila Maria de Freitas

Laura Magnatti Pereti

Thiago Suyama

Isabela Janotta Janson

Este é um trabalho realizado pela Secretaria de InfraEstrutura Municipal em parceria com a Secretaria de Planejamento

Desenvolvido no período entre 2013 a 2015

PlanMob – maio/2015

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SUMÁRIO

1. Apresentação

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2. Princípios, Diretrizes e Objetivos

05

3. Onde Queremos Chegar?

08

4. O Que Temos?

10

5. O Que Queremos?

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5.1. Processo de Elaboração das Propostas

17

5.2. Propostas para os Modais Não Motorizados

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5.3. Propostas para os Modais Motorizados

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1. Apresentação

O Plano de Mobilidade Urbana de Jacareí é um trabalho realizado pela Prefeitura

Municipal de Jacareí através da Secretaria de InfraEstrutura Municipal em parceria com a Secretaria de Planejamento no período de 2013 a 2015.

Este instrumento constitui-se um importante orientador das ações em transporte nos modais: coletivo, individual e não motorizado. Estas ações deverão ser conduzidas pela Prefeitura para atender, principalmente, às necessidades atuais e futuras de mobilidade urbana da população de Jacareí.

Este documento tem a finalidade de apresentar propostas de como regrar o espaço público urbano de circulação. Assim este trabalho apresenta o resultado das discussões e atividades desenvolvidas ao longo do processo de concepção pelos técnicos destas duas secretarias, segundo uma abordagem analítica; somado as contribuições recebidas pela população no processo participativo democrático.

É importante destacar que Jacareí é uma cidade conurbada com São José dos

Campos, e estas estão inseridas na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Jacareí também faz divisa com Guararema, Santa Isabel e Igaratá; estas cidades fazem parte da Região Metropolitana de São Paulo. Desta forma, as questões da mobilidade urbana de Jacareí sofrem influência significativa do seu contexto regional.


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2. Princípios, Diretrizes e Objetivos

A Lei Federal 12.587/12, que trata da Política Nacional da Mobilidade Urbana,

determina aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana. O planejamento urbano, já estabelecido como diretriz pelo Estatuto da Cidade (Lei

10.257/01), é instrumento fundamental e necessário para o crescimento sustentável das cidades brasileiras.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana passou a exigir que os municípios com

população acima de 20 mil habitantes, elaborem e apresentem plano de mobilidade urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada. A Lei determina que estes planos priorizem o modo de transporte não motorizado e os serviços de transporte público coletivo.

No Município de Jacareí, o seu Plano Diretor (Lei Complementar n° 49/2003 com suas alterações) também estabelece objetivos para o sistema de mobilidade urbana a fim de garantir as condições necessárias ao exercício da função urbana de circular, característica do direito de ir e vir, locomover-se, parar e estacionar. Conforme o art. 77 tem-se:

assegurar

desenvolvimento socioeconômico;

I –

as

condições

de

circulação

e

acessibilidade

necessárias

ao

II – articular e compatibilizar o sistema municipal com os sistemas regional, estadual e federal;

III – otimizar a infraestrutura viária presente e a ser executada;

IV – minimizar os conflitos existentes entre pedestres e veículos automotores e

assim permitir um sistema que alie conforto, segurança e fluidez;

V – assegurar a mobilidade das pessoas com necessidades especiais.

Os princípios, diretrizes e objetivos da política nacional de mobilidade urbana são dados pela Lei Federal 12.587/12.


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A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios (que tratam de conceitos abrangentes visando orientar a compreensão dos demais trabalhos que serão apresentados):

Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte

urbano; Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes

Acessibilidade universal;

Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

Segurança nos deslocamentos das pessoas;

modos e serviços; Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes (que orientam sobre os caminhos a serem seguidos):

Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e cargas na cidade; Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;


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Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos (que definem uma visão de futuro a ser alcançada):

Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à

acessibilidade e à mobilidade; Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

Com estes Princípios, Diretrizes e Objetivos foram traçadas as metas, analisadas a situação atual da mobilidade urbana na cidade e definidas as intervenções por modais a serem realizadas, visando o desenvolvimento sustentável e pluralizado com a valorização do uso e com responsabilidade por todos do espaço público urbano.


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3. Onde Queremos Chegar?

Após muita discussão, foram elencadas as metas consideradas prioritárias as quais se almeja atingir com a concretização deste Plano de Mobilidade Urbana.

_• Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado Controlar e fiscalizar as intervenções viárias em andamento e viabilizar as novas, melhorando também a eficiência do que já está em operação, como a implantação de faixas preferenciais e/ou exclusivas; Implantação das intervenções propostas neste Plano como opção ao deslocamento não motorizado; Modernizar o sistema de informações sobre o transporte coletivo, através de soluções técnicas, painéis de informação ou totens digitais e informações em tempo real pela internet; Elaboração do Sistema Municipal de Transporte Público.

_• O Poder Executivo quer manter o diálogo com a sociedade para construir e executar em conjunto o Plano de Mobilidade Urbana de Jacareí.

_• Garantir a participação da população no planejamento e acompanhamento da gestão do transporte.

_• Educação para a mobilidade:

Implantar programas de educação ambiental e acessibilidade para a mobilidade urbana; Ampliar os programas de educação de trânsito.

_• Controle do surgimento da instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como pólo geradores de tráfego. avaliação dos novos empreendimentos públicos e privados, em regiões que permitam a implantação de estacionamento, bem como a avaliação de novos pólos geradores de tráfego. estímulo ao adensamento de regiões providas e/ou em condições de prover estrutura viária e transporte coletivo, para a implantação de atividades comerciais, industriais e habitacionais;


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_• Controlar a emissão de poluentes através da implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso e Planos de Controle de Poluição Veicular (Resolução CONAMA nº 418/2009) e determinar a idade máxima da frota para o transporte coletivo, vans escolares, fretados e táxis.

_• Municipalização das estradas estaduais integradas ao sistema de mobilidade do município.

_• Implantação

constante no Plano Diretor.

das

intervenções

propostas

no

Plano

Viário

Funcional

Básico

_• A

sistemática

de

avaliação,

revisão

e

atualização

periódica

do

Plano

de

Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.


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4. O Que Temos?

Apresenta-se aqui um breve diagnóstico com uma avaliação das condições atuais da mobilidade urbana do Município de Jacareí, divididos em: aspectos ambientais, aspectos socioeconômicos, aspectos político-administrativos e aspectos técnicos. Estes dados foram obtidos pelos levantamentos feitos pela Secretaria de Infraestrutura Municipal.

1. Aspectos ambientais

1.1. Na cidade o controle dos impactos dos sistemas de transporte motorizados no meio ambiente, como as emissões de poluentes, ruído de tráfego; não foram implantados mecanismos com adoção de medidas preventivas e mitigadoras desses impactos;

1.2. Os principais recursos naturais utilizados pelos modos de transporte motorizados são os combustíveis fósseis e o etanol.

2. Aspectos socioeconômicos

2.1. Para a população, estão disponíveis em sites e guichês das concessionárias operantes, as informações sobre horários e linhas, além de placas informativas com as linhas de ônibus, nos pontos da região central da cidade.

2.2. Para a redução da segregação espacial e acesso equitativo aos benefícios e oportunidades, a Prefeitura oferece:

2.2.1. Passagem gratuita (já existente) para idosos e pessoas com deficiência, e em implantação a passagem intermunicipal a partir da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte;

2.2.2. Passe escolar: meia tarifa para estudantes;

2.2.3. Transporte escolar ou disponibilização de passe gratuito para quem estuda (escola municipal) a mais de 2km de sua residência (rural-urbano);


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2.2.4. PROTEU (programa de transporte universitário): subsídio na tarifa para estudantes de cursos técnicos e de graduação.

2.3. Educação para o trânsito (campanhas de conscientização e humanização do trânsito):

2.3.1. Ações em escolas e ruas para educação do trânsito;

2.3.2. Minipista (implantada no Parque dos Eucaliptos) para educação infantil sobre o trânsito;

2.3.3. Campanhas específicas com foco no trânsito em ruas e em programas como o "bairro em ação" (ação da prefeitura em bairros para levar serviços e recreação).

2.4. A participação da população na tomada de decisões se dá por meio de:

2.4.1. Orçamento

Participativo:

mecanismo que

permite

aos

cidadãos

influenciarem ou decidirem sobre os orçamentos públicos (investimentos);

2.4.2. Atende Bem: serviço municipal para o atendimento das solicitações dos munícipes.

3. Aspectos político-administrativos

3.1. A captação de recursos provenientes do PAC (programa de aceleração do crescimento) e recursos próprios para geração de benefícios na aplicação em projetos de mobilidade urbana e, também, no monitoramento dos mesmos para a população.

3.2. O município possui um Plano Diretor no qual se define e direciona a política de mobilidade urbana.

3.2.1. O município não possui legislação própria sobre acessibilidade, por este motivo segue as seguintes normas e legislações:

ABNT

equipamentos urbanos;

NBR

9050/2004:

Acessibilidade

a

edificações,

mobiliários

e


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Lei nº 10.098 de 2000: Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências;

Lei nº 10.048 de 2000: Dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e dá outras providências;

Decreto nº 5.296 de 2004: Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2.000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências;

3.3. Integração regional: a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte está começando a se integrar entre órgãos e municípios no planejamento da gestão da mobilidade.

4. Aspectos técnicos

4.1. Planejamento integrado

4.1.1. Todos os imóveis que estão inseridos num raio de 300m do MAV ( Museu de

Antropologia do Vale do Paraíba) e que forem passar por reforma precisam

também de aprovação do CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico);

4.1.2. O Plano Diretor do município dispõe sobre o controle das ocupações no espaço urbano como o uso do solo, o crescimento urbano e as ocupações irregulares;

4.1.3. Planejamento estratégico e integrado: integração e continuidade das ações de planejamento urbano e de mobilidade, além da existência de objetivos estratégicos definidos pelo município.


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4.2. Tráfego e circulação

4.2.1. Existe estatística de acidentes de trânsito no município com o objetivo de direcionar as medidas necessárias para a redução dos acidentes;

4.2.2. Fluidez e circulação: condições da circulação do tráfego e ações para a sua

melhoria. Sinalização semafórica não adaptada para pessoas com deficiência visual. Implantação de faixas elevadas para travessia de pedestres. Os rebaixamentos de calçadas, quando existentes, em sua maioria são feitos de forma inadequada (material, dimensões e inclinação). Falta de sinalização tátil na maioria dos locais necessários. As calçadas, em vários casos, não permitem uma faixa livre mínima de 1,20 m, algumas vezes por sua dimensão reduzida e outras, apesar de dimensões apropriadas, por possuir obstruções que o impedem de tê-la;

4.2.3. O trânsito da cidade é municipalizado: existe um órgão que opera e fiscaliza o trânsito;

4.2.4. A frota de veículos individuais do município está em torno de 90.814 automóveis e 23.830 motocicletas (dados: 31 de dezembro de 2014).

4.3. Transporte de passageiro - Individual e não motorizado

4.3.1. Transporte cicloviário: pouca extensão de vias e falta de sinalização para o modal;

4.3.2. Transporte a pé: calçadas com problemas de manutenção e execução,

barreiras naturais (vegetação) e construídas (postes, lixeiras, rampas para acesso dos veículos aos imóveis), carros estacionados inapropriadamente na calçada dificultando a passagem, falta ou inadequação de rampas de acesso e travessias entre calçadas para pessoas com deficiência e inclinações

transversais inadequadas.


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4.3.3. No momento o município não possui ações específicas que incentivem o uso

do transporte individual não motorizado.

4.4. Transporte de passageiro - coletivo e motorizado

4.4.1. Características

do

transporte

público:

transporte público urbano e regional

4.4.1.1. Ônibus:

disponibilidade

e

qualidade

do

21 linhas, 25 atendimentos;

1.278 viagens dia;

54.000 - média de passageiros transportados por dia;

Interferência de transporte clandestino;

Toda a frota é adaptada para conferir acessibilidade.

4.4.1.2. Ônibus fretado:

Em torno de 180 fretados transportando aproximadamente 5.000 passageiros por dia que percorrem a totalidade dos bairros de nossa cidade;

Trafegam nos principais eixos de ligação;

Contribuem expressivamente na lentidão do sistema viário;

Política atual para embarque e desembarque de passageiros precisa ser revista;

Desconhecimento de parte do itinerário.

4.4.1.3. Veículos escolares e táxis:

240 vans / ônibus escolares;

119 táxis.

4.4.2. Controle

do

transporte

público:

regulação e

fiscalização

do

transporte

público:

sistema

de

concessão

para

o

transporte

público

de

ônibus

e

permissão para os demais;


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4.4.3. Integração temporal do transporte público: existência de integração física para o sistema complementar;

4.4.4. Política

tarifária:

definição

e

implantação

de

acessibilidade aos diversos usuários.

4.5. Transporte de cargas

políticas

tarifárias

para

4.5.1. O município conta com um tráfego diário médio de 5.980 veículos de carga, distribuídos da seguinte forma, nos seus acessos:

Av. Getúlio Vargas em torno de 2.200/dia;

Av. Malek Assad em torno de 1.200/dia;

Rodovia General Euryale de Jesus Zerbine em torno de 1.380/dia;

Av. Lucas Nogueira Garcez em torno de 600/dia;

Av. Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco em torno de 600/dia;

4.5.2. Compatibilização do uso do solo urbano com o transporte de carga

(considerar especialmente áreas de carga e descarga, estacionamentos e rotas): delimitação de vagas ou locais para carga/descarga e restrição de circulação em determinadas vias.

4.5.3. Impacto da atividade: vibrações, ruídos, poluição do ar e do solo e geração

de resíduos quanto aos outros usos estabelecidos na área urbana: residencial,

institucional, industrial, entre outros;

4.5.4. Instrumentos legais: limitação de horários e locais de circulação de veículos pesados, minimizando o problema da fuga de pedágio, localização de áreas de estacionamentos públicos e privados, determinação de horários para operação de carga e descarga na via pública e outras restrições de trânsito.


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Além destes aspectos aqui pontuados, também se destaca que Jacareí tem hoje uma população estimada (2014), conforme o IBGE, de 224.826 habitantes, sendo que destes, 98,6% residem em área urbana. Outro dado que complementa este primeiro é que Jacareí possui um território de 463 Km² extensão, mas apenas 21% desse território é considerado urbano, com toda a infraestrutura correspondente.

Com estes dados apresentados concluí-se que apesar de Jacareí ter uma grande extensão territorial a população se concentra numa pequena parcela que é considerada urbana. Outra conclusão que pode se chegar é que o centro histórico da cidade, onde se concentra os dois parques da cidade (locais de lazer) e o centro político, comercial financeiro da cidade, tem uma grande demanda de locomoção de pessoas e cargas diariamente. Sendo esse centro histórico de Jacareí uma área onde as ruas e calçadas não foram projetadas para a dinâmica social que vivemos hoje; pelo contrário, as ruas da área central de Jacareí foi sendo construída a medida que se davam as relações sociais das últimas décadas, conforme relata a história de formação da cidade.


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5. O Que Queremos?

Após toda a reflexão demonstrada neste documento, passa-se aqui a apresentar as propostas de intervenções, ou seja, as propostas de ações a serem executadas com a finalidade de gerar melhorias na mobilidade urbana de Jacareí

A administração se compromete em buscar os meios financeiros necessário para a implantação e execução das intervenções propostas neste Plano de Mobilidade Urbana.

5.1. Processo de Elaboração das Propostas

As propostas iniciais elaboradas com a visão técnica foram apresentadas para a população de Jacareí em março/2015. A partir de então foram abertos canais de comunicação, como o site (www.jacarei.sp.gov.br/mobilidade), as duas audiências públicas e algumas apresentações em segmentos da sociedade civil e para o Conselho Municipal de Habitação e Desenvolvimento Urbano.

Com todo esse processo de participação democrática foram recebidas diversas contribuições da sociedade que complementam a proposta técnica inicial. Desta forma, aqui serão apresentadas as propostas de intervenções resultantes deste processo.

As propostas de ações para a melhorias na mobilidade urbana de Jacareí foram divididas em dois blocos, primeiro os para os Modais Não Motorizados com propostas de

intervenção no âmbito macro, que ocorrerão de médio à longo prazo, visando à padronização, segurança e trazendo melhorias para os pedestres e ciclistas. E os Modais

que

Motorizados

ocorrerão de curto à médio prazo, visando à melhoria da eficiência dos modais

motorizados como: ônibus, fretados, caminhões, entre outros.

com

as

propostas

de

intervenções

mais

pontuais

e

detalhadas,


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5.2. Propostas para os Modais Não Motorizados

a) Pedestres / Calçadas

Tem por objetivo melhorar a mobilidade nas calçadas da área central e incentivar a implantação gradativa nos bairros, com padronização visual, segurança e acessibilidade.

Para isto, temos alguns conceitos iniciais a serem discutidos. Primeiramente o Plano Diretor de Jacareí (Lei complementar n° 49/2003 e alterações) estabelece no art. 46 que “a largura mínima para os passeios nos projetos de urbanização será estabelecida em razão da categoria atribuída à via, conforme o seguinte padrão:

I – vias locais, passeio mínimo de 2,00 m (dois metros);

II – vias coletoras, passeio mínimo de 2,50 m (dois metros e cinqüenta centímetros);

III – vias estruturais, passeio mínimo de 3,00 m (três metros).”

Uma calçada nivelada, sem buracos ou falhas e que não tenha qualquer degrau ou obstáculo garante mais segurança e conforto para todos os pedestres, principalmente idosos, grávidas, crianças e pessoas com deficiência.

Itens a serem avaliados em uma calçada existente: aS irregularidades no piso, degraus que dificultam a circulação, inclinação, largura pequena (estreita), existência ou não de rampas de acessibilidade, presença de obstáculos na faixa livre, iluminação adequada ou não da calçada, paisagismo para proteção e conforto e sinalização para pedestres.


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PREFEI TURA MUNICIPAL DE JACARE Í

Pl ano de Mobilidade Urbana

a.1. Setorização da calçad a

Considerando que a ca lçada é o local para circulação de pess oas, para instalação de mobiliário urbano e o esp aço público que dá acesso às áreas pa rticulares, propõe-se aqui a uniformização das divis ões da calçada em: *faixa de serviço, * f aixa livre e *faixa de acesso. Tendo as seguintes d efinições:

Faixa de Serviço: l ocal destinado à instalação de equipam entos urbanos, tais

como poste, lixeir a, placas de sinalização de trânsito, acesso de veículos ou de pessoa com deficiência.

árvores, rampa de

Faixa Livre: local d estinado exclusivamente à circulação de pedestres, devendo

estar livre de obs táculos temporários ou permanentes desníveis.

e

ter um

piso sem

Faixa de Acesso:

é a área resultante entre a faixa livre e

existir, pode ser de stinado ao apoio à propriedade como,

o terreno. Quando por exemplo, com a

instalação de ram pa de acesso de veículos ou coloca ção de mobiliários móveis.


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a.2. Rebaixamento de calç adas

Devem estar localizad os na direção do fluxo de pedestres. P odem estar situados nas esquinas ou em outro loc al da quadra.

Podem ter diferentes

formas, de acordo com a largura e as

características das

calçadas. Demonstram-se ab aixo cinco possibilidades de rebaixament o de calçadas:

Rebaixamento com

abas laterais

Rebaixamento sem

abas laterais


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Rebaixamento em c urva

Rebaixamento do ca nteiro central nas travessias de pedestre s

Rebaixamento total

da calçada


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a.3. Rebaixamento de guia para acesso de veículos

A necessidade de acomodar o desnível entre o leito carroçável e o lote é um fator comum de interferência nas calçadas. Na maioria das vezes, a calçada é utilizada para vencer esse desnível, o que resulta em rampas, no sentido transversal, com inclinações diferentes, para cada frente de lote, e superiores à inclinação máxima adequada. Essa prática impede que o pedestre circule com segurança e autonomia pelas calçadas.

Para resolver esse problema, o rebaixamento de guia para acesso aos veículos deverá:

I. localizar-se dentro da faixa de serviço junto à guia ou dentro da faixa de acesso junto aos imóveis, não obstruindo a faixa de livre circulação;

Faixa de

Faixa de Serviço

Faixa Livre

Acesso

II. possuir 1 (um) degrau separador entre o nível da sarjeta e a concordância com o rebaixamento, com altura média de 2cm (dois centímetros);

III. conter abas de acomodação lateral para os rebaixamentos de guia e implantação de rampas destinadas ao acesso de veículos quando eles intervierem, no sentido longitudinal, em áreas de circulação ou travessia de pedestres;

IV. não interferir na inclinação transversal da faixa de livre circulação de pedestres;


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V. nas áreas de acesso aos veículos, a concordância entre o nível do passeio e o nível do leito carroçável na rua, decorrente do rebaixamento das guias, deverá ocorrer na faixa de serviço não ocupando mais que 1/3 (um terço) da largura do passeio, respeitando o mínimo de 50cm (cinqüenta centímetros) e o máximo de 1,00m (um metro), não devendo interferir na inclinação transversal da faixa de livre circulação.

a.4. Diminuição do percurso de travessia

Em alguns casos, a calçada pode ser alargada nas esquinas, aumentando o espaço dos pedestres (acomodando maior número de pessoas) e diminuindo o comprimento da travessia, conforme ilustração abaixo:

a.5. Pisos especiais de orientação aos pedestres

Piso tátil de alerta: auxilia a pessoa portadora de deficiência visual quanto ao seu posicionamento na área da calçada. Deve ser instalado em áreas de rebaixamento de calçada, travessia elevada, canteiro divisor de pistas ou obstáculos suspensos.

Piso tátil direcional: este piso é instalado formando uma faixa que acompanha o sentido do deslocamento e tem a largura variando entre 25cm a 60cm. Esta faixa deve ser utilizada em áreas de circulação, indicando o caminho a ser percorrido e em espaços


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muito amplos, sempre que houver interrupção da face dos imóveis ou de linha guia identificável, como por exemplo, nos postos de gasolina.

a.6. Vegetação

A presença de árvores nas calçadas é muito importante, mas devem seguir duas orientações básicas:

Não cimentar a base da árvore para não prejudicar o desenvolvimento da mesma. No caso, deve haver grama ou ser instalada uma grelha, que facilita o fluxo dos pedestres

A dimensão da espécie escolhida deve estar adequada à largura da calçada

a.7. Travessia Elevada

Para a melhoria da mobilidade do pedestre, também se propõem a implantação de travessias elevadas, nos moldes da Resolução CONTRAN n°495 de 05/Junho/2014, que estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada, como:

Comprimento deve ser igual ao da pista;

Largura da superfície plana (plataforma): no mínimo 4,00m e no máximo 7,00m;

A faixa elevada para travessia de pedestres pode ser implantada somente em


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trechos de vias que tenham tráfego em velocidade máxima d e 40 km/h.

Com estes conceitos e

critérios aqui expostos, têm-se as seg uintes propostas de

intervenções para os pedestre s / calçadas:

Regulamentar através de legislação própria ou junto ao Código d e Normas e Postura (Lei n° 068/2008) a execu ção de calçadas, além das responsabilid ades e prazos.

Criação de uma cartilha

modelo para construção e reformas de

calçadas visando à

padronização visual, segu rança e acessibilidade.

A Prefeitura executará na área central:

As esquinas, servindo de modelo/padrão para a continuidade d a calçada;

Recuar as faixas de p edestres e adequar as rampas de aces sibilidade de acordo com a NBR 9050/20 04. O recuo da faixa também melhora rá a visibilidade do semáforo pelo conduto r do veículo;

Instalação de semáfor os digitais e sonoros.

Implantação de travessia

elevada nas vias com grande circul ação de pedestres

seguindo os parâmetros d a Resolução CONTRAN n°495/2014.


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b) Ciclistas / Transporte individual e não motorizado de passageiros

Tem por objetivo incentivar a prática de ciclismo de lazer e ampliar as opções de locomoção segura aos ciclistas.

Definições:

Ciclovia: é um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há

uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. Essa separação

pode ser através de mureta, meio-fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de

isolamento fixo.

Ciclofaixa: trata-se de espaço para bicicletas com baixo nível de segregação em

relação ao tráfego lindeiro, junto à via usada por veículos motorizados. Em

razão disto, apresenta menor nível de segurança aos ciclistas com maiores

ocorrências de acidentes e conflitos.


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Tráfego Compartilhado: O tráfego de bicicletas pode ser compartilhado com carros. Pela lei, quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada (artigo 58 do Código e Trânsito), ou seja, bicicletas e carros podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores (artigo 29 parágrafo 2°), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5 metros ao ultrapassar as bicicletas (artigo 201), diminuindo a velocidade ao fazer a ultrapassagem (artigo 220, item XIII).

Espaço Compartilhado: O espaço de trajeto do ciclista pode ser compartilhado com o pedestre, desde que se tenha espaço físico em dimensões que acomodem a ambos. Este arranjo de projeto pode ser um excelente modelo operacional para a geração de facilidades para ciclistas. Existem modelos de sinalização de piso e sinalização viária para tais situações:

Rotas Cicláveis: Uma rota ciclável, também comumente chamada de ciclorrota, constitui a interligação entre um par de Origem e Destino, através do uso de


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todas as vias e

preparados para ga rantir segurança à mobilidade dos ciclist as.

caminhos

disponíveis,

desde

que

s ejam

minimamente

Assim propõem-se aqu i duas rotas cicláveis. A primeira é a r ota ciclável de lazer

que será um circuito interliga ndo o Parque da Cidade e o Parque d os Eucaliptos, num

ciclável de trabalho

criando um percurso que

abrangendo 98% da popula ção, com sentido duplo e utilizando c iclovias, ciclofaixas, espaços compartilhados e traf ego compartilhado.

sentido único e utilizando cicl ovias e ciclofaixas. E a segunda é a rota

interligará todas as principais re giões da cidade,

Porcentagem

da população por região / Dados do IBGE 2010

Propõe-se também que

estas rotas sejam implantadas por eta pas, iniciando com a

de bicicletários nas

implantação da Rota Ciclável de Lazer, como também com a inclusão

proximidades das Rotas Ciclá veis.

Para se traçar as ro tas aqui propostas foram considerada s como critério de dimensão a ser ocupado p elo ciclista no espaço público a medi da de 1,50 metros, conforme cartilha do Ministéri o das Cidades.


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ROTA CICLÁVEL DE LAZER

Será um circuito composto por ciclovias e ciclofaixas, e com sentido único, sendo que por ser um percurso de uso preferencial aos domingos e feriados, haverá sinalização viária correspondente com o alargamento temporário das ciclofaixas (cones de sinalização viária ou similar). Terá seu início na ciclovia existente em frente ao Parque da Cidade, seguindo pela Rua Lúcio Malta até o Parque dos Eucaliptos, virando na Avenida Nove de Julho. Deste ponto haverá uma travessia para a Rua Antônio Nunes de Moraes, onde segue margeando o córrego até chegar novamente na ciclovia existente em frente ao Parque da Cidade. Este percurso terá um total de aproximadamente 1.750 metros.


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ROTA CICLÁVEL DE TRABALHO

Será um circuito composto por ciclovias, ciclofaixas, espaços compartilhados e tráfego compartilhado com sentido duplo, sendo um percurso destinado preferencialmente à locomoção do ciclista entre a sua moradia e seu local de trabalho, já que interliga as regiões da cidade. Este circuito terá aproximadamente 72.800 metros de rota ciclável.

Com estes conceitos e rotas aqui expostos, têm-se as seguintes propostas de intervenções para os ciclistas / transporte individual e não motorizado de passageiros:

Elaboração e divulgação de uma Cartilha de Conscientização Cicloviária

Programas Educacionais de orientação ao ciclista a ser realizado na Rota Ciclável de Lazer.

Análise de estudo de impacto de cada trecho nas vias a serem implantadas as rotas cicláveis

Definição de projeto com o detalhamento técnico das rotas cicláveis de lazer e de trabalho com suas ramificações para a execução das mesmas.


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5.3. Propostas para os Modais Motorizados

c) Transporte público, coletivo e motorizado de passageiros / Ônibus

c.1. Implantação de faixas preferenciais:

Rua Rui Barbosa

Avenida Siqueira Campos

Rua Campos Sales

Rua Miguel Leite do Amparo

Rua XV de Novembro

Rua Alfredo Schurig

Rua General Carneiro

c.2. Implantação do Sistema Automático de Bilhetagem Eletrônica (biometria), aplicativos de celular (informações de horários e linhas em tempo real) e monitoramento de toda a operação em tempo real por parte da Prefeitura, através do projeto de Conectividade Municipal*

* Conectividade Municipal: implantação de um anel de fibra óptica, cuja finalidade é interligar os Próprios Municipais em rede e telefonia, permitindo ainda, conexão e monitoramento de outros serviços e/ou equipamentos como CFTV (circuito fechado de TV), sistema semafórico etc.

c.3. Integração das linhas através da tarifa única em um tempo determinado, com redução do custo final para o usuário.

c.4. Ampliação do sistema com micro-ônibus para atender horários de baixa demanda, com redução do tempo de espera e trajeto pelo usuário.


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d) Transporte privado, coletivo e motorizado de passageiros / Fretados

d.1. Utilização das faixas preferenciais já projetadas para o transporte público coletivo.

d.2. Definição de novas rotas e pontos de parada (embarque/desembarque) que evitem a região central:

Sentido São João/Parque Brasil – os ônibus deverão acessar as seguintes ruas: Praça Independência, Ponte Nossa Senhora da Conceição, Avenida Major Acácio Ferreira, Avenida Santos Dumont, Rua João Américo da Silva, Rua Tiradentes, Rua General Carneiro, Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino.

Sentido Parque Brasil/São João – os ônibus deverão acessar as seguintes ruas: Avenida Santa Maria, Rua Bruno Decária, Avenida Avareí, Avenida Nove de Julho, Rua Doutor Lúcio Malta, Rua Omar Simão Racy, Avenida Amazonas, Avenida Major Acácio Ferreira, Ponte Nossa Senhora do Rosário, Rua Chiquinha Schurig, Praça Independência.

d.3. Identificação de todas as vias para cronogramas de manutenção de vias não pavimentadas, atendendo necessidades de deslocamento e acesso aos serviços básicos e escolas;

d.4. Sistemática para avaliação permanente da qualidade do serviço de transporte coletivo e de indicadores de trânsito;

d.5. Qualidade do serviço: implantação de pesquisas direto com a população sobre pontualidade, condições dos veículos, informações de linhas, quantitativo de linhas, itinerários, índice de lotação, índice de autuações aos Operadores do Transporte coletivo e sugestões diversas;

d.6. Indicadores de trânsito: frotas dos veículos do município, acidentes de trânsito, autuações e identificação de congestionamentos.


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e) Transporte privado e motorizado de Cargas

e.1. Estabelecer horários especiais de tráfego de veículos de transporte de cargas (preferencialmente VUCs*), bem como restrições de tonelagem/extensão, nos principais eixos e/ou áreas da cidade, minimizando também o problema de fuga de pedágio.

* VUC: Veículos Urbanos de Carga

e.2. Estimular a implantação de terminais de carga ou centros de distribuição em locais de fácil acesso às rodovias e com infraestrutura compatível para receber veículos de maior peso e dimensão.

f) Fluidez do Tráfego de Veículos / Circulação Viária

f.1. Estudo das rotas de circulação atuais, propondo melhor distribuição do fluxo de veículos nas Regiões Leste, Oeste, Central, Norte e Sul proporcionando melhor fluidez do trânsito com estudo e ações, transformando vias de mão dupla em sentido único, através do sistema “Binário”, retirando e transformando faixas atuais de estacionamento em segunda ou terceira faixa de rolamento, relocação de Pontos de Ônibus em locais em que estes estavam causando retenção de tráfego, rotatórias para ordenamento e segurança de cruzamentos e outros.

f.2. Exemplo de ações realizadas:

Na Rua Rui Barbosa – Implantação de placas com proibição de parar/estacionar com exceção de carga e descarga. Esta implantação se faz necessária para melhoria do fluxo de veículos do local e segurança de pedestres que aí circulam. O trecho em questão compreende a área entre a Praça Conde Frontin até a Rua Cônego José Bento. Com a retirada do estacionamento será criada uma faixa de 1 (um) metro na extensão do trecho onde será feito um pequeno alargamento nas 2 (duas) faixas de rolamento.


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Relocação do ponto de ônibus da R. Floriano Peixoto e R. Rui Barbosa

Ações na região do São João:

Implantadas alterações nos sentidos de direção e em faixas destinadas a estacionamento, além do novo cruzamento entre as ruas Santa Helena e Otaviano Câmara, que possibilita aos motoristas nova rota para o tráfego entre o Centro e os bairros que ficam na região do São João. Adequação viária e revitalização da ladeira Paraíba, conhecida como “retorno da Capivara”, oferecendo outra opção de acesso aos bairros Cidade Jardim, Balneário Paraíba, Jardim Panorama, Jardim Didinha e região do Porto Velho.

Rua Santa Helena: sentido único mantido e, para maior fluidez do tráfego, foram suprimidas as vagas de estacionamento para a implantação da terceira faixa de rolamento no trecho entre a rua Duque de Caxias e a avenida São João. Implantação de “Binário” entre as ruas São Benedito e Padre Leonardo.

Rua Padre Eugênio tráfego em sentido único no trecho entre a avenida São João e a rua Chanceler Santiago Dantas, no sentido São João;

f.3. Exemplo de ações a serem realizadas:

AVENIDA PROJETADA Lucas Nogueira Garcez.

– que interligará a Rua Padre Eugênio à Avenida

AVENIDA DO TURI – ao lado da Rodovia Nilo Máximo, sentido centro, iniciando próximo ao bairro Jardim Novo Amanhecer chegando na Avenida Siqueira Campos.

AV. DAVI MONTEIRO LINO – último trecho a ser executado, chegando até o bairro do Parque Meia Lua


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g) Eixos de Ligação

Tem por objetivo permitir a locomoção mais rápida entre as regiões utilizando essas vias e desafogando a malha viária da região central. Esta proposta se faz possível com as vias estruturais existentes sendo readequadas e conectadas com novas vias previstas no Plano Viário Funcional Básico (PDOT) para interligação de todas as regiões do município.

Composição dos eixos:

g.1. Eixo Oeste/Leste composto pelas vias:

Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);

Nova avenida (via a executar);

Rua Padre Eugênio (via existente);

Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco (via existente);

Terceira Ponte (ponte a construir);

Avenida Adhemar Pereira de Barros (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente);

Avenida Getúlio Vargas (via existente);

Avenida José Jorge Abrahão (via existente).


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g.2. Eixo Oeste/Centro composto pelas vias:

Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);

Avenida São João (via existente);

Avenida Major Acácio Ferreira (via existente);

Avenida Santos Dumont (via existente);

Rua João Américo da Silva (via existente);

Rua Tiradentes (via existente);

Rua General Carneiro (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente).


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g.3. Eixo Centro/Norte composto pelas vias:

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente);

Última fase da avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via a executar);

Bairro Parque Meia Lua (área existente).

g.4. Eixo Leste/Sul composto pelas vias:

Avenida das Letras (via existente);

Rodovia Geraldo Scavoni (via existente);

Avenida Córrego Guatinga (via a executar);

Estrada Varadouro (via existente);

Rodovia Nilo Máximo (via existente).


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g.5. Eixo Sul/Centro composto pelas vias:

Rodovia Nilo Máximo (via existente com trechos a executar);

Avenida José Theodoro (via existente);

Avenida Olinda Mercadante (via existente);

Avenida Alfredo Ramos (via existente);

Rua General Carneiro (via existente);

Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente).


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g.6. Pólo Industrial Automotivo composto pelas vias:

Estrada Biagino Chieffi (via existente);

Vias projetadas próximas a Chery (vias a executar);

Vias Projetadas próximas a Sany (vias a executar).


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	Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
	Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

	Lei nº 10.098 de 2000: Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências;
	Lei nº 10.048 de 2000: Dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e dá outras providências;

	21 linhas, 25 atendimentos;
	1.278 viagens dia;
	54.000 - média de passageiros transportados por dia;
	Interferência de transporte clandestino;
	Toda a frota é adaptada para conferir acessibilidade.

	Trafegam nos principais eixos de ligação;
	Contribuem expressivamente na lentidão do sistema viário;
	Política atual para embarque e desembarque de passageiros precisa ser revista;
	Desconhecimento de parte do itinerário.

4.4.2. Controle	do transporte		público:	regulação e fiscalização			do	transporte
público: sistema		de concessão		para	o transporte	público	de	ônibus	e

	Av. Getúlio Vargas em torno de 2.200/dia;
	Av. Malek Assad em torno de 1.200/dia;
	Rodovia General Euryale de Jesus Zerbine em torno de 1.380/dia;
	Av. Lucas Nogueira Garcez em torno de 600/dia;
	Av. Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco em torno de 600/dia;

Faixa de Serviço: l ocal destinado à instalação de equipam entos urbanos, tais
como poste, lixeir a, placas de sinalização de trânsito, acesso de veículos ou de pessoa com deficiência. árvores, rampa de
Faixa Livre: local d estinado exclusivamente à circulação de pedestres, devendo
estar livre de obs táculos temporários ou permanentes desníveis. e ter um		piso sem
Faixa de Acesso:	é a área resultante entre a faixa livre e
existir, pode ser de stinado ao apoio à propriedade como, o terreno. Quando por exemplo, com a

	Comprimento deve ser igual ao da pista;
	Largura da superfície plana (plataforma): no mínimo 4,00m e no máximo 7,00m;

	Regulamentar através de legislação própria ou junto ao Código d e Normas e Postura (Lei n° 068/2008) a execu ção de calçadas, além das responsabilid ades e prazos.
	Criação de uma cartilha modelo para construção e reformas de calçadas visando à
	padronização visual, segu rança e acessibilidade.
	A Prefeitura executará na área central:
		As esquinas, servindo de modelo/padrão para a continuidade d a calçada;
	Recuar as faixas de p edestres e adequar as rampas de aces sibilidade de acordo com a NBR 9050/20 04. O recuo da faixa também melhora rá a visibilidade do semáforo pelo conduto r do veículo;
		Instalação de semáfor os digitais e sonoros.
	Implantação de travessia elevada nas vias com grande circul ação de pedestres

	Elaboração e divulgação de uma Cartilha de Conscientização Cicloviária
	Programas Educacionais de orientação ao ciclista a ser realizado na Rota Ciclável de Lazer.
	Análise de estudo de impacto de cada trecho nas vias a serem implantadas as rotas cicláveis
	Definição de projeto com o detalhamento técnico das rotas cicláveis de lazer e de trabalho com suas ramificações para a execução das mesmas.

	Rua Rui Barbosa
	Avenida Siqueira Campos
	Rua Campos Sales
	Rua Miguel Leite do Amparo
	Rua XV de Novembro
	Rua Alfredo Schurig
	Rua General Carneiro

	Relocação do ponto de ônibus da R. Floriano Peixoto e R. Rui Barbosa
	Ações na região do São João:

	Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);
	Nova avenida (via a executar);
	Rua Padre Eugênio (via existente);
	Avenida Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco (via existente);
	Terceira Ponte (ponte a construir);
	Avenida Adhemar Pereira de Barros (via existente);
	Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente);
	Avenida Getúlio Vargas (via existente);
	Avenida José Jorge Abrahão (via existente).

	Avenida Lucas Nogueira Garcez (via existente);
	Avenida São João (via existente);
	Avenida Major Acácio Ferreira (via existente);
	Avenida Santos Dumont (via existente);
	Rua João Américo da Silva (via existente);
	Rua Tiradentes (via existente);
	Rua General Carneiro (via existente);
	Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente).

	Avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via existente);
	Última fase da avenida Engenheiro Davi Monteiro Lino (via a executar);
	Bairro Parque Meia Lua (área existente).

	Avenida das Letras (via existente);
	Rodovia Geraldo Scavoni (via existente);
	Avenida Córrego Guatinga (via a executar);
	Estrada Varadouro (via existente);
	Rodovia Nilo Máximo (via existente).

	Rodovia Nilo Máximo (via existente com trechos a executar);
	Avenida José Theodoro (via existente);
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	Estrada Biagino Chieffi (via existente);
	Vias projetadas próximas a Chery (vias a executar);
	Vias Projetadas próximas a Sany (vias a executar).