UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Nombre de informe: Trabajo Encargado

Curso: Caminos II

Docente: Ing. Mónica Valcárcel Alvarado

Integrantes: Liendo Soto, Renato Ricardo

Mamani Soncco, Eduardo Sneyder

Mamani Uruchi, Edgar Jesus

Quispe Santos, Javier

Uska Yucra, Olger Rodrigo

Fecha de entrega: 31 / 08 / 2017

TACNA – PERU

2017
 Universidad Privada de Tacna Caminos II

1. Introducción………………………………………………………………………………..3

2. Estudio de tránsito………………………………………………………………………4

2.1 Definición

2.2 Objetivos

3. Clasificación de las carreteras…………………………………………………….4

3.1. Clasificación por demanda

3.2. Transito

3.3. Características vehiculares

3.4. Tránsito vehicular

4. Reglamento nacional de vehículos……………………………………………..8

4.1 Clasificación

4.2 Definición

5. Periodo de diseño……………………………………………………………………...11

6. Crecimiento del tránsito………………………………………………………….…11

7. Estimación del ESAL…………………………………………………….…………….12

7.1. Índice medio diario anual

8. Conteo de tránsito…………………………………………………………………….13

9. Conclusiones……………………………………………………………………………..19

10. Panel fotográfico……………………………………………………….………………20

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1. Introducción

Realizado este trabajo, mediante el análisis del flujo vehicular y sus elementos, se llega a
determinar las características y componentes del tránsito vehicular que nos brindara los
requisitos esenciales para su respectiva evaluación y determinación.

Este análisis nos describe la manera que circulan este flujo de vehículos, pudiendo
determinar así la mejor eficiencia y funcionalidad. Teniendo como la variable del tránsito
está compuesta de un grupo con variedad de elementos que interactúan entre sí para
conformar un todo a la cual denominaremos ingeniería del tránsito, estos no son
indispensables para establecer un diseño geométrico que en lo posible cumpla las
expectativas y carencias del usurario. Teniendo en cuenta que es fundamental elaborar
un análisis de factores que influyen actualmente en el flujo del tránsito de una forma
negativa. Este nos permitirá reconocer la importancia y la medida de factibilidad para
realizar una inversión necesaria en la ejecución de este proyecto y el impacto que podría
hacerse dentro del sistema vial. Para la evaluación de los factores de tráfico se realiza una
investigación donde analizaremos tanto como el flujo y volumen del tránsito mediante
métodos de aforos.

El método utilizado será manual, el cual se lleva acabo realizando conteos vehiculares por
los alumnos de la UPT, esto nos permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo y
otras características. Nuestro equipo se posiciono en lugares particulares para realizar
específicamente un aforo, con ayuda de los formatos diseñados específicamente para tal
propósito, el formato usado en este estudio de investigación se muestra adjuntado. De
tal manera que se pudo realizar el análisis y estudio de trabajo de campo encargado,
determinando el trabajo a realizarse en la avenida seleccionada: “Av. Mateo
Pumacahua“.

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2. Estudio de tránsito

2.1 Definiciones:

A continuación, se darán a conocer algunas definiciones y conceptos de ingeniería

de tránsito.

2.2 Objetivos:

Se tiene como objetivo de estudio de tráfico y transporte lo siguiente:

 Determinar y conocer el mayor tráfico vehicular entre los días domingo,

lunes, martes, miércoles, viernes y sábado.

 Clasificar y conocer el volumen de tránsito vehicular en horas punta de la

mañana (AM), medio día y noche (PM), en tramos importantes para
establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona,
determinando el nivel de congestión actual.

 Establecer la magnitud y composición de tránsito vehicular de los

movimientos que se ocasionan en las intersecciones relevantes del
estudio.

 Dar a conocer el volumen y clasificación vehicular durante las horas punta

de la mañana y tarde, a fin de establecer la utilización de la via y el nivel
de servicio que proporciona.

 Determinar el nivel de servicio “con” y “sin” proyecto, en las vías.

 Proyectar la demanda 2017 – 2027.

3. Clasificación de las carreteras

3.1. Clasificación por demanda:

a. Autopista de primera clase. – Son aquellas carreteras con IMDA (Índice

Medio Diario Anual) mayor a 6,000.0 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales

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en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

b. Autopista de segunda clase.- Son carreteras con un IMDA entre 4.001 y

6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

c. Carreteras de primera clase. - Son carreteras con un IMDA entre 2.001 y

4.000 veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

d. Carreteras de segunda clase. - Son carreteras con IMDA entre 400 y 2.000
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

e. Carreteras de tercera clase. - Son carreteras con IMDA menores a 400

veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De
manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

f. Trochas car rozables. - Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.

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3.2. Transito:

“El transito es considerada como una de las variables más importantes para
determinar el análisis de los pavimentos, ya que estos permiten proveer la acción del
trafico sobre las vías y efectos a la vida útil del mismo. Entonces podemos decir que el
comportamiento de un afirmado se encuentra relacionado directamente con el volumen
y los niveles de carga asociados al tránsito; influyendo directamente en los programas de
mantenimiento y conservación”.

Explícitamente el diseño debe basarse, en la consideración del flujo y volúmenes

de tránsito y de condiciones necesarias para ello, considerando la seguridad vial un pilar
ya que esos le serán útiles durante el planeamiento y desarrollo del transporte.

3.3. Características vehiculares:

En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el mismo

que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003,
con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los
vehículos, para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del Sistema
Nacional de Transporte Terrestre.

Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están

orientados a la protección y seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del
tránsito terrestre, así como la protección del medio ambiente y el resguardo de la
infraestructura vial.

Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe
ser identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma, a
continuación, presentamos un pequeño resumen:

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a. VIN (Vehicle identification Number). - Es el número de identificación Vehicular

constituido por 17 caracteres, asignado y consignado por el fabricante conforme
a lo dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383.031 i norma ISO 3780.

b. Número de Chasis o serie. – Identifica al Chasis de los vehículos. El fabricante debe

grabar este número en el chasis, bastidor o carrocería y, adicionalmente, debe
consignarlo en una placa fija en el vehículo.

c. Número de motor. - Identifica al motor de los vehículos, debiendo ser consignado

en el motor por el Fabricante del mismo.

3.4. Tránsito vehicular:

Esta información obtenida del tráfico para el diseño de pavimento debe

comprender:

 Volumen de tránsito, es decir cantidad de vehículos que usa la vía.

 La identificación de los tipos de vehículos que circulan en la vía.

 Determinar la intensidad de carga de los vehículos vacíos mas la que se

transporta.

 La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento.

 Canal de circulación que servirá como patrón.

a. Volumen de tránsito. - El número de vehículos que circulará sobre la vía será

determinado, tal como ha sido señalado, en función de las estadísticas y estudios
de tránsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen
para el año inicial de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el
período de diseño.

b. Composición del tránsito. - El número de vehículos de pasajeros y el número y tipo

de vehículos pesados es obtenido también de los conteos y proyecciones de
tráfico. Fueron presentados los tipos de vehículos de carga más comunes.

c. Intensidad de carga. - El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado,
según sea el caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje" mediante el
uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total,
como el peso en cada uno de los ejes del vehículo.

Citados más adelante, se muestran las cargas máximas para cada Uno de los
diversos tipos de vehículos pesados y se comentará sobre la carga que transmiten
los neumáticos sobre el pavimento.

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d. Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. - Una de las
piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere es la
manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuántos ejes y de
qué tipo son (número de ruedas por eje, número de ejes, separación entre ejes,
presión de inflado de neumáticos, etc.)

A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros pavimentos, de
acuerdo a lo establecido en el DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC (Tipología
de vehículos de carga)

4. Reglamento nacional de vehículos

El D.S. Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de Vehículos”, reglamenta

entre otras cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para transporte
terrestre.

4.1 Clasificación vehicular:

a. Furgoneta: Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4

ruedas, con motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.

b. Automóvil: Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente

hasta de 6 asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.

c. Station Wagon: Vehículo automotor derivado del automóvil que, al rebatir los
asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.

d. Camioneta pick-up: Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja

posterior destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto
vehicular que no exceda los 4,000 kg.

e. Camioneta panel: Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte

de carga liviana con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

f. Camioneta rural: Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17

asientos y cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

g. Ómnibus: Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para

el transporte de pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000
kg.

h. Camión: Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes

con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería
o estructura portante.

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i. Remolcador o Tracto camión: Vehículo motorizado diseñado para remolcar

semirremolques y soportar la carga que le transmite estos a través de la quinta
rueda.

j. Remolque: Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro
vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre
el vehículo remolcador.

k. Semirremolque: Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el

remolcador transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.

4.2 Definiciones:

El capítulo 4 del D.S. Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a

continuación, se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.

a. Capacidad de carga: Carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo.
Es la diferencia entre el peso bruto vehicular y la tara del vehículo.

b. Carrocería: Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte

de carga y/o personas.

c. Chasis: Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y
otras partes mecánicas relacionadas.

d. Eje motriz: Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.

e. Eje no motriz: Eje que no transmitir fuerza de tracción.

f. Eje(s) delantero(s): Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.

g. Eje(s) central(es): Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.

h. Eje(s) posterior(es): Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.

i. Eje simple (un solo eje): Constituido por un solo eje no articulado a otro, que
puede ser, motriz o no, direccional o no anterior, central o posterior.

j. Eje doble (tándem): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al
vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada
pudiendo ser motriz o no motriz.

k. Eje triple (trídem): Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser
motriz o no motriz.

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l. Peso legal: Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de
carreteras de acuerdo a este reglamento.

m. Peso bruto vehicular simple: Tara del vehículo más la capacidad de carga.

n. Peso bruto vehicular combinado: Peso bruto vehicular de la combinación camión

más remolque, y/o tracto-camón más semirremolque o camión más remolque
balanceado.

o. Peso máximo por eje: Es la carga permitida según el tipo de eje.

p. Tara de un vehículo (peso seco): Peso del vehículo, en orden de marcha,

excluyendo la carga (incluye el peso del combustible con los tanques llenos,
herramientas y neumáticos de repuesto).

q. Tráiler: Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un
camión.

r. Volquete: Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga

transportada.

s. Eje doble (no tándem): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una
distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Peso Vehicular

El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos
para su circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:

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El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido por
eje se denominará tolerancia:

5. Periodo de diseño

El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se
diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede
esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía
un adecuado nivel de transitabilidad, el peso bruto máximo permitido para unidad o
combinación de vehículos es de 48,000kg., Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto
Supremo Nº 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el 25 de julio del 2001, Pág.
207452.

6. Crecimiento del tránsito

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito
durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.

El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

Dónde:

R: tasa de crecimiento anual, %

N: período de diseño en años

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7. Estimación del ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño.
El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de
ESAL, que es equivalente single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la
estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con
dos ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1

7.1. Índice medio diario anual

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante
los sistemas convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de
un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

“La carretera se diseña para un volumen de tráfico que se determina por la

demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.”

La metodología para hallar el Índice Medio Diario (IMD), corresponde a la siguiente

fórmula:

𝐼𝑀𝐷 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶𝑚

𝐼𝑀𝐷𝑠 = [{(∑ 𝑉 1) + ∑ 𝑉𝑑 } /7]

Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado día laboral
Vd = Volumen clasificado día no laborable
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo

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8. Conteo de tránsito

a. Objetivo

 Identificar y clasificar el tránsito vehicular, en camiones, buses y ligeros,

determinando el mayor porcentaje entre estos.

 Calcular el índice medio diario (IMD) de la vía propuesta.

 Determinar el tránsito vehicular de la zona a estudiar.

b. Descripción del área de estudio

 En el presente informe consiste en el estudio que se realizó a la “Av. Mateo

Pumacahua”.

 Durante el estudio que se realizó en la zona se logró cuantificar, clasificar y

conocer la variación horaria, pudiendo así determinar el nivel de tráfico a futuro
que es dato de gran utilidad para poder realizar el diseño del pavimento, como
también los efectos que las cargas de estos vehículos causaran sobre el mismo,
por lo cual se conocerá el número y tipo de vehículos que transitan por esta vía,
así como también la intensidad de la carga y configuración del eje que la aplica.

 Gracias al análisis de los elementos del flujo vehicular se lograrán entender las
características y comportamiento del mismo, que a su vez serán requisitos básicos
para el proyecto dentro del sistema de transporte.

c. Ubicación de área de estudio

El proyecto en estudio se encuentra ubicada en:

o Región : Tacna
o Provincia : Tacna
o Distrito : Tacna
o Lugar : “Av. Mateo Pumacahua”

GENERALIDADES
NOMBRE DEL PROYECTO: “Av. Mateo Pumacahua”, conteo vehicular
DEPARTAMENTO: Tacna
PROVINCIA: Tacna
DISTRITO: Tacna
ZONA GEOGRÁFICA: Costa
HORIZONTE DEL PROYECTO: 10 años

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  Calculo del IMD anual:

a. Generalidades

Nombre del proyecto : Conteo vehicular, “Av. Mateo Pumacahua”

Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Tacna
Zona geográfica : Costa
Horizonte del proyecto : 10 años

b. Determinación del tránsito actual

i. Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo: 12hrs.

Tipo de vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total semana
Automóvil 1579 1531 1447 1465 1543 749 782 9096
Camioneta 674 686 740 570 740 855 597 4862
CR 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 544 570 521 576 544 579 423 3757
Bus 8 8 1 5 2 4 3 31
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 2805 2795 2709 2616 2829 2187 1805 17746
 ii. Resultados de los conteos de tráfico para: 24hrs.

Tipo de vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total semana
Automóvil 3158 3062 2894 2930 3086 1498 1564 18192
Camioneta 1348 1372 1480 1140 1480 1710 1194 9724
CR 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 1088 1140 1042 1152 1088 1158 846 7514
Bus 16 16 2 10 4 8 6 62
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 5610 5590 5418 5232 5658 4374 3610 35492

N° Vehículos / día
Lunes Martes Miercoles Viernes
6000 Jueves
Sábado
Domingo
4000

2000

0
1 2 3 4 5 6 7
Veh/día 5610 5590 5418 5232 5658 4374 3610

iii. Aplicamos:
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑠 = 𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝑐
7
Dónde:

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
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iv. Entonces:

F.C.E. Vehículos Ligeros 1

F.C.E. Vehículos pesados 1

Por no haber peaje en la zona de estudio.

Tráfico vehicular en dos sentidos por día

Tipo de vehículo Total semana IMDs FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 3158 3062 2894 2930 3086 1498 1564 18192 2598 1 2598
Camioneta 1348 1372 1480 1140 1480 1710 1194 9724 1389 1 1389
CR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Micro 1088 1140 1042 1152 1088 1158 846 7514 1073 1 1073
Bus 16 16 2 10 4 8 6 62 8 1 8
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Total 5610 5590 5418 5232 5658 4374 3610 35492 5068 5068

 Distribución (%):
Tipo de vehículo IMDs Distribución (%)

IMDa Automóvil 2598 51.26

D(%) = ∗ 100 Camioneta 1389 27.41
𝐼𝑀𝐷𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
CR 0 0.00
Micro 1073 21.17
i. Trafico actual por tipo de vehículo: Bus 8 0.16
Camión 2E 0 0.00
Camión 3E 0 0.00
Total 5068 100

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 Tráfico normal:

Donde:
Tn = To(1 + r)𝑛−1

Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito

i. Tasa de crecimiento por región en % rvp = 1.3 TCA de población

rvc = 0.2 TCA del PBI regional

ii. Proyección de tráfico – situación sin proyecto

Tipo de vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 07 Año 08 Año 9 Año 10
Tráfico normal 5068 5068 5134 5200 5267 5337 5407 5476 5548 5620 5692
Automóvil 2598 2598 2632 2666 2700 2736 2771 2807 2844 2881 2918
Camioneta 1389 1389 1407 1425 1444 1463 1482 1501 1520 1540 1560
CR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 1073 1073 1087 1101 1115 1130 1145 1159 1175 1190 1205
Bus 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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 Tráfico generado:

Tipo de % de Tráfico
Intervención normal
Mejoramiento 15

i. Proyección de tráfico – con proyecto

Tipo de vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 07 Año 08 Año 9 Año 10
Tráfico normal 5068 5068 5134 5200 5267 5337 5407 5476 5548 5620 5692
Automóvil 2598 2598 2632 2666 2700 2736 2771 2807 2844 2881 2918
Camioneta 1389 1389 1407 1425 1444 1463 1482 1501 1520 1540 1560
CR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 1073 1073 1087 1101 1115 1130 1145 1159 1175 1190 1205
Bus 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico generado 0 0 770 780 790 800 811 821 832 843 854
Automóvil 0 0 395 400 405 410 416 421 427 432 438
Camioneta 0 0 211 214 217 219 222 225 228 231 234
CR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 163 165 167 170 172 174 176 179 181
Bus 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IDM total 5068 5068 5904 5980 6057 6137 6218 6297 6380 6463 6546

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9. Conclusiones

 Es de esperarse que en esta vía el tránsito vehicular tiende a descender en domingo ya que
ese día la mayoría de personas la pasa en su casa y descansando.

 El IMD total alcanza hasta los 5068 vehículos calculados manualmente.

 El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para expandir la

muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del
tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL, en nuestro caso se
consideró “1” por no haber un punto de peaje en la zona.

 EL IMDa nos ayuda para las inversiones en carreteras, por el cual existe un incremento
significativo de estudios de factibilidad técnica y económica de proyectos viales.
 Universidad Privada de Tacna Caminos II

10. Panel fotográfico

En la imagen se puede apreciar una vista (sacada de Google Eart), de la “Av. Mateo Pumacahua“
que es la que se he evaluado

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