Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 1

Practica 2: Estudio de velocidad y tiempos de paso

Ingeniería de transito
2018-I

Juan Carlos Cabrera González (1026579367)

Cristian Augusto Campos (1101687228)
María Camila Fernández (1073250556)
Oscar Andrés Jiménez Lozano (1032493378)
Oscar Leonardo Ramírez (1032493081)
Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola/Facultad de ingeniería /Universidad Nacional de Colombia

Resumen. En el siguiente trabajo se realiza el análisis de variables macroscópicas y microscópicas de

transito con respecto a la determinación de velocidades calculando la tasa de flujo, composición
vehicular, espaciamientos y otros parámetros que permitan determinar el nivel de servicio en el que se
encuentra el tramo de la vía a estudiar.

1 Introducción Nota: Entre los datos de velocidades no se encuentra

Las variables macroscópicas y microscópicas en
ingeniería de tránsito son de especial importancia
para el diseño de infraestructura vial, ya que estas
determinan los parámetros de servicio de las vías; en
el presente informe se realiza el tratamiento de una
muestra de vehículos en un tramo asignado, con el
fin de definir valores significativos de la variable
Velocidad, tales como velocidad de diseño, media,
mínima y crítica en la vía de estudio, con el objetivo
de comparar los resultados obtenidos con la
normatividad existente
1.1 Objetivo
El objetivo de esta práctica es determinar las
velocidades instantáneas de una muestra de
vehículos significativa para que, por medio del
tratamiento de datos se caracterice la distribución
transversal y longitudinal del sector de estudio,
teniendo en cuenta las condiciones de la
infraestructura vial y el comportamiento de los
conductores.
2 Procedimiento.
2.1 localización
El lugar de toma de datos se dio sobre la calle 26, a
la altura del puente peatonal del CAN, en el plano
que se anexa (Anexo 1. Plano de localización), se
pueden apreciar los lugares donde se tomaron los
datos de velocidad y el video con el cual se hallaron
las tasas de flujo. La información se tomó el día
miércoles 2 de mayo de 2018 entre las 12:00 y 13:00.
2.2 metodología y resultados
Para la toma de velocidades se utilizó el radar,
obteniendo la velocidad instantánea de los vehículos
que transitaban por el punto asignado, realizando la
lectura de vehículos livianos, buses y camiones por
cada carril, esto se hizo anotando en tiempo real las
velocidades de los vehículos.
información acerca de buses, pues para la calzada
determinada para la lectura, solo circulan vehículos
livianos y camiones.
Por otra parte, para la distribución transversal y
longitudinal se asignó una persona para cada carril y
con ayuda de cronómetros, se registraron los
intervalos de paso tomando como referencia el punto
de control que en este caso fue el puente peatonal de
la estación CAN (Calle 26). Este proceso se realizó
durante una hora, tiempo en el cual, con ayuda de
grabación de video, es posible conocer el volumen
vehicular, y de esta manera estimar la muestra
representativa. Los datos obtenidos se encuentran en
el anexo 2.
2.3 Evaluación de los datos: estimación de la
muestra
El tamaño de muestra se definió por métodos
estadísticos de acuerdo a la ecuación recomendada
en el texto Ingeniería de Transito de Cal y Mayor y
Cárdenas Grisales, que se utiliza para obtener el
tamaño de muestra de estudio de velocidades.
La ecuación utilizada es:
𝐾𝑆 2
𝑛=( )
𝑒
Donde n es el tamaño de la muestra, para
K = constante que representa el nivel de confianza
S= desviación estándar estimada de la muestra
(Km/h)
e= error permitido
en este caso no se contó con datos de desviación
estándar de las velocidades, por lo que se usa la
desviación recomendad por Cal y Mayor que
equivale a 8km/h, el cual es un valor empírico de
velocidades en cualquier tipo de vía.
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito.
K depende del nivel de confianza con el que se
quiera trabajar al momento de calcular la muestra,
normalmente el valor 2,0 proporciona el 95,5% de
confianza por lo que se adoptará este valor para este
caso. Además, el error se estima a partir de la
precisión del equipo, de la toma de medidas y del
medidor, este error vario entre +/- 1.5 km/h hasta +/-
8.0 km/h. En este caso tomaremos el error de +/- 2.5
km/h debido a que las personas que toman los datos,
no presentan tanta experiencia realizando esta labor,
además de la condición de conductores de sentirse
observados
2∗8 2
𝑛=( ) = 40.96
2.5
Entonces, la muestra obtenida para esta toma de
datos corresponde a 41 ediciones de velocidad
instantánea, la cual se hace para cada tipo de
vehículo, es decir 41 vehículos livianos, 41
camiones, etc. en cada uno de los carriles que se
desea analizar
NOTA: es recomendable tomar una cantidad mayor
de mediciones a la arrojada por la muestra, para
evitar la falta de datos para comparar resultados.
Para este caso se tomó una muestra de 50 vehículos
por carril, considerando el volumen
VOLUMEN Y DSITRIBUCION POR CARRILES:
para la distribución transversal hay que tener en
cuenta que la distribución vehicular en todos los
carriles no es la misma, por lo que hay que
considerar que, como lo menciona el HCM 2000, y
según las condiciones locales, la distribución
vehicular para cada uno de los carriles varia
conforme a la velocidad, de esta manera el carril
central es el que presenta mayor velocidad, y el carril
derecho se caracteriza por bajas velocidades, pues en
este transitan camiones y otros vehículos que no
realizan maniobras de sobrepaso. Con estos criterios,
se midió la cantidad de vehículos determinados en la
muestra.
Esta estimación se puede comparar con los datos
obtenidos de la medición de volumen realizada en la
calzada durante una hora.
2 Resultados
Los datos tomados en campo se presentan en la
sección de anexos, Anexo 2. Tabla de velocidades
instantáneas y Anexo 3 Tablas de intervalos por
carril y tasas de flujo por carril.
3 Análisis de resultados
3.1 Definición del intervalo de clase
apropiado para la agrupación de los datos
Resultado: Para definir el intervalo de clase
apropiado por carril y calzada, primero se identificó
el valor máximo y mínimo de las velocidades
registradas, luego al restar este valor máximo y
mínimo encontramos el rango, el número de
intervalos se encontró a partir de la ecuación:
2
# 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 = 1 + 3.32 ∗ (# 𝑑𝑎𝑡𝑜𝑠)
en donde el número de datos se especificó
anteriormente (50 por carril), y para la amplitud del
intervalo se divide el rango en el número de
intervalos, así pues, los intervalos por carril y
calzada se muestran en el anexo 3.
3.2 Elaboración y análisis de histograma y
curva de frecuencias acumuladas
(porcentaje). Tener presente que las
frecuencias son dibujadas contra el límite
superior del intervalo de clase.
Al comparar las gráficas de frecuencia acumulada de
los carriles (anexo 3), se puede observar que el carril
derecho es el que registra con mayor frecuencia las
velocidades más altas de la muestra, y esto es lo que
se espera ya que es el carril rápido de la calzada
central pues no presenta bifurcaciones para desviar,
aunque este carril presente la velocidad más baja de
la muestra.
El carril izquierdo presenta las velocidades más
bajas de la muestra, y esto es de esperarse ya que
antes y después del punto de toma de datos, hay
bifurcación de entrada y salida de la calzada central.
El carril central presenta velocidades entre el carril
derecho y el carril rápido, esto se puede ver reflejado
en la uniformidad de la curva de frecuencia
acumulada, además es el carril de transición por lo
que se esperan velocidades entre los dos carriles.
3.3 Determinación de percentiles aplicables
para el análisis de datos de velocidades y su
respectivo valor estimado por interpolación
gráfica, efectúe la respectiva interpretación
técnica en función del percentil.
A partir de las gráficas de frecuencia acumulada, y
realizando interpolación gráfica, se buscó el punto
de cada una de las curvas donde esta se intersectaba
con el 15%, 50%, 85% y 98%, para de esta manera
encontrar los percentiles o velocidades parámetro
para cada uno de los carriles y para toda la calzada.
Además, se llevó a cabo el cálculo de los percentiles
requeridos con la herramienta Excel, permitiendo
comparar la información obtenida; también se llevó
a cabo el tratamiento estadístico de la muestra,
observándose los resultados en el anexo 4.
De la obtención de los percentiles se puede inferir
que, si la vía está trabajando en el nivel de servicio
óptimo, esta está diseñada para que los vehículos no
superen una velocidad de 80 Kph, y además la
velocidad media, es de 60 Kph, obteniéndose las
velocidades más bajas para el carril izquierdo, el
cual, según la interpolación grafica tiene una
velocidad mínima de 58 Kph, y la velocidad
promedio de toda la calzada es de 62 kph.
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito
3.4 Análisis de composición vehicular
incluyendo análisis de velocidades
aplicando la metodología de cálculo con
datos no agrupados.
En la gráfica 1 se observa que los vehículos livianos
representan con un 96,1% el mayor porcentaje de la
composición vehicular, seguido de los camiones con
un 3,1% y los buses con un 0,8%
Grafica 1. Composición vehicular en los tres carriles
El carril costado norte de la autopista es por el cual
transitan la mayor cantidad de vehículos con un
39,2% del total, seguido del carril central con un
33,4% y el carril del costado sur con un 27,3%; así
mismo, el tránsito de vehículos por composición
vehicular muestra la misma tendencia, en donde los
mayores tránsitos se dan, por el carril costado norte,
seguido del carril central y seguido del carril costado
sur.
La escasa circulación de buses se debe a que la
mayoría de estos tienen rutas de recolección y
transporte de pasajeros por tanto deben circular por
las calzadas de baja velocidad.
En el análisis de velocidades no se tuvieron en
cuenta los buses, ya que no se tomaron valores de
velocidad de estos debido a su escaso tránsito por las
calzadas de alta velocidad de la autopista, siendo
entonces estas velocidades poco significativas.
En la gráfica 2 se observa que el carril costado norte
presentó la mayor velocidad media, la mayor
velocidad mínima y el menor rango de velocidades.
El carril central tuvo la mayor velocidad máxima. El
carril costado sur presentó menores velocidades
media, máxima y mínima; también presentó el
mayor rango de velocidades. Esta información se
puede validar con el cálculo previo de percentiles.
3
Grafica 2. Velocidades vehiculares en los tres
carriles.
Se encontró que la velocidad media y la velocidad
máxima es muy similar en los tres carriles de la
autopista; en cambio la velocidad mínima en el carril
costado sur tiene una gran diferencia respecto al
carril central y costado norte, esto es debido a que
este carril es por el cual se ingresa o se sale de los
carriles de mayor velocidad, este movimiento de
cambio de carril es el que genera que los vehículos
disminuyan su velocidad.
Con el rango se puede observar que hay menores
variaciones de las velocidades y mayores
velocidades de los vehículos que transitan por el
carril costado norte, seguido del carril central, y
seguido del carril costado sur; esto se debe al uso que
hacen los usuario de estos carriles en donde, el carril
costado norte lo usan los vehículos que tienen un
destino más distante y por ende la variación de la
velocidad es poca lo cual hace que mantenga
velocidades más altas que los demás carriles (lo
anterior en condiciones óptimas de servicio de la
calzada); por el contrario el carril costado sur lo usan
los vehículos que están ingresando o saliendo de las
calzadas de mayor velocidad, esto no solo genera
una disminución de la velocidad en los vehículos a
causa de la mayor cantidad movimientos de cambios
de carril, sino una mayor dispersión de las
velocidades de los vehículos que usan esta calzada;
el carril centran es un carril que presenta un
comportamiento de uso y velocidad intermedio a los
carriles costado norte y sur.
Grafica 3. Velocidades de vehículos livianos en los
tres carriles.
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito. 4
En la gráfica 3 se aprecia que los vehículos livianos 4.2 Análisis de los datos en función de las
muestran velocidades media y máxima similares en velocidades máximas de circulación permitidas
los tres carriles, sin embargo, las velocidades en zonas urbanas de acuerdo con el Código
mínimas son mayores en el carril costado norte, Nacional de Tránsito Terrestre.
seguido del carril central y seguido del carril costado
De acuerdo con el Código Nacional de Tránsito
sur.
Terrestre (Ley 769 de 2002), en su capítulo XI,
articulo 106, “Límites de velocidad en zonas
urbanas público”, establece que la máxima
velocidad permitida en vías urbanas será de 60
km/hora, excepto cuando autoridades competentes
por medio de señales indiquen velocidades
diferentes.
En la zona estudiada, se presenta la excepción de la
velocidad máxima de 60 kph, ya que al ser una vía
tipo V-0, está diseñada y destinada al tráfico intenso
de vehículos, por lo que las velocidades que se
presentan en esta avenida pueden superar la
Grafica 4. Velocidades de camiones en los tres velocidad permitida.
carriles.
A continuación, se muestra la participación
En la gráfica 4, los camiones muestran velocidades vehicular por cada uno de los 3 carriles que
media y máxima similares en los carriles costado conforman la calzada de la Av. El Dorado (Calle 26)
norte y central, con excepción del carril costado sur a la altura de Centro Administrativo Nacional
en donde las velocidades son inferiores a las de los (CAN), ubicado en la Carrera 59, sentido Occidente
otros carriles. Las velocidades mínimas son mayores - Oriente.
en el carril costado norte, seguido del carril central y
seguido del carril costado sur.
Observando el comportamiento de las velocidades
entre los vehículos livianos y camiones en la
autopista se encuentra que los vehículos livianos
tienen mayores velocidades media y máxima; sin Tabla 1. Participación vehicular que supera el
embargo, los camiones muestran mayores límite de velocidad permitido (60 kph).
velocidades mínimas que los vehículos livianos.
4 Análisis de resultados
4.1 Comparación de datos de velocidades (datos
de campo versus comportamiento
operacional) en función de cada uno de los
carriles y análisis en conjunto.
La velocidad operacional de la autopista el
dorado es de 60 km/hora para el percentil 85; en
el momento de la toma de datos para el carril
costado norte esta velocidad de operación fue de
71 km/hora, para el carril central fue de 67 km/
Grafica 5. Porcentaje de participación vehicular en el
hora y para el carril costado sur fue de 70
Carril Izquierdo que supera el límite de velocidad.
km/hora; se observa que no hay mucha diferencia
entre el nivel de operación de los tres carriles; el Para el carril izquierdo, de los 50 vehículos tomados
carril del costado norte es el que presenta un para la muestra, el 54 % supera el límite de velocidad
mejor servicio; sin embargo es interesante (este porcentaje, en su totalidad, son vehículos
observar que el carril central presenta un menor livianos). El 46 % restante maneja velocidades
servicio que la calzada sur, esto puede deberse a inferiores a los 60 kilómetros por hora, de los cuales
que la calzada central es la calzada de el 8 % corresponde a camiones que transitan por el
intercambio entre las calzadas norte y sur. carril, con velocidades promedio cercanas a los
54,25 kph.
Analizando en conjunto los carriles, el nivel de
operación de las tres calzadas es de 70 km/hora,
se puede observar que el nivel de servicio de la
autopista el dorado al momento de la recolección
de los datos estaba por encima del reglamentado,
lo cual denota un nivel de servicio excelente.
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 5
Para la zona de estudio, se analiza cada uno de los 3
carriles con el fin de estimar la distribución por tipo
de vehículo en porcentajes. Como fue descrito
anteriormente, el tránsito de vehículos con carga
pesada está prohibido en esta avenida. Por
consiguiente, la mayoría de los vehículos que
circulan por esta avenida son livianos, tanto de uso
particular como públicos (taxis).
A continuación, se muestran la clasificación de tipos
de vehículo para cada uno de los carriles con sus
respectivas cifras.

Grafica 6. Porcentaje de participación vehicular

en el Carril Central que supera el límite de
velocidad permitido (60 km/h).
Para el carril central, 35 de los vehículos
sobrepasan el límite de velocidad
correspondiente a 70%, de los cuales solo el 4%
pertenece a camiones; Estos últimos circularon
con velocidades cercanas a los 61 km/h.

Grafica 8. Participación vehicular en porcentajes de

una (1) hora para el carril derecho (costado norte)
en periodos de 15 minutos.
TOTAL DE VEHÍCULOS/HORA/CARRIL: 1328.

Grafica 7. Porcentaje de participación vehicular

en el Carril Derecho que supera el límite de
velocidad permitido (60 km/h).

Este carril maneja mayor volumen vehicular con

velocidades superiores a la permitida en el
Código Nacional de Transito, con respecto a los
anteriores. Grafica 9. Participación vehicular en porcentajes de
una (1) hora para el carril central en periodos de 15
Para el carril derecho, solo circularon 2 camiones minutos.
en la muestra estimada de 50 vehículos, y uno
sobrepasó el límite de velocidad (62 km/m). TOTAL DE VEHÍCULOS/HORA/CARRIL: 1130.

Para este tipo de vía, está prohibido el paso de

tracto camiones de 2 ejes o más, por lo que estos
deben transitar por otras vías de acceso
exclusivas para las características y dimensiones
de estos vehículos como, por ejemplo, las calles
13 y 80.
4.3 Determinar ocupación de los carriles – flujo
transversal - por hora, con base en los
volúmenes de 15 minutos (presentación
analítica y gráfica – volumen calzada Vs %
vehículos por carril)
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito.
Grafica 10. Participación vehicular en porcentajes de
una (1) hora para el carril izquierdo (costado sur) en
periodos de 15 minutos.
TOTAL, DE VEHÍCULOS/HORA/CARRIL: 925.
La participación, tanto de los buses como camiones, es
mínima para cada uno de los 3 carriles. Esto se debe
principalmente por varios factores:
- El horario en el que se realiza el aforo en la zona
de estudio; Las condiciones pueden cambiar,
dependiendo de si es hora valle u hora pico. En
hora pico, hay mayor complejidad para la
medición de velocidades por el poco avance de
los vehículos.
- El paso de tracto camiones, volquetas y otro tipo
de vehículos de carga excesiva son desviados a
vías que soporten esta capacidad. Incluso, vías
como la calle 13 y 80, muchas veces no dan
abasto a tanto vehículo de carga pesada y se
genera congestiones/demoras de varios minutos
por las dimensiones de estos vehículos y
también la presencia de vehículos
intermunicipales que transportan personas de
Bogotá a otros municipios y viceversa.
- La avenida El Dorado es una vía arterial
primaria muy importante a nivel empresarial; La
mayoría de las empresas de renombre se
encuentran instaladas en toda la avenida y
requieren que su accesibilidad o la facilidad para
llegar a estos sectores sea la mayor posible, ya
sea para negocios o cualquier otra actividad.
Además, cerca de la zona de estudio se
encuentra el Aeropuerto el Dorado; la vía debe
manejar poco tráfico para que, de esta manera,
el tránsito de los vehículos sea más ágil y las
personas que necesiten ir al aeropuerto,
requieran menos tiempo para llegar.
Para la ocupación de los carriles por hora, se debe tener en
cuenta el total de vehículos en toda la calzada,
correspondiente a la suma de los volúmenes vehiculares de
los 3 carriles, es decir, 3383 vehículos.
Grafica 11. Porcentajes de ocupación de los
carriles respecto al total de la calzada (3383
Vehículos).
Los volúmenes en los carriles central y derecho son
similares, debido a que los conductores prefieren
utilizarlos por ser menos congestionados,
dependiendo de la hora. En otro horario, puede que
el carril izquierdo sea más transitado que los otros.
6
4.4 Determinar la frecuencia del espaciamiento
en cada uno de los carriles y en la calzada.
Para calcular el espaciamiento de los datos de la
muestra se hizo uso de los conceptos de variables
microscópicas adquiridos en clase; donde se define
la ecuación del espaciamiento de la siguiente
manera:
𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜
De manera que para cada dato fueron tomados
velocidad instantánea e intervalo, por lo que solo se
debió transformar los datos de velocidad de
kilómetros por hora a metros por segundo para que
al multiplicarlos con los intervalos se hallaran los
espaciamientos de cada carril y con estos los de la
calzada, estos se pueden apreciar en el anexo 6
. Tabla de espaciamientos por carril-calzada.
se procedió entonces a agrupar los datos para hallar
las frecuencias absolutas y relativas, expresadas
también en porcentajes para cada carril y de la
calzada, estos se encuentran visibles en el anexo 7.
Tabla de frecuencias para los carriles y anexo 8.
Tabla de frecuencias para la calzada.
4.5 Determinar gráficamente el porcentaje de
vehículos que viajan superando el espaciamiento
permitido por la normatividad vigente (Art 108
CNTT).
Resultado: de la normativa se encontró que para
velocidades menores a 30 km/h se establece un
espaciamiento mínimo de 10 metros, para
velocidades entre 30 y 60 km/h se establece un
espaciamiento mínimo de 20 metros, para
velocidades entre 60 y 80 km/h se determina un
espaciamiento de 25 metros y para velocidades
mayores a 80 km se establece un espaciamiento
mínimo de 30 metros, en nuestro caso se revisó para
cada vehículo su espaciamiento y su velocidad para
determinar si cumplían con las condiciones
expresadas en la norma, dando como resultado un
total de 24 vehículos que no cumplían la norma, esto
equivale a un 16% del total de la muestra establecida,
este valor se puede considerar relativamente bajo y
se puede atribuir principalmente a la imprudencia de
los conductores, ya que durante la realización de la
práctica se notaba que muchos de ellos se permitían
acercarse bastante al vehículo inmediatamente
adelante ya que iban a adelantar; en general las
condiciones operacionales de la vía permitían que
esta norma se cumpliera a cabalidad, también
influye el hecho de que los datos no fueron tomados
en un periodo de hora pico, ya que durante estos
periodos es muy probable que los espaciamientos se
reduzcan significativamente, dando como resultado
un mayor porcentaje de vehículos que no cumple con
la normativa.
De esto se puede concluir que la vía en estudio
aparentemente está prestando un servicio acorde a
las necesidades de servicio, este aparentemente se
debe a que, en la realidad, fuera de la práctica
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 7
académica, este tipo de muestreos debe tomarse en superan el límite de velocidad de 60 kph,
más tramos y con un número de muestras mayor. mientras que en el carril derecho el
En el anexo 9. Gráfico de porcentajes de vehículos porcentaje es del 50%, debido a que es
que cumplen con los espaciamientos. carril para entrar y salir de la calzada.
 Los vehículos livianos con un 96,1 % de la
Se puede apreciar gráficamente los porcentajes de composición vehicular son los que más
vehículos que cumplen y no cumplen con la
transitan por la calzada central de la
normativa de espaciamientos, A parte, se anexa la
tabla de resumen, donde se puede apreciar la avenida calle 26, teniendo una velocidad
veracidad de los datos expuestos en los numerales media y máxima mayor que la de los
4.4 y 4.5. camiones.
 El carril costado norte es el que tiene una
Revisar anexo 10. Tabla de resumen. mayor densidad vehicular, seguido por el
carril central y el carril costado sur; las
velocidades operacionales de los tres
Recomendaciones
carriles son muy similares, siendo la
En general no se apreciaron dificultades en la velocidad de operación total de 70 km/hora
operación de la vía, el comportamiento de los flujos con percentil 85, la cual está por encima de
y las velocidades se encuentra en los parámetros los 60 km/hora establecidos para esta
permitidos por la norma, esto en la mayor parte de la autopista, con lo cual su nivel de servicio al
muestra, de manera que no se necesitan mayores
momento de la toma de los datos era muy
recomendaciones desde el punto de vista de la
ingeniería de tránsito, el comportamiento por carril bueno.
obviamente se ve afectado por el uso de cada uno, lo  El funcionamiento en general de la vía de
que se ve reflejado en los volúmenes medidos y estudio arrojó un cumplimiento parcial de
anteriormente, la única consideración que se podría la normativa especificada en el artículo 108
realizar ser uso de señales de tránsito desde puntos del CNTT, por tal razón, desde el punto de
anteriores con el fin de concientizar al conductor del vista de espaciamiento la vía se encuentra
correcto comportamiento en la vía, respecto al en buenas condiciones de servicio, como se
control de velocidades y al espaciamiento. hizo énfasis a lo largo del trabajo, se puede
Conclusiones presumir que el porcentaje de vehículos que
no cumplen la normativa corresponden a
 La Avenida Calle 26 resalta como una vía imprudencia del conductor en la mayoría de
importante para Bogotá, ya que el sector los casos, y no a las condiciones físicas de
empresarial tiene mucha participación en la infraestructura vial.
varios de los edificios allegados a la vía. El
paso de vehículos livianos es mayoritario,
debido a las características del entorno
empresarial y bancario de la zona. Por el
contrario, el sector industrial en Bogotá se
Referencias
encuentra ubicado sobre la calle 13 y el
paso de maquinaria pesada, tracto camiones
[1] MinTransporte, «Ley 769: codigo nacional de
de más de 3 ejes y volquetas es mucho más
transito,» de Capitulo XI: Limites de velocidad
frecuente, debido a que esta vía está en zonas urbanas publico, 2002.
plenamente diseñada para soportar cargas
mayores que no están contempladas en la
[2] Cal y Mayor, Ingenieria de transito, Mexico:
Av. Calle 26; En caso de que tracto Alfaomega, 1994.
camiones circulen por la calle 26, habría
daños en la vía y demoras en los servicios.
[3] Cal y mayor, Alcaldia de Bogotá, Manual de
En consecuencia, el paso de estos vehículos
planeación y diseño para la administración del
está prohibido. transito y el transporte, Bogotá: Escuela
 La muestra de 50 vehículos por carril fue Colombiana de Ingeniería, 2005.
representativa para el análisis del
comportamiento operacional de la vía.
 Los percentiles para las velocidades
parámetro superan las velocidades
determinadas para el tipo de vía según el
código nacional de tránsito.
 En los carriles central e izquierdo,
aproximadamente el 80% de los vehículos
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito. 8

ANEXO 1 Plano de localización

 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 9

ANEXO 2. DATOS DE CAMPO VELOCIDADES

ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL - MEDIDAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO
DISTRIBUCION TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL DEL FLUJO VEHICULAR
Carriles - Av. Calle 26 CAN
Derecho Central Izquierdo
Intervalo de Intervalo de Intervalo de
Tipo Velocidad (kph) Tipo Velocidad (kph) Liviano Velocidad (kph)
paso (s) paso (s) paso (s)
1 Liviano 48 1,36 Liviano 65 3,61 Liviano 66 2,82
2 Liviano 46 2,9 Liviano 67 2,1 Liviano 72 2,24
3 Camion 52 4,11 Liviano 60 2,7 Liviano 64 4,39
4 Liviano 47 1,13 Liviano 57 9,26 Liviano 61 4,25
5 Liviano 44 2,8 Liviano 65 1,07 Liviano 59 2,22
6 Liviano 32 2,6 Liviano 60 2,44 Liviano 60 10,85
7 Liviano 45 1,8 Camion 60 1,28 Liviano 60 1,68
8 Liviano 40 5,8 Liviano 63 2,42 Liviano 62 1,46
9 Liviano 47 1,1 Liviano 61 1,31 Liviano 57 1,91
10 Liviano 72 2,2 Liviano 73 2,03 Liviano 57 2,72
11 Liviano 57 1,9 Liviano 62 3,24 Liviano 57 8,58
12 Liviano 53 1,9 Liviano 60 4,17 Liviano 70 3,99
13 Camion 52 2,4 Liviano 58 3,84 Liviano 60 1,05
14 Liviano 54 2,3 Liviano 58 1,55 Liviano 70 7,11
15 Liviano 68 1,5 Liviano 50 4,01 Liviano 58 4,28
16 Liviano 77 1,2 Liviano 54 4,45 Liviano 60 1,72
17 Liviano 66 4,2 Liviano 65 0,85 Liviano 72 13,52
18 Liviano 74 1,3 Liviano 59 5,95 Liviano 80 4,06
19 Liviano 72 1,1 Liviano 57 1,21 Liviano 64 1,31
20 Liviano 58 1,7 Liviano 61 0,86 Liviano 65 1,09
21 Liviano 62 1,3 Liviano 58 2,69 Liviano 65 3,27
22 Liviano 67 1,7 Liviano 62 7,42 Liviano 67 0,95
23 Liviano 58 3,5 Liviano 65 1,97 Liviano 71 6,91
24 Liviano 54 2 Liviano 67 1,83 Liviano 64 5,31
25 Camion 59 1,5 Liviano 64 1,56 Liviano 66 3,06
26 Liviano 66 3,8 Liviano 67 4,24 Liviano 69 2,62
27 Liviano 63 1,8 Liviano 65 2,44 Liviano 70 1,07
28 Liviano 60 1,2 Liviano 68 2,2 Camion 62 2,81
29 Liviano 72 3,6 Liviano 54 2,22 Liviano 60 1,37
30 Liviano 65 5,7 Liviano 64 1,43 Liviano 61 3,21
31 Liviano 69 3,3 Liviano 72 2,7 Liviano 55 1,43
32 Liviano 70 1,7 Camion 62 2,09 Liviano 60 1,61
33 Liviano 77 3,5 Liviano 61 11,49 Liviano 60 2,41
34 Liviano 69 5,4 Liviano 62 1,9 Liviano 57 1,17
35 Liviano 69 1,7 Liviano 58 2,75 Liviano 59 0,83
36 Liviano 60 2,3 Liviano 58 4,06 Liviano 64 3,49
37 Liviano 53 5,2 Liviano 60 4,64 Liviano 58 2,36
38 Liviano 64 2,3 Liviano 59 3,17 Liviano 69 2,12
39 Liviano 68 4,7 Liviano 58 7,38 Liviano 69 3,59
40 Camion 54 3,3 Liviano 73 1,61 Liviano 71 1,29
41 Liviano 71 3 Liviano 67 1,25 Liviano 67 4,63
42 Liviano 73 2,4 Liviano 83 5,12 Liviano 71 2,83
43 Liviano 71 3,6 Liviano 63 4,07 Liviano 76 2,31
44 Liviano 69 3,5 Liviano 66 4,27 Liviano 58 1,55
45 Liviano 65 1 Liviano 64 2,29 Camion 56 1,11
46 Liviano 68 3,6 Liviano 71 2,69 Liviano 58 2,16
47 Liviano 59 6,7 Liviano 66 5,45 Liviano 62 1,38
48 Liviano 66 2 Camion 53 3,43 Liviano 60 6,4
49 Liviano 59 1,9 Liviano 54 2,14 Liviano 66 7,07
50 Liviano 70 1,5 Liviano 60 1,49 Liviano 63 2,74
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito. 10

ANEXO 3. DATOS DE CAMPO: TASAS DE FLUJO

Carril central
Livianos Buses Camiones
00:00 - 00:15 295 3 8
00:15 - 00:30 291 2 11
00:30 - 00:45 262 1 7
00:45 - 01:00 240 1 9
TOTAL 1088 7 35
Total de Vehiculos 1130

Carril izquierdo
Livianos Buses Camiones
00:00 - 00:15 196 1 3
00:15 - 00:30 226 0 4
00:30 - 00:45 229 1 5
00:45 - 01:00 246 1 13
TOTAL 897 3 25
Total de Vehiculos 925
Carril Derecho
Livianos Buses Camiones
00:00 - 00:15 311 8 17
00:15 - 00:30 427 3 14
00:30 - 00:45 267 3 6
00:45 - 01:00 260 4 8
TOTAL 1265 18 45
Total de Vehiculos 1328

ANEXO 4 INTERVALOS DE CLASE

INTERVALOS
Carril Carril Carril
Calzada
Derecho Central Izquierdo
1 [32 , 39) [50 , 55) [55 , 59) [32 , 39)
2 [39 , 46) [55 , 60) [59 , 63) [39 , 46)
3 [46 , 53) [60 , 65) [63 , 67) [46 , 53)
4 [53 , 60) [65 , 70) [67 , 71) [53 , 60)
5 [60 , 67) [70 , 75) [71 , 75) [60 , 67)
6 [67 , 74) [75 , 80) [75 , 79) [67 , 74)
7 [74 , 81) [80 , 85) [79 , 83) [74 , 81)
8 - - - [81 , 88)
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 11
Intervalos de clase por carril y calzada.

Carril Derecho Central Izquierdo Calzada

Media 61,08 62,38 63,76 62,40666667
Error típico 1,457938158 0,830976804 0,803339967 0,622479466
Desviación estándar 10,30917958 5,875893332 5,68047138 7,62378534
Int. Grafica 49,4 58 58 57
p15
Cálculo 50,08 56,25 41,25 55,18
Int. Grafica 63,5 62 62,5 62
p50
Cálculo 62,8 62,8 63,0 65,7
Int. Grafica 71 67 70 70
p85
Cálculo 72,03 68,96 70,75 70,96
Int. Grafica 77 73,2 76,08 77
p98
Cálculo 78,67 75,00 79,00 78,20

Datos estadísticos con percentiles por el método de interpolación.

ANEXO 5. Frecuencias acumuladas de velocidad por carril

Frecuencia acumulada Carril derecho

100.0%
80.0%
Frecuencia(%)

60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
39.0 46.0 53.0 60.0 67.0 74.0 81.0
Limite superior intervalo de velocidad

Frecuencia acumulada carril central

100.0%
80.0%
Frecuencia(%)

60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
55.0 60.0 65.0 70.0 75.0 80.0 85.0
Frecuencia Limite
acumulada carril izquierdo
superior intervalo de velocidad
100.0%
80.0%
Frecuencia(%)

60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
59.0 63.0 67.0 71.0 75.0 79.0 83.0
Limite superior intervalo de velocidad
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito. 12

ANEXO 6. Espaciamientos por carril

Espaciamiento (m)
Carril izquierdo Carril central Carril derecho
24,93 65,18 37,60
58,00 39,08 28,62
73,07 45,00 63,41
19,15 146,62 55,49
45,89 19,32 27,13
43,33 40,67 96,44
30,00 21,33 21,00
99,89 42,35 16,22
17,42 22,20 24,94
34,83 41,16 54,40
30,08 55,80 135,85
36,94 69,50 58,74
40,00 61,87 15,17
44,72 24,97 106,65
24,17 55,69 80,84
20,00 66,75 36,79
84,00 15,35 247,87
28,89 97,51 83,46
19,56 19,16 26,20
30,69 14,57 17,56
23,47 43,34 56,32
31,64 127,79 17,68
69,03 35,57 111,33
35,56 34,06 79,65
27,50 27,73 50,15
72,83 78,91 48,03
35,00 44,06 18,73
20,67 41,56 46,83
60,00 33,30 27,40
96,58 25,42 57,96
50,42 54,00 27,41
28,33 35,99 31,31
58,33 194,69 51,55
85,50 32,72 22,43
27,86 44,31 15,91
40,89 65,41 58,17
83,78 77,33 34,74
44,08 51,95 37,69
90,08 118,90 67,81
65,08 32,65 19,35
55,83 23,26 91,31
47,33 118,04 57,39
76,00 71,23 45,56
56,39 78,28 29,71
15,56 40,71 20,04
58,00 53,05 40,80
115,39 99,92 22,62
33,33 50,50 117,33
34,83 32,10 115,87
26,25 24,83 53,28
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 13

ANEXO 7 TABLAS DE FRECUENCIAS DE ESPACIAMIENTO PARA LOS CARRILES

INTERVALOS CARRIL DERECHO
I Intervalo [ ) fi Fi %fi %Fi
1 [15 , 48) 15.00 48.00 26 26 52.0% 52.0%
2 [48 , 81) 48.0 81.00 15 41 30.0% 82.0%
3 [81 , 114) 81.0 114.00 5 46 10.0% 92.0%
4 [114 , 147) 114.0 147.00 3 49 6.0% 98.0%
5 [147 , 180) 147.0 180.00 0 49 0.0% 98.0%
6 [180 , 213) 180.0 213.00 0 49 0.0% 98.0%
7 [213 , 248) 213.0 248.00 1 50 2.0% 100.0%
INTERVALOS CARRIL CENTRAL
I Intervalo [ ) fi Fi %fi %Fi
1 [14 , 40) 14.00 40.00 19 19 38.0% 38.0%
2 [40 , 66) 40.0 66.00 18 37 36.0% 74.0%
3 [66 , 92) 66.0 92.00 6 43 12.0% 86.0%
4 [92 , 118) 92.0 118.00 2 45 4.0% 90.0%
5 [118 , 144) 118.0 144.00 3 48 6.0% 96.0%
6 [144 , 170) 144.0 170.00 1 49 2.0% 98.0%
7 [170 , 196) 170.0 196.00 1 50 2.0% 100.0%
INTERVALOS CARRIL IZQUIERDO
I Intervalo [ ) fi Fi %fi %Fi
1 [15 , 30) 15.00 30.00 14 14 28.0% 28.0%
2 [30 , 45) 30.0 45.00 15 29 30.0% 58.0%
3 [45 , 60) 45.0 60.00 8 37 16.0% 74.0%
4 [60 , 75) 60.0 75.00 5 42 10.0% 84.0%
5 [75 , 90) 75.0 90.00 4 46 8.0% 92.0%
6 [90 , 105) 90.0 105.00 3 49 6.0% 98.0%
7 [105 , 120) 105.0 120.00 1 50 2.0% 100.0%

ANEXO 8 TABLA DE FRECUENCIAS DE ESPACIAMIENTO PARA LA CALZADA

INTERVALOS CALZADA
I Intervalo [ ) fi Fi %fi %Fi
1 [14 , 44) 14.00 44.00 80 80 53.3% 53.3%
2 [44 , 74) 44.0 74.00 41 121 27.3% 80.7%
3 [74 , 104) 74.0 104.00 17 138 11.3% 92.0%
4 [104 , 134) 104.0 134.00 8 146 5.3% 97.3%
5 [134 , 164) 134.0 164.00 2 148 1.3% 98.7%
6 [164 , 194) 164.0 194.00 1 149 0.7% 99.3%
7 [194 , 224) 194.0 224.00 0 149 0.0% 99.3%
8 [224 , 254) 224.0 254.00 1 150 0.7% 100.0%

ANEXO 9 GRÁFICA DE PORCENTAJE DE VEHÍICULOS QUE CUMPLEN LA NORMATIVA

(ART 108 CNTT)
 Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito. 14
ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL - MEDIDAS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO
DISTRIBUCION TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL DEL FLUJO VEHICULAR
Carriles - Av. Calle 26 CAN
Derecho (costado sur) Central Izquierdo (costado norte)
Tipo Velocidad (kph) Intervalo de paso (s) Velocidad (m/s) espaciamiento (m) cumple Tipo Velocidad (kph) Intervalo de paso (s) Velocidad (m/s) espaciamiento (m) cumple Tipo Velocidad (kph) Intervalo de paso (s) Velocidad (m/s) espaciamiento (m) cumple
1 Liviano 48 2.82 13.33 37.60 si Liviano 65 3.61 18.06 65.18 si Liviano 66 1.36 18.33 24.93 no
2 Liviano 46 2.24 12.78 28.62 si Liviano 67 2.1 18.61 39.08 si Liviano 72 2.9 20.00 58.00 si
3 Camion 52 4.39 14.44 63.41 si Liviano 60 2.7 16.67 45.00 si Liviano 64 4.11 17.78 73.07 si
4 Liviano 47 4.25 13.06 55.49 si Liviano 57 9.26 15.83 146.62 si Liviano 61 1.13 16.94 19.15 no
5 Liviano 44 2.22 12.22 27.13 si Liviano 65 1.07 18.06 19.32 no Liviano 59 2.8 16.39 45.89 si
6 Liviano 32 10.85 8.89 96.44 si Liviano 60 2.44 16.67 40.67 si Liviano 60 2.6 16.67 43.33 si
7 Liviano 45 1.68 12.50 21.00 si Camion 60 1.28 16.67 21.33 no Liviano 60 1.8 16.67 30.00 si
8 Liviano 40 1.46 11.11 16.22 no Liviano 63 2.42 17.50 42.35 si Liviano 62 5.8 17.22 99.89 si
9 Liviano 47 1.91 13.06 24.94 si Liviano 61 1.31 16.94 22.20 no Liviano 57 1.1 15.83 17.42 no
10 Liviano 72 2.72 20.00 54.40 si Liviano 73 2.03 20.28 41.16 si Liviano 57 2.2 15.83 34.83 si
11 Liviano 57 8.58 15.83 135.85 si Liviano 62 3.24 17.22 55.80 si Liviano 57 1.9 15.83 30.08 si
12 Liviano 53 3.99 14.72 58.74 si Liviano 60 4.17 16.67 69.50 si Liviano 70 1.9 19.44 36.94 si
13 Camion 52 1.05 14.44 15.17 no Liviano 58 3.84 16.11 61.87 si Liviano 60 2.4 16.67 40.00 si
14 Liviano 54 7.11 15.00 106.65 si Liviano 58 1.55 16.11 24.97 si Liviano 70 2.3 19.44 44.72 si
15 Liviano 68 4.28 18.89 80.84 si Liviano 50 4.01 13.89 55.69 si Liviano 58 1.5 16.11 24.17 si
16 Liviano 77 1.72 21.39 36.79 si Liviano 54 4.45 15.00 66.75 si Liviano 60 1.2 16.67 20.00 no
17 Liviano 66 13.52 18.33 247.87 si Liviano 65 0.85 18.06 15.35 no Liviano 72 4.2 20.00 84.00 si
18 Liviano 74 4.06 20.56 83.46 si Liviano 59 5.95 16.39 97.51 si Liviano 80 1.3 22.22 28.89 no
19 Liviano 72 1.31 20.00 26.20 si Liviano 57 1.21 15.83 19.16 no Liviano 64 1.1 17.78 19.56 no
20 Liviano 58 1.09 16.11 17.56 no Liviano 61 0.86 16.94 14.57 no Liviano 65 1.7 18.06 30.69 si
21 Liviano 62 3.27 17.22 56.32 si Liviano 58 2.69 16.11 43.34 si Liviano 65 1.3 18.06 23.47 no
22 Liviano 67 0.95 18.61 17.68 no Liviano 62 7.42 17.22 127.79 si Liviano 67 1.7 18.61 31.64 si
23 Liviano 58 6.91 16.11 111.33 si Liviano 65 1.97 18.06 35.57 si Liviano 71 3.5 19.72 69.03 si
24 Liviano 54 5.31 15.00 79.65 si Liviano 67 1.83 18.61 34.06 si Liviano 64 2 17.78 35.56 si
25 Camion 59 3.06 16.39 50.15 si Liviano 64 1.56 17.78 27.73 si Liviano 66 1.5 18.33 27.50 si
26 Liviano 66 2.62 18.33 48.03 si Liviano 67 4.24 18.61 78.91 si Liviano 69 3.8 19.17 72.83 si
27 Liviano 63 1.07 17.50 18.73 no Liviano 65 2.44 18.06 44.06 si Liviano 70 1.8 19.44 35.00 si
28 Liviano 60 2.81 16.67 46.83 si Liviano 68 2.2 18.89 41.56 si Camion 62 1.2 17.22 20.67 no
29 Liviano 72 1.37 20.00 27.40 si Liviano 54 2.22 15.00 33.30 si Liviano 60 3.6 16.67 60.00 si
30 Liviano 65 3.21 18.06 57.96 si Liviano 64 1.43 17.78 25.42 si Liviano 61 5.7 16.94 96.58 si
31 Liviano 69 1.43 19.17 27.41 si Liviano 72 2.7 20.00 54.00 si Liviano 55 3.3 15.28 50.42 si
32 Liviano 70 1.61 19.44 31.31 si Camion 62 2.09 17.22 35.99 si Liviano 60 1.7 16.67 28.33 si
33 Liviano 77 2.41 21.39 51.55 si Liviano 61 11.49 16.94 194.69 si Liviano 60 3.5 16.67 58.33 si
34 Liviano 69 1.17 19.17 22.43 no Liviano 62 1.9 17.22 32.72 si Liviano 57 5.4 15.83 85.50 si
35 Liviano 69 0.83 19.17 15.91 no Liviano 58 2.75 16.11 44.31 si Liviano 59 1.7 16.39 27.86 si
36 Liviano 60 3.49 16.67 58.17 si Liviano 58 4.06 16.11 65.41 si Liviano 64 2.3 17.78 40.89 si
37 Liviano 53 2.36 14.72 34.74 si Liviano 60 4.64 16.67 77.33 si Liviano 58 5.2 16.11 83.78 si
38 Liviano 64 2.12 17.78 37.69 si Liviano 59 3.17 16.39 51.95 si Liviano 69 2.3 19.17 44.08 si
39 Liviano 68 3.59 18.89 67.81 si Liviano 58 7.38 16.11 118.90 si Liviano 69 4.7 19.17 90.08 si
40 Camion 54 1.29 15.00 19.35 si Liviano 73 1.61 20.28 32.65 si Liviano 71 3.3 19.72 65.08 si
41 Liviano 71 4.63 19.72 91.31 si Liviano 67 1.25 18.61 23.26 no Liviano 67 3 18.61 55.83 si
42 Liviano 73 2.83 20.28 57.39 si Liviano 83 5.12 23.06 118.04 si Liviano 71 2.4 19.72 47.33 si
43 Liviano 71 2.31 19.72 45.56 si Liviano 63 4.07 17.50 71.23 si Liviano 76 3.6 21.11 76.00 si
44 Liviano 69 1.55 19.17 29.71 si Liviano 66 4.27 18.33 78.28 si Liviano 58 3.5 16.11 56.39 si
45 Liviano 65 1.11 18.06 20.04 no Liviano 64 2.29 17.78 40.71 si Camion 56 1 15.56 15.56 no
46 Liviano 68 2.16 18.89 40.80 si Liviano 71 2.69 19.72 53.05 si Liviano 58 3.6 16.11 58.00 si
47 Liviano 59 1.38 16.39 22.62 si Liviano 66 5.45 18.33 99.92 si Liviano 62 6.7 17.22 115.39 si
48 Liviano 66 6.4 18.33 117.33 si Camion 53 3.43 14.72 50.50 si Liviano 60 2 16.67 33.33 si
49 Liviano 59 7.07 16.39 115.87 si Liviano 54 2.14 15.00 32.10 si Liviano 66 1.9 18.33 34.83 si
50 Liviano 70 2.74 19.44 53.28 si Liviano 60 1.49 16.67 24.83 si Liviano 63 1.5 17.50 26.25 si
ANEXO 10 CUADRO DE RESUMEN
Universidad Nacional de Colombia, Practica 2 Ingeniería de transito 15