TURBINA LAVAL

HISTORIA
Carl Gustaf Patrik De Laval en 1883 se inventó la turbina de vapor, que probablemente
añadida tanto a su fama como lo hizo el separador de crema.

Aunque dos grandes De Laval, invenciones fueron el separador de crema y la turbina de

vapor, tenía muchas invenciones menores en su haber. Con el fin de determinar el
porcentaje de grasa de mantequilla en la leche inventó el lactocrite que era práctico pero
que pronto fue sustituida por la prueba más simple descubierto por el Dr. Babcock.

De Laval construyó una fábrica en Estocolmo en el que para la fabricación de

incandescente, y lámparas de arco voltaico. Él inventó el emulsionante centrífuga y
patentado un ordeñador mecánico en 1894. Él planeó construir la maquinaria a utilizar la
energía del agua que es tan abundante, en Suecia, pero dio esto cuando se encontró con
que el gobierno afirmó que todos los derechos de agua. Mientras De Laval dedicado la
mayor parte de su tiempo y todos sus recursos a las invenciones, él también estaba
interesado en los asuntos públicos.

DEFINICIÓN
El motor Laval es una turbina que utiliza directamente la fuerza viva del vapor; pero
diferenciándose esencialmente de los aparatos del mismo género, como ya hemos dicho,
en que el vapor llega a efectuar su trabajo completamente expansionado y no ejerce su
esfuerzo sobre los dientes o paletas del disco, sino como consecuencia de la velocidad
adquirida en esta previa expansión.

En ella el vapor entra por unas toberas de admisión en las cuales se expansiona. Su
expansión significa una caída de presión gradual en la tobera acompañada de un
considerable aumento de volumen y de velocidad. Podemos hacernos una idea de que en
la expansión el volumen se ve incrementado en 2.050 veces su volumen de entrada.

La corriente de vapor a alta velocidad que fluye y sale de las toberas, incide
convenientemente dirigida sobre la única rueda de álabes móviles calada sobre el eje que
tiene esta turbina. Puede observarse el perfil simétrico de estos álabes de acción. La rueda
de álabes que es solidaria al eje, hace girar a este obteniéndose una potencia disponible.
El vapor que pasa por los álabes finalmente sale por el escape.
 Figura 1

La disposición general del aparato la enseña la figura 1., en la cual se representa como si
fuera transparente la envuelta metálica de la turbina.

Se compone en principio de un disco con

eje horizontal, provisto en la proximidad de
su contorno de dientes o paletas
Figura 2
inclinadas, sobre las cuales el vapor obra
después de haber sido conducido a una
especie de anillo, del cual parten los tubos
que vienen a morir en el contorno del disco,
conforme se ve en la figura 1.

El trazado interior de estos tubos está de

tal modo hecho y calculado, que el vapor
se expansiona completamente en el
trayecto que efectúa desde las válvulas de
admisión hasta las paletas del disco.
Adquiere así en su expansión una
velocidad considerable representada por 1000 a 1200 metros por segundo, la cual se
comunica al disco gracias a la inclinación dicha de las paletas; sale por el otro lado,
habiendo perdido casi toda su velocidad, a la cámara de escape, puesta en comunicación,
ya con la atmósfera, bien con el condensador.

En razón de la considerable velocidad adquirida por el vapor expansionado, el disco toma

a su vez una velocidad de rotación que llega en algunas turbinas hasta 30.000 revoluciones
por minuto; y dicho se está que no pudiendo en la práctica utilizarse directamente velocidad
tan crecida, se ha debido asociar a esta turbina un reductor formado por un doble par de
ruedas de engrane con dientes, inclinados 45º en un sentido para el primer par y en el otro
para el segundo, oponiéndose así con ellos, además, mediante esta disposición, a los
movimientos longitudinales del eje.

Sobre este eje de las ruedas de engrane grandes, es sobre el que se asocia la armadura
de la dinamo.

Un regulador de velocidad está montado sobre el eje que soporta las grandes ruedas
estriadas del reductor y obra sobre la válvula de admisión.

Figura 3

La figura 3 muestra las diferentes partes de que el regulador está compuesto. Con el
número 8 se designan las dos piezas anulares que, sometidas a la acción de la fuerza
centrífuga, originan por su especial disposición el avance del pasador en los momentos
calculados y, en su consecuencia, el movimiento en la válvula a la que este efecto se
trasmite.

Con el número 9 designase el muelle espiral, moderador de los efectos ocasionados por
las piezas 8.

La caja o cuerpo del regulador se representa en el número 10, siendo el pasador el 11, y
el 12 el tapón, por medio del cual la espiral regula el aumento o la disminución de la
velocidad.
Una ligera idea de su colocación y conexiones con la válvula, se ofrece en la figura 4, en
la cual, A es la espiga del regulador, y en B arranca la palanca que se relaciona con la
válvula. Dicho se está que la representación del grabado se refiere al caso de estar la
turbina parada, y por tanto, existiendo entre la espiga y la palanca la holgura que se observa
en la figura.

Va colocado al extremo del eje del engranaje, y tiene de esta manera en las máquinas de
5 caballos una velocidad de 3000 revoluciones por minuto.

Cuando la máquina empieza a marchar, los pesos tienden a separarse; tendencia que tiene
por misión combatir o contrarrestar el muelle espiral al efecto dispuesto. Al llegar a 3000 las
revoluciones por minuto, se establece el equilibrio entre la fuerza centrífuga, que hace
abrirse o separarse los pesos ya nombrados, y la fuerza o presión del muelle espiral que la
dificulta; en este estado, el aumento nada más de un 1 por 100 en la velocidad, basta para
que el predominio de una sobre otra haga sensible el mecanismo de la válvula del regulador
por el intermedio del juego de la palanca en el grabado dibujada, produciendo así el efecto
que se busca.

La figura 5, representa todos los diversos elementos de que estas máquinas están
compuestas y el nombre técnico con que se distingue cada pieza, cuyo relevo o sustitución,
en caso de avería, es sumamente fácil y rápido.
La figura 2 completa la instrucción acerca de este ingenioso aparato, que reúne, a la
indiscutible ventaja de una notable sencillez de construcción y manejo, la de ser su peso y
volumen notoriamente reducidos.

Por lo que a la duración de estas modernas máquinas se refiere, no existe un largo período
de prueba o ensayo, suficiente para evidenciarla.

Pero si en consideración se tiene la falta de barras, válvulas, vástagos, inversiones de

movimientos y demás complicados medios en ellas eliminados, y a esto se une lo fácilmente
que se reemplazan las pocas y sencillas piezas de que el aparato se compone, no hay
razón alguna para creer quede, bajo este punto de vista, la turbina Laval en orden inferior
o de demérito con respecto a los demás motores de crecida velocidad.

Terminaremos estas ligeras noticias anotando algunos datos relativos al consumo de vapor
por caballo y hora, en los tipos más usuales, y siempre en el bien entendido de que si en
todas las máquinas el trabajar con presión elevada y utilizando la condensación aporta
señalada economía, en la turbina Laval constituye la verdadera forma razonable de
emplearlas, desde el momento que el gasto de agua y carbón sea un factor a tener en
cuenta en la explotación.

Recientemente ha sido ensayada la turbina de 300 caballos, que, trabajando con vapor a
la presión de 13,5 kilogramos por centímetro cuadrado, ha llegado con condensación a la
cifra económica de consumo de 6,33 kilogramos de vapor por caballo efectivo y hora.

Figura 5
A. Eje flexible. K. Caja de empaquetadura.
B. Disco de turbina. L. Llave espiga de boquilla.
C. Piñón de engrane. M. Engranaje.
D. Cojinete de punta. N. Eje de engranaje.
E. Tubo de engrase. O. Cojinete de engranaje.
F. Cojinete intermedio. P. Anillo de engrase.
G. Cojinete de seguridad. Q. Regulador.
H. Cojinete esférico. R. Polea.
I. Boquilla de vapor. S. Tuerca de seguridad.
J. Caja de empaquetadura.
 CONSUMO DE VAPOR POR CABALLO EFECTIVO Y HORA DE LA TURBINA LAVAL

NUMERO PRESIÓN DE ADMISIÓN EN ATMÓSFERAS

FUERZA NUMERO
DE
EN DE
REVOLU
CABA REVOLU
CIONES
8 9 10 12
LLOS CIONES
DEL
EFEC DEL SIN 61 CM 70 CM SIN 61 CM 70 CM SIN 61 CM 70 CM SIN 61 CM 70 CM
ENGRA
TIVOS DISCO CONDEN DE DE CONDEN DE DE CONDEN DE DE CONDEN DE DE
NAJE
SACIÓN VACIO VACIO SACIÓN VACIO VACIO SACIÓN VACIO VACIO SACIÓN VACIO VACIO

5 23800 3000 21.0 15.8 14.4 20.3 15.5 14.3 19.8 15.8 14.2 18.0 14.8 14.0
20 19800 2000 19.2 11.1 9.9 18.6 10.9 9.7 18.1 10.8 9.2 17.4 10.5 9.4
50 16400 1500 17.0 9.8 8.7 16.5 9.6 8.6 16.0 9.5 8.4 15.2 9.2 8.3
75 16600 1250 16.1 9.8 8.7 15.5 9.6 8.6 15.1 9.5 8.4 14.8 9.2 8.3
100 1300 1050 16.0 9.1 8.3 15.5 8.9 8.1 15.0 8.8 7.9 14.3 8.5 7.8
 TURBINA CURTIS
La turbina Curtis es una turbina de acción con escalonamientos de velocidad, y cuando por
primera vez fue construida, presentaba como características principales una disposición
vertical y un número reducido de escalonamientos de presión, inferior a cinco, cada uno de
los cuales estaba subdividido en dos o tres escalonamientos de velocidad, constituyendo
así una turbina mixta. La disposición vertical ocupaba un espacio mínimo, presentando
algunas ventajas desde el punto de vista de desgaste de cojinetes, equilibrado, etc, pero la
disposición actual es horizontal, y los escalonamientos de velocidad se limitan a la primera
rueda de alta presión, ya que en las turbinas de vapor de acción de pequeña y media
potencia, como el salto entálpico asignado al primer escalonamiento de acción resulta
excesivo, se sustituye por un doble escalonamiento Curtis que permite la admisión parcial
de vapor; a esta corona Curtis se la conoce como corona de regulación, ya que en ella
se verifica la regulación cuantitativa del flujo de vapor de la turbina.

En las turbinas de vapor de gran potencia, que disponen de regulación por admisión
parcial, se instala un escalón en cabeza que cuenta con una rueda Curtis con 2 o más
etapas de velocidad. Originalmente, las 2 etapas habituales de álabes de acción se
disponían sobre un único disco y, entre ellas, un distribuidor siempre de álabes cilíndricos,
que sólo orientaba la vena de vapor.

Posteriormente se pasó de los primitivos álabes simétricos a los álabes asimétricos con
igual ángulo de salida.

En la actualidad el efecto de la rueda Curtis se puede reducir a una simple rueda de acción,
(una sola etapa de velocidad). El objetivo actual de la rueda Curtis de corona única, radica
en facilitar la regulación por admisión parcial , acortando la expansión a completar por los
escalones siguientes (abaratando su coste) El mayor inconveniente de la rueda Curtis es
la erosión, que se minimiza con una adecuada tecnología constructiva; otros
inconvenientes que plantea la Curtis aguas abajo de su propio escalonamiento, son las
estelas de vapor que producen los álabes de la rueda tras sus bordes de fuga, debido a
que la velocidad del vapor, en la Curtis, es ligeramente inferior a la velocidad del sonido
en ese medio.

Si en la turbina de vapor no se prevé tras la Curtis un espacio amplio bien diseñado

(cámara de homogeneización o mezcla), las estelas llegan a incidir en el primer
escalonamiento de reacción, induciendo así vibraciones en el cuerpo de AP, que pueden
ser muy peligrosas. De hecho se han registrado, durante la puesta en servicio de grupos
de gran potencia, averías graves con regulación por admisión parcial, destacando entre las
más recientes la rotura de la soldadura entre el cuerpo del álabe y su corona de punta,
originándose deterioros adicionales en otros puntos de la unidad.
 Este escalonamiento está constituido por
un conjunto circunferencial de toberas,
en el estator, y por una rueda de acción
(actualmente de una etapa) en el rotor,
que se agrupan normalmente en varios
bloques unidos entre sí por soldadura.

Los escalones posteriores, sean de

acción o de reacción, se componen con
elementos distribuidores de un amplio
rango de tipos, que se reducen a álabes
fijados en ranuras previstas en los
portaálabes o en la propia carcasa.

Si la relación cinemática a la entrada 1

está por debajo de su valor óptimo, para
un valor dado de la velocidad c1 ⃗⃗⃗⃗ , se
obtienen velocidades de salidas c2 ⃗⃗⃗⃗
elevadas, tanto mayores cuantas más
pequeñas sea 1, (a la parte contraria a
⃗⃗⃗⃗ en los triángulos de velocidades), es
c1
u
decir: c1   c2.

Para aprovechar una parte de esta

energía a la salida de los álabes, se
dispone de un distribuidor de álabes guía
a continuación de la primera corona
móvil, desviando el chorro de vapor e
introduciéndole en una segunda corona
móvil, obteniéndose así una turbina de
acción con dos escalonamientos de
velocidad, Fig II.10; la expansión
completa del vapor se produce en la
tobera, mientras que en los álabes, tanto
en los de las coronas móviles, como en
los fijos del distribuidor, no se produce
caída de presión, salvo pérdidas de carga por rozamiento. Si la energía del vapor a la salida
de esta segunda corona móvil, fuese todavía elevada, se podría disponer a continuación de
un nuevo escalonamiento de velocidad, y así sucesivamente, aunque por las razones que
expondremos más adelante, el número de escalonamientos de velocidad suele ser de dos
o tres como máximo.

El rendimiento de una turbina Curtis es inferior al de coronas simples, pero las pérdidas por
rozamiento de los discos son más reducidas, por cuanto la rueda Curtis no lleva más que
un solo disco; estas pérdidas mecánicas son proporcionales al peso específico del vapor,
 por lo que en aquellas turbinas de escalonamientos múltiples de presión (acción y reacción),
la turbina Curtis va colocada siempre en cabeza, a la entrada del vapor procedente del
recalentador.

Para una turbina Curtis de dos coronas

y una relación cinemática, ξ1 = 0,2, la
primera corona genera un 80% de la
potencia total, y la segunda el 20%
restante.

Si la relación cinemática fuese, ξ1 =

0,285, la primera corona generaría
aproximadamente un 95% de la
potencia total, y la segunda el 5%
restante.

Si se estudia la gráfica de rendimientos,

Fig II.13.- Rendimiento de una turbina Curtis para:
a) Una corona; b) Dos coronas; c) Tres coronas
Fig II.13, para una, dos y tres coronas,
se puede reconocer la zona en que una
turbina de un determinado número de
coronas, es más ventajosa que otra.
Como el factor económico es
fundamental a la hora de diseñar y
construir una turbina, éstas deben
fabricarse para relaciones cinemáticas
ξ lo más bajas posibles.

OPERACIÓN:

La Figura 1.6 ilustra las transformaciones en una

turbina Curtis de dos etapas, cada una de las cuales
consta de una rueda de toberas fijas y una rueda de
álabes móvil:

Las entradas y salidas de las ruedas se han

numerado con los índices 11, 12 y 21, 22. Notar que
las velocidades relativas W son constantes en las
ruedas móviles, como corresponde a una turbina de
acción, ya que la presión no cambia en las ruedas
móviles. Al ser una turbina tipo Curtis, la presión
tampoco cambia en la segunda rueda fija, ya que lo
que se escalona es la velocidad absoluta. En la
primera rueda móvil la velocidad absoluta sólo cae parte del total, y cae el resto en la
segunda rueda móvil.

La Figura 6.9 ilustra un diseño teórico de una turbina Curtis de dos etapas:
 TURBINA RATEAU

El francés Rateau construye en 1890 un tipo de turbina de acción, tangencial, Fig II.14, que
transforma en turbina compound con dos escalonamientos de presión.

Posteriormente subdivide el salto térmico utilizado por la máquina en un gran número de

escalonamientos de presión, dando lugar a la turbina Rateau multicelular, que a pesar de
ser de acción, se la dota de un ligero grado de reacción en los últimos escalonamientos, a
fin de aumentar la velocidad de paso y salida del vapor y la consiguiente disminución de la
altura de los álabes; el primer rodete de alta presión es de tipo Curtis, y lleva dos
escalonamientos de velocidad.

OPERACIÓN:
La Figura 6.12 ilustra las transformaciones en una turbina Rateau de tres etapas. Se nota
que la caída de presión y de entalpía se ha dividido entre las tres ruedas fijas, y la velocidad
absoluta sube en cada rueda fija:
 TURBINA ZOELLY
La turbina Zoelly (1903) es una turbina de acción con escalonamientos múltiples de presión
en número no superior a 10 y montaje unicelular de los disco, y longitud reducida con un
mínimo de pérdidas intersticiales en el juego entre eje y diagramas, figura1.

Figura 1. Esquema de una turbina Zoelly, 3.5 MW, 3000 rpm.

En condiciones de trabajo normales una central térmica utiliza vapor recalentado a elevada
presión y temperatura, lo que implica que el salto adiabático total puede ser del orden de
200 a 300 Kcal/kg, proporcionando velocidades absolutasC1 del orden de 1300 a 1600
m/seg; si se utiliza una turbina de acción de una sola corona, la velocidad periférica U podría
llegar a ser del orden de 650 a 800m/seg, pero no conviene sobrepasar de los 400 m/seg,
por lo que hay que disminuir la velocidad absoluta del vapor para obtener un buen
rendimiento, aparte de eliminar los problemas técnicos originados por las citadas
velocidades que serían incompatibles con la resistencia mecánica de las coronas.

Para ello se procede a repartir el salto total en varios escalones, de forma que encada uno
de ellos se trabaje únicamente con una fracción de dicho salto total disponible y de esta
forma, para un número conveniente de escalones de presión se pueda disminuir la
velocidad del vapor sin disminuir el rendimiento. En las turbinas Zoelly, que son totalmente
de acción, las expansiones sucesivas del vapor se producen en las toberas con lo que la
presión va disminuyendo escalonadamente hasta que a la salida de la última corona se
alcanza la presión del condensador. En cada turbina de acción se tiene que cumplir el que
no exista diferencia de presiones entre una y otra cara de los rodetes, por cuanto solo habrá
diferencia de presiones en las toberas; en consecuencia, en este tipo de turbinas no
existe teóricamente empuje axial.
 Figura 2. Esquema de los escalonamientos de una turbina Zoelly.

Para mantener la velocidad periférica U, dentro de unos valores admisibles, hay que
fraccionar convenientemente el salto de entalpía. Se considerará uno cualquiera de estos
escalonamientos y supondremos que el mismo se realiza entre los estados intermedios i y
j; la velocidad de entrada del vapor en la tobera del citado escalón es la c0i, que no va a
ser nula o despreciable, como sucedía en la turbina simple de acción, sino que habrá que
tenerla en cuenta y, por lo tanto, de acuerdo con la Figura 4, se tendrá, para el salto
entálpico (ii - ij) una diferencia de presiones, (pi - pj).

Figura 3. Diagramas de presiones y velocidades. Figura 4. Escalonamiento intermedio de presión.