En este brico vamos a ver cómo aumentar la potencia de la GZ250 Marauder, con pequeñas y no muy

caras modificaciones de admisión, carburación y escape. No obstante, la dificultad es media-alta, y

requiere no sólo algún conocimiento de mecánica, sino sobretodo bastante tacto y buena percepción del
comportamiento de la motocicleta.

No he probado la moto en un banco de potencia, pero comparando la velocidad punta en un mismo tramo,
he pasado de una máxima de 125 km/h; con la moto de serie durante meses, a 130-135 km/h; en la fase 1,
y a 140+ km/h; en la fase 2. Más adelante veremos en qué consiste esto de las fases.

Lo primero es conseguir un filtro de mayor caudal, ya que el de serie es intencionadamente muy

restrictivo. Para ello, tenemos dos opciones:

1.- Si nuestro filtro es bastante

nuevo, podemos extraer el
direccionador de aire y cortar
el tubo de plástico -que cubre
parte del filtro por su interior-
justo alrededor del reborde,
con cuidado de no cortar el
material filtrante. Esto hará
que podamos aprovechar toda
su superficie.

2.- Si ya va tocando cambiar

el filtro o queremos los
mejores resultados, habrá que
comprar un filtro de altas
prestaciones, como el K&N
SU-5589 y no usar el
limitador que lleva.

En mi caso, tomé la opción 1, dado que el filtro estaba muy nuevo.

Una vez modificado o sustituido, si probamos la moto, percibiremos que va fatal y que no acelera nada a
partir de cierto punto del acelerador. Esto es bueno, ya que significa que tiene potencial para obtener
mayores prestaciones una vez recarburada. En mi caso, también he sustituido el escape por otro muy poco
restrictivo, lo que explicaré en la fase 2 pero no es imprescindible para obtener mejoras.
Vamos a por la carburación.
FASE 1 Con modificación del filtro de aire
Carburar una moto no es fácil, hay quien lo considera más un arte que una ciencia, de manera que es
posible que mis resultados no sean -exactamente- los mismos que los vuestros. El proceso se basa en el
método prueba y error; hay que retocar el carburador paso a paso y probar la moto hasta alcanzar el punto
óptimo.

Un carburador está compuesto por tres circuitos separables pero interelacionados: el de baja, el de medios
y el de alta, los cuales influyen sobre dichos segmentos del régimen del motor. Nuestra moto lleva un
Mikuni BSR32SS.
El circuito de baja está controlado por el chiclé de baja y por el tornillo de riqueza (pilot jet y pilot screw),
el de medios depende de la aguja (jet needle) y, en menor medida, del chiclé de medios en que se inserta
(needle jet), y el circuito de alta depende principalmente del chiclé de alta (main jet). También hay otros
elementos, pero tienen menor importancia en nuestro caso.
Comparando la información del manual de taller con los elementos que lleva el carburador de mi moto
(GZ250 modelo 2006), he creado la siguiente tabla.

En mi moto, una vez carburada, los valores adecuados han sido los siguientes:
FASE 1:
- Chiclé de alta #145
- Aguja en la posición 5ª (mayor riqueza)
- Tornillo de riqueza a 1'75-2 vueltas

FASE 2:
- Chiclé de alta #150
- Aguja en la posición 7ª (la aguja sólo tiene 5 posiciones, ver "FASE 2" para más detalles)
- Tornillo de riqueza a 2,25 vueltas
Tanto el circuito de baja como el de medios puede regularse sin necesidad de piezas nuevas, ajustando el
tornillo de riqueza (pilot screw), o variando la altura de la aguja (jet needle), respectivamente. Sin
embargo, para el circuito de alta tendremos que comprar varios chiclés de alta (main jet) para encontrar el
adecuado.
El chiclé de alta de nuestra moto es un Mikuni tipo N102/221 (N102.221) -en la mía, de medida #120-. En
alguna taller de motos podrían suministrarlos, pero yo los he adquirido a través de eBay.

Para acompañar la modificación del filtro, necesitaremos chiclés de las medidas 140, 142'5, 145, 147'5 y
150. Influye en la densidad del aire tanto la temperatura, como la presión atmosférica y la altura sobre el
nivel del mar, de manera que a más aire, mayor gasolina necesitaremos. Para zonas muy calurosas y/o de
gran altura sobre el nivel del mar, las tres primeras medidas serían presumiblemente las adecuadas,
mientras que las tres últimas serían las aptas para zonas frías y/o de baja altura. Esto es sólo una
aproximación. Lo ideal es tener suficientes chiclés para el método prueba y error.

Una vez esbozada la teoría, pasamos a la práctica.

Hay que seguir el orden siguiente:

1. Carburar el circuito de alta (chiclé de alta)

2. Carburar los medios (aguja de medios)
3. Carburar el circuito de baja (tornillo de riqueza)

Nunca debemos modificar más de un elemento cada vez y, después de cada cambio, hay que probar la
moto para ver sus efectos. Esto puede resultar pesado, pero es la única forma de hacer un buen trabajo.
1. Circuito de alta

Para acceder a los chiclés, debemos proceder como sigue:

1.- Buscamos una punta de estrella con la

geometría adecuada (ver foto) o que forme
parte de un pequeño destornillador.

2.- Vaciamos la cuba del carburador.

En el punto más bajo de la cuba del
carburador habrá un surtidor y un tornillo de
vaciado. Si no lleva un tubo, buscamos uno
adecuado y lo introducimos en un recipiente.
De ahora en adelante, la llave de gasolina
nunca debe estar en la posición PRI.
Vaciamos la cuba desenroscando el tornillo
hasta que caiga gasolina y enroscamos de
nuevo una vez vacío.

3.- Sacamos los 4 tornillos que sujetan la

cuba del carburador, usando la punta y unos
alicates, o un destornillador corto adecuado.
Todos los tornillos del carburador son
bastante blandos, así que ojo; no hay que
apretarlos en exceso, para eso está la junta.
Yo me he cargado unos cuantos, sobretodo
por las veces que he tenido que sacarlos...
4.- Quitamos la cuba con cuidado, aún
quedará un poco de gasolina.

5.- Ubicamos el chiclé de alta. Vista desde el

lado izquierdo de la moto:

6.- Extraemos el chiclé, desenroscando. No

hay que sacar la pieza que lo sujeta (jet
holder).

7.- Instalamos el nuevo chiclé que creamos adecuado y revertimos los pasos anteriores.
8.- Colocamos la llave de gasolina en la
posición PRI durante unos segundos, para
llenar de nuevo la cuba del carburador y que
la moto arranque a la primera.

9.- Salimos con la moto a dar un paseo... Aquí entra el factor subjetivo.

NOTA: No explico el método de observar el color de la bujía, ya que me parece más preciso observar
el velocímetro que la tonalidad de aquélla. Sin embargo, puede ser útil si andamos muy perdidos
sobre la riqueza o pobreza de la mezcla. Al hilo de esto, podéis leer este enlace (
http://www.dansmc.com/sparkplugs1.htm ) al respecto.

Sería conveniente saber la velocidad máxima que se alcanza en cada marcha antes de toda
modificación.
Tenemos que acelerar la moto a tope y no cambiar de marcha -como haríamos normalmente-,
recomiendo hacerlo en 2ª, 3ª y/o 4ª. Hay que fijarse en la aceleración en el último tramo de
revoluciones y, una vez alcanzado el régimen máximo, atender a posibles tirones.

o Si la aceleración es lenta o carece de potencia para seguir subiendo hasta la máxima

velocidad de la marcha, el chiclé es demasiado pequeño. Vuelta al punto 2.

o Si la aceleración no es lenta, pero la moto da tirones, el chiclé es demasiado grande. Vuelta

al punto 2.

o Si la aceleración es buena y la moto sube al régimen máximo sin tirones (ni uno), el chiclé
es el adecuado. Ojo, no hay que confundir los tirones con el corte de encendido que ocurre
a máximo régimen en los modelos equipados con encendido electrónico.
Un método sencillo es coger el chiclé más grande que tengamos (dará tirones) y bajar de
medida hasta encontrar el correcto, así obtendremos la mezcla más rica dentro de un ajuste
correcto.
Si hemos encontrado nuestro chiclé, pasaremos al siguiente apartado.

2. Circuito de medios

Carburar los medios es más complicado. El objetivo es comparar la aceleración con distintos ajustes de la
altura de la aguja, pero es un proceso algo pesado de hacer.

1.- Vaciamos la cuba de acuerdo a lo explicado en el apartado 2 de la sección anterior.

2.- Aflojamos las bridas metálicas de las toberas

filtro-carburador y carburador-motor.
3.- Separamos un poco el conjunto del carburador de
la tobera carburador-motor, de modo que la muesca
de posición quede a la vista.

4.- Desconectamos el tubo de depresión de la llave

de gasolina.
5.- Rotamos el carburador de manera que su parte
inferior salga hacia la izquierda y la superior hacia la
derecha. Hay que acompañar con los cables del
acelerador, girando el manillar hacia la derecha para
facilitar esto.

6.- Quitamos los 2 tornillos de la tapa negra y

levantamos ésta con cuidado, pues lleva un muelle
dentro.
7.- Sacamos el conjunto diafragma-válvula
deslizante-aguja, con cuidado de no romper la frágil
membrana.

8.- Extraemos la pieza que sujeta la aguja, con unos

alicates. Mucho ojo de no perder el pequeño muelle
que hay dentro.

9.- Sacamos el circlip de la posición 3ª y lo

colocamos en la 5ª. Podemos presionar contra una
superficie rígida para facilitar esta tarea.
10.- Montamos la aguja en su ubicación, usando las
mismas arandelas en su posición original.
Presionamos la aguja para comprobar el efecto del
muelle y que esté bien montada.

11.- Recolocamos el conjunto, revirtiendo el paso 7.

La aguja tiene que entrar sin forzar en el chiclé de
medios, si cuesta es que no has acertado en él. Ojo
con no pillar el diafragma al cerrar la tapa.

12.- Revertimos el resto de pasos y llenamos la cuba del carburador.

13.- Probamos la moto en toda la gama de revoluciones, con especial interés desde 1/4 hasta 3/4 del
acelerador. Aquí sí debemos cambiar de marchas con normalidad.

o Si la aceleración es suave, pero lenta o carece de potencia, la aguja está demasiado baja
(mezcla pobre). Vuelta al punto 1.

o Si la aceleración parece normal, pero la moto da tirones en una o varias secciones del
régimen de giro, la aguja está demasiado alta (mezcla rica). Vuelta al punto 1.

o Si la aceleración es óptima y la moto sube de vueltas sin tirones, la aguja está en la altura
 adecuada, también puede ser que enriqueciendo la mezcla (subiendo más la aguja) la
aceleración sea aún mejor. Mi sistema es llegar al límite en que la moto empieza a dar
tirones y, desde ahí, empobrecer la mezcla hasta que cesen.
Pasamos a la siguiente sección, ya queda poco.

3. Circuito de baja

Para reglar este circuito, debemos localizar el tornillo de mezcla y ajustarlo. Podríamos sustituir el chiclé
de baja, pero sólo el tornillo ya tiene suficiente margen para dejarlo perfecto.

Aquí vemos cuál es ese tornillo:

Cuando hayamos rotado el carburador para reglar los medios, tenemos que atornillarlo contando las
vueltas necesarias para que quede asentado, esto es, que no gire más pero sin hacer fuerza (podríamos
estropear el muelle de su interior). Anotamos ese valor y dejamos el tornillo como estaba.

Este circuito hay que reglarlo con la moto en marcha, a temperatura normal de funcionamiento (con
guantes para no quemarse) y a ralentí. Para ello, hay que buscar el ralentí adecuado, ni lento ni rápido, y
abrir el tornillo por 1/4 de vuelta cada vez, esperando unos segundos hasta que tenga efecto.
La idea es encontrar el punto en que se alcanzan el mayor número de revoluciones por minuto (a oído). Sí,
por ejemplo, obtenemos el máximo entre 2 y 3 vueltas desde cerrado, lo mejor para las prestaciones es
dejarlo cercano a 3 vueltas; unas 2'75.

Una vez ajustado, probamos a acelerar un poco (1/3) pero de golpe, en parado (punto muerto) desde
ralentí y después soltamos el puño.

• Si el motor sube de vueltas pero tarda en bajar y estabilizarse a ralentí, hay que abrir más el
tornillo.

• Si parece que se ahoga o duda, dando algún tirón y/o petardeando; hay que cerrar el tornillo.

• Si la moto sube de vueltas y las mantiene constantes, y al soltar gas baja inmediatamente a ralentí y
queda estable, está perfectamente reglado. Reajustamos el ralentí, si es preciso, y damos la
carburación por terminada.
FASE 2 Con modificación del filtro de aire y sustitución del escape
El proceso es exactamente el mismo en las 3 secciones, pero el chiclé empleado será en torno a dos
medidas mayor, esto es, 5 puntos más (145->150, en mi caso).
También habrá que cortar la cabeza de la aguja de medios (donde lleva las muescas, por la primera de
ellas, ya que si no choca con la sujeción) y calzarla para que quede más alta (mayor riqueza), hasta
aproximadamente una 7ª muesca virtual; variable según casos.

Los efectos del cambio de escape se perciben (al menos es lo que he notado yo) como un aumento del par
a bajas y medias revoluciones, y no tanto en altas. Parece que la moto te permite ir en marchas más largas
sin quejarse tanto.

En fin, espero que todo este rollo os haya servido y que no os confunda mucho. Si tenéis alguna duda,
problema, sugerencia o corrección, no lo dudéis.

Manual realizado por Jaime

Edición a formato de impresión en PDF por Yurco

Para visionar las votos a un mayor tamaño o consultas visitar http://foro.maraudercustom.com

Hilo oficial del tutorial: http://foro.maraudercustom.com/viewtopic.php?t=2240