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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Geologia de Engenharia Aplicada em Túneis

Hégon Jorge Santos

Leticia Menezes Santos Sá

Lucas Araújo Bezerra

Lucas Emmanoel Alves de Oliveira

Michelli Ferreira de Oliveira

Samantha Andrade Britto

São Cristóvão - SE
2011
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Geologia de Engenharia Aplicada em Túneis

Trabalho orientado pelo Professor Carlos


Rezende Cardoso Junior, com exigência parcial
na disciplina de Geologia para engenharia.

São Cristóvão - SE
2011
Sumário

1. Introdução____________________________________________________1
2. Reconhecimento Geológico para Túnel______________________________3
3. Fatores geológicos típicos e sua influencia na construção de túneis ________7
4. Método de escavação em materiais duros (rochas) – métodos tradicional____9
5. Método de escavação em materiais moles____________________________12
6. Perturbações Externas ao Túnel ___________________________________17
7. Perturbações Internas ao Túnel ___________________________________19
8. Tipos de túneis_________________________________________________24
9. Inchamento e Contração de Argilas ________________________________ 26
10. Tipos de deslizamento _____________________________________________ 28
11. Curiosidades sobre túneis ________________________________________29
12. Referencias bibliográfica ________________________________________ 31
13. Anexos_______________________________________________________33
I. Evolução dos túneis ______________________________________34
II. Reconhecimento Geológico para Túneis ______________________ 36
III. Perturbações Internas do Túnel _____________________________ 37
IV. Tipos de Túneis __________________________________________39
V. Fatores geológicos típicos e sua influencia na construção de túneis__ 41
VI. Métodos de Escavação em Materiais Moles_____________________45
VII. Curiosidades _____________________________________________51
VIII. Problemas geológicos na construção e conservação de canalizações
enterradas_______________________________________________53
Introdução

Os registros dos primeiros túneis vieram com os Romanos que já faziam


túneis há mais de 2 000 anos para abrir um buraco na pedra - as estradas deles eram
perfeitas tais como são até hoje - e jogava-se vinagre quente, o que "amolece" a pedra a
os operários entravam direto quebrando a mesma com seus martelos, com a função de
deslocar-se de um lugar ao outro com temor de serem capturados pelos inimigos.
Para suas pontes e túneis, os romanos usaram arcos semicirculares, o que
direcionava boa parte da tensão superficial para os postes laterais. Os arcos são
construídos com blocos trapezoidais arranjados de modo que o peso recebido pelo bloco
central superior é dividido igualmente para os blocos laterais. Sendo tais arcos foram
usados para construções de túneis e salas mas, principalmente, nos aquedutos romanos
criados pelos gregos e desenvolvidos de maneira extraordinária pelos romanos.
E junto com essa descoberta foi descoberto que foi através dos túneis que os
persas, um tempo depois, conseguiram derrotar um contingente romano constituído de
20 homens, os asfixiando com armas químicas da época colocadas dentro dos túneis.
[Essas informações foram conseguidas através da apresentações de descobertas de
Simon James em um encontro do Archaeological Institute of America (Instituto
Arqueológico da América)
E foi com o decorrer dos anos, até chegarmos à atualidade, que é possível
vermos que os túneis permaneceram com a mesma função estrutural, e de passagem de
carregamentos e principalmente pessoas, porém de forma mais modernas e de
proporções grandiosas, visto o tamanho dinamismo e necessidade de locação das
pessoas de um lugar para o outro.
O investimento em infraestrutura, principalmente nas grandes cidades, e a
necessidade de se diminuir impactos ambientais e urbanísticos das obras de grande
porte têm impulsionado a construção de obras subterrâneas, sendo a principal delas os
Túneis.
Um túnel, de certa forma, é simplesmente um tubo que atravessa o solo,
através de uma passagem horizontal, ou uma montanha, mas construir um túnel, em
contrapartida, é um dos desafios mais complexos no campo da engenharia civil. Muitos
túneis são considerados obras de arte tecnológicas, e governos já concederam honrarias
dignas de heróis aos engenheiros que os projetaram, devido à tamanha dificuldade e
responsabilidade de tal trabalho.
O diagrama abaixo mostra a relação entre as duas estruturas em um túnel
típico, construído sob uma montanha. A abertura de um túnel é um portal. Já o "teto" do
túnel, ou a metade superior do tubo, é chamado de coroa. A metade inferior, por sua
vez, é chamada de base. A forma geométrica básica de um túnel é o arco contínuo.
Como os túneis devem aguentar uma pressão enorme vinda de todos os lados, o arco é a
forma ideal e, no caso do túnel, o arco simplesmente faz a volta toda nele.
Reconhecimento Geológico para Túnel

 Finalidades dos túneis e escolha do traçado

O objetivo dos túneis é permitir uma passagem direta através de certos


obstáculos, que podem ser elevações, rios, canais, áreas densamente povoadas, etc.
São elementos de transportes, com exceção daqueles usados em
mineração. São exemplos os túneis ferroviários, rodoviários, de metrôs, de transporte de
fluidos (água). No transporte de água, a finalidade pode ser tanto para obtenção de
energia, quanto para abastecimento de populações.
Os túneis são também freqüentemente usados em barragens como obras
auxiliares, através dos quais as águas do rio são desviadas a fim de permitirem a
construção das estruturas da barragem no leito do rio. A barragem de Funil no rio
Paraíba, por exemplo, teve suas águas desviadas através de um túnel de 430m de
comprimento e 11,5m de diâmetro. Os túneis de desvio são, em certos casos,
aproveitados posteriormente como túneis de adução, isto é, para transporte das águas do
reservatório até a casa das máquinas.
A escolha do alinhamento básico de um túnel é governada primeiramente
pelos interesses de tráfego e transporte. A locação exata é controlada pelos fatores
geológicos e hidrológicos particulares da área do túnel. A tendência para o traçado de
um túnel é mantê-lo o mais reto possível, não só por seu percurso menor, mas também
pela simplificação da construção e da sua locação topográfica. O encontro de algumas
condições geológicas particularmente ruins, durante o reconhecimento prévio, pode dar
lugar a um novo traçado do túnel.
 Trabalhos Geológicos

O documento geológico básico utilizado no projeto de um túnel é um


corte ao longo de seu plano axial. Este corte deve indicar os diferentes tipos de rochas e
solos no traçado do túnel, limites entre eles (contatos) e deficiências geológicas, como
falhas. Se houver possibilidade da obtenção de dados suficientemente seguros, deve-se
indicar o nível hidrostático no corte. O mapa geológico da superfície do terreno deve
indicar as diferentes formações; estruturas como falhas, diáclases, direção e mergulhos
dos diferentes leitos; contato entre formações, e qualquer achado de águas de condições
não ordinárias, como infiltrações ou fontes termais.
O reconhecimento geológico é feito através de investigações superficiais,
complementadas com sondagens espaçadas adequadamente, as quais fornecem as
informações para o anteprojeto preliminar.
Um grau maior de exatidão nas informações é dado através da abertura de
poços exploratórios, verticais ou inclinado, os quais, na medida do possível, deverão
servir para o transporte de material durante a construção ou início das fases
intermediárias, bem como para drenagem ou ventilação. A importância dos poços é
óbvia: permite a inspeção direta da rocha, do acamamento, do mergulho das camadas,
suas espessuras, homogeneidade, e das condições mecânicas do maciço.
Posteriormente, as propriedades físicas e mecânicas dos materiais
poderão ser determinadas através de ensaios de laboratórios ou in situ, os quais
apresentam maior precisão do que aqueles executados em testemunhos obtidos através
de sondagens. A profundidade dos poços é sempre menor do que a das sondagens e o
seu diâmetro pode variar de 1,5m a 3m para 3 até 6m.
Perante as metodologias de classificação de maciços rochosos aplicáveis
a túnel, verifica-se que há uma grande disparidade nos critérios de classificação. Separa
os trabalhos que devem ser feitos nas fases de: estudos preliminares, anteprojeto,
projeto, execução, pós-construção. Na caracterização do maciço, consideram a litologia,
as descontinuidades, a alteração, as condições de água subterrânea, a mecânica das
rochas – tensões naturais e a trabalhabilidade do maciço. Recomenda-se, além disso, o
desenvolvimento de técnicas e ensaios para a caracterização de certos tipos litológicos
(xistos e rochas estratificadas, por exemplo, matérias de transição entre solos e rochas, a
trabalhabilidade de maciços rochosos, visando à previsão da eficiência das máquinas de
escavação.
 Exemplo de contribuição dos estudos geológicos para projetos de túneis

Apresenta-se a influência que os estudos geológicos tiveram na definição


dos túneis Dois Irmãos e Joá, no Rio de Janeiro.
Para o túnel Dois Irmãos, foram estudados três traçados. O primeiro eixo
correspondia a um traçado mais curto, no qual, contudo, tinham-se, na área dos
emboques, espessos milonitos compostos de rocha alterada e argilosa, além de faixas de
falha quase paralelas ao eixo, com ausência de rocha acima da calota. Para fugir do
milonito, foi desviado o eixo de encontro ao maciço. Um desvio para montante, no lado
da Gávea, resultou na presença de rocha para os emboques, aumentando o traçado, o
qual definitivamente permaneceu com 1600m. As falhas normais ao eixo seriam
encontradas qualquer que fosse o traçado proposto. O traçado dos túneis foi puramente
ditado pela Geologia, pois só foram feitas sondagens na área dos emboques. No restante
do traçado, a prognose da escavação decorreu unicamente do levantamento de campo.
O estudo geológico do traçado do túnel do Joá obedeceu a três variantes
impostas por motivos geológicos. Inicialmente previa-se a escavação de dois túneis
gêmeos de 9m de altura, como o Dois Irmãos. A alteração hidrotermal originou um
quimismo seletivo no gnaisse facoidal, fazendo com que, dos seus constituintes
mineralógicos, apenas os plagioclásios fossem transformados em argila, deixando os
restantes inalterados. Formou-se, assim, um arcabouço frouxo que, exposto â umidade,
desagregava a rocha totalmente. Foi estudada a variante 2 que, ao invés de acompanhar
o milonito longitudinalmente, seria transversal ao mesmo, resultando num túnel em
curva. A presença de falhas secundárias originava faixas com rocha sã e alterada.
Finalmente, um desvio do traçado para o norte colocou o eixo num maciço são, fora de
qualquer perturbação geológica. Mantendo-se dois tuneis paralelos deveriam surgir
problemas de estabilidade. Foi então fixado um único com 16 metros de altura,
abrigando duas pistas superpostas, o que possibilitou uma economia de 41,7% no custo
de produção.
 Exemplo de comportamento de alguns túneis face às condições geológicas

Relatam-se os critérios de projeto, métodos construtivos e


comportamento de 17 túneis ferroviários entre Ponta Grossa e Apucarana. A maior parte
das rochas escavadas era de materiais de segunda e terceira categoria, com cobertura
média de 40 metros. As seções transversais, em forma de ferradura, têm uma área de
46m².
Na primeira fase (1969-70), foram iniciados 10 túneis segundo um
critério de projeto, na segunda fase (1973-75), foram completados esses 10 e iniciados e
completados outros 7, segundo outro critério, o NATM (New Austrian Tunnelling
Method). Os túneis 1 e 6 foram escavados em diabásio, o 17 em basalto compacto e
todos os outros em rochas sedimentares da Bacia do Paraná, sendo os de números 13 e
14 em arenitos e siltitos. Os principais problemas detectados nos túneis da primeira fase
foram os seguintes: sobreescavação (“over-break”) nos túneis 3, 4, 5, 8, 9,17; escavação
insuficiente (“under-break”) nos túneis 5, 8 e 17; chumbadores frouxos nos túneis 2, 4,
5 e 8; cambotas deformadas nos túneis 7, 8 e 17; cambotas deslocadas por fogo, no
túnel 17; deslocamento nas abóbodas e paredes nos túneis 7 e 8; capelas nas abóbadas
no túnel 7; paredes fraturadas por fogo e condicionantes geológicos nos túneis 2, 3, 4, 5
e 17; instabilidade nos taludes de emboque no túnel 2; grandes vazios entre suporte e
maciço em todos os túneis.
Após o início da operação em 1975, uma primeira avaliação foi realizada
em 1978. Apenas o túnel 13 apresentava desplacamentos do concreto projetado, sendo
que para o túnel 14 também foi previsto reforço. Os problemas nesses túneis foram
ocasionados por uma existência de contato horizontal, acompanhando a abóbada do
túnel, entre as formações Rio do Rastro e Pirambóia, provocando freqüentes
instabilidades naquela região; também por uma substituição inadequada de explosivo e
aumento de espaçamento nos furos de contorno visando a diminuição do ciclo de
escavação, ocasionando “over-break” e abalos no maciço circundante; e também por
uma não execução de uma camada inicial de concreto projetado na etapa de suporte.
Os problemas para o túnel 14, porém, tiveram origem no forte afluxo de
água à cavidade, obrigando a implantação de intenso sistema de drenagem; tal fato é de
extrema importância quando da utilização de concreto projetado, pois passam a serem
críticas as condições de aderência, grande responsável por uma boa qualidade de um
sistema de suporte com tal material.
Fatores geológicos típicos e sua influencia na
construção de túneis

Um dos fatores geológicos que influenciam na construção de túneis é a


posição das camadas a serem atravessadas. Em rochas maciças a construção de um túnel
é mais simplificada, rápida e barata, já que o obstáculo atravessado é constituído de um
único tipo de rocha. As rochas as magmáticas são mais favoráveis do que as
sedimentares ou metamórficas que podem se apresentar com diferentes camadas,
mesmo sendo maciças. A desvantagem da estratificação será mais pronunciada quanto
mais finas forem as camadas. No caso de camadas verticais podem ocorrer duas
possibilidades genéricas: a escavação do túnel pode se desenvolver em condições
favoráveis de pressão ou quando a direção do túnel é perpendicular a direção das
camadas que nesse caso devem ser esperadas maiores pressões das rochas.
Em camadas inclinadas os tuneis podem ser escavados paralelos a direção
das camadas ou cortando a direção das camadas. Em camadas verticais o túnel pode ser
escavado paralelo ou perpendicularmente a direção das camadas. Em camadas
horizontais o critério espessura deve ser considerado, pois camadas relativamente
espessas são vantajosas para escavação de pequenas galerias ou passagens, já que a ela
pode recobrir com segurança a pequena escavação atuando quase que como uma viga.
Quando as camadas horizontais são finas e fissuradas e as escavações são largas, a
tendência é a formação de uma secção irregular do túnel, sendo o mesmo de difícil
sustentação. Em camadas dobradas, ou seja, a presença de dobramentos em áreas de
túneis, se desenvolve aumentos de pressões no núcleo e tensão na periferia , isso de
acordo com o tipo e obra.
Outro fator que está correlacionado ao geológico é a condição
hidrogeológicas, já que a presença de água em trechos de túneis é um fator importante,
tanto em relação às pressões, como para as condições de construção. (O aparecimento
de água em poções e galerias vai depender do grau de permeabilidade do material em
questão, ou seja, presença de poros, fissuras, falhas, cavidade de dissolução entre
outras.). Sempre que possível o túnel deve se localizar acima do nível de água, caso
contrario deve ser esperada entrada de água através do teto ou das paredes laterais. Em
certas condições pode ser necessária a aplicação de métodos especiais de construção, a
exemplo da couraça, ou a aplicação de rebaixamento do nível d´água, etc.
Um cuidado especial deve ser tomado em regiões calcárias, onde há a
presença de cavernas e vários canais de dissolução. Mesmo após seu termino, os túneis
podem agir como um elemento drenante sendo assim necessário estabelecer um sistema
de drenos e condutos para a interceptação e remoção dessa água de infiltração, porém
uma certa quantidade dela é admitida, o que reduz as pressões atuantes sobre o túnel,
mas se a água possuir elementos agressivos ao concreto poderá causar sua deterioração.
Gases e temperatura também é um outro fator que está correlacionado ao
geológico, uma vez que ambos são elementos significantes para a saúde dos
trabalhadores. Os gases mais comuns são o CO2, encontrado em zonas de depósitos
orgânicos de petróleo ou carvão, o CH4, que ocorre nas mesmas áreas, H2S e SO2, em
regiões de depósitos orgânicos e vulcânicos. À medida que se aprofunda no subsolo
acontece uma variação de temperatura, isso ocorre em função do grau geotérmico, que
expressa o aumento de um grau na temperatura a medida que aumenta a profundidade.
Em geral o espaçamento entre as geoisotermas é afetado pela topografia, sendo maior
sob elevações do que sob vales.
Método de escavação em materiais duros (rochas) –
métodos tradicional

Para túneis escavados em rochas, a não ser nos casos daqueles


extremamente curtos( cerca de 200 m de comprimento), são normalmente estabelecidos
duas ou mais frentes de escavação para a construção e genericamente as seguintes
operações são necessárias: perfuração da frente de escavação com marteletes;
carregamento dos furos com explosivos; detonação dos explosivos; ventilação e
remoção dos detritos e da poeira; remoção da água de infiltração, se necessário;
colocação do escoramento para o teto e paredes laterais, se necessário; colocação de
revestimentos, se necessário. As quatro primeiras operações são referentes ao avanço do
túnel.
Para túneis desenvolvidos em rocha existem diferentes métodos de avanço,
sendo os mais comuns, o método de escavação total, o de escavação por galeria frontal e
bancada e o método de escavação com galerias. No método de escavação total toda a
frente é perfurada e dinamitada, geralmente os túneis pequenos, com cerca de 3 m de
diâmetro, são escavados assim, embora os de maiores diâmetros também possam ser.
No método de escavação por galeria frontal e bancada envolve o avanço da parte
superior do túnel, sempre adiante da parte inferior, e se a rocha for suficientemente
firme para permitir que o teto permaneça sem escoramento, o avanço da parte superior é
de um turno de trabalho em relação ao inferior.
O método de escavação com galerias pode ser vantajoso em túneis bastante
largos, pois nesse caso desenvolvesse primeiro um túnel menor que é chamado de
galeria, antes da escavação total da frente. De acordo com sua posição ele pode ser
chamado de central, de fundo, de teto ou lateral. Esse método apresenta vantagens e
desvantagens. Nas vantagens temos: determinação da zona de rocha desfavorável, ou
com presença de água antes da escavação total, o que permitirá certas precauções; a
quantidade de explosivos poderá ser reduzida e o os lados da galeria poderá facilitar a
instalação de suportes de madeira do teto, especialmente em rochas quebradiças. Já
entre as desvantagens temos, o avanço do túnel principal pode ser atrasado até o termino
da galeria e o custo dessas pequenas galerias será alto, em virtude de serem
desenvolvias manualmente, ao invés de automaticamente.
Para perfuração das rochas existem diversos equipamentos, sendo que sua
seleção irá depender da natureza topográfica do terreno; da profundidade necessária dos
furos; da dureza da rocha; do grau de faturamento da rocha; da dimensão da obra e a
disponibilidade de água para perfuração. O padrão de perfuração, ou seja, a posição dos
furos na frente de avanço de um túnel varia também de acordo com o tipo de rocha, o
diâmetro do túnel, et. Quando os explosivos num furo simples são detonados será aberta
uma cavidade cujos lados formarão um ângulo de 45° aproximadamente, com a face do
túnel, chamada de cunha.
Quanto ao padrão de perfuração os explosivos são colocados em furos em
torno dessa cavidade (cunha), onde são disparados, o quebramento da rocha por furos
será aumentado devido a presença dessa cavidade. Em furos executados para um turno
de avanço, é pratica usual perfurar um certo número de furos que e se inclinem em
direção a um ponto comum ou linha comum, próxima do centro de frente, para produzir
um cone inicial ou cunha. Os explosivos são detonados nessas cavidades, inicialmente
com espoleta instantânea, em seguida, outros furos são disparados a intervalos
progressivos usando espoletas de tempo.
Na determinação da secção do túnel a sua seleção é influenciada por vários
fatores, que variam de acordo com o objetivo do túnel, a exemplo do gabarito dos
veículos; tipo, resistência, conteúdo de agua e pressões do solo; o método de escavação;
o material e a resistência do túnel; necessidade de usar um ou dois sentidos de
circulação, entre outros. Algumas das secções mais comuns são: a retangular, em arco, a
de metrô circular e a de ferrovias (ferraduras).
A ventilação dos túneis é necessária, e isso se dar por varias razões, como
por exemplo o fornecimento de ar puro para os trabalhadores; a remoção dos gases
produzidos pelos explosivos e a remoção da poeira causada pela perfuração, explosão e
outras operações. O volume do ar requerido para ventilar um túnel depende do número
de operários, da frequência de explosões, etc. Sendo que cada trabalhador necessita
cerca de 200 a 500 pés cúbicos/ minuto, porém quando o conteúdo de oxigênio no ar cai
abaixo de 20% (o natural é 21%), certo mal-estar acomete aos operários, já quando o ar
está com menos de 17% pode ocorrer desmaio.
A drenagem e impermeabilização são obras complementares na construção
de túneis. A drenagem é normalmente representada por dois sistemas transversais e
galerias longitudinais, com exceção dos túneis escavados através de montanhas e dos
túneis subaquáticos. As galerias ou canaletas longitudinais podem ser localizadas ao
longo do eixo do túnel ou lateralmente. A impermeabilização de um túnel é requerida
quando o mesmo se localiza abaixo do nível d´água e pode ser interna ou externa com
relação a parede do túnel, sendo o papelão asfáltico um dos materiais mais usados.
O método mecânico de perfurar túneis é antigo e apresenta vantagens e
desvantagens em relação aos métodos convencionais.
Métodos de Escavação em Materiais Moles

Na geologia de túneis, os solos são considerados materiais moles. A


escavação em materiais moles acontece por técnicas diferentes das usadas em rochas.
Esses métodos dividem-se em construção a céu aberto (cut and cover) e construção em
subsuperfície.

1. Método de Construção a Céu Aberto (Cut and Cover)

Esse método de construção de túneis acontece com a escavação vertical do


solo, seguida pela concretagem e reaterro. Nesse método, o túnel tem secção transversal
retangular para uma ou mais vias. A profundidade da base varia entre 10 m e 20 m e o
reaterro pode ter de 4 m a 14 m de altura.
O que diferencia os diversos métodos de construção a céu aberto,
basicamente, é o tipo de parede de escoramento.
Antes do início da escavação, algumas medidas precisam ser tomadas, tais
como a desapropriação do terreno, remoção das interferências subterrâneas (linhas,
cabos e sistemas de transmissão de todos os tipos), o escoramento de prédios próximos
à obra e o remanejamento do tráfego de veículos.
Os métodos de construção a céu aberto propriamente dito são os seguintes:
a. Com taludes inclinados;
b. Com paredes de escoramento de diversos tipos: métodos de Berlim e
de Hamburgo;
c. Com paredes que farão parte da estrutura da obra: método de Milão
ou de paredes-diafragma;
d. Métodos especiais.

1. Construção a céu aberto com taludes inclinados.

Esse método de construção é o mais simples, rápido e econômico, isso se a


escavação não for muito profunda. É de fundamental importância o tipo de solo, pois a
partir daí é que se determina a inclinação dos taludes.
A escavação é livre e não possui escoramento, racionalizando os trabalhos.
No entanto, esse método requer espaço suficiente na superfície para que ocorra a
escavação e o tráfego. Por conta disso, ele só costuma ser aplicado longe do centro das
cidades.
2. Método a céu aberto com tipos de escoramento que não fazem parte
da estrutura do túnel (método de Berlim, método de Hamburgo).

Nesse caso, a construção do túnel acontece seguindo a sequência:


escavação, escoramento das paredes, concretagem do túnel e reaterro. As paredes do
escoramento não fazem parte integrante da estrutura do túnel, sendo removidas quando
não foram mais necessárias.
Existem diversos tipos de parede de escoramento. Nesse método, é utilizada
a parede de estacas metálicas e pranchões de madeira.
Esse tipo de escavação de túneis a céu aberto utiliza um sistema de
escoramento que funciona da seguinte maneira: perfis “I” são cravados no solo com um
determinado espaçamento (algo em torno de 1,5 m a 2,5 m) e uma determinada
profundidade (variando entre 1,5 m e 3 m abaixo da base da escavação). Entre eles são
cunhados pranchões de madeira. À medida que a escavação avança, são colocadas
estroncas entre as paredes escoradas, para reforçar o escoramento. Finalizada a
escavação, começa a concretagem do túnel. Em seguida, ocorre o reaterro e a retirada
das estacas metálicas e dos pranchões de madeira, que não são aproveitados.
O método descrito acima foi executado pela primeira vez em Berlim, mas
passou por alguns aprimoramentos quando foi realizado em Hamburgo, devido às
condições do solo dessa cidade. A grande diferença é que, no método de Hamburgo, são
usadas estacas de metal com abas mais largas, permitindo que se tenha um espaço livre
em torno de 0,80 m entre a parede escorada e a parede do túnel. Esse espaço facilita o
trabalho de concretagem, além de permitir a construção de uma parede de alvenaria,
para promover uma maior impermeabilização do túnel. Nesse caso, os pranchões de
madeira são recuperados durante o reaterro.
Esses métodos de escavação só podem ser executados atendendo às
seguintes condições: o solo deve ser adequado à cravação das estacas para que elas não
sofram desvios e deve também ser mantido seco durante toda a construção
Portanto, se necessário, deve ocorrer um rebaixamento adequado do lençol
freático. As principais vantagens são a economia e a adaptabilidade do método, podendo
ser realizado em uma grande variedade de solos.
3. Método a céu aberto com paredes que farão parte da estrutura da
obra (método de Milão ou de paredes-diafragma)

Esse método é executado iniciando-se pela construção de paredes-


diafragma. As paredes-diafragma, além de escorarem as paredes da escavação do túnel,
já fazem parte do túnel em si. O processo de construção delas ocorre da seguinte
maneira: uma máquina faz a escavação na profundidade adequada com a ajuda de um
líquido, a betonita, que impede o fechamento da fundação. Depois é colocada na
fundação uma armadura de aço, seguida pela concretagem final.
Esse processo é realizado dos dois lados do túnel. Depois disso acontece a
escavação do túnel e a concretagem do teto. O túnel é reaterrado e a construção
finalizada. Assim foi construído o metrô de Milão.
Esse método é vantajoso, pois a interrupção do trânsito na rua é por tempo
mais curto. No entanto, as irregularidades comuns na construção de paredes-diafragma
necessitam de um reforço a mais para garantir a impermeabilização.

4. Métodos especiais

Além dos processos já descritos, a construção de túneis a céu aberto também


pode acontecer com o uso de paredes de escoramento de estacas justapostas ou estacas-
pranchas de aço. A construção do túnel em si acontece do mesmo jeito que nos outros
métodos.
A escolha do tipo de parede de escoramento é uma das decisões mais
importantes no processo de construção de túneis a céu aberto e deve ser baseada num
estudo cuidadoso. Pode acontecer também a combinação de talude livre com algum
outro tipo de parede de escoramento. Pontes provisórias podem ser utilizadas sobre a
escavação para minimizaras interferências de trânsito. É fundamental que aconteçam
trabalhos de drenagem e de impermeabilização no túnel.
2. Método de Construção em Subsuperfície - Método da Couraça (“shields”)

Esse método de construção de túneis ocorre por meio de escavação


horizontal que acontece embaixo da superfície. É um dos métodos mais modernos de
construção de túneis, além de ser o que traz menos problemas para o tráfego superficial
e para a remoção de interferências. É aplicável nos mais variados tipos de solo. Para um
funcionamento seguro, é necessário que se tenha uma altura mínima de terra acima do
túnel.
Um shield ou couraça é um cilindro de ferro ou aço literalmente empurrado
para dentro do solo, esculpindo um buraco perfeitamente redondo e apoiando a terra
circundante enquanto os operários removem destroços e instalam com argamassa um
revestimento de segmentos anelares permanente feito de ferro fundido ou concreto pré-
moldado. Quando a seção tiver sido completada, o shield é empurrado novamente e
todo o processo é repetido.
Nos últimos anos, esse método passou por uma grande evolução, desde a
couraça manual até a totalmente mecanizada. Essa evolução se justifica por alguns
fatores, como o aumento do custo da mão-de-obra, velocidade de conclusão da obra e
consequente diminuição dos custos, falta de operários especializados e perigos
existentes nesse tipo de trabalho.
Existem três tipos de couraças. São elas:
a. couraça manual;
b. couraça semi-mecanizada (com ferramentas, geralmente hidráulicas,
acionadas individualmente por trabalhadores);
c. couraça totalmente mecanizada.
É quase impossível que não aconteçam recalques na superfície do terreno
sob o qual está sendo construído um túnel pelo método da couraça. No entanto, o tipo
de couraça a usar é escolhido a fim de que a dimensão desses recalques esteja dentro de
limites que não causem danos. Os recalques podem acontecer com a couraça em
repouso ou em movimento e tem como principais causas:
- alívio de tensão no solo por escoramento insuficiente;
- escavação excessiva;
- deformação da couraça pelo peso do solo ou por danos causados por
obstáculos no solo;
- compactação do solo durante o avanço da couraça;
- rebaixamento parcial do lençol freático

1. Couraças com escavação manual

Esse tipo de couraça é o mais seguro para resolver todos os problemas. O


processo acontece em etapas. A couraça é empurrada contra o solo por macacos
hidráulicos e avança uma certa distância. Depois, ela fica em repouso enquanto os
trabalhadores, em suas plataformas de trabalho, fazem a escavação, remoção e
escoramento do solo com um revestimento pré-fabricado de cima para baixo. A couraça
é novamente empurrada e o processo se repete até o final do túnel.

2. Couraças semi-mecanizadas

O processo é praticamente o mesmo, no entanto, os operários utilizam


máquinas para fazer a escavação e remoção do solo, além de colocarem chapas de aço
para o revestimento do túnel.

3. Couraças mecânicas

Nas couraças mecanizadas, o solo é escavado por placas rotativas que ficam
na frente do shield. Os processos de remoção e escoramento do solo são feitos
totalmente por máquinas.
Perturbações Externas dos Túneis

 Recalques devido à escavação do túnel

Sempre que é escavado um túnel, há uma fluência do solo ou rochas brandas


no sentido da escavação. Por isso a superfície do terreno que está acima ou nas
proximidades do túnel sofre um rebaixamento que pode afetar as construções existentes
sobre o solo.
Os solos menos resistentes oferecerão maiores. A escolha de um método
construtivo adequado poderá amenizar este problema. Geralmente não é possível evitar
recalques, contudo, eles são muito menores na construção com couraça. A dimensão dos
recalques pode ser mantida bastante pequena, dentro de limites que não causem dano.
Para isso, é preciso conhecer em que locais aparecem e quais as suas causas. Há
recalques quando a couraça permanece parada, assim como quando está em movimento.
As possíveis causas estão resumidas a seguir:
- alívio da tensão no solo, na frente de trabalho, devido a um insuficiente
escoramento;
-escavação excessiva na frente de trabalho;
- deformação da couraça, por exemplo, sob o peso do solo (o que
geralmente só acontece no início da escavação) ou por danos causados por obstáculos
existentes no solo;
- compactação do solo no avanço da couraça pela resistência ao avanço por
forças de cisalhamento na sua parede;
- compactação de solos não coesivos, devido ao efeito de vibração do
avanço da couraça ou de máquinas instaladas na vizinhança;
- acomodação do solo no vão livre atrás da couraça;
- desmoronamento do solo, devido à injeção insuficiente de argamassa atrás
dos anéis ou utilização de argamassa inadequada;
- deformação dos anéis sob a carga do solo;
- quando há rebaixamento parcial ou total do lençol freático, isso pode
provocar recalques, que, contudo, não são decorrentes do emprego da couraça.
 Desmoronamento da embocadura

As embocaduras de um túnel correspondem normalmente às partes mais


frágeis do maciço. Há cobertura de solo, frequentemente, com camadas coluvinarias,
espessuras variadas de saprólito ou rocha alterada. Por isso, esta parte requer estudos
especiais para reforço. Problemas relativos a movimentos de massa são comuns tanto na
embocadura quanto nos taludes de escavação que normalmente precedem a
embocadura.
Perturbações Internas do Túnel

De certa forma, um túnel é simplesmente um tubo que atravessa o solo ou


uma montanha, mas construir um túnel, por outro lado, é um dos desafios mais
complexos no campo da engenharia civil. Muitos túneis são considerados obras de arte
tecnológicas, e governos já concederam honrarias dignas de heróis aos engenheiros que
os projetaram. Mas isso não quer dizer, é claro, que alguns projetos de túneis não
encontraram grandes problemas. Além das perturbações externas, o túnel também pode
sofrer perturbações internas durante a sua construção e mesmo depois dela. Os mais
recorrentes tipos de perturbações internas são: o alívio de pressão, o arqueamento, as
faixas de maior instabilidade e o colapso provocado por expansão de argilas.

 Alívio de pressão

As rochas, especialmente as que se encontram a bastante profundidade,


estão afetadas pelo peso dos estratos superiores. Cada esforço produz uma deformação e
desloca as partículas individuais da rocha. Uma partícula necessita ter certa liberdade
para poder se deslocar, ou seja, necessita ter espaço suficiente para o deslizamento. Se a
rocha está confinada e seu movimento impedido, haverá somente um corrimento
parcial, no caso de se produzir algum. O esforço que não pode produzir deslizamento,
por falta de espaço na massa rochosa permanece, todavia, nela e se diz que está
armazenado na mesma. São as tensões virgens ou naturais. Logo que a uma partícula
rochosa submetida a um esforço residual seja permitido o movimento, produz-se um
deslizamento.
A quantidade de movimento depende da magnitude dos esforços
armazenados. Pode haver somente uma translação pequena com uma ruptura
insignificante, ou a translação pode ser grande e compreender o movimento violento de
uma massa considerável. A velocidade com que se move a massa rochosa liberada não
é necessariamente grande e pode haver uma evidência tranquila de alívio de pressão,
que é como se denomina este fenômeno. Resumindo, alívio de pressão é uma
diminuição do esforço ou sistema de esforços residuais, de caráter instantâneo ou lento,
acompanhado pelo movimento da massa rochosa, com graus variáveis de violência.
Uma abertura na massa rochosa, tal como uma escavação para um túnel, faz com que a
rocha, adjacente a ela, escorra; esta, por sua vez, pode liberar as massas rochosas
confinadas e aliviar a pressão.
Em túneis profundos, pode haver desprendimentos. Estes se manifestam
geralmente por crepitação ou explosões de lajes de rochas aparentemente sãs na seção
do túnel. Em rochas fissuradas ou com tendência a romperem-se em lajes, como a
ardósia, os leitos podem se deformar lentamente e “apodrecerem” perto do túnel. Neste
caso, a rocha não se desprende da massa principal, porque a deformação pode produzir
fissuras e espaços na rocha que rodeia o túnel.
Outro fenômeno de alívio de pressão é o das “sacudidas”, o termo se refere
a um tremor de terra repentino e relativamente violento que perturba os estratos
profundos. Existem várias classificações de perturbações, todas de natureza local.
Geralmente se evidenciam por:
 Uma súbita elevação do piso do túnel e alguns extremos do trecho;
 Repentino desprendimento de grandes massas de rocha da fachada do túnel;
 Ondas de choque transmitidas pelo piso do túnel que, às vezes, são de suficiente
intensidade para matar um homem. O fenômeno ocorre, por vezes, associado a
movimentos sísmicos gerais.

 Exemplo do túnel Capivari – Cachoeira

Capivari- Cachoeira é uma hidrelétrica de 25000 kW, totalmente


subterrânea. Possui mais de 17500 m de túneis que cortam a Serra do Mar e a escarpa
litorânea.
Conforme Marques Filho et al (1971), a região é cortada por falhas
importantes, mas estas estruturas praticamente não afetaram as escavações. Os
trabalhos, entretanto, foram bastante dificultados pela ocorrência de fenômenos de
descompressão.
O problema manifestou-se sob a forma de estilhaçamento abrupto da rocha
nas paredes da escavação, frequentemente com a projeção violenta de placas de até mais
de 1 m de diâmetro. O rompimento sempre se deu em rocha perfeitamente sã e foi mais
intenso nos granitos da encosta do pico do Paraná. Foi mais visível na abóbada dos
túneis, porém também verificada nas paredes e frentes de ataque. As evidências
parecem indicar fenômenos mais ou menos elásticos de descompressão, embora o fato
de ocorrerem em trechos de pequenas coberturas de rocha (200 a 300m) permita outras
interpretações. Dentre as explicações aventadas, parecem mais aceitáveis as
relacionadas com a existência de tensões residuais ou com a influência das encostas
elevadas numa distribuição anômala de tensões geostáticas.
Na prática, o fenômeno obrigou a chumbar longos trechos de túnel, a usar
cintas metálicas e, posteriormente, a revestir de concreto mais de 600m de galeria, o
que, evidentemente, encareceu e fez demorar consideravelmente a conclusão da obra
(Marques Filhos ET al., 1971).

 Arqueamento

Ainda que não haja esforços residuais numa massa rochosa, a construção de
uma abertura põe em movimento a rocha acima dela. Engenheiros que constroem túneis,
assim como os que constroem pontes, devem ter uma preocupação especial com uma
área da física chamada de estática. É a estática que descreve como as seguintes forças
interagem para produzir equilíbrio em estruturas com túneis e pontes:
 Tração: que expande ou empurra material;
 Compressão: que contrai ou comprime material;
 Cisalhamento: que faz com que partes de um material deslizem uma em
relação à outra em direções opostas;
 Torção: que gira o material.

Para se manterem estáticos, os túneis devem ser capazes de suportas as


cargas que se colocam contra eles. Assim, o peso da estrutura, somado ao peso da
sobrecarga (veículos e pessoas que atravessam o túnel) deve estar em equilíbrio com a
força que o solo exerce sobre o túnel.
Num túnel de secção circular, por exemplo, criam-se tensões de tração no
teto, provocando a quebra da rocha, seu desprendimento e produzindo um arco gótico.
Esse fenômeno é conhecido como arqueamento.
Em muitos casos somente se pode deter esta tendência colocando, durante a
construção, uma escora apropriada e revestindo mais tarde o túnel. Às vezes, a
perfuração pode manter-se firme sem escora alguma, tanto em rocha como em argila
firme.
No estudo geológico prévio à construção de um túnel, a valorização da
capacidade do arqueamento da rocha em que se irá construir é de grande importância.
 Faixas de maior instabilidade

Faixas de rochas muito fraturadas, como acontece em falhas ou em diques,


trazem problemas de estabilidades, pois tendem a cair para o túnel, oferecendo
dificuldades de escoramento. Podem ser responsáveis pela sobreescavação (over-break).
Krynine e Judd (1961), com base em Désio, mostram diversas situações em
rochas estratificadas e dobradas quanto à estabilidade e pressões exercidas sobre o
revestimento.

 Colapso provocado por expansão de argilas

As argilas expansivas, ao absorverem água, diminuem seu ângulo de atrito


interno e tornam-se materiais de baixa consistência, deixando de oferecer a resistência
necessária à sustentação de blocos ou fragmentos de rocha que estão em contato. Dessa
forma, esses blocos ou fragmentos podem cair.
Na abertura de um túnel, especialmente dos que conduzem água, poderá
haver saturação dessas argilas e ocorrerá o fenômeno descrito acima.
O “head race tunnel” do sistema de força Hensil I, em Hensel, sul da
Noruega, passa através das rochas caledonianas a aproximadamente 150 m abaixo da
superfície. Nesta área foi encontrado um sistema muito dominante de falhas, com
direção aproximadamente normal (vertical) ao eixo do túnel.
Durante o período de construção, foi observada a presença de
montmorillonita e as partes do túnel consideradas perigosas foram revestidas com
concreto. As falhas menores e mais separadas foram seladas com concreto projetado.
Após o túnel ter entrado em operações por cerca de 8 meses, foi esvaziado
em julho de 1960 para inspeção. Descobriu-se, então, que um escorregamento tinha
ocorrido. Uma seção de 2,5 m de largura, a qual estava entrelaçada por fissuras finas
com clorita, entre duas falhas portadoras de montmorillonita de poucos centímetros de
espessura, desprendeu-se ao longo dessas falhas, escorregou e preencheu o túnel. O
escorregamento se deu a vários metros para dentro das paredes do túnel e cerca de 9 m
acima do teto. Esta altura correspondia aproximadamente à da pressão hidrostática
naquele lugar quando o túnel estava cheio de água, em operação. A massa escorregada
foi de mais ou menos 200 m3. Com blocos de dimensões superiores a 3 m3. O material
mais fino foi levado embora e isso fez supor que o escorregamento se deu antes do túnel
ter sido esvaziado para inspeção. As falhas que fazem parte do mencionado sistema
principal tinham sido seladas durante o período de construção. Em vários outros lugares
do túnel, ocorreram perfurações do concreto projetado, mas sem causar
escorregamentos mais sérios.
O mecanismo foi o seguinte: a água atravessou o concreto projetado, atingiu
a montmorillonita e esta inchou. O concreto não suportou o acréscimo de carga, caindo.
Esta primeira queda facilitou o caminho da água. A argila com embebição teve sua
resistência ao cisalhamento diminuída. A zona entrecortada por fissuras preenchidas por
clorita, que tem pouca coesão, foi caindo aos blocos (Selmer-Olsen e Brekke, 1965).
Tipos de Túneis

Há três grandes categorias de túneis: mineração, obras públicas e transporte.

 Túneis de mineração

Os túneis de mineração são usados durante a extração de minérios para


permitir que operários ou equipamentos tenham acesso aos depósitos de minério e
metais que ficam em camadas profundas do solo. Estes túneis são feitos com técnicas
semelhantes às usadas em outros tipos de túneis, mas têm custo de construção menor.
Mas, igualmente, cabe lembrar que os túneis de mineração não são tão seguros quanto
os projetados para ocupação permanente.

 Túneis de serviços públicos

Esse tipo de túnel serve para o transporte de água, esgoto ou gás através de
grandes distâncias. Os primeiros túneis eram usados para levar água e retirar esgoto de
regiões densamente povoadas. Os engenheiros romanos usavam uma extensa rede de
túneis para ajudar a transportar água das fontes, nas montanhas, para cidades e vilas.
Esses túneis faziam parte de sistemas de aquedutos, que também possuíam câmaras
subterrâneas e estruturas inclinadas semelhantes a pontes e sustentadas por uma série de
arcos. Por volta de 97 d.C., nove aquedutos transportavam, a cada dia,
aproximadamente 321,3 milhões de litros de água das montanhas para Roma.

 Túneis de transporte

Antes de existirem trens e carros havia canais - passagens artificiais de água


utilizadas para navegação ou irrigação. Assim como as estradas e ferrovias atuais, os
canais costumam passar acima do solo. No entanto, muitos precisavam de túneis para
poderem passar de forma eficiente através de um obstáculo, como uma montanha. E foi
a construção de canais que inspirou alguns dos primeiros túneis do mundo.
O Canal Subterrâneo, localizado no Condado de Lancashire e Manchester,
na Inglaterra, foi construído da metade até o final do século XVIII e possui quilômetros
de túneis feitos para abrigar os canais subterrâneos. Um dos primeiros túneis
americanos foi o túnel Paw Paw, construído na Vírginia do Oeste entre 1836 e 1850
como parte do Canal de Chesapeake e Ohio. Embora o canal não passe mais pelo Paw
Paw, ele ainda continua sendo um dos túneis de canal mais longos dos EUA, com 950
metros de extensão.
Quando chegou o século XX, trens e carros já haviam substituído os canais
como as principais formas de transporte, o que levou à construção de túneis maiores e
mais longos. O túnel Holland, terminado em 1927, foi um dos primeiros túneis feitos
para estradas e ainda é um dos maiores projetos de engenharia já realizados no mundo,
recebendo aproximadamente 100 mil veículos por dia entre Nova Iorque e Nova Jérsei
(o túnel recebeu seu nome do engenheiro que supervisionou a construção).
Inchamento e Contração de Argilas

As argilas são rochas sedimentares formadas pela alteração dos silicatos de


alumínio de origem magmática, metamórfica ou sedimentar. Souza Santos que, no seu
livro “Ciência e Tecnologia de Argilas” apresenta os principais fundamentos e aspectos
tecnológicos sobre as argilas, define argila como uma rocha natural, de granulação fina,
terrosa, que geralmente quando umedecida com água adquire certa plasticidade, são
essencialmente formadas por silicatos hidratados de alumínio, ferro e magnésio.
Também define argila como sendo uma rocha finamente dividida, constituídas por
argilominerais, geralmente cristalinos, mas podendo também conter minerais que não
são considerados argilominerais (calcita,dolomita, quartzo e outros), matéria orgânica e
outras impurezas. Segundo Souza Santos e Vieira Coelho, quimicamente os
argilominerais são considerados silicatos de alumínio hidratados, podendo conter certo
teor de elementos alcalinos e alcalinos-terrosos (como magnésio, ferro, cálcio, sódio,
potássio e outros) de estrutura cristalina em camadas lamelares ou de estrutura fibrosa.
Em praticamente todos os campos industriais as argilas são utilizadas nos
processos de fabricação ou servem como matérias-primas fundamentais ou alternativas
para alguns segmentos das indústrias de processamento químico. Também são objeto de
estudo da engenharia química, da química e da ciência e tecnologia dos materiais.
Algumas propriedades das argilas estão diretamente relacionadas com suas
aplicações, e segundo Abreu, são elas: Tamanho das partículas: as argilas são
constituídas por partículas fracamente agregadas, que se dispersam na água permitindo a
separação das partículas maiores (que sedimentam), das menores (que se mantêm em
suspensão coloidal).
Plasticidade: é a propriedade que têm as argilas, quando molhadas, de se
deixarem moldar conservando as formas que lhe são dadas. A plasticidade aumenta com
a fineza da argila e com a presença de matéria húmica.
Retração: a argila contrai-se pela secagem em função da perda de água e
conseqüentemente aproximação das partículas. O índice de contração varia com a
natureza das argilas; as de partículas mais finas sofrem maior contração.
O principal problema causado pela expansão e retração das argilas são as
trincas nas estruturas assentadas sobre estes solos.
 Recalque

O recalque é a principal causa de trincas e rachaduras em edificações,


principalmente quando ocorre o recalque diferencial, ou seja, uma parte da obra rebaixa
mais que outra gerando esforços estruturais não previstos e podendo até levar a obra à
ruína.
A Torre de Pisa é um exemplo típico de recalque diferencial, a qual
permanece de pé devido às constantes intervenções de especialistas em geotecnia,
visando o reforço do solo em sua base.

 Diagnóstico: recalques totais

Causa dos recalques: argila mole;


compressão primária
compressão secundária

 Diagnóstico: recalques diferenciais


Causas possíveis dos recalques diferenciais:
migração de cargas;
edifícios vizinhos;
heterogeneidades do subsolo.
TIPOS DE DESLIZAMENTOS

O deslizamento de terra é um fenômeno geológico que inclui um largo


espectro de movimentos do solo, tais como quedas de rochas, falência de encostas em
profundidade e fluxos superficiais de detritos. Embora a ação da gravidade sobre
encostas inclinadas seja a principal causa dos deslizamentos de terra, existem outros
fatores em ação:
As encostas de rocha e solo são enfraquecidas por via da saturação com
água proveniente do degelo ou de grandes chuvas.
Sismos criam tensões que levam à falência de encostas frágeis.
Erupções vulcânicas produzem depósitos de cinzas soltas, chuvas fortes e
fluxos de detritos.
Maquinaria, o tráfego, explosões e mesmo trovões causam vibrações que
podem acionar a falência de encostas frágeis.
O excesso de peso por acumulação de chuva ou neve, deposição de rochas
ou minérios, pilhas de resíduos ou criado por estruturas feitas pelo homem podem
também acumular tensões sobre encostas frágeis até à sua falência.
Curiosidades sobre Túneis

 O maior túnel do mundo

Depois de 14 anos de construção e cerca de U$$ 10 bilhões em


investimentos, as duas pontas do maior túnel do mundo, sob os Alpes suíços, se
encontraram dia 15 de outubro de 2010.
Todos os dias, 3 mil veículos pesados atravessam os Alpes. Os suíços
querem que esse tráfego seja subterrâneo e sobre trilhos. Para isso, abriram o túnel,
batizado de Gotthard Base, de 57 km de extensão. Totalmente plano, ele vai permitir
que os trens atinjam velocidades de até 240 km/h. Até 2017 será ali inaugurada uma
linha férrea. Até agora, o maior túnel era o de Seikan, no Japão, entre as ilhas de
Honshu e de Hokkaido, inaugurado em 1971, com 53,8km.
O material retirado das escavações para a construção do maior túnel do
mundo poderia construir cinco pirâmides do Egito.
O tempo de viagem entre Zurique e Milão deverá cair das atuais quatro
horas para duas horas e meia.
Oito homens morreram durante a construção, que quase foi abandonada
diante de uma perigosa instabilidade nas rochas.

 A Disney possui túneis subterrâneos

O subsolo da Disney possui alguns túneis, que foram construídos para que
os visitantes não vissem funcionários uniformizados fazendo limpeza ou outro serviço
qualquer, para que não saíssem do mundo de fantasia que a Disney proporciona.
Todas as operações de manutenção são controladas nos subterrâneos, onde
há também um restaurante para os empregados.

 O Eurotúnel

O túnel que liga a Inglaterra à França, conhecido como túnel da Mancha,


túnel do Canal ou Eurotúnel, percorre uma extensão de 51,5 km de solo calcáreo e mole
sob o Canal da Mancha. Embora ele seja um dos túneis mais longos do mundo, levou
apenas três anos para ser escavado, tudo graças às TBMs de última geração. Onze
dessas máquinas enormes foram perfurando o leito do mar abaixo do Canal. E você
pode perguntar, por que tantos? Porque o Eurotúnel, na verdade, consiste em três tubos
paralelos, dois para os trens e um que serve como túnel para manutenções. Duas TBMs
colocadas em cada extremidade do túnel cavaram cada um desses tubos. Basicamente,
as três TBMs inglesas apostaram uma corrida contra as três TBMs francesas para ver
quem chegava antes à metade. Enquanto isso, as cinco TBMs restantes trabalharam na
terra mesmo, criando a porção do túnel que vai dos portais às suas costas respectivas.
Referencia bibliográfica

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CHIOSSI, Nivaldo José. Geologia Aplicada à Engenharia. São Paulo: Grêmio
Politécnico. 1975. 431p.

MACIEL FILHO, Carlos Leite. Introdução à geologia de engenharia. 3 ed. Santa


Maria: Ed. Da UFSM.2008. 310p.
ANEXO
I. Evolução dos túneis

Figura 1

Figura 2
Figura 3

Figura 4
II. Reconhecimento Geológico para Túneis

Figura 5

Figura 6
III. Perturbações Internas do Túnel

Figura 8

Figura 7
Figura 9

Figura 10
IV. Tipos de Túneis

Figura 11

Figura 12
Figura 13

Figura 14
V. Fatores geológicos típicos e sua influencia na construção de túneis

Figura 15

Figura 16
Figura 17

Figura 18
Figura 19

Figura 20
Figura 21

Figura 22
VI. Métodos de Escavação em Materiais Moles

Figura 23

Figura 24
Figura 25

Figura 26
Figura 27

Figura 28
Figura 29

Figura 30
Figura 31

Figura 32
Figura 33

Figura 34
VII. Curiosidades

Figura 35

Figura 36
Figura 37
VIII. Problemas geológicos na construção e conservação de canalizações
enterradas

Figura 38

Figura 39
Figura 40

Figura 41
Figura 42

Figura 43
Figura 44

Figura 45
Figura 46

Intereses relacionados