Micuenta Caro Tienda Lublearnss by tiosa Late AmadcaAscend™ consultor! Diagnostico Noria de Andlisis de Aceite Nese Pom Entei. SA Ea TUS (ec TSC SV SUL | a Ed a plataforma de intercambio de informacién sobre Lubricantes. Monitoreo de Condicion de Vehiculos Tacticos 11 de noviembre de 2013 En el 2004, se inicié un ensayo de campo por un periodo de cuatro afios con vehiculos tacticos y de combate. La gama inclufa vehiculos blindados de reconocimiento (ARV, por sus siglas en inglés), asf como tanques principales de batalla (MBI, por sus siglas en inglés). Se tomaron muestras de aceite cada 90 dias empleando un kit de toma de muestras de aceite de los que se utilizan normalmente para componentes de aviacién. Para evitar contaminacién cruzada con otros fluidos extraidos del vehiculo, cada muestra se tomé con un kit de muestreo nuevo, Entre los vehiculos monitoreados estuvieron 40 tanques principales de combate (Figura 1), 25 vehiculos blindados de combate de infanteria (AIFV, por sus siglas en inglés), 16 obuses blindados, 25 vehiculos blindados de reconocimiento (ARV, por sus siglas en inglés) y 10 vehiculos de combate mecanizados de infanteria (MICV, por sus siglas en inglés).Los parametros del aceite evaluados fueron: * Viscosidad cinematica (40 y100 °C) e indice de viscosidad * Contenido de agua «Prueba dela gota de aceite ‘* Dilucién por combustible por cromatografia de gases (GC) * Contenido de hollin por FTIR © Nitracién por FTIR © Oxidaci6n por FTIR = Sulfatacién por FTIR * Contaminacién organica ‘+ Elementos metélicos de desgaste y aditivos por AES + indice de cantidad de particulas PQ! Enfrentaron varios inconvenientes, entre ellos podemos mencionar, el muestreo por personal no profesional, la rotacién de personal, falta de disponibilidad de los vehiculos, diferentes niveles de calidad API de los aceites de motor y falta de documentacién de las cantidades de relleno de aceite y el uso de vehiculos por largos periodos en los que se desconocian las condiciones del motor. También hubo que evaluar continuamente la conveniencia de las pruebas utilizadas debido a los resultados obtenidos, al igual que las diferencias en los perfiles de las misiones de los vehiculos, lo que obligé a una investigacién mas sofisticada para diagnosticar y obtener informacién confiable de aquellos motores con sospecha de una falla inminente.. Ademds, los resultados de la condicién del aceite no podian correlacionarse con el consumo de combustible a partir del Ultimo cambio de aceite, debido a que algunos vehiculos habian operado por varias horas sin reabastecimiento de combustible antes de la toma de muestra. Resultados del Anilisis de Aceite Primero, se examiné cualquier correlacién entre la viscosidad cinematica y los kilémetros recorridos desde el ultimo cambio de aceite. Para esto, se seleccionaron los datos de un batallén equipado con tanques de combate (Figura 2).Viscosidad cinematica [mm’/s] MBT Leop 2 (Batallén) 120 Rango de viscosidad tolerable 100 80 ot a3 9. * Sin correlacién aparente R°= 0,246 60 Aceite de motor Cédigo NATO 0-236 SAE 15W-40 40 © a 40°C 4a 100°C 20 Fi Ae AA AO AAAI Oh ly AA a Al AA ality og a 0 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el ultimo cambio de aceite Oxidacién del aceite MBT Leop 2 (Batallén) 6 Acsite de motor Cédigo NATO 0-236 SAE 15W-40 E45 2 . = Poco envejecimiento del aceite y € sin correlacién con la oxidacién R= 0,237 Se 3 2 & 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el ultimo cambio de aceite Figura 3 Con varios tanques de combate en un batallén, habia diferencias en el perfil de misién individual, la condicién del motor y pureza de la pelicula de aceite respecto a la contaminacién con polvo, agua y relleno de algunas cantidades de aceite de proveedor distinto. Por otra parte, la calidad del proceso de cambio de aceite de los vehiculos blindados fue mucho més variable que la de los camiones comerciales, debido a la ubicacién del compartimiento del motor. Los resultados no mostraron una tendencia aparente entre la viscosidad y la oxidacién del aceite. Tampoco hubo correlacién entre la distancia recorrida y la condicién del aceite. Sin embargo, era evidente una gran variacién en los resultados.Aunque los resultados mostraron que no existia relacién entre el envejecimiento del aceite de motor y los datos de operacién correspondientes, parecfa contradecir los resultados obtenidos en un estudio anterior con vehiculos de ruedas, como se muestra en la Figura 4. Oxidaci6n del aceite en campo (Camiones “COTS” MB 4x4 ) 15 Aceite de motor Codigo NATO O-236 SAE 15W-40 £12 § a 29 § R=0,871 26 eS © Carboni! — Lineal (Carbonil) es 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 Consumo de combustible desde el ultimo cambio de aceite (litros) Figura 4 Comparando los resultados obtenidos en los camiones comerciales (COTS) con los resultados derivados de este estudio, se observaron algunas diferencias importantes. Por ejemplo, contrariamente a los vehfculos tacticos, el perfil de misién de los camiones COTS esta dominado por su uso en carretera, Las condiciones de operacién son también mucho mas constantes que el extremadamente variable perfil de misién de los vehiculos técticos todo terreno, ya que tienen menos arranques en frfo y operacién en vacio con el motor frio, En el estudio actual, los datos sobre el estado del aceite podrian no estar asociados con el consumo de combustible desde el ultimo cambio de aceite. Dependiendo de la intensidad de uso, algunos vehiculos podrian no haber recargado combustible durante el intervalo de muestreo. En investigaciones adicionales, se evaluaron los datos de la condicién del aceite con respecto a un solo vehiculo. Para ello, el total de los datos colectados y la credibilidad comprobada de los datos de los datos se utilizaron como una gufa para evaluar la condicién del aceite. A continuacién, se evalué la oxidacién, nitracién y sulfataci6n del aceite (Figura 5).Condicién del aceite MBT Leop 2 (un solo vehiculo) 25 ee © Oxidacion = Nitra a Sulfatacion Fe= 0,8088 2 . E15 : $ R’= 0,8475 < «1 ; ° R= 0,719 05 % 0 gat 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el tiltimo cambio de aceite Figura S . El factor Dentro de estos parémetros, se encontré una buena correlacién entre la oxidacién y la nitrac de correlacién estuvo entre 0,92 y 0,95, mientras que el indice de firmeza fue de entre 0,77 y 0,84. En cuanto a envejecimiento del aceite, los resultados mostraron un bajo nivel debido a que el consumo acumulado de combustible sobre la distancia observada fue de apenas alrededor de 4,500 litros (1,189 galones), correspondientes a 2,300 km (1,429 millas), La razén de la baja sulfatacién fue que el combustible diesel utilizado era casi libre de azufre (menos de 10 ppm). Alanalizar el contenido de combustible, el contenido de hollin y la viscosidad cinematica a 40°C, se observé algo notable (Figura 6).Condicién del aceite MBT Leop 2 (un solo vehiculo) Limites para contenido de hollin y combustible 198 45 EJ |_# Combustinie 4 Hollin # Vise. Cinematica 40°C) L 499.9 = x 3 o ° 33 94,05 3 - = 3 . € . = + 860 2 Sank 6 15 = — @ r 78,0 3 z 0 700 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el iltimo cambio de aceite Figura 6 A pesar de que el contenido de combustible fue casi constante, la viscosidad a 40°C se redujo en comparacién con la del aceite nuevo de un nivel de 104 cSt hasta aproximadamente 80 cSt. El ligero aumento en el contenido de hollin no tuvo ninguna influencia en este fenmeno. La razén principal para la pérdida de viscosidad observada fue el contenido de biodiesel en el combustible en Alemania. Desde principios del presente siglo, se ha permitido mezclar éster metilico de colza con el diesel. La norma DIN EN 590 permite hasta un 5 por ciento en volumen (7 por ciento desde 2010). La principal desventaja del biodiesel es que su punto de ebullicién es mas alto, de mas de 300°C. Durante la operacién de los motores diesel a carga parcial, la carga de aceite se diluir por combustible diesel sin quemar o parcialmente quemado. Debido a a volatilidad, los componentes del diesel mineral con punto de ebullicion mas bajo se evaporaran del aceite durante el tiempo de operacién a carga plena, pero el biodiesel permanecera, El método de ensayo estandar para dilucién por combustible en los aceites usados de motor automotriz (DIN 51380) no era adecuado para determinar los componentes de biodiesel. Con un método de cromatografia de gases (GC) modificado, se establecié el contenido de biodiesel en aproximadamente 6 por ciento, asi como el contenido de combustible de acuerdo con la norma DIN 51380. El contenido biodiesel se muestra en la Figura 7. Seguin este gréfico, el contenido supuesto de combustible en la carga de aceite alcanza el 10 por ciento. En este contexto, la disminucién de la viscosidad es crefble.Condicién del aceite MBT Leop 2 (un solo vehiculo) 110,0 Pal = Combustible «2 Hollin L] ge my ecoivenidouebicdiseel; «Vise; Glramilen aor Eos + 102,0 = 2" 3 oO °° $6 + = = 9408 3 aS Limites para contenido de hollin y combustible E e* + 860 £ oO Oo 2? i >. 8 a Pr 7805 ' x 2 1,6 + 70,0 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el iltimo cambio de aceite Debido al extremadamente elevado indice de viscosidad de los combustibles, la disminucién de viscosidad a 100°C (de 14.2 cSt a 12 cSt) fue mucho menos notoria En todos los vehiculos dentro del estudio, el contenido de biodiesel en el aceite se detuvo después del fuerte incremento hasta el limite de casi 7 por ciento. De acuerdo con el estudio del General German Car Club (ADAQ, el contenido total de combustible de hasta 15 por ciento en el aceite no deberia causar efectos dafiinos en los componentes del motor. Por lo tanto, debia considerarse una ampliaci6n en las gulas de contenido de combustible y hollin, ya que se basan en experiencias adquiridas en estudios anteriores que utlizaron combustible diesel sin biodiesel. En contraste con la degradacién del aceite en los componentes del tren de potencia de los camiones, no hubo tendencias visibles sobre todas las muestras de aceite de un tipo de vehiculo en particular. Esto se debid a las grandes diferencias en el perfil de misién de los vehiculos, asi como en la condicién del desgaste, el cuidado y mantenimiento de cada vehiculo. Las cantidades de aceite de relleno aplicado y no documentado, fue otro factor que alteré los datos. La extensién general de los limites de operacién (es decir, el consumo de combustible, las horas o kilémetros de operacién desde el ultimo cambio de aceite) no era factible. Por esto, seria necesario utilizar un programa de anilisis de aceite como el del Ejército de EE.UU. Dadas las circunstancias especificas presentes en el ejército alemén, se requiere una gran inversién para llevarlo a cabo. Monitoreo de Condicién Se utilizé espectrometria de emisién atémica (AES) para determinar el contenido de elementos metélicos en el aceite. Con este eficaz método de anilisis, en pocos dias se obtuvieron los resultados de las muestras tomadas en un periodo de 90 dias. Se aplicé el mismo método empleado en el andlisis de aceite. En primer lugar, se colectaron los resultados de los elementos de desgaste. Los resultados de todas las muestras del periodo de 90 dias (por tipo de vehiculo) se graficaron (Figura 8).Desgaste/Contaminantes MBTLeop2 — (muestras de 90 dias) 100 90 |<. o Hierro @Hiero 1 ee 80 ee, @ Aluminio Aluminio | ~ | a poo 4 & 70 esi Osi ! g 60 is @ & Ss Ww 0 500 1000 1500 2000 2500 Km recorridos desde el ultimo cambio de aceite Figura 8 Como se mencioné cuando hablamos de la oxidacién del aceite y la viscosidad, aparentemente no habia ninguna tendencia. Esto no es sorprendente porque cada vehiculo tenia su propia historia de operacién. Las diferencias en el perfil de misién y esfuerzo mecénico, asi como la condicién especifica del motor, provocaron diferencias en los contaminantes y la abrasién. El arranque a bajas temperaturas ambientales, combinado con operacién continua a alta velocidad y alta carga, generaron mucha més abrasién que si el equipo hubiese operado por varios cientos de kilémetros de conduccién en carretera a una velocidad media. Para identificar fallas inminentes causadas por desgaste anormal, se emplearon varios métodos de evaluacién, incluyendo la distancia recorrida por el vehiculo y el contenido del elemento de desgaste de la muestra actual en comparacién con la de una muestra anterior. Este es el procedimiento clasico de analisis de tendencia empleado en el monitoreo de componentes en las aeronaves. Ademis, se controlé la relacién de elementos de desgaste dentro de una sola muestra (es decir, hierro vs aluminio), ya que si se presentan diferencias significativas con las muestras anteriores tomnadas en el mismo vehiculo, esto podria indicar una falla inminente. Se identificaron tres motores de los tanques de combate con muy alto contenido de elementos de desgaste en el aceite (Figura 9).Desgaste/Contaminantes MBT Leop 2 100 90 @ Hierro Vehiculos que han operado en trabajo de 80 J—— ws aluminio ————— entrenamiento con mucha suciedad y bajo —| condiciones de operacion muy severas © Silicio & Elementos [ppm] 8 0 50 100 150 200 250 300 Km recorridos desde el tiltimo cambio de aceite En lo que respecta a los vehiculos 2 y 3, se encontré que habian operado en trabajo de entrenamiento con mucho polvo y en condiciones de operacién muy severas. Para estos vehiculos, se recomendé efectuar un nuevo cambio de aceite lo mas pronto posible para eliminar la suciedad y abrasién del motor. Para el vehiculo 3, se propuso una revisién del filtro de aire. Esto parecia necesario por el alto contenido de silicio en la muestra, Después de recibir los resultados del vehiculo 1, inicialmente se pensé que la muestra habia sido tomada antes del cambio de aceite y no después. Sin embargo, el sargento responsable del motor de la unidad confirmé que la muestra se tomé después de hacer el cambio de aceite, aunque no estaba seguro de si la muestra se haba tomado en la forma correcta debido a cambios en el personal a cargo de la actividad. Por lo tanto, se tomé una muestra adicional después de operar aproximadamente 50 km, a fin de obtener la tendencia relacionada a los elementos de desgaste (Figura 10).Desgaste/Contaminantes MBTLeop2 — (Vehiculo No. 1) 100 @ Hierro @ Aluminio © Silicio ce ‘Se recomienda cambio de aceite (ter. paso) ~|,@ | Se recomienda inspeccién del motor (20. paso) Elementos [ppm] 8 Progreso de desgaste normal después de reparar el motor! 0 50 100 150 200 250 300 idos desde el iiltimo cambio de aceite Figura 10 Los resultados mostraron un mayor incremento de elementos de desgaste. Debido a las dudas sobre la calidad del ultimo cambio de aceite, se recomendé hacerlo nuevamente. Esto se hizo con el mayor cuidado Inmediatamente después del cambio de aceite, se operé el motor por alrededor de 1 a 3 km para homogeneizar el aceite y se tomé otra muestra de aceite. Posteriormente se tomé una muestra mas después que el motor operé 100 krn. Se investigé por operacién irregular del vehiculo, El sargento responsable de! motor aseguré que no la habia. Por razones de seguridad, se instruyé al conductor del vehiculo para que prestara atencién a las sefiales relacionadas con comportamiento anormal del motor. EI resultado del andlisis de la muestra de aceite tomada inmediatamente después del cambio de aceite indicé que se habia hecho bien el trabajo. Sin embargo, la siguiente muestra presento un fuerte aumento en los elementos de desgaste relacionados con la distancia recorrida y las condiciones de operaci6n. Por lo tanto, se contacté nuevamente al sargento responsable del motor para preguntarle sobre la condicién del motor del tanque de combate. El sargento confirmé que todo estaba en orden y que ninguno de los operadores habia notado nada sospechoso. Después de una evaluacién posterior de los resultados del andlisis, se propuso la sustitucién del motor de! tanque en cuestién. El informe de investigacién del mantenimiento de la unidad mostré que se habia evitado una falla catastréfica (Figuras 11 y 12),Figura 11 Figura 12 Se detecté en el cilindro una etapa avanzada de desgaste abrasivo en el punto inferior de contacto de los anillos en 11 de 12 camisas de cilindro (Figura 11). Una camisa se habia dafiado por aferramiento del pistén (Figura 12). Este tipo de dafio es causado por particulas duras (por ejemplo, polvo de arena) y depésitos en la parte superior del pistén. Estos depésitos consisten principalmente de combustible y productos de oxidacién del aceite que se acumulan durante la operacién a largo plazo con el motor frio y en velocidad de ralenti, La aceleracién subsecuente y la conduccién a alta velocidad pueden provocar el dafio observado. El conductor no tiene ninguna posibilidad de detectar este tipo de falla inminente en el motor porque no hay una pérdida significativa de potencia 0 exceso en la temperatura del aceite y del liquido refrigerante. Durante los cuatro afios que duré el estudio, se analizaron cerca de 2,000 muestras de aceite del motor. Los 116 vehiculos monitoreados fueron operados por mas de 550,000 km. Se detectaron a tiempo dos fallas inminentes de motor. Un motor adicional se dafié a causa de un incendio provocado por la ruptura de una linea de combustible en el interior del compartimiento del motor. Esto, por supuesto, no podia ser previsto por medio de monitoreo de condicién. El costo evitado por la reconstruccién total de los dos motores de los tanques de combate (MBT) se estimé en 392,220 délares. Conclusiones Entre las conclusiones derivadas de este estudio estan que un falla catastréfica de motor es un evento raro (estadisticamente no sucede antes de 180 mil kilémetros), y que la deteccién de fallas lentes es posible con el monitoreo de condicién, Ademas, para la seleccién de vehiculos necesario para el mantenimiento de la paz o para misiones fuera de la zona, el ronitoreo de condicién es muy adecuado. Los vehiculos con visible cantidad de particulas metdlicas de desgaste procedentes del motor pueden arreglarse o repararse a tiempo. No hay etiquetas Deja un comentario