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1 Materiales

o ligantes asfálticos

Los productos asfálticos utilizados en pavimentos provienen de la destilación


del petróleo crudo, ya sea en forma natural o industrial. Estos materiales ligan
el agregado pétreo para conformar mezclas asfálticas y son los responsables de
brindar, a la capa asfáltica, resistencia mecánica bajo carga monotónica, estática
y/o cíclica, impermeabilidad y durabilidad. En Colombia el manejo ambiental
de este tipo de materiales se puede consultar en Instituto Nacional de Vías -
Invías (2013, INV. 400.4.7). Algunos tipos de asfaltos utilizados para la fabrica-
ción de mezclas asfálticas son:
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• Cemento asfáltico.
• Emulsiones asfálticas.
• Asfaltos rebajados.
• Asfaltos modificados y multigrados.
• Asfaltos espumados.
• Crudos pesados.
• Asfaltitas o asfaltos naturales.

A continuación se hará una descripción resumida de los asfaltos más utilizados


en el medio colombiano y en el mundo.

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1.1 Cemento asfáltico

1.1.1 Generalidades
El cemento asfáltico se designa por las letras CA o AC (Asphalt Cement en un país
anglosajón) y se clasifican por lo general de acuerdo con su consistencia evaluada
a través de dos ensayos: penetración y viscosidad. Otra forma de clasificación,
utilizada principalmente en países desarrollados, se realiza a través del grado de
funcionamiento (PG por sus siglas en inglés).

En Colombia, a la fecha de publicación del presente documento, los CA se clasi-


fican por lo general de acuerdo con su penetración (INV. E-706-13, ASTM D-5).
Físicamente, los resultados de este ensayo pueden ser entendidos como la resis-
tencia que experimenta el cemento asfáltico cuando se permite penetrar en él una
aguja normalizada de 100 g de masa durante cinco segundos a una temperatura
estándar (25 °C). Es decir, de manera directa mide la consistencia del CA y de
manera indirecta evalúa su rigidez, entendiéndose que, bajo las mismas condicio-
nes de ensayo, el CA más rígido será aquel en el cual la aguja penetre menos. Esta
penetración se evalúa en 1/10 de mm, se mide en un “penetrómetro” (ver figura
1.1), y el procedimiento de ensayo puede ser consultado en la especificación INV.
E-706-13 (ASTM D-5) del Instituto Nacional de Vías - Invías (2013a).

Figura 1.1. Penetrómetro.


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En otras latitudes, la clasificación del CA se realiza a través de su viscosidad


(ver tabla 1.1). Para entender la tabla 1.1, CA 5 y CA 40 corresponden a una

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viscosidad de 500 ± 100 y 4000 ± 800 poises respectivamente, medidos a una


temperatura de 60 °C. AR (por sus siglas en inglés) significa CA envejecido en
horno de película delgada rotatorio (RTFOT por sus siglas en inglés).

Tabla 1.1. Clasificación del CA por viscosidad.

Especificación Tipo de CA
CA-2.5 CA-5 CA-10 CA-20 CA-30 CA-40
AASHTO M 226 y ASTM D 3381
AR-10 AR-20 AR-40 AR-80 AR-120 AR-160

Una comparación de los métodos de clasificación por penetración y viscosidad


del CA se presenta en la figura 1.2.

Figura 1.2. Comparación del CA clasificado por penetración y viscosidad.

Penetración CA AR

16000
AR
40
50
CA 40
60 8000
AR

70

85 CA 20
4000
AR

100
2000

120 CA 10
AR

150
CA 5
1000

200
AR

300 CA 2.5

Con respecto al PG, una descripción más detallada se puede consultar en el ca-
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pítulo 4.

Las mezclas que se fabrican con CA como ligante son denominadas mezclas en
caliente ya que se necesita calentarlo a altas temperaturas (entre 135 y 160 °C por
lo general) para poder adherirlo al agregado pétreo. A temperatura ambiente el
CA es un material sólido viscoso que no puede adherirse al agregado pétreo. En
Colombia se exige la producción industrial de tres tipos de CA: CA 80-100 (mí-
nimo PG 58-22), CA 60-70 (mínimo PG 64-22) y CA 40-50 (mínimo PG 64-22).
El CA 80-100 como ligante de mezclas en caliente es utilizado por lo general en
zonas con temperaturas medias anuales promedio (TMAP) inferiores a los 24 °C,
y los CA 60-70 y CA 40-50 para temperaturas superiores a 24 °C. Con respecto al
nivel de tránsito que deben soportar las mezclas en el pavimento, por lo general se
recomienda, para el caso de altos volúmenes de tránsito, utilizar CA 60-70 o CA

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40-50 para fabricar mezclas en caliente, independientemente de la temperatura


de la zona.

Los requisitos mínimos de calidad que deben cumplir los CA en Colombia, con
el fin de ser utilizados como materiales para conformar mezclas asfálticas, se
presentan en la tabla 1.2 (Invías, 2013, artículo 400). Para el caso de la ciudad
de Bogotá D.C., estos requisitos mínimos de calidad se controlan a través de las
especificaciones del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU (2011, artículo 200)
(ver tabla 1.3).

Tabla 1.2. Requisitos mínimos de calidad del CA.

Ensayo Método Unidad CA 40-50 CA 60-70 CA 80-100


Ensayos sobre el asfalto original (sin someter a procesos de envejecimiento)
Penetración INV. E-706,
0.1 mm 40-50 60-70 80-100
(25 °C, 100 g, 5 s) ASTM D-5
Punto de INV. E-712,
°C 52 - 58 48 - 54 45 - 52
ablandamiento ASTM D-36-95
Índice de INV. E-724,
- -1.2 a +0.6 -1.2 a +0.6 -1.2 a +0.6
penetración NLT 181
Viscosidad INV. E-716,
P 2000 mín. 1500 mín. 1000 mín.
absoluta (60 °C) ASTM D-4402
Ductilidad INV. E-702,
cm 80 mín. 100 mín. 100 mín.
(25 °C, 5cm/min) ASTM D-113
Solubilidad en INV. E-713,
% 99 mín. 99 mín. 99 mín.
tricloroetileno ASTM D-2042
INV. E-704,
Contenido de agua % 0.2 máx. 0.2 máx. 0.2 máx.
ASTM D-95
Punto de INV. E-709,
°C 240 mín. 230 mín. 230 mín.
inflamación ASTM D-92
Contenido INV. E-718,
% 3 máx. 3 máx. 3 máx.
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de parafinas UNE-EN-12606
Pruebas sobre el residuo después de ensayo de película delgada en horno rotatorio
(RTFOT)
INV. E-720,
Pérdida de masa % 0.8 máx. 0.8 máx. 1.0 máx.
ASTM D-2872
Penetración al residuo
luego de RTFOT en INV. E-706,
% 55 mín. 50 mín. 46 mín.
% de la penetración ASTM D-5
original
Incremento en el pun-
INV. E-712,
to de ablandamiento °C 8 máx. 9 máx. 9 máx.
ASTM D 36-95
después de RTFOT

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Ensayo Método Unidad CA 40-50 CA 60-70 CA 80-100


Pruebas sobre el residuo después de ensayo de película delgada en horno rotatorio
(RTFOT)
Índice de
envejecimiento (rela- INV. E-716,
ción de viscosidad a °C 4 máx. 4 máx. 4 máx.
60 °C después y antes ASTM D-4402
de RTFOT)

Fuente: Invías, 2013, artículo 400

Tabla 1.3. Requisitos mínimos de calidad del CA.

Ensayo Método Unidad CA 40-50 CA 60-70 CA 80-100


Ensayos sobre el asfalto original (sin someter a procesos de envejecimiento)
Penetración INV. E-706,
0.1 mm 40-50 60-70 80-100
(25 °C, 100 g, 5 s) ASTM D-5
Punto de INV. E-712,
°C 49 - 59 45 - 55 42 - 52
ablandamiento ASTM D-36-95
INV. E-724,
Índice de penetración - -1.0 a +1.0 -1.0 a +1.0 -1.0 a +1.0
NLT 181
Viscosidad absoluta INV. E-716,
Pa-s 200 a 400 150 a 300 100 a 200
(60 °C) ASTM D-4402
Viscosidad absoluta INV. E-716,
Pa-s 0.27 a 0.65 0.22 a 0.45 0.15 a 0.40
(135 °C) ASTM D-4402
Ductilidad INV. E-702,
cm 100 mín. 100 mín. 100 mín.
(25 °C, 5 cm/min) ASTM D-113
Solubilidad en INV. E-713,
% 99 mín. 99 mín. 99 mín.
tricloroetileno ASTM D-2042
INV. E-718,
Contenido de parafinas % 3 máx. 3 máx. 3 máx.
UNE-EN-12606
INV. E-709,
Punto de ignición °C 232 mín. 232 mín. 232 mín.
ASTM D-92
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Pruebas sobre el residuo después de ensayo de película delgada en horno rotatorio


(RTFOT)
INV. E-720,
Pérdida de masa % 1.0 máx. 1.0 máx. 1.0 máx.
ASTM D-2872
Penetración al residuo INV. E-706,
luego de RTFOT en % de % 58 mín. 54 mín. 50 mín.
la penetración original ASTM D-5

Incremento en el punto INV. E-712,


de ablandamiento °C 9 máx. 9 máx. 9 máx.
después de RTFOT ASTM D 36-95

Índice de
envejecimiento (relación INV. E-716,
de viscosidad a 60 °C °C 5 máx. 5 máx. 5 máx.
después y antes de ASTM D-4402
RTFOT)

Fuente: IDU, 2011, artículo 200

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Invías (2013a) presenta una descripción detallada de la forma como se realizan


los ensayos presentados en las tablas 1.2 y 1.3. A continuación se resume el signi-
ficado físico de cada uno de los parámetros que se obtienen con los ensayos que
se presentan en dichas tablas:

• Con el índice de penetración (IPen) (INV. E-724-13, NLT 181/88) se puede


evaluar el grado de susceptibilidad térmica del asfalto. El IPen se obtiene por
lo general utilizando la figura 1.3 y realizando tres ensayos de penetración
al CA a tres temperaturas diferentes. Los resultados de estos tres ensayos de
penetración se introducen en la malla que se presenta en la zona izquierda
de la figura 1.3. Así se generan tres puntos, los cuales son unidos por una
línea recta. Luego se grafica una línea recta paralela, la cual se hace pasar
por el punto A. El valor del IPen del CA es aquel en donde se cruce dicha
línea con aquella denominada IP de la figura 1.3. Otra forma de determinar
el IPen es a través de las ecuaciones (1.1) y (1.2).

En las tablas 1.2 y 1.3 se muestra el rango de valores que debe presentar el
CA para fabricar mezclas asfálticas. Se observa que este rango se encuentra
entre -1.2 y +0.6 para el caso de Invías (2013) y entre -1.0 y +1.0 para IDU
(2011). Un CA con IPen alto (superior a +1.0 por ejemplo) es muy rígido
y viscoso. Este tipo de CA es de baja susceptibilidad térmica, se comporta
por lo general como un flujo no newtoniano y desarrolla alta tixotropía o
incremento de la viscosidad con el tiempo. Mezclas asfálticas fabricadas con
este tipo de CA pueden presentar problemas de fisuración térmica a bajas
temperaturas, y las temperaturas de fabricación, extensión y compactación
pueden ser muy elevadas. Mezclas fabricadas con un CA con IPen bajo (in-
ferior a -1.2 por ejemplo) pueden experimentar una disminución brusca en
su rigidez cuando se aumenta la temperatura (alta susceptibilidad térmica
y flujo newtoniano) y por lo tanto, a altas temperaturas de servicio, pueden
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presentar desplazamientos verticales importantes (ahuellamiento o roderas).

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Figura 1.3. Determinación gráfica del IPen.


Penetración, 0.1 mm
500CHR

103 T800
8
6 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

4 Temperatura °C
-3
-2
2 -1
0
1
10 2
2
8 3
6 4
5
4 6
7
2 IP

10 Dibujar la penetración para 2 o más temperaturas


8 Dibujar una línea a través de los puntos y leer
6 la temperatura para 800 (T800 penetración).
4 Dibujar una línea paralela a través del punto A y
leer el IP en la escala

2 A

1
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Temperatura °C
Fuente: Shell, 1978

20 − 500A , log ( penT1 ) − log ( penT2 )


IPen = A= (1.1)
1 + 50A T1 − T2

20 PA + 500 log (P ) − 1952 (1.2)


IPen =
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PA − 50 log (P ) + 120

penTi en 0.1 mm es la penetración a la temperatura Ti en °C, P es la penetración


a 25 ºC en 0.1 mm, y PA es el punto de ablandamiento en ºC.

• La viscosidad (INV. E-714, 715, 716, 717-13, AASHTO T 72-97, T 201-03,


ASTM D-4402, AASHTO T 316-04) puede ser entendida como la resisten-
cia que tiene un material a fluir sobre una superficie, siendo el agua, para
dar un ejemplo, menos viscosa que el CA pero más viscosa que la gasolina.
Para el caso de los pavimentos, es un parámetro físico que ha sido utilizado
ampliamente desde la década de los sesenta (Asphalt Institute, 1962, 1974)
principalmente para determinar, de manera aproximada, las temperaturas de
fabricación de mezclas asfálticas (temperatura de mezclado entre el agregado
pétreo y el CA en la planta de asfalto) y de extensión y compactación de

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dichas mezclas en el laboratorio. Adicionalmente, la viscosidad ofrece una


medida indirecta de la consistencia y rigidez del CA, siendo por lo general
más rígido aquel CA que experimente mayor viscosidad. En la figura 1.4 se
presenta una curva típica de evolución de la viscosidad con la temperatura.
Se observa que la viscosidad del CA disminuye a medida que incrementa la
temperatura durante el ensayo. De acuerdo con la norma ASTM D 6925,
la viscosidad de laboratorio requerida para obtener la temperatura de fabri-
cación y de compactación de mezclas asfálticas del tipo denso es de 85±15
SSF=170 cp y 140±15 SSF=280 cp respectivamente (para el caso de la figura
1.4 estas temperaturas son de 142 °C y 133 °C respectivamente). La litera-
tura de referencia denomina a este método de determinación de las tem-
peraturas de mezcla y compactación como “principio de equiviscosidad”,
y a la fecha del presente reporte técnico esta es la forma tradicional como
se determinan dichas temperaturas (ASTM D6925). Para mezclas asfálticas
drenantes o abiertas, la temperatura de fabricación que se recomienda por
lo general es aquella donde el ligante alcance una viscosidad entre 700 cp y
900 cp.

Es importante resaltar y tener en cuenta que, en obra o in situ, la temperatura


de compactación no puede determinarse de la misma forma como se hace
en laboratorio, ya que se hace necesario realizar tramos de prueba en donde
se evalúe el efecto del equipo de compactación (tipo, magnitud de carga, nú-
mero de pasadas, entre otros) y de las condiciones propias de la obra (condi-
ciones de frontera, tipo de apoyo de la capa asfáltica, condiciones climáticas
y de humedad, entre otras).

Figura 1.4. Evolución de la viscosidad con la temperatura.

10000
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1000
Viscosidad [cp]

Compactación
C a
Mezclado
100

10
80 100 120 140 160 180
Temperatura [°C]

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En términos generales, el método de equiviscosidad (ASTM D6925) puede ser


utilizado de manera confiable para el caso de asfaltos tradicionales o no mo-
dificados. Como ventajas, ofrece ser un procedimiento simple y rápido para
determinar las temperaturas de fabricación y compactación de mezclas asfál-
ticas en caliente en el laboratorio. Sin embargo, el empleo de dicho método
para el caso de asfaltos modificados no es confiable debido principalmente a
que el comportamiento de estos materiales es fuertemente dependiente de la
velocidad de corte (fluido no newtoniano) y a que las temperaturas reporta-
das en muchas ocasiones son muy altas y no realistas (a dichas temperaturas
se degradan las propiedades originales del ligante al oxidarlo y envejecerlo).
Adicionalmente, genera problemas de emisiones contaminantes a la atmós-
fera (Terrel & Epps, 1989; Shuler et al., 1992; Shenoy, 2001, 2001a; Tang
& Haddock, 2006). Por lo anterior, el Instituto del Asfalto recomendó redu-
cir entre 14 y 25°C las temperaturas de compactación de mezclas asfálticas
modificadas cuando se utiliza el método de equiviscosidad. Sin embargo, de
acuerdo con la National Highway Institute (1997), Hensley y Parmer (1998) y
Bahia et al. (2006), esta recomendación no tiene una base científica sino que
es producto de la experiencia.

Una nueva metodología utilizada en el mundo para intentar determinar las


temperaturas de fabricación y compactación de mezclas asfálticas en ca-
liente y modificadas emplea el concepto de viscosidad de corte cero (ZSV
por sus siglas en inglés). Este concepto es utilizado principalmente sobre
asfaltos modificados que experimentan altas viscosidades y rigidez. En tér-
minos generales, ZSV es una medida de la viscosidad de un material cuando
el esfuerzo de corte que actúa sobre él se evalúa a una velocidad muy pe-
queña (tendiente a cero) (Zoorob et al., 2012). Algunos investigadores han
cambiado la denominación de ZSV por baja viscosidad de corte (LSV por sus
siglas en inglés), ya que físicamente es imposible determinar la viscosidad de
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ligantes asfálticos con velocidad de corte igual a cero.

Ambos conceptos han sido utilizados principalmente como indicadores de la


resistencia a la deformación permanente de mezclas asfálticas modificadas
en caliente (p.e., Desmazes et al., 2000; D’Angelo & Dongré, 2004; Choi,
2011; Liao & Chen, 2011; Said et al., 2011; Oscarsson & Said, 2012; Zoorob
et al. 2012). Las temperaturas de mezcla y compactación, empleando este
concepto, se obtienen cuando la viscosidad del ligante alcanza magnitudes
de 3±0.3 Pa-s y 3±0.6 Pa-s respectivamente, a una velocidad de corte de
0.001 Hz. Estas viscosidades pueden ser determinadas a través de ensayos
como el de creep y oscilación, o empleando equipos como el reómetro diná-
mico de corte (DSR por sus siglas en inglés, el cual será descrito en el capí-
tulo 4) y viscosímetros rotacionales (ver figura 1.5). De acuerdo con West

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et al. (2010), utilizar el concepto ZSV para determinar las temperaturas de


fabricación y compactación de mezclas asfálticas modificadas en caliente
ofrece como ventajas:

»» Tiene en cuenta que el comportamiento de asfaltos modificados es fuer-


temente dependiente de la velocidad de corte.
»» Los ensayos para determinar ZSV son fáciles de ejecutar.
»» Por lo general se reportan menores temperaturas de fabricación y compac-
tación, en comparación con otras metodologías como la equiviscosidad.

Figura 1.5. Viscosímetro rotacional.

A pesar de lo anterior, la literatura de referencia (p.e., Desmazes et al., 2000;


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Giuliani et al., 2006; De Visscher et al., 2004; Biro et al., 2009; West et al.,
2010) reporta como principales limitaciones de utilizar el concepto ZSV las
siguientes:

»» Es posible que no representen con precisión el comportamiento pseu-


doplástico (disminución de la viscosidad y del esfuerzo cortante con la
velocidad de deformación, denominado Shear-Thinning en inglés) de li-
gantes asfálticos modificados.
»» A bajas tasas de esfuerzo, se requiere extrapolación de los resultados.
»» Para algunos ligantes, las bajas temperaturas de fabricación y compacta-
ción obtenidas utilizando este concepto son irreales.
»» Dependiendo del ensayo ejecutado o del equipo utilizado para medir
ZSV, los resultados pueden diferir significativamente.

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»» Los resultados obtenidos son fuertemente dependientes de las condicio-


nes de preparación de las muestras ensayadas.
»» En algunas ocasiones la repetitividad de los ensayos es pequeña.
»» Los resultados dependen del aditivo modificador y del contenido de este
en el asfalto.

West et al. (2010), realizando una comparación de diferentes métodos


utilizados para determinar las temperaturas de fabricación y compacta-
ción de mezclas asfálticas modificadas, concluyen que el denominado mé-
todo del ángulo de fase (The Phase Angle Method) es el mejor. Los métodos
evaluados en esta investigación, financiada y reportada por la NCHRP
(National Cooperative Highway Research Program), Report 648, fueron el
High Shear Rate Viscosity Method, el Equiviscous Method, el LSV Method, el
Steady Shear Flow Method, el Phase Angle Method y el Mixture Workability.
De acuerdo con West et al. (2010) y con Aguiar et al. (2012), el método
del ángulo de fase δ es capaz de capturar la naturaleza viscoelástica del
asfalto. Según ellos, con un parámetro como el ángulo de fase se puede
identificar cuándo el asfalto se comporta como una material visco-elástico
o puramente viscoso, y mencionan que este cambio de comportamiento se
genera cuando δ está entre 85° y 90°. Para la determinación de las tempera-
turas de fabricación y mezcla, el método utiliza un equipo DSR. En términos
generales, dicho método consiste en elaborar curvas maestras de evolución
del ángulo de fase aplicando diferentes temperaturas (entre 50 y 80 °C) y
frecuencias (entre 0.001 a 100 rad/s) sobre el asfalto (sin envejecer) ensa-
yado. Una vez construida la curva maestra, se calcula la frecuencia angular
(ϖ) para una temperatura de ensayo de 80 °C y δ=86°. Durante el ensayo
la deformación se mantiene en 12%. La temperatura de 80 °C es seleccio-
nada debido a que permite observar claramente la variación del δ en asfaltos
modificados. δ=86° fue seleccionado por West et al. (2010) como un punto
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de referencia adecuado para ejecutar el método. Con el valor de ϖ (en rad/s)


obtenido, se calculan las temperaturas de fabricación y compactación (Tmezcla
y Tcomp. respectivamente en °F) a través de las ecuaciones (1.3) y (1.4), las
cuales fueron desarrolladas por West et al. (2010) por medio de regresiones
usando Tmezcla y Tcomp. recomendadas para distintos grados de desempeño
(Aguiar et al., 2012).

− 0. 0135
Tmezcla = 325 ϖ (1.3)
− 0.012
Tcomp. = 300ϖ (1.4)

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12 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

El método del ángulo de fase ofrece adicionalmente como ventajas:

»» Por lo general se reportan menores temperaturas de fabricación y com-


pactación, en comparación con otras metodologías como la equi-
viscosidad.
»» Provee temperaturas razonables de fabricación y compactación para una
gran variedad de asfaltos modificados y sin modificar utilizados en los
Estados Unidos de Norteamérica.

Es importante resaltar como observación final que, en términos generales, la


literatura de referencia reporta que todos los métodos utilizados para deter-
minar las temperaturas de fabricación y compactación de mezclas asfálticas
en caliente tienen como limitación principal el hecho de que no tienen en
cuenta la interacción asfalto-agregado pétreo.

Por otro lado, el CA debe presentar magnitudes adecuadas de viscosidad


para que pueda ofrecer:

»» Facilidad de ser bombeado entre las instalaciones de almacenamiento en


planta y el silo mezclador durante el proceso de fabricación de la mezcla.
»» Un apropiado proceso de mezclado con el agregado pétreo durante la
fabricación de la mezcla asfáltica.
»» Facilidad de la mezcla asfáltica de ser extendida y compactada.

Algunas unidades de viscosidad son las siguientes:

»» Viscosidad Saybolt Universal: segundos Saybolt Universal (SSU).


»» Viscosidad Saybolt Furol (aceites, derivados petróleo): segundos Saybolt
Furol (SSF).
»» Viscosidad cinemática: 1 cm2/s = stoke (st).
»»
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Viscosidad dinámica o absoluta: 1 cPoise (cP) = cg/(s-cm) = 0.1 Pa-s.

La forma como se realiza la conversión entre las unidades mencionadas


puede ser consultada en Invías (2013a, INV. E-719-13).

Algunos equipos para medir la viscosidad del CA son los siguientes:

»» Viscosímetro rotacional (AASHTO T 316 y ASTM D 4402, ver figura


1.5). Recomendado por el método SUPERPAVE (Superior Performing
Asphalt Pavements) para la caracterización PG del CA. El equipo mide el
torque necesario que un eje cilíndrico debe realizar a una muestra de CA
para mantener fija una velocidad de rotación de 20 rpm a temperatura
constante. Este torque luego es convertido a unidades de viscosidad.

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 13

»» Copa Ford: mide el tiempo en que un volumen definido de muestra fluye


a través de una boquilla. Como desventaja del equipo se reporta que no
controla temperatura y no funciona para evaluar viscosidad en fluidos no
newtonianos (asfaltos modificados por ejemplo).
»» Falling Ball: mide el tiempo que una bola estándar necesita para caer a
través de una distancia de 10 cm en un tubo con inclinación de 10°. La
principal desventaja es que su aplicación se limita a fluidos newtonianos
livianos.
»» Viscosímetro capilar: mide el tiempo que una muestra necesita para fluir
a través de un tubo. Como desventajas se reporta que es un ensayo de-
morado y que ligantes asfálticos modificados se pueden atascar entre el
tubo.

• El punto de ablandamiento (INV. E-712-13, ASTM D-36-95) es un parámetro


que se mide empleando un equipo denominado anillo y bola (R&B por sus
siglas en inglés, ver figura 1.6). Mide la temperatura a la cual el CA pasa de
un estado sólido a uno en el cual fluye como un líquido. Esta temperatura
es muchas veces utilizada como indicador empírico de máxima temperatura
de operación de las mezclas en servicio. Lo ideal es que la mezcla no expe-
rimente durante su vida útil en el pavimento dicha temperatura, ya que el
ligante asfáltico, y por lo tanto la mezcla, experimentarían una gran dismi-
nución en su rigidez.

Figura 1.6. Aparato de anillo y bola.


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14 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• Ductibilidad (INV. E-702-13, ASTM D-113): se mide en un ductilímetro (ver


figura 1.7). Lo ideal en una mezcla asfáltica es que el CA experimente un
comportamiento dúctil bajo carga durante su vida útil en el pavimento. Un
comportamiento contrario o frágil en una mezcla puede inducir microfisu-
ración térmica a bajas temperaturas de servicio y rompimiento prematuro de
la mezcla bajo carga repetida (en el capítulo 3 se hará una descripción más
detallada de estos fenómenos). Mezclas asfálticas dúctiles pueden desarrollar
deformaciones permanentes o elásticas bajo carga repetida sin que el material
experimente fallas estructurales, excepto cuando dichas cargas o deformacio-
nes excedan los máximos permitidos por su resistencia. El problema de una
mezcla asfáltica frágil es que bajo carga no puede experimentar deformación
ya que inmediatamente falla, y este problema se agrava si la rigidez de la
mezcla no es lo suficientemente elevada en magnitud.

Figura 1.7. Ductilímetro.


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• La solubilidad en tricloroetileno (INV. E-713-13, ASTM D-2042) es utilizada


como ensayo para evaluar el grado de pureza del CA. Lo que se busca con
el ensayo es medir la cantidad de material que no es insoluble con tricloroe-
tileno o tricloroetano como por ejemplo el mineral, materia orgánica, dese-
chos plásticos, polvo entre otros.

• El punto de ignición e inflamación (INV. E-709-13, ASTM D-92) es la tempe-


ratura a la cual inflama el CA y se mide en un equipo denominado copa
abierta de Cleveland (ver figura 1.8). Entre mayor sea el punto de inflama-
ción, menor es la probabilidad de experimentar problemas de combustión e

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 15

inflamación durante los procesos de almacenamiento del CA y de fabrica-


ción de las mezclas en las plantas asfálticas (seguridad industrial).

• Se recomienda que el contenido de agua (INV. E-704-13, ASTM D-95) en el


CA sea nulo debido principalmente a que el CA y el agua almacenados a
altas temperaturas generan oxidación y por ende envejecimiento prematuro
del ligante, pérdida de la adherencia entre el CA y el agregado pétreo y, adi-
cionalmente, un problema de seguridad durante su utilización ya que se crea
un fenómeno similar al que ocurre cuando se adiciona agua a una taza de
aceite a alta temperatura.

Figura 1.8. Copa abierta de Cleveland.


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• Contenido de parafinas (INV. E-718, UNE-EN-12606): este ensayo se ejecuta


con el fin de medir la cantidad de parafinas presentes en el CA. Las parafi-
nas generan cristalización y cambio de comportamiento dúctil a frágil en el
asfalto a bajas temperaturas de servicio, lo cual aumenta la probabilidad de
agrietamientos en las mezclas asfálticas. A altas temperaturas de servicio,
por el contrario, se ablandan, disminuyendo la resistencia del asfalto a defor-
marse bajo carga. Adicionalmente, reducen las propiedades adherentes del
asfalto con el agregado pétreo.

• El ensayo de película delgada en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test, ver figura
1.9) (INV. E-720-13, ASTM D-2872) es utilizado para evaluar la resisten-
cia al envejecimiento a corto plazo del CA, entendiéndose por corto plazo
aquel que experimenta el ligante durante los procesos de almacenamiento

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del CA, de fabricación de la mezcla en la planta asfáltica y de extensión y


compactación en obra. El envejecimiento a largo plazo del CA es aquel que
experimenta la mezcla asfáltica durante su vida útil o de servicio en el pavi-
mento. Este envejecimiento a largo plazo se mide principalmente a través de
hornos como el PAV (Pressure Asphalt Vessel, ver figura 1.10) (INV. E-751-13,
AASHTO R 28-02). Un CA envejecido genera disminución en la adherencia
entre el agregado pétreo y el ligante (aumentando la probabilidad de incre-
mento del fenómeno de stripping) y un cambio del comportamiento dúctil a
frágil del ligante y de la mezcla asfáltica, acompañado de un incremento en
su rigidez. En algunas ocasiones un leve envejecimiento del CA es deseable
en las mezclas debido al incremento en rigidez, siempre y cuando el material
no cambie su comportamiento dúctil a frágil bajo carga.

Figura 1.9. Horno RTFOT.

Figura 1.10. PAV.


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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 17

Otros ensayos que se ejecutan sobre el cemento asfáltico para caracterizarlo son:

• Gravedad específica (método del picnómetro, INV. E-707-13, AASHTO


T 228-04). Ensayo utilizado principalmente para ayudar a determinar la
composición volumétrica de mezclas asfálticas en caliente.
• Ensayo de tracción directa (INV. E-722-13, AASHTO T 314-02). Ensayo uti-
lizado principalmente para medir la resistencia al agrietamiento del asfalto a
bajas temperaturas de servicio.
• Propiedades reológicas empleando reómetro dinámico de corte (DSR por
sus siglas en inglés) (INV. E-750-13, AASHTO T 315-05). El procedimiento
de ensayo y su utilidad se presentan en el capítulo 4.
• Método para medir la rigidez en fluencia por flexión a bajas temperaturas
mediante reómetro de viga en flexión (BBR) (INV. E-752-13, AASHTO
T 313-05). El procedimiento de ensayo y su utilidad se presentan en el capí-
tulo 4.

1.1.2 Rigidez del cemento asfáltico


La rigidez del CA puede ser determinada por métodos directos a altas tempe-
raturas a través de viscosímetros capilares, y a bajas temperaturas a través de
viscosímetro de cono y plato, microviscosímetro de placas deslizantes y reómetro
espectómetro mecánico (RMS). Una forma tradicional y empírica de determinar
la rigidez del CA es a través del nomograma de Van der Poel (Shell, 1978) (ver
figura 1.11). Por otra parte, de acuerdo con Ullidtz y Peattie (1980) y con Ullidtz
(1987), el módulo de rigidez del asfalto (Sb), en MPa, puede determinarse a través
de la ecuación (1.5). En dicha ecuación, t es el tiempo de aplicación de la carga
en segundos, IPen es el índice de penetración del asfalto, TR&B es la temperatura
del punto de ablandamiento (anillo y bola) del asfalto en °C y Tmix es la tempera-
tura de la mezcla en °C (Tmix oscila entre 14 y 16 °C, 21 y 24 °C, 28 y 31 °C, 33 a
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37 °C y 39 y 45 °C cuando la temperatura media anual promedio ambiente de la


zona es de 10 °C, 15 °C, 20 °C, 25 °C y 30 °C respectivamente y la capa asfáltica
presenta espesores entre 40 y 5 cm). Esta ecuación puede ser utilizada dentro de
los siguientes rangos: 0.01 s<t<0.1 s; -1<IP<1 y 10 °C<TR&B-Tmix<70 °C. L es la
longitud de contacto de la llanta con el pavimento (generalmente es de 30 cm), V
es la velocidad del vehículo en cm/s, h es la profundidad en cm a la cual se estima
el t, y F es la frecuencia de carga en Hz (Lin, 1989, 1989a).

− 7 − 0 .368 5
S b = 1 .157 × 10 t ( TR&B − Tmix ) × exp ( − IPen )
(1.5)
t = L 10
0. 004h F= 1
V 2 π tc

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Figura 1.11. Nomograma de Van der Poel.

+7 107 2 5 108 2 9 109 2=109 25x109


+7
+6 106 2 5 +7
+5
Rigidez del asfalto +5
+6 +6
105 2 5
+5
+4 103 104
+4
+4
índice de penetración

+3 +3
10 102
+2 104103102 101 +2
+1 +1
0 0
-1 -1
-2 -2
-3 -3

Diferencia de temperatura °C
100 50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

-10 Frecuencia, Hz
105 104 103 102 10 1 1" 3" 10" 30"1' 2' 5'10' 30'1h2h5h10h 1día 7d 304 1año 10a 100a

106 105 104 103 102 101 1 10 102 103 102 105 106 107 108 109 1010
Tiempo de aplicación de carga, Sg
Fuente: Shell, 1978

1.1.3 Estructura físico-química


De acuerdo con Arenas (1999), la estructura físico-química del CA puede descri-
birse esquemáticamente a través de la figura 1.12. Los asfaltenos proporcionan
rigidez al CA, las resinas proporcionan características cementantes y de adhe-
rencia, y los aceites, manejabilidad y protección al envejecimiento. De acuerdo
con el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y la Universidad de Los Andes
(2002), los asfaltenos (A) hacen parte del 5% al 25% del CA, y el incremento de
asfaltenos causa endurecimiento, aumento en la viscosidad y disminución de la
susceptibilidad térmica. Las resinas (R) forman parte del CA entre 5% a 30%
y aumentan el estado de fluidez del ligante. Los aromáticos (Ar) actúan como
medio de dispersión de los asfaltenos y forman parte entre el 40% al 65% del
CA. Los saturados (S) hacen parte del 5% al 20% del CA. Los maltenos están
constituidos por las resinas, los aromáticos y los saturados.
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Figura 1.12. Estructura físico-química del asfalto, esquema coloidal de Pfeifer.

Resinas Asfaltenos Aceites

Dos parámetros útiles para caracterizar el CA desde el punto de vista químico,


a través de las cuatro fracciones mencionadas con anterioridad, son el índice
de estabilidad coloidal (IC) y el índice de solubilidad (IS) (ver ecuación 1.6). A
través de estos índices es posible clasificar al ligante en tres estados: sol (ligante

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blando con pocos asfaltenos en comparación con los maltenos, típico de ligantes
no envejecidos), sol-gel (estado apropiado del ligante en mezclas asfálticas) y gel
(ligante rígido, tiene baja capacidad cohesiva y no garantiza la durabilidad de la
mezcla asfáltica). IS<4=gel, 4≤IS≤9=sol-gel e IS>9=sol. Para un buen desem-
peño del CA se recomienda que el IC≤0.6.

S +A R Ar (1.6)
IC = , IS = +
Ar + R A S

1.2 Cemento asfáltico modificado


La tecnología de los asfaltos y de las mezclas asfálticas modificadas ha sido am-
pliamente estudiada y utilizada en el mundo. Con la adición de polímeros u otros
productos al asfalto se modifican las propiedades físico-mecánicas, químicas
y reológicas de las mezclas asfálticas. Cuando se utiliza esta tecnología se pre-
tende mejorar el comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales
cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y del medio ambiente.
Por lo general las propiedades que se intentan mejorar son la rigidez y la resis-
tencia bajo carga monotónica, al ahuellamiento, a la fatiga y al envejecimiento,
así como disminuir la susceptibilidad térmica y el daño por humedad. El uso de
esta tecnología es también frecuente cuando es necesario que la superficie de la
carretera posea una vida útil más larga de lo normal o en aplicaciones especiali-
zadas que permiten espesores más delgados de capas asfálticas o disminuir dichos
espesores (Casey et al., 2008).

La mayor parte de las investigaciones realizadas en el área de los asfaltos mo-


dificados utilizan como agentes modificadores polímeros del tipo elastómero.
Estados del conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Papagiannakis
y Lougheed (1995), Copeland et al. (2007), Yildirim (2007), Abtahi et al. (2010)
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y, para el caso colombiano, Rondón et al. (2008a) y Rondón (2011). Este tipo de
aditivos, al ser agregados al asfalto, mejoran principalmente el comportamiento
resiliente (recuperación elástica) de las mezclas cuando son solicitadas a ciclos de
carga y descarga. Estos materiales (elastómeros) experimentan bajo carga una re-
cuperación importante en la deformación. Algunos tipos de elastómeros utiliza-
dos para modificar CA son el grano de caucho reciclado de llanta de neumático
(GCR), látex natural, estireno-butadieno-estireno (SBS por sus siglas en inglés) y
el estireno-butadieno-caucho (SBR por sus siglas en inglés).

Existen otros tipos de polímeros como los plastómeros (p.e., polietilenos de baja
y alta densidad, policloruro de vinilo, polipropileno, poliestireno) que al ser adi-
cionados al CA rigidizan la mezcla asfáltica y por lo general aumentan el grado
de funcionamiento de esta a altas temperaturas de servicio. Tanto los elastómeros
como los plastómeros están tipificados en una gama de polímeros denominados

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termoplásticos. Este tipo de polímeros, a diferencia de los termoendurecibles,


pueden ser reciclados y agregados a otros materiales a altas temperaturas sin per-
der significativamente sus propiedades. En los últimos años se ha incrementado
el uso de materiales de desecho o de reciclaje como aditivos modificadores de as-
faltos. Algunos ejemplos de estudios realizados para incorporar desechos como
modificadores de asfaltos se pueden consultar en Su y Chen (2002), Hınıslıoglu
y Agar (2004), Sengöz y Topal (2005), Reyes y Figueroa (2008), Arabani et
al. (2010), Ahmadinia et al. (2011), Arabani (2011), Alshamsi et al. (2012) y
Widojoko y Purnamasari (2012).

Otros aditivos recientemente investigados para modificar asfaltos son el almidón


y las nanopartículas. AI et al. (2011) reportan que, al adicionar 5% de almidón
con respecto al peso del cemento asfáltico, las mezclas elaboradas con este asfalto
modificado experimentan mayor resistencia a la deformación permanente y me-
nor susceptibilidad térmica y daño por humedad. Adicionalmente, mencionan que
este aditivo puede ser utilizado como agente mejorador de adherencia y, en com-
paración con los polímeros comúnmente utilizados para mejorar asfaltos, es más
económico. En el caso de las nanopartículas, algunas utilizadas a la fecha para la
modificación de asfaltos son: nanoCaCO3 (Liu et al., 2007; Zhang & Fu, 2007), na-
noarcillas (Hussain et al., 2007; Yu et al., 2007, 2007a; You et al., 2011), nanotubos
de carbono y nanofibras. De acuerdo con You et al. (2011), al emplear nanoarcillas
para modificar asfaltos se incrementa sustancialmente su módulo de rigidez.

Los requisitos mínimos de calidad que deben cumplir los CA modificados en


Colombia y Bogotá D.C. se presentan en la tabla 1.4 (Invías, 2013, artículo 414;
IDU, 2011, artículo 202). El CA modificado tipo I utiliza como modificadores
polímeros del tipo etileno vinil acetato (EVA) o polietileno y se recomienda su
utilización para la fabricación de mezclas drenantes. Los tipos II, III y IV utili-
zan copolímeros del tipo estirénico como modificadores tales como el SBS. El
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tipo II se recomienda para la fabricación de mezclas drenantes, discontinuas y


de concreto asfáltico. El tipo III se recomienda para la fabricación de mezclas
discontinuas y de concreto asfáltico en zonas de alta exigencia, y el tipo IV para
la fabricación de mezclas antirreflectivas como las del tipo arena-asfalto o riegos
en caliente para membranas de absorción de esfuerzos. El tipo V es un CA mo-
dificado para la elaboración de mezclas de alto módulo. Todos los asfaltos mo-
dificados mencionados anteriormente deben presentar como mínimo un grado
de funcionamiento PG 64-22. Algunos ejemplos de resultados de estudios rea-
lizados por los autores sobre CA y mezclas asfálticas modificadas se describen
y reportan en Rondón et al. (2008, 2008a), Rondón y Reyes (2009), Rondón
et al. (2010), Rondón (2011) y Rondón et al. (2012). En el capítulo 7 del presente
documento se presenta un estado del conocimiento sobre asfaltos modificados
con grano de caucho reciclado de llanta (GCR).

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Tabla 1.4. Requisitos mínimos de calidad del CA modificado.

Tipo I Tipo IIa Tipo IIb Tipo III Tipo IV Tipo V


Ensayo Método Unidad
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.

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Penetración
INV. E-706, ASTM D-5 0.1 mm 55 70 55 70 55 70 55 70 80 130 15 40
(25 °C, 100 g, 5 s)
Punto de INV. E-712,
°C 58 - 58 - 58 - 65 - 60 - 65 -
ablandamiento ASTM D 36-95
Ductilidad INV. E-702,
Cm - - 15 - 15 - 15 - 30 - - -
(25 °C, 5cm/min) ASTM D-113
Recuperación elástica INV. E-727,
% 15 - 40 - 40 - 70 - 70 - 15 -
por torsión a 25 °C NLT 329/91

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Estabilidad al INV. E-726, No se exigirá este requisito cuando los elementos de transporte y almacenamiento estén
almacenamiento NLT – 328/91 provistos de un sistema de homogeneización adecuado, aprobado por el interventor
Diferencia en el
INV. E-712,
punto de °C - 5 - 5 - 5 - 5 - 5 - 5
ASTM D 36-95
ablandamiento
Contenido de agua INV. E-704, ASTM D-95 % - 0.2 - 0.2 - 0.2 - 0.2 - 0.2 - 0.2
Punto de ignición INV. E-709, ASTM D-92 °C 230 - 230 - 230 - 230 - 230 - 230 -
Residuo del ensayo de pérdida por calentamiento en película delgada en movimiento (INV E-720-13)
INV. E-720,
Pérdida de masa % - 1 - 1 - 1 - 1 - 1 - 0.8
ASTM D-2872
Penetración al residuo
en % de la penetración INV. E-706, ASTM D-5 % 65 - 50 - 65 - 65 - 60 - 70 -

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original
Incremento en punto INV. E-712,
°C - 10 - 10 - 10 - 10 - 10 - 10
de ablandamiento ASTM D 36-95
Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos

Ductilidad al residuo
INV. E-702, ASTM D-113 cm - - 8 - 8 - 8 - 15 - - -
(25 °C, 5cm/min)
| 21
22 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Adicional a los ensayos ya descritos en el apartado 1.1 para caracterizar el cemento


asfáltico, sobre asfaltos modificados se deben ejecutar los siguientes ensayos:

• Recuperación elástica por torsión a 25 °C (INV. E-727-13, NLT 329/91).


Ensayo utilizado para evaluar la respuesta elástica del asfalto modificado
cuando es sometido a un esfuerzo de torsión y la temperatura de la muestra
es de 25 °C.

• Estabilidad al almacenamiento (INV. E-726-13, NLT-328/91). Cuando un


cemento asfáltico modificado es almacenado a alta temperatura, el polímero
modificador puede ubicarse en la zona superior (cremación) o inferior (sedi-
mentación) del ligante dentro del tanque almacenador, generando un asfalto
con propiedades no homogéneas. Esto puede suceder por una incorrecta
o baja dispersión del polímero en el ligante o por incompatibilidad entre
ambos.

1.3 Emulsiones asfálticas


Son el producto de la adición de agua a un cemento asfáltico. Para que estos dos
materiales se puedan mezclar es necesario incorporar un tercer componente, de-
nominado agente emulsificante, que puede ser arcilla coloidal, silicatos solubles
o insolubles, jabón o aceites vegetales sulfatados. Este emulsificante aporta carga
eléctrica a la emulsión. Para la fabricación de emulsiones asfálticas se utilizan
molinos coloidales o turbinas. El contenido de cemento asfáltico en volumen en
la emulsión se encuentra entre 55%-70%. De acuerdo con la velocidad con que
se produce el rompimiento (salida del agua de la mezcla), estas emulsiones se
dividen en:

• Emulsión asfáltica de rompimiento rápido (RR).


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• Emulsión asfáltica de rompimiento medio (RM).


• Emulsión asfáltica de rompimiento lento (RL).

A las emulsiones catiónicas se les antepone la letra C y las aniónicas, la letra A.


Agregados pétreos del tipo calcáreo y calizos presentan mayor afinidad con las
emulsiones aniónicas, y los basaltos, granitos y de origen silicio, con las catió-
nicas. Dependiendo del tipo de CA que conforme la emulsión y de la relación
entre el CA y el agua, a la nomenclatura del ligante se le adiciona un número
que determina si la emulsión es de baja, media y alta viscosidad (0, 1 y 2 respec-
tivamente). Al anterior número se le pueden adicionar las letras h y m, depen-
diendo de si el CA es 60-70 (h) y modificado (m). En conclusión, para dar un
ejemplo, una emulsión denominada CRR-1h queda definida como una emulsión
catiónica de rompimiento rápido de media viscosidad que utiliza un CA 60-70.

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 23

Una descripción más detallada de este material puede ser consultada en Arenas
(2006) y en Invías (2013). Los requisitos mínimos de calidad que deben cumplir
las emulsiones asfálticas en Colombia se presentan en la tabla 1.5 (Invías, 2013,
artículo 411; IDU, 2011, artículo 210).

Las mezclas asfálticas que se manufacturan con emulsiones son denominadas


mezclas en frío debido a que, para su fabricación, por lo general es necesaria la
aplicación de temperaturas inferiores a 60 °C (dependiendo de la viscosidad del
CA) mientras que su extensión y compactación se realiza a temperatura am-
biente. Una mayor descripción de este tipo de mezclas será presentada en el ca-
pítulo 2.

A diferencia de los ensayos ya descritos para caracterizar el cemento asfáltico


convencional y modificado (apartados 1.1 y 1.2), sobre las emulsiones asfálticas
se deben ejecutar los siguientes ensayos:

• Tamizado en tamiz No. 20 (INV. E-765-13, ASTM D 244). Este ensayo per-
mite estimar la cantidad de grumos, contaminaciones, etcétera presentes en
la emulsión, producto de una mala fabricación, períodos prolongados de al-
macenamiento, temperaturas inadecuadas de producción y transporte, entre
otros. Una excesiva cantidad de estas partículas en la emulsión en el tamiz
de ensayo indica que se pueden presentar problemas de trabajabilidad de la
emulsión y de aplicación de esta in situ.

• Rotura dioctilsulfosuccinato sódico (INV. E-766-13, ASTM D 244-00). A


través de este ensayo se determina si la emulsión es de rotura lenta o rápida.
También se establece la demulsibilidad de la emulsión, definida como la capa-
cidad de un fluido para separase rápidamente del agua.

• Carga de partícula (INV. E-767-13, ASTM D 244-00). A través de este en-


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sayo se determina si la emulsión es catiónica o aniónica.

• pH o potencial de hidrógeno (INV. E-768-13, NLT 195-92). Ensayo que per-


mite también identificar si la emulsión es catiónica o aniónica. Si el pH se
encuentra entre 0-7, la emulsión es ácida (catiónica), y si dicho valor está
entre 7-14, es alcalina (aniónica).

• Recubrimiento del agregado y resistencia al desplazamiento por el agua (INV.


E-769-13, ASTM D 244-00). Este ensayo permite identificar si la emulsión es
capaz de recubrir adecuadamente las partículas del agregado pétreo que con-
formará la mezcla asfáltica. Asimismo, permite identificar si la emulsión se
adherirá adecuadamente a dichas partículas durante el proceso de mezclado
y si no se separará o desplazará de estas cuando esté en contacto con el agua.

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Tabla 1.5. Requisitos mínimos de calidad para emulsiones asfálticas catiónicas.

CRR-1 CRR-2 CRM


Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
24 |

Viscosidad INV. E-763,


s 20 100 - - - -
Saybolt Furol a 25°C ASTM D 244-00

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Viscosidad INV. E-763,
s - - 100 400 50 450
Saybolt Furol a 50°C ASTM D 244-00
Contenido de agua % INV. E-761, ASTM D 244-00 - 40 - 35 - 35
Estabilidad en almacenamiento INV. E-764,
% - 1 - 1 - 1
(24 horas) ASTM D 244-00
Sedimentación a los 5 días % INV. E-764, ASTM D 244-00 - 5 - 5 - 5
Destilación, contenido de
% 60 - 65 - 65 -
asfalto residual INV. E-762, A

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STM D 244-00
Destilación, contenido de aceite % - 3 - 3 - 12

Tamizado en tamiz No. 20 % INV. E-765, ASTM D 244 - 0.1 - 0.1 - 0.1
Rotura, dioctilsulfosuccinato
% 40 - 40 - - -
sódico INV. E-770, ASTM D 244-00
Rotura, mezcla con cemento % - - - - - -
Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Carga de partícula INV. E-767, ASTM D 244-00 + + + + + +


pH INV. E-768, NLT 195-92 - 6 - 6 - 6
Recubrimiento del agregado yresistencia al desplazamiento
Con agregado seco - - - - Buena -
Con agregado seco y acción del

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- - - - Satisfactoria -
agua INV. E-769,
Con agregado húmedo ASTM D 244-00 - - - - Satisfactoria -
Con agregado húmedo y acción
- - - - Satisfactoria -
del agua
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CRR-1 CRR-2 CRM


Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Ensayos sobre el residuo después de película delgada INV. E-720-13

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Penetración (25°C,100g,5s) mm/10 100 250
Penetración (25°C,100g,5s), INV. E-706, ASTM D 5-97
mm/10 60 100 60 100
ARD
Penetración (25°C,100g,5s), ARB mm/10 100 250 100 250
Ductilidad (25 °C,5cm/min) cm INV. E-702, ASTM D-113 40 - 40 - 40 -
Solubilidad en tricloroetileno % INV. E-713, ASTM D 2042-01 97.5 - 97.5 - 97.5 -
Viscosidad
s INV. E-763, ASTM D 244-00 - 50 20 200 20 100
Saybolt Furol a 25°C

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Viscosidad
s INV. E-763, ASTM D 244-00 - - - - - -
Saybolt Furol a 50°C
Contenido de agua % INV. E-761, ASTM D 244-00 - 50 - 43 - 43
Estabilidad en almacenamiento
% INV. E-764, ASTM D 244-00 - - - 1 - 1
en 24 horas
Sedimentación a los 5 días % INV. E-764, ASTM D 244-00 - 10 - 5 - 5
Destilación, contenido de
% INV. E-762, ASTM D 244-00 40 - 57 - 57 -
asfalto residual
Destilación,contenido de aceite % INV. E-762, ASTM D 244-00 10 20 - - - 0
Tamizado en tamiz No. 20 % INV. E-765, ASTM D 244 - 0.1 - 0.1 - 0.1
Rotura

Rondón, Quintana, Hugo Alexander. Pavimentos: materiales, construcción y diseño, Ecoe Ediciones, 2015. ProQuest Ebook Central,
% INV. E-770, ASTM D 244-00 - - - - - -
dioctilsulfosuccinato sódico
Rotura, mezcla con cemento % INV. E-770, ASTM D 244-00 - - - - - 2
Carga de partícula INV. E-767, ASTM D 244-00 + + + + + +
Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos

pH INV. E-768, NLT 195-92 - 6 - 6 - 6


| 25
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26 |

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CRR-1 CRR-2 CRM
Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Recubrimiento del agregado yresistencia al desplazamiento
Con agregado seco - - - - - -
Con agregado seco y acción del
- - - - - -
agua
INV. E-769, ASTM D 244-00
Con agregado húmedo - - - - - -

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Con agregado húmedo y acción
- - - - - -
del agua
Ensayos sobre el residuo después de película delgada INV. E-720-13
Penetración (25 °C,100g,5s) mm/10 200 300 60 100
Penetración (25 °C,100g,5s),
mm/10 60 100
ARD INV. E-706, ASTM D 5-97
Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Penetración (25 °C,100g,5s),


mm/10 100 250
ARB
Ductilidad (25 °C,5cm/min) cm INV. E-702, ASTM D-113 40 - 40 - 40 -
Solubilidad en tricloroetileno % INV. E-713, ASTM D 2042-01 97.5 - 97.5 - 97.5 -

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Fuente: Invías, 2013
Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 27

Por otro lado, uno de los usos principales que se da a las emulsiones asfálticas es
el de la fabricación de mezclas en frío. Otras aplicaciones de estos materiales para
pavimentación vial son:

• Riego de liga (INV. 421–13, IDU 502-11). Es el riego de un producto asfál-


tico (CRR-1, CRR-2, CRR-1m, CRR-2m) que sirve para adherir dos mezclas
asfálticas. Función principal: adherir la capa de rodadura a la base asfál-
tica o a la base intermedia. Importante: “por ningún motivo se permitirá la
aplicación del riego de liga con regaderas, recipientes perforados, cepillos
o cualquier otro dispositivo de aplicación manual por gravedad, que no ga-
rantice una aplicación completamente homogénea del riego de liga sobre la
superficie por tratar […] La temperatura de aplicación deberá ser tal, que la
viscosidad del producto asfáltico se encuentre entre 10 sSF - 40 sSF” (Invías,
2013). Se recomienda una dosificación de riego de liga entre 200 g/m2 y 300
g/m2. La extensión del riego de liga no se permite cuando la temperatura
ambiente sea inferior a 5 °C o durante lluvia o temor a que esta ocurra.

Los riegos de liga también se usan cuando la mezcla asfáltica entra en con-
tacto con la cara vertical de las aceras, las cunetas, etcétera y juntas de pavi-
mento frío.

• Imprimación (INV. 420–13, IDU 500-11). Es el riego de un producto asfál-


tico (CRL-0, CRL-1 o asfalto líquido MC-30 que será descrito en el apartado
1.4) que recubre la base granular no tratada. Funciones principales: adherir
la base granular a la carpeta asfáltica e impermeabilizar. Se requiere el em-
pleo de barredoras, sopladoras mecánicas o escobas para limpiar la superficie
de la base. Para evitar exudación se debe rociar arena limpia sobre la super-
ficie y luego apisonarla con un compactador de neumáticos. La cantidad de
agregado máxima exigida es de 6 l/m2. Este agregado no debe presentar un
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contenido de agua superior al 4% y para su caracterización rigen todos los


requisitos mínimos de calidad que se exigen para los pétreos que conforman
mezclas del tipo sello de arena asfalto (SAA). El exceso de arena debe ser
removido antes de la colocación de la capa asfáltica. La temperatura de apli-
cación deberá ser tal que la viscosidad del producto asfáltico se encuentre
entre 5 sSF - 20 sSF (Invías, 2013). La base no ligada debe estar adecuada-
mente perfilada y compactada antes de aplicar el imprimante. Asimismo,
dicha base no debe estar reblandecida por exceso de humedad. La superficie
de la base debe encontrarse por lo tanto seca o levemente húmeda, y el mate-
rial suelto debe ser barrido. La distribución del ligante se realiza utilizando un
carrotanque irrigador de asfalto (ver figura 1.13). Como mínima cantidad de
imprimante se recomienda 500 g/m2. Solo se permite la circulación del trán-
sito cuando la superficie imprimada haya absorbido el ligante (por lo general

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28 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

ocurre en 24 horas) o cuatro horas después de la aplicación sobre el agregado


pétreo. La extensión del imprimante no se permite cuando la temperatura
ambiente sea inferior a 5 °C o durante lluvia o temor a que esta ocurra.

Figura 1.13. Carrotanque irrigador de asfalto.

• Riego en negro (Fog seal). Es la aplicación de un ligante asfáltico (CRR-1,


CRR-2, CRL-1) sobre antiguos pavimentos asfálticos, cunetas, taludes, etcé-
tera, con el fin de rejuvenecer y sellar pequeñas grietas y poros superficiales.

• Riego antipolvo - “metapolvos”. Consiste en la aplicación de un ligante


asfáltico (CRR-1, CRL-1) sobre una superficie compuesta por materiales
granulares no tratados (generalmente capa de afirmado), con el objeto de
eliminar el polvo originado por la circulación de vehículos y la protección
de la superficie.

• Riego de curado (INV. 422–13, IDU 504-11). Es la aplicación de un ligante


asfáltico (CRR-1) sobre una mezcla de tipo grava-cemento, o suelo cemento,
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de las empleadas como capa de base para carreteras con el fin de impedir o
retardar la evaporación de agua de la mezcla en las primeras horas. Como
mínima cantidad de riego se recomienda 400 g/m2. La temperatura de apli-
cación deberá ser tal que la viscosidad del producto asfáltico se encuentre
entre 10 sSF - 40 sSF. Al igual que en el imprimante, estos riegos pueden ser
recubiertos con arena cuya cantidad máxima exigida es de 6 l/m2. También
su extensión no se permite cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5
°C o durante lluvia o temor a que esta ocurra. Este riego no puede ser ex-
tendido después de 24 horas de terminada la compactación de la capa esta-
bilizada. Para recibir el riego de curado, la superficie de la capa estabilizada
debe estar húmeda, sin llegar a la saturación.

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 29

• Riego de sellado (arena - asfalto) (IDU 506-11). Es la aplicación de un


ligante asfáltico (CRR-1, CRR-2) sobre una superficie de rodadura, seguida
de la extensión y compactación de una capa de arena, agregado fino o polvo de
trituración para sellar las fisuras, impermeabilizar y no permitir la salida
de agregado.

En la tabla 1.6 se presentan los requisitos mínimos de calidad que se exigen para
evaluar emulsiones asfálticas modificadas de acuerdo con Invías (2013, artículo
415) y con IDU (2011, artículo 212).

Tabla 1.6. Requisitos mínimos de calidad para emulsiones asfálticas


catiónicas modificadas.

Norma de CRR-1m CRR-2m CRM-m


Ensayo Unidad
ensayo Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Viscosidad INV. E-763,
S - - - - - -
Saybolt Furol a 25°C ASTM D 244-00
Viscosidad INV. E-763,
S 20 100 20 300 20 450
Saybolt Furol a 50°C ASTM D 244-00
Contenido de agua INV. E-761,
% - 40 - 35 - 35
en volumen ASTM D 244-00
Estabilidad en
INV. E-764,
almacenamiento en % - 1 - 1 - 1
ASTM D 244-00
24 horas
Sedimentación INV. E-764,
% - 5 - 5 - 5
a los 5 días ASTM D 244-00
Destilación,
contenido de % 60 - 65 - 60 -
asfalto residual INV. E-762,
Destilación, ASTM D 244-00
contenido de % - 3 - 3 - 12
disolventes
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Tamizado en INV. E-765,


% - 0.1 - 0.1 - 0.1
tamiz No. 20 ASTM D 244
Rotura,
dioctilsulfosuccinato % 40 - 40 - - -
sódico INV. E-770,
ASTM D 244-00
Rotura, mezcla con
% - - - - - -
cemento
INV. E-767,
Carga de partícula + + + + + +
ASTM D 244-00
INV. E-768,
pH - 6 - 6 - 6
NLT 195-92

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30 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Norma de CRR-1m CRR-2m CRM-m


Ensayo Unidad
ensayo Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Recubrimiento del agregado y resistencia al desplazamiento
Con agregado seco - - Buena - -
Con agregado seco
- - Satisfactoria - -
y acción del agua
Con agregado INV. E-769,
ASTM D 244-00 - - Satisfactoria - -
húmedo
Con agregado
húmedo y acción del - - Satisfactoria - -
agua
Ensayos sobre el residuo de destilación
Penetración INV. E-706, 60 100 60 100
mm/10 100 250
(25°C ,100g, 5s) ASTM D 5-97 100 250 100 250
Punto de ablanda- INV. E-712, 55 - 55 -
°C 40 -
miento ASTM D-36-95 45 - 45 -
Ductilidad INV. E-702,
cm 10 - 10 - 10 -
(25°C, 5cm/min) ASTM D-113
Recuperación elásti- INV. E-727, NLT
% 12 - 12 - 12 -
ca por torsión 329-91

CRL-1hm
Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx.
Viscosidad Saybolt Furol a 25°C s INV. E-763, ASTM D 244-00 - 100
Viscosidad Saybolt Furol a 50°C s INV. E-763, ASTM D 244-00 - -
Contenido de agua en volumen % INV. E-761, ASTM D 244-00 - 43
Estabilidad en almacenamiento
% INV. E-764, ASTM D 244-00 - 1
en 24 horas
Sedimentación a los 5 días % INV. E-764, ASTM D 244-00 - 5
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Destilación, contenido de asfalto


% 57 -
residual INV. E-762, ASTM D 244-00
Destilación, contenido de disolventes % - 0
Tamizado en tamiz No. 20 % INV. E-765, ASTM D 244 - 0.1
Rotura, dioctilsulfosuccinato sódico % - -
INV. E-766, ASTM D 244-00
Rotura, mezcla con cemento % - 2
Carga de partícula INV. E-767, ASTM D 244-00 + +
pH INV. E-768, NLT 195-92 - 6
Recubrimiento del agregado y resistencia al desplazamiento
Con agregado seco - -
Con agregado seco y acción del agua - -
Con agregado húmedo INV. E-769, ASTM D 244-00 - -
Con agregado húmedo y
- -
acción del agua

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 31

CRL-1hm
Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx.
Ensayos sobre el residuo de destilación
Penetración (25°C,100g,5s) mm/10 INV. E-706, ASTM D 5-97 60 100
55 -
Punto de ablandamiento °C INV. E-712, ASTM D-36-95
45 -
Ductilidad (25 °C,5cm/min) cm INV. E-702, ASTM D-113 10 -
Recuperación elástica por torsión % INV. E-727, NLT 329-91 12 -

1.4 Asfaltos líquidos, rebajados o cut-back


Se producen diluyendo cemento asfáltico en algún solvente derivado del petró-
leo, generalmente gasolina o bencina. Se designan con las letras RC (asfaltos re-
bajados de curado rápido, solvente gasolina), MC (asfaltos rebajados de curado
medio, solvente queroseno) y SC (asfaltos rebajados de curado lento, solvente
aceites pesados de baja volatilidad), seguidas de un número que indica su visco-
sidad cinemática, medida en centistokes. En Colombia se ha disminuido su uso
debido al incremento en los costos de los solventes y por el alto grado de conta-
minación ambiental que generan cuando este ligante cura (salida del solvente del
ligante). Adicionalmente, en obra, el manejo de este tipo de ligante es peligroso
por su alta volatilidad y riesgo de inflamación. Para riegos de imprimación, este
tipo de asfalto puede ser utilizado siempre y cuando cumpla con los requisitos
estipulados en la tabla 1.7 (Invías, 2013, artículo 416; IDU, 2011, artículo 220).

Tabla 1.7. Requisitos mínimos de calidad exigidos a asfaltos líquidos


para utilizar como imprimantes.

MC-30
Ensayo Unidad Norma de ensayo
Mín. Máx.
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Viscosidad Saybolt Furol a 25 °C s INV. E-714, ASTM D 88-94 75 150


Viscosidad Saybolt Furol a 60 °C cSt INV. E-715, ASTM D 2170-01A 30 60
Punto de inflamación °C INV. E-710, ASTM D 3143-98 38 -
Destilado (% sobre volumen total destilado hasta 360 °C):
A 225 °C - 25
A 260 °C % INV. E-723, ASTM D 402-02 40 70
A 316 °C 75 93
Residuo de destilación a 360 °C
% INV. E-723, ASTM D 402-02 50 60
(% en volumen por diferencia)
Ensayos sobre el residuo de la destilación
Penetración (25 °C, 100 g, 5 s) mm/10 INV. E-706, ASTM D 5-97 120 300
Ductilidad (25 °C, 5 cm/min) cm INV. E-702, ASTM D-113 100 -
Solubilidad en tricloroetileno % INV. E-713, NLT 2042-01 99.5 100

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32 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

El ensayo de destilado (INV. E-723-13, ASTM D 402-02) consiste en separar


los componentes líquidos y sólidos del asfalto rebajado con el fin de obtener in-
formación sobre sus componentes volátiles. Así mismo se obtienen muestras de
residuo para caracterizarlas.

1.5 Asfaltos espumados


También denominados asfaltos celulares, son una tecnología utilizada princi-
palmente para estabilización de granulares no tratados o para la fabricación de
mezclas en frío y recicladas. Consiste en adicionar agua fría (1% a 2% del peso
del CA) y aire a presión, en una “cámara de expansión”, a un cemento asfáltico
que se encuentra a alta temperatura (160-180 °C) con el fin de espumarlo, incre-
mentar su volumen rápidamente, reducir viscosidad del ligante e incrementar la
adherencia entre el asfalto y el agregado pétreo (ver figura 1.14). Fue desarro-
llada en 1956 por el Dr. Ladis H. Csanyi, profesor de la Estación Experimental
de Ingeniería de la Universidad del Estado de Iowa (USA). Espumar el asfalto
reduce su viscosidad considerablemente y aumenta sus propiedades adherentes,
haciéndolo apto para mezclar con agregados fríos y húmedos.

Figura 1.14. Cámara de expansión.

Asfalto caliente

Agua Aire
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Asfalto espumado

Fuente: Thenoux y Jamet, 2002

El diseño de mezclas asfálticas con este tipo de ligante se puede realizar em-
pleando el ensayo INV. E-785-13 (diseño de mezclas de agregados con cementos
asfáltico espumado).

1.6 Crudo de Castilla


En Colombia existen diferentes tipos de crudos del petróleo que pueden ser uti-
lizados para la pavimentación de vías (p.e., crudo de Magdalena, entre otros).
Sin embargo, en la aplicación práctica de la ingeniería de pavimentos el más utili-
zado es tal vez el crudo de Castilla. Este crudo pesado proviene de la explotación

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 33

del campo ubicado en el municipio de Castilla La Nueva, a 50 km al sudeste de


Villavicencio (departamento del Meta). Está compuesto por 83% de cemento asfál-
tico y un 17% de solventes. El asfalto residual producto de la destilación a 360 °C
contiene un 23.4% de asfaltenos y un 76.6% de maltenos, cantidades que garanti-
zan la durabilidad de este ligante y lo hacen apto para pavimentación. El crudo de
Castilla tiene un peso específico igual a 0.978 y una densidad de 13.5º API, es muy
viscoso a temperatura ambiente y presenta un punto de combustión a los 91 °C
y un punto de inflamación a los 61 °C. La viscosidad para su manejo se alcanza
cuando se calienta entre los 70 y 80 °C. El crudo de Castilla se puede definir como
un asfalto líquido natural que se encuentra entre un MC 250 y un SC 250 y que, en
cuanto a pérdida de solventes, tiene un comportamiento similar al de un RC 250.1

De acuerdo con la Empresa Colombiana de Petróleo – Ecopetrol (s.f.), “el Crudo


de Castilla es un crudo pesado de 18,8°API y 1,97% S, que resulta de la mezcla
de crudo Castilla con otros crudos pesados, a la cual se le agrega nafta virgen
como diluyente para su transporte por el sistema de oleoductos hasta Coveñas”.
La ficha técnica de este producto puede ser consultada en el Anexo A.

1.7 Asfaltos naturales


De acuerdo con Saganome (1999), el asfalto natural es un material bituminoso
en estado sólido, compuesto por hidrocarburos de alto peso molecular en estra-
tos que pueden ir desde algunos centímetros a decenas de metros de espesor y
presentan gran variedad en su rigidez, por lo que su punto de fusión puede ir de
los 100 °C a más de 300 °C. Este material presenta un alto punto de ablanda-
miento (superior a 90° C) y en el mundo son conocidos como materiales endu-
recedores de asfaltos (Ameri et al., 2011b; Butt, 2009; Lenfant, 2012) por su alta
cantidad de asfaltenos. Uno de los asfaltos naturales más utilizados para modifi-
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car las propiedades de mezclas asfálticas en caliente es el de Trinidad y Tobago


(TLA). De acuerdo con Kim et al. (2013), TLA es una asfalto de alta viscosidad
que provee gran resistencia a las deformaciones permanentes y durabilidad a las
mezclas asfálticas que lo utilizan como uno de sus componentes. Según Timm et
al. (2014), TLA fue usado por primera vez en 1595 por sir Walter Raleigh para ca-
lafatear sus barcos. El primer uso documentado en carreteras apareció en 1815 en
“Port-of-Spain”, y ha sido empleado como ligante asfáltico en la pavimentación
de múltiples vías en los Estados Unidos de América (Widyatmoko et al., 2005).
Actualmente, este asfalto natural puede conseguirse en forma de pellet, presenta
una penetración típica a 25 °C de 1-4 mm/10, gravedad específica de 1.4 y punto
de ablandamiento de 93 °C – 98 °C.

1 http://districombustibles.com/docs/crudo_de_castilla.pdf

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En Colombia, existe una gran cantidad de yacimientos de asfaltos naturales tipo


gilsonita (figura 1.15). Se identifican depósitos, principalmente en los departa-
mentos de Boyacá, Caquetá, Caldas, Cundinamarca, Tolima, Santander y Cesar.
Sin embargo, no existe especificación técnica sobre este material. La gilsonita es
uno de los asfaltos naturales de mayor pureza. Posee baja gravedad específica,
bajo carbón fijo y contenido de azufre.

Este material fue utilizado por Rondón y Reyes (2012), con el fin de producir una
mezcla de concreto asfáltico y evaluar sus propiedades bajo carga monotónica y
dinámica. Los resultados obtenidos del estudio demostraron que las mezclas as-
fálticas modificadas con la gilsonita por vía húmeda (adicionándola al cemento
asfáltico) generan mezclas de concreto asfáltico más rígidas, lo que lleva a pensar
que tendrían un buen desempeño en climas cálidos. Los valores de estabilidad
y rigidez Marshall de las mezclas modificadas fueron mayores, para cualquier
porcentaje de asfalto y gilsonita, en comparación con la mezcla de referencia
(sin gilsonita). Los módulos resilientes de las mezclas modificadas fueron supe-
riores a aquellos alcanzados por las de referencia, y los mayores incrementos se
obtuvieron cuando la temperatura del ensayo aumentaba. Lo anterior permitió
concluir que la gilsonita como modificador de asfaltos puede ser un material
que mejore las características de rigidez y resistencia a las deformaciones perma-
nentes de mezclas que sean utilizadas en climas cálidos. Una conclusión similar
fue reportada por Liu y Li (2008) cuando modificaron un cemento asfáltico de
Alaska con gilsonita por vía húmeda en porcentajes entre 3% y 12% con respecto
al peso total del asfalto. Esfeh et al. (2011) mencionan que adicionar gilsonita a un
asfalto ayuda a incrementar la viscosidad y disminuye la penetración rigidizando
el ligante. Ameri et al. (2011a), con base en ensayos de caracterización reológica,
reportan que dos asfaltos (PG 58-22 y PG 64-22), modificados con gilsonita en
porcentajes de 4%, 8% y 12% con respecto a la masa del asfalto, mejoran el grado
de funcionamiento de ambos asfaltos a altas temperaturas de servicio pero lo dis-
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minuyen a bajas temperaturas. Lo anterior se debe a que el asfalto modificado


con gilsonita experimenta un comportamiento frágil a bajas temperaturas de ser-
vicio, lo que puede redundar en aparición de agrietamientos. Una conclusión
similar fue reportada por Anderson et al. (1999). Ameri et al. (2011a) y Feng
et al. (2010a, 2011) reportan que asfaltos modificados con gilsonita mejoran la
respuesta a temperaturas altas e intermedias de servicio. Asimismo, Ameri et al.
(2011b) reportan un incremento en la resistencia a la deformación permanente y
a la fatiga de mezclas asfálticas en caliente modificadas con gilsonita, y Feng et
al. (2010a, 2011) indican un incremento en la resistencia al daño por humedad.
Yilmaz et al. (2013) registraron un incremento notable en la rigidez bajo carga cí-
clica, la resistencia a la deformación permanente y la resistencia a fatiga de mezclas
asfálticas en caliente cuando se adiciona 3% de gilsonita con respecto al peso de la

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Capítulo 1. materiales o ligantes asfálticos | 35

mezcla. En este estudio, la gilsonita reemplazó parte del llenante mineral. Kök et
al. (2011) reportan, con base en ensayos de caracterización reológica sobre asfaltos
modificados con SBS, que la gilsonita puede ser un material aplicable para reducir
el costo de producción y compactación de mezclas asfálticas. Kök et al. (2012), con
base en ensayos Marshall, módulo dinámico, resistencia a la tensión indirecta y creep
dinámicos ejecutados sobre mezclas asfálticas en caliente modificadas con gilsonita,
señalan un incremento en la rigidez bajo carga cíclica, en la resistencia al daño por
humedad en ciclos de congelamiento-descongelamiento y en la resistencia a las de-
formaciones permanentes. Adicionalmente, mencionan que las mezclas modificadas
con gilsonita disminuyen el contenido óptimo de asfalto en el diseño de mezclas en
1%, reduciendo el costo de producción de la mezcla asfáltica.

Charles y Grimaldi (1997) resaltaron, con base en un análisis de resistencia y


durabilidad de estructuras viales de carreteras, puentes y túneles construidos con
capas asfálticas modificadas con TLA, que al emplear esta técnica dichas es-
tructuras demandan menor mantenimiento y ofrecen la posibilidad de reducir
espesores en el diseño. Cholewińska e Iwański (2011) modificaron un asfalto de
penetración 50-70 mm/10 con gilsonita en porcentajes de 5%, 10% y 15% con
respecto a la masa total de asfalto. Ellos reportaron una disminución notable en
la penetración e incremento en la viscosidad y el punto de ablandamiento del
asfalto modificado a medida que incrementaba el contenido de gilsonita.

Wong y Michael (1990) reportan, con base en la modificación de dos mezclas


asfálticas en caliente con gilsonita adicionada al asfalto en porcentajes de 4%,
6% y 8% con respecto a la masa del bitumen, un incremento en la resistencia a
las deformaciones permanentes. Sin embargo, mencionan que no es claro si la
gilsonita puede ser considerada como un agente anti-stripping. Tia et al. (1994)
reportan, con base en estudios realizados sobre un asfalto AC 30 modificado
con gilsonita y otros seis aditivos diferentes, que el asfalto modificado desarrolla
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mayor resistencia al envejecimiento.

Figura 1.15. Gilsonita antes y después de trituración.

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2 Mezclas asfálticas

2.1 Generalidades
Las mezclas asfálticas son la combinación de agregados pétreos y un ligante as-
fáltico. Se elaboran normalmente en plantas mezcladoras, pero en algunos casos
pueden fabricarse in situ. Algunas mezclas asfálticas son:

• Mezclas abiertas en frío.


• Mezclas abiertas en caliente.
• Mezclas densas en frío.
• Concreto asfáltico o mezcla densa en caliente.
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• Arena – asfalto.
• Tratamientos superficiales.
• Lechadas (Slurry and Seal).
• Mezclas asfálticas drenantes.
• Mezclas discontinuas o microaglomerados en caliente.
• Mezclas tibias.
• Mezclas asfálticas modificadas.
• Materiales granulares estabilizados con asfalto en frío o en caliente.

Las principales propiedades que se desean en las mezclas son:

• Resistencia bajo carga monotónica a tracción (estabilidad).


• Resistencia a las deformaciones permanentes.

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• Resistencia a fatiga.
• Resistencia al deslizamiento.
• Impermeabilidad.
• Resistencia al envejecimiento.
• Durabilidad.
• Resistencia a las condiciones ambientales.
• Trabajabilidad.
• Economía.

Los diversos tipos de mezclas asfálticas están conformadas por agregados pétreos
con granulometría y requisitos mínimos de calidad diferentes. Asimismo, presen-
tan diferencias en cuanto a su función dentro de la estructura de pavimento y al
tipo de material asfáltico o ligante que utilizan. En los apartados siguientes se
realizará una breve descripción de cada una de las mezclas enunciadas con ante-
rioridad. Inicialmente, en el apartado 2.2 se describen los ensayos que se ejecutan
sobre el agregado pétreo que conforma las mezclas asfálticas con el fin de tener en
cuenta esta información a la hora de relacionarla con los requisitos mínimos de
calidad que se exigen sobre estos materiales, los cuales serán presentados en cada
una de las tablas que se enunciarán en el presente capítulo. La descripción se rea-
lizó con base en las especificaciones de Invías (2013) y de IDU (2011). Para estas
especificaciones, las categorías de tránsito se identifican con base en la tabla 2.1.

Tabla 2.1. Categorías de tránsito de acuerdo con Invías (2013) y con IDU (2011).

Número de ejes equivalentes de 80 kN que circulan en el carril y período de diseño x 106


Invías (2013) IDU (2011)
NT1 NT2 NT3 T0 T1 T2 T3 T4 T5
<0.5 0.5-5.0 >5.0 <0.2 0.2-0.5 0.5-1.5 1.5-3.0 3.0-7.5 >7.5
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2.2 Agregados pétreos


La denominación técnica “agregados pétreos” en pavimentos se refiere a un con-
glomerado de partículas inertes de gravas, arenas, finos y/o fillers (naturales o
triturados), utilizados ya sea para la fabricación de mezclas asfálticas, concretos
hidráulicos y materiales estabilizados o para la construcción de capas de terra-
plén, afirmado, subbase y/o base granular (figura 2.1). En términos generales, en
un ensayo de granulometría por cribado o tamizado, las partículas con diámetro
entre 2 mm y 6.4 cm son reconocidas como gravas. Aquellas con diámetro entre
0.075 y 2 mm son reconocidas como arenas (gruesas y finas) y las que son de
diámetro inferior a 0.075 mm son reconocidas como tamaño de arcilla. Estas
últimas pueden adquirir la denominación de filler o llenante mineral si no experi-
mentan plasticidad en contacto con el agua (índice de plasticidad, IP=0).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 39

Figura 2.1. Agregados pétreos.

Dentro de una estructura de pavimento con capa asfáltica, los agregados pétreos
más exigentes, en cuanto a durabilidad, textura y resistencia mecánica se refiere,
son aquellos que conforman las mezclas asfálticas. En estos últimos materiales
los agregados pétreos conforman entre el 88% y el 96% de la masa y más del 75%
del volumen. Dentro de las mezclas asfálticas, son los encargados de soportar las
cargas impuestas por el parque automotor y transmitirla en menores proporcio-
nes a las capas subyacentes. De la calidad de estos materiales depende en gran
medida la evolución de los mecanismos de daño que ocurren en mezclas asfálti-
cas como son el ahuellamiento, la fatiga, el stripping y el daño por humedad (los
cuales serán descritos en el capítulo 3).

Los agregados pétreos deben poseer una granulometría adecuada y requisitos


mínimos de calidad para conformar mezclas asfálticas. Dichas gradaciones y
requisitos de calidad se presentarán en los subcapítulos siguientes. Para entender
con mayor claridad la importancia de los requisitos de calidad que se exigen a
los agregados pétreos, a continuación se realizará una breve descripción de los
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ensayos que se requieren ejecutar sobre estos materiales.

• Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles (AASHTO T 96, INV. E-218-


13, 219-13). Ensayo utilizado en teoría para medir la resistencia a la abrasión
o desgaste por fricción entre partículas. Sin embargo, la realidad es que el
ensayo solo representa una resistencia al fracturamiento entre partículas por
impacto ya que, durante la prueba, agregados pétreos gruesos de hasta 37.5
mm (gravas) son impactados dentro de un cilindro metálico por esferas de
acero de diámetro aproximado 46.8 mm y una masa comprendida entre 390
g y 445 g, las cuales lo fracturan (ver figura 2.2).

• Micro-Deval (AASHTO T327, INV. E-238-13). Se puede mencionar que este


ensayo es similar al de resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles,
pero en una escala más pequeña, lo que lo hace ideal para representar de

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mejor manera el desgaste por fricción que experimentan las partículas en la


mezcla asfáltica cuando está sometida a cargas vehiculares. Agregados pé-
treos gruesos de hasta 16 mm (gravas) son desgastados dentro de un cilindro
metálico (más pequeño que el de la máquina de Los Ángeles) por esferas
de acero de diámetro aproximado 9.5±0.5 mm, las cuales ayudan a simular
un desgaste por abrasión más por fricción entre partículas, que por impacto
(ver figura 2.3). Adicionalmente, este ensayo permite evaluar el efecto de la
humedad sobre la resistencia a la abrasión del agregado pétreo ensayado.

Figura 2.2. Máquina de Los Ángeles.

Figura 2.3. Micro Deval.


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• 10% de finos (DNER-ME 096, INV. E-224-13). Ensayo ejecutado para evaluar
la resistencia al fracturamiento de las partículas del agregado grueso (entre

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 41

9.5 y 12.7 mm) que componen la mezcla asfáltica. En este ensayo se mide
la carga monotónica de compresión necesaria que se debe aplicar a las par-
tículas del agregado pétreo grueso para que este se fracture de tal forma que
produzca un 10% de material fino que pase el tamiz No. 8 de un ensayo de
granulometría por cribado.

• Pérdida en ensayo de solidez frente a la acción de las soluciones de sulfato de sodio o


de magnesio (AASHTO T 104, INV. E-220-13). Ensayo que busca evaluar la
resistencia del agregado pétreo a desintegrarse cuando, dentro de sus poros,
el agua se expande por congelamiento. En teoría, es un ensayo que busca
evaluar la resistencia del agregado pétreo al intemperismo. En el ensayo, una
muestra del agregado pétreo se sumerge en sulfato de sodio o magnesio para
luego ser secada en horno. En esta etapa del ensayo la sal dentro de los poros
del agregado se deshidrata. En una etapa posterior se vuelve a sumergir la
muestra, hidratándose nuevamente la sal dentro de los poros del agregado. La
fuerza interna de expansión dentro de los poros que genera este proceso de
rehidratación de la sal genera desintegración de la muestra.

• Geometría de las partículas. Lo ideal en una mezcla asfáltica es que el agregado


pétreo presente forma redondeada con caras fracturadas. Las partículas con
esta forma generan un esqueleto granular más compacto, menos deforma-
ble bajo carga y con mayor rigidez entre contactos. Partículas alargadas y
aplanadas generan esqueletos granulares porosos (deformables) y bajas re-
sistencias a fracturarse bajo una carga mecánica. Para evaluar la forma de
las partículas del agregado pétreo grueso dentro de la mezcla asfáltica, los
principales ensayos que se ejecutan son:

»» Caras fracturadas a una y dos caras (ASTM D 5821, INV. E-227-13). Ensayo
visual que consiste en medir el número o la masa de partículas de agre-
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gado pétreo grueso (entre 9.5 y 90 mm de diámetro) que presentan caras


fracturadas dentro de una muestra significativa.

»» Índice de aplanamiento y alargamiento (NLT 354- 91, INV. E-230-13).


Representa, en porcentaje, la relación entre las partículas alargadas y las
aplanadas que presenta una muestra de agregado pétreo grueso (entre
6.3 y 63 mm de diámetro). Por definición, una partícula aplanada es
aquella cuyo espesor mínimo es inferior a 3/5 del espesor promedio de
la muestra, y una partícula alargada es aquella cuya longitud máxima
es superior a 9/5 de la dimensión media de la muestra. Para saber si la
partícula es alargada o aplanada, las partículas del agregado se someten
a una serie de medidas dentro de unos calibradores metálicos estandari-
zados (ver figura 2.4).

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Figura 2.4. Calibrador de partículas alargadas y aplanadas.

»» Partículas planas y alargadas (ASTM D 4791, INV. E-240-13). Con este


ensayo se determina el porcentaje de partículas alargadas y/o planas
dentro de una muestra significativa.

»» Angularidad (ASTM C 1252, INV. E-239-13). Este ensayo sirve para ase-
gurar un agregado pétreo angular con alto grado de fricción interna en-
tre partículas.

• Algunos ensayos para evaluar la adherencia entre el agregado pétreo y el li-


gante asfáltico son:

»» Adhesividad Riedel Weber (NLT 355/93, INV. E-774-13). Evalúa la adhe-


rencia entre un ligante asfáltico y la fracción de arena (natural o de tri-
turación) de la mezcla asfáltica cuando esta se sumerge en una solución
de carbonato sódico. El resultado del ensayo se expresa como índice de
adhesividad Riedel Weber, el cual denota el número correspondiente a
la menor de las concentraciones de carbonato sódico que se necesita uti-
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lizar para generar un desprendimiento total del ligante asfáltico de la


superficie de la arena.

»» Adhesividad en bandeja (INV. E-740-13). En este ensayo subjetivo inicial-


mente se vierte el ligante asfáltico sobre una bandeja limpia y seca hasta
alcanzar una película de asfalto con espesor entre 1.5 y 2 mm. Cuando la
película de asfalto se encuentra entre 50 y 60 °C, se colocan 50 partículas
de gravas secas representativas del agregado pétreo sobre dicha película
para luego sumergirlas en agua destilada durante cuatro días. Después
de este período de tiempo las partículas se retiran manualmente o utili-
zando un alicate y se evalúa visualmente el porcentaje de la superficie de

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 43

cada partícula que aún tiene asfalto adherido. El resultado del ensayo se
expresa como el porcentaje promedio de asfalto adherido a las partículas.

»» Stripping (AASHTO T 182, INV. E-737-13). El ensayo valora de manera


subjetiva y visual el efecto del agua sobre el cubrimiento de agregados
con asfalto.

• Contenido de impurezas (UNE 14613, INV. E-237-13). El ensayo permite de-


terminar el contenido de partículas de diámetro inferior a 0.5 mm que se
encuentran mezcladas o adheridas a la superficie de agregados pétreos grue-
sos (diámetro superior a 4.75 mm). El ensayo busca eliminar del agregado
grueso aquellas partículas indeseables en los pétreos como son arcilla, plás-
tico, madera, polvo, materia orgánica, etcétera. Las partículas gruesas se la-
van con agua, retirando aquellas de diámetro inferior a 0.5 mm, y al final del
ensayo se reporta el porcentaje en masa de las partículas lavadas con respecto
al peso total de la muestra seca.

• Valor de azul de metileno (AASHTO TP 57, INV. E–235-13). A través de este


ensayo se determina la cantidad de material indeseable (p.e., arcilla y mate-
rial orgánico) presente en la fracción fina del agregado pétreo.

• Equivalente de arena (AASHTO T 176, INV. E–133-13). Ensayo utilizado para


evaluar el contenido de partículas de tamaño de arcilla adheridas a una mues-
tra de agregado pétreo fina (arena y limos). El exceso de partículas de tamaño
de arcilla en una mezcla asfáltica es indeseable porque esta fracción empieza
a reemplazar las partículas gruesas del agregado pétreo. Adicionalmente, el
exceso de finos induce pérdida de adherencia con el asfalto y necesidad de
incrementar el contenido de asfalto para aglomerarlo.

• Índice de plasticidad – IP (AASHTO T 89, INV. E–125, 126-13). Expresado


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como la diferencia entre el límite líquido (LL) y el límite plástico (LP) de


un suelo. Los límites LP y LL de un suelo de tamaño de arcilla denotan el
contenido de agua o humedad que se necesita adicionar a una muestra seca
para que esta experimente plasticidad (pasar de un estado sólido a plástico)
y para que comience a fluir como un líquido (pasar de un estado sólido a
plástico) respectivamente. LP y LL son obtenidos empleando la cazuela de
Casagrande y el método de los “rollitos” en el laboratorio (ver figura 2.5). Si
el IP es igual a cero, las partículas de tamaño de arcilla ensayadas adquieren
la denominación de filler o llenante mineral y no experimentan plasticidad
cuando se humedecen. Si, por el contrario, el IP adquiere una magnitud,
significa que las partículas son arcillosas, y estas sí experimentan plasticidad
al ser humedecidas. El IP también es utilizado como indicador de potencial
de expansión de arcillas.

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44 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Figura 2.5. Cazuela de Casagrande (izquierda) y método de los rollitos (derecha).

2.3 Mezcla asfáltica abierta en frío


En Colombia estas mezclas son conocidas como MAF–38, MAF–25 y MAF–
19 de acuerdo con Invías (2013, artículo 441-13). El número indica el tamaño
máximo de partícula del agregado pétreo de la mezcla en mm. Para el caso de las
especificaciones IDU (2011, artículo 552), la denominación de las mezclas cam-
bia por MAF12, MAF20 y MAF25. La granulometría del agregado pétreo de las
mezclas MAF12, MAF20 y MAF25 es la misma que se exige para las MAF–38,
MAF–25 y MAF–19 respectivamente (ver tabla 2.2). Los requisitos mínimos de
calidad que se deben exigir al agregado pétreo de mezclas MAF se presentan en
la tabla 2.3 de acuerdo con Invías (2013).

Estas mezclas presentan agregados pétreos con granulometría mal gradada, de ta-
maño de partículas sólidas predominantemente gruesas, mezclados generalmente
con una emulsión asfáltica del tipo CRM, y pueden extenderse y compactarse a
temperatura ambiente. Se caracterizan por presentar un alto contenido de vacíos
(mayor del 10%). Su principal campo de aplicación son los bacheos y las capas de
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rodadura. De acuerdo con Invías (2013), la MAF-38 se emplea en la construcción


de bacheos y de capas de espesor compacto superior a 7.5 cm, la MAF-25 para
espesores entre 4 y 7.5 cm y la MAF-19 para espesores inferiores a 4 cm. Las
principales diferencias entre las MAF–38, MAF–25 y MAF–19 son el tamaño
máximo de partícula y la granulometría del agregado pétreo (ver tabla 2.2)

Tabla 2.2. Granulometría del agregado pétreo para MAF (Invías, 2013; IDU, 2011).

Tamiz Porcentaje que pasa


MAF-38 MAF-25 MAF-19
Normal Alterno
MAF25 MAF20 MAF12
37.5 mm 1 1/2” 100 - -
25.0 mm 1” 70-95 100 -

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 45

Tamiz Porcentaje que pasa


MAF-38 MAF-25 MAF-19
Normal Alterno
MAF25 MAF20 MAF12
19.0 mm 3/4” - 70-95 100
12.5 mm 1/2” 25-55 - 70-95
9.5 mm 3/8” - 20-45 -
4.75 mm No.4 0-15 0-20 10-30
2.36 mm No.8 0-5 0-10 0-10
75 µm No.200 0-2 0-2 0-2

Tabla 2.3. Caracterización de los agregados para mezclas MAF (Invías, 2013).

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
Resistencia al Rodadura: Rodadura: Rodadura:
desgaste en la INV. E-218, 25% máx. 25% máx. 25% máx.
máquina de Los 219 Intermedia: Intermedia: Intermedia:
Ángeles 35% máx. 35% máx. 35% máx.
Rodadura: 2 Rodadura:
5% máx. 20% máx.
Micro Deval INV. E-238 -
Intermedia: Intermedia:
30% máx. 25% máx.
Rodadura:
10% de finos 110 kN mín.
INV. E-224 - -
en seco ntermedia:
90 kN mín.
10% de finos Rodadura: 75%
relación húmedo/ INV. E-224 - - mín.Intermedia:
seco 75% mín.
Pérdida en
ensayo de solidez
INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
en sulfato de
magnesio
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Rodadura: Rodadura:
Caras fracturadas: Rodadura: 75% mín. 85% mín.
INV. E-227
1 cara, mínimo 75% Intermedia: - Intermedia: Intermedia:
60% mín. 70% mín.
Caras fracturadas: Rodadura: Rodadura: Rodadura:
INV. E-227
2 caras 60% Intermedia: - 75% Intermedia: - 75% Intermedia: -
Coeficiente de Rodadura: Rodadura: Rodadura:
INV. E-232
pulimento 0.45 mín. 0.45 mín. 0.45 mín.
Contenido de
INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx. 0.5% máx.
impurezas
Cubrimiento de
los agregados
con materiales
INV. E-757 Reportar en %
asfálticos en
presencia del
agua hirviendo

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46 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

El diseño de las mezclas MAF se ejecuta con base en el ensayo de cubrimiento


y desplazamiento por el agua de las emulsiones asfálticas (ASTM D 244, INV.
E-769-13).

Las principales ventajas de utilizar este tipo de mezcla son las siguientes:

• Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que dismi-


nuyen el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso del agua a la mezcla
durante lluvia.
• Buena textura superficial, mejorando la fricción neumático-pavimento.
• Disminuyen el ruido de rodadura.
• Facilidad de construcción al ser extendidas y compactadas a la temperatura
ambiente.
• Son amigables con el medio ambiente ya que se fabrican a temperaturas in-
feriores a 80 °C.

Asimismo, como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las


siguientes:

• Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecánica.


• Se disgregan fácilmente.
• El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la
fácil entrada y posterior evaporación del agua.
• Son por lo general de baja durabilidad.

Controles generales durante la construcción de MAF:

• Calidad de la emulsión.
• Calidad de los agregados pétreos.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
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los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).


• Cumplimiento de los criterios de diseño de mezcla.
• Extensión de la mezcla con la pavimentadora o finisher.
• El paso al tránsito se debe dar cuando la mezcla tenga la resistencia suficiente.
Durante las 72 horas siguientes a la apertura se deberán tomar medidas para
que los vehículos no circulen a una velocidad superior a 30 km/h.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7-13).
• Espesor. La superficie compactada no deberá presentar irregularidades en la
sección transversal de más de 10 mm en capas de rodadura o de más de 15
mm en capas de base o bacheos.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 47

• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO


M – 261, INV. E-792-13) de acuerdo con la tabla 2.4 (ver figura 2.6). Esta
medida se ejecuta después de 30 días de haber extendido y compactado la
mezcla.

Tabla 2.4. Valores especificados de resistencia al deslizamiento para MAF.

Coeficiente mínimo de resistencia al deslizamiento


Tipo de sección
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con
radios menores de 200 m;
pendientes≥5% en longitudes 0.5 0.55 0.6
de 100 m o más; intersecciones;
zonas de frenado
Otras secciones 0.45 0.50 0.50

Figura 2.6. Péndulo TRRL.


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• El espesor promedio de la capa compactada no podrá ser inferior al espesor


de diseño.
• Textura superficial mediante el círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-
13)≥1.0 mm. Esta medida se realiza antes de la puesta en servicio de la capa.
• Coeficiente de rugosidad internacional (IRI) (m/km) para pavimentos nue-
vos en tramos de 1 hm de acuerdo con lo especificado en la tabla 2.5.
• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (AASHTO T
256, INV. E-795-13, ver figura 2.7) cada 20 metros sobre la superficie de
rodadura, pero los resultados de las medidas no constituirán base para acep-
tación o rechazo de la capa construida.

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48 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Tabla 2.5. Valores máximos admisibles de IRI (m/km).

Pavim. de construcción nueva y Pavim. rehabilitados en


Porcentaje rehabilitados en espesor>10 cm espesor≤10 cm
en hm
NT1 NT2 NT3 NT1 NT2 NT3
40 2.4 1.9 1.4 2.9 2.4 1.9
80 3.0 2.5 2.0 3.5 3.0 2.5
100 3.5 3.0 2.5 4.0 3.5 3.0

Figura 2.7. Viga Benkelman.

Adicional a los controles presentados con anterioridad, la especificación IDU


(2011, artículo 552) exige la ejecución de ensayos de tracción indirecta (AASHTO
T 283, INV. E-725-13), módulos dinámicos (AASHTO TP 62, INV. E-754-13),
leyes de fatiga (AASHTO T 321, INV. E-784-13) y resistencia a la deformación
permanente (NLT 173-84, INV. E-756-07). Para el caso de los ensayos de tracción
indirecta, las mezclas sometidas a curado húmedo deben experimentar cuando
menos un 80% del valor de resistencia alcanzada cuando se ensayan las mezclas
en estado seco. En el ensayo de deformación permanente, la velocidad de defor-
mación no debe superar los 15 µm/minuto y 20 µm/minuto para tráfico tipo T5
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y T4 respectivamente. Para menor tráfico (T0-T3) no se exige la ejecución de este


último ensayo. Para los módulos dinámicos y las leyes de fatiga no se reportan
límites admisibles de valores.

2.4 Mezcla asfáltica abierta en caliente


En Colombia estas mezclas son conocidas como MAC–75, MAC–63 y MAC–50
de acuerdo con Invías (2013, artículo 451). El número indica el tamaño máximo
de partícula del agregado pétreo de la mezcla en mm. Para el caso de las espe-
cificaciones IDU (2011, artículo 514), la denominación de las mezclas cambia
por MAC40, MAC50 y MAC60. La granulometría del agregado pétreo de las
mezclas MAC40, MAC50 y MAC60 es la misma que se exige para las MAC–50,
MAC–63 y MAC–75 respectivamente (ver tabla 2.6).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 49

Tabla 2.6. Granulometría del agregado pétreo para MAC.

Tamiz Porcentaje que pasa


MAC-75 MAC-63 MAC-50
Normal Alterno
MAC60 MAC50 MAC40
75 mm 3” 100 - -
63 mm 2 ½” 95-100 100 -
50 mm 2” - - 100
37.5 mm 1 ½” 30-70 35-70 75-90
19 mm ¾” 3-20 5-20 50-70
9.5 mm 3/8” 0-5 - -
4.75 mm No. 4 - - 8-20
2.36 mm No. 8 - 0-5 -
150 µm No. 100 - - 0-5

Es una mezcla similar a las MAF; la diferencia radica en que este tipo de mezcla em-
plea como ligante cemento asfáltico (generalmente del tipo CA 60-70 o CA 40-50).
Adicionalmente, son mezclas que se deben fabricar, extender y compactar a altas
temperaturas. La temperatura de fabricación de esta mezcla oscila entre 110 y 120
°C. Su principal campo de aplicación son los bacheos y las capas de rodadura. De
acuerdo con Invías (2013), salvo que los estudios del proyecto indiquen lo contrario,
se empleará siempre la mezcla tipo MAC-50. Las principales diferencias entre las
MAC–50, MAC–63 y MAC–75 son el tamaño máximo de partícula y la granulo-
metría del agregado pétreo (ver tabla 2.6). Los requisitos mínimos de calidad que
se deben exigir al agregado pétreo de mezclas MAC se presentan en la tabla 2.7.

Tabla 2.7. Caracterización de los agregados para mezclas MAC.

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
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Resistencia al desgaste en la máquina INV. E-218,


35% máx. 35% máx. 35% máx.
de Los Ángeles 219
Micro Deval INV. E-238 - 30% máx. 25% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 - - 90 kN mín.
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224 - - 75% mín.
Pérdida en ensayo de solidez en
INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
sulfato de magnesio
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 60% mín. 75% mín. 75% mín.
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 - - -
Partículas planas y alargadas INV. E-240 10% máx. 10% máx. 10% máx.
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx. 0.5% máx.
Cubrimiento de los agregados con
materiales asfálticos en presencia del INV. E-757 Reportar en %
agua hirviendo

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Las principales ventajas de utilizar este tipo de mezcla son las siguientes:

• Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que dismi-


nuyen el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso del agua a la mezcla
durante lluvia.
• Buena textura superficial, mejorando la fricción neumático-pavimento.
• Disminuyen el ruido de rodadura.

Asimismo, como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las


siguientes:

• Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecánica.


• Se disgregan fácilmente.
• El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la
fácil entrada y posterior evaporación del agua.
• Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta temperatura.

Es curioso leer en Invías (2013) que no se tenga un procedimiento estándar para


el diseño de este tipo de mezcla. Lo que se especifica es un porcentaje de CA
recomendado entre 1.5% y 3.0%.

Controles generales durante la construcción de MAC:

• Calidad del cemento asfáltico.


• Calidad de los agregados pétreos.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Extensión de la mezcla con la pavimentadora o, cuando se considere, con
motoniveladora.
• No se permite el paso del tránsito durante su construcción debido al bajo
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contenido de ligante.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7-13).
• En la tabla 2.8 se presentan algunas tolerancias granulométricas del agre-
gado pétreo de MAC.

Tabla 2.8. Tolerancias granulométricas para agregados de MAC.

Tolerancia en puntos de % sobre el peso seco


Tamiz
de los agregados
4.75 mm (No. 4) y mayores ± 5%
Menores que 4.75 mm (No. 4) ± 3%

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 51

• El espesor promedio de la capa compactada no podrá ser inferior al espesor


de diseño.
• La superficie compactada no deberá presentar irregularidades en su sección
transversal de más de 15 mm.
• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (AASHTO T
256, INV. E-795-13, ver figura 2.7), y los resultados de las medidas no cons-
tituirán base para aceptación o rechazo de la capa construida.

Adicional a los controles presentados con anterioridad, la especificación IDU


(2011, artículo 514) exige la ejecución de ensayos de tracción indirecta (AASHTO
T 283, INV. E-725-13), módulos dinámicos (AASHTO TP 62, INV. E-754-13) y
leyes de fatiga (AASHTO T 321, INV. E-784-13). Para el caso de los ensayos de
tracción indirecta, las mezclas sometidas a curado húmedo deben experimentar
cuando menos un 80% del valor de resistencia alcanzada cuando se ensayan las
mezclas en estado seco. Para los módulos dinámicos y las leyes de fatiga no se
reportan límites admisibles de valores.

2.5 Mezcla asfáltica densa en frío


En Colombia estas mezclas son conocidas como MDF–38, MDF–25 y MDF–
19 de acuerdo con Invías (2013, artículo 440-13). El número indica el tamaño
máximo de partícula del agregado pétreo de la mezcla en mm. Para el caso de las
especificaciones IDU (2011, artículo 550), la denominación de las mezclas cam-
bia por MDF12, MDF20 y MDF25. La granulometría del agregado pétreo de las
mezclas MDF12, MDF20 y MDF25 es la misma que se exige para las MDF–19,
MDF–25 y MDF–38 respectivamente (ver tabla 2.9).

Tabla 2.9. Granulometría del agregado pétreo para MDF.


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Tamiz Porcentaje que pasa


MDF-38 MDF-25 MDF-19
Normal Alterno
MDF25 MDF20 MDF12
37.5 mm 1 1/2” 100 - -
25.0 mm 1” 80-95 100 -
19.0 mm 3/4” - 80-95 100
12.5 mm 1/2” 62-77 - 80-95
9.5 mm 3/8” - 60-75 -
4.75 mm No. 4 45-60 47-62 50-65
2.36 mm No. 8 35-50 35-50 35-50
300 µm No. 50 13-23 13-23 13-23
75 µm No. 200 3-8 3-8 3-8

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52 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

A diferencia de la mezcla MAF descrita con anterioridad, las MDF son del tipo
denso. Una mezcla densa se diferencia de una abierta o porosa en que los agrega-
dos minerales presentan granulometría con variedades de tamaño (bien gradada)
con algún porcentaje de finos. Esto permite, una vez compactada la mezcla, lo-
grar una reducción importante en los espacios vacíos, con incrementos en su
resistencia mecánica y disminución de la permeabilidad. El ligante asfáltico utili-
zado para fabricar mezclas MDF son las emulsiones tipo CRL-1 o CRL-1h. Los
requisitos mínimos de calidad que se deben exigir al agregado pétreo de mezclas
MDF, de acuerdo con Invías (2013), se presentan en la tabla 2.10.

Tabla 2.10. Caracterización de los agregados para mezclas MDF.

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
Rodadura: Rodadura:
Resistencia al Rodadura:
25% máx. 25% máx.
desgaste en la INV. E-218, 25% máx.
Intermedia: Intermedia:
máquina de Los 219 Intermedia:
35% máx. 35% máx.
Ángeles 35% máx.
Base: 35% máx. Base: 35% máx.
Rodadura: Rodadura:
25% máx. 20% máx.
Micro Deval INV. E-238 - Intermedia: Intermedia:
30% máx. 25% máx.
Base: 30% máx. Base: 25% máx.
Rodadura:
110 kN mín.
10% de finos en seco INV. E-224 - - Intermedia:
90 kN mín.
Base: 75 kN mín.
Rodadura:
75% mín.
10% de finos relación
INV. E-224 - - Intermedia:
húmedo/seco
75% mín.
Base: 75% mín.
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Sulf. sodio: Sulf. sodio: Sulf. sodio:


Pérdida en ensayo de 12% máx. 12% máx. 12% máx.
INV. E-220 Sulf. magnesio:
solidez Sulf. magnesio: Sulf. magnesio:
18% máx. 18% máx. 18% máx.
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
75% mín. 85% mín.
Caras fracturadas: 75% mín.
INV. E-227 Intermedia: Intermedia:
1 cara Intermedia:
75% mín. 75% mín.
60% mín.
Base: 60% mín. Base: 60% mín.
Caras fracturadas: Rodadura: Rodadura:
INV. E-227 -
2 caras 60% mín. 70% mín.
Coeficiente de Rodadura: Rodadura: Rodadura:
INV. E-232
pulimento 0.45 mín. 0.45 mín. 0.45 mín.
Partículas planas y
INV. E-240 10% máx. 10% máx. 10% máx.
alargadas

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Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
Contenido de
INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx. 0.5% máx.
impurezas
Agregado medio y fino
Pérdida en ensayo de
solidez con sulfato de INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
45% mín. 45% mín.
40% mín.
Angularidad INV. E-239 Intermedia: Intermedia:
Intermedia:
40% mín. 40% mín.
35% mín.
Base: 35% mín. Base: 35% mín.
INV. E-125,
Índice de plasticidad No plástico No plástico No plástico
126
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín. 50% mín.
Valor de azul de
INV. E-235 10% máx. 10% máx. 10% máx.
metileno
Cubrimiento de los
agregados gruesos
con materiales
INV. E-757 Reportar Reportar Reportar
asfálticos en
presencia del agua
hirviendo
Método Riedel Weber Índice mínimo Índice mínimo Índice mínimo
INV. E-774
para agregados finos =4 =4 =4

La mayor ventaja con respecto a las abiertas es que las MDF pueden desempeñar
mejor la función de capa de rodadura y base asfáltica en un pavimento debido a
su mayor rigidez y resistencia al envejecimiento por el menor contenido de vacíos
con aire. El diseño de este tipo de mezcla se ejecuta a través del ensayo de inmer-
sión-compresión (AASHTO T 165, INV. E-738-13):
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• Resistencia seca (Rs)≥2.5 MPa.


• Resistencia húmeda (Rh)≥2.0 MPa.
• Resistencia conservada (Rc=Rh/Rsx100)≥75%.

Adicionalmente, para capas de rodadura en vías con volúmenes de tránsito tipo


NT3 (Invías, 2013) y T4 - T5 (IDU, 2011), la velocidad de deformación máxima
en el ensayo de resistencia a la deformación plástica mediante la pista de labora-
torio (NLT 173, INV. E-756-13) debe ser de 15 y 20 µm/min para mezclas MDF
que se vayan a emplear en zonas donde la temperatura media anual promedio sea
superior e inferior a 24° C respectivamente.

El IDU (2011) exige, adicionalmente, que la resistencia conservada tras curado


húmedo en el ensayo de inmersión-compresión (AASHTO T 165, INV. E-738-13)

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54 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

sea cuando menos de 75% con respecto a la condición de briquetas en estado seco.
Por otro lado, dicha especificación exige la ejecución de ensayos de tracción indi-
recta (AASHTO T 283, INV. E-725-13), módulos dinámicos (AASHTO TP 62,
INV. E-754-13) y leyes de fatiga (AASHTO T 321, INV. E-784-13). Para los mó-
dulos dinámicos y las leyes de fatiga no se reportan límites admisibles de valores.

Las principales ventajas de utilizar este tipo de mezcla son las siguientes:

• Por su baja porosidad son de aceptable resistencia y rigidez.


• Impermeabilizan superficialmente el pavimento.
• Mayor resistencia al envejecimiento y oxidación del asfalto.
• Facilidad constructiva al ser extendidas y compactadas a la temperatura
ambiente.
• Son amigables con el medio ambiente al ser fabricadas a temperaturas infe-
riores a 80 °C.

Asimismo, como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las


siguientes:

• Por su baja porosidad la textura superficial no es la mejor para obtener buena


fricción neumático-pavimento.
• Mayor ruido de rodadura en comparación con mezclas del tipo abierto o
porosas.
• Ayudan a la generación de láminas de agua superficiales durante lluvia, in-
crementando la probabilidad del fenómeno de hidroplaneo y aumentando el
grado de accidentalidad en las vías.
• Tienden a experimentar susceptibilidad al agua (principalmente disminución
de adherencia y resistencia mecánica) debido a que el ligante asfáltico es una
emulsión.
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Dependiendo del tipo de subcapa que vayan a conformar dentro de la capa asfál-
tica y del espesor compacto de esta, el Invías (2013) y el IDU (2011) especifican
emplear este tipo de mezclas tal como se presenta en la tabla 2.11.

Tabla 2.11. Recomendación de utilización de MDF según espesor y tipo de capa.

Tipo de capa Espesor compacto [mm] Tipo de mezcla


IDU (2011)
50-75 MDF20
Rodadura
40-50 MDF12
Intermedia ≥ 50 MDF20
Base asfáltica ≥ 75 MDF25
50-75 MDF20
Bacheo
>75 MDF25

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 55

Tipo de capa Espesor compacto [mm] Tipo de mezcla


Invías (2013)
50-75 MDF-25
Rodadura
40-50 MDF-19
Intermedia ≥ 50 MDF-25
Base asfáltica ≥ 75 MDF-38
50-75 MDF-25
Bacheo
>75 MDF-38

Controles generales durante la construcción de MDF:

• Calidad de la emulsión, de los agregados pétreos y del llenante mineral.


• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Resistencia de la mezcla en el ensayo de inmersión-compresión (AASHTO
T 165, INV. E-738-13).
• El paso al tránsito se debe dar cuando la mezcla tenga la resistencia suficiente.
Durante las 48 horas siguientes a la apertura se deberán tomar medidas para
que los vehículos no circulen a una velocidad superior a 20 km/h.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7-13).
• En la sección transversal de la vía, el espesor y la superficie compactada no
deberán presentar irregularidades de más de 10 mm en capas de rodadura e
intermedia o más de 15 mm en capas de base o bacheos.
• El espesor promedio de la capa compactada no podrá ser inferior al espesor
de diseño.
• Textura superficial mediante el círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-13)≥1.0
mm. Esta medida se realiza antes de la puesta en servicio de la capa.
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• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO


M – 261, INV. E-792-13) según tabla 2.12 (ver figura 2.6). Esta medida se
ejecuta después de 30 días de haber extendido y compactado la mezcla.

Tabla 2.12. Valores especificados de resistencia al deslizamiento


con el péndulo para MDF.

Coeficiente mínimo de resistencia al


Tipo de sección deslizamiento
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con radios menores de 200 m;
pendientes≥5% en longitudes de 100 m o 0.5 0.55 0.6
más; intersecciones; zonas de frenado
Otras secciones 0.45 0.50 0.50

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56 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• Coeficiente de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos nuevos en tra-


mos de 1 hm según tabla 2.13

Tabla 2.13. Valores máximos admisibles de IRI (m/km).

Pavim. de construcción nueva y Pavim. rehabilitados en


Porcentaje rehabilitados en espesor>10 cm espesor≤10 cm
en hm
NT1 NT2 NT3 NT1 NT2 NT3
40 2.4 1.9 1.4 2.9 2.4 1.9
80 3.0 2.5 2.0 3.5 3.0 2.5
100 3.5 3.0 2.5 4.0 3.5 3.0

• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (ver figura


2.7), y los resultados de las medidas no constituirán base para aceptación
o rechazo de la capa construida.

2.6 Concreto asfáltico


En Colombia estas mezclas son conocidas como MDC (mezclas densas en caliente),
MSC (mezclas semidensas en caliente), MGC (mezclas gruesas en caliente) y
MAM (mezclas de alto módulo) (Invías, 2013, artículo 450-13). De acuerdo con
IDU (2011, artículo 510) la nomenclatura mencionada anteriormente cambia
por MD, MS, MG y MAM respectivamente.

Internacionalmente, son conocidas como mezclas HMA (por sus siglas en in-
glés). Son mezclas totalmente diferentes a las MAF, presentan agregados pétreos
con granulometría bien gradada y con tamaños de partículas sólidas diferentes
(gravas, arenas, finos, llenante mineral), mezcladas con cemento asfáltico. Estas
mezclas deben fabricarse, extenderse y compactarse a alta temperatura (fabri-
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carse entre 140 y 180 °C aproximadamente, dependiendo de la viscosidad del


asfalto). Se caracterizan por presentar un bajo contenido de vacíos con aire en
volumen (entre 3% a 9% por lo general). Son mezclas de alta calidad, las cuales
pueden ser utilizadas para conformar cualquier subcapa dentro de la capa asfál-
tica (rodadura, base intermedia y/o base asfáltica). El agregado pétreo utilizado
para la elaboración de mezclas de concreto asfáltico debe satisfacer los requisitos
de granulometría y calidad del agregado grueso presentado en las tablas 2.14,
2.15 y 2.16 respectivamente (esta última de acuerdo con Invías, 2013).

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Tabla 2.14. Granulometría de mezclas de concreto asfáltico.

Tamiz Porcentaje que pasa


Invías (2013)
Normal Alterno MDC-25 MDC-19 MDC-10 MSC-25 MSC-19 MGC-38 MGC-25 MAM-25

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37.5 mm 1 1/2” - - - - - 100 - -
25.0 mm 1” 100 - - 100 - 75-95 100 100
19.0 mm 3/4” 80-95 100 - 80-95 100 65-85 75-95 80-95
12.5 mm 1/2” 67-85 80-95 - 65-80 80-95 47-67 55-75 65-80
9.5 mm 3/8” 60-77 70-88 100 55-70 65-80 40-60 40-60 55-70
4.75 mm No.4 43-59 49-65 65-87 40-55 40-55 28-46 28-46 40-55
2.00 mm No.10 29-45 29-45 43-61 24-38 24-38 17-32 17-32 24-38

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425 µm No.40 14-25 14-25 16-29 9-20 9-20 7-17 7-17 10-20
180 µm No.80 8-17 8-17 9-19 6-12 6-12 4-11 4-11 8-14
75 µm No.200 4-8 4-8 5-10 3-7 3-7 2-6 2-6 6-9
IDU (2011)
Normal Alterno MD20 MD12 MD10 MS25 MS20 MS12 MG25 MG20 MAM20
37.5 mm 1 1/2” - - - 100 - 100 - -
25.0 mm 1” 100 - - 80-95 100 - 75-95 100 100
19.0 mm 3/4” 80-95 100 - 73-89 80-95 100 65-85 75-95 80-95
12.5 mm 1/2” 66-82 80-95 100 60-76 66-82 80-95 47-67 55-75 66-82
9.5 mm 3/8” 59-75 71-87 80-95 53-69 55-71 67-83 40-60 46-66 55-71

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4.75 mm No.4 42-58 49-65 59-76 33-49 35-51 40-56 29-46 28-46 35-51
2.00 mm No.10 27-41 30-44 36-51 23-39 23-39 23-39 17-32 17-32 23-39
425 µm No.40 12-22 14-22 15-25 10-20 10-20 10-20 7-17 7-17 10-20
Capítulo 2. mezclas asfálticas

180 µm No.80 8-16 8-16 9-18 6-13 6-13 6-13 4-11 4-11 8-14
75 µm No.200 4-9 4-9 5-10 3-8 3-8 3-8 2-6 2-6 6-9
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58 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Tabla 2.15. Caracterización de los agregados para mezclas


MDC, MSC, MGC (Invías, 2013).

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
Resistencia al Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
desgaste en la 25% máx. 25% máx.
INV. E-218, 25% máx.
máquina de Los Intermedia: Intermedia:
219 Intermedia:
Ángeles, 500 35% máx. 35% máx.
35% máx.
revoluciones Base: 35% máx. Base: 35% máx.
Rodadura: Rodadura:
25% máx. 20% máx.
Micro Deval INV. E-238 - Intermedia: Intermedia:
30% máx. 25% máx.
Base: 30% máx. Base: 25% máx.
Rodadura:
110 kN mín.
10% de finos en seco INV. E-224 - - Intermedia:
90 kN mín.
Base: 75 kN mín.
Rodadura:
75% mín.
10% de finos relación
INV. E-224 - - Intermedia:
húmedo/seco
75% mín.
Base: 75% mín.
Pérdida en ensayo de
solidez en sulfato de INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
75% mín. 85% mín.
Caras fracturadas: 75% mín.
INV. E-227 Intermedia: Intermedia:
1 cara Intermedia:
75% mín. 75% mín.
60% mín.
Base: 60% mín. Base: 60% mín.
Caras fracturadas: Rodadura: Rodadura:
INV. E-227 -
2 caras 60% mín. 70% mín.
Coeficiente de Rodadura: 0.45 Rodadura: 0.45 Rodadura:
INV. E-232
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pulimento mín. mín. 0.45 mín.


Partículas planas y
INV. E-240 10% máx. 10% máx. 10% máx.
alargadas
Contenido de
INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx. 0.5% máx.
impurezas
Agregado medio y fino
Pérdida en ensayo de
solidez en sulfato de INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
45% mín. 45% mín.
40% mín.
Angularidad INV. E-239 Intermedia: Intermedia:
Intermedia:
40% mín. 40% mín.
35% mín.
Base: 35% mín. Base: 35% mín.
INV. E-125,
Índice de plasticidad No plástico No plástico No plástico
126

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 59

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado medio y fino
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín. 50% mín.
Azul de metileno* INV. E-235 10% máx. 10% máx. 10% máx.
Cubrimiento de los
agregados gruesos
con materiales
INV. E-757 Reportar Reportar Reportar
asfálticos en
presencia del agua
hirviendo
Método Riedel Weber Índice mínimo Índice mínimo Índice mínimo
INV. E-774
para agregados finos =4 =4 =4

*Ensayo no obligatorio. Se recomienda ejecutarlo cuando el equivalente de arena especificado


en la tabla 2.15 no cumple con el requisito exigido.

Tabla 2.16. Caracterización de los agregados para mezclas MAM (Invías, 2013).

Ensayo Método NT3


Resistencia al desgaste en la
INV. E-218, 219 25% máx.
máquina de Los Ángeles
Micro Deval INV. E-238 20% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 110 kN mín.
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224 75% mín.
Sulfato sodio: 12% máx.
Pérdida en ensayo de solidez INV. E-220
Sulfato magnesio: 18% máx.
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 85% mín.
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 70% mín.
Coeficiente de pulimento INV. E-232 0.45 mín.
Partículas planas y alargadas INV. E-240 10% máx.
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx.
Angularidad INV. E-239 45% mín.
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Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico


Equivalente de arena INV. E-133 50% mín.

El diseño de este material, cuando el tamaño máximo de partícula del agregado


pétreo es inferior a 1”, se realiza por medio del ensayo Marshall (AASHTO T
245, INV. E-748-13), teniendo en cuenta los criterios que se presentan en las
tablas 2.17 y 2.18 (Invías, 2013 e IDU, 2011, respectivamente). Una descripción
detallada de la forma como se diseñan este tipo de mezclas mediante el método
Marshall puede ser consultada en Garcés et al. (1997). En este ensayo se mide la
composición volumétrica y la resistencia de la mezcla asfáltica bajo carga mo-
notónica a través de la relación entre la estabilidad (E) y el flujo (F), con el fin
de determinar el porcentaje óptimo de asfalto que debe presentar la mezcla para
desarrollar en teoría su mejor comportamiento. E puede ser entendida como la

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60 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

máxima carga monotónica que es capaz de resistir una briqueta de 1200 g de


masa y dimensiones de 4” de diámetro y 2.5” de altura a altas temperaturas
de servicio (60 °C) en el aparato Marshall (ver figura 2.8), mientras que F es el
desplazamiento que experimenta en el momento de la falla (cuando en el ensayo
se alcanza el valor de E). Este método de diseño está siendo reemplazado en el
mundo por medio de la metodología SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt
Pavements), la cual es descrita en el capítulo 4.

Figura 2.8. Aparato Marshall.

Tabla 2.17. Criterios para diseño de concreto asfáltico (ensayo Marshall).

Norma de MDC, MSC, MGC


Características MAM
ensayo INV. NT1 NT2 NT3
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Compactación (golpes/cara) E-748 50 75 75 75


Estabilidad mínima [N] E-748 5000 7500 9000 15000
Flujo [mm]* E-748 2-4 2-4 2-3.5 2-3
Estabilidad/Flujo [kN/mm] E-748 2-4 3-5 3-6 -
Rodadura 3-5 3-5 4-6 -
Vacíos con aire (Va) [%] Intermedia E-736, 799 4-8 4-8 4-7 4-6
Base - 5-8 5-8 4-6
Mezclas 38 mm ≥ 13 ≥ 13 ≥ 13 -
Vacíos en los Mezclas 25 mm ≥ 14 ≥ 14 ≥ 14 ≥ 14
E-799
agregados (VAM) [%] Mezclas 19 mm ≥ 15 ≥ 15 ≥ 15 -
Mezclas 10 mm ≥ 16 ≥ 16 ≥ 16 -
Vacíos llenos de asfalto (VFA) [%] para
E-799 65-80 65-78 65-75 63-75
rodadura e intermedia

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 61

Norma de MDC, MSC, MGC


Características MAM
ensayo INV. NT1 NT2 NT3
Relación llenante/asfalto efectivo en
E-799 0.8-1.2 1.2-1.4
peso
Concentración de llenante, valor máximo E-745 Valor crítico
Espesor promedio de película de asfalto,
E-741 7.5 7.5 7.5 7.5
mínimo μm

*Mezclas asfálticas modificadas con polímeros podrán presentar un valor de flujo hasta de
5.0 mm siempre y cuando la relación estabilidad/flujo cumpla con los valores especificados
Fuente: Invías, 2013

En bacheos en capas de 5 a 7.5 cm de espesor se exigirán los requisitos de vacíos


con aire de base intermedia, y para los de capas de más de 7.5 cm se exigirán los
requisitos para base. Si se llegase a efectuar un bacheo con mezcla asfáltica en
caliente en espesor mayor de 7.5 cm en una vía cuyo tránsito de proyecto es NT1,
se aplicará el criterio de vacíos con aire para las capas de base con tránsito NT2.

Tabla 2.18. Criterios para diseño de concreto asfáltico (ensayo Marshall).

Norma de MDC, MSC, MGC


Características ensayo INV. MAM
(2013) T0-T1 T2-T3 T4-T5
Compactación (golpes/cara) E-748 50 75 75 75
Estabilidad mínima [kg] E-748 600 750 900 1500
Flujo [mm] E-748 2-4 2-4 2-3.5 2-3
Estabilidad/Flujo [kg/mm] E-748 200-400 300-500 300-600 -
Rodadura 3-5 3-5 4-6 -
Vacíos con aire (Va) [%] Intermedia E-736, 799 4-6 4-6 4-6 4-6
Base 4-6 4-6 4-6 -
Mezclas 10 ≥ 16
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Vacíos en los Mezclas 12 ≥ 15


E-799
agregados (VAM) [%] Mezclas 20 ≥ 14
Mezclas 25 ≥ 13
Vacíos llenos de asfalto (VFA) [%]
E-799 70-80 65-78 65-75 63-75
para rodadura e intermedia
Relación llenante/asfalto efectivo en 1.2-
E-799 0.8-1.2
peso 1.4
Índice de película de asfalto E-741 7.5
Concentración de llenante E-745 Valor crítico

Fuente: IDU, 2011

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62 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Para el caso de mezclas de concreto asfáltico fabricadas con tamaño máximo


de partículas superior a 1”, el diseño se realiza también por medio del ensayo
Marshall, pero este se ejecuta siguiendo los lineamientos recomendados por
ASTM D 5581-07a e INV. E-800-13. Al emplear esta metodología, los siguientes
criterios de diseño para tráficos NT2 y NT3 cambian en la tabla 2.17:

• El número de golpes por cara es 112.


• Estabilidad mínima de 16875 N y 33750 N respectivamente.
• Flujo entre 3 a 6 mm y 3 a 5.3 mm respectivamente.
• Relación estabilidad – flujo entre 4.5 a 7.5 kN/mm y 4.5 a 9.0 kN/mm
respectivamente.

En el ensayo Marshall (INV. E-748-13) se fabrican al menos tres briquetas (com-


pactadas a 25, 50 o 75 golpes por cara dependiendo del nivel de tráfico al que va
a ser sometida la vía), empleando la granulometría solicitada, para cada porcen-
taje de asfalto de 4.5%, 5.0%, 5.5%, 6.0%, 6.5% y 7.0%, con el fin de realizar el
diseño de la mezcla. La temperatura de mezcla y compactación de las briquetas
se escoge con base en el ensayo de viscosidad realizado a los cementos asfálticos,
cumpliendo con el rango especificado para mezclas del tipo denso (viscosidad
de mezcla de 170 cp y de compactación de 280 cp, criterio establecido por la es-
pecificación ASTM D6925). El calentamiento de los agregados pétreos debe ser
suficiente para que este no presente humedad ni pueda verse comprometida la
adherencia con el cemento asfáltico, y para evitar la oxidación prematura de este
último. Para el cálculo de la composición volumétrica de la mezcla es necesario
determinar:

• Gravedad específica ponderada del agregado pétreo - Gap (gruesos y finos)


que compone la mezcla (INV E-222-13, 223-13, AASHTO T 84-00 y T
85-04).
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• Gravedad específica del cemento asfáltico - Gca (INV. E-707-13, AASHTO


T 228-04).
• Gravedad específica máxima teórica (Gmm) y densidad volumétrica (Gmb) de
la mezcla (INV E-735-13, AASHTO T 209-05) empleando el método RICE.

Con los datos reportados de los anteriores ensayos se calcula el porcentaje de


agregado pétreo (%Vap), de cemento asfáltico (%Vca) y de vacíos de la mezcla
(%Vm) en volumen a través de las ecuaciones (2.1-2.3).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 63

(100 − % CA)

%Vap = Gmb × 100 ×100 (2.1)


Gap

Gmm − Gmb (2.2)


%Vm = ×100
Gmm

%Vca = 100 − %Vap − %Vm (2.3)

%CA es el porcentaje de cemento asfáltico con respecto a la masa total de la


mezcla asfáltica.

Las siguientes son consideraciones adicionales para el diseño de este tipo de


mezcla:

• La resistencia a tracción de la mezcla (Invías, 2013a, INV. E-725-13,


AASHTO T 283) en curado húmedo debe ser al menos 80% de la alcanzada
bajo condición seca.

• Para capas de rodadura e intermedia en vías con bajos volúmenes de tránsito


y para MAM, la velocidad de deformación en el ensayo de resistencia a la
deformación plástica mediante la pista de laboratorio (Invías, 2013a, INV.
E-756-13, NLT 173) no podrá ser mayor de 15 µm/min para mezclas que se
vayan a emplear en zonas donde la temperatura media anual es superior a 24
°C, ni mayor de 20 µm/min para regiones con temperaturas hasta de 24 °C.

• El módulo resiliente (Invías, 2013a, INV. E-749-13, ASTM D 4123) de


MAM, sobre muestras previamente envejecidas según AASHTO R-30, debe
ser superior a 104 MPa para una temperatura ambiente de 20 °C y una fre-
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cuencia de carga de 10 Hz.

• El constructor debe realizar ensayos para determinar la ley de fatiga del


material (Invías, 2013a, INV. E-784-13, AASHTO T 321 o INV. E-808,
UNE-EN 12697-24) sobre muestras previamente envejecidas según
AASHTO R-30. Para el caso de mezclas de alto módulo, se exige como
mínimo una amplitud de deformación medida al millón de ciclos de carga
(ε6) de 100 µm siguiendo el procedimiento de ensayo recomendado por INV.
E-808, UNE-EN 12697-24 (ensayo de flexión en dos puntos sobre probetas
trapezoidales), cuando la muestra es sometida a una temperatura de 20 °C y
a una frecuencia de aplicación de carga de 30 Hz.

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64 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Dependiendo del tipo de subcapa que se vaya a conformar dentro de la capa asfál-
tica y del espesor compacto de esta, el Invías (2013) y el IDU (2011) especifican
emplear este tipo de mezclas de la forma como se enuncia en la tabla 2.19.

Tabla 2.19. Recomendación de utilización de concreto asfáltico según


espesor y tipo de capa.

Tipo de capa Espesor compacto [cm] Tipo de mezcla


Invías (2013)
3-4 MDC-10
Rodadura 4-6 MDC-19, MSC-19
>6 MDC-25, MDC-19, MSC-19
Intermedia >5 MDC-25, MSC-25
Base > 7.5 MSC-25, MGC-38, MGC-25
Alto módulo 6-13 MAM-25
5-7.5 MSC-25, MGC-25
Bacheo
> 7.5 MSC-25, MGC-38, MGC-25
IDU (2011)
3-4 MD10
Rodadura 4-6 MD12, MS12
6-10 MD20, MS20
5-7.5 MD20, MS20
Intermedia
7.5-10 MD20, MS20/MS25
Base 7.5-15 MD20, MS25, MG20/MG25
Alto módulo 6-13 MAM20

Las principales ventajas de utilizar mezclas de concreto asfáltico son las siguientes:

• En comparación con las mezclas descritas con anterioridad, son más dura-
bles y más resistentes al envejecimiento y a la oxidación.
• Por su baja porosidad, son de alta resistencia y rigidez.
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• Impermeabilizan superficialmente el pavimento.

Asimismo, como desventajas de utilizar estas mezclas se pueden enunciar las


siguientes:

• Por su baja porosidad, la textura superficial no es la mejor para obtener buena


fricción neumático-pavimento.
• Ayudan a la generación de láminas de agua superficiales durante lluvia, in-
crementando la probabilidad del fenómeno de hidroplaneo y aumentando el
grado de accidentalidad en las vías.
• Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta temperatura.
• Durante su proceso de fabricación impactan negativamente el medio am-
biente ya que se fabrican a temperaturas superiores a 140 °C.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 65

Controles generales durante la construcción de concreto asfáltico:

• Calidad del cemento asfáltico.

• Calidad de los agregados pétreos y llenante mineral.

• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de


los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13). Se permite aproximada-
mente, como rango de referencia, que el contenido de asfalto en la mezcla in
situ no varíe en ±0.3% con respecto al presentado en el diseño de mezcla o
fórmula de trabajo en laboratorio.

• Ensayo Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-13) sobre cuatro probetas


compactadas in situ. El valor promedio de los vacíos con aire de las cuatro
probetas deberá encontrarse en el rango establecido según los criterios de
diseño de la tabla 2.17 o 2.18, sin que ningún valor individual pueda alejarse
en más de 0.5% de los límites del rango. La estabilidad media de las cuatro
probetas deberá ser, como mínimo, igual al 90% de la estabilidad de la mez-
cla de la fórmula de trabajo. Ningún valor de estabilidad podrá exceder en
más de 25% el valor establecido en la fórmula de trabajo, ni encontrarse por
debajo del valor mínimo establecido en la tabla 2.17 o 2.18. Además, la esta-
bilidad de cada probeta deberá ser igual o superior al 80% del valor medio de
estabilidad, admitiéndose solo un valor individual por debajo de ese límite.
El flujo medio de las probetas sometidas al ensayo de estabilidad deberá en-
contrarse entre el 80% y el 120% del valor obtenido en la mezcla aprobada
como fórmula de trabajo, pero no se permitirá que su valor se encuentre por
fuera de los límites establecidos en la tabla 2.17 o 2.18. Los valores de E/F se
deberán encontrar dentro de los límites establecidos en la tabla 2.17 o 2.18.

• De acuerdo con Invías (2013), para evaluar la resistencia al daño por humedad
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TSR se fabricarán seis probetas con la mezcla que se está elaborando: tres se
curarán en seco y tres bajo condición húmeda, determinándose la resistencia
promedio de cada grupo. La resistencia del grupo curado en húmedo deberá ser,
cuando menos, 80% de la resistencia del grupo curado en seco. Además, el valor
obtenido en cada determinación individual deberá ser, como mínimo, igual al
90% del espesor de diseño, admitiéndose un solo valor por debajo de dicho límite,
siempre que este último valor sea igual o mayor al 85% del espesor de diseño.

• Revisión previa a la extensión de la mezcla en la pavimentadora (finisher,


ver figura 2.9) (p.e., ruedas neumáticas, orugas, regulador, enrasador, tolva,
compuerta de flujo y barrenas, calentadores del enrasador).

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66 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Figura 2.9. Pavimentadora o finisher.

• La pavimentadora debe cargarse continuamente con suficiente mezcla y, al


mismo tiempo, los camiones no deben esperar mucho tiempo para descargar
la mezcla en la tolva (Asopac, 2004).

• Extensión, compactación y temperatura de la mezcla. La densidad de la


mezcla después de ser compactada debe ser mínimo del 98% con respecto a
la densidad obtenida en laboratorio (densidad de referencia).

• Construcción de tramos de prueba para garantizar un correcto proceso


de compactación. Este tramo se recomienda para evaluar la velocidad del
equipo compactador, el patrón de recorrido para el ancho de pavimentación,
el número de pasadas y la selección de la zona de operación del compactador
detrás de la pavimentadora. El proceso constructivo se lleva a cabo a través
de tres fases de compactación: inicial, intermedia y final. La inicial es la
primera pasada del compactador sobre la carpeta recién extendida. Se usan
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compactadores vibratorios o estáticos (figura 2.10). Esta actividad se debe


hacer sobre toda la carpeta. La intermedia se realiza antes del enfriamiento
de la mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y la impermea-
bilidad requeridas. La final se realiza principalmente para eliminar marcas
sobre la superficie y alcanzar la textura superficial final. En esta última fase
de la compactación se usan generalmente los compactadores neumáticos (fi-
gura 2.11). Se hace mientras la mezcla está todavía lo suficientemente ca-
liente para permitir la eliminación de cualquier marca de la compactación.
De acuerdo con Asopac (2004),

cuando las carpetas tienen un espesor menor a 2.5 cm se recomienda usar


tambores estáticos adelante y atrás. Cuando las carpetas tienen un espesor
mayor a 5 cm se recomienda que ambos tambores sean vibratorios. Cuando

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 67

el espesor de la carpeta está entre 2.5 y 5 cm, se recomienda compactar


con el tambor delantero vibrando y el tambor trasero estático. Sin embargo, si
la mezcla es difícil, se recomienda compactar con el tambor delantero
estático y el tambor trasero vibrando. El compactador debe trabajar tan cerca
de la finisher como sea posible, teniendo cuidado de no deformar o romper
la carpeta. Se debe trabajar a la distancia adecuada para lograr la densidad
y la suavidad requeridas en el menor número de pasadas. Si el compactador
no es lo suficientemente rápido para la pavimentación que se está haciendo,
se debe utilizar un segundo compactador o bajar la velocidad de la finisher.

Figura 2.10. Compactadora vibratoria de rodillo o tambor.

Figura 2.11. Compactadora de neumáticos.


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68 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• La apertura al tránsito se da cuando se alcance la densidad exigida y la tem-


peratura de la mezcla alcance la del ambiente.

• El espesor y la superficie compactada no deberán presentar, en la sección


transversal de la vía, irregularidades de más de 10 mm en capas de rodadura
e intermedias, o más de 15 mm en capas de base o bacheos.

• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,


ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C. Si la capa que se va a
extender ya compactada es menor de 5 cm, dicha temperatura no debe ser
menor de 8 °C.

• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7-13).

• El contenido de agua en la mezcla debe ser inferior al 0.5% según AASHTO


T 110 o INV. E-755-13.

• Registro fotográfico con cámara infrarroja para evaluar principalmente se-


gregación térmica (MoDOT TM 20, INV. E-788).

• El espesor promedio de la capa compactada no podrá ser inferior al espesor


de diseño.

• Antes de poner en operación la capa asfáltica se debe medir la textura super-


ficial mediante el círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-13)≥1.0 mm.

• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO


M – 261, INV. E-792-13) según tabla 2.20 (ver figura 2.6). Esta activi-
dad se debe realizar 30 días después de haber puesto en operación la vía
pavimentada.
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Tabla 2.20. Valores especificados de resistencia al deslizamiento


con el péndulo para concreto asfáltico.

Coeficiente mínimo de
Tipo de sección resistencia al deslizamiento
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con radios menores de 200 m;
pendientes≥5% en longitudes de 100 m o más; 0.5 0.55 0.6
intersecciones; zonas de frenado
Otras secciones 0.45 0.50 0.50

• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (ver figura 2.7),
y los resultados de las medidas no constituirán base para aceptación o re-
chazo de la capa construida.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 69

• Coeficiente de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos nuevos en tra-


mos de 1 hm según tabla 2.21.

Tabla 2.21. Valores máximos admisibles de IRI (m/km).

Pavim. de construcción nueva y Pavim. rehabilitados en


Porcentaje rehabilitados en espesor>10 cm espesor≤10 cm
en hm
NT1 NT2 NT3 NT1 NT2 NT3
40 2.4 1.9 1.4 2.9 2.4 1.9
80 3.0 2.5 2.0 3.5 3.0 2.5
100 3.5 3.0 2.5 4.0 3.5 3.0

• Construcción óptima de las juntas transversales (donde el asfaltador se de-


tiene y continúa su marcha) y longitudinales (dependen del ancho de carril).
La construcción indebida de estas juntas puede generar abultamientos en la
superficie y zonas donde la densidad alrededor de ellas es diferente, lo que
provoca agrietamiento prematuro de la junta. Existen las juntas en caliente
y en frío. En caliente dos pavimentadoras trabajan en escalón con traslapos
de 2.5 a 5.0 cm. En frío, las carpetas de los carriles se colocan y compactan
por separado una después de la otra. Ventajas de las juntas en caliente: la
construcción de las dos carpetas se termina al mismo tiempo, con el mismo
espesor, densidad uniforme y trabazón fuerte. La desventaja de las juntas en
frío: no se puede dar paso al tránsito durante un buen tiempo y presentan
zonas con diferente densidad en las juntas.

• Inspecciones visuales de la mezcla antes del descargue:

»» Humo azul, puede ser indicio de mezcla sobrecalentada.


»» Apariencia rígida, indicio de disminución de la temperatura de la mezcla.
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»» Si la carga en el camión es plana, puede ser indicio de alto contenido de


asfalto o humedad.
»» Apariencia opaca puede ser indicio de poco contenido de asfalto.
»» Vapor ascendente se puede correlacionar con humedad excesiva.

• Intentar evaluar el fenómeno de segregación, el cual es de difícil determi-


nación visual. Este es un factor cuyos problemas asociados son graves ya
que genera mezclas con granulometrías y porcentajes de cemento asfáltico
diferentes.

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70 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

2.7 Mezclas de arena - asfalto


En Colombia estas mezclas son conocidas como SAA–10 de acuerdo con Invías
(2013, artículo 432-13). El número indica el tamaño máximo de partícula del
agregado pétreo en mm. De acuerdo con IDU (2011, artículo 506), la nomencla-
tura mencionada anteriormente cambia por SAA-3 y presenta la misma granulo-
metría que la especificada por Invías (2013) (ver tabla 2.22). Son mezclas de muy
delgado espesor dentro de la capa asfáltica (menor a 1 cm). Por lo tanto, no son
mezclas utilizadas para ayudar a resistir las cargas impuestas por el tránsito. Por
lo general son utilizadas cuando se necesitan sobrecarpetas asfálticas en donde
la superficie de rodadura presenta envejecimiento, peladuras o irregularidades
superficiales que inciden en el grado de serviciabilidad de la vía (mantenimien-
tos viales). Adicionalmente, pueden ser utilizadas para sellar grietas superficiales
en la capa asfáltica. El ligante asfáltico recomendado para fabricar este tipo de
mezclas es la emulsión tipo CRR-2 o CRR-2m. Luego de extenderse el ligante
asfáltico sobre la superficie de un pavimento existente, se procede a la extensión
y compactación de una capa de arena (método constructivo). El agregado pétreo
utilizado para la elaboración de mezclas SAA debe satisfacer, de acuerdo con
Invías (2013), los requisitos calidad presentados en la tabla 2.23. Según Invías
(2013), estas mezclas no presentan un método de diseño estandarizado; lo que
existe es una dosificación de ligante y arena especificada: 0.5 l/m2 - 1.0 l/m2 de
ligante y 3.5 l/m2 - 7.0 l/m2 de arena.

Tabla 2.22. Granulometría de mezcla SAA-10 y SAA-3.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno SAA-10 y SAA3
9.5 mm 3/8” 100
4.75 mm No.4 95-100
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2.36 mm No.8 80-100


1.18 mm No.16 50-85
600 µm No.30 25-60
300 µm No.50 10-30
150 µm No.100 2-10

Fuente: Invías, 2013 e IDU, 2011 respectivamente

Tabla 2.23. Caracterización de los agregados para mezclas SAA.

Ensayo Método NT1 NT2


Pérdida en ensayo de solidez
INV. E-220 18% máx. 18% máx.
en sulfato de magnesio
Angularidad INV. E-239 45% mín. 45% mín.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 71

Ensayo Método NT1 NT2


Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico No plástico
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín.
Azul de metileno (si aplica) INV. E-235 10 máx. 10 máx.
Riedel Weber (adhesividad) INV. E-774 4 mín. 4 mín.

Controles generales durante la construcción de SAA:

• Calidad de la emulsión.
• Calidad de la arena.
• Compactación con neumáticos.
• El paso al tránsito se debe evitar durante las 24 horas siguientes a la compac-
tación de la mezcla, y si esto no es posible, se deberán tomar medidas para
que los vehículos no circulen a una velocidad superior a 30 km/h.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO
M – 261, INV. E-792-13) según tabla 2.24 (ver figura 2.6).

Tabla 2.24. Valores de resistencia al deslizamiento con el péndulo para SAA.

Coeficiente mínimo de
Tipo de sección resistencia al deslizamiento
NT1 NT2
Glorietas; curvas con radios menores de 200 m;
pendientes≥5% en longitudes de 100 m o más; 0.5 0.55
intersecciones; zonas de frenado
Otras secciones 0.45 0.50
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2.8 Tratamientos superficiales


En Colombia estas mezclas son conocidas como tratamientos superficiales sim-
ples (TSS-13 y TSS-19) y como tratamientos superficiales dobles (TSD-10, TSD-
13, TSD-19, TSD-25) de acuerdo con Invías (2013, artículo 430-13, 431-13).
El número indica el tamaño máximo de partícula del agregado pétreo en mm.
Para el caso del IDU (2011), estas mezclas pueden ser consultadas en el artículo
531. Utilizan, como ligante, emulsiones asfálticas generalmente del tipo CRR-1
y CRR-2 para clima frío, templado y húmedo, y material con baja cantidad de
finos. Para climas templados y cálidos Invías (2013) recomienda la utilización de
asfaltos rebajados tipo MC-250 y RC-250 respectivamente. El agregado pétreo
utilizado para la elaboración de mezclas TSS y TSD debe satisfacer los requisitos
de granulometría y de calidad del agregado grueso presentados en las tablas 2.25,

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72 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

2.26 y 2.27 respectivamente. Son utilizadas únicamente para conformar la super-


ficie de rodadura del pavimento. El espesor de capa compacta de un TSS oscila
entre 2.5 cm a 3.0 cm. Son mezclas económicas y fáciles de construir (sistema
constructivo igual al redactado para las mezclas SAA). Al igual que las mezclas
SAA, los TSS y TSD no presentan un método de diseño estandarizado; lo que
existe es una dosificación de ligante y arena especificada: 8-10 l/m2 de agregado
y 0.9-1.3 l/m2 de ligante para TSS-19 y 6-8 l/m2 de agregado y 0.7-1.1 l/m2 de
ligante para TSS-13.

Tabla 2.25. Granulometría de mezclas TSS.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno TSS-19 TSS-13
19.0 mm 3/4“ 100 -
12.5 mm ½” 90-100 100
9.5 mm 3/8“ 20-55 90-100
6.3 mm ¼” 0-15 10-40
4.75 mm No.4 - 0-15
2.36 mm No.8 0-5 0-5

Tabla 2.26. Granulometría de mezclas TSD.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno TSD-25 TSD-19 TSD-13 TSD-10
25.0 mm 1” 100 - - -
19.0 mm 3/4” 90-100 100 - -
12.5 mm 1/2” 10-45 90-100 100 -
9.5 mm 3/8” 0-15 20-55 90-100 100
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6.3 mm 1/4” - 0-15 10-40 90-100


4.75 mm No.4 0-5 - 0-15 20-55
2.36 mm No.8 - 0-5 0-5 0-15
1.18 mm No.16 - - - 0-5

Tabla 2.27. Caracterización de los agregados para mezclas TSS y TSD.

Ensayo Método NT1 NT2


Resistencia al desgaste en la máquina
INV. E-218, 219 25% máx. 25% máx.
de Los Ángeles (500 revoluciones)
Micro Deval INV. E-238 - 25% máx.
Pérdida en ensayo de solidez en
INV. E-220 18% máx. 18% máx.
sulfato de magnesio

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 73

Ensayo Método NT1 NT2


Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 75% mín. 75% mín.
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 - 60% mín.
Coeficiente de pulimento INV. E-232 0.45 mín. 0.45 mín.
Índice de aplanamiento INV. E-230 30% máx. 30% máx.
Índice de alargamiento INV. E-230 30% máx. 30% máx.
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx.
Bandeja (adhesividad) INV. E-740 80% mín. 80% mín.

Controles generales durante la construcción de TSS y TSD:

• Calidad de la emulsión.
• Calidad del agregado pétreo.
• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO
M-261, INV. E-792-13) según tabla 2.28 (ver figura 2.6).

Tabla 2.28. Valores especificados de resistencia al deslizamiento


con el péndulo para TSS y TSD.

Coeficiente mínimo de resistencia al


Tipo de sección deslizamiento
NT1 NT2
Glorietas; curvas con radios menores de 200 m;
pendientes≥5% en longitudes de 100 m o más; 0.5 0.55
intersecciones; zonas de frenado
Otras secciones 0.45 0.50

• El ligante se extiende a una temperatura que corresponda a una viscosidad


comprendida entre 25 y 100 sSF.
• Se debe evitar todo tipo de tránsito sobre la capa recién construida durante
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las 24 horas siguientes a su terminación. Si ello no es factible, se deberán


tomar medidas para que los vehículos no circulen a una velocidad superior
a 30 km/h.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Textura superficial mediante el círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-
13)≥1.2 mm.
• IRI de la capa sobre la cual se extiende el TSS o TSD.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7-13).

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74 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

2.9 Lechadas asfálticas (slurry and seal)


En Colombia estas mezclas son conocidas como LA–3, LA–5, LA–10, LA–13 de
acuerdo con Invías (2013, artículo 433-13). El número indica el tamaño máximo
de partícula del agregado pétreo en mm. Para el caso de las especificaciones IDU
(2011, artículo 530), la denominación de las mezclas cambia por LA2, LA4, LA5
y LA10. Las mezclas tipo LA–13, LA–10, LA–5 y LA–3 especificadas por Invías
(2013) presentan la misma granulometría (ver tabla 2.29) que aquellas tipo LA10,
LA5, LA4, LA2, respectivamente, especificadas por IDU (2011).

Son técnicas relativamente modernas de tratamientos superficiales. Es la mezcla


de emulsión asfáltica (CRL-1 y CRL-1h), agregado fino bien gradado y llenante
mineral. Funciones: sobrecarpetas, recubrimiento y protección del pavimento,
tratamientos de sellado, antideslizantes y estética (utilizando pigmentos colo-
rantes). Son mezclas que generan un muy delgado espesor compacto dentro del
pavimento. El espesor típico de las capas compactas de LA es entre 3 y 14 mm.
Las LA-13 y LA-10 se utilizan más como capas de rodadura antideslizantes, y las
LA-5 y LA-3, como sello. Son mezclas que se fabrican y se extienden en mezcla-
doras móviles sobre camión. Los requisitos mínimos de calidad de los agregados
pétreos se presentan en la tabla 2.30 para el caso de Invías (2013).

El diseño de este tipo de mezcla asfáltica se realiza principalmente por medio


de los ensayos de pérdida por abrasión en pista húmeda (ASTM D-3910, INV.
E-778-13) y adsorción de arena en la máquina de rueda cargada (INV. E-779-13).
Los valores máximos permitidos en ambos ensayos son los siguientes:

Abrasión en pista húmeda: 0.065 g/cm2.

• Adsorción en rueda cargada: 0.08 g/cm2, 0.07 g/cm2 y 0.06 g/cm2 cuando
los vehículos que circularán por la vía diariamente son menos de 300, entre
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300 y 1500, y más de 1500 respectivamente para el caso de Invías (2013);


para el IDU (2011), estos valores se especifican para tráfico tipo T0-T1, T2 y
T3-T5 respectivamente.

Tabla 2.29. Granulometría de mezclas LA.

Tamiz Porcentaje que pasa


Invías (2013)
LA-13 LA-10 LA-5 LA-3
Normal Alterno
IDU (2011)
LA10 LA5 LA4 LA2
12.5 mm 1/2” 100 - - -
9.5 mm 3/8” 85-100 100 100 -

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 75

Tamiz Porcentaje que pasa


Invías (2013)
LA-13 LA-10 LA-5 LA-3
Normal Alterno
IDU (2011)
LA10 LA5 LA4 LA2
2.36 mm No. 8 40-60 45-70 65-90 95-100
1.18 mm No. 16 28-45 28-50 45-70 65-90
600 µm No. 30 19-34 19-34 30-50 40-60
300 µm No. 50 12-25 12-25 18-30 24-42
180 µm No. 80 7-18 7-18 10-20 15-30
75 µm No. 200 4-8 5-11 5-15 10-20

Tabla 2.30. Caracterización de los agregados para mezclas LA.

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Resistencia al desgaste en la
máquina de Los Ángeles (500 INV. E-218, 219 25% máx. 25% máx. 25% máx.
revoluciones)
Micro Deval INV. E-238 - 25% máx. 20% máx.
Pérdida en ensayo de solidez
INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
en sulfato de magnesio
Angularidad INV. E-239 45% mín. 45% mín. 45% mín.
Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico No plástico No plástico
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín. 50% mín.
Azul de metileno (si es
INV. E-235 10 máx. 10 máx. 10 máx.
necesario)
Riedel Weber (adherencia) INV. E-774 4 mín. 4 mín. 4 mín.

Controles generales durante la construcción de LA de acuerdo con Invías (2013):


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• Calidad de la emulsión asfáltica.


• Calidad de los agregados pétreos y llenante mineral.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Ensayo de abrasión en pista húmeda (ASTM D-3910, INV. E-778-13) y
exudación y absorción de lechadas en el ensayo de rueda cargada (INV.
E-779-13).
• Preparación de la superficie empleando barredoras mecánicas o máquinas
sopladoras.
• La apertura al tránsito se dará cuando la mezcla haya curado.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.

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76 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO


M – 261, INV. E-792-13) (ver figura 2.6) y profundidad de textura superficial
mediante el círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-13) (ver tablas 2.31 y
2.32 respectivamente).

Tabla 2.31. Valores especificados de resistencia al deslizamiento


con el péndulo para LA.

Coeficiente mínimo de resistencia


Tipo al deslizamiento
Tipo de sección
de LA
NT1 NT2 NT3
Glorietas; curvas con radios menores de
200 m; pendientes ≥ 5% en longitudes
0.55 0.60 0.60
LA-1 de 100 m o más; intersecciones; zonas de
frenado
Otras secciones 0.50 0.60 0.60
Glorietas; curvas con radios menores de
200 m; pendientes ≥ 5% en longitudes
0.55 0.60 0.60
LA-2 de 100 m o más; intersecciones; zonas de
frenado
Otras secciones 0.50 0.60 0.60
Glorietas; curvas con radios menores de
200 m; pendientes ≥ 5% en longitudes
0.50 0.60 0.60
LA-3 de 100 m o más; intersecciones; zonas de
frenado
Otras secciones 0.45 0.55 0.55
Glorietas; curvas con radios menores de
200 m; pendientes ≥ 5% en longitudes
0.50 0.55 0.60
LA-3 de 100 m o más; intersecciones; zonas de
frenado
Otras secciones 0.45 0.50 0.55

Tabla 2.32. Profundidad de textura mediante círculo de arena.


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Tipo de agregado
Característica
LA-1 LA-2 LA-3 LA-4
Profundidad de textura [mm] 1.1 0.9 0.7 0.5

2.10 Mezcla asfáltica drenante


En Colombia estas mezclas son conocidas como MD de acuerdo con Invías
(2013, artículo 453-13). Para el caso de las especificaciones IDU (2011, artículo
512), la denominación de las mezclas cambia por MDr15. El número indica el
tamaño máximo aproximado de partícula del agregado pétreo de la mezcla en
mm. La mezcla MD especificada por Invías (2013) presenta la misma granulo-
metría (ver tabla 2.33) que aquella tipo MDr15 definida por IDU (2011).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 77

Son mezclas cuyo porcentaje de vacíos es lo suficientemente alto (entre 20%-25%)


para permitir que se filtre el agua de lluvia con rapidez y evacuarla hacia las obras
de drenaje de la vía, evitando el fenómeno de hidroplaneo. Adicionalmente, son
mezclas que por su alta porosidad generan una textura superficial rugosa, ade-
cuada para que la fricción entre el neumático de los vehículos con la rasante del
pavimento sea alta, contribuyendo a la disminución en los niveles de accidenta-
lidad de las vías. Son mezclas utilizadas para conformar la capa de rodadura en
la capa asfáltica.

El cemento asfáltico empleado es modificado con polímeros (tipos I y II, tabla


1.4). Los requisitos mínimos de calidad que se deben exigir al agregado pétreo de
mezclas MD se presentan en la tabla 2.34 de acuerdo con Invías (2013).

El diseño de mezclas MD se ejecuta por medio del método y ensayo cántabro.


En este método se evalúa la resistencia al desgaste por abrasión y a la disgrega-
ción, las briquetas o muestras son cilíndricas del tipo Marshall, compactadas a
50 golpes por cara, y se siguen los lineamientos especificados en INV. E-760-13,
NLT 352/00. Los requisitos mínimos que debe reunir una mezcla MD para ser
diseñada, de acuerdo con Invías (2013), son:

• Los vacíos con aire de la mezcla (AASHTO T 269, INV. E-736-13) no deben
ser inferiores al 20% ni superiores al 25%.
• La pérdida por desgaste en el ensayo cántabro (NLT 352, INV. E-760-13) no
debe ser superior al 25% en seco y al 40% en inmersión.
• Prueba de permeabilidad. El tiempo que tarden 100 ml de agua en atravesar
la muestra no deberá exceder 15 segundos.
• El porcentaje de asfalto no debe ser inferior al 4.5% con respecto al peso de
los agregados.
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Tabla 2.33. Granulometría de mezclas MD.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno MD y MDr15
19.0 mm 3/4” 100
12.5 mm 1/2” 70-100
9.5 mm 3/8” 50-75
4.75 mm No. 4 15-32
2.00 mm No. 10 9-20
425 µm No. 40 5-12
75 µm No. 200 3-7

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78 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Tabla 2.34. Caracterización de los agregados para mezclas MD.

Ensayo Método NT2 NT3


Resistencia al desgaste en la
INV. E-218, 219 25% máx. 25% máx.
máquina de Los Ángeles
Micro Deval INV. E-238 20% máx. 20% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 110 kN mín. 110 kN mín.
10% de finos relación
INV. E-224 75% mín. 75% mín.
húmedo/seco
Sulf. sodio: Sulf. sodio:
12% máx. 12% máx.
Pérdida en ensayo de solidez INV. E-220
Sulf. magnesio: Sulf. magnesio:
18% máx. 18% máx.
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 85% mín. 85% mín.
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 70% mín. 70% mín.
Coeficiente de pulimento INV. E-232 0.45 mín. 0.45 mín.
Partículas planas y alargadas INV. E-240 10% máx. 10% máx.
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx.
Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico No plástico
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín.
Pérdida cántabro tras
INV. E-760 40% máx. 40% máx.
inmersión

Fuente: Invías, 2013

Controles generales durante la construcción de MD:


• Calidad del cemento asfáltico modificado.
• Calidad de los agregados pétreos y llenante mineral.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Ensayo cántabro (NLT 352, INV. E-760-13), vacíos con aire (AASHTO T
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269, INV. E-736-13) y pruebas de permeabilidad.


• No se permite la extensión de una mezcla drenante sobre superficies fresadas.
• Para extender la mezcla se requiere un riego de liga empleando una emulsión
asfáltica modificada.
• La apertura al tránsito se da cuando se alcance la densidad exigida y la tem-
peratura de la mezcla alcance la del ambiente.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 8 °C.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7).
• El espesor y la superficie compactada no deberán presentar irregularidades
de más de 10 mm en capas de rodadura o más de 15 mm en capas de base o
bacheos.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 79

• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO


M-261, INV. E-792-13) (ver figura 2.6) debe ser mayor a 0.55 para zonas en
tangente y a 0.60 para las demás.
• La profundidad de textura superficial mediante el círculo de arena (NLT 335,
INV. E-791-13) no debe ser menor de 1.5 mm.
• Registro fotográfico con cámara infrarroja (para evaluar segregación térmica).
• Coeficiente de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos nuevos en tra-
mos de 1 hm según tabla 2.35.

Tabla 2.35. Valores máximos admisibles de IRI (m/km).

Pavim. de construcción nueva y Pavim. rehabilitados en


Porcentaje rehabilitados en espesor>10 cm espesor≤10 cm
en hm
NT2 y NT3 NT2 y NT3
40 1.4 1.9
80 2.0 2.5
100 2.5 3.0

2.11 Mezclas discontinuas en caliente o


microaglomerados
En Colombia estas mezclas son conocidas como M–10, M–13, F–10, F–13 de
acuerdo con Invías (2013, artículo 452-13). El número indica el tamaño máximo
de partícula del agregado pétreo de la mezcla en mm. Para el caso de las espe-
cificaciones IDU (2011, artículo 520), la denominación de las mezclas cambia
por MM8, MM10, MF8 y MF10. Las mezclas especificadas por Invías (2013)
presentan la misma granulometría (ver tabla 2.36) que aquella especificada por
IDU (2011). Los requisitos mínimos de calidad que según Invías (2013) se deben
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exigir al agregado pétreo de mezclas M y F se presentan en la tabla 2.37.

Estas mezclas generan en el pavimento capas de rodadura de reducido espesor, las


cuales buscan mejorar la resistencia al deslizamiento de un pavimento existente.
Adicionalmente, son mezclas que sirven para mejorar irregularidades y deterio-
ros superficiales del pavimento. Se combinan las características de una lechada
con las bondades de los asfaltos modificados. Se recomiendan para su fabrica-
ción los asfaltos modificados tipo II y III (apartado 1.2, tabla 1.4) o aquellos que
emplean GCR.

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Tabla 2.36. Granulometría de mezclas M, F.

Tamiz Porcentaje que pasa


M-13, M-10, F-13, F-10,
Normal Alterno
MM10 MM8 MF10 MF8
12.5 mm 1/2” 100 100
9.5 mm 3/8” 75-97 100 75-97 100
8.0 mm 5/16” - 75-97 - 75-97
4.75 mm No. 4 15-28 15-28 25-40 25-40
2.00 mm No. 10 11-22 11-22 18-32 18-32
425 µm No. 40 8-16 8-16 10-20 10-20
75 µm No. 200 5-8 5-8 7-10 7-10

Tabla 2.37. Caracterización de los agregados para mezclas M y F.

Ensayo Método NT2 y NT3


Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles
INV. E-218, 219 25% máx.
(500 revoluciones)
Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles
INV. E-218, 219 5% máx.
(100 revoluciones)
Micro Deval INV. E-238 20% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 110 kN mín.
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224 75% mín.
Pérdida en ensayo de solidez en sulfato de magnesio INV. E-220 18% máx.
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 100% mín.
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 100% mín.
Angularidad INV. E-239 45% mín.
Coeficiente de pulimento INV. E-232 0.5 mín.
Partículas planas y alargadas INV. E-240 10% máx.
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx.
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Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico


Equivalente de arena INV. E-133 50% mín.
Azul de metileno (si es necesario) INV. E-235 10% máx.
Cubrimiento de los agregados gruesos con materiales
INV. E-757 Reportar
asfálticos en presencia del agua hirviendo
Método Riedel Weber para agregados finos INV. E-774 Reportar

Los requisitos mínimos que debe reunir una mezcla M para ser diseñada de
acuerdo con Invías (2013) son:

• La pérdida por desgaste en el ensayo cántabro (NLT 352, INV. E-760-13)


no debe ser superior al 15% en seco y al 25% en inmersión, elaborando las
mezclas con una viscosidad del ligante entre 150-190 cSt y compactándolas
a 50 golpes por cara.

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• Contenido mínimo de asfalto de 5% con respecto al peso de los agregados.


• Vacíos con aire (AASHTO T 269, INV. E-736-13): mínimo 12%.

Para el caso de las mezclas F, los requisitos mínimos que deben reunir para ser
diseñadas son (Invías, 2013):

• La estabilidad mínima, con base en el ensayo Marshall (AASHTO T 245,


INV. E-748-13), debe ser de 7500 N, compactando las muestras a 50 golpes
por cara.
• Contenido mínimo de asfalto de 5.5%.
• Vacíos con aire (AASHTO T 269, INV. E-736-13): mínimo 4%.
• Relación llenante/ligante efectivo, en peso: 1.4 – 1.8.
• Resistencia a la deformación plástica mediante la pista de ensayo de labora-
torio (NLT 173, INV. E-756-13). La velocidad de deformación no podrá ser
mayor de 12 µm/min para mezclas que se vayan a emplear en zonas donde
la TMAP es superior a 24 °C, ni mayor de 15 µm/min para regiones con
TMAP hasta de 24 °C.
• La resistencia en el ensayo de tracción indirecta (AASHTO T 283, INV.
E-725-13) de las mezclas en curado húmedo debe ser al menos 80% de la
obtenida bajo condición seca.

Controles generales durante la construcción de M o F (Invías, 2013):

• Calidad del cemento asfáltico modificado.


• Calidad de los agregados pétreos y llenante mineral.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Ensayo cántabro (INV. E-760-13), vacíos con aire (INV. E-736-13), pruebas
Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-13), resistencia a la deformación
plástica mediante la pista de ensayo de laboratorio (NLT 173, INV. E-756-
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13) y resistencia a la tracción indirecta (AASHTO T 283, INV. E-725-13).


• La apertura al tránsito se da cuando se alcance la densidad exigida y la tem-
peratura de la mezcla alcance la del ambiente.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 8 °C.
• Para extender la mezcla se requiere previamente un riego de liga, empleando
una emulsión asfáltica modificada.
• Registro fotográfico con cámara infrarroja (para evaluar segregación térmica).
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7).
• Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo TRRL (AASHTO
M-261, INV. E-792-13) (ver figura 2.6) y textura superficial mediante el
círculo de arena (NLT 335, INV. E-791-13) según tabla 2.38.

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• El espesor y la superficie compactada de la sección transversal de la vía no


deberán presentar irregularidades de más de 10 mm en capas de rodadura o
más de 15 mm en capas de base o bacheos.

Tabla 2.38. Coeficiente de resistencia al deslizamiento y textura superficial.

Tipo de mezcla
Característica
M F
Resistencia al deslizamiento 0.55* 0.60
Profundidad de textura (mm) 1.5 1.1

*0.60 para vías NT3.

• Coeficiente de rugosidad internacional (IRI) para pavimentos nuevos en tra-


mos de 1 hm según tabla 2.39.

Tabla 2.39. Valores máximos admisibles de IRI (m/km).

Pavimentos de construcción nueva Pavimentos rehabilitados con


Porcentaje y rehabilitados con espesor>10 cm espesor≤10 cm
en hm
NT1 NT2 NT3 NT1 NT2 NT3
40 2.4 1.9 1.4 2.9 2.4 1.9
80 3.0 2.5 2.0 3.5 3.0 2.5
100 3.5 3.0 2.5 4.0 3.5 3.0

2.12 Mezclas tibias


En Colombia, a la fecha de publicación del presente documento, no existe espe-
cificación sobre este tipo de mezcla asfáltica. Internacionalmente son conocidas
como mezclas WMA (por sus siglas en inglés). Con base en la temperatura em-
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pleada para fabricar mezclas asfálticas en plantas especializadas de asfalto, se han


establecido las siguientes cuatro denominaciones: mezclas en frío - CMA (tem-
peratura inferior a 60 °C), mezclas semitibias - HWMA (temperatura entre 60 y
100 °C), mezclas tibias - WMA (temperatura entre 100 y 140 °C) y mezclas en
caliente - HMA (temperatura entre 140 y 190 °C). Se denomina mezcla asfáltica
tibia (WMA) a aquella que, mediante el uso de diferentes técnicas, logra reducir
las temperaturas de mezclado y compactación de una mezcla asfáltica caliente
sin alterar demasiado la calidad de la mezcla asfáltica resultante. De acuerdo con
Bonaquist (2011), la disminución mínima de la temperatura de fabricación de
mezcla en la planta de asfaltos debe ser de 28 °C para denominarse mezcla WMA.
La reducción de las temperaturas de mezclado y compactación trae consigo una
disminución en la energía requerida para la elaboración de la mezcla y de las emi-
siones a la atmósfera (figura 2.12) (Romier et al., 2006; Kristjansdottir et al. 2007;

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 83

Wasiuddin et al. 2007; Chowdhury & Button, 2008; Biro et al., 2009a; Tao et al.,
2009, 2009a; Silva et al., 2010, 2010a; Bonaquist, 2011; Sargand et al., 2012).

De acuerdo con Gandhi (2008) y con Hearon y Diefenderfer (2008), las tempe-
raturas de mezcla y compactación de WMA están entre 90 y 130 °C y 100 y 135
°C respectivamente. Investigadores como Goh y You (2008) y Yan et al. (2010)
mencionan que la temperatura de fabricación de mezclas WMA se encuentra
en un rango entre 17 a 56 °C y 30 a 50 °C menor que aquella requerida para
manufacturar mezclas asfálticas en caliente (HMA por sus siglas en inglés). Una
observación similar es reportada por Silva et al. (2010), quienes mencionan que
dicha disminución alcanza los 40 °C. Según APAO (2003), Chowdhury y Button
(2008) y You y Goh (2008), mezclas WMA generan menores emisiones conta-
minantes durante su proceso de fabricación y construcción en comparación con
mezclas HMA, y el ahorro de energía es de aproximadamente 30%.

Figura 2.12. Tecnologías y ventajas medioambientales para la producción


de mezclas asfálticas.
20 40 60 80 100 120 140 160 180°C
KgCO2/T Ifuel/T

Calefacción
Mezcla
Asfáltica
en caliente
Vaporización
Mezcla
Asfáltica
tibia

Mezcla Asfáltica Mezcla Asfáltica Secado


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en frío semitibia

Fuente: Olard & Noan, 2008

La principal ventaja reportada en los diferentes documentos y estudios consulta-


dos es de tipo ambiental. Tal como se mencionó en la introducción del presente
artículo, al emplear la tecnología WMA se reduce el consumo de combustible y
las emisiones en planta (Goh & You, 2008; You & Goh, 2008). Esto genera que
las plantas de producción de mezcla se puedan ubicar en lugares más cercanos
a las ciudades. De acuerdo con Robjent y Dosh (2009), la reducción en com-
bustibles se encuentra entre 20% y 35%, pero en algunas ocasiones podría ser
superior a 50%. Estakhri et al. (2009) mencionan que la reducción de CO2, SO2,
compuestos orgánicos volátiles, CO, NOx y cenizas es de 30%–40%, 35%, 50%,

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84 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

10%–30%, 60%–70% y 20%–25% respectivamente en comparación con mezclas


HMA. Adicionalmente, reportan un ahorro en costo de combustibles superior
al 40%, y dicho ahorro es mayor cuanto más costoso sea el combustible en el
país donde se desarrolle la tecnología WMA. Esta reducción en temperaturas
de fabricación y de consumo de energía depende del método empleado para la
fabricación de la mezcla WMA.

Empleando el modelo Building for Environmental and Economic Sustainability


(BEES 4.0), Hassan (2010) reportó que las mezclas WMA generan, en compa-
ración con mezclas HMA, una reducción del 24%, 18% y 15% en el impacto de
la contaminación del aire, el consumo de combustible fósil y los impactos nega-
tivos ambientales totales respectivamente. A pesar de lo anterior, aunque existen
amplios reportes sobre disminución del impacto ambiental al emplear esta tecno-
logía, se han ejecutado pocos estudios con el fin de medir los posibles impactos
que genera la fabricación y empleo de aditivos orgánicos, químicos y sintéticos
durante la producción de mezclas WMA.

Desde el punto de vista del envejecimiento, se reporta por lo general menor oxi-
dación a corto plazo del ligante asfáltico por las menores temperaturas durante
los procesos de fabricación, extensión y compactación de la mezcla WMA,
lo cual puede incidir en un aumento en la resistencia a fatiga por carga y al
agrietamiento por bajas temperaturas y por oxidación del tipo Top-Down TDC
(Gandhi & Amirkhanian, 2008; Hearon & Diefenderfer, 2008; Estakhri et al.,
2009; Robjent y Dosh, 2009; Gandhi et al., 2009a, 2010; Ran et al., 2010; Zhao
et al., 2012; Goh et al., 2013; Hossain & Zaman, 2013; Vidal et al., 2013). La
menor tasa de envejecimiento del asfalto empleado para fabricar mezclas WMA
se presenta como ventaja ya que un asfalto envejecido genera disminución en la
adherencia entre el agregado pétreo y el ligante (aumentado la probabilidad de
incremento del fenómeno de stripping) y un cambio del comportamiento dúctil a
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frágil del ligante y de la mezcla asfáltica, acompañado de un incremento excesivo


en su rigidez y viscosidad.

Un endurecimiento excesivo del cemento asfáltico es indeseable porque a menudo


lleva a problemas asociados con la fragilidad y agrietamiento de la capa asfáltica
en el pavimento, especialmente a bajas temperaturas de servicio. Las investigacio-
nes por lo general reportan una menor rigidización del asfalto WMA y mayores
valores de m (variación de la rigidez en el tiempo) en ensayos de creep. Algunos
investigadores han reportado que esta menor rigidización durante el proceso de
fabricación de las mezclas WMA puede resultar en disminución en la resistencia
al ahuellamiento (Su et al., 2009; Kavussi & Hashemian, 2012; Zhao et al., 2012).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 85

A pesar de que existe reciente utilización y construcción de tramos viales (prin-


cipalmente en Europa y en los Estados Unidos de América) donde se pueden
observar y evaluar sus propiedades a largo plazo (Vaitkus et al., 2009; Rubio
et al., 2012), existen diferentes evidencias in situ y de laboratorio que ponen en
evidencia que mezclas WMA pueden experimentar propiedades comparables e
incluso superiores a las HMA (p.e., Barthel et al., 2004; Prowell et al., 2007;
Su et al., 2009; Wielinski et al., 2009; Yan et al., 2010; Kvasnak et al., 2010; Kim
et al., 2012; Tan et al., 2012; Zhao et al., 2012; Behl et al., 2013; Topal et al.,
2014). Prowell et al. (2007) reportaron los resultados de una prueba a escala real
donde se aplicaron alrededor de 500 000 ejes de una misma carga durante 43 días
sobre una pista construida con capa asfáltica en mezcla HMA y WMA. En di-
cho estudio, ambas mezclas experimentaron buena resistencia a la deformación
permanente.

Kvasnak et al. (2010), con base en un estudio ejecutado sobre una vía rural re-
habilitada y segmentada en cuatro tramos (uno con mezcla HMA y los otros
tres con WMA) y tráfico promedio de circulación de 2150 vehículos por día,
indican que las propiedades de las mezclas WMA dependen del tipo de aditivo
utilizado o del método de fabricación. Una conclusión similar es señalada por
Arega et al. (2011), Nazzal et al. (2011) y Sargand et al. (2012). Adicionalmente,
Nazzal et al. (2011) y Sargand et al. (2012) afirman que, a pesar de que las mez-
clas WMA fueron compactadas a menor temperatura, ellas alcanzaron mayor
densidad en campo que las mezclas HMA y menor envejecimiento. Behl et al.
(2013) describen los resultados de mediciones ejecutadas sobre dos proyectos
viales en India construidos con mezclas HMA y WMA. Con base en medi-
das de deflexión con viga Benkelman y en ensayos Marshall, creep estático y
módulo resiliente sobre núcleos extraídos in situ, concluyen que los tramos de
vías construidos con mezclas WMA experimentan comportamiento similar e
incluso superior al de aquellos construidos con mezclas HMA. Esto lo atribu-
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yen los investigadores principalmente a las mayores densidades de compacta-


ción alcanzadas in situ por las mezclas WMA y al menor envejecimiento del
ligante debido a las menores temperaturas de fabricación y compactación.
A partir de estudios realizando tomografía computarizada con rayos X, Estakhri
et al. (2009) reportan que la distribución de los vacíos con aire con la profundi-
dad de la capa asfáltica es mejor.

En algunos casos las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas WMA son
menores en comparación con las de mezclas HMA (Vaitkus et al., 2009), princi-
palmente en la resistencia al ahuellamiento y al daño por humedad (Diefenderfer
et al., 2007; Kvasnak et al., 2009; West, 2009; Arega et al., 2011; Punith et al.,
2011; Kavussi & Hashemian, 2012; Ali et al., 2013; Doyle & Howard, 2013; Kim
et al., 2014). De acuerdo con Tarefder et al. (2003), el agua genera pérdida de

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86 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

resistencia en la interfase entre el ligante asfáltico y el agregado pétreo, lo que au-


menta la tasa de acumulación de la deformación permanente debido a la pérdida
de cohesión de la mezcla por humedad. Este fenómeno fue identificado en la
década de los treinta (Caro et al., 2008), y la literatura de referencia lo denomina
stripping (Caro et al., 2008; Kringos et al., 2008, 2008a; Kassem et al., 2009).
Las causas que generan este fenómeno son complejas ya que involucran aspec-
tos físicos, químicos, mecánicos y termodinámicos. Un estado del conocimiento
actualizado sobre el tema puede ser consultado en Mehrara y Khodaii (2013).
El fenómeno de ahuellamiento es uno de los principales mecanismos de daño
de capas asfálticas en estructuras de pavimentos flexibles y semirrígidos. Este
puede ser definido como la deformación vertical permanente que se va acumu-
lando en el pavimento debido al paso repetitivo de los vehículos, el cual genera
delgadas depresiones longitudinales a lo largo de la trayectoria de las llantas.

Un estado del conocimiento sobre los fenómenos de ahuellamiento y fatiga en


mezclas asfálticas puede ser consultado en Rondón y Reyes (2011) y Rondón et
al. (2012). Las menores temperaturas de fabricación pueden hacer que el secado
del agregado pétreo en las plantas de asfalto no sea suficiente, produciendo pér-
dida de adherencia entre el agregado pétreo y el ligante asfáltico en la mezcla
(Vaitkus et al., 2009; Xiao et al., 2010; Mallick et al., 2011; Mogawer et al., 2011;
Kanitpong et al., 2012; Sengöz et al., 2013; Xiao et al., 2011, 2013, 2013a; Ali et
al., 2014) y generando mezclas susceptibles al daño por humedad. En el diseño
de mezclas en laboratorio este fenómeno no se aprecia debido a que por lo gene-
ral el agregado pétreo es secado en hornos antes de ser mezclado con el ligante.

Para aumentar la resistencia al daño por humedad algunos investigadores han op-
tado por adicionar cal hidratada (convencional y en nanopartículas) al agregado
pétreo o aditivos mejoradores de adherencia (anti-stripping) como aminas, diami-
nas, polímeros líquidos, cemento Portland, cenizas volantes y polvo de combus-
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tión (p.e., Buddhala et al., 2011; Kavussi & Hashemian, 2011, 2012; Cheng et al.,
2011; Arabani et al., 2012; Hossain et al., 2012; Shivaprasad et al., 2011a, 2012;
Xiao et al., 2010, 2012; Diab et al., 2013; Xiao et al., 2013; Kavussi et al., 2014).

Algunos investigadores como Kanitpong et al. (2012) y Sangsefidi et al. (2014)


mencionan que las deficiencias encontradas en mezclas WMA pueden ser sol-
ventadas mediante el empleo de buenos agregados pétreos y una optima granu-
lometría que genere altas propiedades adherentes con el asfalto y cohesión. Esto
teniendo como base que el agregado pétreo en una mezcla asfáltica compone por
lo general entre el 80% y el 90% del volumen total y que la respuesta de mezclas
asfálticas en servicio es fuertemente dependiente del tipo de agregado pétreo, la
granulometría empleada, el tamaño máximo de partícula, el contenido de finos y
la forma como se distribuya y compacte el esqueleto granular.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 87

Por el contrario, existen estudios que señalan que la resistencia de mezclas


WMA al daño por humedad es superior a la que experimentan mezclas HMA.
Al-Rawashdeh y Sargand (2014), con base en mediciones con microscopio de
fuerza atómica y empleando el concepto de energía libre superficial, reportan
que la adherencia y cohesión de dos ligantes empleados para la fabricación de
mezclas WMA es similar y en algunos casos superior a la de aquellos empleados
para la fabricación de una HMA.

Otros estudios que mencionan resultados exitosos de mezclas WMA al daño


por humedad pueden ser consultados en Wasiuddin et al. (2011) y Ghabchi et
al. (2013). Por otro lado, diversos investigadores mencionan que en algunas oca-
siones las conclusiones del alto grado de potencialidad del daño por humedad
de mezclas WMA es reportado con base en mediciones obtenidas a través del
ensayo TSR (Tensile Strength Ratio), el cual no es lo suficientemente representativo
para evaluar este mecanismo de daño. Según ellos, un método que reporta una
mayor comprensión mecanicista del daño por humedad de mezclas asfálticas
en servicio es el Surface Free Energy (SFE) (Cheng et al., 2002; Bhasin & Little,
2007; Arabani et al., 2012; Ghabchi et al., 2013). Empleando este método, los
mecanismos de adhesión y cohesión de mezclas asfálticas sometidas a daño por
humedad es mejor descrito.

Una mala determinación de la temperatura de mezcla puede incidir en un mal re-


cubrimiento del agregado, haciéndolo más vulnerable al daño por humedad. De
la misma forma, una mala determinación de la temperatura de compactación de
mezclas WMA incide en su densidad y por ende en su comportamiento durante
su vida útil. Esta temperatura depende del tipo de agregado pétreo y aditivo, del
porcentaje del aditivo, del tipo de ligante asfáltico y del equipo de compactación,
entre otros. Al realizar la caracterización de mezclas WMA en el laboratorio, es
importante tener en cuenta el efecto que desarrolla el tipo de compactación sobre
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este tipo de mezclas (Sánchez et al., 2012) y la temperatura de compactación


(Lee et al., 2012).

Adicional a todo lo mencionado con anterioridad, una de las principales limita-


ciones reportadas con la tecnología WMA es que no existe un procedimiento de
diseño de mezcla estandarizado (Bonaquist, 2011).

Otra ventaja mencionada ampliamente de la WMA es la oportunidad de utili-


zarla para la fabricación de mezclas asfálticas modificadas con caucho reciclado
de llanta u otros polímeros en las cuales se necesita disminuir la temperatura
de fabricación y compactación (Akisetty et al., 2008, 2009, 2010; Kim et al.,
2011; Shivaprasad et al., 2011; Liu et al., 2010; Morea et al., 2012; Wu & Zeng,
2012; Fakhri et al., 2013; Rossi et al., 2013; Hajj et al., 2014; Yu et al., 2014).

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88 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

El empleo de esta tecnología en mezclas modificadas con caucho reciclado de


llanta disminuye la temperatura de compactación entre 20 y 30 °C sin afectar
significativamente sus propiedades ingenieriles (Hurley & Prowell, 2005; Wang,
2011; Yu et al., 2013, 2014). Adicionalmente, esta tecnología puede ser utilizada
para la fabricación de mezclas abiertas o porosas (Koenders et al., 2000; Goh y
You, 2012; Wurst y Putman, 2013) y recicladas (RAP) (Soto & Blanco, 2004,
2004a; Estakhri et al., 2009; Tao y Mallick, 2009; Nazzal et al., 2011; Wu et al.,
2011; Oliveira et al., 2012; Rubio et al., 2012; Vargas & Timm, 2012; Doyle &
Howard, 2013, 2013a; Hill et al., 2013; Howard et al, 2013; Vidal et al., 2013;
Kheradmand et al., 2014; Nejad et al., 2014), estas últimas producto del fresado
o retiro de capas asfálticas deterioradas o envejecidas.

En las mezclas modificadas con caucho y en las RAP lo que se ha buscado prin-
cipalmente con el empleo de la tecnología WMA es mejorar la trabajabilidad
durante sus procesos de fabricación y compactación, rejuvenecer y ablandar el
ligante asfáltico envejecido del RAP y crear nuevos métodos de construcción con
altos beneficios ambientales y económicos (Zhao et al., 2013).

A pesar de lo anterior, la mayor parte de los investigadores reportan que altos


contenidos de RAP generan mezclas tan rígidas que pueden generar fallas estruc-
turales en campo, principalmente agrietamientos por fatiga (Bonaquist, 2005;
McDaniel et al., 2007; Behnia et al., 2011; Doyle & Howard, 2013; Mogawer
et al., 2013). Esto debido principalmente a que dicho incremento en rigidez se
produce por el envejecimiento del asfalto en el RAP. Sin embargo, otros inves-
tigadores como Hill et al. (2013) ponen en controversia la anterior afirmación
señalando que mezclas WMA fabricadas con cuatro aditivos diferentes experi-
mentan mayor resistencia al agrietamiento a bajas temperaturas de servicio. La
literatura de referencia reporta casos exitosos de mezclas asfálticas diseñadas con
asfaltos WMA, grano de caucho reciclado de llanta y conteniendo máximo de
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25% de RAP (p.e., Mogawer et al., 2011a, 2013).

Doyle y Howard (2013) indicaron que un alto contenido de RAP (25% y 50%)
más WMA genera resistencia a la deformación permanente y daño por humedad
similar a mezclas tradicionales en caliente fabricadas con contenido bajo de RAP
(inferior al 25%). Con base en ensayos Marshall, creep bajo carga dinámica y re-
sistencia a la tensión indirecta, Nejad et al. (2014) determinaron como contenido
óptimo de RAP 50% en una mezcla asfáltica WMA empleando un aditivo orgá-
nico. Pocos estudios sobre mezclas WMA con altos contenidos de RAP (supe-
riores al 50%) han sido ejecutados en comparación con aquellos ejecutados sobre
WMA con contenidos de RAP entre 20% y 50% (Howard et al., 2013). Algunos
investigadores como Ameri et al. (2013) abren la oportunidad de emplear esta
tecnología fabricando mezclas WMA con propiedades comparables e incluso

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 89

superiores a las HMA cuando el agregado pétreo natural se sustituye con escorias
de acero de alto horno.

Por otro lado, se menciona constantemente que la viscosidad del ligante asfál-
tico empleado para fabricar mezclas WMA es menor al empleado para mezclas
HMA (Goh & You, 2008; You & Goh, 2008), lo que redunda en una apertura
más pronta de la vía pavimentada y en mejoramiento de la trabajabilidad (Goh
& You, 2008; You & Goh, 2008; Estakhri et al., 2009; Robjent & Dosh, 2009;
Vasconcelos et al., 2010; Yan et al., 2010; Capitão et al., 2012; Morea et al., 2012;
Wang et al., 2013). Algunos investigadores afirman que, en vez de reducir la
viscosidad, algunos aditivos mejoran la trabajabilidad de la mezcla debido a una
mejor lubricación a nivel microscópico entre el el ligante asfáltico y el agregado
pétreo. Esto reduce la fricción interna que se genera en las mezclas debido a las
altas tasas de corte y a los esfuerzos de corte a los que son sometidas durante los
procesos de fabricación y compactación respectivamente (Anderson et al., 2008,
2008a; Goh et al., 2013).

La reducción de las temperaturas de mezclado y compactación potencia la utili-


zación de estas mezclas para la construcción de capas asfálticas delgadas (Tao et
al., 2009; Yan et al., 2010). Adicionalmente, permiten mayor distancia de trans-
porte de la mezcla previo a la extensión y compactación (Robjent & Dosh, 2009),
así como la extensión y compactación en ambientes más fríos (Goh & You, 2008;
You & Goh, 2008; Hearon & Diefenderfer, 2008; Tao et al., 2009, 2009a; Ran
et al., 2010). Lo anterior ha generado que esta tecnología sea empleada en la
construcción de vías de emergencia en zonas sometidas a desastres naturales
(Howard et al., 2014).

Desde el punto de vista económico, diversos estudios reportan que la tecnología


WMA reduce el desgaste de las plantas que producen asfaltos debido a las me-
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nores temperaturas de fabricación, lo que redunda en disminución de los costos


de mantenimiento y en prolongación de su vida útil (Hurley & Prowell, 2006,
2006a; Biro et al., 2009, 2009a; Gandhi & Amirkhanian, 2008). Adicionalmente,
en países donde el costo energético es alto las mezclas WMA pueden ofrecer
ventajas económicas a corto plazo (Rubio et al., 2012; Mokhtari & Nejad, 2013).
Asimismo, en países donde las leyes ambientales son más exigentes los beneficios
económicos serán más representativos ya que, al emplearse en mayor escala las
mezclas WMA, el costo podría disminuir. Sin embargo, en algunas ocasiones el
ahorro de combustibles y energía no se ve compensado con el costo extra que
se genera por la producción del ligante y de los aditivos necesarios para fabricar
la mezcla WMA (Gandhi & Amirkhanian, 2008; Biro et al., 2009a; Vaitkus et
al., 2009; Capitão et al., 2012). En algunos procesos de fabricación de la mez-
cla WMA, especialmente con aditivos y asfaltos espumados, es necesario hacer

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90 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

cambios en las plantas de asfalto, incrementando el costo inicial de dicha mezcla.


En términos generales, el costo inicial de producir mezclas WMA es superior al
de HMA (Rubio et al., 2012), y este varía dependiendo del tipo de tecnología y de
aditivos que se utilicen. En los documentos consultados se ven muy pocos estu-
dios para correlacionar y evaluar los costos a corto y largo plazo de emplear mez-
clas WMA. Asimismo, se han ejecutado pocos trabajos para evaluar la relación
beneficio-costo desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental.

Por otro lado, la entidad contratante debe escoger el proceso de fabricación de


mezclas y de tecnología WMA más adecuado, con base en los siguientes crite-
rios: a) los datos disponibles de rendimiento, b) costo de los aditivos, c) tempera-
turas previstas de producción y compactación, d) tasas de producción previstas,
e) capacidad de la planta de producción de mezcla, y f) modificaciones necesa-
rias para utilizar con éxito el proceso de WMA con el equipo de laboratorio y de
campo disponible.

Existen tres metodologías generales de fabricación de mezclas tipo WMA: modi-


ficar el asfalto con aditivos orgánicos, con aditivos químicos y espumar el asfalto.

Modificación del asfalto o de la mezcla asfáltica con aditivos. Se puede realizar


por vía húmeda (incorporando el aditivo al asfalto) o seca (incorporando el
aditivo al agregado pétreo). Por lo general, el método de modificación más uti-
lizado es el de vía húmeda. Dentro de los aditivos químicos se pueden encon-
trar el Cecabase®, el RTEvotherm®, el HyperTherm®, el Rediset WMX®, el
Qualitherm® y el SonneWarmix®, y dentro de los orgánicos se encuentran el
Sasobit®, el Thiopave®, el TLA-X®, el REVIXTM y el Asphaltan-B. Estos adi-
tivos suelen mezclarse con el asfalto antes de entrar al tambor mezclador en la
planta de asfalto (vía húmeda).

Uno de los aditivos orgánicos más utilizados en el mundo es el Sasobit®. Este


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producto, desarrollado por Sasol Wax, es una cera sintética que se crea en el
proceso de gasificación de carbón (Chowdhury & Button, 2008; Ghandi et al.,
2010), y se añade por lo general en una proporción de 3% a 4% con respecto al
peso total del asfalto. Este aditivo, al ser introducido al asfalto, cambia quími-
camente la curva temperatura-viscosidad, generando una reducción en la tem-
peratura de fabricación entre 18 y 54 °C aproximadamente y en el consumo de
energía en plantas de asfalto de 20% (Kheradmand et al., 2014).

De acuerdo con Nazzal et al. (2011), cuando se fabrican mezclas WMA con
Sasobit, las emisiones a la atmósfera de contaminantes disminuyen en al menos
50% de compuestos orgánicos volátiles, 60% de monóxido de carbono, 20% de
los óxidos de nitrógeno y 83% de dióxido de azufre en comparación con mez-
clas del tipo HMA. Al disminuir la temperatura, el aditivo se puede cristalizar

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 91

dentro del asfalto, incrementando su rigidez. Por esta razón algunos investigado-
res han reportado un incremento en la resistencia a la deformación permanente
de mezclas WMA fabricadas con asfalto modificado con Sasobit® (Biro et al.,
2009, 2009a; Goh & You, 2009; Silva et al., 2010, 2010a; Hossain et al., 2011; Liu
et al., 2011; Capitão et al., 2012; Wu & Zeng, 2012; Xiao et al., 2012; Jamshidi et
al., 2013, 2013a).

Hossain et al. (2011), por ejemplo, indicaron un incremento en la máxima tem-


peratura de servicio PG de 6 °C (desde PG 64 a 70 °C) cuando se modificó el
cemento asfáltico base con un 2% de Sasobit® con respecto a la masa total del
ligante. Una conclusión similar fue enunciada por Prowell y Hurley (2005) y por
Zelelew et al. (2013). Este incremento en la resistencia a la deformación per-
manente puede generar una disminución significativa en la resistencia al agrie-
tamiento a bajas temperaturas de servicio y a la fatiga (Hossain et al., 2011;
Medeiros et al., 2012). Una evaluación y modelación de las propiedades reoló-
gicas de ligantes asfálticos modificados con Sasobit® puede ser consultada en
Hamzah et al. (2012), Jamshidi et al. (2013, 2013a) y Qin et al. (2014), mientras
que una caracterización morfológica y térmica de este aditivo se puede consultar
en Qin et al. (2014). A su vez, Jamshidi et al. (2013) ofrecen un estado del cono-
cimiento sobre el uso de este aditivo para la fabricación de mezclas WMA.

Otra cera orgánica recientemente desarrollada es el Licomont BS 100, el cual se


añade en una cantidad de 3% a 4% con respecto a la masa del asfalto. En estos
porcentajes se obtiene una reducción significativa del ligante asfáltico e incre-
mento de su resistencia a las deformaciones permanentes, además de durabilidad
(Rodríguez-Alloza et al., 2013). Otras ceras orgánicas, junto con su descripción,
pueden ser consultadas en Rubio et al. (2012).

Al igual que el Sasobit®, aditivos químicos como el Rediset® y el Cecabase®


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reducen la viscosidad del ligante, disminuyendo las temperaturas de fabricación


y compactación de la mezcla asfáltica cuando se adicionan 1.5% y 3% respectiva-
mente con respecto al peso del asfalto. En la literatura de referencia estos aditivos
químicos se mencionan como productos formados por agentes tenso-activos me-
joradores de adherencia. Empleando estos dos aditivos se disminuye en aproxi-
madamente 15 a 30 °C la temperatura de fabricación de mezclas asfálticas. Una
descripción detallada de estos aditivos puede ser consultada en Kheradmand et
al. (2014). Leng et al. (2014) reportan que mezclas asfálticas en caliente tipo
SMA presentan comportamiento comparable, en cuanto a resistencia a la defor-
mación permanente, módulo complejo y resistencia a la tensión, con respecto a
la misma mezcla fabricada con asfalto modificado con Rediset®. Basados en en-
sayos de deformación permanente bajo carga cíclica, Ouni et al. (2014) aseguran
que mezclas WMA fabricadas con Cecabase® generan resistencias comparables

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92 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

a mezclas del tipo denso y en caliente. Un problema identificado ampliamente


en la literatura de referencia sobre el uso de aditivos químicos para fabricación
de mezclas WMA es que sus fabricantes no revelan información específica, com-
posición y características.

Otro de los aditivos más utilizados en el mundo es el Evotherm ET (desarro-


llado por MeadWestvaco Asphalt Innovations y utilizado en 0.3% con respecto
a la masa del ligante asfáltico). De acuerdo con Chowdhury y Button (2008), el
producto reduce las temperaturas de mezclado en 38 °C aproximadamente, gene-
rando ahorros de energía en la planta de asfalto de 55%, lo que se traduce en una
reducción de 45% en los niveles de CO2 y de SO2 emitidos a la atmósfera. Este
tipo de aditivo se utiliza en forma de emulsión asfáltica. Por lo general, las emul-
siones son empleadas para la fabricación de mezclas HWMA (Rubio et al., 2012,
2013). La evolución de desarrollo de este aditivo y la forma como a través del él se
fabrican mezclas WMA pueden ser consultadas en Bonaquist (2011). Según Hill
et al. (2013), aditivos químicos líquidos generalmente actúan como agentes emul-
sionantes y contienen grupos amina que podrían mejorar la resistencia al agrieta-
miento a baja temperatura de servicio y la resistencia al daño por humedad.

Bonaquist (2011) indica que las ceras se añaden al asfalto con el fin de reducir su
viscosidad y mejorar la lubricación. Así, según Hanz et al. (2010), la lubricación
—en lugar de la reducción de la viscosidad— puede ser el mecanismo principal
por el cual muchos procesos de fabricación de WMA mejoran la trabajabilidad
y compactibilidad a temperaturas más bajas. Las ceras por lo general tienen pun-
tos de fusión por debajo de las temperaturas normales de producción de mez-
clas asfálticas en caliente. A temperaturas por encima del punto de fusión, estos
materiales reducen la viscosidad del asfalto y por debajo tienden a aumentar la
rigidez de este. Es importante resaltar además que, aunque ciertas ceras rigidizan
el asfalto cuando se cristalizan, algunas de las ceras naturales pueden afectar las
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propiedades de este y reducir la resistencia de la mezcla WMA al ahuellamiento.


Por tal motivo se están llevando a cabo investigaciones sobre el tema para solven-
tar esta deficiencia.

Como ya se ha mencionado, algunos aditivos utilizados para la fabricación de


mezclas WMA son propensos a aumentar la rigidez del asfalto y la resistencia
contra el ahuellamiento después de que ocurra la cristalización de este (Sánchez
et al., 2011). En este sentido, el aditivo debe ser escogido de tal forma que al
rigidizarse no disminuya la resistencia de la mezcla WMA al agrietamiento por
fatiga a temperaturas bajas e intermedias de servicio.

Estudiar el comportamiento que experimentan los ligantes modificados de mez-


clas WMA es complejo ya que depende, entre otras cosas, del tipo de crudo del

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 93

cual se obtuvo el asfalto base, de la composición química inicial de dicho asfalto


(la cual a su vez cambia por oxidación durante los procesos de fabricación y
durante la vida en servicio de la mezcla asfáltica) y del tipo de aditivo modifi-
cador empleado. Esto ha conducido a la implementación de técnicas como la
espectroscopía para intentar entender cómo cambian las propiedades físicas y
reológicas de los asfaltos modificados cuando varían las propiedades químicas
del ligante modificado (p.e., Hossain et al., 2013).

Asfaltos espumados. Esta técnica se ha utilizado durante más de 50 años para


producir mezclas asfálticas en frío. Algunas metodologías utilizan zeolitas sinté-
ticas o materiales químicos que se introducen al agregado pétreo para espumar
el asfalto, disminuir su viscosidad y mejorar así el recubrimiento de los agrega-
dos pétreos y la trabajabilidad de la mezcla durante su proceso de fabricación.
Algunas zeolitas naturales son piedras que al ser calentadas producen gran can-
tidad de vapor de agua (llamadas por algunos investigadores como “piedras que
hierven”). Este vapor de agua liberado, al entrar en contacto con el asfalto, lo
espuman. De acuerdo con Bonaquist (2011), las zeolitas son minerales que tie-
nen aproximadamente 20% en peso de agua atrapada en su estructura porosa.
Por calentamiento a aproximadamente 85 °C, el agua se libera, y cuando esto se
hace en presencia del asfalto en caliente, este se espuma. Dos zeolitas muy utili-
zadas en el mundo son la Aspha-Min® y la Advera® (desarrolladas por Hubbard
Group & PQ Corporation).

Según Chowdhury y Button (2008) y Gandhi et al. (2010), el Aspha-Min es una


zeolita fabricada a partir de silicato de aluminio y de sodio, el cual es añadido
por lo general en una proporción de 0.3% con respecto al peso total de la mezcla
asfáltica. Por su parte, los productores del Aspha-Min aseguran que este puede
producir una reducción de la temperatura de mezcla de más de 10 °C y ahorrar
un 30% de energía en la planta de asfaltos. Nazzal et al. (2011) y Sargand et al.
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(2012) reportan que las emisiones de compuestos orgánicos, mónoxido de car-


bono, óxidos de nitrógeno y dióxido de azufre se reducen en al menos 50%, 60%,
20% y 83% respectivamente cuando las mezclas WMA se fabrican con Aspha-
Min® y con Sasobit® en comparación con una mezcla HMA.

Advera® es una zeolita sintética (polvo fino de silicato de aluminio y sodio hi-
dratado), hidro-térmicamente cristalizada y en la cual el agua representa entre
el 18% y el 22% de su masa, que se adiciona al asfalto en una proporción de
0.25% con respecto a la masa de la mezcla WMA (Hossain et al., 2012). Topal
et al. (2014) señalan que las mezclas WMA fabricadas con zeolitas sintéticas
experimentan mejores propiedades bajo carga cíclica (resistencia al ahuella-
miento y fatiga) en comparación con aquellas fabricadas con zeolitas naturales.
Otros aditivos utilizados para espumar asfaltos son AccuShear, Aquablack foam,

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94 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

AquaFoam, Double Barrel Green/Green Pac, ECOFOAM-II, Low Emission


Asphalt (LEA), Meeker Warm Mix foam, Terex foam, Tri-Mix foam, Ultrafoam
GX, WAM-Foam y LT Asphalt. Middleton y Forfylow (2009) sugieren que el
uso de espumar asfaltos para fabricar mezclas WMA genera reducción de 10%
en CO, CO2 y NOx y reducción del 24% en el consumo de energía, manteniendo
un daño por humedad similar en comparación con mezclas HMA.

Otra técnica para espumar asfalto consiste en combinar el ligante asfáltico en


caliente con chorros a presión de agua (también denominada como de asfal-
tos celulares). Es una tecnología utilizada principalmente para estabilización de
materiales granulares no tratados o para la fabricación de mezclas en frío y re-
cicladas. Consiste en adicionar agua fría (1% a 2% del peso del asfalto) y aire a
presión, en una “cámara de expansión”, a un cemento asfáltico que se encuentra
a alta temperatura (160–180 °C) con el fin de espumarlo, incrementar su volumen
rápidamente (alrededor de 15 veces), reducir la viscosidad del ligante e incremen-
tar la adherencia entre el asfalto y el agregado pétreo. Fue desarrollada en 1956
por el Dr. Ladis H. Csanyi, profesor de la Estación Experimental de Ingeniería
de la Universidad del Estado de Iowa (USA).

Espumar el asfalto reduce su viscosidad considerablemente y aumenta sus pro-


piedades adherentes y de trabajabilidad (Ali et al., 2014) en el corto plazo, lo que
lo hace apto para mezclar con agregados fríos y húmedos. A pesar de lo anterior,
esta metodología tiene como principal desventaja que el ligante espumado, en
algunas ocasiones, experimenta baja resistencia al daño por humedad, y en este
caso existe la necesidad de usar aditivos mejoradores de adherencia y anti-stripping.

Otra técnica de espumar asfalto consiste en introducir agregados pétreos húme-


dos a la mezcla. Se denomina Low-Energy Asphalt® (LEA) y fue desarrollada
por Fairco de Zozay, Francia (Romier et al., 2004, 2006). El proceso consiste en
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mezclar el cemento asfáltico (por lo general modificado) (entre 135 a 180 °C) con
agregados pétreos gruesos en caliente (145 °C), para después incorporar parte de
los agregados pétreos finos húmedos a temperatura ambiente. La humedad en los
agregados finos (entre el 3% y el 4%), en combinación con el calor, genera que
el asfalto espume. Para el uso de esta tecnología se hace necesario implementar
diversas modificaciones a las plantas de asfalto convencionales.

La técnica WAM-Foam®, desarrollada por Shell International Petroleum


Company Ltda. y Kolo-Veidekke (Chowdhury & Button, 2008), consiste en un
sistema aglutinante de dos componentes: un cemento asfáltico blando con uno
rígido espumado. El asfalto blando se mezcla con el agregado en la primera etapa
de producción de la mezcla entre 100 y 120 °C. En una segunda etapa, un cemento
asfáltico rígido se espuma a alta temperatura mediante la adición de agua fría

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 95

(entre 1% a 5%) y se adiciona dicha espuma a la mezcla obtenida en la primera


etapa. La compactación de la mezcla se realiza entre 80 y 110 °C. El cemento
asfáltico blando representa en masa entre el 20% y el 30% del total del asfalto.

Las dos principales preocupaciones que deben ser atendidas en los asfaltos espu-
mados son el daño por humedad (Ali et al., 2013) y el tiempo que necesitan para
que la humedad en el asfalto se disipe. La tasa de disipación de dicha humedad de-
pende del tipo de asfalto que se espuma y de su grado de funcionamiento. Kutay y
Ozturk (2012) mencionan que la tasa de disipación de la humedad es menor en as-
faltos más rígidos y con mayor grado de funcionamiento y, por ende, son más sus-
ceptibles cuando se espuman al daño por humedad que los ligantes más blandos.

Durante el proceso de disipación de la espuma, si la temperatura decrece rápida-


mente, la humedad podría quedar atrapada dentro de la mezcla durante el proceso
de compactación, generando fallas durante su vida en servicio como pérdida de la
adherencia entre el ligante y el agregado pétreo y stripping (Khodaii et al., 2012).
A pesar de esto, Huang et al. (2013) reportan, con base en medidas de Small-Angle
Neutron Scattering (SANS) sobre asfaltos espumados, que la cantidad de agua atra-
pada en el asfalto es muy baja (película menor que 0.1 µm). De acuerdo con Yu
et al. (2013a), se han realizado muy pocos estudios con el fin de evaluar el efecto
significativo que tiene el contenido de agua a la hora de espumar asfaltos. Existe
un contenido de agua óptimo en el cual la espuma es suficiente para mejorar la
trabajabilidad de la mezcla, sin que el agua quede retenida en el asfalto y cree
problemas asociados al daño por humedad, a la disminución de la resistencia al
ahuellamiento y a la pérdida de adherencia entre el ligante y el agregado pétreo.

Otro aspecto que se ha evidenciado con la tecnología de los asfaltos espumados


es que estos se adhieren más a la fracción fina del agregado pétreo que a la gruesa
(Van de Ven et al., 2007). Por lo tanto, es necesario agregarles aditivos mejores
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de adherencia o promotores de cubrimiento de agregados para que la fracción


gruesa no quede sin cubrirse de asfalto, lo que desarrolla en la mezcla problemas
asociados al daño por humedad y stripping.

A la fecha, el último documento técnico sobre diseño de mezclas tipo WMA


es el No. 691 del NCHRP, reportado por Bonaquist (2011). En este trabajo se
resumen las conclusiones obtenidas del Proyecto NCHRP 09-43, cuyo objetivo
fue desarrollar los criterios de diseño y análisis de mezclas WMA. De acuerdo
con Bonaquist (2011), uno de los temas críticos que enfrentan las mezclas WMA
es la falta de un procedimiento de diseño formal. En la mayoría de los proyectos
de WMA construidos en los Estados Unidos, estas mezclas han sido diseñadas
bajo los mismos criterios de las mezclas de concreto asfáltico - HMA, sin ningún
cambio en la fórmula de trabajo. Una de las principales conclusiones reportadas

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96 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

por Proyecto NCHRP 09-43 fueron las diferencias encontradas entre el diseño de
mezclas HMA y WMA:

1. Selección de materiales. Con respecto al asfalto, este se envejece potencial-


mente menos en las mezclas WMA debido a las más bajas temperaturas de
producción utilizadas. Se aconseja envejecer a corto plazo durante dos horas
la mezcla, pero bajo la temperatura prevista de compactación en obra. Se
recomienda utilizar el mismo grado de funcionamiento (PG por sus siglas
en inglés) del cemento asfáltico en mezclas WMA y HMA. Adicionalmente,
mencionan que la recomendación general para mezclas WMA es utilizar
cementos asfálticos de baja penetración y mayor grado de PG a altas tem-
peraturas de servicio con el fin de mejorar la resistencia al ahuellamiento.
Con respecto a los agregados no se encontraron diferencias. Con respecto
a los aditivos, mencionan que se debe tener en cuenta el efecto de aditivos
como los anti-stripping o mejoradores de adherencia. Las temperaturas más
bajas de producción también pueden limitar la eficacia de algunos aditivos
mejoradores de adherencia.

2. Diseño de la estructura de agregados. Con respecto al tamaño máximo de


partículas y gradaciones no se reportan diferencias. Sin embargo, se men-
ciona que se necesita un proceso específico de almacenamiento y mezcla del
agregado pétreo en la planta con el asfalto. Dado que el objetivo de WMA
es producir mezclas con características de resistencia y funcionamiento simi-
lares a las de HMA, los criterios volumétricos usados ​​en el diseño de WMA
no deben diferir de los utilizados para HMA. Sin embargo, los procedimien-
tos utilizados para la fabricación de muestras en el laboratorio requieren
modificaciones. La mayoría de los desarrolladores de procesos WMA han
preparado procedimientos de laboratorio para la fabricación de las mues-
tras. Adicionalmente, se menciona que criterios como facilidad de recubri-
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miento, trabajabilidad, y compactibilidad deben ser tenidos en cuenta con


mayor prioridad en vez de utilizar el criterio tradicional de equiviscosidad
para establecer las temperaturas de mezclado y compactación. Esto se debe
principalmente a que existe evidencia creciente de que las reducciones de
temperatura asociadas con muchos procesos de WMA no están relacionadas
con el cambio en la viscosidad del “asfalto tibio” (Baumgardner, 2008; Hanz
et al., 2010).

3. Selección del contenido de asfalto. La preparación del espécimen es diferente


(temperaturas de mezcla y compactación, forma de fabricación, etc.). Con
respecto al análisis volumétrico no se reportan diferencias ya que siempre se
menciona que un paso importante de las mezclas WMA sería producirlas con
características y propiedades comparables a las de HMA. Adicionalmente,

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 97

una de las principales conclusiones extraídas de la investigación realizada en


NCHRP Proyecto 09-43 fue que las propiedades volumétricas del diseño de
mezclas WMA y HMA son muy similares. Para mezclas HMA con pérdida
de masa de asfalto≤1% en un ensayo de envejecimiento a corto plazo, las
propiedades volumétricas de WMA diseñadas con los procedimientos desa-
rrollados en NCHRP Proyecto 09-43 fueron esencialmente las mismas que
las obtenidas a partir de un diseño HMA.

4. Evaluar la sensibilidad al agua (AASHTO T 283). La preparación del espéci-


men es diferente, tal como se mencionó con anterioridad. Con respecto a la
forma como se debe ejecutar el ensayo no se señalan diferencias. Se reporta
ampliamente que las mezclas WMA exhiben mayor sensibilidad a la hume-
dad que las HMA (Hurley & Prowell, 2005, 2006b, 2006c). Sin embargo, se
recalca la necesidad de diseñar mezclas WMA con propiedades y caracterís-
ticas similares a HMA.

5. Análisis de funcionamiento. La preparación del espécimen es diferente, tal


como se mencionó con anterioridad. Con respecto a los ensayos de caracte-
rización dinámica, se vuelve a recalcar la necesidad de ejecutar los mismos
ensayos que se realizan sobre mezclas HMA porque en un futuro la idea es
reproducir mezclas con propiedades similares. Sin embargo, para el caso de
la resistencia a la deformación permanente, recomiendan la ejecución del
ensayo para determinar el “número de flujo” (AASHTO TP 79-09).

La investigación llevada a cabo en el Proyecto NCHRP 09-43 demostró que el


diseño de mezclas WMA necesita cambios menores en comparación con la prác-
tica actual de diseño de mezcla HMA. Aunque las propiedades volumétricas
para HMA y WMA son similares, cuando la pérdida de masa del asfalto es≤1%
en el ensayo de envejecimiento a corto plazo de la mezcla, la compactibilidad, la
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sensibilidad a la humedad y la resistencia a la formación permanente de mezclas


WMA serán probablemente diferentes a las que experimentan mezclas HMA
diseñadas con los mismos agregados. A continuación se realizará un resumen
del Proyecto de Apéndice de la AASHTO R 35 (requisitos especiales de diseño y
métodos de mezcla asfáltica tibia - WMA) desarrollado en el Proyecto NCHRP
09-43. De acuerdo con Bonaquist (2011), este Proyecto de Apéndice no es una
versión definitiva para aplicación en el diseño de mezclas WMA, y se recomienda
utilizarlo a modo de prueba por los fabricantes de este tipo de mezclas ya que
hay principalmente dos elementos del proceso de diseño de mezcla WMA que
requieren investigaciones adicionales: por un lado, los procedimientos de fabrica-
ción de mezclas WMA en laboratorio no han sido estandarizados y, por otro, se
necesita desarrollar un procedimiento de acondicionamiento de envejecimiento
a corto plazo que sea aplicable tanto a mezclas WMA como HMA.

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98 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Por lo anterior, Bonaquist (2011) menciona que al diseñar mezclas WMA se deben
utilizar los criterios y procedimientos reportados en AASHTO R 35 para mezclas
HMA y que solo se deben tener en cuenta para el caso de las mezclas WMA los as-
pectos considerados en el Proyecto de Apéndice que se resumirán a continuación.

Capítulo 3 del Apéndice - Equipo de laboratorio adicional. Se necesita contar en el la-


boratorio con los siguientes equipos para la fabricación de mezclas WMA:

• Mezclador mecánico. Un mezclador planetario con batidor de alambre que


tenga una capacidad de cinco galones y cuchara mezcladora (ver figura 2.13).
• Agitador mecánico de bajo cizallamiento. Equipo utilizado para mezclar ho-
mogéneamente el aditivo con el asfalto (ver figura 2.14).
• Equipo para espumar asfalto a escala en el laboratorio. El dispositivo debe
ser capaz de producir asfalto espumado en el laboratorio para muestras desde
10 a 20 kg aproximadamente (ver figura 2.15).

Figura 2.13. Mezcladoras mecánicas.


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Figura 2.14. Agitador mecánico.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 99

Figura 2.15. Equipo para espumar asfalto en el laboratorio.

Fuente: Rettner & Heartleib, 2013

Capítulo 4. Proceso de selección WMA. La metodología reporta que es la entidad


contratante la que debe escoger el proceso de fabricación de mezclas y de tecno-
logía WMA más adecuado, con base en los siguientes criterios:

1. Los datos disponibles de rendimiento.


2. Costo de los aditivos.
3. Temperaturas previstas de producción y compactación.
4. Tasas de producción previstas.
5. Capacidad de la planta de producción de mezcla.
6. Modificaciones necesarias para utilizar con éxito el proceso de WMA con el
equipo de laboratorio y de campo disponible.

Capítulo 5. Selección del PG del asfalto. La metodología recomienda utilizar el mismo


PG del asfalto utilizado para mezclas HMA (sección No. 5 de la AASHTO M
323). Sin embargo, recomiendan para mezclas WMA que se producen a tempe-
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raturas más bajas que 56 °C, en comparación con mezclas HMA, aumentar el
grado de funcionamiento del asfalto en el rango de altas temperaturas de servicio
con el fin de mejorar los requisitos de resistencia al ahuellamiento.

Capítulo 7. Fabricación de muestras en el laboratorio. El requerimiento de especíme-


nes se presenta en la tabla 2.40.

Tabla 2.40. Requerimiento de especímenes para WMA.

Tamaño
Ensayo Masa aproximada
(compactador giratorio)
500 a 6000 g dependiendo del
Gravedad específica máx. No aplica
tamaño máximo del espécimen

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100 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Tamaño
Ensayo Masa aproximada
(compactador giratorio)
15 cm de diámetro
Diseño volumétrico 4700 g
y 11.5 cm de alto
500 a 6000 g dependiendo del
Cubrimiento de agregados No aplica
tamaño máximo del espécimen
15 cm de diámetro
Compactabilidad 4700 g
y 11.5 cm de alto
15 cm de diámetro
AASHTO T 283 3800 g
y 9.5 cm de alto
15 cm de diámetro
Número de flujo 7000 g
y 17.5 cm de alto

El agregado pétreo se debe calentar a 15 °C por encima de la temperatura pla-


neada de fabricación de la mezcla, mientras que el asfalto se debe calentar a la
temperatura de fabricación.

En términos generales, el procedimiento de fabricación de la mezcla WMA


cuando se añade el aditivo al asfalto es el siguiente:

• Se deben seguir las especificaciones de mezcla y almacenamiento recomen-


dadas por el proveedor.

• Calentar en horno el asfalto en un recipiente tapado a 135 °C hasta que esté


fluido y se pueda verter. Se debe agitar de vez en cuando para asegurar su
homogeneidad.

• Se debe añadir la cantidad requerida de aditivo en el asfalto y se agita con el


agitador mecánico hasta que esté totalmente disperso en el ligante.

• Almacenar el asfalto ya modificado a temperatura ambiente en un recipiente


cubierto hasta que se necesite para su uso en el diseño de la mezcla. Si hay
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necesidad de añadir un aditivo mejorador de adherencia, se deben seguir las


instrucciones del fabricante.

• Los materiales que conforman la mezcla WMA deben ser mezclados du-
rante 90 segundos en el mezclador mecánico.

• La mezcla debe ser depositada en un espesor uniforme de 25 a 50 mm en una


bandeja plana y de poca altura.

• Introducir la mezcla en un horno de envejecimiento para someterla a la tem-


peratura de compactación de campo planificada durante dos horas (se reco-
mienda agitar la mezcla después de la primera hora).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 101

Para el caso en el cual el aditivo es añadido a la mezcla y no al asfalto, el procedi-


miento general de fabricación es similar al anteriormente expuesto. La diferencia
radica solamente en que el aditivo se añade a la mezcla y no previamente con el
asfalto.

Las mezclas WMA fabricadas con agregados pétreos finos y húmedos deben
emplear el siguiente procedimiento:

• Añadir el contenido de agua necesario para lograr la humedad deseada en


el agregado. Este material se debe cubrir y dejar reposar al menos dos horas
antes de la mezcla con la fracción caliente.

• Se debe añadir la cantidad requerida de aditivo en el asfalto y se agita con el


agitador mecánico hasta que esté totalmente disperso en el ligante.

• Almacenar el asfalto ya modificado a temperatura ambiente en un recipiente


cubierto hasta que se necesite para su uso en el diseño de la mezcla. Si hay
necesidad de añadir un aditivo mejorador de adherencia, se deben seguir las
instrucciones del fabricante.

• El asfalto y el aditivo se deben mezclar con el agregado en caliente en el


mezclador mecánico durante 30 segundos. Inmediatamente después se debe
añadir el agregado pétreo húmedo, para continuar mezclando en el mezcla-
dor por otros 60 segundos.

• La mezcla debe ser depositada en un espesor uniforme de 25 a 50 mm en una


bandeja plana y de poca altura. Se debe comprobar que la temperatura de la
mezcla esté entre 90 y 100 °C.

• Introducir la mezcla en un horno de envejecimiento para someterla a la tem-


peratura de compactación de campo planificada durante dos horas (se reco-
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mienda agitar la mezcla después de la primera hora).

Las mezclas WMA fabricadas con asfalto espumado deben emplear el siguiente
procedimiento:

• Se requiere de un equipo especial para obtener el asfalto espumado. Adicional-


mente, se deben seguir las instrucciones del equipo para fabricar dicho asfalto.

• Si hay necesidad de añadir un aditivo mejorador de adherencia, se deben


seguir las instrucciones del fabricante.

• Los materiales que conforman la mezcla WMA (agregado pétreo y asfalto es-
pumado) deben ser mezclados durante 90 segundos en el mezclador mecánico.

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102 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• La mezcla debe ser depositada en un espesor uniforme de 25 a 50 mm en una


bandeja plana y de poca altura.

• Introducir la mezcla en un horno de envejecimiento para someterla a la tem-


peratura de compactación de campo planificada durante dos horas (se reco-
mienda agitar la mezcla después de la primera hora).

Capítulo 8. Evaluación de la mezcla WMA. El contenido óptimo de “asfalto tibio”


se establece conforme al procedimiento recomendado en la Sección 10 de la
AASHTO R 35 para mezclas HMA. Una vez fabricadas las muestras con este
contenido óptimo, se deben ejecutar los siguientes ensayos:

1. Determinación del grado de partículas cubiertas de asfalto (AASHTO


T-195). El criterio de cubrimiento recomendado es de al menos 95% de las
partículas de agregado grueso.

2. Grado de compactación. El criterio de grado de compactación recomendado


es aquel en el cual la relación de giro (ver ecuación 2.4) debe ser menor o
igual a 1.25.

( N92 )T −30 (2.4)


R=
( N92 )T
(N92)T-30 son los giros al 92% de densidad relativa obtenidos a 30 °C por de-
bajo de la temperatura de compactación planificada en obra; (Tc) y (N92)T son
los giros al 92% de densidad relativa obtenidos a la temperatura Tc.

De acuerdo con Bonaquist (2011), este criterio debe considerarse provisional


y sujeto a cambios ya que se basó en escasa y limitada investigación sobre el
tema.
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3. Sensibilidad a la humedad (AASHTO T 283). Los especímenes se deben


compactar con un porcentaje de vacíos con aire de 7 ± 0.5%, siguiendo los
lineamientos de AASHTO T 312 (preparación y determinación de la densi-
dad de mezclas HMA por medio del compactador giratorio). La resistencia
en tracción indirecta de las muestras húmedas en el ensayo AASHTO T 283
(INV. E-725-13) debe ser cuando menos de 80% con respecto a la condición
de briquetas en estado seco.

4. Determinación del número de flujo para mezclas HMA, usando el AMPT


(Asphalt Mixture Performance Tester, ver figura 2.16) - AASHTO TP 79-11. Es
un ensayo que sirve para evaluar la resistencia a la deformación permanente
de mezclas asfálticas. Los especímenes se deben compactar con un porcen-
taje de vacíos con aire de 7 ± 1.0%. El ensayo se realiza a una temperatura

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 103

de diseño para un 50% de confiabilidad según se determina usando LTPP


BIND versión 3.1. La temperatura se calcula para generar 2 cm de despla-
zamiento sobre mezclas asfálticas que conformarán capas de rodadura, base
asfáltica o bases intermedias. El ensayo se ejecuta bajo un esfuerzo desviador
cíclico de 600 kPa y un esfuerzo desviador de contacto de 30 kPa. En la tabla
2.41 se presenta el valor mínimo de número de flujo que se requiere depen-
diendo del nivel de tráfico.

Tabla 2.41. Valores mínimos de número de flujo para WMA.

Ejes equivalentes [106] de 8.2 toneladas Número de flujo mínimo


<3 No aplica
3 a <10 30
10 a <30 105
≥ 30 415

Figura 2.16. Equipo AMPT.


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2.13 Mezclas asfálticas modificadas


Existen en el mundo dos técnicas de utilización de polímero o aditivos para mo-
dificar las propiedades de mezclas asfálticas. A estas técnicas de modificación
se les denomina vía húmeda y seca. Por vía húmeda, el polímero o aditivo es
agregado al asfalto a alta temperatura y, luego, este ligante ya modificado es adi-
cionado al agregado pétreo para conformar la mezcla asfáltica (ver como ejem-
plo el proceso de fabricación con grano de caucho de llanta en la figura 2.17).

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104 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Por vía seca, el aditivo reemplaza parte del agregado pétreo (por lo general las
fracciones más finas) y se adiciona a este a alta temperatura para luego recibir el
asfalto y formar la mezcla asfáltica. En general, la literatura de referencia reporta
que por vía húmeda las desventajas, entre otras, son el mayor costo inicial de
la mezcla (se requiere nuevos equipos en planta como la unidad de mezclado y
almacenamiento del asfalto-aditivo, cambio de bombas y tuberías) y el aumento
de la temperatura de mezclado (se requiere energía adicional en planta durante el
proceso de fabricación de la mezcla). Por vía seca el tiempo de compactación de
la mezcla es mayor y demanda mayor cantidad de ligante asfáltico. Sin embargo,
el proceso seco es más económico que el húmedo (Velar, 1997) ya que el proceso
húmedo, como ya se mencionó, requiere la instalación de un tanque de alma-
cenamiento adicional para el aglutinante (o bitumen), una bomba que pueda
manejar esta mezcla, que resulta ser más viscosa y abrasiva, e instalar además el
equipo necesario para hacer la mezcla.

De acuerdo con Lougheed y Papagiannakis (1996), el mejor comportamiento de


las mezclas asfálticas modificadas se obtiene cuando el proceso de modificación se
realiza por vía húmeda. Por medio del proceso en seco el comportamiento de las
mezclas modificadas varía entre aceptable a desastroso. La capacidad del aditivo
para mejorar las propiedades de las mezclas asfálticas depende del tipo de modi-
ficación (húmedo o seco), de la naturaleza, porcentaje y tamaño máximo de las
partículas de aditivo y del tiempo y temperatura de mezclado entre el ligante y
polímero.

Figura 2.17. Proceso de fabricación del asfalto-caucho (vía húmeda).

1
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Neumáticos desechados 2 Bolsas de grano de caucho


3
Caucho es mezclado
4 con el asfalto
Contenedores de
agregado pétreo
6
5 Agregado es calentado en horno Asfalto-caucho es mezclado
con agregado

7
8 Camiones distribuidores Mezcla asfáltica modificada
es almacenada en silos

Fuente: Rubberizedasphalt.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 105

Los objetivos que se persiguen cuando se modifican asfaltos es mejorar algunas


de las propiedades de las mezclas asfálticas tales como:

• Resistencia a la fisuración y susceptibilidad térmica.


• Resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento) bajo carga cíclica
y monotónica.
• Rigidez.
• Adherencia entre los agregados pétreos.
• Cohesividad.
• Resistencia al envejecimiento.
• Resistencia a la fatiga.
• Resistencia al daño por humedad

En Colombia, la tendencia del parque automotor en los últimos 30 años ha sido


incrementar en número y magnitud de cargas (Mintransporte, 2000, 2004; Ideam,
2001), lo que genera en las capas asfálticas de una estructura de pavimento ma-
yores niveles de esfuerzo y deformación. Estos mayores niveles de carga deben
ser contrarrestados con materiales asfálticos que presenten mejores comporta-
mientos que los tradicionales. Una alternativa para contrarrestar este fenómeno
en el mundo ha sido la utilización de la tecnología de los asfaltos modificados,
empleando principalmente polímeros como agentes modificadores. Esta tecno-
logía ha sido una técnica ampliamente estudiada y utilizada en el mundo. Con
la adición de polímeros al asfalto se modifican las propiedades mecánicas, quí-
micas y reológicas de las mezclas asfálticas. Cuando se utiliza esta tecnología se
pretende mejorar el comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales
cuando son sometidas a diferentes condiciones de carga y del medio ambiente.

Los polímeros se pueden clasificar en dos grandes grupos: termoendurecibles y


termoplásticos. Los primeros no se utilizan para modificar asfaltos porque son
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materiales que a altas temperaturas se descomponen o degradan sus propiedades.


Los termoplásticos, por el contrario, son los utilizados para modificar asfaltos ya
que pueden ser sometidos a altas temperaturas sin que se degraden demasiado
sus propiedades. Los termoplásticos a su vez se subdividen en dos clasificaciones:
elastómeros y plastómeros. Los tipos de elastómeros más utilizados para modifi-
car asfaltos son los cauchos naturales como el estireno-butadieno-estireno (SBS),
cauchos sintéticos derivados del petróleo (estireno-butadieno-caucho, SBR) y el
grano de llanta reciclado y triturado (GCR). Dentro de la gama de los plastó-
meros se encuentran, entre otros: el polietileno de alta y baja densidad (PEAD,
PEBD), polipropileno (PP), poliestireno (PS) y policloruro de vinilo (PVC). La
mayor parte de las investigaciones realizadas en el área de los asfaltos modificados
utilizan como agentes modificadores polímeros del tipo elastómero. Estados del
conocimiento sobre el tema pueden ser consultados en Papagiannakis y Lougheed

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106 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

(1995), Copeland (2007), Yildirim (2007) y, para el caso colombiano, en Rondón


et al. (2008a). Como ya se mencionó con anterioridad (ver apartado 1.2), este tipo
de aditivos, al ser agregados al asfalto, mejoran principalmente el comportamiento
resiliente (recuperación elástica) de las mezclas cuando son solicitadas a ciclos de
carga y descarga, especialmente a altas temperaturas de servicio. Cuando las mez-
clas se modifican con aditivos plastoméricos se obtiene un incremento en la resisten-
cia mecánica de las mezclas a altas temperaturas debido a que el asfalto se rigidiza.

Como criterio para el diseño de cementos asfálticos modificados, por ejemplo con
GCR, se reporta que la viscosidad medida a 163 °C de la mezcla ligante-aditivo
debe estar entre 1.5 y 3.0 Pa-s. Un estado del conocimiento sobre mezclas asfálticas
modificadas con grano de caucho triturado de llanta se presenta en el capítulo 7.

2.14 Mezclas asfálticas recicladas en frío


En Colombia estas mezclas son conocidas como RAP (por sus siglas en inglés)
en frío y se caracterizan a través de la especificación de Invías (2013, artículo
461-13) o del IDU (2011, artículo 450). Son mezclas que resultan de mejorar las
propiedades de otras mezclas obtenidas durante el proceso de fresado o retiro
(Invías, 2013, artículo 460) (ver figura 2.18) de capas asfálticas antiguas, deterio-
radas o envejecidas mediante la adición de un agregado pétreo y/o de un ligante
asfáltico nuevo (generalmente emulsión asfáltica). Son mezclas del tipo frío, es
decir, se extienden y compactan a temperatura ambiente.

Figura 2.18. Máquina fresadora.


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Los agregados pétreos que resulten del proceso de fresado y posterior pulveriza-
ción del material extraído deben cumplir la granulometría presentada en la tabla
2.42. Los requisitos mínimos de calidad que se deben exigir al agregado pétreo
de adición de mezclas RAP en frío se presentan en la tabla 2.43. Los ligantes

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 107

recomendados para la fabricación de este tipo de mezcla son la emulsión tipo


CRL-1 cuya penetración sea entre 100 y 250 mm/10 y el asfalto espumado fabri-
cado a partir de un cemento asfáltico CA 80-100.

Tabla 2.42. Granulometría de agregados reciclados.

Tamiz
Porcentaje que pasa
Normal Alterno
37.5 mm 1 1/2” 100
25 mm 1” 75-100
19 mm 3/4” 65-100
9.5 mm 3/8” 45-75
4.75 mm No. 4 30-60
2.00 mm No. 10 20-45
425 µm No. 40 10-30
75 µm No. 200 5-20

Tabla 2.43. Caracterización de los agregados de adición para mezclas RAP en frío.

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Resistencia al desgaste en la
INV. E-218, 219 40% máx. 40% máx. 40% máx.
máquina de Los Ángeles
Micro Deval INV. E-238 - 30% máx. 25% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 - - 70 kN mín.
10% de finos relación
INV. E-224 - - 75% mín.
húmedo/seco
Pérdida en ensayo de solidez
INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
en sulfato de magnesio
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 50% mín. 50% mín. 50% mín.
Angularidad INV. E-239 - 35% mín. 35% mín.
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Coeficiente de pulimento INV. E-232 0.45 mín. 0.45 mín. 0.45 mín.
Partículas planas y alargadas INV. E-240 10% máx. 10% máx. 10% máx.
Índice de plasticidad INV. E-125, 126 No plástico No plástico No plástico
Equivalente de arena INV. E-133 30% mín. 30% mín. 30% mín.
CBR INV. E-148 80% mín. 80% mín. 100% mín.
Adhesividad INV. E-622 50% mín. 50% mín. 50% mín.

Si la mezcla RAP en frío se fabrica a partir de emulsión asfáltica, esta se debe


diseñar utilizando el ensayo de inmersión-compresión (AASHTO T 165, INV.
E-738-13), teniendo en cuenta como criterios:

• Resistencia de probetas curadas en seco≥2.0 MPa.


• Resistencia conservada tras curado húmedo≥75%.

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108 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Si la mezcla se fabrica con asfalto espumado, el diseño se debe efectuar utili-


zando como medida la resistencia a la tensión indirecta (AASHTO T 283, INV.
E-725-13), teniendo en cuenta como criterios:

• Resistencia de probetas curadas en seco≥0.25 MPa.


• Resistencia conservada tras curado húmedo≥50%.

Para la preparación del asfalto espumado se debe tener en cuenta:

• Relación de expansión≥10.
• Vida media (segundos)≥10.

Controles generales durante la construcción de RAP en frío:

• Calidad de la emulsión o asfalto espumado.


• Calidad de los agregados pétreos y llenante mineral.
• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría de
los agregados (AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Realización de ensayo de inmersión-compresión (AASHTO T 165, INV.
E-738-13) o resistencia a la tensión indirecta (AASHTO T 283, INV. E-725-
13) (dependiendo de si la mezcla fue fabricada con emulsión o con asfalto
espumado) para evaluar diseño de mezcla.
• La apertura al tránsito se da como mínimo al término de las 48 horas o 72
horas si la mezcla se fabrica con asfalto espumado o con emulsión asfáltica,
respectivamente.
• No se debe permitir la construcción durante lluvia o temor a que ella ocurra,
ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.
• Manejo ambiental (artículo INV. 400.4.7).

2.15 Mezclas asfálticas recicladas en caliente


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Son mezclas similares a las RAP en frío descritas en el apartado 2.14, pero el
ligante es el cemento asfáltico y por ende se deben extender y compactar a alta
temperatura. En Colombia estas mezclas se caracterizan a través de la especifica-
ción Invías (2013, artículo 462-13).

Estas mezclas se diseñan por el método Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-
13), y los criterios de diseño son los mismos que se especifican para las mezclas
de concreto asfáltico. Como criterio adicional se reglamenta que, del total de la
masa de la mezcla final, el material reciclado o fresado no debe ser superior al
40%. Los requisitos mínimos de calidad que se deben exigir al agregado pétreo
de mezclas RAP en caliente se presentan en la tabla 2.44.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 109

Tabla 2.44. Caracterización de los agregados que se van a adicionar


para mezclas RAP en caliente.

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado grueso
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
Resistencia al desgaste 25% máx. 25% máx.
INV. E-218, 25% máx.
en la máquina de Los Intermedia: Intermedia:
219 Intermedia:
Ángeles, 500 revoluciones 35% máx. 35% máx.
35% máx.
Base: 35% máx. Base: 35% máx.
Rodadura: Rodadura:
25% máx. 20% máx.
Micro Deval INV. E-238 - Intermedia: Intermedia:
30% máx. 25% máx.
Base: 30% máx. Base: 25% máx.
Rodadura:
110 kN mín.
10% de finos en seco INV. E-224 - - Intermedia:
90 kN mín.
Base: 75 kN mín.
Rodadura:
75% mín.
10% de finos relación
INV. E-224 - - Intermedia:
húmedo/seco
75% mín.
Base: 75% mín.
Pérdida en ensayo de
solidez en sulfato de INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
75% mín. 85% mín.
75% mín.
Caras fracturadas: 1 cara INV. E-227 Intermedia: Intermedia:
Intermedia:
75% mín. 75% mín.
60% mín.
Base: 60% mín. Base: 60% mín.
Rodadura: 60% Rodadura:
Caras fracturadas: 2 caras INV. E-227 -
mín. 70% mín.
Rodadura: Rodadura: 0.45 Rodadura: 0.45
Coeficiente de pulimento INV. E-232
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0.45 mín. mín. mín.


Partículas planas y
INV. E-240 10% máx. 10% máx. 10% máx.
alargadas
Contenido de impurezas INV. E-237 0.5% máx. 0.5% máx. 0.5% máx.
Agregado medio y fino
Pérdida en ensayo de
solidez en sulfato de INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Rodadura: Rodadura:
Rodadura:
45% mín. 45% mín.
40% mín.
Angularidad INV. E-239 Intermedia: Intermedia:
Intermedia:
40% mín. 40% mín.
35% mín.
Base: 35% mín. Base: 35% mín.
INV. E-125,
Índice de plasticidad No plástico No plástico No plástico
126
Equivalente de arena INV. E-133 50% mín. 50% mín. 50% mín.

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110 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Ensayo Método NT1 NT2 NT3


Agregado medio y fino
Azul de metileno INV. E-235 10% máx. 10% máx. 10% máx.
Cubrimiento de los
agregados gruesos con
materiales asfálticos INV. E-757 Reportar Reportar Reportar
en presencia del agua
hirviendo
Índice
Método Riedel Weber Índice mínimo Índice mínimo
INV. E-774 mínimo
para agregados finos =4 =4
=4

2.16 Bases estabilizadas con emulsión


En Colombia estas mezclas se caracterizan a través de la especificación Invías
(2013, artículo 340-13) y son reconocidas por las siglas BEE. Existen tres tipos
de bases estabilizadas con emulsión: dos conformadas por agregados pétreos ex-
plotados de cantera (BEE-25 y BEE-38) y una conformada por suelo natural
(BEE-5). Las BEE-25 y BEE-38 pueden ser empleadas para conformar capas de
base de pavimentos para cualquier nivel de tráfico, mientras que la BEE-5 para
tráfico tipo NT1 (bajos volúmenes). Se recomienda para la fabricación de este
tipo de mezcla la utilización de emulsiones tipo CRL-1 o CRL-1h. Los agregados
pétreos para la fabricación de este tipo de mezcla deben cumplir la granulometría
presentada en la tabla 2.45, y los requisitos mínimos de calidad que se deben
exigir al agregado pétreo de las BEE se presentan en la tabla 2.46. Adicional a la
granulometría exigida en la tabla 2.45, se debe tener en cuenta que la relación de
polvo (porcentaje que pasa por tamiz No. 200)/porcentaje que pasa tamiz No.
40) no debe exceder de 2/3.

Para el caso de las mezclas conformadas por suelo natural (BEE-5), el índice de
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plasticidad IP (AASHTO T 89, INV. E–125, 126) máximo permitido del suelo
que se va a estabilizar debe ser 7%, y el CBR (relación de soporte de California,
INV. E-148, AASHTO T 193) mínimo debe ser de 15% cuando se alcanza el
95% de la densidad seca máxima en el ensayo INV. E-142-13 (AASHTO T
180). Adicionalmente, se exige un equivalente de arena (AASHTO T 176, INV.
E-133)≥90% para suelo tipo A-1-b y entre 20% y 40% para suelos tipo A-2-4.

Tabla 2.45. Granulometría de agregados para BEE.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno BEE-38 BEE-25 BEE-5
37.5 mm 1 1/2” 100 - -
25.0 mm 1” 70-100 100 -

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Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno BEE-38 BEE-25 BEE-5
12.5 mm 1/2” 50-80 60-90 -
9.5 mm 3/8” 45-75 50-80 -
4.75 mm No. 4 30-60 30-60 100
2.36 mm No. 8 20-45 20-45 -
425 µm No. 40 10-27 10-27 -
150 µm No. 100 5-18 5-18 -
75 µm No. 200 3-15 3-15 5-25

Tabla 2.46. Caracterización de los agregados para BEE-25 y BEE-38.

Ensayo Método Valor


Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles en
INV. E-218, 219 50% máx.
seco, 500 revoluciones
Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles en
INV. E-218, 219 10% máx.
seco, 100 revoluciones
Resistencia al desgaste en la máquina de Los Ángeles
INV. E-218, 219 2 máx.
relación húmedo/seco, 500 revoluciones
Micro Deval INV. E-238 45% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 30 kN mín.
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224 50% mín.
Pérdida en ensayo de solidez en sulfato de magnesio INV. E-220 18% máx.
Límite líquido INV. E-125 35% máx.
Índice de plasticidad INV. E-126 7% máx.
Terrones de arcilla y partículas deleznables INV. E-211 2% máx.
CBR INV. E-148 20% mín.
Equivalente de arena INV. E-133 20% mín.
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El diseño de este tipo de mezcla se realiza con base en los ensayos de inmer-
sión-compresión (AASHTO T 165, INV. E-738-13) y dosificación de mezclas de
suelo emulsión (NLT 170, INV. E-812-13). Ambos miden cómo afecta el agua la
cohesión y resistencia de la mezcla. Los criterios de diseño de las mezclas BEE-
25 y BEE-38 son los siguientes:

• Resistencia seca (Rs) ≥ 1.5 MPa.


• Resistencia conservada (Rc=Rh/Rsx100)≥75%. Rh es la resistencia húmeda.

Para el caso de las BEE-5:

• Extrusión seca (Es)≥4500 N.


• Extrusión húmeda (Eh)≥1500 N.

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112 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

• Absorción de agua: 7% máximo.


• Hinchamiento: 5% máximo.

Algunos controles que se deben tener en cuenta a la hora de construir mezclas


BEE, de acuerdo con Invías (2013), son:

• Calidad de la emulsión, agua, suelos y agregado pétreo.


• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría
(AASHTO T 30, INV. E-782-13).
• Calidad de la mezcla, ensayo inmersión-compresión (AASHTO T 165, INV.
E-738-13) y de extrusión (NLT 170, INV. E-812-13).
• Compactación (densidad cono de arena AASHTO T 191, INV. E-161-13 o
métodos nucleares ASTM D 2922, INV. E-164-13, ver figura 2.19)≥95% de
la densidad obtenida del ensayo Proctor modificado (AASHTO T 180, INV.
E-142-13).

Figura 2.19. Densidad con densímetro nuclear (izquierda)


y cono de arena (derecha).

Válvula

Cono de arena

Frasco de cristal
con arena
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• El espesor y la superficie compactada de la sección transversal de la vía no


deberán presentar irregularidades de más de 15 mm.

• Manejo ambiental similar al que se exige para bases granulares no tratadas.

• La mezcla se puede elaborar en la vía, en una planta central o en una planta


caminera. Si la mezcla se elabora en la vía, debe ser extendida mecánica-
mente. Si es elaborada en planta, debe ser extendida por medio de una ter-
minadora asfáltica.

• La compactación final se debe realizar por medio de rodillos neumáticos


para eliminar las huellas de los rodillos lisos y de la motoniveladora.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 113

• No se debe permitir el paso del tránsito hasta que la mezcla alcance una re-
sistencia adecuada. Durante las primeras 48 horas a partir de la apertura se
debe limitar la velocidad de los vehículos a 20 km/h e impedir que sobre la
capa se produzcan aceleraciones, frenados o giros bruscos.

• Todas las juntas de trabajo se dispondrán de forma que su borde quede verti-
cal, cortando parte de la capa terminada. A todas las superficies de contacto
de franjas construidas con anterioridad se aplicará una capa uniforme y del-
gada de emulsión asfáltica, antes de colocar la mezcla.

• No se debe permitir la construcción de la BEE durante lluvia o temor a que


ella ocurra, ni cuando la temperatura ambiente sea menor a 5 °C.

• Las cotas de la superficie terminada no deben variar 1 cm con respecto a las


establecidas en el proyecto.

• Para comprobar la uniformidad de la superficie se debe emplear una regla de


3 m de longitud colocada tanto paralela como normalmente al eje de la vía,
y no se deben admitir variaciones superiores a 1.5 cm.

• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (ver figura 2.7),
y los resultados de las medidas no constituirán base para aceptación o re-
chazo de la BEE construida.

2.17 Base o granular estabilizado con asfalto en caliente


En Colombia estas mezclas se caracterizan a través de la especificación IDU
(2011, artículo 422-11) y son reconocidas por las siglas MGEA (material granu-
lar estabilizado con cemento asfáltico). Los agregados pétreos para la fabricación
de este tipo de mezcla deben cumplir la granulometría presentada en la tabla
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2.47, y los requisitos mínimos de calidad que se deben exigir al agregado pétreo
se presentan en la tabla 2.48. El diseño de este tipo de mezcla se realiza por me-
dio del método Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-13), y la obtención del
porcentaje óptimo de cemento asfáltico se obtiene al alcanzar una estabilidad
mínima de 750 kg y un flujo comprendido entre 2 y 4 mm cuando las briquetas se
compactan a 75 golpes por cara. El análisis volumétrico de las muestras se realiza
siguiendo los procedimientos establecidos en el Manual MS-2 del Instituto del
Asfalto de los Estados Unidos.

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Tabla 2.47. Granulometría de agregados para MGEA.

Tamiz Porcentaje que pasa


Normal Alterno MGEA_A MGEA_B MGEA_C
37.5 mm 1 1/2” 100 - -
25.0 mm 1” 67-100 100 100
19.0 mm 3/4” 59-91 77-100 62-90
9.5 mm 3/8” 42-75 52-81 42-71
4.75 mm No.4 30-60 34-64 30-55
2.00 mm No.10 20-45 21-48 17-40
0.425 mm No. 40 10-27 8-28 7-23
0.18 mm No.80 6-20 5-20 5-17
0.075 mm No.200 5-15 3-15 3-12

Tabla 2.48. Caracterización de los agregados para MGEA.

Ensayo Método MGEA_C MGEA_B MGEA_A


Resistencia al desgaste en la
INV. E-218,
máquina de Los Ángeles en seco, 40% máx. 40% máx. 35% máx.
219
500 revoluciones
Micro Deval INV. E-238 30% máx. 25% máx. 20% máx.
10% de finos en seco INV. E-224 60 kN mín. 75 kN mín. 100 kN mín.
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224 75% mín. 75% mín. 75% mín.
Pérdida en ensayo de solidez en
INV. E-220 18% máx. 18% máx. 18% máx.
sulfato de magnesio
Límite líquido INV. E-125 25% máx. 25% máx. 25% máx.
Índice de plasticidad INV. E-126 3% máx. No plástico No plástico
Terrones de arcilla y partículas
INV. E-211 2% máx. 2% máx. 2% máx.
deleznables
Azul de metileno INV. E-235 10% máx. 10% máx. 10% máx.
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CBR INV. E-148 80% mín. 100% mín. 100% mín.


Partículas fracturadas: 1 cara INV. E-227 60% mín. 85% mín. 85% mín.
Partículas fracturadas: 2 caras INV. E-227 40% mín. 60% mín. 60% mín.
Índice de alargamiento INV. E-230 35% máx. 35% máx. 35% máx.
Angularidad de agregado fino INV. E-239 35% mín. 35% mín. 35% mín.
Equivalente de arena INV. E-133 20% mín. 20% mín. 20% mín.

Consideraciones adicionales para el diseño de este tipo de mezcla:

• La resistencia a tracción de la mezcla (Invías, 2013a, INV. E-725, AASHTO


T 283) en curado húmedo debe ser al menos 70% de la alcanzada bajo con-
dición seca.

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 115

• El módulo resiliente (Invías, 2013a, INV. E-749, ASTM D 4123) debe ser su-
perior a 2000 MPa para una temperatura ambiente de 20 °C y una frecuencia
de carga de 10 Hz.
• El constructor debe realizar ensayos para determinar la ley de fatiga del ma-
terial (Invías, 2013a, INV. E-784, AASHTO T 321) para vías con tráfico T4
y T5, pero los resultados no constituirán base para aceptación o rechazo de
la mezcla que se construirá.

2.18 Granular estabilizado con crudo de Castilla


Consiste en la estabilización de un material granular no tratado o agregado pétreo
con crudo de Castilla. Por lo general, el agregado pétreo utilizado es similar al
que se utiliza para conformar una capa de base granular tipo BG-1 o BG-2 (ver
granulometría en tabla 2.49). En la tabla 2.50 se presentan los requisitos mínimos
de calidad que se exigen al agregado pétreo de base granular. Para el caso de bases
estabilizadas con el crudo de Castilla se recomienda utilizar las especificaciones
para tráfico tipo NT1. El diseño de este tipo de mezcla se realiza por medio del mé-
todo Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-13), midiendo la estabilidad y el flujo
cuando la briqueta presente 25 °C de temperatura. La obtención del porcentaje
óptimo de crudo de Castilla se obtiene al alcanzar una estabilidad mínima aproxi-
mada de 250 kg y un flujo comprendido entre 2 y 4 mm, cuando las briquetas se
compactan a 75 golpes por cara. El porcentaje de vacíos en la mezcla debe estar
comprendido entre 3% y 5%. El valor aproximado promedio de vacíos en los agre-
gados pétreos debe oscilar por el orden del 12%. La estabilidad residual, después de
inmersión durante cuatro días a 25 ºC, debe presentar un valor promedio de 75%.

Tabla 2.49. Granulometría de bases granulares no tratadas.

Porcentaje que pasa


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Tamiz
BG-1 BG-2
1 ½” 100 -
1” 70-100 100
¾” 60-90 70-100
3/8” 45-75 50-80
No. 4 30-60 35-65
No. 40 20-45 20-45
No. 80 10-30 10-30
No. 200 5-15 5-15

*La relación entre el porcentaje que pasa el tamiz No. 200 y el porcentaje que pasa el tamiz No. 40
no deberá exceder de 2/3, y el tamaño máximo nominal no deberá exceder de 1/3 del espesor de
la capa compactada (Invías, 2013).

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116 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Otros ensayos que se sugieren para optimizar y perfeccionar el diseño de este tipo
de mezcla son:

• Resistencia a tracción de la mezcla (Invías, 2013a, INV. E-725-13, AASHTO


T 283) en curado húmedo y seco.
• Módulo resiliente (Invías, 2013a, INV. E-749-13, ASTM D 4123) a la tempera-
tura y frecuencia de carga exigidas por el interventor, y ley de fatiga del mate-
rial (Invías, 2013a, INV. E-784-13, AASHTO T 321) para vías con tráfico NT1.

Tabla 2.50. Requisitos mínimos de calidad de agregado pétreo para base granular.

Invías (2013)
ENSAYO
NT1 NT2 NT3
Desgaste Los Ángeles, Seco 40% máx. 40% máx. 35% máx.
INV. E-218, 219, ASTM C 131-
01, ASTM C 535-01 Saturado 55% máx. 55% máx. 50% máx.
Micro Deval, INV. E-238, ASTM D6928 – 03 - 30% máx. 25% máx.
10% de finos, INV. E-224, Seco - 70 kN mín. 90 kN mín.
DNER-ME 096-98 Húmedo/seco - 75 kN mín. 75 kN mín.
Sulfato de sodio 12% máx. 12% máx. 12% máx.
Pérdida en solidez, INV. E-220,
ASTM C 88-99a Sulfato de
18% máx. 18% máx. 18% máx.
magnesio
Límite líquido, INV E-125, ASTM D 4318-00 40% máx. - -
Índice de plasticidad, INV. E-125, 126,
3% máx. 0 0
ASTM D 4318-00
Equivalente de arena, INV. E-133, ASTM D 2419-95 30% mín. 30% mín. 30% mín.
Azul de metileno, EN-933-9 10% máx. 10% máx. 10% máx.
Terrones de arcilla y partículas deleznables, INV
2% máx. 2% máx. 2% máx.
E-211, ASTM C 142-97
Partículas fracturadas, 1 cara 50% mín. 50% mín. 60% mín.
INV. E-227, ASTM D 5821-01 2 caras N.A. N.A. N.A.
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Índice de aplanamiento, INV. E-240, ASTM D 4791-99 35% máx. 35% máx. 35% máx.
Índice de alargamiento, INV. E-240, ASTM D 4791-99 35% máx. 35% máx. 35% máx.
Angularidad del agregado fino, INV. E-239,
- 35% mín. 35% mín.
ASTM C 1252-98
CBR (al 100% de densidad seca máxima y cuatro días
80% mín. 80% mín. 100% mín.
de inmersión en agua), INV. E-148, ASTM D 1883 - 99

Algunos controles que se deben tener en cuenta a la hora de construir mezclas


estabilizadas con crudo de Castilla son:

• Calidad del crudo y agregado pétreo.

• Contenido de asfalto (AASHTO T 164, INV. E-732-13) y granulometría


(AASHTO T 30, INV. E-782-13).

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 117

• Calidad de la mezcla, ensayo Marshall (AASHTO T 245, INV. E-748-13) y


resistencia a tracción de la mezcla (AASHTO T 283, INV. E-725) en curado
húmedo y seco.

• Compactación (densidad cono de arena AASHTO T 191, INV. E-161-13 o


métodos nucleares ASTM D 2922, INV. E-164-13)≥95% de la densidad en-
sayo Proctor modificado (INV. E-142-13).

• El espesor y la superficie compactada no deberán presentar irregularidades


de más de 15 mm.

• Manejo ambiental del agregado pétreo similar al que se exige para bases
granulares no tratadas.

• Para extender el crudo debe utilizarse un carrotanque doble troque o tracto-


camión con capacidad de 4500 gl o 9000 gl respectivamente. Estos vehículos,
mediante un dispositivo de salida (flauta), aplicarán en forma escalonada y
controlada el crudo de Castilla a una temperatura entre 70 y 80 °C. La mez-
cla entre el agregado pétreo (seco o con humedad inferior al 3%) y el crudo
se ejecutará empleando una motoniveladora.

• La variación en el contenido de crudo del material estabilizado en campo vs.


el obtenido en el diseño de la mezcla en el laboratorio no debe variar en más
de 0.5%.

• No se debe permitir el paso del tránsito hasta que la mezcla alcance una re-
sistencia adecuada. En clima cálido se espera que una mezcla con crudo de
Castilla pierda los solventes en un tiempo aproximado de ocho días. Durante
las primeras 48 horas a partir de la apertura, se debe limitar la velocidad de los
vehículos a 20 km/h e impedir que sobre la capa se produzcan aceleraciones,
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frenados o giros bruscos.

• La compactación podrá realizarse usando compactador liso solamente,


usando un compactador neumático y luego un compactador liso, o usando
compactador liso vibratorio y luego un compactador liso. Este proceso podrá
realizarse diariamente. La compactación se efectúa longitudinalmente, co-
menzando por los bordes exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando
en cada recorrido un ancho no menor de la mitad del ancho del rodillo com-
pactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del borde inferior
al superior.

• No se debe permitir la construcción del material estabilizado durante lluvia


o temor a que ella ocurra, ni cuando la temperatura ambiente sea menor a
5 °C.

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• Las cotas de la superficie terminada no deben variar 1 cm con respecto a las


establecidas en el proyecto.

• Para comprobar la uniformidad de la superficie se debe emplear una regla de


3 m de longitud colocada tanto paralela como normalmente al eje de la vía,
y no se deben admitir variaciones superiores a 1.5 cm.

• Se deben realizar medidas de deflexión con viga Benkelman (ver figura 2.7),
y los resultados de las medidas no constituirán base para aceptación o re-
chazo del material estabilizado.

2.19 Rigidez de mezclas asfálticas


Existen diversas ecuaciones en el mundo para estimar o calcular la rigidez de
mezclas asfálticas en servicio. Una de ellas es la recomendada por la Shell (1978)
(ecuación 2.5).

[ [
 
0.83 log  40000 S 

 2 .5 
b
C 'V
Emezcla = Sb 1 +
0 .83 log  40000 S  1 − CV
(2.5)

   b

Sb se cálcula de la ecuación (1.5) y debe ser introducido en MPa, Emezcla es el


módulo de la mezcla en MPa, CV’ y CV se calculan de la siguiente forma te-
niendo en cuenta los porcentajes de agregado pétreo y asfalto en volumen (VA y
VB respectivamente):

VA
CV =
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VA + VB
(2.6)
CV
C 'V =
[ 0 .97 + 0 .01 (100 − (VA + VB ) ) ]

La ecuación (2.5) puede ser utilizada cuando se desee calcular la rigidez de la


mezcla asfáltica en el laboratorio (temperatura aproximada de 20 °C). Otra ecua-
ción utilizada para determinar la rigidez de mezclas asfálticas es la desarrollada
por Hwang y Witczak (1979) para el Instituto del Asfalto:
β1
E mezcla = 100000 × 10 (2.7)
−1.1
β1 = β3 + 0 .000005β 2 − 0 .00189 β 2 f (2.8)

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 119

0.5 β5
β 2=β 4 T (2.9)
− 0 .1703 − 0 .02774
β3= 0.553833+ 0.028829 (P200 f ) − 0.03476VV + 0.070377λ + 0.931757f (2.10)

β4 = 0 .483 VB (2.11)

β 5 = 1.3 + 0 .49825 log ( f ) (2.12)


−2.1939
λ = 29508.2 ( P77°F ) (2.13)

Emezcla es calculado en psi, f es la frecuencia de carga en Hz, T es la temperatura


de la mezcla en °F, P200 es el porcentaje que pasa el tamiz No. 200 en el ensayo
de granulometría por cribado, VV y VB son los porcentajes de vacíos y asfalto en
volumen respectivamente, y P77°F es la penetración en décimas de mm del asfalto
medido a 77 °F (25 °C).

Otra forma de calcular la rigidez de la mezcla es empleando la ecuación (2.14), re-


comendada por el NCHRP – National Cooperative Highway Research Program
(2004b).

Log (E *) = 3.750063 + 0.029232 P200 − 0.001767 P2002 − 0.002841 P4 − ...

 Vbeff 
0.058097Va − 0.802208   + ... (2.14)
V + V 
 beff a

3.871977 − 0.0021 P4 + 0.003958 P38 − 0.000017 P38 2 + 0.005470 P34


− 0.603313 − 0.313351 log ( f ) − 0.393532 log (η )
1+ e
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E* es el módulo dinámico en psi, η es la viscosidad del asfalto en 106 poise, f es la


frecuencia de carga en Hz, Va es el porcentaje de vacíos de la mezcla en volumen,
Vbeff es el porcentaje de asfalto en volumen de la mezcla, y P34, P38, P4 y P200 son los
porcentajes retenidos acumulados de agregado pétreo en los tamices 3/4”, 3/8”,
No. 4 y No. 200 respectivamente. La ecuación (2.14) se recomienda para un rango
de temperatura de la mezcla asfáltica entre -18 y 54 °C.

Cuando se requiera obtener el mayor módulo que podría experimentar una mez-
cla asfáltica en el laboratorio (baja temperatura y frecuencia de carga elevada),
se podría utilizar el método Francken (ecuación 2.15 reportada por Delorme et
al., 2005):

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0.55
V  −2
E = 14360 ×  A 
 exp ( − 5 .81 ×10 ) (2.15)
 VB 

E es el módulo de la mezcla asfáltica en MPa, y VA y VB son el porcentaje de agre-


gados pétreos y de asfalto respectivamente.

En las tablas 2.51 y 2.52 se presentan los valores de módulo resiliente (E) para
diferentes temperaturas medias anuales promedio (TMAP) recomendadas por
Invías (2007) y por IDU (2002) respectivamente. a1 representa el coeficiente es-
tructural que exige el método de diseño AASHTO (1993) para caracterizar la
capa asfáltica y determinar su espesor. Este coeficiente se obtiene empleando
la ecuación (2.16). En la tabla 2.53 se presentan valores recomendados por los
autores del presente documento técnico, obtenidos con base en su experiencia y
en investigaciones realizadas. En la tabla 2.53, T, f y v son la temperatura, la fre-
cuencia de carga y el rango de velocidad aproximado de circulación del vehículo
por la vía, respectivamente.

a 1 = 0.184 × ln ( ECA ) −1.9547 (2.16)

Tabla 2.51. Parámetros recomendados por el Instituto Nacional de Vías -


Invías (2007) para capas de rodadura conformadas por
una mezcla asfáltica tipo MDC-2.

TMAP [°C] a1 [-] E [MPa]


10 0.50 4479*
15 0.47 3764*
20 0.44 3162
25 0.41 2686
30 0.37 2161
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*Valores obtenidos por regresión.

Tabla 2.52. Parámetros recomendados por IDU (2002) para capas de rodadura
conformadas por una mezcla asfáltica tipo CASA y para capas de base asfáltica
conformadas por una mezcla asfáltica tipo 1.

TMAP [°C] a1 [-] E [MPa]


Capa de rodadura tipo CASA
10 0.59 7200
15 0.54 5400
20 0.46 3600
25 0.39 2450
30 0.28 1300

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Capítulo 2. mezclas asfálticas | 121

TMAP [°C] a1 [-] E [MPa]


Capa de base asfáltica
10 0.63 9000
15 0.59 7000
20 0.52 5000
25 0.46 3500
30 0.36 2000

Tabla 2.53. Valores máximos recomendados de módulo resiliente (E)


para capas de rodadura, base asfáltica y mezclas de alto módulo.

Capa T [°C] f [Hz] v [km/h] E [MPa]


2.5 15-25 7000
10 5.0 35-45 8500
10.0 70-80 9500
2.5 15-25 5000
15 5.0 35-45 6000
10.0 70-80 7200
2.5 15-25 3000
Rodadura 20 5.0 35-45 4000
10.0 70-80 5000
2.5 15-25 2200
25 5.0 35-45 2700
10.0 70-80 3500
2.5 15-25 1200
30 5.0 35-45 1600
10.0 70-80 2000
2.5 15-25 9500
10 5.0 35-45 10500
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10.0 70-80 11000


2.5 15-25 6500
15 5.0 35-45 7200
10.0 70-80 8500
2.5 15-25 4000
Base asfáltica 20 5.0 35-45 5000
10.0 70-80 6200
2.5 15-25 3000
25 5.0 35-45 3500
10.0 70-80 4500
2.5 15-25 1600
30 5.0 35-45 2000
10.0 70-80 2800

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122 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Capa T [°C] f [Hz] v [km/h] E [MPa]


2.5 15-25 8200
15 5.0 35-45 9500
10.0 70-80 12000
2.5 15-25 6800
20 5.0 35-45 7700
10.0 70-80 10000
MAM20
2.5 15-25 5000
25 5.0 35-45 5800
10.0 70-80 6200
2.5 15-25 3300
30 5.0 35-45 3800
10.0 70-80 4500
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Mecanismos de daño

3 de mezclas asfálticas
para el diseño

Los cuatro principales mecanismos de daño de mezclas asfálticas en servicio, re-


portados en la literatura de referencia y que se deben tener en cuenta en el diseño
del pavimento, son el ahuellamiento, los agrietamientos por fatiga, el daño por
humedad y el envejecimiento. En el presente capítulo se realizará una descrip-
ción de los tres primeros mencionados, y el último se expone en el capítulo 5.

3.1 Ahuellamiento en mezclas asfálticas


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3.1.1 Generalidades
De acuerdo con Khedr (1986), Collop et al. (1995), Chen et al. (2004), Fwa et al.
(2004), Saleeb et al. (2005), Archilla (2006), Salama et al. (2006), Saurabh
et al. (2006), Shu et al. (2006), Wang et al. (2007), Miao y Zhang (2008),
Libo et al. (2008), Chen y Zu (2009), Gao et al. (2009), Huang y Shu (2009),
Huang et al. (2009), Pei y Chang (2009), Quang et al. (2009), Wang et al.
(2009) y Zhang et al. (2009), el fenómeno de ahuellamiento es uno de los prin-
cipales mecanismos de daño de capas asfálticas en estructuras de pavimentos
flexibles y semirrígidos. Este fenómeno puede ser definido como la deformación
vertical permanente que se va acumulando en el pavimento debido al paso repe-
titivo de los vehículos, el cual genera la formación de delgadas depresiones longi-
tudinales a lo largo de la trayectoria de las llantas (ver figura 3.1). Puede generar

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124 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

fallas estructurales o funcionales en el pavimento y ocurre en cualquier capa de


la estructura. Sin embargo, investigadores como Sousa et al. (1994) y Chen et
al. (2003) han demostrado y reportado que la mayor parte del ahuellamiento se
genera en la capa asfáltica.

De acuerdo con Sousa et al. (1991), Collop et al. (1995), White et al. (2002) y
Archilla (2006), el fenómeno de ahuellamiento en mezclas asfálticas ocurre por
densificación principalmente durante la construcción y por la aparición de de-
formaciones de corte durante la vida útil del pavimento. Hofstra y Klomp (1972)
reportan, con base en los estudios realizados por la AASHO (American Association
of State Highway Officials) en 1962 y sobre ensayos a escala real, que del total de
ahuellamiento, el mayor componente es el de corte. Una observación similar se
encuentra en Brown y Bell (1979), Freeme (1973), Eisenmann y Hilmer (1987),
Myers et al. (2002) y Al-Qadi et al. (2009).

Según Tarefder et al. (2003), el ahuellamiento es afectado principalmente por


tres factores: mezcla (gradación del agregado, grado de funcionamiento PG del
ligante, contenido de asfalto), carga (presión de llanta, tipo de eje) y ambiente
(temperatura, humedad, precipitación). La predicción de este fenómeno en
mezclas asfálticas ha sido complicada debido a la falta de métodos de ensayos
prácticos de laboratorio y de equipos (NAPA, 1995), y por lo general se intenta
controlar a través de la rigidez. En la tabla 3.1 se resumen los principales factores
que afectan el fenómeno de ahuellamiento de mezclas asfálticas (Sousa et al.,
1991). Adicionalmente, se presenta la influencia que tiene el cambio de dichos
factores sobre el aumento o la disminución de las deformaciones permanentes en
estos materiales.

Figura 3.1 Vista de una capa asfáltica ahuellada.


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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 125

Zhou y Scullion (2002) mencionan que la deformación permanente de mezclas


asfálticas, medida en ensayos bajo carga cíclica en el laboratorio, experimenta
tres estados de comportamiento, tal como se observa en la figura 3.2. En el pri-
mer estado, la deformación se acumula rápidamente como producto de la den-
sificación que experimenta la capa asfáltica por las cargas iniciales que transitan
sobre el pavimento. En este estado la tasa de deformación disminuye y alcanza un
valor constante en el segundo estado, mientras que en el tercero esta tasa vuelve a
incrementar y la deformación comienza a acumularse rápidamente otra vez (en
este punto es importante resaltar que esta afirmación se basa en estudios realiza-
dos a muy pocos ciclos de carga en comparación con aquellos que experimenta
un pavimento en servicio). Los investigadores mencionan que físicamente, en el
primer estado, el agregado pétreo de las mezclas experimenta deformación, prin-
cipalmente por reacomodo de partículas debido a la densificación del material y,
por lo tanto, inicialmente la mezcla disminuye sus vacíos con aire. En el segundo
estado comienzan a generarse microfisuras y el material experimenta pérdida de
rigidez. Con la continuación de la carga cíclica, las microfisuras gradualmente
se propagan y se juntan, formando macrofisuras y haciendo que la tasa de defor-
mación se incremente.

Con base en mediciones de deformación realizadas sobre 49 secciones de pavi-


mento a escala real, los autores reportan que 43 estructuras experimentaron el pri-
mer estado, otras seis experimentaron el segundo estado y ninguna experimentó
el tercer estado de comportamiento. Los dos primeros estados descritos han sido
reportados ampliamente por otros investigadores (p.e., Price et al., 2007). De
acuerdo con Monismith y Tayebali (1988) y con Roberts et al. (1996) el ahuella-
miento en pavimentos incrementa en los primeros años de operación y luego se
estabiliza con el tiempo. En general, la deformación resiliente permanece cons-
tante mientras la permanente disminuye con el número de ciclos de carga.
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Según Sousa et al. (1991, 1991a), algunos investigadores, con base en mediciones
realizadas en ensayos de creep (fluencia) sobre distintas mezclas asfálticas, han
establecido como criterio de falla valores adecuados de rigidez de estos materia-
les que permiten evitar el fenómeno de ahuellamiento (ver tabla 3.2). En la tabla
3.3 se presentan algunos límites admisibles de los valores de deformación que se
deben permitir en una estructura de pavimento in situ.

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126 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Tabla 3.1. Factores que afectan el fenómeno de ahuellamiento


en mezclas asfálticas.

Cambio en el Efecto sobre la resistencia


Factor
factor al ahuellamiento
Textura superficial Liso a rugoso Incrementa
Agregados Forma Redonda a angular Incrementa
pétreos Incremento en
Tamaño Incrementa
tamaño máximo
Ligante
Rigidez Incremento Incrementa
asfáltico
Contenido de ligante Incremento Disminuye
Mezcla Contenido de vacíos Incremento Disminuye
Grado de compactación Incremento Incrementa
Temperatura Incremento Disminuye
Condiciones Esfuerzo/deformación Incremento Disminuye
de campo Repeticiones de carga Incremento Disminuye
Agua Seco a húmedo Disminuye

Figura 3.2. Estados de deformación.


100000
Deformación permanente µ [-]

10000 1er 2do 3er


estado estado estado

1000

100

10
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1
1x100 1x101 1x102 1x103 1x104 1x105
Ciclos de carga
Fuente: Zhou & Scullion, 2002

Tabla 3.2. Criterio de rigidez de mezclas en ensayos de creep para evitar


el fenómeno de ahuellamiento en mezclas asfálticas.

Esfuerzo Rigidez]
Referencia Temperatura [°C] Tiempo [min]
[MPa] [MPa]
Viljoen y Meadows (1981) 40 100 0.2 ≥80
Kronfuss et al. (1984) 40 60 0.1 ≥50-65
Finn et al. (1983) 40 60 0.2 ≥135

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 127

Tabla 3.3. Límites admisibles de deformación.

Límite
Referencia Institución
admisible [cm]
Jackson y Baldwin (2000) - 0.60
Gopalakrishnan y
USACE 2.54
Thompson (2004)
Mahboub (1990) FHwA- Federal Highway Administration 2.54
Salama et al. (2006) MDOT (Michigan Department of Transportation) 1.20

Posibles causas que incrementan la magnitud de este fenómeno son: baja com-
pactación de la mezcla, exceso de ligante asfáltico dentro de la mezcla, elevada
temperatura de la zona, acompañada de ligante asfáltico blando, y altos volúme-
nes de tráfico y magnitud de cargas.

3.1.2 Ensayos y equipos

3.1.2.1 Ensayos de laboratorio

A continuación se enuncian y describen brevemente los tipos de ensayos de labora-


torio más utilizados para medir deformaciones permanentes en mezclas asfálticas.

1. Ensayos de esfuerzos uniaxiales ejecutados sobre muestras cilíndricas incon-


finadas bajo carga monotónica, en creep (fluencia) (ver figura 3.3) o cíclica.
Las muestras en estos ensayos presentan generalmente dimensiones de 4” de
diámetro y 8” de altura. Los parámetros que se pueden medir en estos ensayos
son: módulo y/o deformación en creep vs. tiempo, módulo resiliente, deforma-
ción permanente vs. número de ciclos de carga, relación de Poisson, módulo
dinámico y relación de amortiguamiento.
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Figura 3.3. Esquema de un ensayo uniaxial de creep.

Fuente: Garnica et al., 2002

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128 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Para determinar el módulo se aplica un esfuerzo del tipo Haversine (figura


3.4), en compresión de 138 kPa, sobre las muestras cilíndricas a 40 °C. Las
frecuencias de carga son de 10, 5, 2, 1, 0.5, 0.2 y 0.1 Hz. La diferencia entre
el módulo dinámico y el resiliente radica en el tipo de carga que se utiliza
para el ensayo. Para el caso del módulo resiliente se aplica un período de
receso entre carga y carga, mientras que para el caso del módulo dinámico
no existe tal receso.

Figura 3.4. Esquema del esfuerzo Haversine.


σ

σ0
T
Tiempo

2. Ensayos de esfuerzos triaxiales ejecutados sobre muestras cilíndricas con-


finadas bajo carga monotónica, en creep o cíclica. Las muestras y los pará-
metros que se miden en estos ensayos son similares a aquellos utilizados y
obtenidos de ensayos uniaxiales. Los ensayos triaxiales cíclicos se realizan
aplicando una presión de confinamiento constante y sometiendo las mezclas
asfálticas a condiciones de esfuerzos similares a las producidas por el paso
de vehículos en la superficie. En los ensayos triaxiales cíclicos las probetas se
introducen dentro de la cámara triaxial, donde son sometidas a una condi-
ción de esfuerzo vertical de compresión que varía con una función sinusoidal
(σv), a una presión horizontal estática e isotrópica (σH) y a una temperatura
constante. Ante las condiciones descritas, la muestra de ensayo experimenta
alteraciones en su geometría: la altura total de la muestra disminuye por la
aparición de deformaciones permanentes (ΔHP), y la probeta experimenta un
achatamiento general que genera variaciones en su radio (ver figura 3.5).
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Figura 3.5. Esquematización del ensayo triaxial cíclico al a) inicio de la prueba


y b) finalizar la prueba.

σV
t

Cámara ∆ Hp
triaxial σH H
σH n Hf

a. b.

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 129

Un equipo que permite realizar este tipo de ensayos es el AMPT (Asphalt


Mixture Performance Tester, ver figura 3.6). En el equipo se puede medir el mó-
dulo dinámico de mezclas asfálticas y el número de flujo (AASHTO TP 79-
12). Este último parámetro sirve para evaluar la resistencia a la deformación
permanente de mezclas asfálticas; para determinarlo, los especímenes se de-
ben compactar con un porcentaje de vacíos con aire de 7 ± 1.0%. El ensayo
se realiza a una temperatura de diseño para un 50% de confiabilidad según se
determina usando LTPP BIND versión 3.1. La temperatura se calcula para
generar 2 cm de desplazamiento sobre mezclas asfálticas que conformarán
capas de rodadura, base asfáltica o bases intermedias. El ensayo se ejecuta
bajo un esfuerzo desviador cíclico de 600 kPa y un esfuerzo desviador de
contacto de 30 kPa. La muestra para el ensayo se fabrica con compactador
giratorio y tiene una masa de 7000 g y forma cilíndrica con dimensiones de
15 cm de diámetro y 17.5 cm de alto.

Figura 3.6. Equipo AMPT.


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3. Ensayos diametrales o de tensión indirecta ejecutados bajo carga cíclica o en


creep. Las muestras en estos ensayos presentan dimensiones de 4” de diá-
metro y 2.5” de altura. Los parámetros que se miden en estos ensayos son
similares a aquellos obtenidos de ensayos uniaxiales y triaxiales. La carga es
aplicada verticalmente en compresión en el plano diametral de un espécimen
cilíndrico de mezcla asfáltica (ver figura 3.7).

• Uno de los equipos más utilizados para realizar ensayos de este tipo es
el Nottingham Asphalt Tester (NAT). En este equipo se puede evaluar el

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módulo resiliente y dinámico de mezclas asfálticas y la resistencia a


fatiga y al ahuellamiento al mismo tiempo. El principio del NAT (ver
figuras 3.8 y 3.9) es el de someter un espécimen cilíndrico a cargas repe-
titivas de compresión con una señal de carga a través del plano vertical
diametral hasta la falla. Este equipo usa probetas cilíndricas de 10 o 15
cm de diámetro.

Figura 3.7. Esquema de un ensayo de tracción indirecta.

Figura 3.8. Diagrama del mecanismo del NAT


y principio de tracción indirecta.

Válvula

Actuador Regulador
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P
Tanque de
almacenamiento

Celda de d d
carga
Probeta
LVDT
Deformación de = 2d
P tensión indirecta

Interfaz
digital

Computador

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 131

Figura 3.9. Nottingham Asphalt Tester.

4. Ensayos del tipo Wheel-Track o de deformación a pequeña escala. Las mues-


tras en estos ensayos son losas prefabricadas, y en ellas se mide la defor-
mación que experimenta una mezcla asfáltica en función del número de
ciclos aplicados (ver figura 3.10). Algunos de los equipos más utilizados en
el mundo para realizar ensayos de este tipo son el APA (Asphalt Pavement
Analyzer, AASHTO TP 63), el Wheel-Track de Hamburgo y el French Pavement
Rutting Tester (FPRT).

Figura 3.10. Ensayo de pista a pequeña escala.


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De acuerdo con Kandhal y Cooley (2003), Chen y Zu (2009) y Huang y Shu


(2009), el APA es uno de los equipos más utilizados en USA y muchos otros

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132 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

países del mundo para evaluar la resistencia a la deformación permanente de


mezclas asfálticas. Según estos autores, el APA fue originalmente desarro-
llado en 1985 y bautizado como el Georgia Loaded Ehell Tester. En este equipo
se utiliza generalmente la profundidad de desplazamiento vertical medida a
8000 ciclos de carga para evaluar la resistencia al ahuellamiento de mezclas
asfálticas. Los ensayos se realizan sobre losas de mezcla asfáltica (12.7 cm de
ancho, 30.5 cm de largo y 7.6 cm de alto) o sobre muestras cilíndricas cuyas
dimensiones son 15.24 cm y 7.62 cm de diámetro y altura respectivamente.
Durante los ensayos, las muestras son sometidas a una carga cíclica de 445 N
y el rango de temperatura oscila entre 40.6 y 64 °C.

Prowell et al., (2005) estudió resultados con APA y concluye que, al compa-
rarlos con 11 ensayos de campo WesTrack, el coeficiente de correlación fue
de 0.81. Martin y Park (2003) mencionan que el APA puede predecir resul-
tados de campo. Otros resultados exitosos de la utilización de este equipo
para determinar deformaciones permanentes en mezclas asfálticas pueden
ser consultados en Cooley et al. (2001) y en Stuart y Mogawer (2001).

Contrario a lo anterior, Williams y Stuart (1998) reportaron un coeficiente de


correlación de 0.33 cuando se compararon resultados utilizando un APA con
nueve secciones WesTrack. Por otra parte, Huang y Shu (2009) compararon los
resultados del APA con aquellos obtenidos sobre 24 mezclas ensayadas in situ
a través de un equipo del tipo WesTrack del NCAT (National Center for Asphalt
Technology). Ellos indican que la correlación entre los resultados medidos en
el APA y aquellos obtenidos in situ es baja cuando se analiza la deformación
a 8000 ciclos de carga y el porcentaje de vacíos es pequeño (4%); sin embargo,
mencionan que la correlación es buena cuando los ciclos de carga son pe-
queños (entre 500 a 2000) y el porcentaje de vacíos aumenta (7%). Jackson y
Baldwin (2000), realizando ensayos sobre una mezcla asfáltica, señalan una
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muy pobre correlación del desplazamiento vertical medido a 8000 ciclos de


carga cuando se analizan diferentes porcentajes de vacíos, contenidos de as-
falto y finos granulares (ver figuras 3.11 a-c). Lee et al. (2007) no encontra-
ron correlación entre el porcentaje de vacíos con aire y la acumulación de la
deformación permanente, medida a 8000 ciclos de carga en un APA, de una
mezcla asfáltica convencional y tres modificadas: dos con caucho molido y
una con SBS (estireno-butadieno-estireno por sus siglas en inglés).

En el ensayo Wheel-Track de Hamburgo, una losa de mezcla asfáltica o un es-


pécimen rectangular es sumergida en agua a 50 °C y es deformada debido al
paso repetido de una carga rodante de acero de 703 N que simula la forma de
una llanta vehicular. Este ensayo ha sido ampliamente utilizado en Alemania
para evaluar la susceptibilidad de mezclas asfálticas a la humedad. El equipo

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 133

aplica como máximo 2x104 ciclos de carga o una deformación de 12.5 cm.
Si las muestras son cilíndricas, sus dimensiones son de 15.24 cm y 7.62 cm
de diámetro y altura respectivamente. Una descripción detallada del equipo
puede ser consultada en Aschenbrener (1995).

El FPRT aplica la carga sobre una losa de mezcla asfáltica (50x18x10 cm),
soportada y embebida por un elemento metálico tal como se presenta en la
figura 3.12. La magnitud, la trayectoria y la frecuencia de carga son de apro-
ximadamente 5000 N, 41 cm y 1 Hz respectivamente. La presión de contacto
del neumático en movimiento es de 0.7 MPa, y la temperatura del ensayo es
de 45 °C.

Figura 3.11. Evolución del desplazamiento en el APA con el a) porcentaje


de vacíos con aire, b) contenido de asfalto y c) contenido de filler
en la mezcla para 8000 ciclos de carga.
12 12

10 10
Desplazamiento [mm]

Desplazamiento [mm]

8 8

6 6

4 4

2 2

0 0
4 5 6 7 8 9 2 3 4 5 6 7
a) Vacíos con aire [%] b) Contenido de filler [%]

12
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10
Desplazamiento [mm]

0
3 4 5 6 7 8
c) Contenido de asfalto [%]

Fuente: Jackson & Baldwin, 2000

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Figura 3.12. Esquema del FPRT.

Fuente: Szydlo & Macklewicz, 2005

5. Ensayos de corte simple bajo la aplicación de carga en creep, cíclica y diná-


mica. Las muestras son similares a aquellas utilizadas en los ensayos diame-
trales. Los parámetros que se pueden medir en estos ensayos son: módulo y/o
deformación de corte en creep vs. tiempo, módulo resiliente de corte, deforma-
ción permanente de corte vs. número de ciclos de carga, módulo dinámico de
corte y relación de amortiguamiento. En el ensayo de carga cíclica se aplica
un esfuerzo de corte de 69 kPa del tipo Haversine de manera repetida sobre
especímenes cilíndricos de 15.24 cm y 5.08 cm de diámetro y altura respecti-
vamente. El tiempo de aplicación de carga es de 0.1 s, seguido de un período
de reposo de 0.9 s. El equipo aplica como máximo 2x104 ciclos de carga o una
deformación permanente de corte de 5%.

6. Ensayos de tomografía con rayos X. En estos ensayos, una mezcla asfáltica


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puede ser descrita a nivel micromecánico en 3D a través del conocimiento de


los vacíos con aire y de la forma, textura y configuración del agregado pétreo.
Así mismo es posible obtener de manera aproximada la rigidez del ligante
asfáltico dentro de la mezcla y la rigidez entre contactos de partículas. Una
descripción más detallada de este tipo de ensayos puede ser consultada en
Wang et al. (2007) y en Obaidat et al. (1997).

3.1.2.2 Ensayos a escala real

Otro tipo de ensayos que se ejecutan para evaluar el fenómeno de ahuellamiento


en estructuras de pavimentos son los ensayos a escala real. Estos ofrecen una
buena representación de las condiciones de campo, pues el método asegura la
simulación del sistema de pavimento y de las cargas que en realidad tendrán que

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 135

ser soportadas por la estructura, junto con el movimiento lateral de los vehículos
y el uso de las velocidades reales de aplicación de carga. Estos ensayos requieren
del diseño y construcción de pistas que pueden ser longitudinales o circulares.
En estas últimas la velocidad de la llanta cargada está limitada debido a la fuerza
centrífuga (Rao Tangella et al., 1990).

Estos ensayos se emplean entre otras cosas para:

• Estudiar el diseño de la estructura de pavimento.


• Evaluar el efecto de las diferentes cargas aplicadas (llantas sencillas o dobles,
dispuestas en un eje simple, tándem o tridem).
• Medir y caracterizar de manera acelerada el comportamiento a la deforma-
ción permanente de estructuras de pavimento, así como de otros mecanis-
mos de daño.
• Verificar los métodos constructivos y las especificaciones de los equipos de
construcción.
• Experimentar, evaluar e implementar nuevos materiales para pavimentos.
• Verificar el comportamiento de diferentes estructuras de pavimento.

La principal desventaja de este tipo de tecnología es que requieren la construcción


de estructuras costosas a escala real y de equipos e instrumentación sofisticados
para la medición y cálculo de deflexiones y esfuerzos, así como para el control
de la humedad en cada una de las capas del pavimento. Información adicional
sobre las características y beneficios de la utilización de estos equipos se puede
consultar en Metcalf (1996), Brown (2004) y en los Proceedings of International
Conference on Accelerated Pavement Testing (1999, 2004). Algunos ejemplos de equi-
pos utilizados para realizar este tipo de ensayos se describen a continuación de
manera resumida.

1. Texas Mobile Load Simulator (TxMLS). Es un equipo que permite medir defor-
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maciones permanentes in situ. Consta de seis ejes tándem para la aplicación


de cargas al pavimento y presenta dimensiones de 31x6x4.5 m, tal como se
presenta en la figura 3.13. La carga que aplica cada eje tándem es de 150 kN,
y la presión de inflado de las llantas es de 758 kPa. La velocidad máxima
de aplicación de carga es de 17.64 km/h. Mayor información sobre el MLS
puede ser consultada en Chen y Hugo (1998), Abdallah et al. (1999), Hugo
et al. (1999, 1999a), Chen et al. (2000), Hugo (2000) y Martin et al. (2003a).

2. National Airport Pavement Test Facility (NAPTF). El NAPTF se encuentra


localizado en New Yersey (USA). Este equipo fue desarrollado con el fin
principal de ayudar a validar metodologías para el diseño, evaluación y cons-
trucción de estructuras de pavimentos para aeropuertos. Las estructuras que
se ensayan con el NAPTF presentan dimensiones de 274.3 m de longitud,

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18.3 m de ancho y 2.7 a 3.6 m de profundidad. En este equipo las condicio-


nes de resistencia de la subrasante se pueden cambiar, así como el tipo de
carga, su distribución y velocidad, de tal forma que se pueden simular los
esfuerzos que experimenta en servicio una estructura de pavimento en un
aeropuerto (p.e., cargas como las de un Boeing 777 o 747, ver figura 3.14).

Figura 3.13. Esquema del TxMLS.

1 2 3 1.8 m
6m

6 5 4

31 m 4.5 m
Fuente: Chen & Hugo, 1998; Abdallah et al., 1999

3. Carruseles de fatiga del Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC). Uno
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de estos carruseles, ubicado en el centro de ensayos del LCPC en Nantes,


ha sido utilizado desde 1984 y cuenta con unas de las pistas circulares de
ensayo más grandes en operación en el mundo. Es un simulador acelerado
de tráfico pesado que permite representar en menos de una semana el tráfico
de camiones que durante un año soporta un pavimento diseñado para las
condiciones más rigurosas (altos niveles de carga y volumen de vehículos). El
carrusel cuenta con una torre central de la que se desprenden cuatro brazos
que son trasladados de una pista a otra para la realización de los ensayos (ver
figura 3.15). En los extremos de los brazos pueden instalarse llantas sencillas
o dobles, dispuestas en un eje simple, tándem o tridem. Su sistema electro-hi-
dráulico de 1000 caballos de fuerza asegura que la velocidad de movimiento
de las llantas pueda alcanzar los 100 km/h. Las cargas van desde 45 kN para

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 137

una llanta sencilla hasta 135 kN para un eje tridem con llantas sencillas o un
eje tándem con llantas dobles.

Figura 3.14. National Airport Pavement Test Facility (NAPTF).

Boeing 777 Gear Boeing 747 Gear

1372 mm 1118 mm

1448 mm 1473 mm

1448 mm

Fuente: Gopalakrishnan & Thompson, 2006

Figura 3.15. Carrusel de fatiga.


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Fuente: LCPC, 2007

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138 | Pavimentos: Materiales, construcción y diseño

Cada una de las tres pistas de ensayo tiene un radio promedio de 19.5 m,
122.5 m de longitud y 6 m de ancho. Es posible colocar las cargas a diferentes
radios de rotación, dependiendo de la longitud del brazo. Este ensayo a escala
natural no solo es utilizado para evaluar el comportamiento de una estructura
de pavimento próxima a construirse; sobre él también se realiza investigación
tendiente a buscar nuevas técnicas para el mantenimiento y la rehabilitación
de carreteras.

4. Carrusel de fatiga de la Universidad de Los Andes. Actualmente ya no existe.


Estaba ubicado en la ciudad de Bogotá D.C. (Colombia), poseía una pista
circular de 4 m y 35 m de ancho y largo respectivamente (ver figura 3.16). Era
capaz de simular ejes simples de hasta 15 toneladas y una velocidad máxima
de 40 km/h (Caicedo & Pérez, 2000).

Figura 3.16. Carrusel de fatiga de la Universidad de Los Andes.


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3.1.3 Factores que afectan la resistencia a la deformación


permanente
3.1.3.1 Carga

Ha sido reconocido ampliamente por múltiples investigadores que la acumula-


ción de la deformación permanente en mezclas asfálticas es directamente pro-
porcional con la magnitud de la carga (p.e., Brown & Bell, 1979; Khedr, 1986;
Middleton et al., 1986; Eisenmann & Hilmer, 1987; Hudson & Seeds, 1988; Kim
& Bell, 1988; Mahboub & Little, 1988; Sousa et al., 1991, 1991a, Vallerga et al.,
1995; Tarefder et al., 2003; Fwa et al., 2004; Al Qablan et al., 2006; Salama et
al., 2006; Su et al., 2008; Gao et al., 2009; Qin et al., 2009; Quang et al., 2009)

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 139

(ver ejemplos en las figuras 3.17 y 3.18). Chen y Zu (2009), con base en ensayos
realizados sobre tres mezclas asfálticas fabricadas con dos agregados pétreos y
dos ligantes diferentes, reportan que un incremento de 100% en la magnitud de la
carga en el APA puede generar hasta un 370% de incremento en la deformación
vertical permanente.

Por otro lado, un incremento en la presión de confinamiento de mezclas asfál-


ticas genera aumento en la resistencia a la deformación permanente (ver figura
3.19). Con base en los resultados presentados en la figura 3.20, Seo et al. (2007)
afirman que el efecto del confinamiento es mayor a medida que disminuye la
frecuencia de carga.

Es interesante observar en la figura 3.21 que a bajas temperaturas el efecto del


confinamiento sobre la rigidez de mezclas asfálticas es casi nulo mientras que a
altas temperaturas es apreciable (Shu & Huang, 2008).

Hua y White (2002), Al-Qadi et al. (2009) y Steyn (2009) concluyen que el tipo y
la forma de la llanta de los vehículos tienen influencia sobre el fenómeno de ahue-
llamiento ya que la distribución de la carga al pavimento es diferente dependiendo
del tipo de llanta que se utilice. Un ejemplo, reportando resultados de ensayos de
creep bajo carga cíclica, se presenta en la figura 3.22 (Al-Qadi et al., 2009). Salama
et al. (2006) señalan, con base en el análisis de mecanismos de daño de múltiples
pavimentos en servicio, que los camiones con ejes de carga simples o tándem
generan mayor agrietamiento por fatiga que aquellos tridem o mayores. Por el
contrario, concluyen que las mayores deformaciones permanentes verticales las
generan los vehículos que distribuyen su carga en ejes tridem o mayores.

Figura 3.17. Influencia de la magnitud del esfuerzo vertical.


400
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350
300
Esfuerzo [psi]

250
200
150
Muestra 1
100 Muestra 2
50
0
0 10 20 30 40
Deformación permanente/ciclo [µinch/inch]
Fuente: Khedr, 1986

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Figura 3.18. Influencia de la magnitud del esfuerzo vertical σ1.


Presión de confinamiento σ3=0.2 MN/m2, Temperatura T=45°C
y frecuencia de carga f=30 Hz.
0.1

Deformación permanente [-]

0.01

σ1=0.25 MN/m2
σ1=0.35 MN/m2
σ1=0.50 MN/m2
0.001
10 100 1000 10000 100000
Tiempo [s]
Fuente: Francken, 1977

Figura 3.19. Influencia de la presión de confinamiento σ3.


Esfuerzo vertical σ1=0.01 MN/m2, Temperatura T=30°C
y frecuencia de carga f=30 Hz.
0.1
Deformación permanente [-]

0.01

σ3=0.20 MN/m2
σ3=0.10 MN/m2
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σ3=0.065 MN/m2
σ3=0.30 MN/m2
0.001
100 1000 10000 100000
Tiempo [s]
Fuente: Francken, 1977

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 141

Figura 3.20. Influencia del confinamiento y la frecuencia de carga.


1x105

1x104

E* [MPa]
1x103
Uniaxial
Triaxial

1x102
10-6 102
Frecuencia [Hz]
Fuente: Seo et al., 2007

Figura 3.21. Evolución de la rigidez de una mezcla asfáltica


con la presión de confinamiento para una temperatura de 10 °C (izquierda)
y de 54 °C (derecha).
20000 1400
0 kPa 0 kPa
18000 103.5 kPa
1200
103.5 kPa
Rigidez [MPa]

207 kPa 207 kPa


16000 1000
Rigidez [MPa]

14000 800
12000 600
10000 400

8000 200
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6000 0
0.1 1 10 100 0.1 1 10 100
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]
Fuente: Shu & Huang, 2008

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Figura 3.22. Efecto del tipo de llanta sobre la acumulación


de la deformación permanente.
8000

Deformación de corte en creep µ[-]


Llanta 1
Llanta 2
6000

4000

2000

0
0 1000 2000 3000 4000
Frecuencia [Hz]

Fuente: Al-Qadi et al., 2009

La figura 3.23 muestra los resultados de ahuellamiento que experimentaron pis-


tas de prueba construidas para simular las cargas que producen en un aeropuerto
aviones tipo Boeing 777 y 747 (Gopalakrishnan & Thompson, 2006). Se observa
que el ahuellamiento incrementa notablemente cuando se pasa de una carga de
20.4 toneladas a 29.4 toneladas.

Figura 3.23. Influencia de la magnitud del esfuerzo vertical.


80
Carga del eje: 20.4 ton.
Carga del eje: 29.4 ton.
Desplazamiento [mm]

60
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40

20

0
0x100 1x104 2x104 3x104 4x104 5x104
Ciclos de carga
Fuente: Gopalakrishnan & Thompson, 2006

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Capítulo 3. mecanismos de daño de mezclas asfálticas para el diseño | 143

Haddock et al. (2005) mencionan, con base en estudios reportados por White et
al. (2002), que el incremento de ahuellamiento en vías en los Estados Unidos en
los últimos años se atribuye principalmente al aumento en las presiones de con-
tacto, los ejes de carga y los volúmenes de tráfico.

Teng et al. (2008), con base en la utilización del programa de elementos finitos
ANSYS, concluyen que la magnitud de las cargas y la rigidez de la subrasante
tienen el más grande efecto sobre el fenómeno de ahuellamiento de pavimentos.
Wu (2004) menciona que en un pavimento bien diseñado y construido el ahue-
llamiento superficial es debido a la subrasante.

3.1.3.2 Temperatura, velocidad de carga y humedad

El comportamiento de una mezcla asfáltica puede ser considerado elástico a ba-


jas temperaturas y/o altas velocidades de carga. A medias y altas temperatu-
ras las ecuaciones elásticas conducen a repuestas subestimadas del pavimento
(Elseifi et al., 2006). Estos materiales exhiben comportamiento viscoelástico o
puramente viscoso a altas temperaturas y cuando se aplican cargas a pequeñas
velocidades. Por lo tanto, generalmente la deformación total que experimenta
una mezcla asfáltica bajo carga cíclica es divida en una componente elástica, otra
viscoelástica y otra viscoplástica. Según Khattak y Roussel (2008), el comporta-
miento viscoelástico de mezclas asfálticas es función de a) propiedades químicas,
físicas, reológicas y de adhesión del ligante asfáltico, b) tipo y distribución del
aditivo en el ligante asfáltico y c) gradación de gruesos y finos y angularidad de
las partículas sólidas, las cuales gobiernan el tamaño de los vacíos y su distribu-
ción dentro de la mezcla.

De manera general la literatura de referencia reporta que un aumento en la tem-


peratura genera disminución en la rigidez de las mezclas asfálticas, aumentando
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el grado de susceptibilidad al fenómeno de ahuellamiento (p.e., Khedr, 1986;


Archilla & Madanat, 2000; Tarefder et al., 2003; Uzan, 2003; Zhou et al., 2003;
Fwa et al., 2004; Seo et al., 2007; Khan & Kamal, 2008; Shu & Huang, 2008;
Su et al., 2008; Chen & Zu, 2009; Gao et al., 2009; Liping et al., 2009; Qin et
al., 2009). Algunos ejemplos se presentan en las figuras 3.24 y 3.25. Hofstra y
Klomp (1972), realizando medidas de deformación permanente en un test-track,
observaron que el ahuellamiento incrementó un 40% cuando la temperatura del
ensayo aumentó de 20 a 60 °C.

Linden y Van der Heide (1987) reportaron un incremento notable en la defor-


mación permanente de múltiples vías en Europa durante los períodos de verano
de 1975-1976. Mahboub y Little (1988), con base en un estudio realizado so-
bre diferentes estructuras de pavimento en el estado de Texas (Estados Unidos),

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concluyeron que la acumulación de la deformación permanente de capas asfál-


ticas ocurre principalmente entre las 7:30 a.m. y las 5:30 p.m. y en los meses de
abril a octubre (verano). Adicionalmente, aseguran que el fenómeno de ahuella-
miento puede ser ignorado cuando la temperatura es inferior a 15 °C. Un estudio
similar es citado por Celauro (2004).

Figura 3.24. Influencia de la temperatura.


5
Mezcla 1
Mezcla 2
Desplazamiento [mm]

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Temperatura [°C]
Fuente: Liping et al., 2009

Figura 3.25. Influencia de la magnitud del esfuerzo vertical (σ)


y de la temperatura (T) sobre la relación (tasa de deformación)
entre la deformación plástica (εp) y el número de ciclos de carga (N).
1x10-4
σ=29.76 psi, T=37.7°C
σ=29.76 psi, T=48.8°C
σ=60.32 psi, T=37.7°C
σ=60.32 psi, T=48.8°C
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εp /N [-]

1x10-5

1x10-6

1x101 1x102 1x103 1x104


Ciclos de carga
Fuente: Khedr, 1986

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La figura 3.26 presenta el efecto de la temperatura y la densidad sobre la rigidez


de una mezcla asfáltica ensayada en un NAT (Sivapatham & Beckedahl, 2006).
Se observa un aumento en la rigidez a medida que disminuye la temperatura de la
mezcla y aumenta el grado de compactación. Es interesante observar en la figura
que, a altas temperaturas, la influencia del grado de compactación sobre la rigidez
es insignificante y, a bajas temperaturas, el efecto es importante.

Figura 3.26. Efecto del grado de compactación y de la temperatura sobre


la rigidez de una mezcla asfáltica.
15000
94%
12000 97%
Módulo resistente [MPa]

100%

9000

6000

3000

0
5 10 15 20 25 30 35
Temperatura [°C]
Fuente: Sivapatham & Beckedahl, 2006

En la figura 3.27, Dunhill et al. (2006) muestran la influencia de la velocidad de


aplicación de carga y de la temperatura sobre la resistencia bajo carga monotó-
nica a compresión y a tensión de una mezcla asfáltica. Se observa un aumento de
la resistencia en tensión y compresión de las mezclas a medida que aumenta la
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tasa de deformación y disminuye la temperatura. Chen et al. (2004), realizando


simulaciones en el programa de elementos finitos ABAQUS y ensayos a escala
real, reportan que la deformación vertical evaluada cuando el vehículo circula a
20 km/h es dos veces mayor que cuando circula a 90 km/h. Su et al. (2008), con
base en los estudios mencionados por Pell y Taylor (1974), señalan que la defor-
mación causada por un vehículo a 10 cm/s es equivalente a aquella causada por
10 vehículos con la misma carga circulando a 100 cm/s. Fwa et al. (2004), reali-
zando ensayos en un Wheel Tracking Test, reportan un aumento en la resistencia a
la deformación a medida que aumenta la velocidad de carga. Uge y Van de Loo
(1974), a partir de ensayos de creep, indicaron un incremento en la deformación
permanente de mezclas asfálticas entre 3.7 a 4.6 veces cuando el tiempo de carga
se aplicó entre 1 a 104 segundos.

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Figura 3.27. Influencia de la velocidad de deformación sobre la resistencia


a compresión de una mezcla asfáltica.
0

Resistencia a la compresión [MPa]


-5

-10

-15

-20

-25 5°C
20°C
35°C
-30

-35
1x10-4 1x10-3 1x10-2 1x10-1 1x100
Tasa de deformación [1/s]
Fuente:Dunhill et al., 2006

Ali et al. (2009) realizaron simulaciones en ABAQUS de una estructura de pa-


vimento compuesta por 17 cm de capa asfáltica y por 40 cm de base y subbase
granular no tratada. Utilizaron una ecuación elasto-viscoplástica para las simu-
laciones y concluyeron que el fenómeno de ahuellamiento disminuye en el pavi-
mento si la velocidad de carga aumenta (ver figura 3.28). Asimismo, observaron
un incremento de 100% en las deformaciones permanentes cuando se disminuyó
la velocidad de carga de 60 a 10 km/h. Otros resultados similares fueron reporta-
dos por Al-Qadi et al. (2004) y por Wang y Machemehl (2004).

Figura 3.28. Influencia de la velocidad de carga.


18
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Desplazamiento [mm]

15

12

6
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad [km/h]
Fuente: Ali et al., 2009

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3.1.3.3 Densidad y compactación

Uge y Van de Loo (1974), Linden y Van der Heide (1987), Sousa et al. (1991) y
Sivapatham y Beckedahl (2006) reportan que un incremento en la densidad ge-
nera disminución en la susceptibilidad al fenómeno de ahuellamiento de mezclas
asfálticas. Un ejemplo se presenta en la figura 3.29. Monismith y Tayebali (1988)
compararon la respuesta que experimentan, en el ensayo de corte de creep, mues-
tras de una mezcla asfáltica fabricada en laboratorio e in situ. Ellos descubrieron
que las mezclas compactadas en laboratorio por amasado a través del “compac-
tador de California” experimentan módulos de corte similares a los de aquellas
obtenidas in situ.

Figura 3.29. Influencia del grado de compactación.


18

Mezcla 1
15
Mezcla 1
Desplazamiento [mm]

12

0
92 94 96 98 100 102
Grado de compactación [%]
Fuente: Sivapatham & Beckedahl, 2006
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De acuerdo con Tarefder et al. (2003), dos muestras con igual contenido de aire
pueden experimentar distinta respuesta a la deformación permanente ya que la
orientación de los vacíos puede diferir cuando se utilizan métodos de compac-
tación diferentes. Archilla y Madanat (2000) mencionan que la construcción de
capas asfálticas en climas fríos puede conllevar en ocasiones a la generación de
bajas densidades de compactación en las mezclas, lo que redunda en una dismi-
nución de la resistencia al ahuellamiento. Swami et al. (2004) y Khan y Kamal
(2008) reportan que con el método de compactación Marshall de mezclas asfál-
ticas en el laboratorio no se puede identificar el grado de susceptibilidad al ahue-
llamiento que experimentará la mezcla asfáltica in situ debido a que este método
no replica el grado de compactación que experimenta una mezcla asfáltica in situ
(Roberts et al., 2002). Khan y Kamal (2008) compactaron muestras de mezcla

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asfáltica utilizando el método Marshall y el recomendado por el SUPERPAVE


(compactador giratorio). Así encontraron significativas diferencias en las me-
diciones de deformación permanente y módulo resiliente cuando se fabrican
mezclas asfálticas con estos métodos de compactación (ver figuras 3.30 y 3.31).
En las figuras 3.30 y 3.31 se observa que las mezclas diseñadas por el método
SUPERPAVE experimentan mayor resistencia a la deformación permanente y
rigidez que aquellas diseñadas por el método Marshall. Adicionalmente, ellos
reportan que muestras compactadas por el método SUPERPAVE experimen-
tan menor sensibidad al agua que aquellas fabricadas y diseñadas por el método
Marshall. Resultados similares a los presentados en la figura 3.30 fueron señala-
dos por Asi (2007).

Figura 3.30. Acumulación de la deformación permanente para mezclas fabricadas


por el método de compactación Marshall y SUPERPAVE.
Temperatura de ensayo=40 °C.
3.5
Deformación permanente [%]

3.0 SuperPave
Marshall
2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
0 1000 2000 3000 4000
Número de ciclos de carga
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Fuente: Khan & Kamal, 2008

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Figura 3.31. Variación del módulo resiliente con la temperatura para mezclas
fabricadas por el método de compactación Marshall y SUPERPAVE.

9000
8000 SuperPave
Marshall

Módulo resiliente [MPa]


7000
6000

5000
4000
3000
2000
1000
0
20 25 30 35 40 45 50 55 60
Temperatura [°C]

Fuente: Khan & Kamal, 2008

Hunter et al. (2009) investigaron el efecto sobre la resistencia a la deformación


permanente de compactar tres mezclas asfálticas (de similar composición vo-
lumétrica) con cuatro modos de compactación: giratorio, vibratorio, rodillo e
in situ y concluyeron que las muestras fabricadas con compactador giratorio y
empleando un martillo vibratorio en el laboratorio generan mezclas más rígidas
y con mayor resistencia a la deformación permanente que aquellas compactadas
con rodillo e in situ. Esto se debe tal vez a la influencia del confinamiento de los
moldes que se utilizan para compactar las muestras. Adicionalmente, mencionan
que las muestras compactadas in situ experimentan un comportamiento más si-
milar al de aquellas compactadas con rodillo en el laboratorio.
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Según Xu y Huang (2012), in situ, gran parte de la acumulación de deformaciones


permanentes son debidas a una inadecuada compactación de las capas asfálticas.

3.1.3.4 Tamaño, tipo, forma y granulometría del agregado pétreo

Hughes (1990) reporta que la gradación tiene el mayor impacto en la minimiza-


ción del fenómeno de ahuellamiento de mezclas asfálticas en comparación con
mejorar o modificar el ligante asfáltico. De acuerdo con Brown y Pell (1974) y con
Sousa et al. (1991), agregados pétreos con gradaciones densas y textura rugosa
son deseables para controlar el fenómeno de ahuellamiento. Pelland et al. (2004)
y Khattak y Roussel (2008) mencionan que mezclas fabricadas con agregados pé-
treos con gradaciones gruesas ayudan a aumentar la resistencia al ahuellamiento.
Matthews y Monismith (1993) afirman que mezclas fabricadas con gradacio