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“MOTORES DE INDUCCIÓN”

INTRODUCCIÓN

Debido al avance tecnológico es que se dio la creación de motores como por ejemplo
motores de conducción, motores de inducción, entre otros. Es por eso que en este
informe damos a detallar todo lo concerniente a motores de inducción.

El motor de inducción son los de mayor uso en la industria, ya que nos permite tener
una mayor producción en menos tiempo; el funcionamiento de un motor esta basada en
las propiedades electromagnéticas de la corriente eléctrica y la posibilidad de crear, a
partir de ellas, unas determinadas fuerzas de atracción y repulsión encargadas de actuar
sobre un eje y generar un movimiento de rotación; están clasificados de la siguiente
manera : Motores trifásicos, Rotor bobinado, Rotor de jaula, Motores Monofásicos,
Motores de fase partida y arranque por resistencia, Motor de arranque por capacitor,
Motor con capacitor de marcha, Motor con capacitor de arranque y de marcha, Motor de
Polos Sombreados.

Los motores de inducción son los más utilizados en la industria, pero cabe destacar que
de los diversos tipos existentes en el mercado los mas requeridos son los motores de
jaula de ardilla que poseen diversos tipos y características que se adecuan a la maquina
a emplear.

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ÍNDICE

Introducción
Motores de Inducción …………………………………………………… 5
Definición …………………………………………………… 5
Funcionamiento …………………………………………………… 6
Característica de Funcionamiento del Motor de Inducción……………… 8

Un motor de inducción se comporta como un transformador.....………… 10

Clasificación ........…………….............................................................……… 10

Motores trifásicos …………….............……………… 10


Rotor bobinado ……………….....………………… 10
Rotor de jaula …………………..………………... 11
Motores Monofásicos …………………..………………... 14
Motores de fase partida y arranque por resistencia ...…... 15
Motor de arranque por capacitor ……….…….…….... 18
Motor con capacitor de marcha ………...…………... 19
Motor con capacitor de arranque y de marcha …….. 20
Motor de Polos Sombreados …………............................. 21
Característica par - velocidad de motores eléctricos....................... 24

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Variación de la velocidad de los motores …………………..... 27
Motores asincrónicos …………………..............………... 28
Ventajas económicas …………………..............………... 34
Reductores de consumo …………………..............………... 37
Conclusiones ……………………………………..………………............44
Lincografía …………………..………………...…………………..…...45

MOTORES DE INDUCCIÓN

DEFINICION

El motor de inducción son los de mayor uso en la industria, el rotor no es un imán


permanente sino que es un electroimán. Tiene barras de conducción en todo su largo,
incrustadas en ranuras a distancias uniformes alrededor de la periferia. Las barras están
conectadas con anillos (en cortocircuito como dicen los electricistas) a cada extremidad
del rotor, donde el rotor están soldadas a las extremidades de las barras. Este
ensamblado a veces se llama "jaula de ardillas", y los motores de inducción se llaman
motores de jaula de ardilla.

Cada par de barras es una revolución en cortocircuito, hablando magnéticamente. El


rotor se magnetiza por las corrientes inducidas en sus barras, debido a la acción del
campo magnético, girando en el estator. Mientras que el campo del estator pasa a lo
largo de las barras del rotor, el campo magnético que cambia induce altas corrientes en
ellas y genera su propio campo magnético. La polaridad del campo magnético inducido
del rotor es tal que repela al campo del estatorque lo creó, y esta repulsión resulta en un
torque sobre el rotor que le causa de girar.

Cuando aplicamos una corriente alterna a un estator, se produce un campo magnético


giratorio, este campo de acuerdo a las leyes de inducción electromagnéticas, induce
corriente en las bobinas del rotor y estas producen otro campo magnético opuesto según

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la ley de Lenz y que por lo mismo tiende a seguirlo en su rotación de tal forma que el
rotor empieza a girar con tendencia a igualar la velocidad del campo magnético
giratorio, sin que ello llegue a producirse. Si sucediera, dejaría de producirse la
variación de flujo indispensable para la inducción de corriente en la bobina del
inducido.

A medida que se vaya haciéndose mayor la diferencia entre la velocidad de giro del
campo y la del rotor, las corrientes inducidas en él y por lo tanto su propio campo, irán
en aumento gracias a la composición de ambos campos se consigue una velocidad
estacionaria. En los motores asincrónicos nunca se alcanza la velocidad del
sincronismo, los bobinados del rotor cortan siempre el flujo giratorio del campo
inductor.

Las barras del rotor pueden ser fabricadas de varilla de cobre gruesa y soldada a las
extremidades. En pequeños motores pueden ser de aluminio colado, con los anillos
colados en su lugar.

La característica esencial que distingue a una máquina de inducción de los demás


motores eléctricos es que las corrientes secundarias son creadas únicamente por
inducción.

FUNCIONAMIENTO

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Podemos ilustrar el principio de funcionamiento del motor de inducción, que se realiza
de la siguiente forma:

Suspendemos un imán permanente de un hilo sobre una tornamesa de cobre o aluminio


que gira en un cojinete colocado en una placa fija de hierro. El campo del imán
permanente se completa así a través de la placa de hierro. El pivote debería estar
relativamente sin fricción y el imán permanente debe tener la suficiente densidad de
flujo. Cuando gira el imán en el hilo, se observará que el disco que está debajo gira con
él, independientemente de la dirección de giro del imán.

El disco sigue el movimiento del imán, como se muestra en la figura debido a las
corrientes parásitas inducidas que se producen por el movimiento relativo de un
conductor (el disco) y el campo magnético. Por la ley de Lenz, la dirección del voltaje
inducido y de las corrientes parásitas consecuentes produce un campo magnético que
tiende a oponerse a la fuerza o movimiento que produjo el voltaje inducido.

Las corrientes parásitas que se producen tienden a producir a su vez un polo S unitario
en el disco en un punto bajo el polo N giratorio del imán y un polo N unitario en el
disco bajo el polo S giratorio del imán. Por lo tanto, siempre que el imán continúe
moviéndose, continuará produciendo corrientes parásitas y polos de signo contrario en
el disco que está abajo. El disco, por lo tanto, gira en la misma dirección que el imán,
pero debe girar a velocidad menor que la del imán. Si el disco girara a la misma

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velocidad que la del imán, no habría movimiento relativo entre el conductor y el campo
magnético y no se producirían corrientes parásitas en el disco.

Característica de Funcionamiento del Motor de Inducción

El funcionamiento de un motor esta basada en las propiedades electromagnéticas de la


corriente eléctrica y la posibilidad de crear, a partir de ellas, unas determinadas fuerzas
de atracción y repulsión encargadas de actuar sobre un eje y generar un movimiento de
rotación.

Suponiendo que un motor de inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar


con el voltaje nominal en las terminales de línea de su estator (arranque a través de la
línea) desarrollará un par de arranque de acuerdo que hará que aumente su velocidad. Al
aumentar su velocidad a partir del reposo (100 por ciento de deslizamiento), disminuye
su deslizamiento y su par disminuye hasta el valor en el que se desarrolle el par
máximo. Esto hace que la velocidad aumente todavía más, reduciéndose en forma
simultánea el deslizamiento y el par que desarrolla el motor de inducción.

Los pares desarrollados al arranque y al valor del deslizamiento que produce el par
máximo, exceden (en el caso normal) al par aplicado a la carga. Por lo tanto la
velocidad del motor aumentará, hasta que el valor del deslizamiento sea tan pequeño
que el par que se desarrolla se reduzca a un valor igual al par aplicado por la carga. El
motor continuará trabajando a esta velocidad y valor de equilibrio del deslizamiento
hasta que aumente o disminuya el par aplicado.

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Se muestra la relación entre los pares de arranque, máximo y nominal a plena carga que
desarrolla un motor de inducción, como función de la velocidad de éste y del
deslizamiento. Esta figura es presentación gráfica de la corriente y el par desarrollados
en el rotor del motor como funciones del deslizamiento desde el instante del arranque
(punto a) hasta la condición de funcionamiento en estado estable (en general entre
marcha en vacío y marcha a plena carga - puntos c y d) cuando los pares desarrollado y
aplicado son iguales.

Curva Característica

Circuito Equivalente de un motor de Inducción por fase

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Un motor de inducción se comporta como un transformador

Devanado primario = estator


Devanado secundario = rotor

La corriente del devanado primario (estator) crea un campo magnético giratorio, el cual
induce una corriente en el devanado secundario (rotor). La corriente del rotor junto con
el campo magnético inducido provocan una fuerza, que es la causa de la rotación del
motor.

Debido a que la transformación de potencia entre rotor y estator depende de la variación


del flujo, si la velocidad del rotor aumenta, menos cantidad de potencia se puede
convertir y además se van solapando la velocidad del rotor con la del campo magnético
giratorio, 50 o 60 Hz. Esto significa que a la velocidad de sincronismo no existe
conversión de potencia y el motor se para. La diferencia entre la velocidad de
sincronismo y la velocidad real se la denomina deslizamiento. La velocidad del motor
viene determinada por la frecuencia y el deslizamiento.

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CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN

I.- MOTORES TRIFÁSICOS

1.- ROTOR BOBINADO

El rotor está constituido por tres devanados de hilo de cobre conectados en un punto
común. Los extremos pueden estar conectados a tres anillos de cobre que giran
solidariamente con el eje (anillos rozantes). Haciendo contacto con estos tres anillos se
encuentran unas escobillas que permiten conectar a estos devanados unas resistencias
que permiten regular la velocidad de giro del motor. Son más caros y necesitan un
mayor mantenimiento.

2.- ROTOR DE JAULA

Los conductores del rotor están igualmente distribuidos por la periferia de éste. La
posición inclinada de las ranuras mejora las propiedades de arranque y disminuye el
ruido.

Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Eléctrical Manufacturers


Association (NEMA) ha desarrollado un sistema de identificación con letras en la cual
cada tipo de motor comercial de inducción de jaula se fabrica de acuerdo con
determinada norma de diseño y se coloca en determinada clase.

Características de los motores comerciales de inducción de jaula de acuerdo con la


clasificación en letras NEMA.

Clase Par de arranque Corriente Regulación Nombre de clase del motor


NEMA (# de veces el de de Velocidad
nominal) Arranque (%)
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal

B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general

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C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par

D 2.5-3.0 3-8 5-8 , 8-13 De alto par alta resistencia

F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y baja


corriente de arranque.

Motores de Inducción de Jaula Clase A

El motor clase A es un motor de jaula normal o estándar fabricado para uso a velocidad
constante, es decir, con deslizamientos nominales muy bajos y del orden del 1% o
menos.

Posee las siguientes características:

 Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor.
 Posee alta resistencia y baja reactancia al arranque, con lo cuál se tiene un par de
arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena carga).
 Presenta la mejor regulación de velocidad entre el 2 y 4%.
 Aceleración rápida hacia la velocidad nominal.
 Su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal y es
utilizado para satisfacer los requerimientos de sobrecargas de corta duración.

 Han sido reemplazados por los motores de clase B en los últimos años.

 Se utilizan en ventiladores, bombas, sopladores, tornos, etc.

Motores de Inducción de Jaula Clase B

A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito general; es muy
parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par.

Posee las siguientes características:

 Par de arranque normal y baja corriente de arranque.

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 Bajo deslizamiento (aproximadamente 4% como máximo).
 En general es el motor típico dentro del rango de 1 a 125 HP.
 Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración suave además
puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin detenerse.
 Las ranuras de su motor están embebidas algo más profundamente que el los
motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la reactancia de
arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente
de arranque.
 Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal.
 Los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A por requerir poca
corriente de arranque.
 Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las
máquinas herramientas y los sopladores.

Motores de Inducción de Jaula Clase C

Posee las siguientes características:

 Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de
arranque (de 3.5 y 5 veces la nominal).
 Son construidos con un rotor de doble jaula (más costoso).
 Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.
 Estos motores tienen un deslizamiento nominal menor que el 5%.
 En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiende a sobrecalentarse.
 Las aplicaciones de los motores de clase C se limitan a condiciones en las que es
difícil el arranque como en bombas, transportadores y compresores de pistón.

Motores de Inducción de Jaula Clase D

Los motores comerciales de inducción de jaula clase D se conocen también como de


alto par y alta resistencia.

Posee las siguientes características:

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 La alta resistencia del rotor ocasiona una velocidad muy baja.
 Baja corriente de arranque.
 Generalmente se presentan dos tipos de diseño, uno con deslizamiento nominal
de 5 a 8% y otro con deslizamiento nominal de 8 a 13%. Cuando el
deslizamiento nominal puede ser mayor del 13%, se les denomina motores de
alto deslizamiento o muy alto deslizamiento (ULTRA HIGH SLIP).
 Estos motores son recomendados para cargas cíclicas y para cargas de corta
duración con frecuentes arranques y paradas.
 Diseñado para servicio pesado de arranque, utilizados en troqueladoras y
cortadoras.

También existen las clases E y F, llamados motores de inducción de arranque suave,


pero obsoletos hoy en día.

II. MOTORES MONOFÁSICOS DE INDUCCIÓN

Introducción

La necesidad del motor de inducción monofásico surge debido a que existen muchas
instalaciones, tanto industriales como residenciales a las que la compañía eléctrica sólo
suministra un servicio de corriente alterna monofásico. Además, en todo lugar casi
siempre hay necesidad de motores pequeños que trabajen con suministro monofásico
para impulsar diversos artefactos electrodomésticos tales como máquinas de coser,
taladros, aspiradoras, acondicionadores de aire, etc. Estos motores se conectan a la red
monofásica pero no se produce un campo giratorio, sino un campo alternativo fijo que
necesita de otro motor para ponerse en marcha.

La mayoría de los motores monofásicos son “motores pequeños” de “caballaje


fraccionario” (menos de 1 hp). Sin embargo, algunos se fabrican en tamaños normales
de caballaje integral: 1.5, 2, 3, 5, 7.5 y 10 hp tanto para 115V como para 230V en
servicio monofásico y aun para servicio de 440V entre los límites de 7.5 a 10 hp. Los

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tamaños especiales de caballaje integral van desde varios cientos hasta algunos miles de
hp en servicio de locomotoras con motores de serie monofásicos de corriente alterna.
Los motores monofásicos de inducción experimentan una grave desventaja. Puesto que
solo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético en un motor
monofásico de inducción no rota. En su lugar, primero pulsa con gran intensidad, luego
con menos intensidad, pero permanece siempre en la misma dirección. Puesto que no
hay campo magnético rotacional en el estator, un motor monofásico de inducción no
tiene par de arranque. Es por ello, que se emplean distintos métodos para iniciar el giro
del motor, y por lo tanto, existe una clasificación de los motores monofásicos basada en
los métodos particulares de arranque.
En un motor monofásico de inducción no hay conexión física entre el rotor y el estator,
y hay un entrehierro uniforme entre ellos.
Debido a que los motores monofásicos de inducción no generan por sí solos par de
arranque, se tienen dos devanados: el de marcha o principal y el auxiliar o de arranque,
cuya finalidad es producir el giro del rotor.
Tanto el devanado principal como el auxiliar, están distribuidos en ranuras espaciadas
uniformemente alrededor del estator; sin embargo, el último se encuentra alojado en
ranuras con orientación desplazada 90° en el espacio eléctrico con respecto a las del
devanado principal.

CLASIFICACIÓN
Debido a que un motor monofásico de inducción no tiene par de arranque intrínseco,
existen tres técnicas para lograr que uno de los dos campos magnéticos giratorios sea
más fuerte que el otro en el motor y, en consecuencia, dar un apoyo inicial en una u otra
dirección:
a. Devanados de fase partida.
b. Devanados con capacitor.
c. Polos estatóricos sombreados.

1. Motores de fase partida y arranque por resistencia.


El devanado de arranque tiene menos vueltas y consiste en alambre de cobre de
menor diámetro que el devanado de marcha. Por lo tanto, el devanado de
arranque tiene alta resistencia y baja reactancia. A la inversa, el devanado de

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marcha, con más vueltas de alambre más grueso, tiene baja resistencia y alta
reactancia; pero debido a su impedancia total menor, la corriente en el devanado
de marcha es en general mayor que la correspondiente en el devanado de
arranque.

Motor de fase partida. (a) Esquemático, (b) desfase de corrientes.

En la figura se muestran las relaciones de fase de las corrientes a rotor


bloqueado en el instante de arranque. La corriente en el devanado de arranque
está retrasada unos 15° con respecto al voltaje de suministro, mientras que la
corriente mayor en el devanado de marcha está retrasada unos 40° con respecto
al voltaje monofásico.

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(a) Relación entre los campos magnéticos principal y auxiliar. (b) IA alcanza su valor máximo
antes que IM, produce una rotación neta de los campos magnéticos en sentido contrario de las
manecillas del reloj. (c) Característica para-velocidad resultante.
En la figura se aprecia mejor la función del devanado auxiliar. Debido a que la
corriente en el devanado auxiliar adelanta a la corriente del devanado principal,
el campo magnético BA, alcanza su máximo valor antes que el campo magnético
principal BM. Dado que BA llega a su valor pico antes que BM, en el campo
magnético se produce una rotación neta en sentido opuesto a las manecillas del
reloj.

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En otras palabras, el devanado auxiliar logra que uno de los campos magnéticos
estatóricos rotacionales opuestos sea mayor que el otro y provee un par de
arranque neto para el motor.

La capacidad del devanado de arranque se basa sólo en trabajo intermitente. Si el


interruptor centrífugo se descompone y no puede abrir, por lo general debido a
que se pegan los contactos, el calor excesivo que produce el devanado de
arranque; de alta resistencia, aumentará de tal manera la temperatura del estator,
que finalmente se quemarán ambos devanados.

Los motores de fase partida de mejor diseño tienen relevadores térmicos


interconstruídos, conectados en serie con la terminal de la línea, para
desconectar el motor del suministro siempre que la temperatura sea muy
elevada.
Este tipo de motor es normalmente de caballaje fraccionario y como su motor es
pequeño, tiene poca inercia hasta cuando está conectado a la carga. Sin embargo,
las principales desventajas del motor son:

 Bajo par de arranque.


 Cuando tiene mucha carga se produce un par elíptico o pulsante que hace
que el rotor emita ruidos preocupantes.

Por este motivo, el motor de fase partida se usa en aparatos electrodomésticos


para impulsar cargas que producen ruido, como por ejemplo, quemadoras de
aceite, pulidoras, lavadoras de ropa, lavadoras de vajillas, ventiladores,
sopladores de aire, compresoras de aire y bombas de agua pequeñas.

2. Motor de arranque por capacitor.


Como medio de mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida se
agrega un capacitor al devanado auxiliar para producir una relación casi real de
90° entre las corrientes de los devanados de arranque y de marcha, en lugar de
aproximadamente 25°, elevando el par de arranque a los límites normales del

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par nominal. Además se nota el mejoramiento del torque de partida debido a la
inclusión del capacitor.

Motor monofásico con capacitor de arranque. (a) esquemático, (b) desfase de corrientes.

Característica par-velocidad de un motor de inducción de arranque por capacitor.

Debido a su mayor par de arranque (3.5 a 4.5 veces el par nominal) y a su


reducida corriente de arranque para la misma potencia al instante del arranque,
el motor de arranque por capacitor se fabrica hoy en tamaños de caballaje
integral hasta de 7.5 hp. Los pares del motor de fase partida van del 1.5 a 2 veces
el par nominal y nunca son mayores de ¾ hp.

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En virtud de su mayor par de arranque los motores de fase partida y arranque por
capacitor se emplean para bombas, compresores, unidades de refrigeración,
acondicionadores de aire y lavadoras grandes, en los que se necesita un motor
monofásico que desarrolla alto par de arranque bajo carga y cuando se requiere
un motor reversible.

3. Motor con capacitor de marcha.


Este tipo de motor tiene dos devanados permanentes que, en general, se arrollan
con alambre del mismo diámetro y el mismo número de vueltas, es decir, los
devanados son idénticos.

Ya que trabaja en forma continua como motor de arranque por capacitor no se


necesita interruptor centrífugo. Los motores de este tipo arrancan y trabajan en
virtud de la descomposición de la fase de cuadratura que producen los dos
devanados idénticos desplazados en tiempo y espacio. En consecuencia, no tiene
el alto par de marcha normal que producen los motores ya sea de arranque por
capacitor o de arranque por capacitor o de arranque por resistencia.

El capacitor que se usa se diseña para servicio continuo y es del tipo de baño de
aceite. El valor del capacitor se basa más en su característica de marcha óptima
que en la de arranque. Al instante de arranque, la corriente en la rama capacitiva
es muy baja. El resultado es que con estos motores, a diferencia de los de
arranque por capacitor, tienen par de arranque muy deficiente, de entre 50 a
100% del par nominal, dependiendo de la resistencia del motor.

Debido a su funcionamiento uniforme y a la posibilidad de controlar la


velocidad, las aplicaciones de este motor pueden ser ventiladores de toma y
descarga en máquinas de oficina, unidades de calefacción o aire acondicionado.

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Motor monofásico con capacitor de marcha. (a) esquemático, (b) característica torque-velocidad.

4. Motor con capacitor de arranque y de marcha.


El motor de capacitor de marcha tiene un punto débil importante que es su bajo
par de arranque. El motor de capacitor de arranque y de marcha, combina las
ventajas de funcionamiento casi sin ruido y de control limitado de velocidad del
capacitor de marcha con el alto par de arranque del motor de arranque por
capacitor. Se emplean dos capacitores durante el periodo de arranque. Uno de
ellos, el capacitor electrolítico de arranque; semejante al que se usa para el
trabajo intermitente del motor de arranque por capacitor, tiene una capacitancia
bastante alta (de 10 a 15 veces el valor del capacitor de marcha) y se saca del
circuito mediante un interruptor centrífugo al alcanzar el 75% de la velocidad
síncrona y con ello produce el par de arranque necesariamente alto. Entonces el
motor continúa acelerando como motor de un capacitor, con el valor óptimo de
la capacitancia del dispositivo de aceite para trabajar en la carga nominal o cerca
de ésta.

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La ventaja principal del motor de capacitor de dos valores es su alto par de
arranque, aunado al trabajo poco ruidoso y al buen par de funcionamiento. Se
clasifica como motor invertible porque cuando las terminales de la línea de un
devanado se invierten, se pone a trabajar en reversa del modo acostumbrado.

Entre las aplicaciones están las unidades domésticas de acondicionamiento de


aire, en las que se emplea en el compresor y que trabajan con una corriente de
rama igual a 15A.

Motor monofásico con capacitor de arranque y de marcha.


5. Motor de Polos Sombreados.
El motor de polos sombreados es, en general, un motor pequeño de potencia
fraccionaria que no es mayor de 1/10 hp, aunque se han producido motores hasta
de ¼ hp. La gran ventaja de este motor estriba en su extrema simplicidad: un
devanado monofásico de rotor, rotor con jaula de ardilla vaciada y piezas polares

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especiales. No tiene interruptores centrífugos, capacitores, devanados especiales
de arranque ni conmutadores. Tiene tan sólo un devanado monofásico pero es
inherentemente de arranque propio.

Motor de polos sombreados. (a) construcción, (b) característica torque-velocidad.

La figura muestra la construcción general de un motor de polos sombreados (dos


polos salientes). Las piezas especiales polares se forman con laminaciones y una
bobina de sombreado en cortocircuito, o bien un anillo de cobre macizo de una
sola vuelta, alrededor del segmento más pequeño de la pieza polar. La bobina de
sombreado está separada del devanado principal de corriente alterna y sirve para
proveer una división de fase del flujo principal del campo, demorando el cambio
de flujo en el segmento menor.

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El flujo en el segmento del polo sombreado siempre está en retraso al
correspondiente en el segmento principal, tanto en tiempo como en espacio
físico, aunque no existe entre ellos una verdadera rotación de 90°. El resultado
es que se produce un campo magnético rotatorio, suficiente para originar un
pequeño desbalanceo en los pares del rotor, tal que el par en el sentido de las
manecillas del reloj es mayor que el contrario, o viceversa, y el rotor siempre
gira en la dirección del campo rotatorio.

El motor de polos sombreados es robusto, barato, pequeño y necesita de poco


mantenimiento. Desafortunadamente tiene bajo par de arranque, baja eficiencia
y bajo factor de potencia. Tratándose de un motor pequeño, las últimas dos
consideraciones no son serias. Su bajo par de arranque limita su aplicación a
motores económicos de tornamesas, proyectores de cine, asadores eléctricos,
ventiladores y fuelles pequeños, máquinas expendedoras, tornamesas de
exhibición en escaparates, sintonizadores de TV de control remoto y otras cargas
relativamente ligeras de servomecanismos.

Características Usos
 Bajo par de  Aparatos electrodomésticos para impulsar
Motores de arranque. cargas que producen ruido: quemadoras de
fase partida y  Ruidos aceite, pulidoras, lavadoras de ropa,
arranque por preocupantes. lavadoras de vajillas, ventiladores,
resistencia. sopladores de aire, compresoras de aire y
bombas de agua pequeñas.
Motor de  Mayor par de  Bombas, compresores, unidades de
arranque por arranque. refrigeración, acondicionadores de aire y
capacitor. lavadoras grandes.
 Par de arranque  Ventiladores de toma y descarga en
muy deficiente. máquinas de oficina, unidades de
Motor con  Funcionamiento calefacción o aire acondicionado.
capacitor de uniforme.
marcha.  Posibilidad de
controlar la

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velocidad.
 Alto par de  Unidades domésticas de
Motor con arranque. acondicionamiento de aire, en las que se
capacitor de  Trabajo poco emplea en el compresor y que trabajan con
arranque y de ruidoso. una corriente de rama igual a 15A.
marcha.  Buen par de
funcionamiento.
 Robusto, barato,  Motores económicos de tornamesas,
pequeño y necesita proyectores de cine, asadores eléctricos,
Motor de de poco ventiladores y fuelles pequeños, máquinas
Polos mantenimiento. expendedoras, tornamesas de exhibición en
Sombreados.  Bajo par de escaparates, sintonizadores de TV de
arranque, baja control remoto y otras cargas relativamente
eficiencia y bajo ligeras de servomecanismos.
factor de potencia.

CARACTERÍSTICA PAR - VELOCIDAD DE MOTORES ELÉCTRICOS

Es la curva que muestra la dependencia entre el par desarrollado por un motor eléctrico
y su velocidad angular; en general, el comportamiento de esta curva característica de los
motores es distinto del de las cargas, pues los motores eléctricos tienden a presentar un
decrecimiento del par motor para velocidades crecientes.

R  n0
n
n

Donde:

w
 n 0
 0

2p
, es la rotación del motor eléctrico en vacío.

w
 n , es la velocidad del motor accionando la carga.
2p

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La regulación de velocidad es un parámetro para la caracterización de los diferentes
tipos de motores, en función de los valores asumidos (por regulación de velocidad) para
cada velocidad. Los motores asíncronos son motores cuyo par disminuye en la medida
en que la velocidad aumenta, a partir de una cierta velocidad.

En las figuras siguientes a. y b. se presentan las curvas características par-velocidad del


motor de inducción. La información que proveen se resume a continuación:
1. El par inducido del motor es cero a la velocidad sincrónica.
2. La curva par-velocidad es aproximadamente lineal entre vacío y plena carga, ya
que cuando crece el deslizamiento, crece linealmente: la corriente rotórica, el
campo magnético del rotor y el par inducido.

a. Curva característica típica de un motor de inducción

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b. Curva característica par-velocidad de un motor de inducción que
muestra los rangos extendidos de operación (región de frenado y
región de regeneración).

3. El par máximo o de desviación, equivale a 2 o 3 veces el par nominal y no puede


ser excedido.
4. El par de arranque es ligeramente mayor al par de plena carga.
5. Para un deslizamiento dado, el par inducido varía con el cuadrado del voltaje
aplicado.
6. La máquina de inducción opera como generador cuando la velocidad del rotor es
mayor que la sincrónica. Entonces la dirección del par inducido se invierte,
convirtiendo potencia mecánica en potencia eléctrica.
7. Para frenar con rapidez el motor, se conmutan dos fases, que significa invertir la
dirección de rotación del campo magnético.E

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VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES

Una gran parte de los equipos utilizados en la industria moderna funcionan a


velocidades variables, como por ejemplo los trenes laminadores, los mecanismos de
elevación, las máquinas-herramientas, etcétera. En los mismos se requiere un control
preciso de la velocidad para lograr una adecuada productividad, una buena terminación
del producto elaborado, o garantizar la seguridad de personas y bienes.

Los principales factores a considerar para el diseño de un sistema de regulación de


velocidad son:

a) Límites o gama de regulación.


b) Progresividad o flexibilidad de regulación.
c) Rentabilidad económica.
d) Estabilidad de funcionamiento a una velocidad dada.
e) Sentido de la regulación (aumento o disminución con respecto a la velocidad
nominal).
f) Carga admisible a las diferentes velocidades.
g) Tipo de carga (par constante, potencia constante, etcétera).
h) Condiciones de arranque y frenado.

El estudio de este fenómeno para cada caso particular tiene una gran importancia
práctica, ya que la elección correcta de las características de los motores y variadores a
instalar para un servicio determinado, requieren el conocimiento de las particularidades
de éste proceso.

La regulación de velocidad puede realizarse por métodos mecánicos, como poleas o


engranajes, o por métodos eléctricos.

En este trabajo sólo nos dedicaremos a los métodos eléctricos aplicados en sistemas
alimentados de una red de corriente alterna trifásica.

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Motores asincrónicos

Los motores asincrónicos son máquinas de velocidad esencialmente constante.


Recordemos que la expresión que nos da el valor de la velocidad de un motor
asincrónico en RPM es:

N = (1 - s) Ns = (1 - s) 60 f / p

Donde s representa el resbalamiento, Ns las RPM sincrónicas, f la frecuencia y p el


número de pares de polos.

En consecuencia, para regular la velocidad se puede operar sobre los distintos


componentes de la ecuación dada.

1.1 - Cambio de frecuencia

La preferencia por la regulación a frecuencia variable se debe a la posibilidad de utilizar


el sencillo y robusto motor de jaula de ardilla; cuyo mantenimiento es mucho más fácil
que el de un motor de contactos deslizantes, lo que resulta muy importante en máquinas
que operan bajo condiciones ambientales difíciles. Además este tipo de motor eléctrico
resulta más económico y compacto que los restantes.

Asimismo, este método permite transformar fácilmente un equipo de velocidad fija en


un accionamiento de velocidad variable, sin realizar grandes modificaciones.

Con este tipo de regulación se puede obtener un amplio control de velocidades, con el
máximo par disponible en todas las frecuencias con un elevado rendimiento. Si se
prolonga la característica al cuadrante generador se puede obtener un frenado muy

28
eficiente por reducción de frecuencia, con una recuperación de energía hacia la red de
alimentación.

Si bien pueden utilizarse distintos tipos de convertidores rotativos (semejantes al


sistema Ward-Leonard que se cita mas adelante), en la actualidad la modificación de la
frecuencia se realiza fundamentalmente por medio de variadores estáticos electrónicos
que ofrecen una regulación suave, permitiendo un aumento en la vida útil de todas las
partes involucradas y originando un ahorro en el mantenimiento por ausencia de partes
en movimiento que sufran desgastes.

Los mismos se construyen generalmente con tiristores gobernados por un


microprocesador que utiliza un algoritmo de control vectorial del flujo, y consisten
básicamente en un convertidor estático alterna-alterna (cicloconvertidor) ó alterna-
continua-alterna (convertidor de enlace), que permiten la modificación progresiva de la
frecuencia aplicada, con la consiguiente modificación de la corriente y el par motor. En
algunos casos se agregan filtros de armónicas.

En el cicloconvertidor se sintetiza una onda de menor frecuencia a partir de una


alimentación polifásica de mayor frecuencia, conectando sucesivamente los terminales
del motor a las distintas fases de la alimentación. La onda sintetizada generada es rica
en armónicos y en algunos casos el circuito puede generar subarmónicos que podrían
llegar a producir problemas si excitasen alguna resonancia mecánica del sistema. Por
otro lado, el cicloconvertidor ofrece una transformación simple de energía de buen
rendimiento, permite la inversión del flujo de potencia para la regeneración y la
transmisión de la corriente reactiva; proporcionando una gama de frecuencias de trabajo
que va desde valores cercanos a cero hasta casi la mitad de la frecuencia de
alimentación, con fácil inversión de fase para invertir el sentido de rotación.
En ciertos casos este tipo de convertidor se emplea en motores asincrónicos de rotor
bobinado con alimentación doble, estando el estator conectado a la red y el rotor al
convertidor.

En el convertidor de enlace la alimentación de la red de corriente alterna se rectifica en


forma controlada y luego alternativamente se conmutan las fases del motor al positivo y
al negativo de la onda rectificada, de manera de crear una onda de alterna de otra

29
frecuencia.
La tensión y frecuencia de salida se controlan por la duración relativa de las conexiones
con las distintas polaridades (modulación del ancho de pulso) de manera de conservar
constante el cociente tensión / frecuencia para mantener el valor del flujo magnético en
el motor.

Aunque la onda de tensión obtenida no es sinusoidal, la onda de corriente tiende a serlo


por efecto de las inductancias presentes. Además, de este modo se obtiene una amplia
gama de frecuencias por encima y por debajo de la correspondiente al suministro, pero
exige dispositivos adicionales c.c./c.a. para asegurar el flujo de potencia recuperada.

Hay que considerar que las corrientes poliarmónicas generan un calentamiento adicional
que disminuye el rendimiento y puede llegar a reducir el par (por ejemplo, el 5º
armónico produce un campo giratorio inverso). También cabe acotar que la vibración de
los motores aumenta cuando se los alimentan con conversores electrónicos de
frecuencia y que la componente de alta frecuencia de la tensión de modo común de los
conversores de frecuencia puede causar un acoplamiento con la tierra a través de la
capacidad que se forma en los rodamientos, donde las pistas actúan como armaduras y
la capa de grasa como dieléctrico.

Asimismo digamos que los variadores de velocidad generalmente también sirven para
arrancar o detener progresivamente el motor, evitando por ejemplo, los dañinos golpes
de ariete que pueden aparecer en las cañerías durante la parada de las bombas.

Estos convertidores poseen protecciones contra asimetría, falla de tiristores,


sobretemperatura y sobrecarga; además de vigilancia del tiempo de arranque con
limitación de la corriente, control de servicio con inversión de marcha, optimización del
factor de potencia a carga parcial, maximización del ahorro de energía durante el
proceso.

1.2 - Cambio del número de polos

Si el motor estuviera provisto de dos arrollamientos de estator con diferente número de


polos, y si el rotor fuera preferentemente del tipo jaula de ardilla (para no tener que

30
realizar ningún tipo de conexiones en el secundario), fácilmente se podrían obtener dos
velocidades de sincronismo.

También, con un solo arrollamiento provisto de conexiones especiales pueden obtenerse


dos diferentes números de polos, o incluso tres, mediante una simple reconexión.

En todos los casos no se logra una regulación progresiva, sino escalonada, y además
sólo pueden obtenerse velocidades menores que la de sincronismo, con una gama de
regulación que difícilmente supere la relación 8:1, pues con mayores relaciones
resultarían motores muy voluminosos. Las conmutaciones se implementan mediante
circuitos de contactores que pueden incluir también la inversión del sentido de giro.

Veamos como se realiza todo esto. En los motores con conmutación del número de
polos, el arrollamiento de cada fase está constituido generalmente por dos partes
idénticas conectadas en serie, en una de las cuales se hace variar el sentido de la
corriente por conmutación de estas partes en paralelo. Esta conmutación modifica la
distribución de las fuerzas magnetomotrices, disminuyendo el número de polos a la
mitad y por consiguiente duplicando la velocidad de sincronismo del motor (conexión
Dahlander) a potencia constante o a par constante.

La conexión de los arrollamientos se efectúa por conmutación del arrollamiento


estatórico de estrella simple a doble estrella (dos estrellas en paralelo), o por
conmutación de dicho arrollamiento de triángulo a doble estrella.

Se puede demostrar que la conmutación del arrollamiento estatórico de estrella a doble


estrella conduce a una regulación de velocidad a par constante, mientras que la
conmutación del arrollamiento estatórico de triángulo a doble estrella conduce a una
regulación de velocidad a potencia constante.

También se emplean motores de tres velocidades, con un arrollamiento independiente


complementario no conmutado, así como motores de cuatro velocidades, en cuyo
estator se instalan dos devanados independientes con diferentes números de polos; cada
uno subdividido como en el caso de dos velocidades.

31
1.3 - Cambio del resbalamiento

El resbalamiento s varía con la carga, pero la variación de la carga no proporciona un


método práctico de control de la velocidad. Sin embargo, es posible cambiar la
característica de velocidad de varias maneras, de modo que para cada par de carga se
necesita un valor de distinto.

Estos métodos proporcionan una mala utilización de la potencia y capacidad del motor,
pero el control suele ser sencillo y justificable en algunas aplicaciones.

En el caso de variación de la tensión se pueden utilizar tiristores conectados en serie con


el estator para interrumpir el paso de la corriente durante una fracción del período
(control de fase) o en algunos períodos completos (encendido alternado), reduciéndose
así la tensión media aplicada.

El control de fase produce armónicos de orden elevado, mientras que el encendido


intermitente puede generar subarmónicos que podrían entrar en resonancia con el
sistema mecánico.

En el caso de variación de la resistencia rotórica se aprovecha la propiedad de los


motores asincrónicos de modificar la velocidad a la que se produce la máxima cupla
variando la resistencia del circuito rotórico. En este método, por medios manuales o
automáticos, en forma continua o escalonada, se va modificando la resistencia rotórica
mediante un reóstato conectado a los anillos rozantes del motor de rotor bobinado.

La regulación permite disminuir la velocidad nominal y la utilización óptima del motor


se produce en caso de regulación a par constante. La gama de regulación no es constante
y resulta muy sensible a las variaciones de la carga. Asimismo, el inconveniente de este
sistema de variación está en las grandes pérdidas de energía.

La modificación de la resistencia rotórica puede verse como un caso especial de


inyección de una tensión al rotor, pues se crea una caída de tensión en la resistencia
agregada externamente.

32
Si se sustituye la resistencia por un elemento activo, la energía no se desperdicia y se
puede alcanzar velocidades supersincrónicas y corregir el factor de potencia. De esta
manera, inyectando una tensión secundaria de frecuencia de resbalamiento y con un
ángulo de fase determinado se puede variar el resbalamiento resultante e introducir una
componente reactiva adecuada.

Un método para lograr esto consiste en acoplar mecánicamente un segundo motor


asincrónico y alimentarlo de los anillos rozantes del primero (control en cascada), otro
es utilizar un convertidor de frecuencia de colector y un tercero es emplear un motor
polifásico de inducción a colector con rotor alimentado (motor Schräge). Dado que
estos métodos en la actualidad sólo tienen un interés meramente académico no serán
desarrollados.

1.4 - Regulación por impulsos

La regulación por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de


pequeña potencia, y básicamente consiste en provocar variaciones periódicas y de corta
duración de los parámetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la
velocidad requerida se obtiene como una velocidad promedio de las aceleraciones y
desaceleraciones producidas durante el ciclo completo de variación de los parámetros.
Estas variaciones pueden realizarse mediante contactores o tiristores que conectan y
desconectan la alimentación de los distintos arrollamientos, cortocircuitan
alternativamente ciertas impedancias o invierten periódicamente la polaridad del
suministro.

Finalmente digamos que muchas veces el criterio de selección entre el uso de los
distintos sistemas de regulación de velocidad pasa fundamentalmente por una
consideración de tipo económico.

33
VENTAJAS ECONOMICAS EN EL USO DE MOTORES DE ALTA
EFICIENCIA Y VARIADORES DE VELOCIDAD EN HOTELES

Como muchas empresas hoy en día, los hoteles buscan ser más competitivos. Debido a
la necesidad cada vez más apremiante de disminuir costos de operación, existe un nicho
de oportunidad de ahorro en el uso de motores de alta eficiencia. Dado que el costo de la
energía eléctrica está en aumento constante, esta oportunidad es aun más rentable.

Existen varias oportunidades para conseguir considerables disminuciones de costos de


operación usando motores de alta eficiencia. Se pueden sustituir los motores estándar
cuando se dañen o adquirir motores de alta eficiencia para nuevas instalaciones, sobre
todo cuando operan mas de 12 horas al día. También la instalación de variadores de
velocidad representa una oportunidad de ahorro, aplicados a los motores que operan con
cargas variables. A continuación, presentaremos mas detalles sobre estas dos opciones.

I.1.-Los motores eléctricos.

Según estadísticas los responsables del 70 al 80 % de la energía consumida en los


hoteles. Esto significa que si se están utilizando motores estándar con eficiencias
promedio del 80%, en lugar de motores de alta eficiencia con eficiencias arriba de 90%,
más del 10% de la energía eléctrica que consumen los motores, son pérdidas.

I.2.- Los variadores de velocidad.

Por otro lado, también existen motores que operan con cargas variables, a veces en
función de la temperatura, otras veces en función de flujo o presión, dependiendo de las
necesidades de uso o de la ocupación y es en estos casos en los que utilizando los
variadores de velocidad, se adaptan los caballos de potencia (Horse Power - HP) del
motor a la necesidad, logrando con esto tener por así decirlo, un motor de potencia
variable y por lo tanto un motor que reduce sus requerimientos de energía eléctrica,
obteniendo así ahorros sustanciales.

34
I.1.1.- Motores de alta eficiencia.

Estos motores están fabricados de manera especial para reducir sus pérdidas. Para
lograrlo, diversos fabricantes, han realizando varias acciones entre las que se puede
mencionar:

• Utilización de acero con mejores propiedades magnéticas


• Reducción del entrehierro
• Reducción del espesor de la laminación
• Incremento en el calibre de los conductores
• Utilización de ventiladores y sistemas de enfriamiento más eficientes
• Utilización de mejores materiales aislantes

El resultado ha sido el disponer de motores con pérdidas de hasta un 45% menor que la
de los motores estándar.

I.1.2.- Incentivos para la compra de motores de alta eficiencia.

El Fideicomiso para el Ahorro de Energía Eléctrica (FIDE), ha establecido un Programa


de Incentivos y desarrollo de mercado para los motores de alta eficiencia. El sobrecosto
de los motores de alta eficiencia contra los motores estándar es de aproximadamente
20%. Este sobrecosto se reduce con la aplicación del programa, que consiste en entregar
bonificaciones económicas a los usuarios. Por la adquisición de éstos motores de las
marcas participantes, (Baldor, Motores US, IEM y Siemens) se obtendrán incentivos de
$36.00 por HP, si el motor cuenta con el sello FIDE y de $20.00 por HP, si solo cumple
con la Norma Oficial Mexicana NOM-074-SCFI-1994 o subsecuentes, para motores de
alta eficiencia, en los rangos de 1 a 500 HP.

Ejemplo:
El usuario compra un motor de 50 HP de alta eficiencia con sello FIDE y el distribuidor
o vendedor entregará el motor y el bono correspondiente por la cantidad de $1,800.00.
El usuario enviará al FIDE copia de la factura de la compra del motor, copia del recibo

35
de energía eléctrica y el bono recibido en la compra de su motor. A vuelta de correo el
FIDE le enviará al usuario un cheque por la cantidad de $1,800.00. Como puede
observarse en la tabla 1, si el motor de 50 HP de alta eficiencia tiene un costo de
$34,248.00 y un motor estándar de 50 HP cuesta $28,540.00 la diferencia de costo es de
$5,708.00. Si el FIDE está reintegrando la cantidad de $1,800.00, el sobrecosto se
reduce a $3,908.00, lo cual se recupera en menos de un año. La diferencia de costo
anual de la energía es de $4,199.00.

I.2.1. - ¿Que es el variador de velocidad?

El variador de velocidad, es un control para el motor de inducción tipo "jaula de ardilla"


que es el motor más económico, simple y robusto que hay y se distingue por ser el mas
usado en la industria por estas ventajas. Es el único control que energiza, protege y
permite la variación de la velocidad en el motor, sin ningún accesorio extra entre el
motor y la carga. La ventaja principal de los variadores de velocidad es que disminuyen
los consumos de energía eléctrica en algunos de los procesos que controla, dando como
resultado considerables disminuciones de costos de operación.

I.2.2.- Estudio de un caso practico

A continuación analizaremos la instalación de un variador de velocidad de 25 HP en una


bomba de agua helada, que es parte del sistema de refrigeración instalado en un hotel de
la Ciudad de Cancún, Q. Roo. El sistema de bombeo de agua helada está conformado
por 2 bombas centrífugas que son impulsadas por motores de 3550 rpm de velocidad y
la descarga está conectada en paralelo. Las horas de funcionamiento antes de instalarse
los variadores de velocidad eran de 38 horas al día, trabajando una bomba las 24 horas
del día continuas y la otra 14 horas, lo anterior cuando las temperaturas ambientales
eran las altas en el transcurso del día. La bomba que trabajaba en arranque-paro se
controlaba de modo manual.

En las áreas públicas del hotel como restaurantes, lobby, salones, al igual que en las
habitaciones, se regula la temperatura por medio de termostatos y la entrada de agua
helada a las unidades manejadoras de aire o ventiladores, se controla por medio de
válvulas, que cierran o abren para permitir que la temperatura se regule, según sean las

36
necesidades. Esto provoca que en determinados momentos, cuando la temperatura
ambiente es fría como en la madrugada, o cuando la ocupación del hotel es baja, la
bomba o bombas estén trabajando innecesariamente, pues el caudal de agua helada
necesario para acondicionar el edificio es menor al suministrado y la presión en las
tuberías aumenta.

Se determinó que se podrían conseguir ahorros sustanciales, si se implementaba un


variador de velocidad en una de las bombas y la otra se dejaba como bomba auxiliar. La
bomba de velocidad variable, oscila desde 75% hasta 100% de la velocidad nominal. El
promedio de horas que trabaja la otra bomba disminuye de 14 a 5 horas únicamente al
día. En las siguientes tablas se muestra el comportamiento de la demanda antes y
después de instalar un variador de velocidad.

Estos ejemplos representan solo unas de las varias oportunidades que existen para
conseguir considerables disminuciones de los costos de operaciones al usar motores de
alta eficiencia y variadores de velocidad en hoteles.

REDUCTORES DE CONSUMO EN MOTORES DE INDUCCIÓN.

La conservación de la energía es uno de los principales temas que demandan una mayor
prioridad en la sociedad moderna, ya que en un mundo de grandes consumos
energéticos en muchas de las ocasiones nos vemos obligados a sacrificar a nuestra
ecología generando daños y cambios irreversibles en la naturaleza y en el medio
ambiente.

Tan sólo en España, millones de kilowatios son consumidos diariamente. En un estudio


del IDAE, (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía), cerca de la mitad
de esta energía es utilizada por motores eléctricos y de un 20 a un 30% de esta energía
utilizada no produce beneficio o fin alguno; en otras palabras, este exceso de energía es
desperdiciada en forma de calor hacia el medio ambiente.

37
TEHSA, S.L., ofrece una solución para conservar la energía y los recursos naturales,
reduciendo la contaminación ambiental; de tal manera que los costos por utilización de
energía eléctrica sean disminuidos, además de que desde el punto de vista de valor
agregado la vida útil de los motores resulte prolongada. La solución: El Power
Planner.

I.-Descripción del Power Planner

El Power Planner es un controlador digital inteligente utilizado para la administración


de energía eléctrica que reduce el uso de la electricidad y de la energía desperdiciada
durante la operación en los motores de inducción. Los motores de inducción pueden
estar funcionando en grandes, pequeñas y medianas empresas, fábricas, , pequeños
negocios, casas, habitaciones, etc.

Los motores eléctricos están diseñados para alcanzar las especificaciones requeridas de
máxima operación de carga (carga completa); de esta manera las compañías fabricantes
se protegen de fallos en los motores debido a sobrecargas de trabajo y es por eso que
proveen al motor de una especificación mayor para la aplicación requerida.

Desafortunadamente, los motores de CA toman todo su rango de corriente eléctrica sin


considerar su necesidad actual. De esta manera el consumidor tiene que pagar el precio
que esto implica. El Power Planner reduce la cantidad de energía que es desperdiciada y
los costos de consumo eléctrico disminuyen con el tiempo.

II.- Funcionamiento del Power Planner

El Power Planner trabaja como un sistema administrador de energía utilizando un


microcontrolador digital patentado.

38
El sistema analiza las demandas y necesidades en tiempo real de la energía eléctrica del
motor, al cual se conecta el Power Planner y a través de un software especializado
proporciona a la salida del mismo una administración óptima de la potencia eléctrica.

Las variaciones en la demanda de potencia de la carga son monitorizadas por el


microcontrolador digital a una rápida frecuencia (6 Mhz) y a través de ejecuciones de
cortes de energía, proporcionados por medio de un juego de tiristores, se entrega la
energía eléctrica requerida hacia el motor.

Las constantes monitorizaciones y autoajustes de consumo de potencia que realiza el


microcontrolador determinan la energía necesaria que demanda el motor al cual se
conecta el Power Planner

III.- Presentaciones del Power Planner

39
a) Power Planner I

El Power Planner I se encuentra disponible para aplicaciones monofásicas de 120/240


Vca, cuyos aparatos de inducción utilicen corrientes de hasta 8 Amp., 10 Amp., 15 Amp.
y 20 Amp. Esta línea de controladores de energía pueden ser fácilmente conectados a
una toma de corriente o bien instalados eléctricamente según la aplicación.

Los usos comunes del Power Planner I, tanto en apartamentos como en hoteles, o
pequeños establecimientos de hostelería, pueden variar desde refrigeradores,
enfriadores, conservadores, congeladores, máquinas despachadoras de bebidas gaseosas,
lavadoras, secadoras, lavavajillas, etc.

A continuación se detalla una tabla que muestra las capacidades de los Power Planner I:

Voltaje Corriente máx.


Nº min / Operación/Corriente
Descripción Voltaje Corriente
Modelo max de transitoria
Nominal Nominal
operación

Power Planner I,
SPO10- Vac Pack 120/240
95/240 v 10 Amp. 10/15 Amp.
N (aplicación v
doméstica, 120 v)
Power Planner I,
15 Amp. c/clavija
SPO15- 120/240
o HW (aplicación 95/240 v 15 Amp. 12/20 Amp.
UH v
doméstica
120/240, 3-4 HP)
Power Planner I,
20 Amp. c/clavija 120/220
ESO20 95/240 v 20 Amp. 15/25 Amp.
o HW v

04040- Power Planner I, 8 120/240 95/240 v 8 Amp. 10/15 Amp.


C Amp., Unidad v
Epoxy c/clavija o
HW (aplicación

40
doméstica)
Power Planner I, 8
Amp., Unidad
04040- 120/240
Epoxy c/clavija o 95/240 v 8 Amp. 10/15 Amp.
D v
HW (aplicación
doméstica)

b) Power Planner II

El Power Planner II es un dispositivo monofásico que maneja corrientes de 35 Amp. y


60 Amp., para voltajes de 220 Vca. Estas unidades están diseñadas para aplicaciones
residenciales y comerciales; tales como: aparatos de aire acondicionado, bombas de aire
caliente, compresores de aire, bombas de agua, sistemas de bandas transportadoras,
refrigeración comercial, etc.

El Power Planner II posee dos presentaciones típicas: una en presentación NEMA 3R a


prueba de agua y lluvias, y el otro sistema posee una caja protectora NEMA 12. A
continuación se detalla una tabla que muestra las capacidades de los Power PlannerII:

Descripción Voltaje Voltaje Corriente Corriente de max.


Nº Nominal min/max Nominal Operación/corriente
Modelo de transitoria
operación

41
Power Planner II,
35 Amp.
05027- (aplicación
220 v 200/240 v 25 Amp. 35/40 Amp.
35 doméstica, bombas
de agua, climas
pequeños, etc.)
Power Planner II,
60 Amp.
05027- (aplicación
220 v 200/240 v 50 Amp. 60/70 Amp.
60 doméstica, bombas
de agua, climas
centrals, etc.)

c) Power Planner III

El Power Planner III, funciona para motores eléctricos trifásicos de hasta 850 Amp.,
trabajando en rangos de voltaje de 208 v. a 600 v. Las aplicaciones primordiales de este
dispositivo contemplan: aires acondicionados comerciales, bombas de irrigación,
escaleras eléctricas, elevadores, máquinas de inyección y moldeo, refrigeración
comercial, equipos de lavandería, sistemas de bandas transportadoras, bombas de aceite
y gas, estaciones ventiladoras, estaciones de bombeo; así como un sinfín de aplicaciones
en equipos trifásicos.

42
A continuación se detalla una tabla que muestra las capacidades de los Power Planner
III:

Voltaje
Corriente de max.
Voltaje min/max Corriente
Descripción Operación/corriente
Nº Nominal de Nominal
transitoria
Modelo operación

Power Planner III, 208/480


05242 190/500 v 25 Amp. 30/40 Amp.
30 Amp. v
Power Planner III, 208/480
05243 190/500 v 50 Amp. 60/70 Amp.
60 Amp. v
Power Planner III, 208/480
05244 190/500 v 100 Amp. 120/135 Amp.
120 Amp. v
Power Planner III, 208/480
05245 190/500 v 225 Amp. 250/270 Amp.
250 Amp. v
Power Planner III, 208/480
05260 190/500 v 450 Amp. 500/550 Amp.
500 Amp. v

CONCLUSIONES

43
1. No todos los motores de inducción poseen las mismas velocidades debido al tipo
de motor que se elija entre ellos.

2. Escogiendo el método de motores es que las velocidades de igual manera varían.

3. Cuando aplicamos el dispositivo de Power Planner es ayuda para la


optimización en la fabricación de bienes y consumo de energía.

4. Los motores de inducción son los más utilizados en la industria, pero cabe
destacar que de los diversos tipos existentes en el mercado los mas requeridos
son los motores de jaula de ardilla que poseen diversos tipos y características
que se adecuan a la maquina a emplear.

LINCOGRAFÍA

1. http://html.rincondelvago.com/motor-de-induccion.html

44
2. http://www.monografias.com/trabajos10/motjaula/motjaula.shtml

3. http://www.monografias.com/trabajos20/fallas-motores/fallas-motores.shtml

4. http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lep/salvatori_a_m/capitulo1.p
df

5. http://endrino.cnice.mecd.es/~jhem0027/maquinaasincrona/motorasincrono1.ht
m#conex

6. http://prof.usb.ve/jaller/despiece.htm

45

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