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INTRODUCCIÓN
Debido al avance tecnológico es que se dio la creación de motores como por ejemplo
motores de conducción, motores de inducción, entre otros. Es por eso que en este
informe damos a detallar todo lo concerniente a motores de inducción.
El motor de inducción son los de mayor uso en la industria, ya que nos permite tener
una mayor producción en menos tiempo; el funcionamiento de un motor esta basada en
las propiedades electromagnéticas de la corriente eléctrica y la posibilidad de crear, a
partir de ellas, unas determinadas fuerzas de atracción y repulsión encargadas de actuar
sobre un eje y generar un movimiento de rotación; están clasificados de la siguiente
manera : Motores trifásicos, Rotor bobinado, Rotor de jaula, Motores Monofásicos,
Motores de fase partida y arranque por resistencia, Motor de arranque por capacitor,
Motor con capacitor de marcha, Motor con capacitor de arranque y de marcha, Motor de
Polos Sombreados.
Los motores de inducción son los más utilizados en la industria, pero cabe destacar que
de los diversos tipos existentes en el mercado los mas requeridos son los motores de
jaula de ardilla que poseen diversos tipos y características que se adecuan a la maquina
a emplear.
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ÍNDICE
Introducción
Motores de Inducción …………………………………………………… 5
Definición …………………………………………………… 5
Funcionamiento …………………………………………………… 6
Característica de Funcionamiento del Motor de Inducción……………… 8
Clasificación ........…………….............................................................……… 10
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Variación de la velocidad de los motores …………………..... 27
Motores asincrónicos …………………..............………... 28
Ventajas económicas …………………..............………... 34
Reductores de consumo …………………..............………... 37
Conclusiones ……………………………………..………………............44
Lincografía …………………..………………...…………………..…...45
MOTORES DE INDUCCIÓN
DEFINICION
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la ley de Lenz y que por lo mismo tiende a seguirlo en su rotación de tal forma que el
rotor empieza a girar con tendencia a igualar la velocidad del campo magnético
giratorio, sin que ello llegue a producirse. Si sucediera, dejaría de producirse la
variación de flujo indispensable para la inducción de corriente en la bobina del
inducido.
A medida que se vaya haciéndose mayor la diferencia entre la velocidad de giro del
campo y la del rotor, las corrientes inducidas en él y por lo tanto su propio campo, irán
en aumento gracias a la composición de ambos campos se consigue una velocidad
estacionaria. En los motores asincrónicos nunca se alcanza la velocidad del
sincronismo, los bobinados del rotor cortan siempre el flujo giratorio del campo
inductor.
Las barras del rotor pueden ser fabricadas de varilla de cobre gruesa y soldada a las
extremidades. En pequeños motores pueden ser de aluminio colado, con los anillos
colados en su lugar.
FUNCIONAMIENTO
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Podemos ilustrar el principio de funcionamiento del motor de inducción, que se realiza
de la siguiente forma:
El disco sigue el movimiento del imán, como se muestra en la figura debido a las
corrientes parásitas inducidas que se producen por el movimiento relativo de un
conductor (el disco) y el campo magnético. Por la ley de Lenz, la dirección del voltaje
inducido y de las corrientes parásitas consecuentes produce un campo magnético que
tiende a oponerse a la fuerza o movimiento que produjo el voltaje inducido.
Las corrientes parásitas que se producen tienden a producir a su vez un polo S unitario
en el disco en un punto bajo el polo N giratorio del imán y un polo N unitario en el
disco bajo el polo S giratorio del imán. Por lo tanto, siempre que el imán continúe
moviéndose, continuará produciendo corrientes parásitas y polos de signo contrario en
el disco que está abajo. El disco, por lo tanto, gira en la misma dirección que el imán,
pero debe girar a velocidad menor que la del imán. Si el disco girara a la misma
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velocidad que la del imán, no habría movimiento relativo entre el conductor y el campo
magnético y no se producirían corrientes parásitas en el disco.
Los pares desarrollados al arranque y al valor del deslizamiento que produce el par
máximo, exceden (en el caso normal) al par aplicado a la carga. Por lo tanto la
velocidad del motor aumentará, hasta que el valor del deslizamiento sea tan pequeño
que el par que se desarrolla se reduzca a un valor igual al par aplicado por la carga. El
motor continuará trabajando a esta velocidad y valor de equilibrio del deslizamiento
hasta que aumente o disminuya el par aplicado.
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Se muestra la relación entre los pares de arranque, máximo y nominal a plena carga que
desarrolla un motor de inducción, como función de la velocidad de éste y del
deslizamiento. Esta figura es presentación gráfica de la corriente y el par desarrollados
en el rotor del motor como funciones del deslizamiento desde el instante del arranque
(punto a) hasta la condición de funcionamiento en estado estable (en general entre
marcha en vacío y marcha a plena carga - puntos c y d) cuando los pares desarrollado y
aplicado son iguales.
Curva Característica
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Un motor de inducción se comporta como un transformador
La corriente del devanado primario (estator) crea un campo magnético giratorio, el cual
induce una corriente en el devanado secundario (rotor). La corriente del rotor junto con
el campo magnético inducido provocan una fuerza, que es la causa de la rotación del
motor.
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CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN
El rotor está constituido por tres devanados de hilo de cobre conectados en un punto
común. Los extremos pueden estar conectados a tres anillos de cobre que giran
solidariamente con el eje (anillos rozantes). Haciendo contacto con estos tres anillos se
encuentran unas escobillas que permiten conectar a estos devanados unas resistencias
que permiten regular la velocidad de giro del motor. Son más caros y necesitan un
mayor mantenimiento.
Los conductores del rotor están igualmente distribuidos por la periferia de éste. La
posición inclinada de las ranuras mejora las propiedades de arranque y disminuye el
ruido.
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C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par
El motor clase A es un motor de jaula normal o estándar fabricado para uso a velocidad
constante, es decir, con deslizamientos nominales muy bajos y del orden del 1% o
menos.
Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor.
Posee alta resistencia y baja reactancia al arranque, con lo cuál se tiene un par de
arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena carga).
Presenta la mejor regulación de velocidad entre el 2 y 4%.
Aceleración rápida hacia la velocidad nominal.
Su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal y es
utilizado para satisfacer los requerimientos de sobrecargas de corta duración.
Han sido reemplazados por los motores de clase B en los últimos años.
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito general; es muy
parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par.
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Bajo deslizamiento (aproximadamente 4% como máximo).
En general es el motor típico dentro del rango de 1 a 125 HP.
Este tipo de motor proporcionará un arranque y una aceleración suave además
puede resistir temporalmente picos elevados de carga sin detenerse.
Las ranuras de su motor están embebidas algo más profundamente que el los
motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la reactancia de
arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente
de arranque.
Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal.
Los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A por requerir poca
corriente de arranque.
Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las
máquinas herramientas y los sopladores.
Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de
arranque (de 3.5 y 5 veces la nominal).
Son construidos con un rotor de doble jaula (más costoso).
Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.
Estos motores tienen un deslizamiento nominal menor que el 5%.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiende a sobrecalentarse.
Las aplicaciones de los motores de clase C se limitan a condiciones en las que es
difícil el arranque como en bombas, transportadores y compresores de pistón.
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La alta resistencia del rotor ocasiona una velocidad muy baja.
Baja corriente de arranque.
Generalmente se presentan dos tipos de diseño, uno con deslizamiento nominal
de 5 a 8% y otro con deslizamiento nominal de 8 a 13%. Cuando el
deslizamiento nominal puede ser mayor del 13%, se les denomina motores de
alto deslizamiento o muy alto deslizamiento (ULTRA HIGH SLIP).
Estos motores son recomendados para cargas cíclicas y para cargas de corta
duración con frecuentes arranques y paradas.
Diseñado para servicio pesado de arranque, utilizados en troqueladoras y
cortadoras.
Introducción
La necesidad del motor de inducción monofásico surge debido a que existen muchas
instalaciones, tanto industriales como residenciales a las que la compañía eléctrica sólo
suministra un servicio de corriente alterna monofásico. Además, en todo lugar casi
siempre hay necesidad de motores pequeños que trabajen con suministro monofásico
para impulsar diversos artefactos electrodomésticos tales como máquinas de coser,
taladros, aspiradoras, acondicionadores de aire, etc. Estos motores se conectan a la red
monofásica pero no se produce un campo giratorio, sino un campo alternativo fijo que
necesita de otro motor para ponerse en marcha.
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tamaños especiales de caballaje integral van desde varios cientos hasta algunos miles de
hp en servicio de locomotoras con motores de serie monofásicos de corriente alterna.
Los motores monofásicos de inducción experimentan una grave desventaja. Puesto que
solo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético en un motor
monofásico de inducción no rota. En su lugar, primero pulsa con gran intensidad, luego
con menos intensidad, pero permanece siempre en la misma dirección. Puesto que no
hay campo magnético rotacional en el estator, un motor monofásico de inducción no
tiene par de arranque. Es por ello, que se emplean distintos métodos para iniciar el giro
del motor, y por lo tanto, existe una clasificación de los motores monofásicos basada en
los métodos particulares de arranque.
En un motor monofásico de inducción no hay conexión física entre el rotor y el estator,
y hay un entrehierro uniforme entre ellos.
Debido a que los motores monofásicos de inducción no generan por sí solos par de
arranque, se tienen dos devanados: el de marcha o principal y el auxiliar o de arranque,
cuya finalidad es producir el giro del rotor.
Tanto el devanado principal como el auxiliar, están distribuidos en ranuras espaciadas
uniformemente alrededor del estator; sin embargo, el último se encuentra alojado en
ranuras con orientación desplazada 90° en el espacio eléctrico con respecto a las del
devanado principal.
CLASIFICACIÓN
Debido a que un motor monofásico de inducción no tiene par de arranque intrínseco,
existen tres técnicas para lograr que uno de los dos campos magnéticos giratorios sea
más fuerte que el otro en el motor y, en consecuencia, dar un apoyo inicial en una u otra
dirección:
a. Devanados de fase partida.
b. Devanados con capacitor.
c. Polos estatóricos sombreados.
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marcha, con más vueltas de alambre más grueso, tiene baja resistencia y alta
reactancia; pero debido a su impedancia total menor, la corriente en el devanado
de marcha es en general mayor que la correspondiente en el devanado de
arranque.
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(a) Relación entre los campos magnéticos principal y auxiliar. (b) IA alcanza su valor máximo
antes que IM, produce una rotación neta de los campos magnéticos en sentido contrario de las
manecillas del reloj. (c) Característica para-velocidad resultante.
En la figura se aprecia mejor la función del devanado auxiliar. Debido a que la
corriente en el devanado auxiliar adelanta a la corriente del devanado principal,
el campo magnético BA, alcanza su máximo valor antes que el campo magnético
principal BM. Dado que BA llega a su valor pico antes que BM, en el campo
magnético se produce una rotación neta en sentido opuesto a las manecillas del
reloj.
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En otras palabras, el devanado auxiliar logra que uno de los campos magnéticos
estatóricos rotacionales opuestos sea mayor que el otro y provee un par de
arranque neto para el motor.
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par nominal. Además se nota el mejoramiento del torque de partida debido a la
inclusión del capacitor.
Motor monofásico con capacitor de arranque. (a) esquemático, (b) desfase de corrientes.
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En virtud de su mayor par de arranque los motores de fase partida y arranque por
capacitor se emplean para bombas, compresores, unidades de refrigeración,
acondicionadores de aire y lavadoras grandes, en los que se necesita un motor
monofásico que desarrolla alto par de arranque bajo carga y cuando se requiere
un motor reversible.
El capacitor que se usa se diseña para servicio continuo y es del tipo de baño de
aceite. El valor del capacitor se basa más en su característica de marcha óptima
que en la de arranque. Al instante de arranque, la corriente en la rama capacitiva
es muy baja. El resultado es que con estos motores, a diferencia de los de
arranque por capacitor, tienen par de arranque muy deficiente, de entre 50 a
100% del par nominal, dependiendo de la resistencia del motor.
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Motor monofásico con capacitor de marcha. (a) esquemático, (b) característica torque-velocidad.
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La ventaja principal del motor de capacitor de dos valores es su alto par de
arranque, aunado al trabajo poco ruidoso y al buen par de funcionamiento. Se
clasifica como motor invertible porque cuando las terminales de la línea de un
devanado se invierten, se pone a trabajar en reversa del modo acostumbrado.
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especiales. No tiene interruptores centrífugos, capacitores, devanados especiales
de arranque ni conmutadores. Tiene tan sólo un devanado monofásico pero es
inherentemente de arranque propio.
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El flujo en el segmento del polo sombreado siempre está en retraso al
correspondiente en el segmento principal, tanto en tiempo como en espacio
físico, aunque no existe entre ellos una verdadera rotación de 90°. El resultado
es que se produce un campo magnético rotatorio, suficiente para originar un
pequeño desbalanceo en los pares del rotor, tal que el par en el sentido de las
manecillas del reloj es mayor que el contrario, o viceversa, y el rotor siempre
gira en la dirección del campo rotatorio.
Características Usos
Bajo par de Aparatos electrodomésticos para impulsar
Motores de arranque. cargas que producen ruido: quemadoras de
fase partida y Ruidos aceite, pulidoras, lavadoras de ropa,
arranque por preocupantes. lavadoras de vajillas, ventiladores,
resistencia. sopladores de aire, compresoras de aire y
bombas de agua pequeñas.
Motor de Mayor par de Bombas, compresores, unidades de
arranque por arranque. refrigeración, acondicionadores de aire y
capacitor. lavadoras grandes.
Par de arranque Ventiladores de toma y descarga en
muy deficiente. máquinas de oficina, unidades de
Motor con Funcionamiento calefacción o aire acondicionado.
capacitor de uniforme.
marcha. Posibilidad de
controlar la
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velocidad.
Alto par de Unidades domésticas de
Motor con arranque. acondicionamiento de aire, en las que se
capacitor de Trabajo poco emplea en el compresor y que trabajan con
arranque y de ruidoso. una corriente de rama igual a 15A.
marcha. Buen par de
funcionamiento.
Robusto, barato, Motores económicos de tornamesas,
pequeño y necesita proyectores de cine, asadores eléctricos,
Motor de de poco ventiladores y fuelles pequeños, máquinas
Polos mantenimiento. expendedoras, tornamesas de exhibición en
Sombreados. Bajo par de escaparates, sintonizadores de TV de
arranque, baja control remoto y otras cargas relativamente
eficiencia y bajo ligeras de servomecanismos.
factor de potencia.
Es la curva que muestra la dependencia entre el par desarrollado por un motor eléctrico
y su velocidad angular; en general, el comportamiento de esta curva característica de los
motores es distinto del de las cargas, pues los motores eléctricos tienden a presentar un
decrecimiento del par motor para velocidades crecientes.
R n0
n
n
Donde:
w
n 0
0
2p
, es la rotación del motor eléctrico en vacío.
w
n , es la velocidad del motor accionando la carga.
2p
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La regulación de velocidad es un parámetro para la caracterización de los diferentes
tipos de motores, en función de los valores asumidos (por regulación de velocidad) para
cada velocidad. Los motores asíncronos son motores cuyo par disminuye en la medida
en que la velocidad aumenta, a partir de una cierta velocidad.
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b. Curva característica par-velocidad de un motor de inducción que
muestra los rangos extendidos de operación (región de frenado y
región de regeneración).
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VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES
El estudio de este fenómeno para cada caso particular tiene una gran importancia
práctica, ya que la elección correcta de las características de los motores y variadores a
instalar para un servicio determinado, requieren el conocimiento de las particularidades
de éste proceso.
En este trabajo sólo nos dedicaremos a los métodos eléctricos aplicados en sistemas
alimentados de una red de corriente alterna trifásica.
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Motores asincrónicos
N = (1 - s) Ns = (1 - s) 60 f / p
Con este tipo de regulación se puede obtener un amplio control de velocidades, con el
máximo par disponible en todas las frecuencias con un elevado rendimiento. Si se
prolonga la característica al cuadrante generador se puede obtener un frenado muy
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eficiente por reducción de frecuencia, con una recuperación de energía hacia la red de
alimentación.
29
frecuencia.
La tensión y frecuencia de salida se controlan por la duración relativa de las conexiones
con las distintas polaridades (modulación del ancho de pulso) de manera de conservar
constante el cociente tensión / frecuencia para mantener el valor del flujo magnético en
el motor.
Hay que considerar que las corrientes poliarmónicas generan un calentamiento adicional
que disminuye el rendimiento y puede llegar a reducir el par (por ejemplo, el 5º
armónico produce un campo giratorio inverso). También cabe acotar que la vibración de
los motores aumenta cuando se los alimentan con conversores electrónicos de
frecuencia y que la componente de alta frecuencia de la tensión de modo común de los
conversores de frecuencia puede causar un acoplamiento con la tierra a través de la
capacidad que se forma en los rodamientos, donde las pistas actúan como armaduras y
la capa de grasa como dieléctrico.
Asimismo digamos que los variadores de velocidad generalmente también sirven para
arrancar o detener progresivamente el motor, evitando por ejemplo, los dañinos golpes
de ariete que pueden aparecer en las cañerías durante la parada de las bombas.
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realizar ningún tipo de conexiones en el secundario), fácilmente se podrían obtener dos
velocidades de sincronismo.
En todos los casos no se logra una regulación progresiva, sino escalonada, y además
sólo pueden obtenerse velocidades menores que la de sincronismo, con una gama de
regulación que difícilmente supere la relación 8:1, pues con mayores relaciones
resultarían motores muy voluminosos. Las conmutaciones se implementan mediante
circuitos de contactores que pueden incluir también la inversión del sentido de giro.
Veamos como se realiza todo esto. En los motores con conmutación del número de
polos, el arrollamiento de cada fase está constituido generalmente por dos partes
idénticas conectadas en serie, en una de las cuales se hace variar el sentido de la
corriente por conmutación de estas partes en paralelo. Esta conmutación modifica la
distribución de las fuerzas magnetomotrices, disminuyendo el número de polos a la
mitad y por consiguiente duplicando la velocidad de sincronismo del motor (conexión
Dahlander) a potencia constante o a par constante.
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1.3 - Cambio del resbalamiento
Estos métodos proporcionan una mala utilización de la potencia y capacidad del motor,
pero el control suele ser sencillo y justificable en algunas aplicaciones.
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Si se sustituye la resistencia por un elemento activo, la energía no se desperdicia y se
puede alcanzar velocidades supersincrónicas y corregir el factor de potencia. De esta
manera, inyectando una tensión secundaria de frecuencia de resbalamiento y con un
ángulo de fase determinado se puede variar el resbalamiento resultante e introducir una
componente reactiva adecuada.
Finalmente digamos que muchas veces el criterio de selección entre el uso de los
distintos sistemas de regulación de velocidad pasa fundamentalmente por una
consideración de tipo económico.
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VENTAJAS ECONOMICAS EN EL USO DE MOTORES DE ALTA
EFICIENCIA Y VARIADORES DE VELOCIDAD EN HOTELES
Como muchas empresas hoy en día, los hoteles buscan ser más competitivos. Debido a
la necesidad cada vez más apremiante de disminuir costos de operación, existe un nicho
de oportunidad de ahorro en el uso de motores de alta eficiencia. Dado que el costo de la
energía eléctrica está en aumento constante, esta oportunidad es aun más rentable.
Por otro lado, también existen motores que operan con cargas variables, a veces en
función de la temperatura, otras veces en función de flujo o presión, dependiendo de las
necesidades de uso o de la ocupación y es en estos casos en los que utilizando los
variadores de velocidad, se adaptan los caballos de potencia (Horse Power - HP) del
motor a la necesidad, logrando con esto tener por así decirlo, un motor de potencia
variable y por lo tanto un motor que reduce sus requerimientos de energía eléctrica,
obteniendo así ahorros sustanciales.
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I.1.1.- Motores de alta eficiencia.
Estos motores están fabricados de manera especial para reducir sus pérdidas. Para
lograrlo, diversos fabricantes, han realizando varias acciones entre las que se puede
mencionar:
El resultado ha sido el disponer de motores con pérdidas de hasta un 45% menor que la
de los motores estándar.
Ejemplo:
El usuario compra un motor de 50 HP de alta eficiencia con sello FIDE y el distribuidor
o vendedor entregará el motor y el bono correspondiente por la cantidad de $1,800.00.
El usuario enviará al FIDE copia de la factura de la compra del motor, copia del recibo
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de energía eléctrica y el bono recibido en la compra de su motor. A vuelta de correo el
FIDE le enviará al usuario un cheque por la cantidad de $1,800.00. Como puede
observarse en la tabla 1, si el motor de 50 HP de alta eficiencia tiene un costo de
$34,248.00 y un motor estándar de 50 HP cuesta $28,540.00 la diferencia de costo es de
$5,708.00. Si el FIDE está reintegrando la cantidad de $1,800.00, el sobrecosto se
reduce a $3,908.00, lo cual se recupera en menos de un año. La diferencia de costo
anual de la energía es de $4,199.00.
En las áreas públicas del hotel como restaurantes, lobby, salones, al igual que en las
habitaciones, se regula la temperatura por medio de termostatos y la entrada de agua
helada a las unidades manejadoras de aire o ventiladores, se controla por medio de
válvulas, que cierran o abren para permitir que la temperatura se regule, según sean las
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necesidades. Esto provoca que en determinados momentos, cuando la temperatura
ambiente es fría como en la madrugada, o cuando la ocupación del hotel es baja, la
bomba o bombas estén trabajando innecesariamente, pues el caudal de agua helada
necesario para acondicionar el edificio es menor al suministrado y la presión en las
tuberías aumenta.
Estos ejemplos representan solo unas de las varias oportunidades que existen para
conseguir considerables disminuciones de los costos de operaciones al usar motores de
alta eficiencia y variadores de velocidad en hoteles.
La conservación de la energía es uno de los principales temas que demandan una mayor
prioridad en la sociedad moderna, ya que en un mundo de grandes consumos
energéticos en muchas de las ocasiones nos vemos obligados a sacrificar a nuestra
ecología generando daños y cambios irreversibles en la naturaleza y en el medio
ambiente.
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TEHSA, S.L., ofrece una solución para conservar la energía y los recursos naturales,
reduciendo la contaminación ambiental; de tal manera que los costos por utilización de
energía eléctrica sean disminuidos, además de que desde el punto de vista de valor
agregado la vida útil de los motores resulte prolongada. La solución: El Power
Planner.
Los motores eléctricos están diseñados para alcanzar las especificaciones requeridas de
máxima operación de carga (carga completa); de esta manera las compañías fabricantes
se protegen de fallos en los motores debido a sobrecargas de trabajo y es por eso que
proveen al motor de una especificación mayor para la aplicación requerida.
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El sistema analiza las demandas y necesidades en tiempo real de la energía eléctrica del
motor, al cual se conecta el Power Planner y a través de un software especializado
proporciona a la salida del mismo una administración óptima de la potencia eléctrica.
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a) Power Planner I
Los usos comunes del Power Planner I, tanto en apartamentos como en hoteles, o
pequeños establecimientos de hostelería, pueden variar desde refrigeradores,
enfriadores, conservadores, congeladores, máquinas despachadoras de bebidas gaseosas,
lavadoras, secadoras, lavavajillas, etc.
A continuación se detalla una tabla que muestra las capacidades de los Power Planner I:
Power Planner I,
SPO10- Vac Pack 120/240
95/240 v 10 Amp. 10/15 Amp.
N (aplicación v
doméstica, 120 v)
Power Planner I,
15 Amp. c/clavija
SPO15- 120/240
o HW (aplicación 95/240 v 15 Amp. 12/20 Amp.
UH v
doméstica
120/240, 3-4 HP)
Power Planner I,
20 Amp. c/clavija 120/220
ESO20 95/240 v 20 Amp. 15/25 Amp.
o HW v
40
doméstica)
Power Planner I, 8
Amp., Unidad
04040- 120/240
Epoxy c/clavija o 95/240 v 8 Amp. 10/15 Amp.
D v
HW (aplicación
doméstica)
b) Power Planner II
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Power Planner II,
35 Amp.
05027- (aplicación
220 v 200/240 v 25 Amp. 35/40 Amp.
35 doméstica, bombas
de agua, climas
pequeños, etc.)
Power Planner II,
60 Amp.
05027- (aplicación
220 v 200/240 v 50 Amp. 60/70 Amp.
60 doméstica, bombas
de agua, climas
centrals, etc.)
El Power Planner III, funciona para motores eléctricos trifásicos de hasta 850 Amp.,
trabajando en rangos de voltaje de 208 v. a 600 v. Las aplicaciones primordiales de este
dispositivo contemplan: aires acondicionados comerciales, bombas de irrigación,
escaleras eléctricas, elevadores, máquinas de inyección y moldeo, refrigeración
comercial, equipos de lavandería, sistemas de bandas transportadoras, bombas de aceite
y gas, estaciones ventiladoras, estaciones de bombeo; así como un sinfín de aplicaciones
en equipos trifásicos.
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A continuación se detalla una tabla que muestra las capacidades de los Power Planner
III:
Voltaje
Corriente de max.
Voltaje min/max Corriente
Descripción Operación/corriente
Nº Nominal de Nominal
transitoria
Modelo operación
CONCLUSIONES
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1. No todos los motores de inducción poseen las mismas velocidades debido al tipo
de motor que se elija entre ellos.
4. Los motores de inducción son los más utilizados en la industria, pero cabe
destacar que de los diversos tipos existentes en el mercado los mas requeridos
son los motores de jaula de ardilla que poseen diversos tipos y características
que se adecuan a la maquina a emplear.
LINCOGRAFÍA
1. http://html.rincondelvago.com/motor-de-induccion.html
44
2. http://www.monografias.com/trabajos10/motjaula/motjaula.shtml
3. http://www.monografias.com/trabajos20/fallas-motores/fallas-motores.shtml
4. http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lep/salvatori_a_m/capitulo1.p
df
5. http://endrino.cnice.mecd.es/~jhem0027/maquinaasincrona/motorasincrono1.ht
m#conex
6. http://prof.usb.ve/jaller/despiece.htm
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