CAPITULO I

1 GENERALIDADES

1.1 Antecedentes
Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso,
a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de
ambas posibilidades.

Dentro de la Clasificación Funcional para Diseño, este tipo de vías corresponde a las
categorías que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo. Estos
caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestión, pero es común que la
evolución de tránsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a
justificar una superficie de rodadura pavimentada, situación que debe tenerse presente
al seleccionar sus características geométricas de diseño.

1.2 Objetivo
La construcción del tramo cerró Chasquipasto y Jackalawa, tiene por objetivo la
inclusión social y económica de sus poblaciones, en un marco de plena sostenibilidad
ambiental. El proyecto además de consolidar la integración vial y económica de las
poblaciones, promoverá mejores oportunidades de ingresos económicos, generación
de empleos y acceso a servicios básicos para poblaciones en todas las zonas urbanas
y rurales articuladas al proyecto.

1.3. Descripción y Ubicación geográfica del proyecto

Antes de iniciar propiamente los estudios geológicos, topográficos y otros, se requiere
de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión
con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de
zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas
personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general las características:

Geológicas
Hidrológicas
Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para
las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia
de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten
el camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a
seguir en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisímetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos
sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos

obligados de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados
Corresponderá al camino que conecta el cerro Chasquipasto y Jackalawa ubicadas en
el departamento de Oruro. Chasquipasto cuenta con una elevación de 4002 msnm y
Jackalawa con una elevación de 3898 msnm, el proyecto debe pasar obligatoriamente
por Verde Ñawi, que se encuentra en la zona baja del proyecto con una elevación de
3852 msnm.
1.4 Geología del lugar
A lo largo del trazo del eje se observan rasgos geomorfológicos variados, debidos en
gran medida a que la carretera se desarrolla en su extensión a lo largo de unidades
fisiográficas diferentes. Se identificaron tres unidades geológicas: una que corresponde
al sistema cuaternario, otra al sistema terciario y finalmente formaciones pertenecientes
a los sistemas Terciario-Cretácico.
1.5 Clima
El tramo considerado, se encuentra en la zona altiplánica, con un clima árido-polar que
barrido por los vientos fuertes y fríos. La temperatura media se encuentra entre los 15 a
20°C. En la noche las temperaturas caen drásticamente y se sitúan justo por encima
delos 0°C, mientras que al medio día el clima es seco y la intensidad de la radiación
solar es mayor. Las heladas ocurren casi cada mes y presencia de nieve en invierno.

1.6 Orografía e Hidrografía

La principal característica de la zona, es la presencia de una densa red de drenaje
natural, la cual es concordante con el relieve de pie de monte en el sector. La presencia
de gran cantidad de arroyos y rios principales que cruzan transversalmente a la
carretera, significa que los recursos hídricos son de especial sensibilidad desde el
punto de vista ambiental.

Los resultados de análisis de agua, muestran que estos cursos de agua presentan una
elevada la calidad ambiental, lo agentes que actualmente afectan esta calidad de las
aguas son principalmente las actividades agropecuarias en la zona y el actual
funcionamiento de la carretera, la cual, al no contar con puentes u obras de drenaje
suficientes, atraviesa por los cursos activos de los rios, alterando en consecuencia su
calidad natural.

La consideración de este punto será también importante debido a que las poblaciones
por las que pasara nuestra carretera deberán estar de acuerdo con los trabajos a
realizarse en el sector, ya que de lo contrario nuestras posibilidades de consecución del
proyecto serán limitadas sin la conformidad de los pobladores de cada estancia.

CAPITULO II
2. DISEÑO GEOMETRICO

2.1 Introducción
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. Con la
finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde a la
dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o estado a nivel mundial,
en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo la
elaboración de este informe, cuyo principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar
para nuestra formación, con fines a la futura la ejecución de los trabajos respectivos al
diseño geométrico de carreteras, tanto a las dependencias de la administración pública
como a las empresas privadas. Enfocados en la necesidad de que se produzcan
construcciones de vías seguras, de rápida construcción y de alta calidad, surgen a su
efecto los lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes mencionados.

2.2 Derecho de vía

Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas
sus obras accesorias. La propiedad del terreno para Derecho de Vía será adquirida por
el Estado, cuando ello sea preciso, por expropiación o por negociación con los
propietarios.

A efectos de uso, defensa y explotación de las carreteras de la Red Fundamental, se

establece que son propiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en
general y en particular por las de la Red Fundamental, así como sus elementos
funcionales.

Es elemento funcional de una carretera, toda zona pertenecientemente afectada a la

conservación de la misma o a la explotación del servicio público vial, tales como las
destinadas al descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica de urgencia,
pesaje, parada de autobuses, y otros fines auxiliares o complementarios.
2.3 Estudio de Tráfico
El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona
determinada, considerando de manera coordinada los diferentes elementos que
participan en ella y simulando la interacción de los nuevos proyectos de infraestructura
con la red existente, para proponer soluciones a la medida de cada proyecto logrando
una movilidad eficiente, segura y comprometida con el medio ambiente.

Diferentes tipos de estudios del tránsito: Para evaluar el comportamiento del tránsito se
debe tener en cuenta el tipo de estudio que se necesita y la metodología que puede
aplicarse a tal estudio, ya que estas características pueden variar según la localidad y
los fines de tal estudio.

2.3.1 Velocidad del Proyecto

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los
elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que

sólo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos
sentidos del tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de
características geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente
señalizado.

La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño, por cuanto

como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también intervendrán
en el diseño, como son la Velocidad Específica (Ve) y la Velocidad Percentil 85
(V85%). Nótese además, que por lo general, una carretera o camino poseerá una
longitud mayor con tramos de trazado más amplios que el correspondiente a aquellos
de características mínimas, y por lo tanto, el diseño deberá considerar dicha realidad,
ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseño tienden a elevar su
velocidad de circulación.

En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos del Sistema

de Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la
carretera y para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien
definidas.

Para efectos del Sistema de Clasificación Funcional para Diseño, determinamos

nuestra velocidad de diseño para el presente proyecto basándonos en el Manual de
Diseño Geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras.

Nuestro Proyecto es un Camino de Desarrollo que está destinado a conectar zonas

aisladas y por ella transitaran vehículos motorizados y vehículos a tracción animal. Sus
características responden a las mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo
su función principal la de posibilitar transito permanente aun cuando las velocidades
sean reducidas.

Según el Manual pág. 42, la velocidad referencial del proyecto es:

- Terreno Ondulado Fuerte Montañoso 30 km/h

Según Sistema de Clasificación Funcional para Diseño, Manual pág 39:

Terreno Montañoso: Esta constituido por cordones montañosos, en las cuales el

trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto
presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, ya sea subiendo o bajando.

TABLA 1.3-1 (Manual de Diseño ABC) 2.3.2 Estudio de Velocidad

Acompañado de un estudio de velocidades que justifique, desde un punto de vista
técnico, la modificación que se pretende introducir. El estudio servirá también para
sintetizar de manera adecuada los datos, argumentos técnicos y modificaciones de
diseño que requiere la gestión de la

Velocidad y de la seguridad vial. Este deberá constar de dos partes; un “Diagnóstico” y

un “Proyecto de Ingeniería” que sinteticen los aspectos técnicos definidos.

El desarrollo de un Estudio de Velocidad, se requerirá en Autopistas, Autorrutas,

Carreteras Primarias y Caminos Colectores, debido a que un cambio o definición de
una velocidad máxima tendrá un impacto en la operación del tránsito en toda el área
afectada. Se excluyen de esta necesidad los caminos locales y de desarrollo.

2.4 Categoría de la Velocidad

De acuerdo con sus características técnicas, las carreteras pueden ser clasificadas en
seis tipos de categorías de diseño, como se explica a continuación:

2.5 Transito

2.5.1 Determinación del Volumen de Transito

El volumen de tránsito de una carretera como su nombre lo indica es la cantidad y el
tipo de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo de tiempo
específico.

La unidad generalmente usada es el trafico promedio diario (TPD), que se calcula

tomando el volumen total durante un periodo determinado, se toma por lo regular un
año, y se divide por el número de días del periodo que se tomó. El volumen medio en
24 horas que se obtiene nos determina la importancia de una vía de comunicación,
pero este valor obtenido no puede utilizarse como una norma de diseño para
ampliaciones estructurales de la vía a la cual se le hizo el estudio ni tampoco para un
proyecto de otra vía similar, pues dicho volumen sufre un cambio sensible en las
diferentes horas del día y una fluctuación grande en los volúmenes del tráfico a lo largo
del año.
En busca de una unidad más favorable para el diseño, considerada en un periodo de
tiempo más corto, se ha adoptado el tráfico horario como base para determinar el
volumen de diseño. El tráfico horario se obtiene por conteos de vehículos en periodos
de 60 minutos.

TABLA 2.3-1 (Manual de Diseño ABC)

Longitud Recta Mínima entre curvas de distinto sentido según nuestra velocidad de
proyecto (30 km/h) es de 42 m. Para sacar tal resultado interpolamos con la ayuda de
tabla del Manual de la ABC.

TABLA 2.3-2 (Manual de Diseño ABC)

Longitud Recta Mínima entre curvas del mismo sentido según nuestra velocidad de
proyecto (30 km/h) es de 25 m.

Radio Mínimo Absoluto:

𝑉𝑝 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)
 CAPITULO III

3. ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

3.1. Introducción
La ingeniería geológica es la aplicación de los conocimientos y métodos derivados de
las diferentes ramas de la geología los problemas y procesos de la ingeniería civil.
Obras humanas tales como presas, embalses, túneles, carreteras, aeropuertos, minas,
y edificios altos o pesados se construyen en la forma más satisfactoria cuando
previamente se determinan las condiciones geológicas del terreno y se toman en
consideración en el diseño y la construcción de estructuras. En la actualidad, más que
en ningún tiempo pasado, se construyen mayores túneles, presas, aeropuertos para
grandes aviones, cortes más profundos para autopistas y terraplenes de mayor altura.
Para la seguridad en el diseño de estas obras gigantescas y para asegurar su
estabilidad y mantenimiento, los ingenieros necesitan el consejo de geólogos
competentes en rocas y suelos, propiedades físicas y químicas de las rocas, los
minerales y los procesos geológicos que pueden afectarlas.

Hacer un estudio geológico para realizar el diseño de una carretera es muy importante
por diferentes aspectos, por ejemplo nos indican la existencia de materiales que
podemos utilizar, su distribución y accesibilidad, las propiedades de los suelos respecto
del transito, características de los materiales en la superficie para estribos de puentes,
etc.

3.2. Ubicación del estudio

Los estudios se realizaron a lo largo del camino que conecta el Cerro Chaquipasto y
Cerro Jackalawa, en el departamento de Oruro.

3.3. Objetivo
El presente informe tiene por objeto determinar las propiedades físicas, mecánicas y
químicas del suelo para el “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CONSTRUCCION DEL
CAMINO CERRO CHAQUIPASTO Y CERRO JACKALAWA. El estudio fue realizado
por medio de trabajos de exploración de campo y ensayos de laboratorio, necesarios
para definir el perfil estratigráfico del área en estudio, así como sus propiedades de
esfuerzo y deformaciones, proporcionando las recomendaciones para el mejoramiento
de la carretera. Para alcanzar el objetivo principal, previamente se requiere lograr los
siguientes objetivos Secundarios:
 CAPITULO V

5. ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO

5.1. Introducción
Se identifican las profundidades de aguas detectadas en los sondeos, acotando que
estos niveles se localizaron en una fecha y condición meteorológica determinada. Esta
información será de suma utilidad para el ingeniero geotécnico al momento de emitir
recomendaciones de diseño y construcción de los sistemas de fundación, y servirá de
alerta a la hora de efectuar excavaciones a cielo abierto y cuáles son las medidas de
protección que deben ser acatadas. Esto permitirá identificar posibles patrones de
licuación y determinar que tanto pudiese verse afectada la sensibilidad del terreno
desde el punto de vista de capacidad portante.

5.2. Información básica para el estudio

5.2.1. Información pluviométrica

La estación húmeda se extiende generalmente durante cuatro meses, de Diciembre a
Marzo, con el 70 por ciento de las precipitaciones anuales. La estación lluviosa se
acentúa durante los meses de Diciembre, enero, y febrero, con el 20 por ciento de la
lluvia en cada uno de estos meses.

La sequedad es casi absoluta de Mayo a Agosto, la estación seca es interrumpida

entre Septiembre y noviembre por algunos períodos lluviosos de corta duración (1 a 3
días).

CAPITULO VI
5. SEÑALIZACION

6.1. Introducción
En este documento se describen los criterios adoptados para el diseño de señalización
del proyecto estudio a diseño final del tramo carretero Cerro Khala Callani – Cerro
salviani de 1,634 kilómetros de longitud. El propósito del diseño de señalización es de
implantar los elementos necesarios para proteger y garantizar la seguridad y
durabilidad del camino proyectado, en base a criterios y normativas adoptadas para el
diseño de los elementos de seguridad vial y señalización.

La señalización se ha basado en el “Manual de Disposiciones para el Control de

Tránsito en Carreteras”, edición año 2007, elaborado por la A.B.C.

CAPITULO VII
6. COSTOS Y PRESUPUESTOS

7.1. Introducción
La estimación de costos y la elaboración de presupuestos, representa uno de los pasos
más importantes en lo que se refiere la planificación de una obra. En cada etapa de la
construcción, el presupuesto representa la base para la toma de decisiones y, en los
que se refiere en obras de carácter público (licitaciones), es el factor más importante en
la adjudicación de contratos. Actualmente, la gran competitividad en el sector de la
construcción, hace que la estimación de costos sea una de las causas de éxito o
fracaso de empresas.

La elaboración de un presupuesto, tiene su base en la asignación de un precio unitario

a cada una de las actividades que se desarrollan representadas por un volumen de
obra. El costo total es la sumatoria de la multiplicación de los precios unitarios y la
cantidad de cada ítem.