Unidad 2: Acoplamientos

UNIDAD 2
Acoplamientos

Introducción
En esta unidad estudiaremos el acoplamiento del tren de fuerza. En
un tren de fuerza mecánico, el acoplamiento es la conexión entre el
volante del motor y la transmisión. Esta unidad cubre los dos tipos
principales de acoplamientos que se usan actualmente en los trenes
de fuerza. En la lección 1 veremos el embrague del volante y en la
lección 2 veremos el convertidor de par y el divisor de par.

Objetivos
Al terminar esta unidad, el estudiante estará en capacidad de
identificar y explicar el funcionamiento de los acoplamientos
comunes, como son el embrague del volante, el convertidor de par y
el divisor de par.
NOTAS
Lección 1: Embrague del Volante

Lección 1: Embrague del Volante

Fig. 2.1.1 Acoplamiento

Introducción
Uno de los mayores retos que enfrentaron los primeros ingenieros
mecánicos fue diseñar los acoplamientos que transmitieran suavemente
la potencia de giro o par producida por el motor a las ruedas de mando.
Un acoplamiento ideal debía permitir al motor arrancar y funcionar
inicialmente sin carga. El acoplamiento también debía poder conectar
gradualmente las ruedas impulsadas, de forma que el vehículo pudiera
controlarse y maniobrarse fácilmente en velocidades bajas. A través de
los años se han desarrollado muchos de los dispositivos que logran estos
resultados. Los motores de los equipos de la industria pesada
frecuentemente están expuestos a tensiones adicionales, aun en
condiciones normales de operación. Se han diseñado acoplamientos
especiales para responder a las necesidades especiales de estos equipos.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar
su conocimiento de los componentes básicos y la operación del
embrague del volante, mediante la selección de las respuestas correctas
del examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Unidad 2 2-1-4 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.2 Componentes básicos del embrague

Componentes básicos del embrague

El embrague del volante conecta y desconecta la potencia del volante
del motor a la transmisión.
Este embrague se usa principalmente en las transmisiones manuales y
algunas veces se denomina embrague de fricción. La fricción entre el
elemento impulsor y el elemento impulsado absorbe algo del choque,
para permitir una conexión más gradual. Por tanto, al usar un
embrague de fricción, la fuerza de conexión produce menos tensiones
y desgaste de los componentes del tren de fuerza que una conexión
directa.
La figura 2.1.2 muestra las piezas básicas de un embrague del volante
de fricción. Hay tres piezas principales en el embrague. Una plancha
de volante o disco, mostrada en rojo, conocida como plancha
impulsora. Esta plancha está montada en el volante del motor. La
plancha azul es la plancha impulsada y está fija al eje. Cuando la
plancha azul gira, el eje también gira. El pequeño collar amarillo es
un collar accionador. El collar accionador se usa para empujar la
plancha impulsora y la plancha impulsada juntas. El conjunto de
planchas de embrague se pone en línea con el motor insertando el
extremo del eje en el agujero piloto del centro del volante.
Unidad 2 2-1-5 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.3 Operación básica del embrague

Operación básica del embrague

En la figura 2.1.3, a la parte posterior del collar accionador amarillo
se han añadido una palanca manual simple y una varilla. Al empujar
hacia delante la palanca manual, el collar accionador amarillo se
mueve contra la plancha impulsada azul. La plancha azul se desliza
entonces hacia adelante y se conecta con la plancha impulsora roja.
La plancha impulsora roja girará a la velocidad del motor. En este
instante las planchas azul y roja se empiezan a tocar y la plancha azul
y el eje empiezan a girar. La conexión completa ocurre cuando las
dos planchas se unen una contra la otra lo más apretadas posible. El
eje entonces girará a la velocidad del motor.
Los dos embragues del volante que se estudiarán en esta lección son
los embragues secos y los embragues húmedos. Los embragues secos
son enfriados por aire y generalmente se usan en máquinas de
potencia baja donde hay un par de arranque menor durante la
conexión. Los embragues secos se usan principalmente en tractores
pequeños y en automóviles. La ventaja del embrague seco está en que
hay un área de contacto más grande. Los embragues secos no se
recomiendan en aplicaciones donde se requiere un desacople
frecuente o donde se presenta patinaje, debido a que el material del
embrague seco es más propenso a calentarse. Por esto, los embragues
secos no se usan en la mayoría de las aplicaciones de equipos
pesados.
Unidad 2 2-1-6 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.4 Embrague húmedo

Embrague húmedo
Los embragues húmedos (figura 2.1.4) se denominan así porque
contienen un fluido (aceite). Los embragues húmedos se utilizan en
máquinas de potencia alta, particularmente en aplicaciones donde hay
conexión y desconexión frecuentes durante la operación. Como en el
embrague seco, la fricción de patinaje entre el disco y las planchas
produce calor. En un embrague húmedo, el aceite lleva este calor
afuera. El aceite también reduce la carga de choque producida en la
conexión del embrague.

Fig. 2.1.5 Embrague del volante seco

Embrague del volante seco

El conjunto básico de embrague del volante seco se ilustra en la
figura 2.1.5. Este embrague se asemeja al embrague de fricción
básico explicado previamente y su funcionamiento es fácil de
entender cuando se descompone en sus piezas básicas.
Unidad 2 2-1-7 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.6 Eje del embrague

Eje del embrague

El eje del embrague (figura 2.1.6) es la columna vertebral del
embrague porque todos los componentes se arman sobre él o a su
alrededor. La superficie redonda grande del extremo izquierdo es el
tambor del freno. La parte amarilla extendida desde la izquierda del
tambor del freno es la montura para la junta universal que conecta el
eje del embrague al eje de entrada de la transmisión.

Fig. 2.1.7 Eje del embrague insertado en el agujero piloto

El otro extremo del eje del embrague encaja en el agujero piloto y en

el cojinete del volante (figura 2.1.7).
Unidad 2 2-1-8 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.8 Componentes montados del embrague

Componentes del embrague

La figura 2.1.8 muestra las planchas de presión y el conjunto de disco
impulsor montados en el eje del embrague. Estas tres piezas proveen
las superficies de contacto de fricción del embrague seco.

Fig. 2.1.9 Planchas de presión y disco impulsor

Planchas de presión y disco impulsor

La figura 2.1.9 muestra los componentes separados del embrague. A
la izquierda está la plancha de presión posterior. En el centro está el
disco impulsor. El disco impulsor se fabrica de fibra comprimida de
asbesto. La fibra de asbesto combinada con las ranuras disipadoras de
calor en ambas superficies del disco impulsor ayuda a disipar el calor
y reduce el desgaste. La plancha de presión delantera, a la derecha, es
la base para el montaje de la plancha de presión posterior. Los dientes
de engranaje de la plancha de presión delantera se conectan con los
dientes del centro de la plancha de presión posterior. Las planchas de
presión tienen estrías que encajan en el eje del embrague. El volante
acciona el disco impulsor.
Unidad 2 2-1-9 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.10 Configuración de los componentes del embrague

Configuración de los componentes del embrague
Desde la izquierda, las piezas puestas en el eje (figura 2.1.10) son: la
plancha de presión posterior, el disco impulsor, la plancha de presión
delantera y el volante. Las piezas en rojo son piezas impulsoras que se
conectan al motor y giran libremente cuando se desconecta el embrague.

Fig. 2.1.11 Componentes del embrague armado

Componentes del embrague armado

En los componentes del embrague armado (figura 2.1.11) se puede
observar la relación entre el disco impulsor (en rojo) y el volante. Los
dientes externos del disco impulsor se conectan en los dientes internos
del volante. La plancha de presión delantera tiene estrías para el eje del
embrague. El círculo indicado en la figura es una ampliación de la forma
como los dientes del disco se conectan en los dientes internos del
volante.
El disco impulsor gira con el volante siempre que el motor esté
funcionando. Las planchas y el eje permanecen fijos y no giran hasta que
se ejerza presión sobre la plancha de presión posterior. Para conectar las
planchas y el disco, la plancha de presión posterior se presiona contra el
disco impulsor hasta que el disco impulsor quede firmemente conectado
entre las planchas de presión posterior y la delantera. La fuerza se
transmite del disco impulsor a las planchas de presión.
Unidad 2 2-1-10 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.12 Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante

Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante

Este es el mecanismo de eslabón de leva y collar deslizante (figura
2.1.12) que aplica presión a la plancha de presión posterior cuando se
conecta el embrague.

Fig. 2.1.13 Embrague conectado

Embrague conectado
En la figura 2.1.13 se muestran en amarillo el mecanismo de leva y el
collar deslizante. La parte delantera del collar enrosca en la base de la
plancha de presión delantera. El collar deslizante se puede deslizar
hacia delante o hacia atrás sobre el eje. El área levantada en la parte
de atrás de la plancha de presión posterior, en azul, está en contacto
con la superficie de leva redonda del eslabón de leva. El collar
deslizante amarillo está ahora completamente hacia adelante, en
nuestro caso hacia la derecha, y se conectan las planchas del
embrague y el disco. La posición de las flechas verdes muestran que
la leva y el collar deslizante sostienen las planchas de presión y el
disco impulsor en la posición de conectado. En esta posición, todos
los componentes giran, excepto el collar deslizante que está
conectado al eslabón.
Unidad 2 2-1-11 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.14 Embrague en posición libre

Embrague en posición libre

La figura 2.1.14 muestra el mecanismo de collar deslizante y eslabón
de leva en posición libre. En la posición libre, el collar deslizante es
empujado hacia afuera y se mueve hacia la parte posterior del eje. La
base del collar de leva está todavía firmemente montada en la base de
la plancha de presión delantera. Sin embargo, note que las
articulaciones de las levas, en amarillo, han sido empujadas hacia
atrás. Este movimiento hacia atrás de las articulaciones de leva
liberan también la presión de las superficies redondas de la leva de la
plancha de presión trasera. Los resortes montados entre las planchas
de presión delantera y trasera también ayudan en la desconexión del
embrague.

Fig. 2.1.15 Embrague y brazo de horquilla

Embrague y brazo de horquilla

El brazo de horquilla de acero, en verde, que se muestra en la figura
(2.1.15) tiene dos salientes en forma de dedo que conectan un muñón
tipo bloque en el lado del collar. Otra horquilla igual está montada de
la misma forma al otro lado del collar deslizante. Estas horquillas
giran juntas sobre un eje de control en la base de la caja del
embrague.
Unidad 2 2-1-12 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.16 Palanca de control y conjunto de freno del embrague

Palanca de control y conjunto de freno del embrague

La figura 2.1.16 muestra la palanca de control y el conjunto de freno
del embrague. Se observa cómo la horquilla y el collar están
articulados a la palanca de control. También se muestran el tambor
del freno, la zapata de freno y el brazo de la zapata del freno. Cuando
la palanca manual se tira hacia atrás, ésta levanta la varilla en el
extremo del eje de control del conjunto de horquilla. La horquilla
entonces se moverá hacia adelante y conectará las planchas y el disco
(no mostrados). Cuando el operador empuja hacia adelante la palanca
manual, el brazo de horquilla va hacia abajo y el collar se desliza
hacia atrás y se desconecta el embrague. Cuando el embrague está
desconectado, el brazo de freno girará sobre el eje hacia abajo y
forzará la zapata del freno contra el tambor de freno. Esto detendrá la
rotación del eje del embrague y el embrague se desconecta. Al parar
la rotación del eje se facilita el cambio de velocidad.
Embrague húmedo
Los embragues húmedos se diseñaron para motores más pesados y
potentes. Adicionando una delgada película de aceite entre las
planchas del embrague, se encontró que el embrague se puede
conectar y desconectar más suavemente y puede llevar una carga más
pesada. Otro método para aumentar la capacidad de carga de los
embragues fue añadir más planchas de presión y discos impulsores.
Esto aumentó el área de la superficie de fricción del embrague sin
tener que aumentar el tamaño del embrague.
Unidad 2 2-1-13 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.17 Eje del embrague húmedo

Eje del embrague húmedo

La figura 2.1.17 muestra el eje del embrague húmedo. En el extremo
izquierdo se encuentra el tambor del freno. El eje del embrague
húmedo es más corto que el eje del embrague seco.

Fig. 2.1.18 Eje del embrague húmedo y junta universal

Eje del embrague húmedo y junta universal

La figura 2.1.18 muestra la junta universal apernada al extremo
izquierdo del eje. La junta universal está apernada al eje de entrada de
la transmisión. Una maza grande está montada en el extremo del eje.
Los dientes exteriores de la maza sostienen los dos discos de fricción.
Unidad 2 2-1-14 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.19 Conjunto de embrague húmedo

Conjunto de embrague húmedo

El diagrama en color es usado previamente para el embrague seco nos
servirá para la explicación del embrague húmedo. En color rojo están
las piezas impulsoras y en azul las piezas impulsadas.
La figura 2.1.19 muestra las dos planchas de presión conectadas al
volante y los dos discos conectados a la maza del embrague. Las dos
planchas de presión rojas giran con el volante cuando el motor está en
funcionamiento. Los dos discos azules no giran hasta que ellos y las
dos planchas de presión estén apretados entre sí y forzados a girar
juntos. En el embrague húmedo, las planchas son impulsoras, y los
discos, impulsados. Comprimiendo el embrague se hace que la
potencia fluya a través del embrague. El flujo de potencia a través de
los componentes del embrague sigue este orden: volante, planchas,
discos, maza y eje.
Unidad 2 2-1-15 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.20 Plancha de embrague y disco

Plancha de embrague y disco

El disco de embrague, a la izquierda en la figura 2.1.20, se fabrica de
bronce sinterizado y tiene pequeñas ranuras. Las pestañas del disco
ayudan a la desconexión de los discos y de las planchas debido a su
forma ligeramente doblada hacia afuera. Los dientes del diámetro
interior del disco se conectan con los dientes exteriores de la maza.
La plancha de presión, a la derecha en la figura 2.1.20, es de acero y sus
dientes exteriores se conectan con los dientes correspondientes en el
anillo interior del volante.

Fig. 2.1.21 Conjuntos básicos del embrague húmedo

Conjuntos básicos del embrague húmedo

Similar al embrague seco, el embrague húmedo tiene tres conjuntos
básicos. Las piezas impulsoras (en rojo), las piezas impulsadas (en azul)
y un mecanismo accionador (en amarillo). La figura 2.1.21 muestra el
mecanismo accionador del embrague húmedo típico. El principio de
operación es semejante al del embrague seco. Esencialmente es un collar
deslizante que acciona un mecanismo de eslabón de leva. El collar
deslizante y el eslabón comprimen el embrague y la plancha de carga
aplica fuerza al conjunto del embrague. El collar deslizante controla el
mecanismo accionador.
Unidad 2 2-1-16 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.22 Mecanismos accionadores

Mecanismos accionadores
La figura 2.1.22 ilustra dos tipos de mecanismos accionadores. A la
derecha está el mecanismo accionador de eslabón de leva. En la
figura de la izquierda están los rodillos de acero que desempeñan la
misma función del mecanismo de eslabón de leva. La operación de
estos mecanismos se describirá a continuación.
En un embrague con mecanismo de eslabón de leva, el eslabón
superior se conecta a un anillo de ajuste. Un rodillo se conecta al
eslabón superior y al eslabón inferior. El eslabón inferior se conecta
al collar deslizante. A medida que el collar se mueve hacia adelante,
el eslabón inferior empuja el rodillo hacia la plancha de carga y el
rodillo gira en el eje del eslabón superior. El rodillo rueda la plancha
de carga hasta que el collar queda hacia adelante lo suficientemente
lejos, y hace que el eslabón inferior "salte" de la posición vertical.
Esta posición centrada mantiene conectado el embrague.
En un embrague con mecanismo de rodillo de acero, el rodillo
superior está conectado a un rodillo grande. El rodillo grande se
conecta a un anillo de ajuste. El rodillo inferior se conecta al collar
deslizante. Cuando el collar se mueve hacia adelante, el rodillo
inferior empuja el rodillo superior hacia la plancha de carga. El
rodillo superior gira en el eje sobre el rodillo más grande. El rodillo
superior rueda la plancha de carga hasta que el collar queda hacia
adelante lo suficientemente lejos, y hace que el centro del rodillo
inferior "salte" pasando el centro del rodillo superior. En esta
posición sobre el centro sostiene el embrague conectado.
Unidad 2 2-1-17 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.23 Brazo de horquilla

Brazo de horquilla
La figura 2.1.23 muestra una horquilla montada en el collar
deslizante, la cual controla la mayoría de los conjuntos accionadores
del embrague húmedo. El brazo de horquilla se desliza en el collar. El
varillaje de control mueve el brazo de horquilla para deslizar el collar.

Fig. 2.1.24 Embrague húmedo y bomba de aceite

Embrague húmedo y bomba de aceite

La parte exterior del embrague húmedo se muestra en la figura
2.1.24. Se muestran unidos el tambor del freno y la junta universal.
Directamente debajo del tambor del freno está la caja de la bomba de
aceite, la cual contiene una bomba de aceite de engranaje simple. El
engranaje del volante impulsa la bomba. Debajo de la bomba de
aceite y en la parte inferior de la caja del embrague se encuentra el
colector con el aceite de suministro.
Unidad 2 2-1-18 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.25 Parte inferior de la caja del embrague

Caja del embrague

La figura 2.1.25 es un corte de la parte inferior de la caja del
embrague. La parte interna de la caja, pintada de azul, muestra el área
que, normalmente, está llena de aceite. El aceite se filtra en la malla y
se puede drenar quitando el tapón. El aceite pasa por el conducto de
la derecha y sigue a la bomba de aceite a través de un conducto en la
caja.

Fig. 2.1.26 Flujo de aceite del embrague

Flujo de aceite del embrague

La figura 2.1.26 muestra una vista lateral del embrague húmedo en
donde se ve la bomba de aceite en la parte inferior izquierda. El flujo
de aceite se mueve desde la bomba a través de la parte posterior de la
caja, y entra al eje en el área del cojinete posterior para lubricar el
cojinete. El aceite fluye entonces a través del eje por el área con
estrías de la maza al eje. Luego, el aceite pasa a través de los orificios
de aceite perforados en la maza hacia las planchas de presión y los
discos impulsores y fluye entre ellos. El aceite entonces fluye hacia
afuera por los orificios pequeños del volante, mostrados en la figura
en la parte de arriba y abajo del volante, y regresa al colector en la
parte inferior de la caja.
Unidad 2 2-1-19 Tren de Fuerza I
Lección 1

Fig. 2.1.27 Circuito del flujo de aceite

Circuito del flujo de aceite

El corte de la figura 2.1.27 muestra el circuito completo de flujo de
aceite. El aceite desde el colector, en la parte inferior de la caja, pasa
por una malla donde se filtra y continúa hacia la bomba de aceite.
Desde la bomba es enviado al cojinete del eje posterior, pasa por el
eje a la maza y luego a la plancha de presión y a los conjuntos de
disco. El aceite salpica alrededor del área de la maza, la plancha y los
discos, y forma una delgada película entre las planchas y los discos.
Luego, el aceite fluye a través de los orificios en el volante y regresa
al colector en la base de la caja.
Unidad 2 2-1-20 Tren de Fuerza I
Lección 1

PRINC IPIO S DEL EM BRA GUE

• L a f ric ción t ran sfiere p ot encia entre lo s dis cos y la s plan ch as

• L a fricción deb id a a l pat ina je cau sa ca lor

• Se u san dif eren tes m ate ria les de d isc o p ara dife rente s a plicacione s

• E n em b ragu es h úm e do s, el ac eite a ctúa c om o a m ort igu ació n

Fig. 2.1.28 Principios del embrague

Principios del embrague

En los siguientes puntos se resumen los principios del embrague:
- La fricción transfiere la fuerza entre los discos impulsores y las
planchas impulsadas.
- La fricción genera calor debido al deslizamiento entre las piezas.
Este calor no es excesivo en algunos equipos pequeños, de modo
que pueden usar un embrague húmedo. El aceite transfiere y saca
el calor de los embragues húmedos. Los embragues húmedos se
usan en la mayoría de las máquinas.
- Se emplean diferentes materiales de disco para aplicaciones
diferentes.
- En los embragues húmedos, el aceite actúa como amortiguador
entre los discos y las planchas, y el movimiento del aceite
realmente inicia el movimiento de los discos y las planchas antes
de conectarse completamente.
Unidad 2 2-1-21 Tren de Fuerza I
Lección 1

V ENTA JAS DEL EM BRAG UE

• Se tra ns fiere pot encia dire cta de l m oto r a la tran sm isió n

• El e m b ragu e e s ne cesar io en las tra nsm isio nes m anu ale s

• Un sis tem a de tra nsm isió n m a nua l es m e nos c osto so pa ra
el se rvic io y e l m ant enim ien to

Fig. 2.1.29 Ventajas del embrague

Ventajas del embrague

- Se transfiere potencia directa del motor a la transmisión.
- El embrague es necesario en la operación de las transmisiones
manuales.
- Un sistema de transmisión manual es menos costoso y requiere
menos mantenimiento.
NOTAS
NOTAS
NOTAS