ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN / RESEARCH ARTICLE

Sobrealimentación de motores diésel

Supercharged of diesel engines

Carlos Lemache Vasquez*

Santiago Valencia Pazos **

Alex Martínez Pilamunga ***

Luis Guallo Alulema ****

Julián Cruz Cantos *****

David Padilla Ávila ******

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo, Ing. Automotriz, Ecuador

Estudiantes de la Escuela Superior Politecnica del

Chimborazo; Facultad de mecánica; Escuela de Ingeniería
Automotriz; Catedra de Motores de combustión interna II;
Séptimo nivel; Párelo A.
 Sobrealimentación de motores diésel

Resumen

El articulo está definido a dar diversos conceptos y funcionamiento de los

distintos componentes que deberían formar parte de un sistema de
sobrealimentación, también se proporcionara información emitido por el
catedrático del curso de motores 2 de la Facultad de Ingeniería Automotriz 7mo
A (ESPOCH). La potencia y torque que se gana en un automotor diésel es muy
importante, ya que eso afecta directamente proporcional al desempeño de un
motor, para ello la sobrealimentación de un motor diésel es un tema muy
importante de investigación, esto abarca diversos parámetros ya sean efectivos
o geométricos, a ello le aumentamos las condiciones de temperatura y trabajo
que estén expuestos el motor a sobrealimentar. Hay diferentes
turbocompresores que se utilizan para aumentar el torque y la potencia, estas
van y serán definidos de acuerdo al modelo a implementar.

Palabras Claves: Sobrealimentación, Torque, Potencia (media y efectiva),

Temperatura, Presión

Abstract

The article is defined to give different concepts and operation of the different
components that must be part of a supercharging system. Likewise, the
information will be provided by the professor of the course of motors 2 of the
Faculty of Automotive Engineering 7 A (ESPOCH). The power and torque that is
gained in a diesel car is very important because it directly affects the performance
of an engine, so the supercharging of a diesel engine is a very important research
topic, encompassing several already effective parameters geometric, to this we
increase the conditions of temperature and work that the engine is exposed to
supercharging. There are different turbochargers that are used to increase torque
and power, these will be and will be defined according to the model to be
implemented.

Key words: Supercharging, Torque, Power (average and effective),

Temperature, Pressure

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

I. INTRODUCCIÓN

En el año de 1905 Alfred Buchi presento el primer turbocompresor, este

realizaba la función de introducir aire forzado pertenecientes del escape,
la justificación de aquello fue que la gran parte de energía procedentes
del motor que ocasionan la combustión, es deteriorado por el tubo de
escape de una manera de emanar gases calientes a la intemperie. En
aquel tiempo los motores a diésel eran pesados rústicos y poco rápidos,
en si una eficiencia y eficacia baja. La importancia de la investigación fue
el mejoramiento del desempeño en todos los parámetros de un motor
diésel alimentado con distintos turbocompresores, como lo son de
geometría variable o a su vez de geometría fija, vale recalcar que la
investigación es netamente didáctica para fortalecer conocimientos
adquiridos tanto en la vida universitaria como en la vida real.

El interés del artículo fue para mejorar la participación estudiantil en la

elaboración de artículos de interés científico en base a temas expuestos
por el catedrático referente a la carrera a cursar, dando como resultado
llamar la atención de la comunidad o del medio automotriz que estamos
inmersos. Los objetivos son claros, estos son conocer o estudiar la forma
empírica de sobrealimentar los motores a diésel en bases a sus
parámetros ya mencionados tomando en cuenta todos los posibles
defectos que se encuentren en la investigación.

La base que se tomó en cuenta para la investigación fue de las

discusiones en clases, discursos emitidos y entrevistas realizadas a
diversos profesionales expertos en sobrealimentar motores diésel,
también se les dio importancia a artículos científicos libros y sitios web
referentes al tema. La hipótesis a abarcar fue la sobrealimentación de
motores diésel, esto no es más que mejorar el torque la potencia media
efectiva y la potencia del motor utilizando turbocompresores regulando la

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
 Sobrealimentación de motores diésel

utilización de los gases de escape, para la verificación de esto se utilizó

un software proporcionado por el catedrático y así verificamos las curvas
de los parámetros ya emitidos que cumplen con el tema a estudiar.

II. METODOLOGIA

Mediante el análisis de artículos científicos y el despiece de un turbocompresor

se realizó la construcción de un banco didáctico por lo cual se deberá hacer
referencia a los conceptos fundamentales de sobrealimentación de motores
siendo los principales puntos a tratar los que se muestran a continuación:

 Revisión de bibliografía de artículos científicos referente al tema tratado

 Partes fundamentales de un turbo compresor
 Realización de un banco didáctico en cual conste el tipo de
turbocompresor partes y funcionamiento
 Estructuración de un artículo de investigación referente a
sobrealimentación de motores.

A. Turbocompresor

Es una bomba de aire caliente que fuerza la entrada de más aire en el motor,
con más aire en el motor puede funcionar más eficientemente aumentando la
potencia y reduciendo el consumo y por ende evitando los gases
contaminantes.

B. Ubicación

El turbo está instalado en el sistema de escape del motor entre el colector de

escape y tubo de escape.

C. Partes
 Carcaza del compresor: Es el encargado de acumular aire y
comprimirlo para enviarlo hacia el motor
 Rueda compresora de admisión: Encargado de bombear el aire
hacia el motor

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

 Placa trasera: Encargado de soportar el peso del compresor además

que proporciona una ubicación aerodinámica para el ingreso del aire
 Entrada y salida de aceite: El ingreso para que se pueda realizar una
correcta lubricación para evitar daños por fricción o esfuerzos
mecánicos
 Carcaza de la turbina: Encargado de acumular los gases de escape
para redirigirlos a la turbina para que ingrese al motor
 Turbina de escape: Mediante el uso de la fuerza con la que los gases
de escape salen es utilizada para realizar el giro de la rueda
compresora
 Carcaza central: soporta la rotación del conjunta

D. Funcionamiento

Según salen los gases del motor se encuentran con la turbina de escape del
turbo que hace girar la rueda compresora que comprime el aire que entra en
el motor el aceite pasa atreves del turbo proporcionando la lubricación, vale
recalcar el turbo es un dispositivo bien sofisticado el cual tiene tolerancias
geométricas mínimas, esta está dispuesta de una turbina y un compresor
unidos por un eje y soportados por un sistema de cojinetes el turbo es movido
por la energía sobrante de los gases de escape estos entran atreves de la
turbina de escape estos hacen girar la turbina los cuales salen por el tubo de
escape, las temperaturas que salen los gases contaminantes son de 900
grados centígrados para ello los materiales diseñados de la caracola de
escape y de la turbina deben ser tan resistentes como aleaciones o fuertes
que soporten dicha temperatura.

Las revoluciones y el par del motor determinan cuán rápido es que gira el
motor es directamente proporcional a las revoluciones que va el mismo por
consiguiente si el motor está en ralentí la turbina giran en lo mínimo, cuando
el motor alcanza las revoluciones máximas la velocidad del rotor del turbo
alcanza sin problema las 240000 revoluciones, la rueda compresora está
Escuela Superior Politecnica de Chimborazo
Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
 Sobrealimentación de motores diésel

conectada con la turbina mediante un eje de acero y es movida por la

velocidad generada por esta, el aire es atraído por la caracola de admisión
por la rueda compresora y comprimida al girar los alavés a gran velocidad, el
perfil de la caracola de admisión transforma el aire que entra a gran velocidad
y baja presión en aire a baja velocidad y alta presión a la salida del turbo, el
aire entra a temperatura ambiente y sale a 200 grados centígrados, al
disminuir la temperatura del aire disminuimos su densidad y por ello se pierde
potencia, para resolver este problema se debe usar un intercalé el cual es un
refrigerador tipo radiador que enfría el aire admisible del turbocompresor.

El eje que une la turbina y el compresor descansan sobre cojinetes lubricados

por el aceite del motor el cual refrigera al mismo tiempo, los cojinetes flotan
sobre una película de aceite que se forman entre el eje y el cojinete las
tolerancias de esta película de aceite son críticas.

Los turbos tienen una válvula que controlan la presión de soplado en el

momento que la presión alcanza las máximas la válvula se abre para permitir
que los gases sobrantes no pasen atreves de la turbina y salgan directamente
al turbo de escape.

E. Turbos convencionales

En los turbos convencionales el caudal de aire suministrado al motor viene

determinado por el diseño de la turbina el compresor y sus caracolas que es
siempre un compromiso entre el rendimiento a altas y bajas revoluciones del
motor.

F. Turbos con geometría variable

Estos actúan moviendo alavés o toberas según el régimen del motor pasa de
bajas a altas revoluciones, este permite un uso más eficiente de la energía
de los gases de escape que genera el flujo de aire deseado a lo largo de
todos los regímenes del motor esta mejora de la respuesta en todos los
regímenes del motor reduce el consumo de combustible mejora el freno motor
y permite a los fabricantes producir motores más pequeños con la misma
potencia.

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

Los primeros turbos de geometría variable utilizaban válvulas de presión o

vacío para regular la posición de los alabes y las toberas, los más modernos
utilizan válvulas electrónicas gobernadas por la unidad de control electrónica
del motor, la complejidad de los turbos con geometría variable hace que no
sea posible repararlos con total garantía por lo tanto se suministran unidades
completas nuevas.

III. Resultados y discusiones

Potencia indicada

Es la verdadera potencia con la que se realiza el trabajo luego de la

combustión

Potencia efectiva

Es la potencia que se aprovecha para realizar el trabajo de presionar el

embolo hacia arriba y hacia bajo, pero disminuyendo las perdidas mecánicas
producidas por los elementos mecánicos

Potencia a la rueda

Esta potencia es la que sale del motor pasa por la caja de cambios y los
diferenciales y llega a la rueda teniendo el valor real entre el contacto con las
ruedas y el suelo

Temperatura ambiente

La temperatura a la cual va a estar trabajando el vehículo es muy importante

ya que puede variar los parámetros aumentando o disminuyendo la densidad
del aire o el combustible.

Presión atmosférica

La presión atmosférica afecta a los vehículos directamente con la potencia

que desarrolla un motor esto viene relacionado con la carga que aumenta el
motor para poder suministrar la misma cantidad de aire pero en diferentes
Escuela Superior Politecnica de Chimborazo
Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
 Sobrealimentación de motores diésel

presiones provocando mayor o menor esfuerzo según sea la altitud con

referencia al nivel del mar

Cilindrada

La cilindrada es el volumen que posee el cilindro donde recorre el pistón

desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior más el volumen
de la cámara, aunque para cálculos solo se considera el volumen que recorre
el pistón por la cantidad de cilindros que el motor posea

Relación de compresión

Es el porcentaje de aire que se comprime en la cámara de combustión

permitiendo tener un valor aproximado de cuanto combustible se necesitara
para formular la relación de compresión

A. Marco legal

Norma vigente para selección de un turbo

Como ya es de conocimiento automotriz todo los diseños y mejoras que se le

realicen a un vehículo con motor de combustión interna están regulados por
normas ambientales las cuales exigen que este no emita contaminación en
grandes cantidades por lo cual también se deberá considerar la siguiente
norma según el país y exigencias del mismo

Vehículo motor diésel

Normas Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 5

óxido de nitrógeno - - 500 250 180 80
monóxido de carbono 2720 1000 640 500 500 500
hidrocarburos - - - - - -
HC + NOx 970 900 560 300 230 170
partículas (pm) 140 100 50 25 5 5

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

Vehículos de gasolina:

Normas Euro Euro Euro Euro Euro Euro

1 2 3 4 5 5
óxido de nitrógeno - - 150 80 60 60
monóxido de carbono 2720 2200 2200 1000 1000 1000
hidrocarburos - - 200 100 100 100
partículas PM - - - - 5 5
Hidrocarburos sin - - - - 68 68
metano

IV. Desarrollo del documento

Selección de turbo mediante software (Ejemplo propuesto)

Requerimientos de motor y condiciones de trabajo

Cilindrada 2000 cc
Rpm mínimas 700
Rpm máximas 7500
Temperatura 23°C
Presión atmosférica 73°C

Tablas de valores obtenidos

Datos generales del motor

Vt 2000 cm3 0,002 m3
nmin 700 rpm
nmax 7500 rpm

Datos de las condiciones de operación

pref 13,95 psi 0,96181864 bar
Tref 545 R 302,777778 K
patm 0,73 bar
Tatm 296 K

Estimación de la evolución de diferentes variables de operación del

motor
n 700 2060 3420 4780 6140 7500 rpm
hv( 0,9 0,87 0,84 0,81 0,78 0,75 -
n)
Tint 323 323 323 323 323 323 K
Fr 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 -
Escuela Superior Politecnica de Chimborazo
Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
 Sobrealimentación de motores diésel

Fe 0,068965 0,06896 0,06896 0,06896 0,068965 0,068965 -

517 552 552 552 517 517
Hc 42000 42000 42000 42000 42000 42000 kJ/
kg
he( 0,43 0,41 0,39 0,37 0,35 0,33 -
n)

Estimación presión de sobrealimentación para varios regímenes de giro

(este valor debe ajustarse para satisfacer las diferentes restricciones)
pmax 1,8 2 2,2 2,45 2,5 2,47
ma(pm 0,02038 0,06444 0,11362 0,17054 0,21526 0,24979 kg/s
ax) 813 375 984 67 1971 504
Gasto corregido
m* 3,51331 11,1050 19,5808 29,3888 37,0942 43,0450 lb/
4859 492 748 788 8466 7789 min
Cálculo par, potencia y pme
Ne 21,5847 65,0526 109,108 155,362 185,496 202,954 kW
(kW) 0187 316 158 166 4366 1632
Me 294,455 301,556 304,650 310,376 288,495 258,409 Nm
(Nm) 3141 734 924 444 1936 2663
pme 18,5011 18,9473 19,1417 19,5015 18,1266 16,2363 bar
(bar) 7303 684 821 272 8762 3305

V. Graficas

Ilustración 1 Selección de turbo mediante mapa

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

250 350

300
200

250

150
200

Me [Nm]
Ne [kW]

150
100
Potencia

Par 100

50
50

0 0
0 2000 4000 6000 8000
n [rpm]

Ilustración 2 Grafica de potencia y par motor

30

25

20
pme [bar]

15

10

0
0 2000 4000 6000 8000

n [rpm]

Ilustración 3 Grafica presión media efectiva vs revoluciones por minuto

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
 Sobrealimentación de motores diésel

Resultado:

Turbocompresor seleccionado: Garrett

VI. Conclusiones

En el artículo desarrollado se ha realizado el análisis propuesto del

funcionamiento, partes e importancia de la sobre alimentación de un motor
siendo de gran importancia la elaboración de un banco didáctico demostrando
las partes esenciales de un turbo compresor y su funcionamiento esperando que
sea de gran utilidad para demostraciones académicas en la escuela de ingeniería
automotriz, al igual que el ejemplo de selección de un turbocompresor mediante
software aplicando los requerimientos y parámetros los cuales deben ser
considerados al momento de realizar la selección del mismo.

VII. Referencias

Lapuerta, M., Armas, O., Agudelo, J. R., & Sánchez, C. A. (2006). Estudio del
efecto de la altitud sobre el comportamiento de motores de combustión
interna. Parte 1: Funcionamiento. Información tecnológica, 17(5), 21-30.

desarrollo, I. y. (2015). Instrucciones para los autores. Ingenieria y desarrollo, 5.

Lapuerta, M., Armas, O., Agudelo, J. R., & Agudelo, A. F. (2006). Estudio del
efecto de la altitud sobre el comportamiento de motores de combustión
interna. Parte 2: Motores diesel. Información tecnológica, 17(5), 31-41

GARRETT. (2016). Cátalo de turbocompresores de selección.

turbochargerGuide, 96.

Sarango, J. (09 de 08 de 2017). Escuela Superior Politecnica de Chimborazo.

Obtenido de
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/2655/1/65T00079.pdf

Moreno, B. P., & Martınez, D. J. M. L. (2009). Análisis del proceso de la

recirculación de los gases de escape de baja presión en motores Diesel
sobrealimentados (Doctoral dissertation, Universitat Politècnica de València).

Alvite, J. P. (2012). Inyección diésel I (Sistemas auxiliares del motor). Editex.

Salcedo, J. V., Blasco, X., Martınez, M., & Garcıa, J. V. (2001). Modelado y
control en simulink de un motor diesel sobrealimentado. XXII Jornadas de
Automática.

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II
Carlos Lemache Vasquez, Santiago Valencia Pazos, Alex Martínez Pilamunga,
Luis Guallo Alulema, Julián Cruz Cantos, David Padilla Ávila,

Villamar, C. G. PROGRAMA PARA EL CALCULO DE PARAMETROS

CARARCTERISTICOS DE OPERACIÓN DE CICLOS TEORICOS DE
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS.

González Bravo, W. D., Gualoto Chavarrea, K. S., & Hervas Tovar, F. G.

(2016). Análisis del rendimiento térmico de un motor diésel a partir de la
presión atmosférica de la ciudad de Quito (Bachelor's thesis,
QUITO/UIDE/2016).

Escuela Superior Politecnica de Chimborazo

Facultad de Mecánica
Escuela de Ingeniera Automotriz- Motores de combustión interna II