TEMA:

- Diagramas Real e Ideal de un motor de 2 tiempos

Objetivo General:
 Investigar los ciclos ideal y real de los motores de dos tiempos.

Objetivos Específicos:
 Analizar cómo es el funcionamiento de un motor de 2 tiempos a presión
constante y a volumen constante, tanto para un ciclo real como para uno
ideal.
 Comprender el proceso de intercambio de gases en el motor de 2 tiempos.
 Determinar las ventajas y desventajas que tiene el empleo de un motor de 2
tiempos en la industria.
 Diferenciar los procesos que tiene un motor de 2 tiempos con uno de 4
tiempos, determinar cuál es la diferencia en cada diagrama de los ciclos.

MOTOR DE DOS TIEMPOS

Estos motores se caracterizan por su ligereza y bajo coste, lo que los hace muy útiles en
aquellas aplicaciones que no precisan mucha potencia, como cortadoras de césped,
motosierras, ciclomotores, karts, motores fueraborda. [1]

Un motor de dos tiempos precisa de la asistencia de un soplador para barrer los gases
quemados, lo que absorbe potencia. A carga parcial, el soplador continúa bombeando a su
máxima capacidad, reduciendo la eficiencia del motor. [1]

Necesita de radiadores de aceite a causa de la alta temperatura de combustión y mínimo

tiempo que se dispone para refrigerar los pistones y las cámaras de combustión. Los
motores industriales pesados funcionan a pocas r.p.m. utilizando el sistema de 2T. [1]

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de

4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo. [1]

Primer tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de

combustible y aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final
de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que
llena el cárter con mezcla carburada. [2]

Segundo tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se
incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran
fuerza. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento
preciso el pistón deja libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde
salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter
con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y
expulsando el último resto de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un
nuevo ciclo. [2]

Figura 1. Pistón de un motor de 2 tiempos. [2]

Consideraciones básicas para el análisis:

 La potencia de un motor 2T es el doble que la 4T, la combustión-expansión se

realiza cada revolución.

 La potencia es proporcional al D² del cilindro y la cilindrada y masa son

proporcionales a D³.

 Las relaciones específicas de potencia/cilindrada (kW/l) y potencia/masa (kW/kg),

son inversamente proporcionales a D. [2]

Diagrama Teórico
En un motor de dos tiempos, la carrera útil es inferior a la carrera dispuesta en un motor de
cuatro tiempos, ya que el primer recorrido se utiliza para los procesos de admisión y
escape. [2]
 Figura 2. Diagrama P-V ciclo ideal de un motor de 2 tiempos. [2]

Carrera de barrido 1-5-1: isóbara a presión atmosférica

Carrera de compresión 5-1-2: adiabática (Q= 0)

Carrera de combustión 2-3: isócora (V= cte)

Carrera de expansión 3-4: adiabática (Q= 0)

Carrera de escape: isócora (V= cte)

Figura 3. Diagrama de
distribución de
válvulas del ciclo ideal
de un motor de 2 tiempos. [2]
Ciclo Real

Figura 4. Diagrama P-V del ciclo real de un motor de 2 tiempos

El ciclo real de un motor de dos tiempos, no es tan simple como el teórico. Las inercias de
los gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga, y, en este caso,
además, el hecho de que se mezclan los gases frescos y quemados. Obligan a realizar
variaciones sobre el proceso. Inicialmente, si se toma el comienzo del ciclo en el mismo
punto, la chispa salta un poco antes de P.M.S., con el fin de que el frente de llama llegue al
pistón precisamente en ese instante. En la fase de expansión de los gases procedentes de la
combustión, el pistón se desliza por el interior del cilindro, siguiendo su carrera
descendente, y cuando se abre la lumbrera de escape, los gases de la combustión tienen una
presión [2] superior a la que hay en el exterior. Esto permite que la salida de estos gases es
realice con rapidez. Poco después, y siguiendo la carrera descendente del pistón, se abren
las lumbreras de transferencia y la mezcla fresca que ha sido comprimida en el cárter entra
en el cilindro, formando unos lazos ascendentes en forma de hélice. Este flujo de gases
frescos se dirige hacia una zona diametralmente opuesta a la lumbrera de escape y con un
ligero ángulo de elevación

La parte superior de las lumbreras de escape queda al descubierto; cuando el pistón ha

descendido de 75% a 70% de la carrera; incluso menos en motores muy rápidos. Por la
inercia de los gases en el escape, suele haber cierta depresión durante algunos grados; lo
que favorece un mejor barrido y llenado del cilindro. [2]

Diagrama de válvulas de un motor de 2 tiempos

E: Escape
EA: Escape abre
EC: Escape cierra
A: Admisión
AA: Admisión abre
AC: Admisión cierra
R: Rebose (Barrido)
RA: Rebose abre
 Figura 5. Diagrama de válvulas del motor de 2 tiempo
Funcionamiento:

Fase de admisión-compresión:
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través
de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es
posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustión. [3]

Fase de explosión-escape:
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la
combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. Las
expansiones de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a
ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. [3]
 1: Barrido transversal,
2: Barrido invertido,
3 y 4: Barrido de flujo
unidireccional

Figura 6. Proceso de barrido de 2 tiempos

Indicador de las pérdidas producidas durante un ciclo real de un motor de 2 tiempos

Figura 7. Diagrama indicador de un motor de dos tiempos [3]

Conclusiones:

 Los motores de 2 tiempos están caracterizados por un consumo elevado y por tanto
una contaminación alta, además están caracterizados por la necesidad de barrido ya
se pretende que la mezcla fresca ayude a expulsar los gases residuales del ciclo
anterior.
 Un motor de 2 tiempos en el ciclo real presenta pérdidas por transmisión de calor,
pérdidas de tiempo en la combustión y pérdidas debidas al escape espontáneo, por
lo tanto, el trabajo y el rendimiento serán menores en el proceso real que en el
teórico.
 En un ciclo real, durante la compresión, el fluido que evoluciona es una mezcla de
aire y combustible, mientras que, durante la expansión lo que evoluciona son los
gases resultantes de la combustión, en estos casos lo recomendables sería utilizar
mezclas pobres para aumentar el rendimiento termodinámico del motor.
  En este tipo de motores es necesario para que los gases que entran al cilindro tengan
una presión superior a la existente en el cilindro, pero si se da una sobrepresión
excesiva se puede llegar a perder gran parte de la carga fresca por la válvula de
escape que estará abierta para la expulsión de los gases residuales.

Bibliografía:

 [1] Rovira de Antonio, Domínguez Muñoz Marta. MÁQUINAS Y MOTORES

TÉRMICOS – Introducción a los motores alternativos y a las turbomáquinas
térmicas. Universidad Nacional de Educación a distancia, Madrid España. Marzo
2016
 [2] Álvarez J, Motores alternativos de combustión interna, in “Motores de
combustión interna”, Upc. Editions, Madrid, España 2002. pp. 270-280
 [3] BOSH, Motor de émbolo de combustión interna, in “Manual de técnica del
automóvil”, Deitsche K. Ed. 1997, pp. 465-474

TEMA:

- Sobrealimentación en motores actuales

Objetivo General:
 Investigar el proceso de sobrealimentación en motores de la actualidad.

Objetivos Específicos:
 Determinar los tipos de compresores que sirven para la sobrealimentación.
 Conocer las ventajas que tiene utilizar un turbo cargador en maquinarias pesadas.
 Identificar el funcionamiento de un intercooler, en motores sobrealimentados.
 SOBREALIMENTACIÓN
La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna permite
aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una
aplicación bastante práctica de esta técnica puede verse en motores de automóviles que
recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los mismos se
ve drásticamente reducida a causa de la menor densidad del aire. Para ello, es necesario
incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cámara de combustión en
motores de aspiración normal o natural (motores atmosféricos). Éste es el punto donde la
sobrealimentación interviene. Con ella la cantidad de combustible que podrá oxidarse será
mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo así un aumento del par y la
potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%. Por otro lado, el aumento
de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor es diseñado a fin de evitar
presiones y temperaturas excesivas. [1]

Figura 1. comparación en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y

sobrealimentado

Figura 2. comparación en diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y

sobrealimentado
Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de tomar el aire a la
presión atmosférica y comprimirlo para conseguir una sobrepresión. Este trabajo se
encomienda a los compresores. [1]

Los compresores se pueden clasificar de la siguiente forma:

– Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar como turbo y son

accionados por los gases de escape. [2]

– Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del

motor por medio de correas o engranajes [2]

– Comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.

También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria para la
sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de
admisión mediante ondas de presión. [2]

Sobrealimentación en motores de maquinaria pesada

Los turbos cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a los
cilindros del motor una masa de aire mayor de la que es posible con la sola presión
atmosférica. esa masa mayor de aire suministra más oxígeno para la combustión con lo que
el motor produce más potencia, los sopladores se utilizan para el suministro de aire para
barrido en los motores diesel de dos tiempos. [2]

Figura 3. Turbo carburador

Características de diseño de los Turbo cargadores: Hay tres tipos de turbo cargadores
todos funcionan en forma similar, pero tienen distintos sistemas para dirigir el flujo de los
gases de escape del motor hasta la turbina los tres tipos son de espiral o de voluntad de
anillos de toberas y de impulso. [3]

Turbos cargadores de motores de dos tiempos: En estos motores se utiliza el turbo

cargador como el soplador los gases que salen de los cilindros pasan por los múltiples y
tubos de escape hasta la turbina del cargador que esta montada sobre la cubierta del
soplador. [3]

Enfriamiento de la carga de aire: Cuando se comprime el aire en el turbo cargador

aumenta su temperatura. el enfriamiento de la carga de aire después de que sale del turbo
cargador y antes de que entre al motor, se hace con un sistema llamado postenfriador o Inter
enfriador un Intercambiador de calor, colocado entre el tubo cargador y el múltiple de
admisión extrae el calor del aire y esto aumenta su densidad. [3]

Turbo cargador enfriado por liquido: Un turbo cargador para motor marino enfriado por
agua la cesión de la turbina tiene una camisa de agua formada en la cubierta para eliminar
el exceso de calor. en los motores automotrices el ventilador y el movimiento del vehículo
produce un flujo de aire alrededor del motor. [3]

Ventaja

Mayor potencia: se puede lograr un incremento alrededor del 40 o el 50 % en relación con

un motor de aspiración natural del mismo tipo la potencia adicional se logra hacer entre una
masa adicional de aire a presión a los cilindros para realizar la combustión

Figura 4. Turbo cargador enfriado por líquido

 - Reducción del humo debido a que el turbo envía suficiente aire para la combustión
completa del combustible se reduce mucho el humo negro si no hay suficiente aire
el combustible no arderá por completo y se producirá humo negro. [2]
- Compensación de altitud: los turbos pueden compensar el cambio de altitud y
mantiene una potencia casi constante del motor a grandes altitudes, en las cuales,
como el aire es menos denso hay menor resistencia al aire en la turbina, por lo cual
puede girar con más libertad y hacer que el compresor gire con más velocidad esto
por tanto produce mayor presión [2]
- Ruido de la combustión: el turbo ayuda a reducir los ruidos de la combustión el
ruido característico de los motores diesel que se suele llamar cascabeleo ocurre por
el aumento de presión en las cámaras de combustión.
- Aumenta 1.3 veces su capacidad volumétrica.
- Compensa los cambios de presión de aire por altura, a mayor altura gira entre 25000
y 120000 RPM. [2]

sobrealimentación por Turbocompresor

Figura5. Turbocompresor
El cuerpo del Compresor

Después de pasar por el filtro, el aire de admisión entra al compresor por el centro de la
carcasa, dirigido directamente hacia el rodete, cuyos alabes le dan un giro de 90 grados y lo
impulsan hacia el difusor a través de un estrecho paso que queda entre la tapa, el cuerpo
central y la pared interna del difusor. El difusor es un pasaje circular formado entre la
carcasa que hace dar una vuelta completa al aire comprimido, saliendo este
tangencialmente hacia el colector de admisión. [3]

Figura 6 Cuerpo del compresor

Tipos

- Compresor de lóbulos
- Compresor de paletas

INTERCOOLER
Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire
calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros
del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior
durante la marcha del vehículo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el
interior del intercooler unos 40ºC (el aire de admisión en motores turboalimentados puede
alcanzar hasta 100ºC).
Con la introducción del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del motor
debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia del
incremento de densidad del aire cuando este enfría. Otros efectos positivos resultantes de la
utilización del intercooler son la disminución del consumo y de las emisiones
contaminantes. [3]
 Figura 7 recorrido del aire y gases de escape en un motor con intercooler

Figura 8. flujos de aire y gases de combustión en un motor con intercooler instalado